JEREMY CLARKSON

Moje lata w Top Gear

przełożył

Michał Strąkow

Dla moich przyjaciół

Felietony z niniejszej książki ukazywały się w brytyjskiej edycji magazynu „Top Gear” w latach 1993–2011.

Być może pewnego dnia napiszę autobiografię. Ale to jeszcze nie ona. Ta książka to zbiór felietonów, które napisałem od czasu, gdy zaproszono mnie do telewizji, gdzie spędzam życie na robieniu zabawnych min i nieco za szybkim pokonywaniu zakrętów.

Niektóre z tych felietonów powstały wiele lat temu i odzwierciedlają moje ówczesne poglądy. Możliwe, że dziś uważam inaczej, ponieważ jestem starszy i mądrzejszy. Jeśli więc nie zgadzacie się z czymś, co kiedyś napisałem, nie przejmujcie się. Istnieje spore prawdopodobieństwo, że sam się ze sobą nie zgadzam.

Jeremy Clarkson, 2012

Statystyki

Są statystyki, które sprawiają, że ze zdziwienia unosicie brwi. Na przykład: wybuch wulkanu Krakatau był słyszalny na oddalonych o dwadzieścia jeden tysięcy kilometrów Wyspach Falklandzkich. Żeby pokonać dystans równy długości swojego kadłuba, nowoczesny niszczyciel Royal Navy zużywa tonę paliwa. A teraz najbardziej zadziwiająca ze wszystkich statystyk: w ciągu stu lat samochody zabiły więcej ludzi, niż zginęło w którejkolwiek ze stoczonych w historii świata bitew.

Korzystanie z samochodów jest nieodpowiedzialne. Są szkodliwe dla środowiska, niebezpieczne i hałaśliwe. I głupie jak seks bez zabezpieczenia, ale kto tak naprawdę lubi prezerwatywy? Właśnie dlatego ponad sześć milionów widzów regularnie ogląda Top Gear na kanale BBC2. Z tego samego powodu wydawane jest sto trzydzieści rozmaitych periodyków poświęconych samochodom, a ani jeden poświęcony pralkom.

W naszym kraju posiadanie uprawnień do jazdy jest uważane za naturalne prawo, nie za przywilej. A kiedy mamy już nasz różowy świstek, kolejnym naturalnym prawem staje się posiadanie samochodu. To dlatego po naszych ulicach poruszają się dwadzieścia dwa miliony maszyn, które zabijają drzewa, ludzi oraz wszystko, po czym lub obok czego zdarzy im się przejechać.

Z wyjątkiem ludzi, którzy wczoraj w nocy podróżowali drogą A1, a także posiadaczy starego Nissana Micry, wszyscy zmotoryzowani przejawiają wobec czterech kółek jakąś formę zainteresowania. Może niekoniecznie obchodzą ich zasady działania samochodu, ale z pewnością ciekawi ich, ile kosztuje jego utrzymanie, jaką osiąga prędkość maksymalną, gdzie znajduje się najbliższy salon, w którym można go kupić, jak przeszkodzić tym, którzy chcieliby go ukraść, jak znaleźć tanie ubezpieczenie i, co najważniejsze, czy da się na niego podrywać panienki.

Chcemy, by magazyn „Top Gear” odpowiadał na wszystkie te pytania (choć raczej nie będziemy w stanie ci pomóc, jeśli jesteś pryszczatym siedemnastolatkiem i pragniesz poderwać Sharon Stone).

Chcemy, by naszym czytelnikiem stał się gość w anoraku i popielatym obuwiu, trochę zmartwiony ceną kła zderzaka do jego Austina Maxi; chcielibyśmy dotrzeć do staruszka z medalami i podkręconymi wąsami, który wciąż jeździ swoim wysłużonym Alvisem. Nie zapomnimy również o ludziach w kombinezonach roboczych, którzy potrafią wyrecytować z pamięci numery seryjne podwozi, tak jak ja potrafię cytować stare skecze Monty Pythona. Znajdziemy coś dla bywalca wyścigów, dla młodzieńca z trądzikiem śliniącego się na widok zdjęć Lamborghini, dla zatroskanego ojca planującego kupić swojej osiemnastoletniej córce używanego Austina Metro, a także dla rozpieszczonego dzieciaka z bogatego domu, który nie może się zdecydować, czy jego kolejnym samochodem powinna być Delta Integrale czy raczej Cosworth. Zdecydowanie Cosworth, skoro już o tym mowa.

Postaramy się być zabawni, co dla Quentina* może okazać się trudne; spróbujemy też być poważni, co z kolei będzie kompletnie niewykonalne dla mnie.

I właśnie dlatego niniejsza kolumna tylko w niewielkim stopniu dotyczyć będzie samochodów, za to w znacznej mierze poświęcę ją zgubnym skutkom socjalizmu, paleniu papierosów i jego zaletom, a także krykietowi i wyjaśnieniom, dlaczego jest tak nudny. Czy kiedy oglądaliście mnie w telewizji, nie wydawało się wam czasem, że jestem zadufany w sobie i nie znoszę sprzeciwu? W takim razie najlepsze dopiero przed wami.

Oczywiście, raz na jakiś czas znajdą się tu nawiązania do maszyn, w których szalałem po waszym salonie, ale będą one krótkie, rzeczowe i pozbawione technicznego żargonu. Z dwóch powodów. Po pierwsze, w gruncie rzeczy nie mam bladego pojęcia o silnikach. Po drugie, wy również go nie macie.

Chcecie posmakować tego, co was czeka? Otóż dziś rano wybrałem się 330-konnym Citroënem ZX Rallye-raid na przejażdżkę po terenowym torze wyścigowym. Przypominało to jazdę na wierzgającym mustangu wewnątrz suszarki bębnowej, a pięciopunktowe pasy bezpieczeństwa przyprawiały mnie o ból jąder. Po trzech kilometrach zacząłem myśleć o ludziach, którzy na pełnym gazie jeżdżą takimi samochodami po Saharze.

I doszedłem do wniosku, że to prawdopodobnie jedyni ludzie na świecie, którzy są na tyle niemądrzy, by czytać moje felietony.

Jeśli zaś chodzi o was, to na waszym miejscu poczytałbym rubrykę Quentina. Jest ode mnie znacznie przystojniejszy i używa takich słów jak „kondemnujący” i „emetyczny”, co oznacza, że jest również znacznie mądrzejszy.

październik 1993

* Quentin Willson (ur. 1957) – brytyjski dziennikarz i ekspert motoryzacyjny; w latach 1991–2001 jeden z prezenterów Top Gear. (Wszystkie przypisy pochodzą od tłumacza lub redakcji. Krótkie informacje o osobach pojawiających się w felietonach Autora znajdują się w rozdziale "Notki o osobach".)

Norfolk

W poprzednim życiu spędziłem kilka lat, sprzedając Misie Paddingtony sklepom z zabawkami i upominkami w całej Wielkiej Brytanii. Kariera komiwojażera niezbyt mi odpowiadała – bo musiałem nosić garnitur – ale dzięki niej zdobyłem gruntowną wiedzę na temat brytyjskich dróg, zarówno tych głównych, jak i peryferyjnych.

Wiem, jak dostać się z Cropredy do Burghwallis oraz z London Apprentice do Marchington Woodlands. Wiem, gdzie można zaparkować w Basingstoke i wiem też, że w Oksfordzie zaparkować się nie da. W mojej pamięci nie ma jednak śladu wspomnień z Norfolk. Wiem, że musiałem tam bywać, bo wyraźnie przypominam sobie sklepy, które odwiedzałem w… yyy… pewnym mieście położonym w tym płaskim i bezbarwnym hrabstwie. Zupełnie jednak nie potrafię przypomnieć sobie jego nazwy.

Niedawno musiałem dojechać na ślub, który odbywał się w pewnym niewielkim miasteczku w Norfolk. Nie leży ono w pobliżu żadnego miejsca, o którym kiedykolwiek zdarzyło się wam słyszeć. W okolicy nie ma też żadnej autostrady, a gdyby przypadkiem zabrakło wam tam paliwa, niech Bóg ma was w swojej opiece.

Mój Cosworth przez pięćdziesiąt kilometrów jechał na samych oparach, zanim wreszcie natknąłem się na coś, co czterdzieści lat temu mogłoby uchodzić za stację benzynową. Obsłużył mnie tam pewien mężczyzna, który mówiąc o benzynie bezołowiowej, użył określenia „to nowomodne coś”, a kiedy podałem mu kartę kredytową, sprawiał wrażenie, jakbym wręczył mu kawałek mirry. Niemniej jednak powlókł się chwiejnym krokiem z powrotem do swojej szopy, gdzie włożył kartę do kasy, dając tym samym dowód, że do Norfolk nie zawitał jeszcze XX wiek.

Co mnie nie zaskakuje, ponieważ dotarcie tam graniczy z niemożliwością. Jadąc z Londynu, musicie najpierw przejechać przez Hornsey i Tottenham, a następnie wjechać na autostradę M11, która początkowo biegnie we właściwym kierunku, ale później – być może nie bez powodu – zbacza w stronę Cambridge. Jeśli zaś wyruszacie z jakiegokolwiek innego punktu na mapie, potrzebny wam będzie Land Rover Camel Trophy.

Kiedy już dotrzecie na miejsce i w hotelowym lobby będziecie czekać, aż jeden z miejscowych z czyściciela okien, ginekologa i herolda miejskiego na chwilę przeistoczy się w recepcjonistę, możecie sięgnąć po egzemplarz „Życia w Norfolk”. To najcieńszy magazyn na świecie.

Tamtego wieczoru, siedząc w barze, napomknęliśmy, że byliśmy na ślubie w Thorndon. Wszyscy wokół umilkli. Strzałka do gry w rzutki uderzyła o sufit, a mężczyzna za barem wypuścił szklankę z rąk.

– Nikt – odezwał się po chwili – nie był w Thorndon od czasu, gdy przed czterdziestu laty strawił je pożar.

Następnie oddalił się, mamrocząc coś o „owdowiałej kobiecie”.

Przejazd przez Norfolk może być jednak całkiem zabawny. Przywykłem już, że ludzie, których mijam, wytykają mnie palcem. Większość krzyczy wówczas: „O, spójrzcie, to Cosworth!”; w Norfolk wołają: „Hej, spójrzcie, to samochód!”.

W każdym innym miejscu ludzie chcą wiedzieć, jak szybki jest mój samochód, tymczasem w Norfolk pytano mnie, jak sprawdza się w orce. Miejscowych zafascynował też spojler, ponieważ założyli, że to rodzaj urządzenia do opryskiwania pól.

Jestem pewien, że ten stan ma coś wspólnego z uprawianiem magii. Władze powinny przestać promować rozlewiska Norfolk jako atrakcję turystyczną i zacząć ostrzegać odwiedzających, że „tu są wiedźmy”*.

Rząd wydaje miliony na uświadamianie nam, jak głupie jest palenie, ale nie wydał dotąd ani pensa, by przestrzec nas przed wyjazdami do Norfolk – chyba że jest się wielbicielem orgii i uboju rytualnego.

Następnym razem, gdy jacyś znajomi będą brać ślub w Norfolk, wyślę im telegram. Który i tak do nich nie dotrze, bo w Norfolk nie słyszeli jeszcze o telefonach. Ani o papierze. Ani o atramencie.

grudzień 1993

* Nawiązanie do stosowanego w starożytnej i średniowiecznej kartografii określenia Hic sunt leones („Tu są lwy”), którym oznaczano na mapach tereny niebezpieczne i słabo zbadane.

Dzieci

Stałem akurat przy barze we foyer studia telewizyjnego Pebble Mill, kiedy zadzwoniła do mnie żona z informacją, że jest w ciąży. Początkowo nawet się ucieszyłem, ponieważ to oznaczało, że wszystkie części mojego ciała działają jak trzeba, ale potem zacząłem dostrzegać pojawiające się jeden za drugim problemy. Ich lista była tak długa, że po wypiciu sześciu filiżanek gorącej słodkiej herbaty i wypaleniu kilku marlboro, zacząłem żałować, że pewnych moich organów nie usunięto chirurgicznie przy moich narodzinach, tak jak powinno się to robić w przypadku ludzi głupich.

I nie chodziło wcale o to, że teraz będę musiał czekać do roku 2010, by móc spokojnie przespać całą noc, ani nawet o to, że każdego zarobionego przeze mnie pensa będą zagarniać zboczeńcy i brodacze prowadzący prywatną szkołę, na którą się ostatecznie zdecydujemy. (Zakładając, że w ogóle zostaną nam jakieś pieniądze po tym, jak nasze konta bankowe spustoszą inwestycje w pampersy, zabawki Fisher-Price oraz nadąsaną szesnastoletnią opiekunkę ze Szwecji).

Zdążyliśmy też pokłócić się o imiona. Mnie się podoba Boudika, jeśli będzie to dziewczynka, a jeśli nie, to Rumpelsztyk. Moje propozycje zostały jednak storpedowane, podobnie jak pomysł zatrudnienia szesnastoletniej blondynki, która przez cały dzień siedziałaby ze mną w domu.

Tłumaczę żonie, że po nieprzespanej nocy spędzonej na ścieraniu ze ścian wymiocin oraz kału, będę zbyt zmęczony na horyzontalny jogging z naszą opiekunką. Ale pomimo moich protestów zakomunikowano mi, i to dość stanowczym tonem, że albo nasza niania będzie pasztetem, albo w ogóle nie będzie żadnej niani.

Jednak kłótnie wcale nie są najgorszym aspektem rodzicielstwa. Nie przejmujemy się też jakoś szczególnie tym, że nie będziemy już mogli tak po prostu ulotnić się i zaszyć gdzieś w Kalifornii. Naturalnie moglibyśmy ze sobą wziąć dziecko, ale jestem zdania, że w przypadku lotów długodystansowych nikomu nie powinno się pozwalać na zabieranie dzieci na pokład.

Linie lotnicze zakazują palenia, ponieważ papierosy przeszkadzają pozostałym, a mimo to pozwalają dzieciom wyć przez cały lot z Kornwalii do Nowej Szkocji.

Niemowlęta powinno się przewozić w dźwiękoszczelnych skrzyniach, złożonych bezpiecznie w luku bagażowym. Ale ponieważ nie chcę, by moje dziecko znalazło się w skrzyni, nie będzie ono podróżowało samolotem. Co oznacza, że i my nie będziemy tego robić.

Nie będziemy też szczególnie interesującym towarzystwem podczas przyjęć. Podobnie jak każda para, której udało się spłodzić dziecko, nie będziemy zdolni rozmawiać o niczym innym, przez co staniemy się nudni i męczący. Jeśli zaś chodzi o mnie, to być może zacznę nawet nosić sztruksowe ubrania.

Z pewnością będę musiał pójść do kościoła i wyrzec się szatana. Ale z tym wszystkim da się jeszcze jakoś żyć.

Tym, co skłania panią Clarkson do rozglądania się za dżinem Gordon’s oraz drucianym wieszakiem, jest samo tylko napomknięcie o słowie na literę „V”.

Myśl o Volvo – to ona jest dla nas naprawdę trudna. Cosworth, pełniący w naszej rodzinie rolę drugiego samochodu, ma tylko dwoje drzwi i nie sprawdzi się jako dziecięcy wózek, nawet pomimo dużej „rączki” na klapie bagażnika. Poza tym wciąż włamują się do niego złodzieje – trzeba go więc będzie sprzedać.

Mój Jaguar ma wystarczającą liczbę drzwi oraz dość miejsca w środku, by pełnić rolę pokoju zabaw na kółkach, ale montując w nim fotelik dla dziecka, zrujnowałbym jego wyzywający wizerunek. Potrzebujemy zatem czegoś innego.

A skoro będziemy nudni i męczący, skoro będziemy się nosić w sztruksie, nie będziemy mieć pieniędzy, zamieszkamy w południowo-zachodnim Londynie i skoro pod każdym innym względem mamy dostosować się do bycia rodzicami, to będziemy musieli zdecydować się na Volvo z naklejką „Jedzie z nami dziecko”, a być może nawet z jakimś zwierzątkiem na masce.

A teraz muszę już lecieć. Słyszę bowiem charakterystyczny odgłos wrzątku dolewanego do wanny wypełnionej gorącą wodą.

marzec 1994

Dziennikarstwo motoryzacyjne

Otrzymuję ostatnio tak wiele listów od małych chłopców, że zaczynam się zastanawiać, czy nie nazwać mojego domu Nibylandią. Wygląda na to, że każdy w wieku poniżej czternastu lat byłby gotów odrąbać sobie pewne części ciała, byle tylko dostać moją pracę.

Mam jednak dwie uwagi. Po pierwsze, nie przechodzę jeszcze na emeryturę. Po drugie, to prawda, że spędzam wiele czasu na jeżdżeniu Ferrari i Astonami Martinami, ale jeszcze więcej czasu poświęcam na tłumaczenie ludziom, co powinni zrobić, by mogli zajmować się tym samym co ja.

A oto moje rady.

Przede wszystkim powinniście zadbać o podstawy. Możecie mieć dziewięcioro dzieci z nieprawego łoża albo sypiać z własną siostrą – to bez znaczenia; musicie jednak bezwzględnie znać zasady poprawnej pisowni. Niestety, większość z piszących do nas ludzi nie ma o tym pojęcia. Nie chcę wyjść na rasistę, ale przyda się wam także znajomość lokalnego dialektu. Wiem, że obecnie uczycie się najróżniejszych egzotycznych języków, ale w większości brytyjskich pism poświęconych motoryzacji, z wyjątkiem „Max Power”, pisze się po angielsku. A zatem matura z języka angielskiego to warunek konieczny.

Kiedy już wyswobodzicie się z kajdan systemu edukacji, najlepszym rozwiązaniem będzie dla was praca w lokalnej gazecie. Trzy lata spędzone w takim szmatławcu dadzą wam pojęcie o modzie ślubnej, klubach jeździeckich dla dzieci, konkursach ogrodniczych, a także – co najistotniejsze – nauczą was, jak pisze się artykuły.

Jako wykwalifikowani dziennikarze będziecie mogli postarać się o posadę w gazecie ogólnokrajowej. Niemal każda z nich publikuje artykuły o samochodach pisane przez wolnych strzelców, którzy siedzą w tej branży od wieków. Jeśli więc nadal będziecie chcieli zostać dziennikarzem motoryzacyjnym, najlepiej będzie zgłosić się do jednego ze stu trzydziestu magazynów poświęconych motoryzacji. Postarajcie się, by wasz list motywacyjny był krótki, rzeczowy i uniżony. I nie poddawajcie się.

Piszcie artykuły o waszym samochodzie i przysyłajcie je do nas. Jeśli będą dobre, wykorzystamy je. Być może poprosimy was o kolejne albo nawet zatrudnimy was na okres próbny. Ale ostrzegam: choć jesteśmy najwięksi na rynku, to i tak na pełny etat zatrudniamy jedynie pięć osób, wliczając w to redaktora naczelnego. Na świecie jest więcej astronautów niż dziennikarzy magazynów motoryzacyjnych zatrudnionych na etat.

Zdradzę wam mały sekret. Kiedy podczas przerwy na lunch siedzimy w pubie, nigdy nie rozmawiamy o samochodach. Nie obchodzi nas, jakim wozem wracamy wieczorem do domu. Lubimy samochody, ale nie nosimy anoraków. Jeśli w waszej szafie wisi jakiś anorak, aplikujcie do magazynu „Autocar”.

Ci, którzy wypływają na sam szczyt, czyli prawdziwa śmietanka dziennikarskiej profesji, to mistrzowie słowa – ludzie, którzy z takim samym polotem napiszą o Lamborghini co o zebraniu rady parafialnej. Nasz redaktor tematyczny czterokrotnie oblewał egzamin na prawo jazdy, a później przez wiele lat jeździł Datsunem Sunny. Kiedy zaczynał pracować u nas, wiedział o samochodach mniej niż Barbara Cartland o obróbce strumieniowo-ściernej. Nie ma znaczenia, czy umiecie odróżnić Lantrę od Corolli, czy jesteście w stanie w siedem sekund rozłożyć na części MG, ani czy potraficie wyrecytować z pamięci czasy przyśpieszeń od zera do setki każdego modelu Ferrari. Jednak jeśli nie potrafcie pisać, nie macie tu czego szukać.

No chyba że jesteś dziewczyną z moralnością królika i możesz podesłać nam czek, przy którym zblednie wartość sieci handlowej Littlewoods. W takim wypadku zaczynasz od najbliższego poniedziałku.

kwiecień 1994

Michael Schumacher

Michael Schumacher jest Niemcem. A to oznacza, że powinien być tłusty, hałaśliwy, wulgarny; powinien nosić śmieszne ubrania oraz absurdalny zarost.

Tymczasem jego tors przypomina kształtem trójkącik serka topionego, a twarzy nie zakłóca żadna forma sztucznie kształtowanej roślinności. Na powyścigowych konferencjach prasowych zachowuje się inteligentnie i skromnie w przypadku wygranej, zawsze śpiesząc z gratulacjami dla zwycięzcy, jeśli zdarzy mu się przegrać.

Kiedy więc w tym miesiącu spotkałem się z nim na torze Silverstone, byłem nieco rozczarowany faktem, że okazał się opryskliwy, zniecierpliwiony i mniej więcej tak samo komunikatywny jak Indianin z Lotu nad kukułczym gniazdem. Odbywałem już bardziej inspirujące konwersacje z moimi roślinami doniczkowymi. Które, notabene, są martwe.

Gdy wspomniałem, że moja żona życzy mu zdobycia tytułu mistrza świata, spojrzał na mnie w taki sposób, iż zacząłem się zastanawiać, czy aby niechcący nie powiedziałem: „Jesteś najbardziej odrażającą istotą ludzką, jaką kiedykolwiek miałem nieszczęście spotkać”.

Później zrobiłem kolejne podejście i spytałem, co sądzi o Mustangu. Wnosząc z jego reakcji, moje pytanie oznaczało po niemiecku: „Wiem, że gustujesz w małych chłopcach i powiem o wszystkim dyrektorowi twojego zespołu, chyba że dasz mi trochę pieniędzy”. Następnie chciałem się dowiedzieć, czy prowadził już kiedyś Mustanga; byłem przy tym gotowy na kolejne miażdżące spojrzenie z siedzenia kierowcy.

– Tak – padła odpowiedź.

– Kiedy? – zapytałem, nie zdając sobie sprawy, że „kiedy” oznacza po niemiecku „mam nadzieję, że wpadniesz pod kombajn, ty zakazana gębo”.

Dałem sobie zatem spokój z dalszą konwersacją i rozsiadłem się wygodnie, by obserwować, jak najszybszy człowiek w Formule 1 radzi sobie z najwolniejszym samochodem sportowym świata.

W czasie naszego pierwszego okrążenia na torze były obecne inne samochody, więc po prostu toczyliśmy się naprzód spokojnym tempem. Na drugim okrążeniu pan Schumacher, zamiast zafundować mi najlepszą jazdę w moim życiu, postanowił urządzić pokaz szerokiego wachlarza pozycji, jakie można przyjąć za kierownicą.

Podczas okrążenia numer trzy jechaliśmy za samochodem Top Gear z kamerą na pokładzie; poprosiłem więc pana Schumachera, by zademonstrował nam kilka szalonych i błyskotliwych ślizgów. No i zademonstrował, tyle tylko, że wszystkie zakończyły się piruetem. Nie mogłem powstrzymać się przed zadaniem sobie pytania, czy nie można było tego uniknąć, gdyby tylko pan Schumacher zechciał trzymać obie ręce na kierownicy. Ale kimże jestem, by kwestionować umiejętności najlepszego kierowcy, jakiego wydała na świat niemiecka ziemia?

Nadwozie nowego Mustanga nie robi wrażenia szczególnie pięknego czy brutalnego, ale samochód jest duży i wpada w oko. Wszyscy się za nim oglądali i wszyscy wiedzieli, co to za wóz, chociaż był to pierwszy egzemplarz, jaki pojawił się w Wielkiej Brytanii.

Jeśli chodzi o samą jazdę, to Mustang jest bardzo amerykański i całkiem niezły – na swój specyficzny sposób, kojarzący się z szerokim uśmiechem, mocnym uściskiem dłoni i pytaniem: „Hej, jak leci?”. To wielki, szczery i bezpośredni samochód, który w USA kosztuje jedynie dwadzieścia dwa tysiące dolarów, a przecież wyposażony jest w klimatyzację, tempomat, elektrycznie regulowane siedzenia, elektrycznie opuszczane szyby i elektryczny szyberdach, a do tego pięciolitrowy silnik V8.

Nie jest nadzwyczaj szybki (spróbujcie go skłonić, by przekroczył 210 km/h, a popatrzy na was z niedowierzaniem) i podchodzi do zakrętów z taką samą wzgardą, z jaką ja odnoszę się do wegetarian.

Mustang zrobi wszystko, co w jego mocy, by jechać prosto przed siebie, ale podczas jazdy ani przez moment nie przyjdzie wam do głowy, że mógłby wejść w jakikolwiek zakręt – nie ma więc mowy o niespodziankach. W przypadku tego samochodu z góry wiadomo, na czym się stoi.

Brzmienie silnika również jest niezłe, pod warunkiem, że nie przekroczycie granicy 3500 obrotów na minutę, bo wtedy zaczyna się dławić. Choć z drugiej strony… czy słyszeliście kiedyś Stallone’a uderzającego w wysokie C?

Mustang jest muskularny, niezbyt rozgarnięty i powolny, ale jego agresywny, groźny wygląd sprawia, że to dobry kompan podczas nocnego wypadu na miasto.

Przypomina motoryzacyjny odpowiednik piwa Carlsberg Special i prawdopodobnie właśnie dlatego pan Schumacher był nim tak bardzo rozczarowany. W końcu sponsorem Schumachera jest Mild Seven, czyli marka najsłabszych i najbardziej żałosnych papierosów, jakie kiedykolwiek paliłem. Z włochatym Mustangiem mają tyle wspólnego co ryba.

Pan Schumacher burknął, że Mustang ma dobrą przyczepność i jest całkiem niezły jak na amerykański samochód, ale poza tym nie powiedział mi zupełnie nic na temat tego, jak mu się nim jechało. Dlatego w końcu sam usiadłem za jego kierownicą. I zakochałem się po uszy.

wrzesień 1994

Islandia

Pozdrowienia z Islandii, krainy ognia i lodu. Jest godzina dwudziesta trzecia, a w najbardziej wysuniętej na północ stolicy świata słońce nagrzewa dachy domów.

Popijam whisky, której szklaneczka kosztuje tu dwanaście funtów. Właśnie skończyłem studiować tutejszą przysięgę małżeńską. Chciałem sprawdzić, czy znajdę w jej tekście jakąś klauzulę, dzięki której mógłbym się potem z niej wykręcić – miejscowe kobiety są bowiem nieprawdopodobne.

W zeszłym tygodniu przeczytałem w „The Times”, że Islandki mogłyby wpędzić w kompleksy każdą top modelkę, ale to zdecydowanie zbyt oględne stwierdzenie. Gdyby pojawiła się tu Elle Macpherson, ludzie zwymiotowaliby na nią z obrzydzenia.

Wczoraj wieczorem przeprowadzałem wywiad z Miss Świata i od pierwszej do ostatniej chwili nie mogłem złapać tchu. Po pięciu minutach moje kolana stały się miękkie niczym budyń – a przecież była to najbrzydsza z tutejszych dziewczyn, nie licząc Björk.

Nasz producent przebywał tu zaledwie od pięciu minut, kiedy pewna młoda kobieta zapytała go, i to w obecności swojej matki, czy miał już kiedyś islandzką dziewczynę. A następnie zaczęła wyjaśniać, dlaczego byłby to dobry pomysł. Zasugerowała nawet, by wypróbował jej matkę!

Telewizyjni operatorzy dźwięku to zwykle nieśmiali, tajemniczy ludzie i taki też jest nasz dźwiękowiec, Murray. Kiedy jednak o czwartej nad ranem spacerował ulicami Reykjavíku, wymachując swoim mikrofonem w futrzanej osłonie, wyglądał jak Mel Gibson w swetrze w romby; jak Tom Cruise w turystycznych spodniach firmy Rohan. Dziewczęta chciały mieć z nim dzieci.

Islandzka prowincja jest piękna i zaciszna, każdy jej zakątek to istne geologiczne szaleństwo, a drogi są tam jeszcze bardziej spektakularne niż miejscowe kobiety. Droga Numer Jeden to licząca tysiąc pięćset kilometrów asfaltowa wstęga, która opasuje całą wyspę, wijąc się pośród pól lawy, wulkanów i rozległych połaci terenu pokrytych popiołem. Prędkość dopuszczalna wynosi tam 90 km/h, ale na większości odcinków to w zupełności wystarcza. Na wypadek, gdyby was to nurtowało – Droga Numer Dwa nie istnieje.

Jeśli zaś chodzi o sam Reykjavík, jest on zdecydowanie najbardziej pełnym życia spośród wszystkich miast, jakie zdarzyło mi się odwiedzić.

Latem, w każdy piątkowy i sobotni wieczór, cała licząca sto dwadzieścia tysięcy ludzi populacja Reykjavíku wychodzi na imprezę odbywającą się na ulicach miasta, w klubach i w prywatnych domach, i trwającą aż do chwili, gdy w poniedziałek rano trzeba wrócić do pracy. Reykjavík to miejsce, w którym naprawdę można się porządnie upić.

Rzecz jednak w tym, że w Islandii nikt nie prowadzi samochodu pod wpływem alkoholu. Owszem, jazda po pijanemu również i tu jest wbrew przepisom, a kary za takie przestępstwo są surowe, to jednak nie ma większego znaczenia. W Islandii nie ma pijanych kierowców, ponieważ istnieje spore prawdopodobieństwo, że osoba, którą rozjedziecie, okaże się jednym z waszych znajomych. A jeśli nawet nie, to z pewnością okaże się znajomym któregoś z waszych znajomych.

Fakt, że będziecie czuli się zobowiązani pojawić się na pogrzebie osoby, którą zabiliście, stanowi niezawodną gwarancję, że dołożycie wszelkich starań, żeby do tego nie doszło.

Kłopot w tym, że u nas nie zdałoby to egzaminu. W Wielkiej Brytanii wszyscy mieszkamy w dzielnicach podmiejskich, a naszych sąsiadów widujemy wyłącznie wtedy, gdy podwiną im się zasłony. Każdy, kto spróbuje otworzyć na przedmieściach bar lub restaurację, może być pewien, że gdy dziesięć lat później zdecyduje się ją sprzedać, całe wnętrze będzie jak nowe; mieszkańcy przedmieść hołdują przekonaniu, że jeśli już gdzieś wychodzą, to koniecznie muszą spędzić ten czas pośród świateł wielkiego miasta.

I na tym właśnie polega cały problem. Nie stać nas na taksówki, w autobusach roi się od przedstawicieli klasy robotniczej, a jeśli chodzi o kolej, to Jimmy Knapp dokończył dzieła, które rozpoczął lord Beeching.

Samochód pozostaje więc dla nas jedynym realnym środkiem transportu – dotyczy to zwłaszcza samotnych młodych kobiet, obawiających się tego, co mogłoby się wydarzyć o trzeciej nad ranem w ciemnościach przystankowej wiaty. Nawiasem mówiąc, ostatni odnotowany w Islandii przypadek przestępstwa na tle seksualnym miał miejsce w roku 1962.

Nie możecie jednak skorzystać z samochodu, ponieważ żeby móc naprawdę dobrze się bawić, musicie rzecz jasna się napić. A pić nie możecie, bo pod wpływem alkoholu nie wolno wam prowadzić.

Skutek jest taki, że Brytyjczycy albo zostają wieczorami w domu w towarzystwie jagnięcych kotletów oraz przewodnika po programach telewizyjnych, albo jeżdżą po pijanemu. Żadne z tych dwóch rozwiązań nie czyni Wielkiej Brytanii szczególnie przyjemnym miejscem do życia.

Ale jest na to sposób.

Jeśli w waszej wiosce możecie liczyć co najwyżej na kwiz z wiedzy ogólnej w lokalnym pubie, a wszystkie miejscowe dziewczyny przypominają ciągniki rolnicze, to wcale nie jesteście skazani na przeprowadzkę na okropne, pospolite przedmieścia tylko po to, by mieć osiem kilometrów do centrum jakiegoś wstrętnego miasteczka.

Jest inne wyjście. Wystarczy wzbudzić w sobie upodobanie do jedzenia wielorybów i przeprowadzić się na Islandię. A jeśli spotkacie tam naszego dźwiękowca, przekażcie mu, żeby wracał do domu.

listopad 1994

Bob Seger

Wczoraj wieczorem, w jednym z pięciu najwspanialszych miast świata, spożywałem aligatora w towarzystwie Boba Segera.

Od upalnego lata roku 1976, kiedy to błąkałem się po Staffordshire, desperacko próbując otrząsnąć się z męczącego mnie nastoletniego splinu, zawsze wielbiłem ziemię, po której stąpał stary Bob.

Zdaję sobie sprawę, że posiadanie idola to coś, co charakteryzuje nudziarzy, opętanych jakimś głupim hobby. Ale w tym wypadku chodzi o człowieka, którego teksty są czystą poezją, którego melodie dorównują temu, co wymyślili Elgar i Chopin, i którego występy na żywo są – mówiąc krótko – najlepsze na świecie.

Po koncercie, jaki Seger dał w londyńskiej sali Hammersmith Odeon, jej dyrektor napisał do magazynu „Melody Maker”, że przez całe swoje życie nie widział równie dobrego występu. Byłem tam i mogę was zapewnić, że ten koncert był nawet jeszcze lepszy.

I oto, osiemnaście lat później, znalazłem się w restauracji w centrum Detroit w towarzystwie Boba Segera we własnej osobie oraz z kawałkiem aligatora w cieście na talerzu. Nie mogłem wykrztusić z siebie słowa – miałem wrażenie, że mój język skręcił się niczym korkociąg. Chciałem pomówić o muzyce, ale Bob – straszny gaduła o śmiechu przypominającym dźwięk pracującej betoniarki – wolał rozmawiać o samochodach. Urodził się w Detroit i mieszka tam przez całe życie, z wyjątkiem krótkiego okresu spędzonego w Los Angeles, którego zresztą nie znosi.

Bob stwierdził stanowczo, że każdy mieszkaniec Detroit jest w połowie człowiekiem, a w połowie V-ósemką. W tym mieście możesz liczyć na posadę wyłącznie w jednej z fabryk samochodów, w których zatrudnieni są wszyscy twoi sąsiedzi, a jedynym sposobem na uniknięcie pracy przy taśmie jest muzyka. To nie przypadek, że wytwórnia płytowa Motown powstała właśnie w Motor City.

Miejskie autobusy jeżdżą tu puste, podobnie jak beznadziejna kolejka jednoszynowa. Dworzec kolejowy popadł w ruinę. W Detroit wszyscy mieszkańcy poruszają się samochodami, bo samochody to ich dusza. Bob Seger nie jest wyjątkiem.

Jakby na potwierdzenie tego faktu, ten wspaniały człowiek przyjechał na nasze spotkanie GMC Typhoonem. Bob posiada również dwa motocykle Suzuki, na których śmiga po Stanach, szukając inspiracji do piosenek w rodzaju Roll Me Away; na rodzinne zakupy do sklepu Safeway wybiera się jednak 285-konną terenówką z napędem na cztery koła – być może pamiętacie z programu Top Gear pewien zeszłoroczny wyścig, w którym wystartował siostrzany model Typhoona – pikap Syclone.

Kumpel Boba, Dennis Quaid, posiada podobno taki sam samochód; kiedy o tym usłyszałem, zaczęło mnie korcić, żeby zapytać, jaka jest Meg Ryan – Dennis i Meg są bowiem małżeństwem – ale Bob znów zmienił temat i między kolejnymi kęsami gadziego mięsa zaczął opowiadać o tym, jak to dawniej bywało w Detroit: o tym, jak za kierownicą podrasowanych muscle cars ścigał się od świateł do świateł, o bocznych rurach wydechowych, które pozwalały podnieść moc o piętnaście koni, oraz o czujkach, które ostrzegały przed gliniarzami.

Poczułem się jak w raju. Człowiek, którego chciałem poznać najbardziej ze wszystkich ludzi na świecie, okazał się mieć hopla na punkcie samochodów – ale najlepsze miało dopiero nadejść. Kiedy skończyliśmy kolację, Bob rozsiadł się wygodnie i wyciągnął z kieszeni paczkę marlboro. On również pali!

– Tak jak Whitney Houston – dodał.

W tamtej chwili doznałem swoistego regresu i wyglądałem tak, że można byłoby wziąć mnie za czterolatka – niewykluczone nawet, że lekko zmoczyłem spodnie. Prawdziwa powódź nastąpiła jednak dopiero późnym wieczorem.

Spytałem ostrożnie, czy w Detroit nadal odbywają się uliczne wyścigi.

– O, pewnie! – odparł. – Praktycznie w każdą piątkową i sobotnią noc możesz spotkać gości, którzy ścigają się po Woodward Avenue.

I mogę was z przyjemnością poinformować, że nie była to tylko czcza gadanina rockowego gwiazdora, próbującego zgrywać kogoś, kto nie odciął się od swoich korzeni. Bo te wyścigi naprawdę się tam odbywają.

Gdy setka facetów pojawia się w swoich Chargerach, Road Runnerach i Bóg jeden wie czym jeszcze, z rąk do rąk przechodzą duże pieniądze. Od północy aż do świtu kierowcy ustawiają się na światłach, czekają na zielone i ruszają. Byliśmy świadkami tej rywalizacji i – specjalnie dla was – sfilmowaliśmy wszystko z myślą o nowym cyklu programów, zatytułowanym Motoświat.

Dowiedzieliśmy się też, że za dawnych czasów wielka trójka amerykańskich producentów samochodów wystawiała w ulicznych wyścigach swoje nowe modele, żeby sprawdzić, jak bardzo są szybkie.

Nawet obecnie zdarza się, że inżynierowie potajemnie wywożą z fabryki silnik, nad którym akurat pracują, po czym testują go na Woodward, żeby przekonać się, czy jest wystarczająco mocny.

A to wszystko odbywa się na tle muzyki Marthy Reeves, Marvina Gaye’a, Smokey’ego Robinsona, Dona Henleya, Teda Nudgenta i Boba Segera – oraz mniej więcej tysiąca innych gwiazd, które przyszły na świat i wychowały się w Motor City.

My natomiast mamy fabrykę samochodów w Longbridge i Take That. Kiedy o tym pomyślę, robi mi się niedobrze.

grudzień 1994

Książki

Quentin Willson przeczytał w swoim życiu mnóstwo książek i przejawia skłonność do wtrącania długich i skomplikowanych passusów z Szekspira do najzwyklejszych konwersacji pod słońcem.

Z kolei stolik nocny mojej żony zasłany jest stale stertą tomów z pomarańczowymi grzbietami z serii Penguin Classics, z których każdy opowiada o kobietach w pszczelarskich kapeluszach, przechadzających się po łąkach pełnych maków i nierobiących nic poza tym. Takie książki są dobrą lekturą do poduszki, oczywiście pod warunkiem, że chce się szybko zasnąć. „Listopadowe, sobotnie popołudnie skłaniało się ku wieczorowi, a rozległe, bezkreschrrrrrrrrr…”

Gdybym chciał czytać to co Quentin, musiałbym przez cały czas tkwić z nosem w słowniku, sprawdzając znaczenie każdego kolejnego słowa. Na miłość boską, ten facet dla przyjemności czyta Chaucera!

Jeśli chodzi o moje książki, to wszystkie mają na okładce okręt podwodny lub myśliwiec; roi się w nich od pozytywnych bohaterów, którym cały czas grozi porażka, ale na ostatniej stronie odnoszą zwycięstwo. Lubię intrygi, a taki Hardy nie rozpoznałby intrygi, nawet gdyby ta wyskoczyła zza żywopłotu i odgryzła mu stopę.

Uważam, że książka jest dobra tylko wtedy, kiedy nie mogę się od niej oderwać. Pewnego razu świadomie spóźniłem się na samolot, ponieważ siedziałem w domu i kończyłem czytać Czerwony sztorm. Gdyby do mojej sypialni wkroczyła kompletnie naga księżna Diana, a ja byłbym akurat w trzech czwartych lektury Adwokata diabła, to nie podniósłbym wzroku nawet na tak krótko, by zdążyć kazać jej spadać. Natomiast mojej żonie zajęło dwa lata – tak! lata! – przeczytanie Dzikich łabędzi, czyli książki opowiadającej o kobiecie z Chin, której córka wyprowadza się, by zamieszkać gdzie indziej.

Ostatnio przeczytałem jednak książkę, w której nie ma żadnej intrygi, żadnego F-16 na okładce i żadnych pozytywnych bohaterów, a mimo to nadzwyczaj mi się spodobała. Trochę mnie to zresztą zaniepokoiło. Zatytułowana jest Rivethead, a jej autorem jest Amerykanin Ben Hamper, który sam opisał ją tak: „Lektura dająca mnóstwo frajdy. Pisząc ją, śmiałem się. Płakałem. Uczyłem się. Rozbierałem się do naga i robiłem gwiazdy na oczach moich zgorszonych sąsiadów”. Właśnie takich gości lubię.

Z grubsza rzecz biorąc, Rivethead opowiada historię jednego człowieka: mężczyzny, który co rano wstaje i udaje się do fabryki General Motors w miejscowości Flint w stanie Michigan, gdzie produkuje się ciężarówki i autobusy.

Doprawdy, książka tego rodzaju powinna mieć pomarańczowy grzbiet, ale na całe szczęście tak nie jest. Gdyby było inaczej, nigdy bym się nie dowiedział, w jaki sposób General Motors postanowiło odpowiedzieć na zagrożenie ze strony japońskich producentów.

Otóż w czasach, gdy amerykańskie samochody wciąż jeszcze sprzedawane były z kanapkami z tuńczykiem wetkniętymi pod fotel kierowcy oraz z grzechoczącymi w drzwiach butelkami po coli, GM doszło do wniosku, że musi uświadomić swojej sile roboczej potrzebę podniesienia standardów. Owa siła robocza składała się w większości z ćpunów, zainteresowanych wyłącznie zainkasowaniem czeku z tygodniówką oraz tym, ile piw są w stanie wypić podczas przerwy na lunch. Dlatego też na swego rodzaju absurd zakrawa decyzja kierownictwa GM, które poleciło facetowi przebranemu za kota krążyć po hali produkcyjnej i dopingować pracowników, by bardziej przykładali się do tego, co robią. Jeszcze bardziej absurdalne było imię, jakie owemu kotu nadano: Howie Makem*.

Kolejny pomysł był równie osobliwy i polegał na ustawieniu na terenie całej fabryki wielkich elektronicznych tablic. Informowały one pracowników o wynikach sprzedaży, danych związanych z produkcją i tym podobnych, ale mogły również służyć do wyświetlania rozmaitych haseł. I tak jednego dnia tablice oznajmiały, że: „Jakość to sedno fachowości”, a kiedy indziej, że: „Bezpieczeństwo jest bezpieczne”. Naprawdę jadowity komentarz zachowuje jednak Hamper na opis dnia, gdy wyjrzawszy spod montowanego właśnie pikapa, ujrzał na tablicy następujące stwierdzenie: „Nitowanie to świetna zabawa!”. Zastanawia się w książce, czy w pobliskiej oczyszczalni ścieków znajdowały się tablice informujące zatrudnionych tam chłopaków, że: „Szuflowanie gówna to świetna zabawa”. Chciałby też wiedzieć, dlaczego „niedorozwinięci stręczyciele”, którzy wymyślili to hasło, nie pojawiają się przy taśmie produkcyjnej podczas każdej przerwy na lunch i nie fundują sobie choć odrobiny tego niesamowitego ubawu.

Obrywa się też Bruce’owi Springsteenowi, Johnowi Cougarowi Mellonfarmowi i podobnym do nich artystom, którzy zdaniem Hampera niewiele wiedzą o codziennej harówce. Hamper uważa, że powinno się ich zmusić do pisania o sprawach, na których się znają: o kokainowych orgiach, kawiorze z bieługi oraz rajach podatkowych.

Przeczytałem tę książkę w drodze wyjątku, bo interesuję się przemysłem samochodowym. Ale mogę polecić ją nawet tym z was, którzy nigdy nie byli w fabryce samochodów i nie mają żadnego zamiaru się tam udać.

Próbowałem też namówić na jej przeczytanie Quentina, ale ponieważ Rivethead zaczyna się od słowa „martwy”, a nie „sycząco-spółgłoskowy”, Quentin stwierdził, że nie jest zainteresowany… i zapytał, co słychać u Ali, która ma kota.

styczeń 1995

* W wolnym tłumaczeniu: Jak Jerobim.

Rajdy samochodowe

Na pierwszej stronie mojego wprowadzenia do najdziwniejszej imprezy motosportowej na świecie możecie przeczytać, co następuje: „Rajdy nigdy nie odgrywały szczególnie istotnej roli w życiu osób niewidomych”.

I ten stan rzeczy nie ulegnie zmianie. Mężczyźni nie mogą rodzić dzieci. Ryby nie są w stanie projektować okrętów podwodnych. Producenci BBC nie potrafią się na nic zdecydować. A niewidomi nie radzą są dobrze na rajdach.

Potrafią jednak pilotować. Co więcej, podczas ostatnich sześciu lat w Indiach odbyło się dwadzieścia pięć rajdów samochodowych, w których na pierwszy rzut oka partnerzy kierowców mieli więcej wspólnego z nietoperzem niż z profesjonalnym pilotem.

Żeby być najzupełniej szczerym, muszę przyznać, że nie mam tu na myśli rajdów, podczas których koła samochodu stykają się z ziemią wyłącznie na postojach serwisowych. Rajdy, o które mi chodzi, najlepiej można opisać jako poszukiwanie ukrytych skarbów.

Ale również i one rządzą się – niestety – pewnymi regułami, z których najgorsza stanowi, że każdy samochód musi być wyposażony w pasy bezpieczeństwa. Skutek był taki, że w rajdzie, w którym wziąłem udział, wystartowało jedynie sześćdziesięciu sześciu zawodników, co jest dość kiepskim wynikiem jak na kraj zamieszkiwany przez sześć milionów niewidomych.

Jeśli zaś mowa o mnie, to jestem przyzwyczajony do reguł i wiem, że najlepszym sposobem ich obejścia jest wzięcie przykładu z Bossa Hogga. Doszedłem więc do wniosku, że jeśli podprowadzę notatki mojemu pilotowi, on i tak tego nie zauważy, a zapewni nam to zwycięstwo. Okazało się jednak, że organizatorzy przygotowali się na taką ewentualność: wszystkie wskazówki dotyczące trasy zapisano brajlem, który mówi mi tyle co suahili czy niemiecki. Byliśmy więc zmuszeni użyć Mocy, tak jak wszyscy pozostali uczestnicy rajdu. Ale w przeciwieństwie do nich, my pomyliliśmy drogę już na pierwszym skrzyżowaniu.

Pozwólcie, że wam to wyjaśnię. Otóż zapisane brajlem notatki były po angielsku, a w CV mojego pilota zabrakło znajomości tego języka. Musiał zatem powoli i w wielkich bólach literować każdą wskazówkę.

Opuściwszy bazę, ruszyliśmy naszym Maruti Gypsy w kierunku centrum Madrasu, a pan Padmanabhan wysylabizował: „s-k-l-r-c-w-l-i-f-h-o-s-a-a-k-i-l-m-r-t”, co – jeśli dysponowało się długopisem, kartką papieru oraz dwoma tygodniami wolnego czasu – można było rozszyfrować jako: „Skręć w lewo za kilometr”.

Problem w tym, że tę wskazówkę rozpracowałem dopiero po przejechaniu ośmiu kilometrów, a do tego czasu zdążyliśmy już zupełnie zabłądzić. Powinienem dodać, że nie tylko nie znam brajla, ale także mój tamilski pozostawia sporo do życzenia. Do tego znalazłem się w towarzystwie niewidomego człowieka w mieście, w którym nigdy wcześniej nie byłem i do którego, nawiasem mówiąc, nie chcę już nigdy wracać. Niepokoiło mnie również to, że przebywałem na tym samym kontynencie, na którym leży zarówno Portugalia, jak i Jemen. To się musiało źle skończyć.

Ale póki co jechaliśmy przed siebie, a pan Padmanabhan od czasu do czasu podnosił głowę znad swoich notatek i pytał: „Co to znaczy l-k-j-r-j-l-s-s-s-a-e-j-t?”. Prawdę powiedziawszy, trudno na to cokolwiek odpowiedzieć.

A jednak jakimś sposobem – myślę, że drogą czystego przypadku – natknęliśmy się na jeden z punktów kontrolnych. Z ulgą opuściłem szybę i spytałem, jak duża jest nasza strata do pozostałych uczestników. Zabawna rzecz: powiedziano nam, że zameldowaliśmy się jako pierwsi. Było to tym dziwniejsze, że na trasę wyruszyliśmy ostatni.

Wszystko stało się jasne jak słońce, kiedy usłyszeliśmy, że znajdujemy się w punkcie kontrolnym numer sześć i że ominęliśmy wszystkie poprzednie. Nie miałem cienia wątpliwości, jak do tego doszło. Przejechaliśmy przez Tybet.

Mimo to popędziliśmy dalej, aż nagle mój pilot kazał mi się zatrzymać.

– Jesteśmy w punkcie kontrolnym numer siedem – oświadczył.

Skądże. Byliśmy w samym środku jakiejś dzielnicy przemysłowej. Niełatwo jest jednak zwracać uwagę niewidomemu, że się pomylił. Po raz kolejny.

– Przykro mi – powiedziałem w końcu. – Ale to nie jest punkt kontrolny.

– Ależ tak! – upierał się pan Padmanabhan.

Nie chciałem go zasmucać, dlatego wyskoczyłem z samochodu, żeby nieistniejący sędzia mógł podbić naszą kartę w punkcie, którego wcale tam nie było.

– A nie mówiłem? – powiedział mój pilot, gdy wróciłem do wozu.

Po powrocie do bazy i po oficjalnym zakończeniu rajdu dowiedzieliśmy się, że skreślono nas z listy uczestników, ponieważ odnaleźliśmy tylko jeden punkt kontrolny. Wszyscy doszli więc do wniosku, że widocznie daliśmy za wygraną i wróciliśmy do domu. W związku z tym nie dostaliśmy nawet lunchu, co wcale nie było takie złe, bo składał się on z piskląt kosa, które przyszły na świat martwe, a następnie zostały udeptane z mieszanką curry, liści bobkowych oraz imbiru.

My, kierowcy, uśmialiśmy się wtedy zdrowo na widok naszych pilotów, próbujących wydłubywać sobie spomiędzy zębów kawałki ptasich dzióbków.

Oni zaś śmiali się do rozpuku na wspomnienie tego, jak beznadziejni okazali się ich kierowcy.

Musimy koniecznie przeszczepić tę dyscyplinę sportu na grunt Wielkiej Brytanii. Niech rotarianie i im podobni dadzą już sobie spokój z ulicznymi wyścigami łóżek i barowymi wyścigami na trzech nogach, i niech lepiej zadzwonią do Królewskiego Instytutu Niewidomych. A potem mogą dać mi znać, gdzie i kiedy mam się stawić.

luty 1995

MGF

Każde pierwszoligowe przyjęcie rządzi się pewnymi zasadami, których próżno szukać w podręcznikach etykiety. Najważniejsza z nich jest taka: kiedy poproszą was o przejście do jadalni na kolację, nigdy nie podchodźcie do stołu pierwsi, bo nie będziecie mieć wpływu na to, kto usiądzie obok was.

Nie powinniście też pojawiać się tam jako ostatni, bo kiedy zostało już tylko jedno wolne miejsce, możecie być pewni, że ludzie siedzący po obu jego stronach są okropni.

Jeśli nie zastosujecie się do tych prostych zasad, możecie skończyć wciśnięci pomiędzy zawodowego piłkarza a wegetarianina. Albo między homoseksualistę a świeckiego kaznodzieję. Lub też amatora karawaningu a socjalistę. Istnieje mnóstwo przyprawiających o ciarki kombinacji, ale najgorszym, co może wam się przytrafić, jest sąsiedztwo dwóch członków Klubu Właścicieli MG.

Zacznijmy od tego, że obaj na pewno będą brodaczami, a fragmenty ich zarostu będą wpadać do waszej zupy. A ponieważ tacy ludzie są wielbicielami świeżego powietrza, całkiem prawdopodobne, że okażą się także wegetarianami. To z kolei oznacza, że opowiedzą wam, i to ze wszystkimi możliwymi szczegółami, o rozpaczliwym położeniu rzeźnych cieląt o wilgotnych oczach oraz o ciężkiej doli małych lisków ze spiczastymi uszkami, milutkimi ogonkami… oraz kurzymi piórami, wystającymi spomiędzy ich wściekłych kłów. Zanim obsługa poda im ich wegetariańskie kotlety na bazie orzechów, zdążą jednak zmienić temat i skoncentrują się na swoich okropnych samochodach.

I wy, i ja dobrze wiemy, że każdy stary model MG był pozbawionym charakteru, przeżartym rdzą gruchotem, który przeciekał za każdym razem, gdy padało, psuł się zawsze, gdy było zimno, i przegrzewał każdorazowo, gdy zaświeciło słońce. Zakręty pokonywał tak samo zwinnie jak szarżujący nosorożec, hamował z gracją supertankowca i żłopał paliwo tak, jakby pod maską miał V-ósemkę Chevroleta.

Nasi brodaci przyjaciele widzieli to jednak inaczej. Ci ludzie naprawdę cieszyli się z częstych usterek, ponieważ dawały im one pretekst do wlezienia pod podwozie tego cholerstwa.

Później, podczas wieczornej wizyty w pubie, mogli do woli rozwodzić się nad tym, co dokładnie popsuło się im w samochodzie i jak to coś naprawili. Dla was i dla mnie końcówka drążka poprzecznego to prawdopodobnie najnudniejsza rzecz na świecie, ale dla entuzjasty marki MG to stalowe bóstwo, religijna ikona, motoryzacyjny odpowiednik jajka Fabergé.

Entuzjasta MG potrafi rozprawiać o końcówce drążka poprzecznego przez dwie godziny i ani razu się przy tym nie powtórzy ani nie zająknie. Po dwóch godzinach przestanie wreszcie gadać, ale tylko dlatego, że wpakujecie mu kulkę. Fanatyczni wielbiciele MG psują reputację wszystkim pozostałym entuzjastom motoryzacji. Obecnie, jeśli tylko podczas rozmowy napomkniecie, że lubicie samochody – co oznacza mniej więcej tyle, że gdybyście wygrali na loterii, to kupilibyście sobie Ferrari – wasz rozmówca ucieknie z krzykiem.

Przypomni sobie bowiem odbytą niegdyś rozmowę na temat końcówki drążka poprzecznego i wyjdzie z założenia, że chcecie wciągnąć go w podobną konwersację oraz że jesteście działaczem CAMRA* i pijacie wyłącznie piwo zanieczyszczone błotem.

Z tego względu martwię się o nowe MG. Skoro już tylko zainteresowanie samochodami wystarczy, by przypiąć wam łatkę faceta chodzącego w anoraku, to czy potraficie sobie wyobrazić te wszystkie pogardliwe spojrzenia, jakimi zostaniecie obrzuceni, gdy wmaszerujecie do pubu, wymachując breloczkiem z kluczykami do MG? Ludzie przy barze uznają, że zostawiliście na parkingu Midgeta z lat siedemdziesiątych i że lada chwila zaserwujecie im historię o tym, jak to rano regulowaliście w nim zapłon. W rezultacie wszyscy zaczną nagle symulować choroby i przypominać sobie o pilnych spotkaniach – byle tylko jak najszybciej się stamtąd ulotnić.

Jedyną osobą, która utknie z wami w pubie, będzie jego właściciel. Dla niego ucieczką będzie wyłącznie samobójstwo. Niewykluczone, że zdecyduje się nadziać na dźwignię nalewaka do piwa i umrze straszliwą śmiercią, nie zdając sobie nawet sprawy, iż w rzeczywistości posiadacie nowy model MG.

Nie wątpię, że jest to wspaniały samochód ze zmyślnie umieszczonym między osiami silnikiem. Poza tym świetnie się prezentuje, a białe tarcze zegarów nadają jego wnętrzu wyjątkowy charakter. Jestem przekonany, że jego składany dach nie będzie przeciekać i że mechanika nowego MGF będzie równie pancerna co ta w waszej lodówce. I choć żaden dziennikarz nie miał jeszcze okazji się nim przejechać – na przekór temu, co wielu usiłuje wam wmówić – to nie mam wątpliwości, że MGF okaże się szybkim i przyjemnym w prowadzeniu samochodem.

Na dodatek MGF jest brytyjski, co automatycznie czyni go lepszym od Barchetty, Speedera, MX-5, SLK i Z3, jak również od każdego innego roadstera, który zadebiutuje na rynku w najbliższych miesiącach.

Sęk w tym, że jeśli kupicie któryś z tych nowych zagranicznych kabrioletów, ludzie będą was postrzegali jako luzaka z polotem. A gdy kupicie cokolwiek ze znaczkiem MG na masce, wszyscy wezmą was za zwykłego dupka.

maj 1995

* CAMRA (Campaign for Real Ale) – brytyjska organizacja propagująca tradycyjne metody warzenia piwa.

Ford GT40

W 1962 roku Enzo Ferrari próbował sprzedać swoją firmę, a z zamiarem jej kupna nosił się Henry Ford. Rozmowy przebiegały pomyślnie i wyglądało już na to, że za kilka dni obie strony dojdą do porozumienia, kiedy włoski staruszek doszedł do wniosku, iż jego duma i radość zwiędnie i umrze, przytłoczona ciężarem globalnej biurokracji Forda.

Pan Ford zrobił się siny z wściekłości i polecił swoim projektantom z brylantyną we włosach, by skonstruowali samochód, który na torze Le Mans zrobi z wozów Ferrari mielone mięso. Zamierzał dać Italiańcowi nauczkę i zależało mu na tym, żeby makaroniarz zapamiętał ją do końca swoich dni.

Zaciśnięta amerykańska pięść przybrała kształt Forda GT40, który – w różnych wcieleniach – czterokrotnie zwyciężał w 24-godzinnym wyścigu Le Mans.

Odkąd nauczyłem się biegać w kółko z kurczowo ściśniętymi intymnymi częściami ciała, byłem wielkim fanem Ferrari, zwłaszcza modelu 250 LM. A tu nagle okazało się, że Ford spuścił mu manto.

Do miana mojego ulubionego samochodu awansował więc GT40, a ja błagałem tatę, by kupił nową Cortinę w miejsce tej, którą rozbił. Przekonywałem go, że Ford potrzebuje pieniędzy, by wyprodukować kolejne GT-czterdziestki.

Miałem trzy zabawkowe Fordy GT40 wyprodukowane przez firmę Dinky Toy, a ściany mojej sypialni zdobiły plakaty tych samochodów. W wieku około ośmiu lat udało mi się nawet wsiąść do GT40 i momentalnie postanowiłem, że pewnego dnia ten samochód będzie mój.

Ford GT40, podobnie jak Lamborghini Miura – którą również skonstruowano na złość Enzo Ferrariemu – pochodzi z okresu, gdy sztuka projektowania samochodów osiągnęła apogeum. Spójrzcie dziś na McLarena lub Diablo i powiedzcie mi, czy naprawdę mają w sobie ten czysty seks, którym emanował każdy supersamochód z lat sześćdziesiątych.

Od tamtych czasów pojawiło się wiele dobrze wyglądających samochodów, ale żaden nie miał tak dynamicznej sylwetki jak GT40 – przy czym mam tu na myśli wersje wyścigowe tego samochodu, a nie wydłużoną i ugrzecznioną wersję drogową, czyli Mark III.

Latem tego roku wybrałem się do Goodwood na Festiwal Szybkości i choć na tamtejsze wzniesienie wjeżdżało z piskiem opon wiele wspaniałych samochodów, to ja i tak twierdzę, że GT40 był z nich najlepszy. W rzeczy samej, to najlepiej wyglądający samochód wszech czasów.

A do tego szybki. Przyśpieszenie od zera do setki zabierało mu 5,4 sekundy, a na autostradzie M1 można (a nawet trzeba) było zapędzić wskazówkę prędkościomierza aż do 275 km/h. W tamtych czasach nie istniały ograniczenia prędkości, bo nie wynaleziono jeszcze homoseksualizmu.

Ford GT40 miał pod maską naprawdę dobry silnik. Zawsze uważałem, że im więcej centymetrów sześciennych, tym lepiej, a ten samochód miał ich aż siedem tysięcy, opakowanych ośmioma dudniącymi cylindrami.

I taki oto samochód stał właśnie przed hotelem Elms w Abberley, zatankowany i gotowy do jazdy. W dłoni miałem kluczyki, nade mną świeciło słońce, a we mnie narastała pokusa, by ze szczęścia zacząć biegać w kółko. Za moment miałem spełnić swoje trzydziestoletnie marzenie i poprowadzić GT40; nie znaczył dla mnie za wiele fakt, że była to tylko trzystukonna, drogowa wersja tego wozu, z bagażnikiem i silnikiem z Mustanga o pojemności 4,7 litra.

Ford zdążył wypuścić jedynie siedem takich egzemplarzy, zanim amerykański magazyn „Road & Track” orzekł, że to kawał fatalnie wykonanego złomu, po czym produkcja została wstrzymana. A teraz ja, człowiek, który najbardziej na świecie ukochał GT40, miałem zerwać tym wozem trochę asfaltu.

Szkoda, że w rzeczywistości nie dane mi było tego zrobić. Po wielu desperackich próbach musiałem przyznać, że jestem na to zbyt wysoki – coś takiego zdarzyło mi się po raz pierwszy, odkąd dziesięć lat temu zacząłem testować samochody. I nie chodziło bynajmniej o biadolenie w stylu Mansella, że jest mi niewygodnie. Po prostu nie byłem w stanie zmieścić kolan pod deską rozdzielczą ani głowy pod sufitem; nie mogłem też umieścić stóp w okolicy pedałów.

Gdybyście przed Johnem McCarthym, wychodzącym z samolotu, którym przyleciał z Bejrutu, postawili kufel piwa, a następnie nasikali do niego w chwili, gdy on zamierzałby pociągnąć pierwszy łyk, jego rozczarowanie i tak nie dorównałoby mojemu.

Teraz jednak jestem zadowolony. Tak jest – cieszę się, że Ford zrobił samochód dostępny wyłącznie dla chomików i innych małych gryzoni. Cieszę się, że moja wyprawa do Worcester okazała się stratą czasu i że byłem zmuszony napisać od nowa scenariusz programu. Jestem zachwycony tym, że pójdę do grobu, nigdy nie poprowadziwszy GT40. Dlaczego? Ponieważ dzięki temu moje marzenie nie zostanie splamione choćby szczyptą realizmu.

Kiedy byłem dzieckiem, moją ulubioną gwiazdą filmową była Vanessa Redgrave; teraz jednak dowiedziałem się, że prawdopodobnie jest ona jedną z kobiet, które nie golą się pod pachami. Podobnie było z Ferrari Daytona; to kolejny samochód, którym chciałem się przejechać od czasu, gdy nauczyłem się, do czego służą talerze. W rzeczywistości sprawiał on jednak wrażenie, że do jego maski bardziej pasowałby znaczek producenta ciężarówek Seddon Atkinson.

Jeśli jesteś więc dzieckiem, czekającym z utęsknieniem na dzień, w którym usiądziesz za kierownicą McLarena albo Diablo, to radzę ci stanąć w wiadrze wypełnionym nawozem. Bo kiedy już osiągniesz odpowiedni wiek, by móc poprowadzić swoje wymarzone wozy, to wydadzą ci się okropne i przestarzałe, nawet w porównaniu z twoim używanym na co dzień hatchbackiem.

wrzesień 1995

Wielka Stopa

Po trwającej około miliona lat bezczynności, w ciągu ostatnich stu człowiek zaczął wreszcie robić postępy. Cztery kółka wyposażył w silnik, rozwinął skrzydła, wybrał się na Księżyc i – co najlepsze – wynalazł faks. Podczas ostatniego dwudziestolecia rozwój uległ jednak zahamowaniu. Gdzie jest następca Concorde’a? Kiedy wybierzemy się na Marsa? Czego będziemy słuchali po rock and rollu?

Winą za ten stan rzeczy obarczam miniaturyzację. Mądrzy ludzie przestali wynajdywać nowe rzeczy i zajęli się robieniem tego, co już mamy, tylko w pomniejszonym wydaniu. W latach siedemdziesiątych mój zestaw hi-fi był wielkim pudłem wykonanym z drewna tekowego, z ramieniem gramofonu przypominającym żurawia portowego w dokach Tyneside. Tymczasem dziś do naciskania przycisków potrzebna jest pęseta, a do odczytania informacji na wyświetlaczu – teleskop z obserwatorium Jodrell Bank.

Kolejna taka rzecz to aparaty fotograficzne.

Miesiąc temu widziałem w Stanach pewnego gościa z aparatem lżejszym od powietrza. Gdyby właściciel go upuścił, aparat zacząłby się unosić, ale tak naprawdę nic nie pobije mojego Nikona, który na lotnisku potrzebuje dodatkowej ekipy tragarzy.

No i jest jeszcze Kate Moss.

Sprawa wygląda tak: lubię duże biusty, duże porcje jedzenia na talerzu, a Terminatora 2 wolę oglądać w kinie niż na wideo. Lubię również duże samochody, co uzmysłowiłem sobie w tym miesiącu, prowadząc Wielką Stopę.

Zacznijmy od tego, że pod maską tego wozu pracuje dziewięciolitrowy silnik V8, zużywający dwadzieścia trzy litry alkoholu na pokonanie niecałych trzystu metrów. Niezły wynik. Oznacza to, że jego średnie spalanie wynosi około osiemdziesięciu litrów na kilometr. Wielka Stopa jest zatem zdecydowanie najmniej oszczędnym samochodem świata.

Do tego szybkim. Jego osiągów nigdy oficjalnie nie zmierzono, ale podrywałem go ze startu zatrzymanego z pełną mocą i na pełnych obrotach i mogę was zapewnić, że mówimy tu o przyśpieszeniu od zera do setki rzędu czterech sekund.

Taki wynik zrobiłby wrażenie w przypadku każdego samochodu, ale jest szczególnie godny odnotowania w przypadku maszyny, której opony mają około dwóch metrów wysokości. By dostać się do środka tego wozu, trzeba wspiąć się po elementach podwozia i wejść do kabiny przez właz w wykonanej z pleksiglasu podłodze. Osadzona na podwoziu karoseria pikapa okazała się jedną wielką podróbką. To po prostu plastikowa kopia prawdziwego Forda F-150, w której nie można nawet otworzyć drzwi.

W kabinie jest tylko jeden, centralnie zamontowany fotel z pięciopunktowymi, wyścigowymi pasami bezpieczeństwa. Przed fotelem umieszczono dwa i pół tysiąca rozmaitych zegarów, a także liczne kontrolki, których znaczenie dokładnie wyjaśnił mi instruktor, zanim pozwolił mi ruszyć. Ale ja i tak nie słuchałem, co ma do powiedzenia.

Nie zwracałem też uwagi, gdy wyjaśniał zasadę działania skrzyni biegów. Jest ona, co prawda, automatyczna, ale – mimo braku sprzęgła – przed każdą zmianą biegu na wyższy należy pociągnąć dźwignię do siebie. Kłopot w tym, że słowo „pociągnąć” okazało się niewłaściwe. Jak wkrótce miałem się przekonać, dźwignię trzeba cholernie mocno szarpnąć.

Kiedy wykład dobiegł końca, a moja szyja znalazła się w specjalnym kołnierzu ochronnym, instruktor wślizgnął się do włazu w podłodze, ale w ostatniej chwili obrócił się jeszcze i zapytał: „Prowadziłeś już kiedyś szybki samochód?”. Odpowiedziałem, że jeździłem Diablo, na co on uśmiechnął się w specyficzny sposób, po czym opuścił kabinę.

Aby odpalić centralnie zamontowany silnik o gabarytach drapacza chmur, musicie wcisnąć duży, pokryty gumą przycisk, a następnie podziękować Bogu, że macie na głowie kask – huk jest taki jak podczas pionowego startu Harriera. A wciśnięcie pedału gazu sprawia, że wszystko w waszym polu widzenia zaczyna drgać.

Następnie rozpoczyna się coś, co wydaje się podróżą międzygwiezdną. Już po upływie jednej sekundy rozmaite wskaźniki oraz narastający hałas dały mi do zrozumienia, że warto rozważyć zmianę biegu; pociągnąłem zatem za dźwignię. I nic. Ponieważ obroty silnika nadal rosły, spróbowałem raz jeszcze. I znowu nic, z tą tylko różnicą, że tym razem zaświeciło się kilka lampek ostrzegawczych.

Rozzłościło mnie to, więc szarpnąłem dźwignię z całej siły, a wóz wystrzelił do przodu z takim impetem, że zdołałby nie tylko dogonić Diablo, ale i po nim przejechać.

Choć pędziłem po wilgotnej trawie, Wielka Stopa całkiem nieźle wgryzała się w nawierzchnię i łapała przyczepność. Nie zdołałem jednak sprawdzić, do czego naprawdę jest zdolna, ponieważ usiłując wrzucić trzeci bieg, przypadkowo wrzuciłem jedynkę. Znajdowaliśmy się w Vermont, ale wystrzał z wydechu usłyszeli mieszkańcy Gibraltaru.

Ludzie z Forda dali mi jeszcze pięć minut, po czym nacisnęli guzik na pilocie zdalnego sterowania i silnik zgasł. Zamierzałem urządzić im z tego powodu dziką awanturę, ale spojrzałem na wskaźnik obrotomierza i zorientowałem się, że właśnie rozkręciłem wart sto tysięcy funtów dziewięciolitrowy silnik do dziesięciu tysięcy obrotów na minutę. Uznałem, że lepiej będzie stamtąd czmychnąć.

Wziąłem więc nogi za pas i zatrzymałem się dopiero w Chicago, gdzie doszedłem do wniosku, że Wielkie Stopy marnują się na pokazach, podczas których przeskakują nad zwyczajnymi samochodami. Zamiast tego powinniśmy zacząć jeździć nimi do miasta. Niedługo przeprowadzam się do Chipping Norton, gdzie – jestem o tym przekonany – taki wóz stałby się prawdziwym przebojem.

listopad 1995

Teksas

Wiecie co? Kiedy udacie się do serwisu, by odebrać swój samochód, i okaże się, że wciąż nie jest gotowy, powinniście pogodzić się z tym tak samo, jak godzicie się z faktem, że wizyta u dentysty wiąże się z bólem.

I podziękujcie swojej szczęśliwej gwieździe za to, że nie przyszło wam żyć w Lubbock w stanie Teksas.

Zwykle bywam w Ameryce sześć lub siedem razy do roku i zazwyczaj dobrze się tam bawię. A to dlatego, że przeważnie celem moich podróży jest San Francisco, będące jednym z trzech najwspanialszych miast świata, Detroit – prawdziwy raj na ziemi, lub Kolorado – pełne świetnych tras dla narciarzy oraz strzelistych krajobrazów.

Key West również jest niezłe, nawet pomimo tego, że mężczyźni mają tam dziwny zwyczaj trzymania się za ręce, a w naszym hotelu mieszkał Michael Barrymore. Lubię też Nową Anglię, a Utah, z racji panującego tam geologicznego szału, ma w sobie całkiem sporo z Islandii.

Dopiero w Lubbock po raz pierwszy zetknąłem się z „prawdziwą” Ameryką. To położone w samym sercu Teksasu miasto jest w gruncie rzeczy zbiorowiskiem zbożowych silosów, które sterczą z pól kempingowych wypełnionych przyczepami. To tutaj przyszedł na świat Buddy Holly – i na tym kończy się lista powodów do sławy, jaką może poszczycić się Lubbock.

Jednakże to właśnie w Lubbock spotkałem Billa Clementa, najbardziej napastliwego ze wszystkich samochodowych dilerów, jacy kiedykolwiek nazwali klienta zasrańcem. Nad bramą jego posesji, położonej przy bulwarze Martina Luthera Kinga – czy też „Kinka”, jak zwykł mawiać Bill – wisi tablica z informacją o tym, komu nie wolno jej przekroczyć. Lista jest zbyt długa, by przytoczyć ją tutaj w całości; zasadniczo obejmuje jednak wszystkich – od żon i partnerek, po kaznodziejów, polityków i palaczy tytoniu. Wrażliwi społecznie liberałowie, pracownicy akademiccy oraz długowłosi mężczyźni również nie są tam mile widziani. Aby mieć pewność, że pozostaniecie po właściwej stronie zwieńczonego drutem kolczastym ogrodzenia, bramę zamknięto na kłódkę, której nie sforsowałby nawet „Q”.

Jeśli zechcecie zwrócić na siebie uwagę i zawołacie lub, co gorsza, zatrąbicie, Bill otworzy okno swojego biura i wpakuje wam w klatkę piersiową cały magazynek rewolweru kalibru .44. Wcale nie żartuję. W Teksasie wolno wam zastrzelić każdego, kto po zmroku dopuści się na waszym terenie aktu wandalizmu.

Ostatnią osobą, która próbowała włamać się do warsztatu Billa, był młody czarnoskóry chłopak z Czarnuchowa.

– Tamtej nocy przedawkował ołów – stwierdził z dumą Bill.

Odwiedzając Billa, nie będziecie mieć wątpliwości, czego powinniście się spodziewać, ponieważ na drzwiach swojego biura umieścił naklejkę z napisem: „Mów po angielsku albo wypier*****”. Do tego na jego stoliku kawowym leży niemiecki hełm z okresu II wojny światowej, a na ścianie wisi lista „imion czarnuchów”. Początkowo Bill był nieufny wobec „obsranych brytolskich skur*******”, którzy przyszli z nim porozmawiać; potem jednak dowiedział się, że jeden z naszych kamerzystów pochodzi z Republiki Południowej Afryki. Od tego momentu wszystko było już w porządku, a Bill uraczył nas pogadanką na temat silnika Merlin oraz wyjaśnił, dlaczego Spitfire był najlepszym samolotem w historii.

Bill zauważył również, że przyjechaliśmy do niego minivanem Chevroleta – okazało się, że wybraliśmy właściwy samochód, bo gdybyśmy przyjechali Fordem, Bill by nas powystrzelał. Należał bowiem do ludzi, którzy woleliby pchać Chevroleta niż jechać Fordem. Nikomu, kto choćby pomyślał o wypożyczeniu Forda, nie wolno zbliżyć się do salonu Billa bliżej niż na kilometr.

Biurko Billa wykonane jest z przedniej połowy Chevroleta rocznik 1957. Na placu przed jego biurem stoi ponad dwieście starych samochodów tej marki, a w jego prywatnym muzeum znajduje się siedemnaście w pełni odrestaurowanych modeli Chevroleta SS.

– Nie były zbyt popularne poza kręgami miłośników Trzeciej Rzeszy – stwierdził.

W warsztacie pomaga mu Bob, który swoją parę dżinsów kupił przed trzynastu laty, zanim jeszcze zdążył utyć. Obecnie, zamiast wyrzucić spodnie, Bob nosi je naciągnięte poniżej tyłka. Kiedy się pochylił, zafundował nam powalający widok.

Elegancja stroju Billa również pozostawiała sporo do życzenia. Jego dżinsy były o dziesięć centymetrów za kuse, brzuch wystawał o dziesięć centymetrów za daleko, a włosy były o dziesięć centymetrów za krótkie. Nie przypadły mi też do gustu okulary Billa w stylu Buddy’ego Holly’ego ani prosty jak wiązka z lasera przedziałek. A kiedy lekceważąco określił Rolling Stonesów mianem „pomarszczonych laleczek”, miałem ochotę mu przywalić.

Przed ciosem w gębę ocaliło go zainteresowanie, jakie wzbudził w nim silnik Astona Martina Vantage’a. Gdy powiedziałem, że jest nim V-ósemka z dwiema sprężarkami doładowującymi, Bill zaczął podskakiwać przy swoim biurku, a następnie aż pisnął z podniecenia, usłyszawszy, że generuje ona maksymalny moment obrotowy 550 funtostóp. Potem jednak zrobił się purpurowy z wściekłości, gdy dodałem, że jednostka ta ma pojemność 5,4 litra – w pobliżu Billa nie wolno nawet wspomnieć o systemie metrycznym – a w końcu wybuchnął, gdy dodałem, że właścicielem Astona Martina jest Ford.

Bill nienawidził Fordów niemal tak mocno, jak ja znienawidziłem jego, ale miał coś, co pozwoliło mu się nieco zrehabilitować. T-shirt. Widniał na nim następujący napis: „Jeśli nie widziałeś jeszcze Boga… to dlatego, że nie jeździsz wystarczająco szybko”.

grudzień 1995

Jaguar XJ220

Godzinę temu mknąłem z prędkością 320 km/h po pustynnej autostradzie w Jaguarze XJ220. Uczucie było przyjemne, ale nie dorównywało widokowi we wstecznym lusterku, ponieważ za mną jechały: Porsche 959 i Ferrari F40. A przed sobą widziałem F50.

Tak naprawdę, to wcale się nie ścigaliśmy, ale i tak nie potrafiłem wyjść z zakrętu i nie wcisnąć przy tym topornego pedału gazu w równie toporny dywanik, i nie wsłuchiwać się, jak turbosprężarki zaczynają swój altowy zaśpiew.

Był to mój pierwszy raz za kierownicą tego wielkiego brytyjskiego osiłka i chociaż w porównaniu z włoskim duetem sprawiał wrażenie ociężałego, to i tak okazał się znacznie lepszy, niż się spodziewałem. A jednak, mimo że dałem mu niezły wycisk, przejażdżka XJ-em pozostawiła mnie z poczuciem swego rodzaju pustki. Siedziałem w jednym z najbardziej ekscytujących samochodów, jakie kiedykolwiek powstały – a mimo to nudziło mi się. Wszystko przez to, że dane mi było poprowadzić najlepszą maszynę pod słońcem: taką, która wywalczyła mistrzostwo świata i która gna przed siebie pchana mocą tysiąca ośmiuset koni mechanicznych.

Mam na myśli łódź motorową zespołu Victory Team, wygrywającą wszystko, co tylko jest do wygrania w motorowodnych wyścigach serii Class One. Tę trzynastometrową maszynę napędzają dwa wielkoblokowe silniki Chevroleta, zestrojone tak, by łódź przecinała ocean z momentem obrotowym sięgającym 2033 niutonometrów. Motorówka posiada tylko dwa miejsca. Po lewej usiadł Said Al Tayer, który odpowiadał za obsługę przepustnicy oraz skrzyni biegów o czterech przełożeniach. Ja byłem po prawej stronie, tam, gdzie znajdowała się kierownica. Szklana osłona kokpitu pochodzi z amerykańskiego myśliwca F-16. Deska rozdzielcza również budzi skojarzenia z kabiną odrzutowca, ale dzięki obecności kierownicy, fotela wyścigowego oraz pięciopunktowych pasów bezpieczeństwa można się tam poczuć jak w samochodzie.

Czubki podwójnego kadłuba znajdowały się daleko przede mną, ograniczając pole widzenia. Było to o tyle kłopotliwe, że Said odpalił już wartą sześćset tysięcy funtów bestię, a do mnie należało wyprowadzenie jej z mariny.

– Na pewno się denerwujesz – powiedziałem przez interkom, gdy zmierzaliśmy w stronę otwartego morza.

– Ależ skąd! – usłyszałem w odpowiedzi. – Tylko że nigdy wcześniej nie zajmowałem się kontrolowaniem prędkości.

To powiedziawszy, pchnął przepustnicę aż do oporu.

Skrzynia biegów tej łodzi pracuje powoli i ociężale, ale tempo, w jakim zmieniają się wskazania prędkościomierza GPS, przechodziło wszelkie wyobrażenia. Po trzydziestu sekundach od opuszczenia linii startu pędziliśmy z prędkością 160 km/h. Następnie przekroczyliśmy 190, 200 i 210 km/h.

Gdy licznik pokazał 212 km/h, słychać nas było nawet w Barnstaple. To jednak już kres możliwości tych małych śrub napędowych. Z dużymi, wyścigowymi śrubami można rozpędzić to maleństwo do 225 km/h.

Jednak nawet 212 km/h wydaje się prędkością wystarczającą – zwłaszcza jeśli spojrzycie przez boczną osłonę kokpitu na wodę, od której dzieli was niecałe półtora metra. Woda sprawiała wrażenie ciała stałego i nieodparcie przywodziła mi na myśl beton. Wpatrywałem się w nią jak zahipnotyzowany i nie słyszałem próśb pilota helikoptera ratunkowego, który błagał nas, żebyśmy zwolnili. Wyglądało na to, że jego Jet Ranger nie mógł za nami nadążyć.

Do tego czasu płynęliśmy po spokojnym morzu, poruszając się w linii prostej; ponieważ jednak przed nami rozciągały się irańskie wody terytorialne, Said polecił wykonać szeroki skręt w prawo. Nigdy wcześniej nie doświadczyłem czegoś podobnego. Tę łódź testował Damon Hill i stwierdził, że przypominało mu to jazdę wózkiem widłowym z prędkością 500 km/h, ale to bzdura. Reakcja łodzi była bowiem natychmiastowa – wystarczył jeden ruch kierownicą i czubki podwójnego kadłuba zaczęły skręcać bez żadnego przechyłu. Chociaż Victory waży cztery tony, wyraźnie poczułem, jak kadłub po mojej stronie łapie na wodzie przyczepność. Łódź zachowywała się jak samochód wyścigowy.

– Tak jest! – powiedział Said. – I tak jak samochód może wpaść w poślizg, więc następnym razem nie skręcaj kierownicy do oporu.

Pokład tej łodzi to w gruncie rzeczy skrzydło samolotu, zaprojektowane tak, aby odrywać oba kadłuby od powierzchni wody i w ten sposób zmniejszać tarcie. Kiedy więc płynęliśmy ze stałą prędkością 160 km/h, śruby napędowe były zanurzone w wodzie jedynie w jednej trzeciej. Reszta pozostawała w powietrzu. W takich warunkach rejs łodzią zaczyna przypominać przejażdżkę Jaguarem – ale nie zawsze tak to wygląda. Współczesne łodzie motorowe muszą czasem ścigać się przy wietrze wiejącym z prędkością czterdziestu węzłów oraz przy falach wysokich na prawie dwa metry, utrzymując jednocześnie średnią prędkość 160 km/h.

Jeśli nigdy dotąd nie widzieliście takiego widowiska, zachęcam was, żebyście jak najszybciej obejrzeli jakiś wyścig. Łodzie przeskakują z fali na falę, a członek załogi obsługujący przepustnicę robi, co może, by wykrzesać pełną moc w chwilach, gdy łódź pozostaje zanurzona w morzu, i zmniejszać ją wtedy, gdy łódź szybuje cztery metry ponad powierzchnią wody. Wylądowanie na wodzie ze śrubami wirującymi z prędkością dwóch machów spowodowałoby bowiem rozerwanie wałów napędowych na strzępy.

Tory wyścigowe projektowane są w taki sposób, by ułatwiać przejazd samochodom wyścigowym. Morze natomiast zostało zaprojektowane po to, by wywoływać zmiany pogody i zapewniać schronienie rekinom. Jeśli popełnicie błąd w samochodzie, Murray Walker będzie miał o czym mówić. Jeśli jednak popełnicie błąd w łodzi motorowej serii Class One, wystarczy wam trumienka, która pomieści ucho, palec od nogi czy też inny fragmencik waszego ciała, jaki uda się odnaleźć. I ta świadomość dostarcza najmocniejszych wrażeń.

luty 1996

FSO Polonez

Nie wątpię, że krew was zalewa, gdy każdego dnia rano listonosz Pat wypełnia wasz korytarz niechcianą korespondencją. Wcale nie chcecie wygrać suszarki bębnowej, nie potrzebujecie karty American Express i prędzej kupilibyście jakąś gazetkę porno niż „Reader’s Digest”.

Ale zastanówcie się przez moment, jak wyglądałoby wasze życie, gdybyście musieli czytać wszystko, co listonosz wrzuci wam przez szparę w drzwiach. Wyobraźcie sobie, że bylibyście zmuszeni do otwierania kopert z wyciągami bankowymi i rachunkami, zamiast po prostu przepuścić je przez niszczarkę do dokumentów.

No cóż, coś takiego odbywa się co dzień rano w siedzibie brytyjskiej telewizji. Codziennie muszę bowiem pozbierać wszystkie śmieci, które listonosz Pat zostawia na mojej wycieraczce, a następnie je przeczytać.

Mam tu na myśli komunikaty prasowe światowych producentów samochodów – opasłe tomy, które redefiniują pojęcie nudy. Nużą bardziej niż powieści Jane Austen i posiedzenia rady parafialnej.

W zeszłym tygodniu Nissan zmienił osłonę chłodnicy (czy coś w tym rodzaju) w modelu Micra i biedny Pat mało nie nabawił się przepukliny, taszcząc poświęcone temu wydarzeniu materiały prasowe na podjazd przed moim domem. Było to siedemnaście stron, których zawartość można by streścić w jednym zdaniu: „Trochę zmieniliśmy Micrę”.

Dziś jednak, między encyklopedycznych rozmiarów woluminem, poświęconym nowemu silnikowi Corsy, a egzaltowaną diatrybą na temat nowego Hyundaia Lantry w wersji kombi, natrafiłem na coś, co sprawiło, że stanąłem jak wryty.

FSO wciąż żyje. Polskiemu producentowi samochodów udało się przetrwać transformację od komunizmu do Lecha, a potem z powrotem do komunizmu. Co więcej, ich samochody są nadal importowane do Wielkiej Brytanii. O nie.

W dalszym ciągu twierdzę, że najgorszym samochodem wszech czasów pozostaje Nissan Sunny. Ten wóz nie miał kompletnie niczego na swoją obronę: nie było w nim ani jednego elementu, który byłby lepszy bądź tańszy niż w innych samochodach. Ale najgorszym samochodem świata pod względem wrażeń z jazdy jest FSO Polonez.

Ma on jednak coś na swoją obronę – jest tani. Musi taki być, ponieważ jest samochodem, który tak naprawdę wcale samochodem nie jest. To rodzaj pudła, pod którym nieuważny nabywca odkryje traktor z lat czterdziestych XX wieku.

Sam wygląd Poloneza wystarczy, by zrazić do niego większość ludzi. Z drugiej strony, jedyną konkurencję stanowiły dla niego Wartburg oraz Trabant, a przecież żaden z tych wozów nie pojawi się w książce Piękne samochody Jeremy’ego Clarksona.

Nie jesteście w stanie wyobrazić sobie, jak okropnie jeździ się tym naprawdę wstrętnym samochodem; w jednej chwili nie możecie wyjść z podziwu, że tak wysoko potrafi odbijać się od ziemi, a w następnej stwierdzacie, iż jego układ kierowniczy nie działa, bo przednie koła zostały wypełnione betonem.

Gdyby to Karl Benz wynalazł silnik Poloneza, z pewnością dałby sobie spokój z całą koncepcją wewnętrznego spalania. Hałas tego silnika płoszy ptaki, a zużycie paliwa osiąga poziom, który odpowiada danym z dokumentacji technicznej lokomotywy spalinowej InterCity 125.

Ostatni raz jechałem Polonezem rok temu. Była to taksówka, która zepsuła się w tunelu prowadzącym na lotnisko Heathrow. Wdałem się wówczas w kłótnię z grubym taksówkarzem, ponieważ stanowczo odmówiłem zapłacenia za kurs.

Od czasu tamtego długiego, odbytego w oparach spalin spaceru do terminalu nie słyszałem już ani słowa o tym pryszczu na tyłku motoryzacji. Aż do teraz. Wygląda na to, że FSO zaczęło produkować nowy samochód o nazwie Caro, któremu udało się odnieść w Wielkiej Brytanii pewien sukces. W minionym roku sprzedano ich u nas czterysta osiemdziesiąt sztuk. Przypuszczam jednak, że właściciele Caro wyjeżdżają na drogi wyłącznie po zmroku – bo na pewno żadnego z tych wozów nigdy nie widziałem.

Jestem przekonany, że Polonez Caro to maszyna, która woła o pomstę do nieba, ale jednego nie można jej odmówić. Kosztuje 4527 funtów, więc jest tania.

Poza tym Caro już teraz można zamówić z wysokoprężnym silnikiem Citroëna o pojemności 1,9 litra, a w przyszłości samochód zostanie dodatkowo wyposażony we wspomaganie kierownicy firmy ZF oraz układ hamulcowy firmy Lucas. Kiedy to nastąpi, Polonez ma szansę stać się przynajmniej w połowie przyzwoitym samochodem, ale jestem pewny, że te ulepszenia spowodują wzrost jego ceny.

FSO będzie więc miało do zaoferowania połowicznie przyzwoity samochód za nieprzyzwoitą cenę. Tyle tylko, że tak naprawdę wcale go nie zaoferują, bo w otrzymanych przeze mnie materiałach prasowych znalazłem informację o przejęciu dziesięciu procent udziałów w FSO przez Daewoo. A w ciągu kolejnych pięciu lub sześciu lat udział koreańskiej firmy ma wzrosnąć do siedemdziesięciu procent.

Pomysł jest prosty.

Daewoo będzie wysyłać części starych Astr i Cavalierów z Korei do Polski, gdzie skleci się je w nijaki, ale za to tani przykład na to, co stanie się z motoryzacją w nadchodzącym tysiącleciu.

Widzieliśmy to już, oczywiście, na przykładzie Vauxhalla. Koniec z szybkimi wozami. Czas na ptaszki na drzewach i ludzi dojeżdżających do pracy Vectrami. Boże, miej nas w swojej opiece.

marzec 1996

Obrońcy środowiska

Historia zna wielu kontestatorów aktualnego systemu, których marzenia o stworzeniu nowego porządku świata rozbłyskały niczym najjaśniejsze gwiazdy na firmamencie, po czym wypalały się i gasły. Już w XIX wieku świat zaczął doświadczać najskrajniejszych form ekstremizmu – od faszyzmu aż po komunizm – i jakoś to przetrwał. Kiedy runął mur berliński, wszyscy odetchnęliśmy z ulgą; zawsze jednak znajdą się jacyś nowi przeciwnicy istniejącego porządku, którzy z determinacją dążyć będą do stłamszenia wolności poglądów i demokracji. Nigdy nie zdołamy na dobre pozbyć się idealistów – prędzej czy później ponownie wychyną na powierzchnię, uzbrojeni w jakiś nowy rodzaj zbiorowej tożsamości.

Obecnie powrócili pod sztandarem ochrony środowiska naturalnego. Kontynuują swoją krucjatę, dążąc do położenia kresu komercjalizmowi i oddania władzy w ręce ludu, przy czym wygląda na to, że tym razem udało im się trafić w czuły punkt. „Jeśli nie zmienimy swojego postępowania, nasza planeta umrze. Pięć minut na geologicznym zegarze wystarczyło, byśmy zmienili raj w wysypisko śmieci”.

Gówno prawda. Środowisko naturalne w ogóle ich nie obchodzi; cała ta ich rzekoma troska to tylko rodzaj broni, pozwalającej im uderzyć w system, którego żaden idealista nigdy nie potrafił zaakceptować – w demokrację. Mimo to udało im się osiągnąć spektakularne efekty. Głupie, krótkowzroczne rządy na całym świecie wystraszyły się rosnącej sympatii dla tak zwanych „zielonych” i wprowadziły drakońskie przepisy, wymierzone w coś, co rządzący uznali za łatwą ofiarę – w silnik spalinowy.

Firmy samochodowe okazują się takimi samymi mięczakami. Dlaczego po prostu nie pójdą na Downing Street i nie wytłumaczą, że branża samochodowa przynosi brytyjskiemu fiskusowi olbrzymie wpływy w wysokości osiemnastu miliardów funtów rocznie? Zamiast tego zafundowali nam idiotyczną reklamę, w której polne maki budzą się do życia, gdy obok nich przejeżdża Mercedes klasy E.

Pozwólcie, że zapoznam was z kilkoma faktami. Podczas Londyńskiego Maratonu do atmosfery uwalniane jest więcej dwutlenku węgla niż podczas wszystkich wyścigów w całym sezonie Formuły 1. Jeden dom wytwarza więcej tak zwanych gazów cieplarnianych niż wasz samochód. A jak powiedział mi doradca organizacji Friends of the Earth, dziewięćdziesiąt siedem procent łącznej światowej emisji dwutlenku węgla pochodzi ze źródeł naturalnych. Jeśli nawet pozostałe trzy procent, za emisję których odpowiedzialny jest człowiek, nie zostanie po prostu zaabsorbowane przez oceany, to wywołane przez nie ocieplenie spowoduje większą dynamikę pogody, więcej opadów śniegu nad lądami i w efekcie niższy poziom mórz!

Samochody nie wywołują astmy. Nie srają na ulicach i nie roznoszą duru brzusznego. A odkąd wprowadzono katalizatory spalin, zmniejszeniu uległa także ilość trujących gazów wydechowych. Emisja ołowiu spadła o dwie trzecie. Emisja siarki zmniejszyła się dziesięciokrotnie.

Ekociule nie przestają jednak mendzić, że powinniśmy pozostawić samochody w domu i korzystać z autobusów. Dlaczego? Bo w ten sposób gospodarka zwolni do tempa, w jakim poruszają się ślimaki, przez które wstrzymano budowę obwodnicy Newbury. Gdyby ekociule postawili na swoim, wszyscy wylądowalibyśmy na drzewach, odżywialibyśmy się soczewicą i nie myli włosów. Z pewnością to o to im chodzi, bo głoszone przez nich poglądy nie mają nic wspólnego z rzeczywistością.

Kiedy dokucza mi astma lub trądzik, zażywam lekarstwa, by temu zaradzić. Kiedy jest mi zimno, włączam ogrzewanie. Kiedy gdzieś się wybieram, biorę Jaguara. Kiedy jestem głodny, zjadam big maca. A kiedy jestem zdenerwowany, zapalam marlboro.

Każda z tych rzeczy sprawia, że życie staje się łatwiejsze i przyjemniejsze. To one zapewniają miejsca pracy i dobrobyt. Dzięki nim społeczeństwo może kroczyć naprzód obraną przez siebie ścieżką.

Gdyby ktoś nam to odebrał, musielibyśmy przemyśleć wszystko od nowa. Musielibyśmy wymyślić system, w którym nie byłoby miejsca dla pieniędzy – żeby robienie rzeczy, które mogą zaszkodzić środowisku, nie przynosiło żadnych profitów.

Nie ma mowy, by konstruowaniem takiego systemu mógł kierować zespół ludzi; cała odpowiedzialność musiałaby zatem spocząć na barkach jednego człowieka. Co oznacza, że skończylibyśmy z wybieraniem naszych przedstawicieli.

Niemożliwe byłoby również wprowadzenie tego systemu na ograniczonym obszarze. Oczyszczanie Wielkiej Brytanii nie miałoby bowiem sensu, gdyby Francuzi nadal faszerowali Ocean Spokojny plutonem. Ten jeden człowiek musiałby więc stać się globalnym dyktatorem. Bogiem.

Jeśli obrońcom środowiska uda się kiedyś zrealizować swoje marzenia, będziecie mogli pożegnać się z wolnością poglądów i przywitać z gestapo lub KGB, w zależności od tego, jaką nazwę otrzyma ich tajna policja.

Tak naprawdę ruch na rzecz ochrony środowiska jest tak samo niebezpieczny jak komunizm i faszyzm.

Ale nie musimy się martwić. Zdrowy rozsądek zawsze w końcu triumfuje nad ekstremizmem. Nadejdzie kiedyś dzień, w którym w bunkrze Greenpeace rozlegnie się upragniony odgłos wystrzału z lugera.

maj 1996

Skyline

Japońscy producenci samochodów powinni przyjrzeć się bacznie Linfordowi Christiemu i Barbarze Cartland. Jedno z nich nie próbuje wygrywać biegów na dystansie stu metrów, a drugie nie stara się wyglądać jak wielka, różowa wrona.

Japończycy powinni też powiedzieć sobie: „Wszystkie najlepiej prezentujące się samochody na świecie powstały w Europie albo w Ameryce i jeśli będziemy się na nich wzorować, wyjdą nam beznadziejne kopie w rodzaju Toyoty Supry”.

Powinni posunąć się jeszcze o krok dalej i powiedzieć sobie: „Słuchajcie, chłopaki, przecież my nie rozumiemy pojęcia »duszy«, więc nawet nie próbujmy jej kopiować”.

Dusza to coś, co przychodzi wraz z mistrzostwem Formuły 1 i z dziewięćdziesiątym dziewiątym zwycięstwem w wyścigu Le Mans. Duszy i charakteru nie da się zaprojektować. Trzeba je zdobyć.

Z samochodami jest jak z przyjaciółmi. Mam wielu, naprawdę wielu znajomych, ale przyjaciółmi nazywam wyłącznie tych, których znam od lat. Duch prawdziwej przyjaźni wykuwa się podczas wspólnych pijatyk i wspólnych pobytów w izbie zatrzymań.

Czasem możliwa jest jednak droga na skróty. Na przykład chętnie zaprzyjaźniłbym się z kimś, kto podarowałby mi milion funtów. Nie odłożyłbym też z trzaskiem słuchawki, gdyby zatelefonowała do mnie księżna Diana i poinformowała, że jest dziś jakaś taka dziwnie napalona.

W przypadku Nissana Skyline GT-R mamy do czynienia z takim właśnie pójściem na skróty. Nissan pogodził się z faktem, że nigdy nie dorówna europejskiej finezji i stylowi, i postanowił pójść drogą, którą Europa pójść nie zdoła – drogą wiodącą do samochodowego cyberimperium, gdzie krzem jest bogiem, a pan Pininfarina może co najwyżej robić za wycieraczkę.

I to się Nissanowi udało. Skyline nie jest kopią czegoś, co powstało w Europie. Jest tak japoński jak mój Game Boy z Nintendo, z tą tylko różnicą, że dostarcza jeszcze większej frajdy.

Byłem zakochany już w poprzednim modelu Skyline’a, ale teraz otrzymaliśmy jego nową wersję, która po trwającej tydzień orgii prędkości i ostrej jazdy bokiem nie zasiała we mnie najmniejszego nawet ziarenka wątpliwości. Zapomnijcie o Ferrari 355. Zapomnijcie o Lotusie Elise.

Dla ludzi, którzy oczekują od samochodu, by nie miał sobie równych w miażdżeniu jąder, a komfort i styl mają gdzieś, Skyline będzie niczym pingwin cesarski wśród zwykłych pingwinów. Niczym pan i władca. Niczym największy ser w całym Stilton*.

Nie wiem, czy swoje możliwości zawdzięcza on napędowi na obie osie, skrętności wszystkich czterech kół, specjalnym dyferencjałom czy może jakimś elektronicznym wodotryskom. Nie wiem i zupełnie mnie to nie obchodzi.

Fakty są takie, że Skyline pokonuje zakręty szybciej niż jakikolwiek inny samochód na świecie. A kiedy zaczyna uciekać na boki, okiełznanie go to bułka z masłem.

Niestety, jak wskazuje sama nazwa samochodu, jego cena jest niebotyczna, a wręcz stratosferyczna – wynosi 50 tysięcy funtów. Poprzedni model był o połowę tańszy.

Jednak największym problemem w tym przypadku wcale nie jest cena, tylko cholerne przedstawicielstwo Nissana w Wielkiej Brytanii. Tak jak poprzednio, nie zamierza ono oficjalnie importować Skyline’a, utrzymuje bowiem, że dostosowanie go do obowiązujących w Europie norm kosztowałoby milion funtów. Przedstawiciele Nissana dodają jednak, że być może zdecydują się na ten odważny krok pod warunkiem, że znajdzie się sto osób realnie zainteresowanych kupnem tego modelu.

Nędzne sto osób. Na litość boską, przecież każdego roku tysiące ludzi w tym kraju wydaje fortunę na spodnie do gry w golfa, a jeszcze liczniejsza grupa przeznacza każdego pensa na modele samolotów do sklejania.

Z pewnością znajdzie się ta marna setka, która podejmie bardzo rozsądną decyzję i kupi Skyline’a zamiast Porsche, BMW M3, a nawet Ferrari.

Doskonale rozumiem, że znaczek Nissana może zniechęcać potencjalnych nabywców, ale podobnie było przecież z marką Volvo, która również nie wywoływała okrzyków zachwytu, dopóki nie pojawiły się modele z silnikiem T5.

Kiedy jednak kilka pierwszych osób kupi już sobie Skyline’a i rozejdą się wieści o tym, cóż to za samochód, wszyscy zaczną uważać was za mądrych i roztropnych ludzi, a do tego za znakomitych kierowców. Kobiety niemal na pewno zapragną spędzić z wami noc.

Jednocześnie wasi klienci będą postrzegać was jako umiarkowanych i nieskłonnych do zbytku. W rezultacie podwoją swoje zamówienia, co pozwoli wam wydać jeszcze więcej pieniędzy u Andy’ego Middlehursta i na przykład zwiększyć moc silnika waszego Nissana do 420 koni. Po doliczeniu kosztów wymiany turbosprężarek – ceramiczne nie dadzą już sobie rady – rachunek wyniesie w sumie trzy tysiące funtów, czyli tyle, ile w świecie Porsche kosztuje jedno piwo.

Jeśli zaś chodzi o niezawodność, to nie sądzę, by na tym polu miały się pojawić jakieś poważniejsze problemy. Markiz Blandford twierdzi, że jego stary, 390-konny Skyline przejechał sześćdziesiąt pięć tysięcy kilometrów i przez ten czas ani razu się nie zepsuł.

Markiz zwrócił też uwagę na fakt, że nie ma drugiego takiego samochodu, który poradziłby sobie ze śniegiem w Verbier, a przy tym nadawałby się do przewożenia rodziny, nie rzucał zanadto w oczy i osiągał prędkość maksymalną 290 km/h.

Zdaję sobie sprawę, że wciąż tylko gadam i gadam o tym samochodzie, ale za każdym razem, gdy go prowadzę, nie mogę się doczekać chwili, gdy usiądę do komputera i będę mógł coś o nim napisać. Wordswortha wzruszały kwiaty; ja ślinię się na myśl o Nissanie.

październik 1996

* Stilton – miejscowość, od której pochodzi nazwa słynnego angielskiego sera pleśniowego Stilton.

Corvette

Jak minął ci dzień, nieudaczniku? Niech zgadnę: wstałeś rano z łóżka, poszedłeś do pracy, poflirtowałeś z sekretarkami, po czym wróciłeś do domu i zająłeś się oglądaniem telewizji. Teraz leci akurat Newsnight, a ty czytasz ten felieton, ziewasz i zastanawiasz się, po co ci właściwie sutki.

No i w porządku, ja zazwyczaj zajmuję się mniej więcej tym samym i stąd wiem, że Hoot Gibson zirytowałby cię tak samo, jak zirytował mnie.

Przedstawiam wam stuprocentowego Amerykanina z wejrzeniem Paula Newmana. Oto gość, który nauczył się swojego fachu w Wietnamie, latając myśliwcami F-4 Phantom i zestrzeliwując Migi pilotowane (albo i nie) przez asów rosyjskiego lotnictwa.

Strącanie latających po niebie przedmiotów szło mu tak dobrze, że skierowano go do Akademii Top Gun, gdzie stał się instruktorem lepszym od samej Kelly McGillis. Następnie trafił do bazy lotniczej Pax River i zajął się oblatywaniem najnowszych, eksperymentalnych samolotów odrzutowych.

Gdy jego kariera pilota marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych dobiegła końca, armia, zamiast powierzyć mu jakieś stanowisko przy biurku, oddała mu do dyspozycji wahadłowiec, którym Hoot Gibson co najmniej pięciokrotnie wybrał się w kosmos.

Czym zatem jeździ ten amerykański bohater, kiedy już poczuje pod stopami teksańską ziemię, na której obowiązuje ograniczenie prędkości do 90 km/h? Viperem? Jaguarem? A może Beemką?

Hm, niezupełnie. Otóż pan Gibson jest posiadaczem Toyoty Camry, której lakier w kolorze bakłażana znakomicie współgra z jej bakłażanowym wnętrzem. Kiedy zwróciłem uwagę, że to okropny samochód, pan Gibson zgodził się ze mną, ale dodał, że przynajmniej jest niezawodny.

– Dla mnie to ważna rzecz – powiedział.

W porządku, potrafię to zrozumieć. Jednak w S-kadrze – będącej, nawiasem mówiąc, najlepszą książką na świecie – Tom Wolfe twierdzi, że każdy amerykański oblatywacz oraz astronauta pędził po mieście Corvettą, czyli pierwszym amerykańskim samochodem sportowym.

Zapytałem więc, dlaczego on nie jeździ tym wozem.

– Ponieważ to kupa złomu – odparł.

Hola, hola, wolnego. Pan Napompowana Klata nazywa swój samochodowy odpowiednik „złomem”? Musiałem przyjrzeć się temu bliżej i dlatego dwa dni później, będąc w Nevadzie, wypożyczyłem żółtą Corvettę w wersji kabrio z mułowatomatyczną skrzynią biegów.

Wślizgnąłem się zgrabnie do intensywnie lśniącego wnętrza. V-ósemka o pojemności 5,7 litra z bulgotem obudziła się do życia i kształtny przód Corvetty skierował się ku Las Vegas Boulevard. Corvetta jest zabójczo wręcz przystojna, a jeśli chodzi o amerykańskie V-ósemki, to moje poglądy na ich temat są dobrze udokumentowane. Układ kierowniczy reagował szybko, zestaw audio był całkiem przyzwoity, a ja zacząłem podejrzewać, że Hoot powinien ograniczyć się do recenzowania samolotów.

Po chwili przejechałem jednak po gumie do życia. Jezu Chryste, czy wiedzieliście, że w Corvetcie nie istnieje coś takiego jak skok zawieszenia? Jej koła przymocowane są bezpośrednio do waszych pośladków.

Zacząłem podejrzewać, że z moim samochodem jest coś nie w porządku i faktycznie, tamtego wieczoru do reszty się popsuł. Sęk w tym, że jego czerwony zamiennik okazał się równie kiepski.

No dobrze, zdradzę wam pewien sekret. Corvetta to wyjątkowo ospały samochód, którego nie da się prowadzić.

Na skutek braku zawieszenia, które mogłoby wytłumić przechyły karoserii, samochód po prostu ślizga się po drodze – i pewnie z tego powodu wyposażono go w system kontroli trakcji. Ponieważ jednak wkracza on do akcji zbyt gwałtownie i zbyt wcześnie, postanowiłem go wyłączyć i… rany, uwaga, chłopcy i dziewczęta, bo jedziemy tyłem do przodu! Było to nawet całkiem zabawne – do momentu, gdy spostrzegłem, że zbliżam się do barierki na skraju drogi.

A oto kolejny sekret. System ABS nie działa, kiedy samochód sunie bokiem. Ale to żaden problem – w końcu udało mi się zatrzymać w odległości co najmniej kilkunastu centymetrów od przeszkody. Kiedy byłem zajęty otrząsaniem się z doznanego szoku, wypuszczając powietrze z płuc i opuszczając ramiona o cztery metry w dół, na miejscu pojawił się stróż prawa.

Facet znał się na samochodach i nasza rozmowa szybko zeszła na Corvettę, która omal nie pozbawiła mnie życia.

– Wiesz, jaki jest największy problem z Vettą? – zapytał policjant. – To najgorszy wóz na całym cholernym świecie.

Policjant nie widział co prawda mojego poślizgu, ale stwierdził, że nawet przez myśl mu nie przeszło ukaranie mnie mandatem. Zbyt dobrze wiedział, jak łatwo jest utracić panowanie nad największym niewypałem, jaki stworzyli inżynierowie z Detroit.

– Przeklęta Vetta obraca się z taką łatwością, że gdy zaparkujesz ją przed sklepem, to po powrocie zastaniesz ją ustawioną w odwrotnym kierunku – dodał.

Wsiadając do radiowozu, udzielił mi pewnej rady:

– Dziś w nocy nie zamykaj dachu i zostaw kluczyki w stacyjce. Przy odrobinie szczęścia ktoś ci ją ukradnie.

Zawsze lubiłem Corvetty i kiedyś nawet rozważałem jej kupno. Ale już mi przeszło.

Tak naprawdę to całkiem proste. Amerykanie są dobrzy w budowaniu wahadłowców. Nam natomiast dobrze wychodzi konstruowanie samochodów.

grudzień 1996

Rover 200

Przykro mi bardzo, ale niezbyt przejmuję się ciężką dolą kierowców w podeszłym wieku. Właściwie to działają mi oni na nerwy. Jak wielu z was zdążyło się już zapewne zorientować, przeprowadziłem się na wieś – nadzwyczaj urokliwą, bardzo jesienną i tak dalej.

Jeśli jednak mam być szczery, zbyt wielu tutejszych kierowców nosi kapelusze. Nissany Sunny wyskakują tu z dróg podporządkowanych niczym kangury, a następnie toczą się 60 km/h, niezależnie od warunków drogowych i pogodowych, nie zwracając przy tym najmniejszej uwagi na trzydziestokilometrowy korek, jaki zdążył się za nimi utworzyć.

Wyobraźcie sobie mój zachwyt, gdy pewien blokujący mnie przez dwadzieścia pięć kilometrów samochód wtoczył się wreszcie do wioski, a ponieważ w dalszym ciągu jechał z prędkością 65 km/h, został ustrzelony przez fotoradar.

Kiedy wreszcie udało mi się go wyprzedzić, zauważyłem, że za kierownicą siedzi kilkusetletni starzec. Upewnił mnie o tym kolor jego garnituru, który nie był ani brązem, ani zielenią, ani popielatym – stanowił osobliwe połączenie wszystkich tych trzech barw. Z braku lepszego słowa nazwijmy ów kolor starym.

Tak czy inaczej, mam nadzieję, że tamtemu kierowcy zostanie odebrane prawo jazdy, a jego samochód ulegnie konfiskacie, ponieważ jazda z prędkością 65 km/h po głównej drodze jest zachowaniem aspołecznym, natomiast jazda z prędkością 65 km/h po wsi jest głupotą. Byłoby dobrze, gdyby zmuszono go także do napisania listu do miejscowej gazety, w którym przyznałby, że starzy ludzie nie radzą sobie za kółkiem tak dobrze jak młodzi.

Producenci samochodów również zdali sobie z tego sprawę. Zastanówcie się: co jest największym usprawnieniem, jakie wprowadzono w dziedzinie bezpieczeństwa samochodowego?

Pasy bezpieczeństwa? Strefy zgniotu? System ABS? Nic z tych rzeczy. W takim razie może poduszki powietrzne? Skądże. Siedzenia zabezpieczające przed wyślizgnięciem się ciała spod pasów bezpieczeństwa? Też nie.

Powiem wam. Największym usprawnieniem w dziedzinie bezpieczeństwa samochodowego jest… Rover 200.

A oto dlaczego. Jeśli cofniecie się pamięcią do lat osiemdziesiątych, zauważycie, że już wówczas BMW, Audi, SEAT, Volkswagen, Porsche, Daihatsu i niemal wszystkie pozostałe firmy samochodowe starały się, by ich projekty oraz reklamy trafiały w gusta młodych.

Wciąż jednak istniała garstka producentów, którzy w pocie czoła dłubali przy tartanowych pledach z doczepionymi do nich kółkami. Na przykład takie Volvo. Nikomu w wieku poniżej siedemdziesięciu ośmiu lat nie przyszłoby do głowy, żeby kupić Volvo 300 czy 200, a co dopiero model 700. Potem jednak pojawiło się Volvo 850, a następnie T5. W okamgnieniu Volvo dołączyło do stawki uczestników wyścigów BTCC, a w telewizji zaczęły się pojawiać jeżdżące po wąwozach i ścigające się w podmuchach huraganu T-piątki. Volvo stało się bywalcem dyskotek, gdzie – wypchawszy sobie uprzednio majtki skarpetkami – podrywało nastoletnie dziewczęta.

Nissan spróbował tej samej sztuczki. Wyprodukowawszy ogromną ilość dochodowych, lecz kiepskich samochodów, przeznaczonych dla klientów powyżej osiemdziesiątego roku życia, wypuścił następnie na rynek skierowaną do młodszych odbiorów Micrę. I nieogoleni kaskaderzy zaczęli dojeżdżać nią do pracy.

Była to czytelna wiadomość, skierowana do nabywców w podeszłym wieku: „Masz książeczkę czekową emeryta? No to się wypchaj”.

Na rynku samochodowym zaczęło ubywać miejsca dla ludzi starszych. Ale tak jak w każdym mieście znajdzie się jeden pub, w którym chętnie obsłużą klientów poniżej osiemnastego roku życia, tak też zawsze znajdzie się jeden producent samochodów, który z radością powita klientów powyżej osiemdziesiątki.

Mowa o Roverze, uzbrojonym w tradycyjne wartości oraz chromowane nakładki ochronne na progi. Rover 600 może i jest nowoczesny, ale ma przy tym klasyczny, powściągliwy i elegancki wygląd. A jeśli chodzi o Rovera 800, to po co go zmieniać, skoro pasuje jak ulał emerytowanemu interniście z Carlisle?

Później jednak do tego grona dołączył bezceremonialnie Rover 200, napędzany silnikiem VTi – rączą jednostką, dzięki której może osiągnąć prędkość 215 km/h. Jest przy tym tak samo piękny jak Renault Mégane Coupé i potrafi zapewnić równie dużo frajdy z jazdy. Nie ulega jednak wątpliwości, że nie jest to samochód odpowiedni dla osób, które spotykają się na turnieju wista.

Niech Bóg broni; zresztą większość widzianych przeze mnie egzemplarzy Rovera 200 miała jaskrawofioletowy lakier, który zupełnie nie pasuje do koloru starego.

Na dodatek w reklamie „dwusetki” występuje jakiś dupek w garniturze od Paula Smitha, mieszkający w magazynie i spotykający się ze zgrabną panienką. Jedyny ukłon w stronę tradycyjnych wartości pojawia się pod sam koniec reklamy, kiedy facet zaczyna wcinać kruche ciasteczko.

Nakręcenie tego spotu kosztowało 750 tysięcy funtów, z czego większość powędrowała do Stinga, który skomponował muzykę. Ale starzy ludzie nie wiedzą, kim jest Sting. Mówię o ludziach tak starych, że w ich mniemaniu The Police to panowie, z którymi trzeba porozmawiać, kiedy zapomni się zwolnić przy wjeździe do wioski.

W przeciwieństwie do znanej piosenki Stinga, w tym wypadku wiadomość nie jest ukryta w butelce. Stało się jasne, że Rover podążył tą samą drogą co SEAT, Nissan, Volvo oraz wszyscy pozostali producenci.

Wraz z pojawieniem się na rynku Rovera 200, ludzie w podeszłym wieku stracili ostatni pub w mieście. Od tamtej pory muszą im wystarczyć samochody, które już posiadają. Te zaś w nieodległej przyszłości zepsują się i rozpadną na kawałki.

Kiedy to już nastąpi, starzy ludzie będą zmuszeni przesiąść się do autobusów, dzięki czemu poprawi się reputacja Wielkiej Brytanii jako kraju, po którym można bezpiecznie jeździć.

Rover 200 to bez wątpienia najbardziej znaczący wkład w zwiększenie bezpieczeństwa na drogach od czasów sir Roberta Marka*.

styczeń 1997

* Robert Mark (1917–2010) – wysoki rangą oficer brytyjskiej policji. Po przejściu na emeryturę wystąpił w reklamie opon Goodyear, zachwalając je jako „znaczący wkład w zwiększenie bezpieczeństwa na drogach”. Stwierdzenie to stało się w Anglii często używanym sloganem.

Łodzie śmigłowe

Wczoraj udało mi się oszukać śmierć, kiedy moja łódź śmigłowa, zdolna rozwinąć prędkość 160 km/h, wywróciła się do góry dnem na mokradłach, na których aż roiło się od aligatorów. Może i brzmi to jak artykuł z brukowca, ale tak właśnie było.

Przez wiele lat dowodziłem, że łodzie są znacznie bardziej niebezpieczne i ekscytujące od samochodów. Ścigający się na wodach przybrzeżnych zawodnicy motorowodnej Formuły 1 przyśpieszają szybciej niż jakikolwiek motocykl klasy MotoGP, a ich koledzy, rywalizujący na otwartym morzu w wyścigach Class 1, osiągają obecnie prędkości rzędu 230 km/h.

Niewielu organizatorów wyścigów łodzi motorowych zawraca sobie głowę rezerwowaniem biletów powrotnych dla uczestników zawodów, ponieważ przeciętnie dwóch zawodników kończy sezon, wydzielając zapach znacznie, ale to znacznie gorszy niż na początku.

Tory wyścigowe projektuje się z myślą o bezpieczeństwie. Wszelkie wyboje są starannie niwelowane, barierki instaluje się z dala od linii wyścigowej, a wielkie połacie terenu otaczającego tor wysypuje się żwirem, pomagającym wytracić prędkość samochodom, które wymknęły się spod kontroli.

Na wodzie nie uświadczycie podobnych luksusów. Na torze Donington możecie pokonać zakręt Old Hairpin tysiąc razy i w ten sposób opanować go do perfekcji, ale na morzu nawierzchnia nieustannie się zmienia.

Na głównej prostej toru Silverstone mogę prześcignąć samego Damona Hilla – wystarczy, że będę miał szybszy samochód. Ale to, jak szybko będziecie płynąć po prostej w łodzi motorowej, zależy wyłącznie od waszej odwagi i od tego, jak mocno potraficie spiąć pośladki.

Morze rzadko pozwala na rozwinięcie maksymalnych osiągów, jakimi może poszczycić się wasza łódź – staracie się zatem płynąć z bezpieczną prędkością i obserwować w lusterkach, co robią pozostali zawodnicy. Jeśli któraś z łodzi zaczyna was doganiać, przesuwacie dźwignię przepustnicy odrobinę do przodu. Wasza łajba zaczyna wtedy zachowywać się bardziej narowiście, dłużej unosi się w powietrzu i z większym impetem uderza o powierzchnię wody.

A jednak facet za wami jest coraz to bliżej i bliżej. Zwiększenie prędkości zakrawa na samobójstwo, ale jesteście w końcu kierowcą wyścigowym – więc przyśpieszacie. Teraz wszystko zależy od goniącego was kolesia. Od tego, czy zdoła jeszcze mocniej spiąć pośladki.

Przypomina to grę w wodnego cykora. Jeśli coś pójdzie nie tak, nie macie co liczyć na pomoc porządkowych i żwirowe pułapki. Kiedy łódź się wywraca, istnieje ryzyko, że wylądujecie pod wodą, oszołomieni i zdezorientowani. Nawet jeśli nie stracicie głowy w wypadku, to stracicie ją ze zdenerwowania.

Kiedyś pływałem łodzią motorową, która wielokrotnie zdobyła mistrzostwo w wyścigach Class 1, a w zeszłym miesiącu miałem okazję wypróbować jej odpowiednik, startujący w przybrzeżnych wyścigach Formuły 1 – jednak żadna z nich nie może się równać z najwspanialszym środkiem transportu wodnego, jakim jest łódź napędzana śmigłem.

Z grubsza rzecz biorąc, jest to płaska platforma, mierząca do pięciu i pół metra długości. Z tyłu zamontowany jest napędzający śmigło silnik.

O ile tylko łódź dysponuje wystarczająco mocną jednostką napędową – a udało mi się znaleźć gościa, który korzystał z siedmiolitrowego, turbodoładowanego silnika z Cadillaca – można poruszać się nią nawet po stałym lądzie. Sfilmowaliśmy tę łódź podczas takiej lądowej przejażdżki z myślą o moim nowym cyklu programów pod tytułem Ekstremalne maszyny, który będzie miał premierę w przyszłym roku.

Następnie załadowaliśmy cały nasz sprzęt – wart około stu tysięcy funtów – na inną łódź śmigłową i wyruszyliśmy, by obejrzeć wyścigi organizowane przez jakichś wsioków z Florydy. Nigdy tam jednak nie dotarliśmy.

Kiedy pilot włączył silnik, tył łodzi obniżył się i na pokład zaczęła wdzierać się woda. My zaś poczuliśmy się jak pasażerowie promu Herald of Free Enterprise.

Na domiar złego pasażerowie takich łodzi siedzą około półtora metra nad pokładem, by nie blokować dopływu strumienia powietrza do śmigła. Oznacza to, że środek ciężkości owego ustrojstwa znajduje się wysoko w chmurach. Skutek był taki, iż łódź obróciła się do góry dnem, jeszcze zanim reżyser zdążył wymówić „ku***”.

I tak oto w ubraniu i w kasku ochronnym na głowie znalazłem się w głębokiej na ponad cztery metry wodzie. A nasz sprzęt wylądował na dnie, gdzie dobrały się do niego węże i aligatory.

Mimo to ponownie wdrapałem się na pokład łodzi; zrobiłem to dlatego, że te maszyny gwarantują świetną zabawę. Przyśpieszają niezwykle energicznie – powiedzmy, że podobnie jak VR6 – ale ich układ kierowniczy to już całkiem inna historia. Kiedy popchniecie dźwignię, łopaty sterujące zmienią położenie i sprawią, że łódź skręci… w bliżej nieokreślonej przyszłości.

Jest jeszcze jedna rzecz, która odróżnia samochody od łodzi: wozy wyścigowe posiadają tarcze hamulcowe z włókna węglowego, tymczasem łodzie w ogóle nie mają hamulców. Odcinacie gaz i zaczynacie nieco zwalniać – sęk w tym, że kiedy śmigło nie pracuje, nie wytwarza ciągu, bez którego nie zadziałają łopaty sterujące.

Zdarzyło mi się mnóstwo razy, że łódź sunęła prosto przed siebie, pomimo skrajnie wychylonych łopat. Kiedy w ostatniej chwili przypominałem sobie o dodaniu gazu, łódź obracała się wokół własnej osi i zaczynała gnać w zupełnie innym kierunku. Nawet jeśli uda się wam zrobić to jak należy, pojazd skręca z opóźnieniem, a każdy łuk bierzecie szerokim poślizgiem.

W przypadku samochodu nazwalibyście to nadsterownością – czymś, co wprawi w radosne podniecenie każdego dobrego kierowcę. Jednak przeżycie czegoś podobnego na łodzi, mknącej po wodzie z prędkością 110 km/h, w mętnych promieniach florydzkiego słońca, w którym lilie wodne nabierają jasnopomarańczowego blasku, to zupełnie inna bajka.

Jeśli chodzi o dostarczanie emocji, samochody radzą sobie całkiem dobrze, a motocykle jeszcze lepiej – ale prawdziwymi mistrzami są w tej dziedzinie łodzie śmigłowe.

luty 1997

Motocykle

Jeśli zaliczacie się do tej bardziej rozgarniętej grupy naszych czytelników, pewnie się wam wydaje, że pierwsze miejsce na liście tematów tabu podczas biurowych pogaduszek w redakcji magazynu „Top Gear” zajmują samochody.

W końcu zatrudnieni w niej dziennikarze jeżdżą samochodami przez szesnaście godzin dziennie, a pozostałe osiem poświęcają na pisanie o nich… Dlatego ostatnią rzeczą, o jakiej chcieliby dyskutować, siedząc przy piwie lub stercząc na mrozie podczas przerwy na papierosa, jest kwestia wyższości Protona nad Escortem.

No cóż, zdradzę wam mały sekret. Nasi redaktorzy faktycznie nie rozmawiają zbyt wiele o samochodach, ale wcale nie wynika to z faktu, że obcują z nimi w nadmiarze. Nie rozmawiają o samochodach dlatego, że są zbyt zajęci rozprawianiem o cholernych motocyklach.

Redaktor naczelny jeździ motocyklem. Jego zastępca jeździ motocyklem. To samo dotyczy dyrektora artystycznego, który, nawiasem mówiąc, jest kobietą. Niedawno byłem na Barbadosie w towarzystwie redaktora odpowiedzialnego za testy drogowe – facet codziennie przesiadywał na plaży, pogrążony w lekturze magazynu „Bike”.

Nawet przestałem już ich odwiedzać, bo kiedy to robię, za każdym razem zapominam się i wymieniam słowo na literę „s”. Koniec końców, „Top Gear” to magazyn o samochodach; można by zatem oczekiwać, że zatrudnionych tam ludzi zainteresuje informacja, że prowadziłem ostatnio turbodoładowane Ferrari F50.

Mówię więc: „Cześć wszystkim. Wczoraj jechałem turbodoładowanym Ferrari F50…”. I wiecie co? Nikt nie reaguje. Powtarzam to zatem raz jeszcze i jeśli dopisze mi szczęście, ktoś podnosi wreszcie głowę i mamrocze, że Ferrari nie jest tak szybkie jak Triumph T595.

No i wtedy się zaczyna.

– Tak, ale za to Blade ma lepsze podwozie.

– Zgoda, ale i tak wolę 43-milimetrowe amortyzatory Showa w „dziewięćset szesnastce”.

A ja tymczasem zaczynam się czuć jak schabowy w synagodze.

Przestałem już nawet się z nimi spierać. Tak, tak, tak, motocykle są tańsze od samochodów, dają więcej frajdy i – zakładając, że nie natkniecie się na żaden zakręt – są również szybsze.

Próbowałem kiedyś zwracać im uwagę, że na torze wyścigowym z kilkoma zakrętami samochód uzyska lepsze czasy okrążeń – ale za każdym razem zapadała grobowa cisza, a wszyscy okazywali się nagle wyjątkowo zajęci swoimi suwakami logarytmicznymi i kalkulatorami. Mijały trzy minuty, po czym dyrektor zarządzający ogłaszał, że według jego obliczeń na torze Thruxton T595 będzie szybszy od F50.

No cóż, teraz wreszcie będę mógł uciszyć ich na dobre, ponieważ ostatnio latałem myśliwcem F-15E, z którym nie może się równać żaden motocykl. Zauważcie, że napisałem „latałem”, a nie „leciałem w”. Chociaż nigdy nie trzymałem drążka sterowego choćby w Cessnie, US Air Force pozwoliło mi przejąć stery samolotu, który kosztuje pięćdziesiąt milionów dolarów i który podczas dziewięćdziesięciu minut lotu zużywa paliwo warte siedem tysięcy dolarów.

Mogłoby się wam wydawać, że kiedy już jest się w powietrzu, to w rzeczywistości nie odczuwa się tam prędkości, ale to nieprawda. Amerykański pilot aż się palił, żeby mi to udowodnić. Kiedy znaleźliśmy się trzysta metrów nad ziemią, zrobił wszystko, co trzeba, by spowolnić samolot do mniej więcej 250 km/h.

Potem zapytał, czy jestem gotów, i włączył dopalacze. Pozwólcie, że coś wam powiem, panowie Sheene i Fogarty: nie macie pojęcia, co to za uczucie. Nie miałem przy sobie stopera, ale obstawiam, że osiągnięcie prędkości 1100 km/h zajęło nam jakieś dziesięć sekund.

Następnie, żeby zademonstrować mi, o co tak naprawdę chodzi w F-15, pilot postawił samolot na ogonie i z trzystu metrów wzbił się pionowo na pułap ponad pięciu kilometrów. Trwało to dokładnie jedenaście sekund.

Każdy z was na pewno jechał kiedyś windą, która przyśpieszała na tyle szybko, by wywoływać w pasażerach to specyficzne uczucie. Wyobraźcie sobie zatem, jak można się poczuć, wznosząc się na wysokość ponad pięciu tysięcy metrów w czasie, jakiego Mondeo potrzebuje na rozpędzenie się od zera do setki.

Nie miałem ani chwili wytchnienia, bo pilot, zapoznawszy mnie z przyśpieszeniem F-15, postanowił urządzić mi pokaz jego zwrotności. Ujmę to tak: podczas łagodnego skrętu, idealnie pasującego do atmosfery niedzielnego popołudnia, jesteście poddawani przeciążeniu 10 g. Nic mi nie wiadomo o motocyklu, na którym moglibyście doświadczyć czegoś podobnego.

Żaden motocykl nie jest też w stanie trafić niemal półtonową bombą w skrzynkę na listy. Co więcej, gdyby doszło do pojedynku Ducati 916 vs. MiG-29, włoski motocykl by go przegrał. Tymczasem jeszcze nikomu nie udało się zestrzelić F-15. Nigdy.

Najlepsze nastąpiło jednak wtedy, gdy pilot oświadczył: „Samolot jest twój”. Wykonałem beczkę, pętlę, leciałem w ciasnym szyku z innym F-15, rzuciłem okiem na nową fabrykę BMW, przeleciałem nad Kitty Hawk i byłem o włos od osiągnięcia prędkości naddźwiękowej. F-15 potrafi rozwinąć prędkość 2 machów, ale tylko nad wodą, a mój kurs katapultowania nie obejmował radzenia sobie w takich warunkach.

Nie zmartwiłem się tym specjalnie. Naprawdę uważam, że doświadczyłem czegoś niebywałego. Odtąd już wszystko wyda mi się nieco nudnawe.

Dostrzegam tylko jedną przewagę motocykla nad myśliwcem. Na motocyklu nikt nie wymiotuje. A w myśliwcu i owszem. Dwukrotnie.

kwiecień 1997

Urodziny Jaguara

Tego lata firma Ferrari będzie obchodziła swoje pięćdziesięciolecie. W Rzymie odbędzie się wówczas przyjęcie, przy którym feta z okazji pięćdziesiątych urodzin Eltona będzie wyglądać jak turniej wista dla staruszków.

Mówi się, że Rzym zostanie sparaliżowany przez dziesięć tysięcy przybyłych do miasta pojazdów tej marki i że uroczystość zaszczyci swoją obecnością sam papież. Papież, na miłość boską. Sam papież wybiera się na urodzinową imprezę firmy produkującej samochody!

Zerknijcie do koncertowego przewodnika magazynu „Q” – nie sądzę, byście znaleźli choćby jeden rockowy koncert zaplanowany na ten dzień. Eric Clapton, Chris Rea, Jay Kay i Rod Stewart – każdy z nich kupił Ferrari 550 i chodzą słuchy, że wszyscy pojawią się w Rzymie, by pogawędzić o Armanim i o silnikach z czterema wałkami rozrządu.

Ja się tam jednak nie wybieram. Postanowiłem bowiem spędzić ten wieczór w siedzibie British Legion* w Coventry, gdzie Jaguar będzie świętował nie pięćdziesiątą, lecz siedemdziesiątą piątą rocznicę powstania firmy.

To nie w porządku. Na uroczystym balu, który odbędzie się w tamtejszej fabryce Jaguara przy Brown Lane, pojawi się tysiąc osób, a wśród nich, hmm… piłkarz David Platt… być może. Królowa, czyli nasz odpowiednik papieża, będzie, niestety, zajęta w tym czasie otwieraniem ośrodka komputerowego w Telford. A może fabryki psiej karmy w Cwmbran?

Szczerze mówiąc, to żałosne. I wcale nie jest to wina Jaguara. Właściwie ludzie z Jaguara odwalili kawał cholernie dobrej roboty, zdoławszy zebrać tysiąc osób, gotowych przyjechać do Coventry i celebrować tam rocznicę narodzin czegoś, co – jak się nam powtarza – jest zlepkiem elektrycznych przewodów, cyklonu B oraz paru kawałków metalu.

To niesamowite. Od czasu, kiedy British Aerospace oddało Rovera w niemieckie ręce, otrzymałem setki listów od emerytowanych majorów z Bognor Regis, którzy pisali, że to godne ubolewania i że w takim razie nie warto było walczyć w czasie wojny… etc… etc.

Jednocześnie obywatelom Zjednoczonego Królestwa przez cały czas wpaja się, że samochody są brudne i że nie jesteśmy dobrzy w robieniu czegokolwiek; my zaś wzruszamy tylko ramionami i przyjmujemy to z pokorą. Godzimy się niemal ze wszystkim.

Kilka lat temu Wspólnota Europejska, bo tak się to wtedy nazywało, zadecydowała, że wszystkie plaże muszą spełniać pewien określony standard czystości, co wcale nie było najgłupszym z ich pomysłów.

Brytyjska delegacja po powrocie do kraju wysłała oczywiście brodatych typów w kurtkach parkach w każdy zakątek Wielkiej Brytanii, w którym leżało choć trochę piasku; ku ich przerażeniu okazało się, że żadne z tych miejsc nie spełnia nowych wymogów. W „Daily Mail” jak na zawołanie pojawiły się rozliczne artykuły, w których szydzono z Wielkiej Brytanii, przedstawiając ją jako największego brudasa Europy.

Z moich informacji jednak wynika, że obraz całej sytuacji nie był do końca sprawiedliwy – delegacje ze wszystkich innych krajów wróciły bowiem do domu i… nie zrobiły kompletnie nic. Nikt poza nami nie wysłał swoich brodaczy, by sprawdzili stan krajowych plaż. Wszyscy po prostu stwierdzili: „Nasze plaże są czyściutkie”.

Wychodzi więc na to, że zachowane w naturalnym stanie nadmorskie pustkowia północnej Szkocji są brudne, a rojące się od dupków, kamieniste wysypisko śmieci zwane Grecją jest nieskazitelne niczym poranna rosa.

Ci z kontynentu traktują wszelkie przepisy z idealnie wyważoną dozą lekceważenia. Włochy miały już w tym tysiącleciu tak wielu przywódców i tak wiele rządów od czasu drugiej wojny światowej, że tamtejsi ludzie nauczyli się traktować władzę jak coś, w co przypadkowo zdarzyło im się wdepnąć.

Jaki ma sens przestrzeganie nowego przepisu, skoro za tydzień przyjedzie na słoniu Hannibal z gotowym kodeksem zupełnie nowych praw?

We Włoszech moglibyście do woli biegać, wymachiwać rękami i wmawiać komu tylko się da, że Ferrari to symbol wszystkiego, co w kapitalizmie najgorsze i że samochody zabijają dzieci. A i tak wszyscy mieliby was w nosie.

Zresztą podobnie jest we Francji. Kiedy francuski rząd próbował nałożyć na kierowców ciężarówek nowy podatek, nie zorganizowali oni z tego powodu żadnych żałosnych strajków. Nie. Zablokowali po prostu autostrady i stali tam, paląc gitanesy, dopóki nie zwyciężył zdrowy rozsądek.

Kiedy piszę ten felieton, na ulice wyszli już nawet Belgowie, którzy lada moment zaczną rzucać kamieniami, bo Renault postanowiło zamknąć tamtejszą fabrykę.

Ale w Wielkiej Brytanii nikt nigdy na nic nie narzeka, jeśli nie liczyć bandy długowłosych frajerów z podejrzanie wyglądającymi plamami na spodniach.

To dlatego we Włoszech cały naród będzie świętować na ulicach razem z Ferrari, podczas gdy w Wielkiej Brytanii urodziny Jaguara obchodzić będzie jedna na pięćdziesiąt sześć tysięcy osób.

Tak naprawdę nie powinniśmy oczekiwać niczego więcej; w końcu nawet jeśli ktoś wyjdzie u nas na ulicę i rozwiesi chorągiewki, to jakiś urzędnik miejski i tak zaraz każe mu je zdjąć.

A gdy zorganizujecie uliczną imprezę, to sąsiedzi spod numeru 54 wezwą policję, która poprosi was o ściszenie muzyki.

Jedynym pocieszeniem pozostaje fakt, że w Ameryce jest jeszcze gorzej. Słyszałem, że obecnie w Los Angeles nie wolno spożywać alkoholu po godzinie drugiej w nocy – zakaz ten obowiązuje was nawet w waszym własnym domu. Idę więc o zakład, że urodzinowa impreza General Motors okaże się olbrzymim sukcesem.

czerwiec 1997

* Royal British Legion – organizacja charytatywna, pomagająca brytyjskim weteranom i żołnierzom, a także ich rodzinom.

Nelson Mandela

Jak wiecie, Greenpeace ma skłonność do pływania małymi łódkami po morzu i ratowania całkiem nieszkodliwych platform wiertniczych przed zatopieniem. A jednak, ten jeden jedyny raz udało im się wpaść na naprawdę błyskotliwy pomysł.

Działacze Greenpeace’u stwierdzili, że Ziemia ma 46 milionów lat, a ludziom trudno jest wyobrazić sobie taką liczbę. Dlatego zaproponowali, żebyśmy myśleli o Ziemi jako o czterdziestosześciolatce – czyli, innymi słowy, jako o osobie w średnim wieku.

Ulotka Greenpeace’u wyjaśnia, że o początkowych czterdziestu dwóch latach życia Ziemi nie wiemy niemal zupełnie nic, a pojawienie się dinozaurów to kwestia zaledwie ostatniego roku. Ssaki przyszły na świat osiem miesięcy temu, a małpy zaczęły chodzić na tylnych łapach nie wcześniej niż w połowie zeszłego tygodnia.

Bardzo przyjemnie się to wszystko czytało, tyle tylko, że ulotka zawierała kupę bzdur – a to dlatego, że podany w niej wiek Ziemi, czyli 46 milionów lat, jest niezgodny z prawdą. W rzeczywistości Ziemia ma 4600 milionów lat, przez co koncept ludzi z Greenpeace’u staje się jeszcze bardziej niesamowity. Ostatnia epoka lodowcowa wcale nie wydarzyła się w miniony weekend. Miała miejsce pół godziny temu!

Nie zamierzam jednak wdawać się w tym miejscu w dyskusję na temat środowiska. W rzeczywistości chciałbym pomówić o marności życia Nelsona Mandeli.

Jeśli podzieli się czas przez sto milionów, tak by nasza planeta stała się czterdziestosześciolatką, okaże się, że siedemdziesiąt rzeczywistych lat mija w cztery setne sekundy. Biorąc pod uwagę dzieje Ziemi, osoba Nelsona Mandeli jest zupełnie nieistotna. To samo dotyczy zresztą Hitlera. Oraz Jimiego Hendrixa. Prawda jest taka, że zupełnie nic z tego, czego dokonacie lub co powiecie w czasie owych czterech setnych sekundy, nie zrobi kompletnie żadnej różnicy.

Zanim się urodziliście, zdążyło minąć 4600 milionów lat; jeszcze więcej czasu minie po waszej śmierci. W waszym żywotnym interesie leży więc, byście wyskoczyli z macicy tak szybko, jak to tylko możliwe. W czasie rzeczywistym macie do dyspozycji jakieś sześćset tysięcy godzin, po upływie których wylądujecie na zawsze po niewłaściwej stronie rabatki.

Co zatem powinno się w tej sytuacji zrobić? Cóż, można na przykład obejrzeć Dumę i uprzedzenie, film, który sprawia, że jedna godzina wydaje się całym dniem; jednak wydłużanie nudnego życia jest jeszcze gorsze niż jego zupełny brak. I właśnie dlatego nie wolno wam jeździć nową Toyotą Corollą.

Nie ulega wątpliwości, że spoglądanie na ten samochód nie dostarcza ekscytujących wrażeń. To prawda, ma on nieźle wyglądającą atrapę chłodnicy oraz potężnych rozmiarów oczy, jakie spotyka się wyłącznie w głębinach oceanów, gdzie każdy promyk światła jest na wagę złota.

Ale od tego miejsca aż po sam tył pojazdu mamy do czynienia ze stylistyczną próżnią i to niezależnie od tego, czy mówimy o sedanie, kombi, liftbacku czy hatchbacku. Tym razem jednak do tego grona dołączył usportowiony figurant – wersja G6 (zawsze myślałem, że mamy G7, ale możliwe, że wywalili Japonię za produkowanie nudnych samochodów). Tak czy owak, G6 ma pewne wyraźne sportowe akcenty w postaci aluminiowych felg, podświetlanych na czerwono zegarów i skórzanej kierownicy. Znajdziecie tam także bardzo dobrą skrzynię biegów o niewielkich rozmiarach i sześciu przełożeniach, która piszczy po wrzuceniu biegu wstecznego.

Podekscytowani? Już myślicie o kupnie? Hola, hola, powoli – ten samochód jest napędzany jednostką o pojemności 1300 centymetrów sześciennych – najmniejszym ze wszystkich nowych silników Corolli. To zaś oznacza, że staruszkowie w swoich zupełnie niesportowych liftbackach z silnikami o pojemności 1,6 litra podczas startu spod świateł dosłownie zdmuchną was z drogi.

Toyota argumentuje, że montując w G6 ten mały silniczek, obniżyła koszty ubezpieczenia pojazdu. Ale to zupełnie tak, jakby zamówić łagodne curry tylko po to, by rano nie bolał was zadek. Życie jest zbyt krótkie, by zawracać sobie głowę składkami ubezpieczeniowymi. Albo zaognionym odbytem.

Corolla G6 nie przestawała mnie zaskakiwać. Mogłem podrzucać jej dowolne pomysły, a ona i tak za każdym razem zachowywała się jak klasowy kujon i uparcie odmawiała przyłączenia się do zabawy.

Jej silnik pracuje całkiem przyjemnie, a sama zmiana biegów to czysta rozkosz, ale rozpędzanie tego samochodu jest mniej więcej tak samo satysfakcjonujące, jak jedzenie mąki.

Którejś nocy zakradłem się nią na ściernisko – wiedziałem bowiem, że jeśli tylko ma się do dyspozycji czterdzieści hektarów śliskiej nawierzchni, to dowolny napędzany silnikiem środek transportu wywoła na waszej twarzy szeroki uśmiech. Parę razy zakręciłem na ręcznym i ogólnie mówiąc, trochę sobie poszalałem. Do domu wróciłem jednak z uczuciem dojmującego otępienia. Już bardziej bym się rozerwał, czytając jakąś klasyczną powieść.

G6 to zdecydowanie najbardziej idiotyczny sposób na przepuszczenie czternastu tysięcy funtów. To wóz dobry dla ludzi, którzy traktują życie jako pańszczyznę do odrobienia, a nie jako doświadczenie, które powinno się wycisnąć jak cytrynę. To samochód w sam raz dla niepalących fanatyków ogrodnictwa, którzy noszą kardigany i którzy sądzą, że „E” to samogłoska. To wreszcie idealny pojazd dla wszystkich, którym się zdaje, że to, czy będą żyli siedemdziesiąt, czy siedemdziesiąt pięć lat, ma jakieś fundamentalne znaczenie. Innymi słowy, nie jest to samochód dla was, a już z całą pewnością nie dla mnie.

wrzesień 1997

Ekstremalne maszyny

Na kanale BBC2 rozpoczyna się właśnie emisja mojego nowego, sześcioodcinkowego cyklu programów pod tytułem Ekstremalne maszyny i choć z tej okazji na rynek trafi również specjalny magazyn, film wideo oraz uchwyt na papier toaletowy z pozytywką, to pomyślałem, że mimo wszystko wykorzystam tę rubrykę, by złożyć kilka ważnych oświadczeń.

Ferrari F50 jest nudne. Dodge Viper przypomina powieść Thomasa Hardy’ego na kółkach. Nawet McLaren F1 jest według mnie niczym więcej, jak motoryzacyjnym zaproszeniem w objęcia Morfeusza. To wszystko dlatego, że w zeszłym roku dane mi było obcować z maszynami, które w najmniejszym nawet stopniu nie były skażone nudą i przyziemnością.

Kiedy Gordon Murray projektował McLarena F1, wymogi prawne zmusiły go do wyposażenia samochodu w przednie światła oraz klakson. Musiał też zadbać o to, by F1 nie naruszał przepisów o ochronie środowiska oraz by wytrzymał dwadzieścia lat eksploatacji. F1 to tylko samochód – urządzenie służące do przewożenia ludzi oraz ich bagażu z punktu A do B. Znam pewnego rolnika z Yorkshire, który swoim McLarenem jeździ codziennie do pubu przeoraną koleinami drogą.

A teraz przyjrzyjmy się wyścigowemu skuterowi śnieżnemu. Nie ciąży na nim obowiązek bycia niezawodnym czy bezpiecznym. Nie potrzebuje pasów bezpieczeństwa i nikt się nie obruszy, jeśli jego silnik będzie zasilany kwasem azotowym. Jeśli zaś chodzi o kwestię jego przeznaczenia, to sprawa jest jasna jak śnieg, po którym taki skuter się porusza. Musi on spełniać tylko jedno zadanie – dostarczać wam rozrywki.

To samo dotyczy jednoosobowego poduszkowca. Nowy egzemplarz możecie kupić już za dziesięć tysięcy funtów i klnę się na Boga, że żaden samochód na świecie nie dostarczy wam tyle uciechy. Jadąc samochodem, dobrze wiecie, dokąd zmierzacie – tymczasem w poduszkowcu nigdy nie możecie być tego pewni. Może się zdarzyć, że skręcicie kierownicę i przechylicie się tak mocno, że zaczniecie szorować twarzą po ziemi, a i tak wasz pojazd pomknie prosto w kierunku przeszkody, która napędziła wam stracha.

Podobnie jest z łodziami śmigłowymi. Silnik V8 kręci samolotowym śmigłem z tak nieprawdopodobną siłą, że moglibyście urządzić sobie przejażdżkę lądem. Nie radzę wam jednak tego robić, ponieważ w łodzi śmigłowej nie macie zbyt wiele do gadania jeśli chodzi o wybór kierunku jazdy. Nie macie w niej także hamulców.

Często słyszymy, jak ciężko jest zatrzymać supertankowiec. Jako osoba, która stała za sterami największego tego typu statku, mogę was zapewnić, że to po prostu nonsens. Supertankowiec Jahre Viking jest o piętnaście metrów dłuższy od Empire State Building, ale do tego, by wyhamować z prędkości czternastu węzłów i zatrzymać się w miejscu, potrzebuje zaledwie ośmiu kilometrów.

I nie ma takiej możliwości, żeby podobna sztuka udała się wam w łodzi śmigłowej.

Zastanawiacie się pewnie, która z około trzydziestu wypróbowanych przeze mnie maszyn okazała się najlepsza? No cóż, dysponujący mocą 37 milionów koni mechanicznych wahadłowiec kosmiczny był z nich wszystkich najszybszą, ale NASA z jakiegoś powodu nie pozwoliła mi się nim przelecieć. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych okazały się znacznie bardziej skłonne do współpracy i zgodziły się, bym przejął stery myśliwca F-15E, zdolnego rozwinąć prędkość 2,2 macha; był to z ich strony bardzo miły gest.

Na zawsze pozostanę też dłużnikiem Steve’a Curtisa, który pozwolił mi zasiąść za kierownicą podczas dziewiczego rejsu jego nowej łodzi motorowej, przystosowanej do pełnomorskich wyścigów w formule Class One. Rozpędziliśmy się wówczas do 240 km/h na obszarze, gdzie obowiązuje ograniczenie do 8 km/h i tym samym z pewnością ustanowiliśmy swoisty rekord.

O, przepraszam. Zapominałem wspomnieć, że Steve Curtis to czołowy brytyjski zawodnik formuły Class One i dwukrotny zdobywca tytułu mistrza świata. A nie słyszeliście o nim, ponieważ byliście zbyt zajęci oglądaniem meczów Glamorgan z Lancashire.

Co dziwne, okazało się, że prędkość 240 km/h w cieśninie Solent wywołała we mnie mniejszy dreszcz emocji niż jazda z szybkością 110 km/h w nowozelandzkim kamieniołomie. Nowozelandczycy, którzy wymyślili skoki na bungee, wpadli teraz na pomysł konkurencji zwanej jetsprint, polegającej na ściganiu się napędzaną silnikiem V8 mydelniczką.

Drugie miejsce w moim rankingu przyznaję śmigłowcowi bojowemu Apache – a to dlatego, że bardzo chciałbym się nim przelecieć nad Oxford Street w Wigilię Bożego Narodzenia. Bez jakiegoś szczególnego powodu; po prostu chciałbym to zrobić.

Moją ulubioną zabawką dla dużych chłopców jest jednak motorówka Riva Aquarama. Wykonana jest z drewna, jej prędkość maksymalna ledwie przekracza 80 km/h, a na dodatek zaprojektowano ją trzydzieści dwa lata temu – ale jest to najpiękniejsza rzeźba, jaka kiedykolwiek wyszła spod ręki człowieka.

Aquaramę wykonano ze starannością, jakiej oczekuję od chirurga oka, który w przyszłym tygodniu będzie operował moją córkę. Napędzana jest przez dwie jednostki V8, których dźwięk przypomina boskie pierdzenie. Owszem, Aquarama kosztuje aż 250 tysięcy funtów, czyli dwadzieścia razy więcej niż jakakolwiek inna motorówka – ale kiedy ją zobaczycie, sami zrozumiecie, skąd wzięła się ta cena. Stanie się też dla was jasne, dlaczego lista właścicieli tych łodzi, którzy korzystali z nich podczas szalonych nocy na południu Francji, przypomina listę gości na książęcym ślubie w Monako: Peter Sellers, Roger Vadim, Brigitte Bardot, Sophia Loren, król Husajn, Ferruccio Lamborghini, Richard Burton.

Jeśli dacie mi do wyboru Rivę Aquaramę i Ferrari 355, wezmę łódź. Możliwe, że ma to jakiś związek z faktem, że posiadam już Ferrari 355. Ale możliwe też, że nie.

luty 1998

Jaguar XJR V8

W dniu, w którym odbierałem mojego poprzedniego Jaguara, był on niebieski. A kiedy rozstawałem się z nim po dwóch latach, jego kolor można było określić mianem niebieskawo-brązowego.

Mamy tu do czynienia z całkiem zwyczajnym problemem. Chodzi o czas. Za każdym razem, gdy zapala się lampka sygnalizująca niski poziom paliwa, wiem, że mogę się zrelaksować. Ten dodający otuchy blask oznacza dla mnie dwie rzeczy: po pierwsze, żarówka kontrolki nadal jest sprawna, a po drugie, wciąż mam w zapasie pięć, a może nawet i dziesięć litrów paliwa.

Mijając na autostradzie tablicę z informacją: „Stacja benzynowa za 1 km i za 40 km”, jadę dalej. Po przejechaniu czterdziestu kilometrów, wciąż jadę. Nigdy, przenigdy nie zjeżdżam na stację, dopóki komputer pokładowy nie pokaże, że zapas benzyny wystarczy mi na 0 kilometrów. A nawet wówczas się nie zatrzymuję. Tiff ma na ten temat identyczne zdanie. Obliczyliśmy, że w ciągu życia spędzamy całe dnie, garbiąc się nad wlewem paliwa podczas tankowania. A ja zwyczajnie nie mam na to czasu.

Skoro zatem nie zamierzam dokarmiać mojego samochodu paliwem, to z pewnością nie będę też trwonił czasu na jego mycie! Poza tym zrobiłem sobie kiedyś testy alergiczne i okazało się, że jestem uczulony na kurz, pyłki kwiatowe oraz mycie samochodów. Wystarczy, że zobaczę butelkę wosku do karoserii i moje oczy momentalnie zaczynają łzawić. Pokażcie mi kawałek irchy, a zacznę kichać, aż pęknie mi śledziona.

Moje Ferrari pokryte jest cienką warstewką błota z zeszłego listopada i uważam, że prezentuje się całkiem nieźle. Mika Salo to najwyraźniej moja bratnia dusza, ponieważ wystarczy nieco zmrużyć oczy, by wziąć jego Ferrari 355 za gigantyczną stonogę. Jest niesamowicie wręcz brudne.

Mam jednak pewien kłopot z moim nowym Jaguarem. Rzecz w tym, że jest on koloru czarnego – i przez to ogrania mnie czarna rozpacz. To, co z nim przeżywam, to istny koszmar.

W przypadku czarnego samochodu nie da się uzyskać efektu całkowitego pokrycia lakieru przez warstwę brudu; dlatego gdy mój Jaguar się zbrudzi, wygląda okropnie. Muszę go wtedy umyć. Nazajutrz rano, kiedy rosa zdąży już wyparować, okazuje się, że na samochodzie znów widać warstwę kurzu. Muszę więc umyć go raz jeszcze.

W ciągu miesiąca spędziłem za kierownicą tego wozu czterdzieści dwie godziny. Czterysta dwadzieścia godzin zajęło mi natomiast jego mycie. Nie jestem nawet w stanie wam opisać, jaka to katorga.

Zacznijmy od tego, że nocą zakrada się do nas jakiś facet i wiąże supły na moim wężu ogrodowym, który poprzedniego dnia powiesiłem na kołku, starannie go zwinąwszy. Skutek jest taki, że rano odkręcam kurek i nagle rozlega się huk – okazuje się bowiem, że narastające ciśnienie wyrwało końcówkę węża z kranu.

A teraz drobna podpowiedź. Ponowne zamocowanie tejże końcówki jest rzeczą niemożliwą – nie trudną, tylko niemożliwą – o ile nie ukończyliście z wyróżnieniem studiów magisterskich z zakresu astrofizyki i nie jesteście przy tym dyplomowanym inżynierem.

Koniec końców jestem więc zmuszony taszczyć wiadra pełne wody z kuchni i wylewać je na dach samochodu, a następnie przyglądać się, jak cała ta cholerna woda wyparowuje, zanim zdążę ponownie napełnić wiadro.

Następnie przychodzi pora, by zajrzeć pod zlew i przekonać się, że kupiony zaledwie tydzień wcześniej szampon samochodowy również gdzieś wyparował. Zaczynam wrzeszczeć na dzieci, które twierdzą, że nic im na ten temat nie wiadomo. Rzucam więc gniewne spojrzenia zapłakanej żonie i grożę jej, że jeśli natychmiast nie przyzna się do wypicia szamponu, to uduszę psa. A ponieważ żona uparcie zaprzecza, staję w obliczu nieuniknionej konkluzji: albo szampon rozpłynął się w eterze, albo facet zawiązujący supły na moim szlauchu włamał się do naszego domu i gwizdnął mój detergent.

Nie pozostaje mi zatem nic innego, jak użyć płynu do mycia naczyń, w którego skład – jak to właśnie odkryłem – wchodzi sól, pod wpływem której mój samochód po pewnym czasie może zmienić się w DeLoreana. Mimo tych obaw, szczodrze polewam Jaguara płynem, a następnie wylewam na umyty samochód kolejne wiadra wody tylko po to, by przekonać się, że rozległe obszary karoserii wciąż jeszcze nie zostały umyte.

Jak to się mogło stać? Przecież czyściłem samochód z laboratoryjną wręcz precyzją, kawałek po kawałku – tymczasem połowa dachu, trzy czwarte tylnych drzwi po stronie kierowcy oraz metr kwadratowy maski są dokładnie tak samo brudne jak przed kąpielą.

Myję Jaguara raz jeszcze, po czym sięgam po kawałek irchy, którą kupiłem dzień wcześniej na stacji benzynowej i która posiada taką samą zdolność wchłaniania wody, co aluminiowa folia. Zaczynam gorączkowo wycierać nią samochód, dopóki nie spłynę potem i nie zacznę ciężko dyszeć. Odkąd odebrałem Jaguara z salonu, schudłem prawie trzynaście kilo.

Po skończonej pracy odsuwam się o kilka kroków, by napawać się widokiem dzieła mych rąk… które okazuje się do kitu. Syntetyczna ircha zostawiła bowiem na lakierze tyle smug, że karoseria wygląda jak wyprane z pumeksem dżinsy. I jest tylko jeden sposób, by temu zaradzić. Wymaga on ściereczki do kurzu, jeszcze więcej fizycznego wysiłku i nieco wosku do karoserii.

Po tych wszystkich zabiegach samochód niewątpliwie jest czysty… i pozostanie taki, dopóki nocą nie opadnie mgła. Jestem już tym wszystkim tak bardzo zmęczony, że ostatnio przystąpiliśmy do budowy garażu, który, jak się okazuje, będzie nas kosztował dwa razy więcej niż prom kosmiczny.

A oto moja rada. Jaguar XJR V8. Wspaniały wóz. Koniecznie w kolorze niebieskim.

lipiec 1998

Egzaminy na prawo jazdy

Zanim Quentin został pośrednikiem w handlu nieruchomościami i zaczął podróżować po kraju, opowiadając ludziom o kominkach, użyczał swego melodyjnego głosu programowi Driving School. Być może pamiętacie tę produkcję. Jej bohaterami byli ludzie, którzy uczyli się prowadzić samochód; wśród nich na prawdziwą gwiazdę wyrosła niejaka Maureen – kobieta z wiecznie skwaszoną miną. Niestety, Maureen nigdy nie załapała, na czym właściwie polega jazda samochodem; nie miało to większego znaczenia, ponieważ jakiś urzędnik w beżowych spodniach i tak wręczył jej w końcu dokument, uprawniający ją do prowadzenia Ferrari F40. Po krętej drodze Snake Pass. Zimą.

Cudownie. Ale Maureen nie jest przecież żadnym wyjątkiem. W programie występowała jeszcze inna kobieta, która po zdaniu egzaminu na prawo jazdy zdecydowała się wziąć jeszcze jedną lekcję, bo wciąż nie czuła się wystarczająco pewnie za kierownicą. Nic w tym dziwnego – jak mogła czuć się pewnie, skoro na siedzeniu pasażera woziła psa wielkości antylopy gnu.

Och, jak dobrze się z tego pośmiać… aż do chwili, gdy jakiś kierowca pokroju tejże paniusi wjedzie na boisko szkoły podstawowej i zabije trzydzieścioro pięciolatków.

Z przykrością muszę stwierdzić, że codziennie widuję w samochodach osoby, które urodziły się po to, by podróżować autobusami. Garbią się nad kierownicą, z poduszką powietrzną oddaloną zaledwie o kilka centymetrów od wypełnionych w połowie termoforów, które kiedyś nazywały swoimi piersiami. Siedzą ze wzrokiem ponuro utkwionym w dal, w ogóle nie rozglądając się na prawo i lewo.

Nawet gdyby po sąsiednim pasie jechał Tom Cruise i wymachiwał przez okno swoim interesem, żadna z tych kobiet nie odważyłaby się na niego zerknąć. Jadą prosto przed siebie, skamieniałe z przerażenia.

Nie są w stanie spojrzeć we wsteczne lusterko, by sprawdzić, co dzieje się z tyłu, nie są w stanie rzucić okiem w boczne, by skontrolować, co dzieje się obok. Suną tępo przed siebie w błogiej nieświadomości chaosu, jaki wywołują na drodze.

Wczoraj natknąłem się na jedną z takich kobiet; jej samochód toczył się z prędkością 45 km/h po pustej, szerokiej drodze szybkiego ruchu. Opuszczona osłona przeciwsłoneczna znajdowała się za jej plecami, przez co kierująca nie miała pojęcia, że właśnie ją wyprzedzam, i zaczęła skręcać w prawo, zupełnie nie sygnalizując swojego zamiaru.

Na pewno każdy z nas był kiedyś świadkiem podobnej sceny; konstatujemy ją wtedy stwierdzeniem, że policja powinna być czujniejsza oraz że powinna reagować w bardziej zdecydowany sposób, ale bądźmy realistami. Nawet jeśli policjanci zatrzymają taką osobę, to przecież nie będą mogli jej ukarać za „siedzenie zbyt blisko kierownicy” albo „jazdę z prędkością 45 km/h”.

Nie. Żeby skutecznie rozprawić się z podobnymi praktykami, trzeba będzie dotrzeć do samego źródła problemu – do egzaminatorów. Osobiście współczuję tym biedakom. Pomyślcie tylko. Jeśli osoba, którą egzaminujecie, śmiertelnie was przerazi, zaliczacie jej jazdę. Tym sposobem minimalizujecie prawdopodobieństwo, że w przyszłości jeszcze ją napotkacie – po zmroku, nadjeżdżającą z naprzeciwka.

Jeśli zaś oblejecie takiego delikwenta, istnieje spora szansa, że za sześć miesięcy pojawi się u was ponownie i ponownie przerazi was na śmierć.

A oto rozwiązanie. Po pierwsze, każdy, kto trzykrotnie obleje egzamin, traci prawo zdawania go po raz kolejny. Tacy ludzie muszą pogodzić się z faktem, że po prostu nie są w stanie prowadzić samochodu, tak jak ja pogodziłem się z tym, że nigdy nie będę astronautą ani lesbijką.

Po drugie, nikt, kto nie zdał egzaminu na prawo jazdy przed ukończeniem dwudziestego piątego roku życia, nie może już nigdy do niego podchodzić. Spójrzmy prawdzie w oczy: jeśli jesteś do tego stopnia niezainteresowany samochodami, że przez osiem lat nie próbowałeś zdobyć prawa jazdy, to nigdy nie będziesz przyzwoitym kierowcą.

Teza: jeśli coś cię nie interesuje, nie będziesz w tym dobry. Dowód: nie jestem dobry w krykieta.

W ten sposób zdobycie dokumentu uprawniającego do prowadzenia samochodu stanie się przywilejem, a nie prawem. Obawiam się jednak, że aby taki dokument otrzymać, kandydat musiałby zdać zmodyfikowany egzamin. W dalszym ciągu wymagana byłaby umiejętność ostrego hamowania i cofania po łuku; bez zmian pozostałaby także jazda po mieście, testująca orientację w przestrzeni.

Pozostawiłbym również część pisemną. A jeśli mieszkacie w Norfolk lub w Kornwalii, nie miejcie powodów do obaw. Nie planuję egzaminować kandydatów z jazdy po autostradzie, więc nie będziecie musieli przyjeżdżać na egzamin do Anglii.

Zostaniecie jednak zabrani na tor wyścigowy, po którym będziecie musieli przejechać w określonym czasie – bez żadnych szaleństw, po prostu na tyle szybko, by na zakrętach piszczały opony. Musimy mieć pewność, że nie boicie się samochodu i że raz na jakiś czas będziecie w stanie zapędzić wskazówkę obrotomierza do czerwonej strefy.

Nie chcemy, żebyście łamali ograniczenia prędkości – ustanowiono je przecież nie bez powodu – ale chcemy się upewnić, że na drodze A44 będziecie jechali szybciej niż 45 km/h.

A jeśli nie, to którejś nocy przyjdziemy i zamontujemy w twoim Roverze 400 turbosprężarkę, ty ślepa, głucha jędzo. Turbosprężarkę z zaspawanym na amen zaworem wastegate.

grudzień 1998

Odchodzę z telewizyjnego Top Gear

Panuje powszechne przekonanie, że prezenterzy Top Gear mają najlepszą pracę na świecie. Darmowe samochody, podróże klasą biznes, żadnych przykrych konsekwencji w razie rozbicia wozu, a na dodatek wielka sława, wielki majątek i równie wielkie porcje pasztetu z gęsich wątróbek. Niektórzy spośród naszych czytelników mogli więc poczuć się odrobinę skonsternowani na wieść o mojej rezygnacji. A oto powody mojej decyzji.

Teraz, kiedy już odszedłem z programu, nie muszę co rano jeździć brzytwą po twarzy. Nie będę też musiał kupować nowej pary butów za każdy razem, gdy stare zaczną wyglądać na zużyte. A co najlepsze, już nigdy, przenigdy nie będę zmuszony postawić stopy w tym grajdole, który ma czelność podawać się za drugie pod względem wielkości miasto w Wielkiej Brytanii.

O ile polubiłem studio telewizyjne Pebble Mill, o tyle z biegiem czasu zaczęła kiełkować we mnie żarliwa nienawiść do otaczającego je miasta. Dopóki w deszczową środę w lutym nie przejedziecie przez King’s Heath*, nie będziecie mieli pojęcia, czym jest prawdziwy horror.

Być może widzieliście materiały filmowe z kolumbijskich miast, zniszczonych przez niedawne trzęsienie ziemi. Otóż King’s Heath wygląda podobnie, tylko jeszcze gorzej. Bóg w ciągu siedmiu dni stworzył niebo i ziemię, a następnie, żeby zająć czymś swojego adwersarza, pozwolił Belzebubowi stworzyć Birmingham.

Jestem pełen współczucia dla Jamesa Maya, człowieka, którego ogłoszono moim następcą. Skuszono go obietnicami niewysłowionych bogactw, służalczości ze strony całego przemysłu motoryzacyjnego oraz możliwości nurzania się w odurzającej mieszance powszechnego uwielbienia i szampana Dom Pérignon. James May nie uwzględnił jednak w swoich rachubach tego, że aby dotrzeć z Anglii do Pebble Mill, będzie musiał przejeżdżać przez King’s Heath.

Oczywiście, były i inne powody, dla których musiałem odejść. Ku powszechnej konsternacji Toyotę Corollę określiłem mianem nudnej, a już prawdziwy szok wywołałem wtedy, gdy podczas jazdy tym samochodem zasnąłem za kierownicą. Podobne zaskoczenie wywołał bezlitosny sposób, w jaki potraktowałem Vectrę, odmawiając wygłoszenia jakichkolwiek komentarzy na jej temat podczas siedmiu minut trwania czasu antenowego.

Ale kiedy dotarłem do Cadillaca Seville STS, ostra krytyka w moim wykonaniu budziła już tylko umiarkowane zainteresowanie. Zdążyliście się nauczyć, czego można się po mnie spodziewać. Moja taktyka oparta na szokowaniu widzów stała się przewidywalna i tym samym przestała szokować.

Podobnie było z metaforami. Gdy po raz pierwszy usłyszeliście, jak przyrównuję jakiś samochód do tego, co najlepsze w Cameron Diaz, zapewne chichotaliście w szkole przez cały następny dzień. Ale teraz takie wtręty stały się już tylko nużące.

Nigdy nie mam dość wymyślania nowych sposobów mówienia o samochodach; regularnie możecie przyłapać mnie pochylonego o czwartej nad ranem nad leżącym przy moim łóżku skrawkiem papieru, zapisującego na nim nowe pomysły.

Zaledwie wczoraj przyszło mi do głowy coś takiego: „Czujecie się jak mały chłopiec, którego zostawiono przed pubem z zimnym drinkiem i torbą pełną kokainy”. Świetny tekst, tyle tylko, że teraz nie mam go gdzie wykorzystać.

Rzecz jasna, wciąż będę pisał do magazynu „Top Gear”; poza tym jest jeszcze właściciel „The Sun”, pan Murdoch, dzięki któremu pewnie zdołam jakoś związać koniec z końcem. Ale i tak zaczynam już tęsknić za Top Gear.

Brakuje mi przekomarzania się z Tiffem i Quentinem. Brakuje mi naszych żartów ze Steve’a Berry’ego i z tego, jaki samochód tym razem udało mu się rozbić. Tęsknię za oczami Vicky i tym, że wszystko, o czym mówiła, stawało się seksowne. Brakuje mi też uczucia, jakie towarzyszyło wsiadaniu do każdego nowego samochodu, kiedy myślałem sobie: „No dobra… Co my tu mamy?…”.

Może się wam wydawać, że najlepszy z tego wszystkiego był niekończący się korowód wciąż nowych wozów. Ale nie. Najlepszy był moment, w którym siadałem do komputera i spoglądałem na migający wyczekująco kursor, a potem, cztery dni później, wręczałem producentowi taśmę z gotowym siedmiominutowym filmem.

Sama jazda zawsze była dla mnie mordęgą. Wyobraźcie sobie, że siedzicie w jakimś żywopłocie, tuż przy zapomnianym przez Boga i ludzi ślepym zakręcie, i czekacie, aż w krótkofalówce rozlegnie się sygnał, że droga jest wolna. Wtedy ruszacie, ale tylko po to, by przekonać się, że droga wcale wolna nie była, albo że kamerzyście nie udało się ustawić ostrości, w związku z czym musicie powtarzać wszystko od nowa i od nowa, i od nowa.

Zapewniam was, że jazda Ferrari w towarzystwie kamerzysty, tony sprzętu oraz wielkiego, oślepiającego reflektora na masce, wcale nie jest wielką frajdą.

Ludzie często zadają mi pytanie, jakie kwalifikacje trzeba posiadać, żeby pracować w Top Gear. Za każdym razem odpowiadam tak samo. Trzeba lubić samochody, ale przede wszystkim trzeba kochać pisanie. Kochać je do tego stopnia, by pisać dla relaksu. Musicie postrzegać nową Alfę lub jakikolwiek inny samochód jako narzędzie, dzięki któremu powstanie fragment waszej prozy.

Nie przejmujcie się tym, jak szybko dany wóz przyśpiesza od zera do setki. Miejcie na uwadze wyłącznie to, jak przekazać tę nic nie znaczącą liczbę waszym czytelnikom lub widzom.

Co zatem zamierzam robić, by wypełnić pustkę po Top Gear? To proste. Zamierzam pisać, pisać i pisać, aż na mojej twarzy ponownie pojawi się uśmiech.

marzec 1999

* Dzielnica na przedmieściach Birmingham.

Mercedes klasy S

W zeszły weekend Andy Wilman – to ten włochaty jak dywan facet, którego czasem widujecie w Top Gear – zapytał, czy mógłby pożyczyć kluczyki do testowanego przeze mnie Mercedesa klasy S.

Nie była to żadna niespodzianka. Nasi goście zawsze pytają, czy mogliby się przejechać samochodem, który akurat stoi na naszym podjeździe. A klasa S to nowość, na którą wielu czekało. Niektórzy twierdzą, że to najlepszy samochód na świecie. Inni – że to i tak za mało powiedziane. A Andy chciał sprawdzić, czy rzeczywistość odpowiada otaczającej ten samochód legendzie.

Dziwna rzecz: wrócił do domu po zaledwie kilku minutach, w ogóle nie przejechawszy się Mercedesem.

– Dlaczego? – zapytałem.

– Bo nie było takiej potrzeby – odparł.

I całkiem możliwe, że miał rację. Wystarczy spojrzeć na nową klasę S i jakby z góry wiadomo, że będzie absolutnie cicha i bezwysiłkowo szybka. Można mieć pewność, że ten samochód nie wykręci nam żadnego numeru, ani – dzięki systemowi kontroli trakcji – nie wykręci się tyłem do przodu. Tylko jaki jest w takim razie sens jeżdżenia tą cholerną maszyną?

Szczerze mówiąc, ów sens polega na chęci bycia zaskakiwanym przez jej zabawki – a możecie mi wierzyć, że klasa S nie przestaje zaskakiwać. Na przykład: każdy fotel wyposażony jest w sumie w czterdzieści silniczków i wentylatorków, które w czasie jazdy chłodzą lub ogrzewają wam tyłki.

Jest nawet jeszcze lepiej, bo kiedy ustawicie temperaturę, zaświecą się niebieskie albo czerwone światełka. Coś wspaniałego. Nie musicie już siedzieć i zastanawiać się: „Czy mojej dupie jest ciepło, czy zimo?”. Wystarczy jeden rzut oka i wszystko jasne.

Następnie waszą uwagę przykuje telewizja, telefon, zestaw audio oraz system nawigacji satelitarnej – wszystko to upakowane w niewielkim, sześciocalowym pudełku, które tętni życiem na konsoli środkowej waszego Mercedesa.

Na tych z nas, którzy mają ponad trzydzieści pięć lat, wywiera to rzecz jasna kolosalne wrażenie – w końcu w czasach, w których dorastaliśmy, wzmacniacze miały rozmiary pralki, telewizory były czarno-białe, nikt nie słyszał o satelitach, a własny numer telefonu brzmiał: Darrowby 35.

Ponieważ wychowywałem się w epoce prekalkulatorowej, komputery kompletnie zbijają mnie z tropu. Nie powstrzymało mnie to jednak przed naciskaniem rozmaitych przycisków i wydawaniem z siebie egzaltowanych pisków za każdym razem, gdy udało mi się zmienić obraz na ekranie. Już samo tylko włączenie radia i sprawienie, by zaczęła grać muzyka, napawa wszystkich staruszków nadzieją, że pewnego dnia będą mogli wreszcie kupić sobie internet i zagonić go do koszenia trawnika.

Z tego, co mi wiadomo, system klimatyzacji w klasie S potrafi nie tylko skosić trawę, ale także zrobić wiele innych rzeczy. Czy wydepiluje woskiem okolice intymne waszej żony? A może upiecze pizzę? Kto wie? Na pewno nie ja, ponieważ sterowanie klimatyzacją w Mercedesie wydało mi się kompletnie pozbawione sensu.

W amerykańskich samochodach to, jaką funkcję pełni dane pokrętło, wyjaśnia napis w języku angielskim, umieszczony na owym pokrętle. Na przycisku otwierającym szyberdach widnieje zatem napis „sunroof”. Ludzie zamieszkujący całą resztę świata zdają sobie jednak sprawę z istnienia czegoś takiego jak bariera językowa – i dlatego zamiast napisów stosują symbole.

To się sprawdza. Znajdujecie przycisk z narysowanym na nim szyberdachem i, o ile nie siedzicie akurat w Alfie Romeo, otwieracie nim szyberdach. Ale co zrobić, jeśli samochód oferuje jakąś nową funkcję, o jakiej nigdy w życiu nie słyszeliście? W takiej sytuacji symbol na włączniku nic wam nie powie.

Na desce rozdzielczej Mercedesa klasy S znajduje się przycisk, na którym widnieje coś, co przypomina krąg zbożowy. Wciskacie go i… no, zgadnijcie, co się dzieje? Zapala się małe, czerwone światełko. Nie rozlega się żaden warkot ani żaden delikatny świst, przypominający odgłos rozsuwania drzwi na pokładzie USS „Enterprise”. Jedynym efektem jest zapalenie się małej, czerwonej kontrolki.

Obok znajduje się inny przycisk, na którym namalowano coś, co wygląda jak opiekacz do kanapek. Również i w tym przypadku naciśnięcie nie wywołuje żadnego efektu. Wygląda na to, że osiemdziesiąt procent wszystkich przycisków we wnętrzu klasy S, a są ich tam całe setki, nie służy absolutnie niczemu.

Naturalnie rozwiązanie tych problemów można znaleźć w instrukcji obsługi; sęk w tym, że ma ona rozmiary Biblii i jest jeszcze mniej zrozumiała. Zanim dotrzecie do rozdziału Jak chodzić po wodzie, wasz samochód zdąży pokryć się rdzą.

Tak między nami, to rzecz jasna domyślam się, do czego służą wszystkie te przełączniki. Zmieniają nieznacznie charakterystykę prowadzenia pojazdu, sprawiając, że nieco żwawiej wchodzi w zakręty albo że jego tył jest odrobinę bardziej skłonny do nieposłuszeństwa. Co, szczerze powiedziawszy, jest głupie, bo nie da się wywołać nadsterowności i wprawić tyłu w kontrolowany poślizg w samochodzie, który stoi nieruchomo przed waszym domem, a siedzący na tylnej kanapie kumple zarzucają was pytaniami o to, za co odpowiadają poszczególne przyciski.

Nie ulega wątpliwości, że klasę S powinno się prowadzić w samotności. Wyskakująca z każdej bocznej drogi Maureen i czepiające się tylnego zderzaka dzieciaki dostarczą wam dość zmartwień – nie będziecie mieli czasu ani ochoty na objaśnianie znaczenia staroegipskich hieroglifów za każdym razem, gdy zechcecie odrobinę pogłośnić radio.

Oczywiście żadna z osób, które kupią klasę S, nie będzie nigdy prowadzić jej osobiście – od tego mają przecież szofera. Teraz jednak będą zmuszone zatrudnić aż dwóch: jednego, który zajmie się prowadzeniem samochodu i odpędzaniem dopraszających się o wasz autograf przechodniów, i drugiego, który musi być biegły w obsłudze komputera, nawigacji satelitarnej i całej tej drogowej awioniki. Co wyklucza z grona kandydatów Andy’ego Wilmana i mnie.

maj 1999

Anglia

A oto kolejna porcja wiadomości od Rovera na temat modelu 75. Osiem tysięcy egzemplarzy tego wozu, nabytych przez klientów w Zjednoczonym Królestwie, stawia go w brytyjskim rankingu sprzedaży wyżej od Alfy 156. We Włoszech wybrano go „najpiękniejszym samochodem świata”.

To nie koniec: w plebiscycie komentatorów motoryzacyjnych z Bliskiego Wschodu Rover 75 otrzymał tytuł samochodu roku. No proszę. Co za cudo.

Przykro mi, że będę tą osobą, która nasika do ogniska, ale jakoś nie jestem przekonany do tego wozu. Nie obchodzi mnie, ile wyświetlaczy LCD umieszczono na jego desce rozdzielczej, ani to, czy silnik serii K zasługuje na miano arcydzieła inżynierii – nazwa Rover wciąż budzi skojarzenia z surowymi powojennymi czasami. W rezultacie „siedemdziesiątka piątka” to taki cukierek Werther’s Original na kółkach.

Do tego dochodzi jeszcze ta reklama, w której nowy Rover 25 jeździ po kole ruletki. O co w tym niby chodzi? Za kierownicę tego samochodu powinni byli wsadzić jakąś postać literacką z początków XX wieku, a nie nowoczesną panienkę w jedwabnej nocnej koszulce.

Nie widzę też jakoś, żeby sytuacja Rovera miała kiedykolwiek ulec poprawie; na pewno nie nastąpi to dopóty, dopóki stery tej firmy dzierżyć będzie BMW. To trochę tak, jakby Manchester United wykupił FC Liverpool i oświadczył: „Bądźcie dobrzy… Byle nie tak dobrzy jak my”. Najlepsze, na co może liczyć Rover, to drugie miejsce, i właśnie dlatego firma ogłosi niebawem stratę w wysokości około sześciuset milionów funtów. Jest to suma, którą w kręgach londyńskiego City zwykło się określać mianem „sporej”.

Mamy też Marksa & Spencera, sieć, która podobnie jak Rover, przyciąga średniozamożną klientelę w średnim wieku i która lada dzień również ogłosi swoje katastrofalne wyniki finansowe. Wybudowaliśmy za 758 milionów funtów halę Millennium Dome, której nikt nie chce teraz odwiedzać; zorganizowaliśmy na Tamizie Rzekę Ognia – pokaz fajerwerków, które nie chciały odpalić; z trudem uruchomiliśmy London Eye; wreszcie, rozpaliliśmy Płomień Nadziei, który miał płonąć w Birmingham przez okrągły rok, a zgasł już po pięciu dniach.

Na domiar złego nasi piłkarze przegrali jakiś ważny mecz w Brazylii, a w RPA nie poradzili sobie nasi krykieciści. Reasumując: początek trzeciego tysiąclecia okazał się dla wszystkich panów Smithów i Robinsonów nieszczególnie udany.

Znajdą się oczywiście tacy, którzy powiedzą, że można się było tego spodziewać i że powinniśmy pogodzić się z faktem, że dziś Anglia to już tylko międzynarodowy numer kierunkowy 44, domena .uk w internecie, pięćdziesiąty pierwszy stan Ameryki i trzynasty kraj członkowski Unii Europejskiej. Przypomną nam też, że utraciliśmy już nasze imperium, podobnie zresztą jak Szkocję, Walię oraz Irlandię Północną, i że obecnie jesteśmy ledwie garstką wyspiarzy, mieszkających w globalnej wiosce.

Ja jednak jestem dumny z bycia Anglikiem, choć jest to duma raczej bierna, z którą nie zamierzam się obnosić. Podoba mi się to, że przez cały rok utrzymuje się u nas stała temperatura siedemnastu stopni Celsjusza i mży, bo dzięki temu spędzamy więcej czasu w pracy niż na plaży. Co sprawia, że jesteśmy bogatsi.

Spójrzcie tylko na Francję. Owszem, niby zdobyli Puchar Świata w piłce nożnej, a do tego byli cholernie blisko sięgnięcia po najwyższe laury w rugby, ale cóż z tego? Wyobrażeniem Francuzów o luksusowym samochodzie jest Peugeot 406, a ich studenci muszą szukać pracy w Londynie, bo w Paryżu nie mają na nią szans.

A Niemcy? Wyobraźcie sobie, jak bardzo musieli być zachwyceni, gdy kupili Rovera i oszwabili Brytoli. A teraz wyszło na jaw, że ich najdłużej urzędujący kanclerz był skorumpowany, a wyżej wspomniany motoryzacyjny nabytek kosztuje ich sześćset milionów funtów rocznie.

Nie jestem wielkim fanem Tony’ego Blagiera, ale on akurat jest Szkotem. Podobnie zresztą jak jego minister finansów, lord kanclerz, minister skarbu, minister spraw zagranicznych i ten nowy koleś z ministerstwa transportu. Do całej tej czeredy dołącza jeszcze Prescott, który jest Walijczykiem, i reszta gabinetu, składająca się w większości z homoseksualistów. Jedynym angielskim wkładem do naszego rządu jest Mo Mowlam, która jest niewątpliwie najlepsza z całej tej paczki.

Poza tym możemy się pochwalić Richardem Curtisem, Marco Pierrem Whitem oraz Tarą Palmer-Tomkinson. To my nakręciliśmy Notting Hill oraz Goło i wesoło. Kilka dni temu piłem nawet jakieś brytyjskie wino, które okazało się cholernie smaczne.

A najlepsze jest to, że mamy Jaguara. Mój stary XJR przejechał w ciągu dwóch lat trzydzieści dwa tysiące całkowicie bezawaryjnych kilometrów. Mówię poważnie: przez cały ten czas nie zepsuł się w nim ani jeden element, w przeciwieństwie do Toyoty Land Cruiser, z którą nieustannie odwiedzam serwis.

Przyjrzałem się zatem alternatywom. Przed moim domem stoi w tej chwili Jeep Grand Cherokee, ale jest zbyt rozchwiany. Mitsubishi Shogun jest z kolei za krzykliwy, a Merc klasy M nadaje się tylko dla mieszkańców Guildford. Co oznacza, że w tym roku kupimy albo Discovery, albo Range Rovera – oba te wozy nadal pozostają najlepszymi dostępnymi na rynku terenówkami.

A co z samochodami sportowymi? Wiem, że nowy Boxster to maszyna o świetnej charakterystyce, która na dodatek zaczęła wreszcie rozwijać prędkość, do jakiej zobowiązuje ją znaczek na masce. Zdaję też sobie sprawę, że lada moment na rynek trafi SLK z sześciocylindrową jednostką. Ale spójrzmy prawdzie w oczy: żaden z tych wozów nie dorównuje czystej brutalności TVR-a. TVR jest tak agresywny, że można by go pomylić ze Szkotem.

Jeśli TVR-y są poza waszym zasięgiem finansowym, to wybierzcie się do salonu Mazdy po MX-5 – samochód, który nie byłby nawet w połowie tak dobry, gdyby jego twórców nie inspirował Lotus Elan.

A tak poza tym to wciąż mamy nasze imperium. Jest nim pewna mała wysepka na Pacyfiku. Kiedy ostatnio sprawdzałem, jej populacja wynosiła osiem tysięcy mieszkańców. I jakimś dziwnym trafem każdy z nich posiadał Rovera 75.

marzec 2000

Działalność wydawnicza

Rok temu odwiedził mnie mój szkolny kolega, by powspominać stare czasy, wypić trochę whisky i zapytać, czy nie napisałbym książki poświęconej Ferrari dla jego nowego wydawnictwa.

– Zobaczysz, będzie świetna – zapewnił.

Nie jest. W minionym tygodniu widziałem ją w księgarni i muszę przyznać, że jej kupno to kompletna strata pieniędzy i że każdy, kto rozważa wydanie na nią tych kilku funtów, powinien zamiast tego wrzucić je do sedesu i spuścić wodę – przyniesie mu to więcej satysfakcji.

Recenzje były kiepskie, ale ich autorzy i tak nie posunęli się wystarczająco daleko. To najgorsza książka świata, być może z wyjątkiem Mandoliny kapitana Corellego i Sap Rising A.A. Gilla.

W zeszłym tygodniu leciałem odrzutowcem, który wymknął się spod kontroli na wysokości dwunastu tysięcy metrów i niczym klonowy liść zaczął opadać po spirali; gdy pilotowi udało się w końcu odzyskać panowanie nad maszyną, od ziemi dzieliło nas już tylko sześć tysięcy metrów. Wysiadając z samolotu, oświadczyłem, że ten lot był najgorszą rzeczą, jaką zrobiłem w całym moim życiu, na co obecny przy tym fotograf zaoponował:

– Wcale nie, najgorszą rzeczą, jaką zrobiłeś, był twój talk-show.

W rzeczywistości obaj byliśmy w błędzie. Najgorszą rzeczą, jaką zrobiłem życiu, było napisanie tej cholernej książki o Ferrari. Na swoją obronę mogę powiedzieć tylko tyle, że nie zarobiłem na tym niedorzecznym tytule ani grosza, a gdyby nawet jakimś cudem wypłacono mi w przyszłości jakieś honorarium, to przekażę je na rzecz biednych i potrzebujących.

Otuchy dodaje mi w tej sytuacji wysyp allroadowych offroadowych onroaderów, wprowadzonych ostatnio do oferty przez Audi, Volvo i BMW. Dowodzi on bowiem, że wszyscy od czasu do czasu popełniają błędy.

W tym miejscu powinienem zaznaczyć, że co prawda nie jeździłem żadnym z tych samochodów, ale znam powody, dla których wdarły się one szturmem na rynek, oferując coś, co nieodparcie kojarzy mi się z czekoladowym parawanem do ochrony przed buchającym z kominka żarem. Magnaci samochodowi najwyraźniej wbili sobie do głów, że wystarczy tchnąć w zwyczajne kombi odrobinę terenowego ducha, i taki samochód natychmiast odniesie oszałamiający sukces wśród wszystkich brytyjskich kierowców odwożących dzieci do szkoły. Pomysł jest niezły. Ale ma pewną wadę. Otóż ludzie wcale nie kupują terenówek po to, by jeździć nimi w terenie. Nie robi na nich wrażenia duży prześwit i guzowate opony. Uważają za to, zresztą niebezpodstawnie, że jeśli jakiś wóz zbudowano po to, by radził sobie w Afryce z jej potwornym upałem, to w razie stłuczki u wylotu Laburnum Drive zapewni lepszą ochronę niż zwykły samochód.

Podobają im się również przestronne, okazałe wnętrza, projektowane z myślą o przewozie owiec i wykończone plastikami, które lepiej niż jakikolwiek inny materiał zniosą rysy pozostawiane przez miliony par butów z grubymi podeszwami.

Tacy ludzie nie dadzą się nabrać na BMW X5. W mgnieniu oka zorientują się, że to zwykła seria 5, której kazano poruszać się po mieście na chybotliwych szczudłach. Dziennikarze, którzy testowali X5, twierdzili potem, że „to niezwykłe, jak bardzo jazda tym wozem przypomina jazdę zwykłym samochodem”. Ja zaś dodałbym: „Przypominałaby ją jeszcze bardziej, gdyby X5 nie było zawieszone tak wysoko nad ziemią”.

Zatrzymajmy się w tym miejscu i spróbujmy udowodnić, dlaczego samochod all/off/onroadowy ma znaczną przewagę nad swoim normalnym rodzeństwem: 1) hm… 2) no cóż… 3) podejrzewam, że lepiej poradzi sobie na wiejskich drogach.

A teraz zatrzymajmy się raz jeszcze i zastanówmy, kiedy ostatnio musieliście poruszać się po wiejskiej drodze.

Nawet jeśli raz na jakiś czas odwiedzacie znajomych, do których prowadzi nieutwardzona droga, to kiedy po raz ostatni zdarzyła się wam sytuacja, że musieliście zaparkować swój samochód i dalszą trasę pokonać pieszo? Jaka droga jest na tyle zła, by nie mógł po niej przejechać zwyczajny samochód, a zarazem nie aż tak fatalna, by do jej pokonania niezbędny był pełnokrwisty Range Rover?

A gdyby nawet taka droga rzeczywiście istniała, to czy naprawdę bylibyście skłonni kupić samochód o podniesionym zawieszeniu tylko po to, by sobie z nią poradzić? Naprawdę? Wydalibyście więcej pieniędzy na kupno wozu oraz na rachunki za paliwo i znosilibyście gorszy komfort jazdy – a wszystko to z powodu tego jednego dnia w roku, kiedy musicie pokonać polną drogę?

Nie mam oczywiście nic przeciwko, ale wygląda na to, że nowe samochody „terenowe” mają dokładnie takie same wnętrza jak luksusowe sedany, na których bazują. Dlatego za każdym razem, gdy wyskoczycie do sklepu i zostawicie dzieciaki w samochodzie, by pobawiły się w chowanego, wasz wóz zostanie doszczętnie zdemolowany.

Fakty są następujące: prawdziwe terenówki i vany projektuje się z myślą o dzieciach. Czego nie da się powiedzieć o BMW serii 5 i jemu podobnych.

Dlaczego więc uważam, że wszystkie te nowe all/off/onroadowe samochody są wprost fantastyczne? Przez pewien czas przypuszczałem, że to może z powodu reklamy Volvo, w której jakiś facet zostawia żonę na pastwę niedźwiedzi, a sam jedzie po pizzę.

Wszystkie te samochody kojarzą mi się z facetami, którzy przesiadują w barach ubrani w białe podkoszulki i którzy ćwiczą na siłowni, przeglądając się przy tym w lustrach. A całe doczepione z przodu tych wozów żelastwo kojarzy mi się z wąsami – z gąszczem, jaki nosił pod nosem Freddie Mercury. Gdyby te samochody miały swoją wolę, to nie pojechałyby na M1 ani na A38. Nie. One ruszyłyby prosto w kierunku Kakaowej Alei.

Rzecz w tym, że w świecie miłośników podkoszulków obok Petera Mandelsona znajdziemy również Bruce’a Willisa, jakiego znamy ze Szklanej pułapki. I lubię sobie wyobrażać, że właśnie z tym mamy tutaj do czynienia, zwłaszcza w przypadku Audi Allroad. To zwyczajny miejski wóz, który nagle zostaje rzucony gdzieś na głęboką prowincję i musi przedrzeć się z powrotem do cywilizacji.

Normalne samochody terenowe nie sprawdzają się w mieście, a zwykłe A6 zawodzi przy dowożeniu dzieci do szkoły. Tymczasem podrasowane Audi, o dziwo, radzi sobie w obu tych środowiskach nader dobrze. Teoretycznie łączy ono najgorsze cechy dwóch światów, ale jestem gotów się założyć, że w praktyce znajdziecie w nim to, co w tych światach najlepsze.

Kupcie je. Prawdopodobnie jest tańsze od mojej książki o Ferrari i nawet gdyby nie dodawano do niego kół, i tak dostarczy wam więcej frajdy.

wrzesień 2000

Terenówki

Wyobraźcie sobie, jakbyście się poczuli, gdybyście kupili opakowanie budyniu w proszku i wsypali go do mleka, po czym nastąpiłaby eksplozja tak wielka, że zmiotłaby całą ścianę szczytową waszego domu w Humberside. Gdyby w opakowaniu z napisem „Budyń w proszku” w rzeczywistości znajdowała się mieszanka nawozu sztucznego, sody oczyszczonej oraz amoniaku, wkurzylibyście się.

Ja też na pewno nieźle bym się wkurzył, gdybym kupił BMW X5. Wygląda jak duży samochód terenowy. Czujecie się w nim jak w dużym samochodzie terenowym. Wyceniono go na czterdzieści pięć tysięcy funtów, a zatem kosztuje też tyle, co duży samochód terenowy. Jeśli jednak spróbujecie wyjechać nim w teren, to lepiej, żebyście mieli w bagażniku parę solidnych butów, bo do domu będziecie wracać piechotą.

Zwykle kiedy wyjeżdżacie w teren dużym samochodem z napędem na cztery koła i zdarzy się wam gdzieś ugrzęznąć, zaczynacie szarpać za przeróżne dźwignie i naciskać wszystkie przyciski, jakie tylko znajdziecie na desce rozdzielczej, dopóki wasz wóz ponownie nie ruszy do przodu. Jednak w X5 nie znajdziecie zupełnie nic, z wyjątkiem systemu utrzymującego stałą prędkość przy zjeździe ze wzniesienia, który, nawiasem mówiąc, BMW podprowadziło z Land Rovera. Możecie więc co najwyżej pogrzebać we wlotach powietrza. Albo podłubać w nosie.

Podobnie jest zresztą z podstawową wersją Toyoty RAV4. Wygląda nieźle, a wynosząca osiemnaście tysięcy funtów cena sprawia wrażenie całkiem korzystnej. Problem jednak w tym, że napęd przenoszony jest tylko na jedną oś.

Gdy zapytałem ludzi z Toyoty, czy mógłbym wziąć ten samochód na jazdę testową, oddzwonili do mnie i powiedzieli: „Yyy… Bardzo chcielibyśmy panu pomóc, ale niestety, mamy tylko jeden egzemplarz dla dziennikarzy, który akurat jest odcięty od świata przez powódź w Yorku”.

Wspaniale. Czyli kupujecie samochód terenowy, pogodzeni z jego kiepskimi osiągami i nienajlepszymi właściwościami jezdnymi, po czym, gdy nadchodzi powódź stulecia, okazuje się, że wasz offroadowy nabytek utknął gdzieś na dobre.

Honda też nie ma powodów do radości. Jak być może zdążyliście zauważyć, testowałem niedawno jeden z modeli tej marki i chociaż mogę potwierdzić, że jest w nim sporo przestrzeni z przodu, to pod spodem nie ma jej prawie w ogóle. Wydech znajduje się niebezpiecznie blisko jezdni i z pewnością zostałby rozdarty na strzępy, gdybyście przejechali nim choćby po papierku od cukierka.

Problem, z jakim mamy tu do czynienia, jest trywialny: producenci zorientowali się, że większość właścicieli samochodów z napędem na obie osie nigdy nie wyjedzie nimi w teren. Po cóż zatem wyposażać te samochody w rozwiązania, które są do tego niezbędne?

Na pierwszy rzut oka wydaje się, że to całkiem rozsądne pytanie, ale tak naprawdę jest ono z gatunku: „Dlaczego księżyc jest zrobiony z sera?”.

To zupełnie tak, jakby zapytać, po co ktoś chce iść na obiad do restauracji. O wiele taniej byłoby przecież zostać w domu i wsysać żyjące w dywanie roztocza. A po co pastorom kościoły? Z pewnością prościej by było, gdyby swoje religijne imprezy organizowali w jakiejś harcówce. Albo, zgodnie z panującym obecnie w niektórych parafiach zwyczajem, w garderobie pastora.

Komputer, na którym piszę ten felieton, jest w stanie połączyć mnie z tajskim ladyboyem z Sajgonu. I chociaż nigdy z tego nie skorzystam, to przyjemnie jest wiedzieć, że mam taką możliwość.

Kupno X5, RAV4 albo HR-V, z ich pisanymi wielkimi literami i brzmiącymi bardzo po męsku nazwami, przypomina zakup komputera, który mami was obietnicą dostarczenia gorącego seksu prosto do waszego biura, po czym okazuje się, że stać go co najwyżej na znalezienie sfabrykowanego zdjęcia Britney, na którym rzekomo widać jej wystający spod ubrania sutek.

Niespełnianie nadziei rozbudzonych przez obietnice na opakowaniu to problem, który dotyczy nie tylko samochodów terenowych. Spójrzmy chociażby na głupkowate vany klasy średniej, które sprawiają wrażenie, jakby zaraz miały pęknąć w szwach.

– Wnioskując z kształtu karoserii, na pewno znajdę w środku całe mnóstwo miejsc siedzących!

– Yyy… Niestety, proszę pana… Jest ich tam pięć…

Dilerzy zwracają uwagę na to, jak wysokie są te samochody, ale właściwie jaki miałby być z tego pożytek? Ile ze znanych wam osób prowadzi samochód na stojąco?

Podobnie było z samochodami z dachem typu targa – ostatnim krzykiem mody w czasach, kiedy punk rock ustępował miejsca nurtowi new romantic. Sprzedawano je jako kabriolety, a skutek był taki, że po jedenastu godzinach, podczas których pozbywaliście się sześciu paznokci i zużywaliście czternaście plastrów, udawało się wam wreszcie zdjąć dach i odsłonić tym samym otwór wielkości dwóch ustawionych pionowo kijów do krykieta.

Reklamowano je hasłem: jazda z wiatrem we włosach. To akurat by się nawet zgadzało. Jeden z waszych włosów zawsze zdołał załapać się na podmuchy wiatru i w rezultacie docieraliście do celu podróży z czymś, co wyglądało jak stercząca z głowy witka.

Jacyś inni winowajcy? Vauxhall i Ford, czyli dwie firmy, które wymachują flagą Zjednoczonego Królestwa, a w rzeczywistości większość swoich samochodów produkują w Niemczech. Poza tym jest jeszcze Nissan, który utrzymywał, że Micra jest równie brytyjska co placek z mięsem, gdy tymczasem silnik, skrzynia biegów oraz nadwozia przypływały do nas na statkach z Kraju Wschodzącego Słońca.

Z tego, co wiem, jedynym brytyjskim akcentem we wczesnych wersjach Micry był papier toaletowy, którym podcierał się facet zajmujący się ich montażem.

Nawet Ferrari nie jest bez winy. Na początku lat osiemdziesiątych firma ta żyła w błędnym przekonaniu, że jej nazwa zrekompensuje wszystko i że produkowane przez nią samochody mogą prowadzić się niczym kłody sezonowanej dębiny. Na szczęście szybko się połapali, że wcale tak nie jest.

Ujmę to tak: zapraszacie dziewczynę na randkę, a ona prowokuje was przez cały wieczór. Ale kiedy przychodzi co do czego, daje drapaka. Jak sądzicie, ile razy zdoła powtórzyć ten numer, zanim wszyscy w mieście zaczną trzymać się od niej z daleka?

BMW twierdzi, że X5 to samochód sportowo-rekreacyjny. I ma rację. X-piątka faktycznie jest znacznie bardziej sportowa od innych samochodów tego typu. Ale przestałaby taką być, gdyby wyposażono ją w cały osprzęt niezbędny do jazdy terenowej.

Wygląda więc na to, że X5 w istocie jest tym, co obiecuje nam jej opakowanie. Tyle że jeśli spojrzycie uważnie na listę składników, to odkryjecie, że jest zupełnie pusta.

styczeń 2001

Produkcja samochodów

Kiedy BMW wycofało się z Rovera, wszyscy wokół zaczęli histeryzować i zastanawiać się, co u licha się stało z brytyjskim przemysłem motoryzacyjnym. Muszę ze wstydem przyznać, że w gronie tych histeryków mogłem być i ja.

Wtedy jednak podnieśli się ludzie starsi i mądrzejsi, którzy – kiedy już rozprostowali swoje artretyczne kolana – spokojnie zwrócili uwagę na fakt, że w Wielkiej Brytanii w rzeczywistości produkuje się więcej samochodów niż kiedykolwiek wcześniej.

Ale to już przeszłość. Honda zapowiedziała właśnie, że nie będzie już wytwarzać tego i owego w fabryce w Swindon, Nissan lada moment zaprzestanie produkcji Micry na północy kraju, a Vauxhall oznajmił, że kończy z produkcją samochodów w Luton. Ta ostatnia wiadomość bardzo mnie zaskoczyła, bo byłem przekonany, że Vauxhall przestał produkować samochody już wiele lat temu. I zaczął produkcję Vectry.

Taka sytuacja ma również swoje dobre strony. Jeśli zagraniczne firmy przestaną do nas zaglądać i budować fabryki na naszych równinach zalewowych, to tutejsze tradycyjne jesienne deszcze będą mogły znaleźć sobie inne ujście niż podziemia katedry York Minster czy sklepik herbaciany pani Miggins w Telford.

Poza tym pamiętajmy, że już od jakiegoś czasu powtarzaliśmy producentom samochodów, iż zależy nam na niższych cenach – jeśli zatem koncernowi General Motors trafi się okazja do zaoszczędzenia kilku funtów przez przeniesienie produkcji swych samochodów do Bongo Bongo, to z pewnością z niej skorzysta.

Ci ludzie to amerykańscy biznesmeni, którzy postrzegają świat nie jako planetę, ale jako zbiór cyfr na zestawieniu bilansowym. Wyprodukowanie samochodu w Luton (gdziekolwiek by to nie było) kosztuje pięć tysięcy funtów, a w Lahaurze (gdziekolwiek by to nie było) – trzy. Będą więc produkować samochody w Lahaurze.

To prawda, że kilka tysięcy pracowników fabryki w Bedfordshire straci pracę. Ale kogo to obchodzi, z wyjątkiem właściciela miejscowego sklepu z zabawkami, który w te święta sprzeda zapewne mniej figurek Thunderbirds, niż to sobie zaplanował? Nie zapominajmy, że żyjemy w globalnej wiosce i jedno miejsce pracy mniej w Luton oznacza jedno miejsce pracy więcej w jakimś innym zakątku świata.

W przeszłości General Motors wypłacało pensje swoim pracownikom w Anglii, ci zaś przeznaczali ich część na cele dobroczynne. Obecnie producent po prostu wyeliminował pośrednika i na cele dobroczynne przeznaczył wszystkie angielskie miejsca pracy. No i pięknie. Dzięki temu wy i ja mamy tańsze samochody, a herbaty pani Miggins nie zalewają już ścieki.

Tyle tylko, że przy okazji miasto Luton zostało zdziesiątkowane.

„Owszem, chcę, by mój samochód był tańszy, ale czy mogę kupić go ze spokojnym sumieniem, skoro mam świadomość, że w ten sposób przyczyniam się do czyjegoś nieszczęścia?”

Ogólnie rzecz biorąc, nie mam zbyt wiele wspólnego z ludźmi, którzy rozbijają szyby w McDonaldach i sadzą zioła na Parliament Square. Nie paradowałem ostatnio po Nicei w dredach i w bandanie. Nie biegłem też na czele szarżującego w Seattle tłumu. Nigdy nie potrafiłem zrozumieć pretensji uczestników takich protestów. Jeśli mam już dostać w twarz policyjną pałką, to wolałbym, żeby stało się to z jakiegoś ważniejszego powodu niż przez to, że na całym świecie sprzedawane są takie same hamburgery.

Kiedy budzę się rano i sporządzam listę problemów, którymi powinienem zająć się w ciągu dnia, kwestia globalizacji hamburgerów zajmuje na niej bardzo, ale to bardzo odległą pozycję. Dalszą niż polowania na lisy. Dalszą niż wykorzystywanie seksualne szesnastoletnich chłopców. Dalszą niż wszystko inne. Po prostu w ogóle mnie to nie obchodzi. Właściwie to czasami, kiedy jestem głodny i znajduję się akurat na prowincji, gdzie nawet kostki lodu mogą pozbawić was życia, lubię zajść pod wielką, żółtą literę „M” i zjeść smakowitego big maca z frytkami.

To samo dotyczy banków. Faceci w garniturach pożyczają pieniądze facetom noszącym kolczyk z kości w przegrodzie nosowej, a potem chcą je odzyskać wraz z odsetkami. Moim zdaniem to całkiem dobra praktyka.

Ludzie sprzeciwiający się globalnemu kapitalizmowi twierdzą, że banki mają mnóstwo pieniędzy, których brakuje wielu krajom na świecie. Uważają to za niesprawiedliwe. To wszystko prawda, ale, o ile wiem, bank Barclays nie utrzymuje armii i nie wydaje dziewięćdziesięciu procent swoich dochodów na nowiutkie AK-47.

A jednak, wieści docierające w tym miesiącu z Detroit zmusiły mnie do poddania w wątpliwość moich typowych dla klasy średniej „tweedowych” poglądów.

A więc: owszem, chcę, by mój samochód był tańszy, ale czy mogę go kupić ze spokojnym sumieniem, skoro mam świadomość, że w ten sposób przyczyniam się do czyjegoś nieszczęścia?

Czy kupilibyście sweter, wiedząc, że zrobiła go na drutach zakuta w kajdany pięcioletnia dziewczynka, której całe wynagrodzenie stanowią tabletki Rohypnolu*?

Nie. Dlaczego zatem mielibyście pędzić do salonu po kolejną generację Vectry, skoro wiecie, że jej niska cena to rezultat zamknięcia przez General Motors fabryki w Luton i wysłania tysięcy jej pracowników na zasiłek? Oszczędzicie w ten sposób sto funtów, i do diabła z tymi biedakami, którzy będą teraz musieli karmić swoje dzieci ziemią. Albo ich rodzeństwem.

Okazuje się zatem, że znajduję się po tej samej stronie barykady co ludzie martwiący się powszechną globalizacją. Jasne, jakieś dziecko w Gwatemali może i skorzysta na tym, co straciło Luton, ale wiecie co? Nic mnie nie obchodzi jakiś gwatemalski dzieciak. Świat wcale nie jest wioską i każdy, kto leciał samolotem do Nowej Zelandii, przyzna mi rację. Świat jest ogromny, a Gwatemala leży tysiące kilometrów stąd. A Luton leży tysiące kilometrów od Detroit.

Jestem przekonany, że trzeba przypomnieć światowym producentom samochodów, że pulsujące na ekranach ich komputerów piksele przekładają się na ludzkie życie oraz gwiazdkowe prezenty dla dzieci.

Być może zgodę na zamknięcie fabryki powinno się wydawać tylko pod warunkiem, że prezes firmy pofatyguje się do zakładu pracy, który zamierza zlikwidować, i ubrany wyłącznie w pluszowe kapcie osobiście zakomunikuje tę decyzję swoim pracownikom.

luty 2001

* Wywołujący uzależnienie środek nasenny i uspokajający.

Używane Rollsy

Kilka lat temu wystąpił w telewizji pewien człowiek nazwiskiem Quentin Willson, który oświadczył, że za kwotę zaledwie sześciu tysięcy funtów da się kupić będącego na chodzie Rolls-Royce’a. Dobrze to zapamiętałem. Do tego stopnia, że przypominam sobie teraz, jak przez jedną femtosekundę w mojej głowie zakiełkowała myśl, że musimy sprawić sobie taki wóz.

Pomyślcie tylko. Abstrahując od wszystkich innych zalet, Rolls-Royce jest potężną i władczą maszyną, zdolną rozetrzeć na proch wszystko, co stanie jej na drodze. Z tego też względu Rolls stałby się bezpiecznym sposobem podwożenia naszych dzieci do szkoły.

Ponieważ jednak żadne z nich nie ma na imię Ahmed, mój pomysł okazał się niedorzeczny. Kiedy więc tajemnicza postać w telewizorze (której włosy w jednej chwili wydawały się coraz bardziej przerzedzać, by już sekundę później ponownie zacząć odrastać) paplała o tym, jak to można sprawić sobie skrzynię biegów do Rollsa za dwadzieścia osiem pensów, ja zacząłem chwytać za rozmaite przedmioty i ciskać nimi w ekran.

– Przymknij się! – zawyłem. – Nie interesuje mnie, co masz do powiedzenia! Wolałbym już wydać sześć tysięcy na zrobienie sobie lobotomii płata czołowego, która tak naprawdę bardziej przydałaby się tobie, niż choćby tylko pomyśleć o zaparkowaniu na moim podjeździe Rolls-Royce’a. Te samochody to sofy upstrzone przyciskami, w sam raz dla niereformowalnych prostaków, którym się zdaje, że drzwi i okna z PCV to interesujący i sensowny dodatek do ich stylowego domu!

To nie wszystko. Rolls, o którym ględził facet z telewizora – model Shadow – ma identyczną stylistykę co Łada. Maska, okna, dach i klapa bagażnika – wszystko jest tam idealnie proste. Jedyne krągłości, jakie znajdziecie w tym samochodzie, to dywaniki, które poprzedni właściciel rozłożył na podłodze przed przednimi fotelami.

Do tego jeszcze ten silnik: V-ósemka o pojemności 6,7 litra, która zdaniem jej twórców zapewnia „adekwatną” moc.

Adekwatną do czego? Czy kiedy kierowca Rollsa opuszczał prawą stopę, by wykorzystać lukę w sznurze pojazdów, myślał sobie przy tym: „Och, jaka ta moc adekwatna”? Było wręcz przeciwnie. W takiej chwili myślał sobie: „O cholera. Coś się popsuło”. Nie dajcie też sobie wmówić, że te samochody są ciche. Fakt, sprawiają wrażenie cichych w porównaniu z odgłosem, jaki wydaje roztopiona lawa, gdy z wysokości trzystu metrów spada na morze islandzkiego lodu. Są też ciche w porównaniu z dźwiękami, jakie wydawałby z siebie Brian Blessed, gwałcony zbiorowo przez czterdziestu tunezyjskich straganiarzy. Ale nie wierzcie w te bzdury, że jadąc Rollsem z prędkością 160 km/h, będziecie w stanie usłyszeć tykanie zegarka. Ten samochód nie zdołałby osiągnąć takiej prędkości, a nawet gdyby, to jedynym zegarem, jaki zdołalibyście wówczas usłyszeć, byłby Big Ben.

Któregoś dnia ten idiota A.A. Gill – ten sam, który recenzuje restauracje dla „Sunday Timesa” i pisuje uczniackie eseje na temat głodu w Afryce – zadzwonił do mnie i poinformował, że nosi się z zamiarem kupna brązowego Rollsa. Przypominam, że mówimy tu o facecie, który kupił TVR-a, nie mając zielonego pojęcia, co to takiego. Mogło mu się wydawać, że kupuje trzepaczkę do jajek albo piecyk opalany drewnem. A kiedy odbierał zakupiony towar i okazało się, że to samochód, zapytał sprzedawcę, dlaczego ten wóz ma aż dwa prędkościomierze. „Ten zegar tutaj to obrotomierz, ty błaźnie”.

Tak czy owak, ponieważ dzięki jego recenzjom trafiam do dobrych restauracji, chciałem mu się jakoś odwdzięczyć i pomóc w kwestii samochodu. Zadzwoniłem więc do Damona Hilla, którego kumpel handluje samochodami. Skontaktowałem obu panów ze sobą i tym sposobem A.A. wszedł w posiadanie brązowego Rolls-Royce’a Shadow II rocznik 1978.

Zapłacił za niego dziesięć tysięcy funtów i za tę cenę otrzymał złote znaczki na karoserii oraz złotą statuetkę Ducha Ekstazy. Wszystko w samochodzie działa jak należy, łącznie z małymi lampkami oświetlającymi lusterka przed tylnymi siedzeniami. Co więcej, przebieg tego wozu to ledwie 109 tysięcy kilometrów. Ale to akurat nieprawda. Licznik na pewno został cofnięty. Przynajmniej tyle, że dowód rejestracyjny nie kłamie i samochód miał tylko jednego właściciela.

Zgadza się, jest hałaśliwy, powolny i idiotycznie ciasny z tyłu, ale trzeba przyznać, że za te pieniądze to kawał samochodu… z wyjątkiem jednej rzeczy. Mam tu na myśli kwestię stylu i smaku.

Wychodzi na to, że po raz kolejny przegapiłem początek pewnej nowej mody. Okazuje się, że John Diamond, zmarły niedawno na raka dziennikarz, kupił sobie Rollsa w ramach pożegnalnego gestu w stylu „a co mi tam!” i że już samo to wystarczyło, by ta stara matrona na kołach nagle stała się cool.

I faktycznie tak jest. Zauważyłem, że obecnie za kierownicą każdego napotkanego przeze mnie Rollsa siedzi gość w typie Nicka Hornby’ego czy Guya Ritchiego – z ogoloną na łyso głową, pod czterdziestkę, cały na czarno i w okularach à la Bono, które zapewne pomagają mu przekonać bramkarzy, by wpuścili go do londyńskiego baru Met.

Stary Rolls stał się ulubionym samochodem ludzi, którzy kojarzą mi się z bohaterami filmu Porachunki. Dość młodych, rzutkich i prowadzących niespokojne życie mieszkańców dużych miast. Zapuśćcie się w okolice Charlotte Street, gdzie przesiadują wszyscy ludzie z branży reklamowej – tam aż roi się od czekoladowobrązowych Rollsów.

Zadziwiające, nieprawdaż? Przecież właśnie po to, by podbić serca takich ludzi, Volkswagen wprowadził na rynek nowego Garbusa, a Chrysler – PT Cruisera. W obu przypadkach skończyło się to jednak sromotną porażką. PT Cruiserem jeździ Jim Davidson, a w nowych Garbusach widuję wyłącznie szkolnych belfrów.

Kto by przypuszczał… Quentin Willson wyprzedził swoją epokę (przy okazji gubiąc po drodze włosy). Powinienem był kupić Rollsa, kiedy mi to radził, bo niedługo ceny tych wozów osiągną iście astronomiczną wysokość.

Nie łudźcie się jednak, że coś podobnego stanie się z jakimś innym samochodem z tamtego okresu. Bo nie. Możecie zapomnieć o Stagach, Astonach czy starych Roverach – u zarania nowego, wspaniałego wieku pod przewodnictwem pana Blaira idealny samochód to Rolls z lat siedemdziesiątych.

Wszystkie zwierzęta są równe. Ale niektóre są od innych równiejsze.

maj 2001

Starzenie się

Czuję się, jakbym miał dziewiętnaście lat. Wydaje mi się, że mam ciało dziewiętnastolatka. Wydaje mi się, że wyglądam jak dziewiętnastolatek. Właściwie to o tym, że nie mam już dziewiętnastu lat, przekonuję się dopiero wtedy, gdy próbuję zachowywać się jak dziewiętnastolatek.

Rzecz w tym, że pogarszanie się kondycji moich płuc to proces stopniowy. W wieku dziewiętnastu lat mogłem pobiec aż do Las Vegas i dotrzeć na miejsce z – ewentualnie – jedną kropelką potu na czole – a i to wyłącznie ze względu na upał. Tymczasem dziś, zamiast pokonywać po dwa stopnie naraz, wchodzę po schodach na dwie tury. Z przerwą na papierosa po pierwszym etapie.

Podobnie jest zresztą z moją wytrzymałością. Jako dziewiętnastolatek mogłem bawić się na imprezach, które trwały cały tydzień bez przerwy, podczas gdy obecnie robię się śpiący już przed dwudziestą trzecią. A kac? O Jezu. Dopiero co otrząsnąłem się z tego, którego nabawiłem się w drugi dzień świąt Bożego Narodzenia.

Ale wcale nie wyglądało to tak, że któregoś ranka obudziłem się i nagle odkryłem, że wystarczy jedna lampka białego wytrawnego wina i już po mnie. To wszystko działo się powoli. Jednego dnia potrafiłem wypić czternaście dużych piw, potem trzynaście i pół, a później okazywało się, że mam już dość po wypiciu dwunastu. Dzisiaj natomiast, po upływie dwudziestu lat, mój wzrok mętnieje nawet wtedy, gdy zdarzy mi się powąchać sok porzeczkowy.

Zebrało mi się na te wynurzenia – nawiasem mówiąc, obecnie wystarczą mi tylko dwa piwa, by zaczęło mi się zbierać na coś zupełnie innego – ponieważ przez ostatni tydzień jeździłem Audi Quattro, rocznik 1990. Z przykrością muszę stwierdzić, że poczułem się tak, jakbym natknął się przypadkowo na moją byłą dziewczynę, która od czasu naszego ostatniego spotkania dorobiła się trójki dzieci i podjęła pracę w fabryce czekolady. Na miłość boską, jak to w ogóle możliwe, że to coś w ogóle mogło mi się kiedykolwiek podobać?

Naprawdę. Kiedy pod koniec lat osiemdziesiątych pisywałem do magazynu „Performace Cars”, Audi Quattro ze swoim dwudziestozaworowym silnikiem było odpowiednikiem M5, Ferrari, Subaru Imprezy i Lloyd’s Building razem wziętych. Corocznie ogłaszałem Quattro moim samochodem roku, ponieważ nie było nic – dosłownie nic – co mogłoby się z nim równać.

No cóż, zdążyło upłynąć zaledwie jedenaście lat i wszystko się od tamtych czasów pozmieniało. Dziś jazda Audi Quattro przypomina słuchanie Tubullar Bells Oldfielda.

Gdzie właściwie są jego koła? Jak mogłem kiedyś nie zauważać, że ten staroć połączony jest z nawierzchnią przy pomocy czterech drażetek smarties? Mówię poważnie: koła Quattro mają zaledwie czternaście cali średnicy – to aż o cztery mniej niż w przypadku Audi RS4.

Do tego dochodzą wycieraczki, które nie chowają się pod krawędzią maski. Pod wpływem strumienia powietrza zaczynają dumnie sterczeć, zwiększając przy okazji opór aerodynamiczny; poza tym nie działają przy większych prędkościach i na dodatek przebiją czaszkę każdemu pieszemu, którego zdarzy się wam potrącić.

Zajrzyjmy teraz do środka, gdzie na desce rozdzielczej znajdziemy elektroniczne zegary – rozwiązanie, które Honda nierozważnie wskrzesiła w modelu S2000… i to tyle, co mam do powiedzenia na ten temat. A teraz odpowiedzcie mi na następujące pytanie. Jak, na Boga, radziliśmy sobie kiedyś bez klimatyzacji? Podczas ostatniej fali majowych upałów zmuszony byłem jeździć z otwartym oknem, a i tak co wieczór, po dotarciu do domu, byłem zmuszony natychmiast brać kąpiel.

Poza tym jest jeszcze zestaw audio… Blaupunkt Melbourne z przyciskami, które naprawdę trzeba wciskać… A kiedy już je wciśniecie, musicie ręcznie przesuwać czerwoną wskazówkę po skali częstotliwości. Ten sprzęt na pewno skonstruował Brunel.

Najgorsze ze wszystkiego są jednak boczki drzwi. Dzisiaj nawet w najtańszym i najokropniejszym Hyundaiu mamy tam starannie dopasowane panele i tapicerkę; tymczasem w Quattro zastosowano materiał, który stara się oszczędzić wam widoku gołego metalu – metalu pobrzękującego za każdym razem, gdy zatrzaśniecie drzwi. Jeśli mam być szczery, to widywałem już obory, których wykończenie od wewnątrz sprawiało lepsze wrażenie.

Byłem zdumiony. Nigdy bym nie pomyślał, że w ciągu ostatniej dekady sztuka projektowania samochodów poszła tak znacznie do przodu, że obecnie uważamy za oczywiste rzeczy, które jeszcze jedenaście lat temu nie były dostępne nawet jako opcja w najbardziej wypasionym supersamochodzie.

A jednak pod pewnym istotnym aspektem współczesne samochody nie dorastają do pięt temu staremu osiłkowi. Mam na myśli sposób, w jaki ta cholerna maszyna jeździ.

Wiem, że redaktor naczelny „Top Gear” przypomni sobie teraz, że ma coś bardzo ważnego do załatwienia i musi w tym celu wyjechać na miesiąc do Chile, ale muszę wam coś zdradzić: kiedyś, podczas prowadzenia dwudziestozaworowego Quattro, człowiek ten wyleciał z drogi, lądując prosto na polu uprawnym. Tyłem, przy prędkości 135 km/h. A ja wciąż nie mam pojęcia, jak udało mu się tego dokonać.

To prawda, na początku pojawia się odrobina podsterowności, ale jeśli tylko podniesiecie nogę z gazu, przyhamujecie albo nawet umrzecie za kierownicą, tył samochodu zacznie budzić się do życia w takim tempie, że z powodzeniem zapanowałby nad nim nawet człowiek bez rąk.

Nie muszę chyba dodawać, że pięciocylindrowa, turbodoładowana jednostka Quattro o pojemności 2,2 litra dysponuje mniejszą mocą niż silnik RS4, ale w wyścigu równoległym – wiem o tym, bo sam taki wyścig przeprowadziłem – starszy, lżejszy samochód wypadł niewiele gorzej od młodszego rywala. Po przejechaniu niecałego kilometra oba wozy dzieliła zaledwie jedna długość samochodu.

Co więcej, Quattro to samochód, który wręcz doprasza się o ostry styl jazdy. RS-czwórka jest wprost wyśmienita – to jedna z najlepszych na świecie maszyn do szybkiego przemieszczania się – ale podczas zwyczajnej jazdy zamienia się w łagodnego kiciusia. W przeciwieństwie do Quattro, które w ogóle nie zna pojęcia „zwyczajnej jazdy”.

Moja żona wybrała się nim na przejażdżkę z Chipping Norton do Wiltshire i po powrocie oświadczyła, że jej średnia prędkość wyniosła XXX km/h (ocenzurowałem ten fragment, ponieważ potrzebuję kogoś, kto będzie odwoził mnie do domu po przyjęciach). Prawdę mówiąc, nie uwierzyłem jej. Ale następnego dnia bez większego wysiłku udało mi się powtórzyć jej wyczyn. Mimo że musiałem jechać z opuszczoną szybą.

Wszystko to sprawiło, że zacząłem się głębiej zastanawiać nad kierunkiem, w jakim podążają współczesne samochody. Nie ulega wątpliwości, że są dziś bardziej komfortowe, przyjaźniejsze dla środowiska i znacznie lepiej wyposażone we wszelkiego rodzaju gadżety. Jeśli jednak chodzi o czyste emocje, to Quattro dorównuje nawet samemu Subaru P1.

Jeśli zaś mowa o mnie… Postarzałem się – niepostrzeżenie – i zrobiłem się wolniejszy… A Quattro wciąż jest dziewiętnastolatkiem. Moby może sobie dziś osiągać szczyty popularności, ale Mike Oldfield i tak był pierwszy. A w dodatku lepszy.

lipiec 2001

Trabant

Podczas gdy wszyscy Europejczycy, jak kontynent długi i szeroki, bledną na najmniejszą nawet wzmiankę o wspólnej walucie, obawiając się, że jej wprowadzenie zmieni nas w gigantyczną amorficzną plamę, ja zdołałem w końcu znaleźć jedną rzecz, która całą Europę bezdyskusyjnie jednoczy. Możemy mówić rozmaitymi językami, jeść przeróżne potrawy, nocami oddawać się zróżnicowanym perwersjom i hodować rozliczne rasy psów, ale uwierzcie mi, że lokalna impreza samochodowa w Zwickau wygląda dokładnie tak samo jak dowolna inna lokalna impreza samochodowa, w której zdarzyło się wam uczestniczyć.

Wszędzie spotkacie jednakowo wyglądających facetów w spranych dżinsach, snujących się w poszukiwaniu rzeczy, których kupna z pewnością nie pochwaliłyby ich żony: fragmentów kierownic, nakładek na tylne światła, hamburgerów z prionami choroby Creutzfeldta-Jakoba. Wszędzie usłyszycie z głośników tak samo niezrozumiałe komunikaty i wszędzie natkniecie się na jednakowo znudzone dziewczyny w dalece niestosownych strojach.

Zwickau leży na terenie byłej Niemieckiej Republiki Demokratycznej – demokratycznej oczywiście tylko z nazwy, bo żadnej demokracji tam nie było. Była tam za to – ulokowana na obrzeżach tego pięknego, starego miasteczka – nikomu niepotrzebna fabryka, w której produkowano Trabanty.

Kiedy upadł mur berliński, podjęto działania na rzecz oczyszczenia dróg z tych małych, beznadziejnych samochodzików, mogących się poszczycić dwusuwowymi silniczkami o mocy 26 koni oraz poziomem bezpieczeństwa wołającym o pomstę do nieba.

Sytuacja nie wyglądała jeszcze tak tragicznie, dopóki wszyscy jeździli Trabantami. Niestety, w zjednoczonych Niemczech posiadaczom Trabantów przyszło dzielić drogi z Audi, a takie połączenie okazało się równie fatalne w skutkach, co zmieszanie Baileysa z sokiem z limonki. Być może pamiętacie, jak w 1995 roku cała wschodnioniemiecka rodzina podróżująca Trabantem zginęła w wyniku zderzenia z Audi A8. A co stało się z kierowcą Audi? Pojechał do domu samochodem z pękniętą atrapą chłodnicy.

Trabanty nie pasowały również do niemieckiej filozofii ochrony środowiska. Wykonałem w pamięci kilka obliczeń i okazuje się, że Mercedes klasy S musi przejechać aż pięćdziesiąt kilometrów, by wyemitować taką ilość toksycznych substancji, jaką Trabant wykrztusza z siebie zaledwie w ciągu trzech sekund.

Jedyna zaleta tego komunistycznego starorzecza zalewanego nurtem rzeki kapitalizmu polegała na tym, że można było z satysfakcją oglądać, jak z jego powodu cierpi Partia Zielonych. „Trabi” powinien był odejść, ale taka decyzja zostałaby odebrana jako przejaw arogancji Zachodu. Zachód nie mógł odebrać biedakom ze wschodnich Niemiec ich czterech kółek, choćby nawet były zabójcze dla naszej planety.

Chwila moment, Trabant miał przecież jeszcze jedną zaletę! Dzięki niemu narodził się pierwszy niemiecki dowcip, w którym nie było mowy o kupie. W pewnej gazecie opublikowano komiks, w którym sprzedawca Trabantów puka do czyichś drzwi ze słowami: „Przyjechał wasz samochód!”.

Nie łapiecie?

No cóż, kiedy stał jeszcze mur berliński, na nowego Trabanta trzeba było czekać dwadzieścia lat. A samochód z komiksu dostarczany jest na długo po upadku muru.

Tak czy inaczej, dwanaście lat po likwidacji Checkpoint Charlie, kiedy większość Trabantów zdążyła już odejść w niebyt, zaczyna rodzić się nowy ruch, tym razem na rzecz zachowania kilku „Trabich” dla przyszłych pokoleń. I stąd też impreza samochodowa w Zwickau.

Nie przejmując się w najmniejszym stopniu tym, że moje zachowanie może być uznane za przejaw zachodniej arogancji, wparowałem tam Jaguarem E-Type’em Mark I. Z opuszczonym dachem. I płytą Dido w odtwarzaczu CD. Nikt nie zwrócił na mnie uwagi.

A to dlatego, że zaparkowałem obok najdłuższego samochodu, jaki kiedykolwiek widziałem. Wydaje mi się, że jego właściciel przebąkiwał coś o piętnastu metrach. Chociaż równie dobrze mógł dyktować mi przepis swojej matki na deser Alaska.

Moje myśli znacznie bardziej zaprzątał fakt, że właśnie zaczynałem tonąć. To powszechnie znana prawda, że bez względu na panującą akurat pogodę, teren każdej samochodowej imprezy niezmiennie przypomina grzęzawisko. Nie inaczej było w Zwickau. Do tego dochodził jeszcze problem cebuli. Wokół rozstawiono stragany, na których sprzedawano pizzę, piwo i hot dogi, a poza tym piwo i jeszcze więcej piwa. Ale wszystko i tak przenikał jeden dominujący zapach – zapach spowijający każdą samochodową imprezę od Portugalii aż po Bałtyk. Zapach smażonej cebuli.

Panował tam również muzyczny zamęt. Sprawnego Trabanta można obecnie kupić już za równowartość trzydziestu funtów, co sprawia, że są one bardzo popularne wśród młodych ludzi, którzy następnie wydają trzydzieści tysięcy funtów na sprzęt audio, będący w stanie wyrwać drzwi z policyjnego radiowozu, i to z odległości czterystu kroków.

Dominującym dźwiękiem w trakcie imprezy samochodowej w Zwickau była zatem pulsująca kakofonia basów. Organizatorzy wiedzieli, że tak będzie – po co w takim razie puszczali muzykę przez megafony?

Zaserwowano nam tradycyjny zestaw. Zaczęliśmy od Scorpionsów, a potem przyszedł czas na Briana Adamsa, Toto, Europe i wszystko, dzięki czemu DJ mógł przez chwilę poczuć się tak, jakby pracował dla jakiejś okropnej softrockowej stacji z Zachodniego Wybrzeża.

I tak niczego nie słyszymy, kretynie! Twoje wątłe megafony nie dają rady Trabantowi pikapowi, przerobionemu na gigantyczny subwoofer!

Lista rzeczy, które można zrobić z Trabantem, jest doprawdy zadziwiająca. Znalazłem na przykład egzemplarz z szesnastozaworowym silnikiem Volkswagena; w innym z kolei podkręcono dwusuwowy silniczek tak, by rozwijał moc 68 koni. Spotkałem również ubogiego krewnego Michaela Schumachera – idiotę, który próbował upodobnić swojego Trabanta do bolidu Formuły 1. Z opłakanym skutkiem.

Ale i tak nikt z uczestników zlotu nie mógł się powstrzymać od robienia mu zdjęć.

Gdziekolwiek bym nie poszedł, maczetą torując sobie drogę przez gąszcz cebuli i basów, wszędzie powtarzało się to samo. Zewsząd słyszałem, że te naprawdę najlepsze wozy niestety nie zdołały dotrzeć na miejsce. Przywiodło mi to na myśl kraby z Wyspy Bożego Narodzenia. Miliony tych zwierząt wyruszają ku obszarom rozrodu, ale wędrówkę przetrwają tylko najsilniejsze.

To trochę tak jak z ustrojami. Ludzie spróbowali komunizmu, ale nie przetrwał zbyt długo. I tak samo powinno się stać z samochodami, które spłodził. Rozwiązanie jest proste. Jednego Trabanta trzeba wstawić do muzeum, a resztę – rozstrzelać.

sierpień 2001

Morderstwo

Gdyby dano nam możliwość wyboru, większość z nas chciałaby odejść z tego świata w spokoju, śpiąc we własnym łóżku, albo heroicznie, siedząc za sterami skazanego na zagładę samolotu pasażerskiego. Ale niestety, na każde sto tysięcy czytających te słowa przypada jedna i cztery dziesiąte osoby, które spotka poważne rozczarowanie. A to dlatego, że padną one ofiarą morderstwa.

Jeśli to się wam nie podoba, przeprowadźcie się do Argentyny, gdzie wskaźnik ten wynosi zaledwie jedną dziesiątą osoby na sto tysięcy mieszkańców.

Niger, z wynikiem na poziomie dwóch dziesiątych, również wypada nieźle, ale to głównie dlatego, że tamtejsi mordercy (oraz pozostali mieszkańcy tego kraju) mają tak potworną biegunkę, że nigdy nie udaje im się spędzić poza toaletą wystarczająco dużo czasu, by mogli zdążyć z jakąkolwiek formą zabójstwa.

Na przeciwnym biegunie skali znajduje się Suazi, gdzie na każde sto tysięcy ludzi przypada osiemdziesięciu ośmiu takich, którzy u bram raju staną z dymiącą oponą Dunlopa na szyi. W Afryce morderstwa są obecnie tak powszechne, że Ameryka nie załapuje się już pod tym względem do pierwszej ligi. Pomimo wysiłków podejmowanych przez dilerów narkotykowych z Detroit i Chicago, były mistrz świata mógł w zeszłym roku pochwalić się jedynie czternastoma tysiącami morderstw – tak słaby wynik to przede wszystkim skutek budzących politowanie danych, które napłynęły z New Hampshire, gdzie mordercom udało się uderzyć skutecznie zaledwie cztery razy.

Gdybyście jednak mieli paść ofiarą zabójstwa, to najlepszym do tego miejscem wciąż pozostaje Ameryka. Blisko połowy zeszłorocznych morderstw dokonano tam za pomocą działającego szybko i bezboleśnie narzędzia – krótkiej broni palnej. Kolejne dwa tysiące ofiar to żniwo jeszcze szybszych karabinów, strzelb oraz pistoletów automatycznych. Reszty dokonały siekiery i piły mechaniczne.

Bycie mordowanym w Wielkiej Brytanii to doświadczenie znacznie bardziej makabryczne. Jedną z popularniejszych metod jest u nas „uderzanie i kopanie”. Boże… Wolałbym już raczej zostać pożartym żywcem niż pobitym i skopanym na śmierć. Jeszcze bardziej niepokojący jest jednak fakt, że w Zjednoczonym Królestwie ósmym najpopularniejszym narzędziem zbrodni jest pojazd mechaniczny.

Zdaję sobie sprawę, że na świecie słyniemy z przestrzegania zasad fair play: nie strzelamy do przebywających na ziemi bażantów, a w pogoń za lisem wolimy udawać się konno, a nie w Range Roverach. Jeśli jednak chcecie kogoś potrącić i uciec z miejsca wypadku, to samochód jest bardzo niepewnym narzędziem. Bo jeśli dojdziecie do ostatecznego wniosku, że nieodwołalnie pragniecie zamordować pracownika kiosku z gazetami, to dlaczego po prostu go nie podpalicie? Albo nie użyjecie kosiarki?

Spójrzmy prawdzie w oczy: ucieczka w narzędziu zbrodni rodzi niezliczone problemy. Żeby zabić człowieka samochodem, musicie rozpędzić go do co najmniej 65 km/h. Przy takiej prędkości wasz samochód ulegnie poważnym uszkodzeniom. I nie chodzi już nawet o kłopoty i wydatki związane z jego naprawą, co o fakt, że posterunkowy Plod może i nie zwróci uwagi na to, że jedziecie po chodniku, ale z całą pewnością zauważy wasz rozbity kierunkowskaz i zatrzyma was do kontroli.

Kolejny problem polega na tym, że obecnie samochody projektuje się z myślą o bezpieczeństwie pieszych; a zatem, nawet jeśli uderzycie w pieszego czołowo, to niemal na pewno wyjdzie z tego jedynie z drobnymi stłuczeniami. Spójrzcie na dane statystyczne: w zeszłym roku samochody potrąciły czterdzieści trzy tysiące osób, z czego w wyniku odniesionych obrażeń zmarło jedynie dziewięćset.

Nowoczesne wycieraczki ukryte są pod krawędzią maski samochodu, dzięki czemu prująca powietrze głowa pieszego nie ma wielkich szans na spotkanie z gruchoczącymi kości śrubami. Współczesne maski samochodów projektowane są w taki sposób, by były miękkie i elastyczne na środku, a zarazem twarde tam, gdzie zakrywają sztywne elementy mocowania zawieszenia. Zderzakom nadaje się taki kształt, by wyrzucały ciało pieszego w górę, zamiast wciągać je dołem, prosto pod koła pojazdu.

Jeśli zatem koniecznie musicie posłużyć się samochodem jako narzędziem zbrodni, starannie wybierzcie odpowiedni model. Z pewnością powinniście unikać Daihatsu Siriona, który w ostatnich testach Euro NCAP uzyskał trzy gwiazdki zarówno w kategorii bezpieczeństwa pieszych, jak i w kategorii bezpieczeństwa pasażerów – innymi słowy, skończylibyście z takimi obrażeniami jak człowiek, którego potrąciliście.

Absolutnie najgorszym wyborem byłaby jednak Honda Civic, zapewniająca pieszym niemal dwukrotnie wyższy poziom bezpieczeństwa niż jakikolwiek inny dostępny samochód.

Co się zatem nadaje? Cóż, możecie się skusić na samochód ze spiczastym ornamentem na masce – na przykład na Rolls-Royce’a. Być może zainteresuje was również informacja, że w Szwajcarii Duch Ekstazy został zakazany i Rollsy sprzedaje się tam z zupełnie gładkim zwieńczeniem atrapy chłodnicy.

Ale nie róbcie sobie wielkich nadziei, ponieważ w wolnym świecie, tam, gdzie nie ma zdeponowanego przez nazistów złota, w razie zderzenia Duch Ekstazy na masce Rollsa szybko się chowa. A wam się zdawało, że ta funkcja ma zabezpieczać statuetkę przed kradzieżą…

Wychodzi na to, że do zabijania kioskarzy potrzebny wam będzie samochód z krótką maską, dzięki której głowa waszej ofiary uderzy w przednią szybę. Na podstawie testów zderzeniowych można stwierdzić, że dobrymi samochodami do tego celu są Ford Fiesta, Renault Clio i Volkswagen Polo. Audi A4 również wypada nieźle – wreszcie jest zatem jakiś powód do kupna tego wozu – podobnie jak BMW serii 5. Czołową trójkę tworzą jednak vany. Peugeot 806, Chrysler Voyager i Vauxhall Sintra to maszyny do zabijania na miarę Uzi kalibru 9 mm.

Przykro mi, jeśli niniejszy felieton wydał się wam niesmaczny, ale bądźmy szczerzy: gdybym napisał go w inny sposób, nie szczędząc pochwał wszystkim bezpiecznym samochodom, porzucilibyście lekturę już przy drugim akapicie.

I słusznie. Chociaż podejmowane przez firmę RAC i innych starania na rzecz wyposażenia samochodów w maski miękkie jak kołdry oraz nadmuchiwane przednie reflektory są godne pochwały, to ryzyko, że w Wielkiej Brytanii zostaniecie potrąceni i zabici przez samochód jest równe temu, że padniecie ofiarą morderstwa.

wrzesień 2001

Holendrzy

W tym miesiącu spotykamy się w Holandii, gdzie ludzie są wysocy, krajobrazy – nizinne, mężczyźni – homoseksualni, kobiety – nagie, a wy – nakłaniani do wejścia do każdego mijanego na ulicy budynku i zanurzenia się w moralnym brudzie i zepsuciu.

Pracuję właśnie nad nowym cyklem programów, poświęconych najważniejszym krajom Europy oraz ich mieszkańcom. Szczerze mówiąc, to bułka z masłem.

Mamy dobre powody, by nie lubić albo nie ufać żadnemu z plemion zamieszkujących tę stronę Kanału. Hiszpanie podkradają nam ryby, choć nie mają pojęcia, jak je przyrządzić. Takie pojęcie mają Francuzi, ale ich z kolei za cholerę nie można zmusić do tego, by zechcieli nas obsłużyć. Poza tym są jeszcze pozbawieni poczucia humoru Włosi, niepotrafiący grać w piłkę Niemcy oraz Belgowie, którzy również nie potrafią grać w piłkę, głównie dlatego, że wydaje im się, iż są szewcami.

Spoglądanie na innych z wyższością przychodzi nam o tyle łatwo, że w Europie nie ma chyba kraju, którego w takim czy innym punkcie historii nie spralibyśmy na kwaśne jabłko. Oczywiście z wyjątkiem Belgii, która została wynaleziona przez nas po to, żeby brytyjskie wojska miały gdzie toczyć swoje mecze wyjazdowe.

Powyższa teza nie sprawdza się jednak w odniesieniu do Holendrów, którzy mieli kiedyś czelność wpłynąć na wody Tamizy i posłać na dno całą naszą flotę. Zabili nawet lorda Sandwicha. W podpisanym następnie traktacie pokojowym popełnili jednak pewien błąd: w zamian za Surinam – maleńką, zabitą dechami dziurę w Ameryce Południowej – oddali nam miejsce, które wówczas nosiło nazwę Nowy Amsterdam. My zaś przemianowaliśmy je na Nowy Jork.

Zamiast rozpaczać z tego powodu, Holendrzy spokojnie zwracają uwagę na fakt, że Wielka Brytania nie ma ani jednego piłkarza z Ameryki, gdy tymczasem cała holenderska drużyna narodowa składa się z Surinamczyków, czy jak tam zwie się pochodzących z Surinamu. Zatem z holenderskiego punktu widzenia udało się im wygrać nie tylko wojnę, ale i pokój.

Lubię Holendrów. Podoba mi się ich tolerancja. Podoba mi się ich swobodne podejście do seksu i narkotyków. Nie dalej jak wczoraj wieczorem byłem na spotkaniu z facetem, który swoje niewielkie spóźnienie wytłumaczył tym, że ściągał z internetu pornole. Powiedział to tak, jakby chodziło o robienie zakupów.

Albo to: Dziewczyna. Poznana przeze mnie w barze. Pracownica organizacji humanitarnej. Szanowana kobieta tuż przed czterdziestką. Niezbyt urodziwa. Mija pięć minut, a ona zaczyna zachwalać zalety pierścieni na penisa. Osłupiałem.

Rzecz jasna, bardzo chciałbym Holendrów nie lubić i dlatego gorączkowo szukałem jakiegoś pretekstu. Może na przykład, że są nieco skąpi i chętnie zrujnują zupełnie dobry samochód, dodając do niego podwyższony dach? W ten sposób samochód formalnie stanie się vanem, co pozwala im płacić o połowę niższy podatek.

Holendrzy przejawiają też absurdalne upodobanie do karawaningu. Skoncentrujcie się przez moment. Przypomnijcie sobie wszystkie wspaniałe miejsca, jakie kiedykolwiek odwiedziliście. Skaliste rubieże zachodniej Hiszpanii. Wysokogórskie przełęcze w szwajcarskich Alpach. Najwyższy szczyt Szkocji. Co psuło wam widok w każdym z tych miejsc? Tak jest! Holenderska rodzina w grubych swetrach i samochodzie kempingowym.

Jest jeszcze kwestia sygnalizacji na holenderskich drogach, gdzie zielone światło pali się przez pół sekundy, zresztą tak długo jak żółte, natomiast czerwone pozostaje włączone co najmniej przez trzy tygodnie. Do tego jeszcze dochodzi ten ich idiotyczny przepis, nakazujący zawsze ustępować pierwszeństwa rowerzystom.

Ale to wszystko jestem im w stanie wybaczyć. Mogę wybaczyć Holendrom wszystko przez wzgląd na to, co robią z jedyną rzeczą, jaką Holandia dała światu. Z fotoradarami Gatso.

W Holandii wprost roi się od tych przeklętych wynalazków. Wczoraj, jadąc autostradą z Amsterdamu do Eindhoven, na odcinku o długości półtora kilometra naliczyłem ich aż osiem. Osiem! Na dodatek pomalowano je na jeszcze bardziej niewidzialny odcień szarości niż te w Wielkiej Brytanii.

Choć w Holandii nie otrzymuje się punktów karnych za przekroczenie prędkości, a mandat wynosi z reguły dwadzieścia funtów, to erupcja Państwowego Nadopiekuńczyzmu spotkała się z reakcją, na widok której cały kraj zaniemówił z wrażenia.

Zasadniczo chodzi o to, że nocami ktoś wysadza fotoradary w powietrze. Najpierw uczciwie udziela policji ostrzeżenia, malując dany fotoradar na różowo. A następnie, kilka nocy później – BUM! – i warte dwadzieścia pięć tysięcy funtów urządzenie wylatuje w powietrze za sprawą importowanych z Belgii fajerwerków.

Podróżując po holenderskich drogach, natkniecie się na wszechobecne dowody tej dywersyjnej działalności. Szare kikuty, z czubków których sterczą zwęglone przewody elektryczne. Roztrzaskane fragmenty urządzeń, dyndające na czubkach drzew.

W dodatku ostatnio przestępca doczekał się naśladowców. Na skrzynkach fotoradarów zawieszane są opony wypełnione benzyną. Oprócz tego właściciele wozów z napędem na cztery koła wyginają metalowe słupki, przez co umocowane na nich fotoradary mogą co najwyżej fotografować przelatujące rybołowy. Nie żartuję. Jeśli mi nie wierzycie, możecie obejrzeć zdjęcia na stronie www.tuftufclub.nl.

Nie wątpię, że wielu z was zajrzy na tę stronę i być może wyśle zdjęcia swoim znajomym, którzy na ich widok zachowają się zapewne tak samo jak wy, czyli roześmieją się i stwierdzą: „Hej, czy nie byłoby wspaniale, gdyby ktoś zrobił to samo w Anglii?”.

Nie sugeruję oczywiście, że ktoś powinien to zrobić. Zamach na fotoradar byłby zachowaniem całkowicie nieodpowiedzialnym. Podobnie jak demontaż jednego z tych urządzeń, które obecnie stoją ukryte za krzakami przy prostych odcinkach dróg, a następnie przeniesienie go w jakieś bardziej stosowne miejsce, na przykład w okolice placu zabaw lub szkoły.

Gdybyście zrobili którąś z tych rzeczy, mielibyście do czynienia z policją i całkiem możliwe, że stanęlibyście przed sądem. No chyba że zrobilibyście to w nocy, ubrani w wojskowe ciuchy i przy wsparciu rozstawionych wokół czujek.

Niestety, wygląda na to, że w Wielkiej Brytanii fotoradary zadomowiły się na dobre; z drugiej strony, w Holandii zanosi się na to, że wojna wypowiedziana szybkiej jeździe samochodem może zostać przegrana.

I to właśnie jest najlepsze u Holendrów. Nie wybierają innych po to, żeby nimi rządzili. Wybierają przywódcę, który robi to, co mu powiedzą. A w tej chwili komunikat, jaki do niego skierowano, jest bardzo prosty: „Weź się od nas odwal!”.

listopad 2001

Euro

Ponieważ cała Europa stała się jednością, pomyślałem, że z tej okazji porozmawiamy dziś o euro. Przykro mi.

Zwolennicy wprowadzenia euro twierdzą, że dzięki temu lepiej widoczne stałyby się wszelkie rozbieżności cenowe; że jeśli będzie u nas obowiązywać ta sama waluta co we Francji, to wreszcie będziemy mogli się przekonać, o ile tańszy jest tam Ford Focus. Ale to bzdura. Nawet ja, choć lotnością umysłu przypominam konia, potrafię przeliczać funty na franki bez poruszania ustami.

Zwolennicy euro twierdzą również, że rozrusza ono wymianę handlową. Nie rozrusza. Jeśli wszyscy będziemy mieli tę samą walutę, to zapanują jednakowe warunki konkurencji i firmy kupią po prostu te produkty, które będą najlepsze. Czyli – w większości wypadków – produkty niemieckie.

To prawda, że obecnie brytyjskim firmom szkodzi wysoki kurs funta, ale Jego Blairowskość z pewnością już wkrótce popełni kolejną głupotę i funt znów osłabnie.

Entuzjaści wspólnej waluty dodają, że jeśli dołączymy do strefy euro, uproszczeniu ulegną transakcje biznesowe. To niewątpliwie prawda, ale czy naprawdę chcecie wyrzucić do kosza podobiznę królowej oraz wasz niebieski paszport tylko po to, by życie jakiegoś pryszczatego kasjera bankowego stało się odrobinę łatwiejsze?

Ja chcę.

Uważam, że euro to rewelacyjny pomysł. Oznacza bowiem przekazanie władzy w ręce Europejczyków, a w konsekwencji – odebranie części władzy temu idiocie Blairowi – jedynemu człowiekowi w historii ludzkości przekonanemu, że można toczyć wojnę „opiekuńczą”.

Dajcie mi Berlusconiego, choćby i zaraz. Kiedy runęły nowojorskie drapacze chmur, Berlusconi stwierdził, że mamy do czynienia z konfliktem między ludźmi, którzy mieszkają w namiotach, a ludźmi, którzy dali światu późny renesans. Po czym poszedł zjeść obiad. Co za facet.

Trzy dni po tym, jak w Ameryce rozbiły się samoloty – odmawiam używania frazy „wydarzenia z 11 września” – pewna włoska gazeta opublikowała na dole pierwszej strony raport na temat działań antyterrorystycznych. Resztę strony poświęciła rynkowemu debiutowi nowego skutera Piaggio. Coś wspaniałego.

Naprawdę jestem przekonany, że cywilizowany świat znajduje się obecnie na rozdrożu. Możemy pójść drogą, jaką wybrali Amerykanie, czyli: praca, praca, praca, brak czasu na lunch, posiłki spożywane w biegu, uchwyty na kubki w samochodach, golf, robocze śniadania, robocze kolacje, ćwiczenia na siłowni i jedzenie ze styropianowych pojemników. Możemy też wybrać drogę europejską, czyli postawić na styl, makarony, jeszcze więcej stylu, odrobinę czerwonego wina, papierosy, żarty, styl, przyjaciół oraz postępowanie w myśl zasady „jedź szybko, zobacz więcej, rób więcej, jedz więcej i na każdą czynność przeznaczaj więcej czasu”.

Wiem, że zdaniem niektórych Wielka Brytania koniecznie musi stać się częścią jakiejś większej całości i że według nich powinniśmy złożyć podanie o przyjęcie nas do USA jako pięćdziesiątego pierwszego stanu, ale ja uważam, że to najgorsze, co mogłoby nas spotkać. Można by podać milion powodów, ale z braku miejsca zajmiemy się tutaj tylko jednym z nich – amerykańskimi samochodami.

Tylko pomyślcie. Wszędzie na świecie jest tak samo: amerykańskie samochody kupują wyłącznie ludzie mieszkający w przyczepach kempingowych i mający tylko jedno sprawne oko. W filmie Uwolnienie nie zobaczyliśmy, jakim wozem jeździł facet, który kazał jednemu z bohaterów „kwiczeć jak świnka”, ale po prostu wiemy, że musiał to być Chevrolet Camaro IROC-Z.

A jedyny amerykański samochód sportowy – Corvetta? Dajcie spokój. Corvetta to taki statek.

W Ameryce każdy, kto zarabia więcej niż trzy dolary rocznie, kupuje samochód z Europy. Na obu wybrzeżach funkcjonują eleganckie kluby, w których nie podniosą dla was szlabanu przy wjeździe, jeśli pojawicie się tam w Chevrolecie lub w Dodge’u. Musicie przyjechać Benzem, Beemką albo, i tak by właściwie było najlepiej, Range Roverem.

Rzecz jasna, nie dzieje się tak bez przyczyny. Amerykańskie samochody to, ogólnie rzecz biorąc, szajs. Siedząc za kierownicą Lexusa, macie poczucie, że zakres tolerancji technologicznej mierzony był tam w nanomikronach. Tymczasem w amerykańskim samochodzie odnosicie wrażenie, że został on skonstruowany z dokładnością do ćwiartki metra.

Na poparcie tej tezy istnieją – rzecz jasna – dowody. Spójrzcie tylko na wyniki testów Euro NCAP. Nawet taki skromny europejski samochód jak Renault Laguna zdobył pięć gwiazdek, podczas gdy Chrysler Voyager okazał się najgorszym ze wszystkich samochodów, jakie Euro NCAP kiedykolwiek testował. Pozostałe jankeskie czołgi wcale nie wypadają dużo lepiej.

Powinniśmy również przyjrzeć się przełomowym wynalazkom w historii amerykańskiej motoryzacji. Cadillac wynalazł elektryczny rozrusznik – zapewne dlatego, że klienci tej firmy byli zbyt tłuści, by wysiąść z samochodu i odpalić silnik korbą – a Ford wymyślił linię produkcyjną. Po to, by jego pracownicy mogli składać samochody, nie ruszając się z miejsca.

Wspaniale, ale to my, Europejczycy, wynaleźliśmy koło i od tamtej pory nie ustajemy w tworzeniu kolejnych wynalazków.

Cały problem wynika częściowo z tego, że amerykańscy kierowcy tak naprawdę nie wymagają od swoich samochodów niczego poza czterema kołami i fotelem. My zaś chcemy się poczuć integralną częścią maszyny. A Amerykanie są do tego stopnia niezainteresowani prowadzeniem samochodu, że ich pojazdy muszą nieustannie pikać i dzwonić, przypominając w ten sposób kierowcy, co powinien robić.

To dlatego amerykański kierowca zadowala się półciężarówką. Nieważne, że ma ona resory piórowe pamiętające czasy średniowiecza i silnik, który rozwija moc czterech koni, choć rozmiarami przypomina Francję. Dla Hanka jest to po prostu wspomagający moduł transportowy; urządzenie, które pozwala mu przemieszczać się z punktu A do B, dopóki ktoś nie wynajdzie maszyny do teleportacji takiej jak w Star Treku. Do czynności prowadzenia samochodu podchodzi z taką samą wzgardą co do leczenia kanałowego.

Chcecie być częścią czegoś takiego? Czy może wolicie raczej Noble’a M12 GTO? No i dobrze. Zatem kiedy w końcu dojdzie do referendum w sprawie euro, głosujcie na „tak”.

luty 2002

E-Type

Zaintrygowała mnie koncepcja Forda GT40, którego pokazano na ostatnich targach motoryzacyjnych Detroit Motor Show. Jest to samochód pod każdym względem nowy, dzięki czemu spełnia wszystkie obłąkańcze normy bezpieczeństwa i emisji spalin. Jak przystało na współczesny wóz, jest również szybki, a jednak wygląda dokładnie tak jak stary GT40.

Cóż za fantastyczny pomysł: połączyć styl rodem z lat sześćdziesiątych z przystępnością i wygodą, a także mocą, jaką oferuje nam życie w XXI wieku.

Jestem pewien, że te wieści z przygnębieniem przyjmą styliści Jaguara, ślęczący obecnie nad nowym modelem F-Type. Zapewne stworzą cudowny samochód, ale wyobraźcie sobie tylko, jak dobry mógłby być, gdyby miał superdoładowaną V-ósemkę, ABS oraz wygląd, który nie byłby jedynie reminiscencją dawnego E-Type’a, ale jego wierną kopią.

O tym, że E-Type potrafi przykuwać spojrzenia, przekonałem się minionego lata, kiedy to przejechałem nim w sumie trzydzieści dwa tysiące kilometrów, przemierzywszy Europę wzdłuż i wszerz za kierownicą pierwszej generacji tego samochodu, z silnikiem o pojemności 4,2 litra i nadwoziem typu roadster.

Jadąc przez Niemcy, zapuściłem się aż pod granicę z Polską, by następnie zawrócić i udać się do Bretanii. Stamtąd podążyłem do południowo-wschodniej Hiszpanii, po czym, przecinając ten kraj samym środkiem, dotarłem do jego północno-zachodniego krańca. Podczas jednego dnia przebyłem drogę z Amsterdamu aż po sam obcas włoskiego buta. Możecie mi zatem wierzyć, że E-Type’a poznałem na wylot.

W tej chwili na pewno go sobie wyobrażacie… Zgadłem? Oczami wyobraźni widzicie lśniący, granatowy lakier i błyszczące chromowane elementy. Widzicie, jak połyskuje na nadmorskim bulwarze w Saint-Tropez i jak mknie na tle pejzaży środkowej Hiszpanii, przywodzących na myśl scenerię spaghetti westernu. Czy mogę zaryzykować stwierdzenie, że poczuliście właśnie delikatne ukłucie zazdrości?

I słusznie. Ale podchodząc do sprawy realistycznie, to mimo całej swojej nienagannej estetyki, taki stary samochód jak ten niechybnie was rozczaruje, jeśli przywykliście do współczesnych wozów w rodzaju Daewoo Leganzy. Albo nawet Forda Sierry.

Mój E-Type został nieco podrasowany w specjalistycznym warsztacie Eagle E Types w Sussex, dzięki czemu posiadał lepszy układ chłodzenia, lepsze hamulce oraz nowoczesne opony – a mimo to pewnego pięknego wieczora na niemieckiej autostradzie i tak wszystko trafił szlag.

Wyprzedzający mnie z ogromną prędkością kierowcy w pewnym momencie zaczęli trąbić, ale doszedłem do wniosku, że w ten sposób uznają wyższość mojego samochodu nad ich niebieskoszarymi germańskimi pociskami. Zacząłem więc przyjaźnie do nich machać i kiedy tak sobie machałem, w moim Jaguarze wybuchła tylna opona.

Okazało się, że była to bezdętkowa opona Pirelli, do której zamontowano dętkę z uwagi na nieszczelność kół z drucianymi szprychami. To dobre rozwiązanie, ale pod warunkiem, że dętkę uprzednio natrze się zmniejszającym tarcie talkiem. Ja zaś jestem dzieckiem współczesności. Jeśli mam już sięgać po jakąś substancję poślizgową, to przychodzą mi do głowy ciekawsze od samochodowych kół miejsca, na których mógłbym ją rozsmarować. To samo zresztą dotyczy białego proszku.

Szczęśliwym trafem znajdowałem się wówczas tuż pod Koblencją, w której to mieści się fabryka opon Pirelli. Godzinę później ponownie wyruszyłem w drogę. Tym razem jednak już nieco wolniej niż poprzednio. Chociaż zostałem obficie posypany talkiem, to nie mogłem się przemóc i w pełni zaufać moim oponom; dlatego ograniczałem prędkość do… cóż, tak naprawdę to nie mam pojęcia do ilu, bo zepsuł się prędkościomierz.

I tak oto pewnego pięknego dnia, kiedy przejeżdżałem nieopodal Biarritz, sunąc z prędkością może 100, 130, a może 60 km/h, zdałem sobie sprawę, że słyszę jakiś dziwny hałas. Jako osoba przyzwyczajona do współczesnych samochodów oczywiście nic nie zrobiłem i trwałem w tym nicnierobieniu aż do chwili, kiedy zauważyłem, że wskazówka temperatury silnika wygina się na końcu skali jak wykrzywiony artretyzmem palec. Cholera. Na domiar złego wskaźnik ciśnienia oleju pokazywał wynik, jaki byli prezenterzy Top Gear zdobywają w teleturnieju Najsłabsze ogniwo: jeden.

Chociaż mogę poszczycić się wrażliwością i rozumieniem problemów technicznych na poziomie przeciętnego Wizygota, to w tym przypadku nawet ja zdałem sobie sprawę, że coś się święci. Zjechałem więc z autostrady i zawinąłem do jednego z wiejskich warsztatów samochodowych pod szyldem Renault, po czym udałem się na poszukiwanie jakiejś żywej duszy.

Ta, którą znalazłem, co prawda nie miała na głowie beretu ani nie paliła gitanesów, ale uznałem, że powinna sobie poradzić. Tak przynajmniej sugerowało zachowanie tego mężczyzny, gdy nieśpiesznym krokiem szedł obejrzeć zepsuty samochód brytyjskiego pożeracza rostbefów. Ale kiedy zobaczył, co to za wóz, wprost nie posiadał się z radości. Zademonstrował też skrywaną wcześniej płynną znajomość angielskiego.

Zabrał mnie do swojego warsztatu, by pochwalić się własnymi samochodami: Jaguarami Mark II, Mark X oraz XK120. Traf chciał, że kiedy opuściliśmy garaż, zatrzymał się przy nas przejeżdżający właśnie Jaguar XK150, z którego wysiadł kolega właściciela warsztatu, a zarazem – jak się okazało – prezes francuskiego Klubu Kierowców Historycznych Jaguarów.

Czy poczułem się szczęściarzem? O tak! Czy zrozumiałem, co właściwie dolegało mojemu samochodowi? Skądże. Ale obaj panowie naprawili mój wóz i nie policzyli mi za to ani grosza.

Szczerze mówiąc, to już koniec listy moich awarii. Całkiem nieźle jak na trzydzieści dwa tysiące kilometrów.

Gorzej było z tym, co kiedyś uchodziło za zupełną normę. Z przodem, który nie chciał podążać w wybranym przez kierowcę kierunku. Z układem kierowniczym, który zachowywał się tak, jakby zalano go betonem. Ze składanym dachem, który za każdym razem albo obcinał mi palce, albo rozpruwał fotele. Albo robił obie te rzeczy naraz.

Do tego dochodzi zestaw audio. W moim Jaguarze zamontowałem odtwarzacz CD. Nie zdawałem sobie przy tym sprawy, że otwór montażowy znajduje się tuż obok nagrzewnicy, która była permanentnie włączona – bardzo przydatna rzecz, kiedy w sierpniu ugrzęźnie się w korku ulicznym w Madrycie – ale wściekły żar bijący w moją łysinę i tak był niczym w porównaniu z palącym bólem, odczuwanym po dotknięciu dopiero co wyjętej z odtwarzacza płyty. Nabawiłbym się przez to ciężkich obrażeń opuszków palców, gdyby nie to, że już wcześniej zostały one odcięte przez dach.

Zastanówcie się jednak. Tym wszystkim problemom łatwo można by zaradzić, gdyby wznowiono produkcję E-Type’a. Albo Mustanga. Albo Ferrari Daytony. Gdyby zachowano ich styl, ale wymieniono całą resztę. To by było jak „Sgt. Pepper” na MiniDiscu. To by było wspaniałe.

A jeśli chcecie obejrzeć program z udziałem tego Jaguara, to nosi on tytuł Jeremy Clarkson: Meets the Neighbours i będzie nadawany w telewizji.

marzec 2002

Impreza Turbo

Dziwne, ale prawdziwe. Liczba widzów programu Top Gear w Indiach jest większa od całej populacji Wielkiej Brytanii. Tak jest, na subkontynencie indyjskim najważniejszy program motoryzacyjny świata co tydzień przyciąga przed telewizory ponad sześćdziesięciomilionową widownię.

Podobnie jest na Bliskim Wschodzie. Kiedy więc niedawno wybierałem się do Dubaju, byłem przygotowany na to, że na lotnisku przeżyję prawdziwy atak łowców autografów.

Okazało się, że nie spotkałem tam ani jednego. Ale to nic. Pomyślałem, że inaczej będzie w hotelu. Pojawią się w nim setki śliniących się z podniecenia fanów, którzy będą wystawać w olbrzymiej kolejce, byle tylko spotkać swego motoryzacyjnego guru, który przybył z samego serca brytyjskiego imperium.

Kamerdyner oprowadził mnie po moim pokoju, wyjaśniając, jak działa internet, jak zasuwać zasłony bez wstawania z łóżka i jak zrelaksować się w jacuzzi po długim locie. A następnie, odrobinę spięty, zapytał, czy zechciałbym złożyć swój podpis.

– Ależ naturalnie! – odparłem, sięgając po długopis i leżącą na biurku kartkę. Zerknąłem na przyczepioną do jego ubrania plakietkę, żeby sprawdzić, jak ma na imię, i napisałem: „Ahmedowi, z najlepszymi życzeniami, Jeremy Clarkson”.

Facet spojrzał na mnie zdumiony, po czym zakasłał dyskretnie i powiedział:

– Yyy… Chodziło mi raczej o to, czy mógłby pan podpisać formularz meldunkowy…

Byłem załamany. Zdałem sobie sprawę, że żyję w oderwaniu od rzeczywistości i że powinienem jak najszybciej złapać autobus lub metro, które zabiorą mnie z powrotem na przystanek „Prawdziwy Świat”.

I dlatego wczoraj, kiedy jechałem po londyńskiej Regent Street, a stojący na chodniku Japończyk zaczął mnie filmować, nawet nie spojrzałem w jego stronę, nie mówiąc już o szczerzeniu zębów do obiektywu jednej z tych orientalnych kamer, które są jednocześnie telefonem, komputerem, internetem i domem mieszkalnym.

Ale chwila, moment… Dlaczego właściwie on mnie filmuje? Przecież Top Gear nigdy nie cieszył się w Japonii szczególną popularnością. Ten gość nawet nie wie, kim jestem. Skoro zatem nie jest zainteresowany moją osobą, to znaczy, że musiał zainteresować go… samochód.

Moje podejrzenia potwierdziły się, gdy niespełna dwieście metrów dalej kolejny Japończyk, ubrany w identyczny płaszcz przeciwdeszczowy Burberry i uzbrojony w identyczną kamerę – będącą zarazem telefonem, internetem, WAP-em, domem, garażem i komputerem – też zaczął filmować mój przejazd. Nie mogłem w to uwierzyć. Ci ludzie znajdowali się o rzut kamieniem od Piccadilly Circus, jednego z najbardziej znanych miejsc na świecie, a mimo to zignorowali tamtejszą reklamę coca-coli oraz figurkę Anterosa i zamiast tego filmowali Subaru WRX STI GTi IT Szurniętego Sukinsyna Xi RS Turbo AWD Imprezę.

Nie owijajmy w bawełnę. Tam, gdzie gra toczy się na krawędzi przyczepności, na wyścigowym torze, gdy ktoś inny płaci za opony, a za kierownicą siedzi Tiff Needell w kasku – wtedy owszem, lepsze jest Mitsubishi EVO MMCVII; ale nie ma też najmniejszych wątpliwości, że jako samochód do codziennego użytku Subaru spisuje się absolutnie i pod każdym względem rewelacyjnie. Po prostu się w nim, k***a, zakochałem.

Ale przecież Impreza to nie żaden olej na płótnie, prawda? Gdybyście byli Japończykami spędzającymi urlop w Anglii i mielibyście do dyspozycji ograniczoną ilość taśmy filmowej, by uwiecznić swój pobyt, wolelibyście skierować obiektyw kamery WAP na Blenheim Palace albo na Big Bena, zamiast na WRX STI IT Szurniętego Sukinsyna Xi RS Turbo AWD Imprezę.

Mam na myśli ten tylny spojler, te naklejki zdobiące karoserię – na życzenie w kolorze różowym – i te zestawy kolorystyczne… Wszystko to nie do końca odpowiada wyobrażeniom, jakie na temat starej Anglii ma rodzina japońskiego turysty, prawda?

Ale technomagia Scooby Doo* najwidoczniej ma w sobie to coś, co sprawia, że podnieceni Japończycy zaczynają przypominać Priapa. Jest to o tyle interesujące, że zaledwie pięć dni wcześniej przemierzałem Londyn w nowym BMW serii 7. To prawda, że iDrive, bla, bla, bla, że siedemset różnych funkcji, bla, bla, bla, że Chris Bangle, bla, bla i że moc silnika V8, bla, bla. Ale czy którykolwiek z potomków admirała Tōyō zwrócił na mnie wówczas uwagę? Skądże. Z ich szerokoekranowego punktu widzenia równie dobrze mógłbym podróżować niewidzialnym samochodem.

Z drugiej jednak strony, czarni bracia na widok „siódemki” wpadli w prawdziwy amok. Każdy czarnoskóry, od skrzyżowania Elephant and Castle aż po najgłębsze zakamarki Balham, zachowywał się tak, jakbym przejechał obok niego na Bobie Marleyu.

Kierowca jednego z autobusów wstał nawet z fotela i otworzył drzwi, a na jego twarzy pojawił się uśmiech tak promienny jak sierp księżyca widywany w tropikach. O rany. Musiał po prostu pokochać ten wóz od pierwszego wejrzenia.

Wiem, że odkąd pewien amerykański raper, którego imienia nie pamiętam, kupił sobie Lexusa, LS430 stał się ulubionym samochodem całego Południowego Londynu. Ale możecie mi wierzyć: nic, wliczając w to skręta, przypominającego kształtem i rozmiarami Alego G, nie wywołałoby tam takiego entuzjazmu jak seria 7. Ten wóz to król królów. Drugi w kolejności po samym Haile Selassie I. Rastafariański balsam dla duszy. BMW serii 7 jest dla czarnych braci tym, czym dla długowłosych chłopaków ze Stoke Newington** jest Volvo.

Tymczasem w Southhall, centrum hinduskiej społeczności w Londynie, mógłbym z równym powodzeniem jechać na kawałku psiej kupy.

W Southhall liczy się tylko jeden samochód i jest nim Nissan Bluebird. Kiedy jednak sprawy zaczną iść ku lepszemu, tamtejszy kierowca wybierze dowolny wóz pod warunkiem, że na jego masce będzie widniała trójramienna gwiazda. Niechby to było nawet coupé klasy C, z dieslem o pojemności jednego centymetra sześciennego, winylowymi siedzeniami i gumowymi dywanikami – w oczach Hindusa każdy Mercedes Benz zawsze będzie lepszy od czegokolwiek innego. Koniec, kropka. A model 600 CL to już nie samochód. To prawdziwe bóstwo.

A jakie miejsce w tym kalejdoskopie odcieni skóry oraz wierzeń zajmują biali? Hm, szczerze mówiąc, biali wsiadają na rowery i pedałują do swoich biur w urzędzie miasta, gdzie cały dzień spędzają na wymyślaniu coraz to nowych schematów organizacji ruchu i wprowadzaniu opłat za wjazd do centrum; zajmują się też pasami dla autobusów, fotoradarami, lawetami odholowującymi nieprawidłowo zaparkowane samochody oraz przepisami dotyczącymi jazdy pod wpływem alkoholu, na mocy których prawo jazdy zostaje odebrane każdemu, kto przez nieuwagę przejedzie obok kiosku sprzedającego winne żelki.

Wielokulturowa Brytania? Ja jestem za.

maj 2002

* W Wielkiej Brytanii Subaru zyskało przydomek Scooby Doo z uwagi na fonetyczne podobieństwo tych słów w języku angielskim.

** Dzielnica Londynu popularna wśród sympatyków ruchów lewicowych i kontrkulturowych.

Dania

Nie minę się chyba z prawdą, jeśli powiem, że Dania nigdy nie zaliczała się do szczególnie ważnych graczy przemysłu motoryzacyjnego. Po zastanowieniu muszę też stwierdzić, że w ogóle nie przychodzi mi do głowy żadna dziedzina, do której Dania wniosłaby jakiś istotny wkład. Wydaje mi się, że kiedyś odwiedziłem ten kraj i z tego, co pamiętam, było tam mnóstwo krów. Być może Hans Christian Andersen był Fryzem.

W najbardziej leniwe dni zdarzało mi się nawet zastanawiać, jaki właściwie jest sens istnienia Danii? Ale teraz znam już odpowiedź. Stanowi ją BoCart.

BoCart narodził się w mieście, którego nazwa wygląda na skutek amoku, w jaki przy maszynie do pisania wpadła wymyślająca ją osoba. BoCart jest czymś w rodzaju terenowego gokarta lub, jeśli wolicie, współczesną odmianą Hondy Pilot.

Ponieważ Pilot produkowany był głównie dla klientów amerykańskich, umieszczano w nim tyle różnych ostrzeżeń, że siedząc za kierownicą, nie widzieliście, dokąd właściwie jedziecie. Każdy centymetr kwadratowy płyty podłogowej pokrywały tabliczki przestrzegające kierowcę, że jeśli będzie jechać szybko, to zginie; jeśli dopuści do tego, by w kabinie znalazła się więcej niż jedna osoba naraz, to wszystkich pasażerów zabije zaraza; a jeśli spróbuje pokonać swoim samochodem strome zbocze, to może zawadzić o podziemną wyrzutnię rakietową w Kentucky i w efekcie wywołać nuklearną zimę, która potrwa tysiąc lat.

Na całe szczęście w przypadku BoCarta oszczędzono nam podobnych, zwiastujących rychłą zagładę proroctw, choć w podręczniku użytkownika – którym, ściśle rzecz biorąc, jest zwykła ulotka – znalazło się kilka zawoalowanych gróźb. Na przykład jest tam mowa o tym, że nie powinniście próbować czyścić pojazdu będącego w ruchu. Choć o tym, co się stanie, jeśli to zrobicie, nie ma już ani słowa.

Podoba mi się takie podejście do kwestii bezpieczeństwa, choć niewykluczone, że to właśnie za jego sprawą dociera do nas z Danii tak niewiele informacji. Możliwe bowiem, że wszyscy Duńczycy już nie żyją. W każdym razie, gdybym chciał, żeby było mi bezpiecznie i miło, to nie interesowałbym się BoCartem. Tymczasem zainteresowałem się nim i wy również powinniście.

Na początek trochę liczb: Panther Extreme, czyli największy, najszybszy i najdroższy model BoCarta – od razu uczciwie przyznajmy, że to właśnie na niego powinien paść nasz wybór – kosztuje 2999 funtów. Do tego trzeba jeszcze doliczyć koszt zakupu około półhektarowego padoku. Podejrzewam, że przy dzisiejszych cenach wyniesie on mniej więcej dwa tysiące funtów.

Za te pieniądze dostaniecie silnik Hondy o mocy 13 koni… Tak jest, ja również pomyślałem sobie to co wy. Zrobiłem kilka okrążeń po polu i doszedłem do wniosku, że BoCart jest co prawda w porządku, ale przecież taka zabawka dla dorosłych dzieciaków nie zdoła pobudzić do wytężonej pracy gruczołu odpowiedzialnego za produkcję adrenaliny u człowieka, który przekroczył barierę dźwięku w myśliwcu F-15.

Później jednak zaprosiłem na przejażdżkę BoCartem kilku moich kolegów, którzy, kierując się zasadą: „to nie moje, więc nie będę się przejmował, jeśli to zepsuję”, oddali się prawdziwemu szaleństwu. Już po chwili BoCart fruwał metr nad ziemią. Następnie jeden z moich kumpli odkrył, że przy odpowiednio wysokiej prędkości wystarczy ostro zahamować na zakręcie, a BoCart wykona efektowny piruet; wkrótce potem pojazd wylądował do góry kołami.

To był przełom. Kiedy przekonałem się, że za kierownicą BoCarta mogę zrobić sobie krzywdę, pokochałem go o wiele mocniej. No i teraz, rzecz jasna, muszę sprawić sobie drugiego. Posiadanie jednego BoCarta jest jak posiadanie w akwarium jednego bojownika syjamskiego. Wystarcza, ale tylko do pewnego momentu. Posiadanie dwóch BoCartów pozwoli wam urządzać wyścigi, a to daje wam dostęp do zupełnie nowego poziomu emocji.

Interesujące, nieprawdaż? Nie chciałbym, żeby to, co napiszę, zabrzmiało jak wyznanie osoby kompletnie zepsutej, ale chociaż mam w garażu Ferrari, to gdybym miał wybierać, czy spędzę popołudnie za kierownicą tego samochodu, czy też na przejażdżce sprężyną napędzaną silnikiem z odkurzacza, nie wahałbym się ani przez chwilę. Za każdym razem wybrałbym BoCarta.

Dlaczego? Do pewnego stopnia jest to zasługa skrajnej prostoty tej maszyny. Siedząc za jej kierownicą, widzicie pracujące amortyzatory; nie otacza was żadna zwalista karoseria, mogąca zmniejszyć frajdę z jazdy. Jesteście tylko wy, klatka bezpieczeństwa oraz czteropunktowe pasy. I nic poza tym.

Ale głównym powodem jest swoboda, jaką cieszycie się na polu. Możecie tam jeździć swoim BoCartem po pijanemu – ja tak robiłem – i wyłącznie od was, a nie od Stephena Byersa zależy, z jaką prędkością będziecie wybijać się w górę i spadać w dół. Jazda po publicznych drogach jest dziś formą niewolnictwa. A jazda w terenie to wolność.

Oczywiście, po niedługim czasie zawsze pojawia się tłum pieszych turystów, którzy przyglądają się wam zdegustowani, trzymając się pod boki. Ale to sprawia tylko, że całe doświadczenie staje się jeszcze przyjemniejsze, ponieważ obserwujący wasze wyczyny wędrowcy nie mogą zupełnie nic na to poradzić. Nawiasem mówiąc, obmyślanie nowych sposobów irytowania ludzi w nieprzemakalnych pelerynach powinno zostać włączone do programu nauczania w naszych szkołach.

Czy wiecie, że Towarzystwo Turystyki Pieszej powstało w rzeczywistości jako odgałęzienie Partii Komunistycznej? Naprawdę. Tak właśnie było.

Tak czy inaczej, chodzi mi o to, że przez te wszystkie fotoradary oraz policjantów (zarówno tych „śpiących”, jak i czuwających na poboczach) możliwości normalnego samochodu drogowego, nawet tak dobrego jak Ferrari 355, są dziś mocno ograniczone. To dlatego tak wielką popularnością cieszą się dni otwarte na torach wyścigowych. Ale nawet podczas takich imprez zawsze znajdzie się jakiś osobnik w dziwnym kaftanie, który będzie nam mówił, co wolno nam robić, a czego nie.

Trudno, by coś takiego mogło nas zadowolić.

Jako istoty ludzkie jesteśmy predestynowani do podejmowania ryzyka. Posadźcie małego szkraba na huśtawce i obserwujcie wyraz jego twarzy; przekonacie się, jak wielką przyjemność sprawiają mu chwile, gdy może poczuć wiatr we włosach. Ostatnio zabrałem mojego sześcioletniego syna na narty wodne; był wprost wniebowzięty.

Coraz to nowe zakazy nie współgrają z naszą naturą. Im bezpieczniejsze staje się nasze życie, tym silniejsza jest potrzeba wyładowania się.

A teraz muszę już kończyć, bo właśnie wybieram się na wieś, gdzie zamierzam wyruszyć moim BoCartem w pogoń za lisem. Jak rozumiem, nie wolno dziś urządzać takich gonitw z psami, więc…

czerwiec 2002

Domowa sielanka

Przed wiekami w Top Gear pracował człowiek nazwiskiem Tiffany Dell. Tiffany bardzo lubił szybko jeździć samochodem, zwłaszcza na zakrętach, i miał w zwyczaju oceniać samochody wyłącznie na podstawie ich predyspozycji do jazdy bokiem przed filmującą je kamerą.

Pewnego dnia Tiffany musiał kupić samochód za swoje prywatne pieniądze. Naturalnie ciągnęło go do maszyn w rodzaju Porsche 911, ale pani Dell postawiła weto. Wyjaśniła, że mają liczne potomstwo i dlatego potrzebują czegoś dużego i wysokiego.

W ten oto sposób Tiffany znalazł się w prawdziwym świecie: musiał rozejrzeć się za fotelikami dla dzieci, wziąć pod uwagę, jak działa klamka w drzwiach, i zastanowić się, czy zdoła otworzyć samochód, trzymając jednocześnie na ręku rozwrzeszczanego bachora. Musiał także sprawdzić, czy bagażnik jest wystarczająco obszerny, by pomieścić trzy dziecięce wózki. Przy okazji przekonał się, że dobre własności jezdne spowodują przewracanie się kubka z sokiem małego Jacka.

Ależ się wtedy uśmiałem. Śmiałem się całymi latami. Nie przestałem się śmiać nawet wtedy, gdy Tiffany przeniósł się do programu motoryzacyjnego, którego nie mógł oglądać we własnym domu, oraz do pisma o samochodach, którego redaktorzy gustują w Vectrach. Właściwie to śmiałem się aż do ubiegłego tygodnia, kiedy to niespodziewanie przytrafiło mi się to samo co jemu. Pani Clarkson brutalnie przywołała mnie do rzeczywistości i udowodniła, że niemal wszystko, co kiedykolwiek powiedziałem o samochodach, to zwykłe bzdury.

Moja żona uznała, że potrzebuje nowego samochodu, który zastąpiłby jej BMW Z1. BMW mocno się już postarzało, a ona doszła do wniosku, że chciałaby teraz mieć coś bardziej żwawego, co przypominałoby Caterhama, do sprzedania którego nakłoniłem ją w zeszłym roku.

Oczywiście, mogliśmy od razu skreślić SLK, MR2 czy MX-5, ponieważ każdy z tych modeli pomyślany został jako samochód mogący ewentualnie pełnić rolę jedynego pojazdu w rodzinie. Mają niby dostarczać frajdy… ale do pewnego stopnia. Przypominają pod tym względem dyrektora postępowego liceum albo dzielnicowego. Kogoś, kto zachowuje się w myśl zasady: „Lubię się pośmiać jak każdy inny człowiek, ale czasami trzeba zachować powagę”.

Tymczasem pani Clarkson nie ma zamiaru zachowywać powagi. Pamiętajmy, że mówimy tu o matce trojga dzieci, która kiedyś wybrała się swoim Caterhamem do Maroka, a rok później pojechała nim na Sycylię. Opady deszczu ze śniegiem? Wielkie halo. Dach w samochodzie jest dobry dla homoseksualistów. Moja żona szukała zatem, jak sama to ujęła, samochodu-zabawki, samochodu, który nie wydoroślał. Chciała mieć drugiego Caterhama.

W zeszły weekend lista kandydatów została zawężona do TVR-a Tamory i Lotusa Elise.

– To proste – stwierdziłem. – To musi być Lotus.

– Dlaczego? – spytała żona.

– No bo… – wybąkałem. – Bo Lotus to sushi, a TVR to placek z mięsem. Elise to lepsza konstrukcja, a dzięki temu, że do jego budowy użyto profili z wyciskanego aluminium, łatwiej jest w nim przejść od kontrolowanego poślizgu do neutralnego stylu jazdy. Natomiast TVR to brutalna siła i ignorancja. Albo, jeśli wolisz, most belkowy z wycieraczkami.

Nie zapominajmy, że moja żona chciała „samochodu-zabawki, samochodu, który nie wydoroślał”, jak sama to określiła.

Chciała drugiego Caterhama.

– Poza tym – dodałem – w TVR-ze nie dosięgniesz do pedałów i nie będziesz miała dość siły, żeby poradzić sobie z zapięciami dachu. Do tego jesteś kobietą.

Czyli w wolnym tłumaczeniu: TVR kosztuje trzydzieści sześć tysięcy funtów, a Lotus dwadzieścia sześć.

Pani Clarkson nie była jednak przekonana i przez kolejny tydzień udawała, że wciąż się zastanawia – ale od chwili, gdy oba samochody pojawiły się przed naszym domem, dobrze wiedziała, który z nich wybierze.

Rzecz jasna, nie był to normalny test porównawczy. Moja żona nie jest dziennikarzem motoryzacyjnym, który ocenia testowany samochód, po czym udaje się do domu w hatchbacku, który będzie recenzować w następnym tygodniu. W tym przypadku nie było mowy o zwycięzcy czy przegranym. Ta rywalizacja toczyła się na serio. A oto wnioski, do jakich doszła pani Clarkson…

Spodobał jej się fakt, że żaden z samochodów nie posiadał systemów wspomagających kierowcę ani poduszki powietrznej, co sugeruje zaufanie do osoby siedzącej za kierownicą. Spodobało się jej również to, że oba wozy były tak brytyjskie, jak tylko się da, nie stając się przy tym Eltonem Johnem.

Żeby jej pomóc w podjęciu decyzji, wybrałem się na przejażdżkę Lotusem i po powrocie do domu oznajmiłem, że Elise jest doskonały. Powiedziałem też, że to właśnie jego powinna wybrać i dodałem, że zgodziłby się ze mną każdy dziennikarz motoryzacyjny na świecie.

Łącznie z Tiffanym.

Wygląda jednak na to, że wszyscy jesteśmy w błędzie. Moja żona twierdzi, że w porównaniu z Caterhamem Elise jest zbyt cywilizowany, za wolny i za ciężki, a jego reakcje są wyczuwalnie opieszałe. Nadawałby się na samochód do codziennego użytku, ale jest zbyt nudny jak na maszynę, którą wyprowadzacie z garażu tylko dlatego, że właśnie zaświeciło słońce, a wy macie ochotę wyskoczyć na zakupy. Albo do Sudanu.

TVR jest według niej tak samo ucywilizowany. Kiedy po raz ostatni zdarzyło się wam usłyszeć, by jakikolwiek dziennikarz motoryzacyjny nazwał któryś z tych samochodów „zbyt ucywilizowanym”?

Najwyraźniej jednak TVR rekompensuje fakt posiadania dywaników oraz zestawu audio tym, że jest naprawdę, naprawdę głośny i naprawdę, naprawdę szybki. Na torze wyścigowym Lotus może sprawiać wrażenie bardziej zrównoważonego, ale moja żona nie bywa na dniach otwartych dla amatorów wyścigów na torach, więc niewiele ją to obchodzi. Pragnie po prostu maszyny, która zamieniłaby zwyczajny wypad na siłownię w prawdziwe wydarzenie.

Tamora niewątpliwie zapunktowała tym, że wyjechała bokiem z pewnego ronda między naszym domem a Oksfordem.

– Uwielbiam ten wóz! – oświadczyła pani C., co wydaje się zdumiewające, zważywszy na fakt, że nie jest w stanie porządnie dosięgnąć stopami do pedałów.

Próbowałem jej wytłumaczyć, że w identycznych warunkach Elise trzymałby się drogi niczym przyklejony, ale moje wysiłki spełzły na niczym. Wbrew temu, co twierdziłem przez szereg lat, bycie przyklejonym do drogi to wada. Bo jest nudne.

Wygląda więc na to, że kupujemy Tamorę. Starałem się jeszcze wychwalać zalety Chimaery, czyli nieco tańszego modelu TVR-a, ale okazało się, że nie jest on wystarczająco piękny. Zresztą, jeśli mam być szczery, to wolę przyznać się do porażki już teraz, zanim mojej żonie wpadnie w oko kosztujący pięćdziesiąt tysięcy funtów TVR Tuscan.

Poza tym wcale nie jest tak źle. Pisuję do magazynu „Top Gear” i mam TVR-a. Tiffany wylądował w magazynie „Autocar” i ma Mercedesa klasy M.

Z OSTATNIEJ CHWILI:

Zapomniałem, że moja żona jest kobietą. Okazało się, że zmieniła zdanie. Z niezrozumiałych dla mnie powodów kupuje Lotusa.

lipiec 2002

Klasyki

To był wspaniały początek brytyjskiego lata. Znad Atlantyku nadciągnęły potężne niże, które przyniosły przelotne deszcze, mżawki oraz długotrwałe ulewy. Było również zimno i wietrznie. Jednym słowem – cudownie.

Ale potem nastąpiła katastrofa. W połowie lipca nad Wielką Brytanię przesunął się wyż znad Azorów i w rezultacie wszystkie wielbicielki kwiecistych sukienek jak na komendę rzuciły się do organizowania wiejskich festynów.

Jako zatwardziały libertarianin nie mam nic przeciwko tym prastarym, tradycyjnym zgromadzeniom, dopóki ich uczestnicy ograniczają się do zarzynania kóz i nie zabierają za budowanie wiklinowych panów*, by następnie spalić w nich lokalnego posterunkowego. Naprawdę, jeśli ktoś ma ochotę ubrać się na ludowo i pląsać wokół pogańskiego penisa, to proszę bardzo. To samo dotyczy straganów z wypiekami, wystaw lokomobili i występów wiejskich orkiestr… o ile tylko nie próbują grać uwertury Rok 1812.

Cały kłopot z takimi festynami polega jednak na tym, że stanowią zachętę dla właścicieli zabytkowych samochodów, by z tej właśnie okazji wybrali się swoimi „staruszkami” na przejażdżkę.

Tylko po co? Nikt przecież nie czeka z utęsknieniem na deszczowy listopadowy wieczór, by zebrać się przed kominkiem w rodzinnym gronie i wspólnie obejrzeć odcinek Z Cars na telewizorze z lat pięćdziesiątych. „Och, tylko spójrz, Doris. To wspaniałe, że obraz jest taki rozmazany i że nie jesteśmy w stanie zrozumieć ani słowa z tego, co mówi Bert Lynch. I jaka to radość pozbyć się wreszcie tego okropnego, nowoczesnego pilota do telewizora”.

Nikt w NASA nie mówi: „Słuchajcie, chłopaki. Tym razem nie korzystajmy z wahadłowca. Zafundujmy sobie odrobinę nostalgii i przelećmy się starym Apollo”. Ja również nie porzucam mojego laptopa, by pisać ten felieton gęsim piórem. O co więc chodzi z tym upodobaniem do starych samochodów?

W tym miejscu muszę wyjaśnić, że nie mam na myśli samochodów wyprodukowanych od czasów, powiedzmy, Forda Mustanga. Mówię o samochodach, które przed drzwiami mają zamontowany schodek. O samochodach, w których zmiana biegu wymaga wyjścia z pojazdu.

Gdy tylko słońce wychynie zza chmur, widzicie te maszyny na biegnących przez wzgórza Cotswolds drogach, którymi jadą na jakiś wiejski festyn imienia Freda Dibnaha. Tyle tylko, że „jechać” to w tym przypadku niewłaściwe słowo. Bardziej tu pasuje „charczeć”.

A widzieliście, jak wygląda „obowiązkowa” kobieta, siedząca na tylnej kanapie takiego samochodu? Można by owinąć ją folią aluminiową i posadzić na masce. Nawet wtedy prezentowałaby się mniej głupkowato.

Na litość boską, kobieto! Kiedy mąż zaprasza cię na przejażdżkę swoim „staruszkiem”, po prostu mu odmów! Powiedz, że masz wyjątkowo bolesny okres. Powiedz, że uciekasz z Robbiem Williamsem. Powiedz cokolwiek, ale nie wsiadaj na tylne siedzenie jego samochodu! Jak już kiedyś wspominałem, jedyną osobą, która wyglądała dobrze na tylnym siedzeniu kabrioletu, był Hitler.

A kiedy twój mąż idiota po raz kolejny skręci nie tam, gdzie trzeba, i będzie się starał wycofać, nie machaj radośnie do ludzi, którym właśnie zatarasowaliście drogę, bo może się zdarzyć, że wysiądą ze swoich samochodów i dźgną cię łyżką do opon prosto w serce. Tylne siedzenie kabrioletu naprawdę może być bardzo niebezpiecznym miejscem. Zapytaj zresztą panią Kennedy.

Czy kiedykolwiek zdarzyło się wam widzieć zabytkowy samochód, próbujący zawrócić na trzy? Siedzicie i obserwujecie kierowcę, który zmaga się z kołem kierownicy, kręcąc nim w nieskończoność, i macie ochotę wychylić się ze swojego wyposażonego w klimatyzację oraz wspomaganie kierownicy samochodu i wrzasnąć do niego: „Hej, głupcze! Przecież ta twoja kierownica i tak nie jest z niczym połączona. Przestań z łaski swojej udawać, że jest inaczej!”.

Do tego dochodzi jeszcze kłopotliwa czynność zmieniania biegów. Może ktoś zechciałby do mnie napisać i wyjaśnić, na czym polega przyjemność płynąca z posiadania pudła z pedałem sprzęgła z tyłu, w bagażniku, i hamulcem umieszczonym tuż obok chłodnicy. Za każdym razem, gdy kierowca takiego pojazdu przesuwa dźwignię zmiany biegów, jedynym efektem jego działania jest odgłos szesnastu zębatek, które nawzajem się pożerają. W tym przypadku powinniście ponownie wychylić się i krzyknąć: „Ta wajcha też się z niczym nie łączy!”.

Zaledwie kilka dni temu zaproszono mnie na przejażdżkę Blowerem Bentleyem – samochodem, który jest niezwykle wartościowy z przyczyn, których nigdy już chyba nie będę w stanie pojąć. Jazda tą maszyną okazała się koszmarem, ale jak mogło być inaczej, skoro Blower ma średniowieczne resory, skrzynię biegów starszą niż Bizancjum, silnik ze Spitfire’a Mark 9 i opony z dziecięcego roweru. Jeśli chcecie oferować ludziom podwiezienie z pubu do domu tym rzęchem, to lepiej już kupcie sobie cholernego Jaguara XJR. Żeby go zatrzymać, wystarczy wam kilka metrów, a nie kilka hrabstw.

Oczywiście, fani starych samochodów pośpieszą w tym miejscu z wyjaśnieniem, że ich „staruszek” jest znacznie bardziej stylowy od wszystkich produkowanych obecnie samochodów – tak jakby wszystko, co stare, niejako automatycznie musiało być lepsze od tego, co nowe. Jasne. Dlaczego w takim razie nie pomaszerujecie jutro do pracy w kaftanie i rajtuzach? A kiedy wasz szef poinformuje was, że o pierwszej macie wziąć udział w wideokonferencji z biurem w Nowym Jorku, wytłumaczcie mu, że wolelibyście napisać do tych osób list.

Tak naprawdę mój największy problem ze starymi samochodami polega na tym, że nie pasują one do współczesnych dróg. Wielbicielom maszyn z zewnętrznymi korkami chłodnicy, którzy przy akompaniamencie głośno charczących silników przemierzają okolice Cotswolds, może się wydawać, że skoro wokół widać urocze kamienne stodoły i stada spokojnych owieczek, to znajdują się w pogrążonym w błogim spokoju skansenie. Otóż nie. Niektórzy z nas muszą tu mieszkać i pracować, a nie możemy tego robić, ponieważ wam zachciało się wybrać po słoik dżemu swoim Pottertonem rocznik 1932.

Ujmę to tak: co byście powiedzieli, gdyby w niedzielne popołudnie, kiedy w najlepsze zażywacie ciszy i spokoju w swoim ogródku, wkradł się ryk przejeżdżającego obok mojego Renault Turbo z maksymalnie wyżyłowanym silnikiem i rozkręconym na maksa gangsta rapem?

Nie spodobałoby się wam to, prawda? Stwierdzilibyście, że jestem samolubem. No więc właśnie.

Dlatego obawiam się, że miejsce starych samochodów jest w muzeum. Albo w sobotnim dodatku do „Daily Telegraph”. Co zresztą na jedno wychodzi.

wrzesień 2002

* Budowa kukły z wikliny (tzw. wiklinowego pana, ang. wickerman), we wnętrzu której zamykano człowieka, a następnie całość podpalano, stanowiła element celtyckich rytuałów związanych z letnim przesileniem.

DB7

Wyobraźcie sobie przez chwilę, że żadna z firm samochodowych nie może poszczycić się historią. Że nie odbył się żaden wyścig na torach w Spa i Le Mans. Że nigdy nie nakręcono Włoskiej roboty i że Bullitt to nie tytuł filmu, tylko błąd ortograficzny.

Okazałoby się nagle, że każdy samochód trzeba oceniać nie w oparciu o oczekiwania i przyjęte z góry założenia, ale na podstawie tego, jaki jest naprawdę i jak się prezentuje tu i teraz. Jak w takiej sytuacji wypadłby Aston Martin DB7 Vantage?

Przyjrzelibyście się uważnie jego cenie, wynoszącej 94 tysiące funtów, i pomyślelibyście sobie: „Chwileczkę, za co właściwie mamy tyle płacić?”. Z pewnością nie za przestronne wnętrze. Pod siedzeniem kierowcy umieszczono olbrzymi komputer sterujący silnikiem i w związku z tym jedyną osobą, która za kierownicą Astona mogłaby się poczuć naprawdę wygodnie, jest Anne Boleyn.

Za osiągi? Nie sądzę. Może i pod maską DB-siódemki znajduje się sześciolitrowy silnik V12, który robi tyle hałasu co wszystkie burze w historii świata razem wzięte, ale koniec wskazówki prędkościomierza wcale nie przesuwa się po tarczy lotem błyskawicy.

Jak wobec tego przedstawia się kwestia jazdy? Co z czystymi emocjami, jakich można doświadczyć, mknąc tym brytyjskim samochodem klasy GT o mocy 420 koni po górskich serpentynach? No cóż, samochód, którym jeździłem w tym miesiącu, był bez wątpienia najlepszym ze wszystkich, jakie dotąd testowałem. Nigdy wcześniej nie doświadczyłem takiej zwinności w żadnym DB7. Hamulce działały pewnie i precyzyjnie. Jazda Astonem była po prostu przyjemna.

Ale nie tak przyjemna jak w samochodach konkurencji.

Może w takim razie Aston jest nafaszerowany kosztownymi elektronicznymi gadżetami? Nie. Samochód wyposażono w klimatyzację i radio, z którego dobiega głos kobiety, mówiący wam, dokąd macie jechać. I na tym koniec. Czy można przynajmniej ustawić pożądaną temperaturę i oczekiwać, że właśnie taka zapanuje we wnętrzu? Nie, nie można. Bez względu na to, jak ustawicie pokrętła pochodzące z produkowanych w latach czterdziestych gramofonów i przeniesione do DB7 prosto z Jaguara XJS, rezultatem będzie albo sopel lodu w oku, albo buchający wam prosto w twarz niewidzialny płomień.

A próbowaliście może kiedyś przesunąć w Vantage’u fotele? Jedynymi, którym mogłoby się to udać, są ci chirurdzy, którzy potrafią zdalnie sterować precyzyjnymi narzędziami, patrząc na ekran monitora. Wszystko dlatego, że przełączniki do tego służące umieszczono w półcentymetrowej szczelinie między hamulcem ręcznym a fotelem.

Mógłbym wyliczać dalej. I zrobię to. Bagażnik można otworzyć jedynie wtedy, gdy włączony jest zapłon. Kobieta z nawigacji satelitarnej wydaje się zainteresowana wyłącznie tym, by zabrać mnie do Letchworth. I właśnie po raz kolejny uderzyłem się w głowę przy wysiadaniu.

Do tego dochodzi jeszcze skrzynia biegów. Oczywiście, miło jest mieć sześciobiegową ręczną przekładnię połączoną z cudownym silnikiem – chciałbym, żeby na podobne rozwiązanie zdecydowano się w Vanquishu – ale zastanawia mnie, dlaczego twórcy Vantage’a wybrali skrzynię, którą najwyraźniej zaprojektowano z myślą o kombajnie zbożowym.

Nie możemy też zapominać, że przed wprowadzeniem silnika V12 Astony DB7 były takie same, jak obecnie, tylko kiepsko wykonane i znacznie wolniejsze.

I w ten oto sposób wracamy do punktu wyjścia. Dlaczego DB7 jest najlepiej sprzedającym się Astonem w historii firmy? Dlaczego w ogóle ktoś decyduje się kupić ten samochód, skoro pod tyloma względami ustępuje on Mercedesowi SL, Porsche 911, a nawet dużemu Fiatowi, znanemu pod nazwą Ferrari 360?

I dlaczego na rynku wtórnym nie da się znaleźć choćby nawet wczesnego DB7 za mniej niż pięćdziesiąt tysięcy funtów? Wygląda na to, że cena spada do tego poziomu i dalej już ani drgnie, niezależnie od historii konkretnego egzemplarza. „Na sprzedaż. DB7. Pięcioletni. Regularnie startował w rajdach i wyścigach. Przebieg: trzy miliony kilometrów. Przez ostatnie dwa lata wykorzystywany jako kurnik. Cena: pięćdziesiąt tysięcy funtów. Nie podlega negocjacji”.

Skąd to się bierze? No cóż, dokonajmy w tym miejscu krótkiej prezentacji marki Aston Martin i zobaczmy, co z tego wyniknie.

Nie ulega wątpliwości, że kiedy wychodząc wieczorem z domu, rzucicie głosem naśladującym Lesliego Phillipsa: „A może tak pojedziemy Astonem?”, zabrzmi to nieźle. Tylko co to właściwie znaczy?

Nikt z nas nie jest na tyle posunięty w latach, by pamiętać heroiczne, choć zazwyczaj z góry skazane na porażkę próby wygrania Le Mans, jakie Aston Martin podejmował w latach pięćdziesiątych. A jeśli jesteśmy już w tak podeszłym wieku, to w tej chwili powinniśmy być już w łóżku i popijać kakao.

Na myśl przychodzi nam również James Bond, ale bądźmy szczerzy – agent 007 nie korzystał z Astona, odkąd przestał być Szkotem i zmienił się w Australijczyka. Przez wszystkie swoje angielskie, walijskie i irlandzkie lata jeździł czymś innym.

To zresztą nieistotne, bo nie sądzę, by chodziło tu o markę. Łatwo i wygodnie byłoby zadowolić się myślą, że ludzie kupują DB7 z uwagi na minioną chwałę, wywalczoną na torach wyścigowych, albo z powodu kilku heroicznych chwil na wielkim ekranie, ale takie czynniki mają tylko niewielki wpływ na decyzję o zakupie tego samochodu.

Duży wpływ ma za to jego wygląd. DB7 należy do tych samochodów, obok których nie da się przejść, nie obracając głowy, by spojrzeć jeszcze ten jeden raz. To zupełnie tak, jakbyście siedzieli w restauracji naprzeciwko oszałamiająco pięknej dziewczyny; w takich sytuacjach nie potraficie skupić się na jedzeniu i nawet nie zauważacie, że wasza żona wściekła się i wyszła.

Niektórzy twierdzą, że nowy samochód koncepcyjny stworzony przez Giugiaro – Alfa Romeo Brera – skradł Astonowi szarfę zwycięzcy konkursu piękności, ale ja tylko wzruszam na to ramionami. Włoskie samochody, a w szczególności Alfy, prezentują się dobrze jedynie w dniu rynkowej premiery. Ich stylistyka starzeje się szybko jak mleko. Natomiast DB7 wygląda dziś tak dobrze jak wtedy, gdy jego pierwszy egzemplarz wyjechał z fabryki. I zawsze tak będzie.

Możliwe nawet, że z biegiem czasu zacznie się prezentować jeszcze lepiej. Przepisy, które mają wejść w życie w 2005 roku, przewidują, że wszystkie nowe samochody będą musiały zapewniać taki sam poziom bezpieczeństwa co obecnie – z tą jednak różnicą, że ma on obejmować nawet tych pasażerów, którzy nie zapną pasów bezpieczeństwa.

Jeśli dodamy do tego propozycje nowych regulacji dotyczących bezpieczeństwa pieszych, to w przyszłości przyjdzie nam siedzieć dwa metry od przedniej szyby, a nasz samochód będzie miał maskę przypominającą wielki stalowy odgarniacz, znany z lokomotyw amerykańskich ekspresów.

Oznacza to koniec klasycznych długich przodów i krótkich tyłów, które od lat sześćdziesiątych stanowiły charakterystyczną cechę każdego naprawdę pięknego samochodu. Oryginalnego Mustanga, Ferrari Daytony, Jaguara E-Type’a oraz najładniejszego spośród nich wszystkich – Astona DB7.

Czy sam wygląd może usprawiedliwiać taką cenę? Cóż, nawet musi. Bo nie widzę żadnego innego powodu, dla którego ktoś miałby kupić ten samochód.

Ale przecież 94 tysiące funtów za dzieło sztuki to żadne pieniądze. Wybrałem się kiedyś do położonego na północ od Londynu parku Henry’ego Moora, gdzie cały teren upstrzony jest jego pozbawionymi sensu rzeźbami – na przykład jedna z nich wyglądała jak gigantyczna owcza kupa – i założę się, że każda była warta pół miliona. A może i więcej.

Ostatnio kupiłem stalowego wilka, który stoi obecnie w moim ogrodzie, strasząc dzieci. Był on – jakby to ująć? – dość kosztowny. Co prawda nie aż tak jak DB7, no ale w końcu nie dorównuje Astonowi urodą.

Właściwie to pod tym względem nic nie może się równać z DB7, może z wyjątkiem mostu Humber oraz samolotu szpiegowskiego SR-71 Blackbird.

Gdybym był dostatecznie bogaty (a w przeciwieństwie do tego, co może się wam wydawać, wcale nie jestem), z przyjemnością kupiłbym sobie Astona DB7, po czym ustawiłbym go na słupie przed moim domem.

Jako maszyna do prowadzenia, DB7 wart jest jakieś cztery i pół funta. Kolejne czterdzieści pensów można doliczyć za markę. A wygląd podbija jego wartość do miliona.

grudzień 2002

The Cool Wall

Najłatwiejszym sposobem na zbicie majątku jest wybranie jakiegoś małego targowego miasteczka z mnóstwem położonych w pobliżu wiosek, a następnie otworzenie tam firmy taksówkowej.

Mieszkam w miejscu, które idealnie się do tego celu nadaje – w Chipping Norton – i mogę was zapewnić, że przemieszczanie się po okolicy jest niemal niemożliwe. Oczywiście, do głowy by mi nie przyszło, żeby skorzystać z autobusu, nawet gdyby jakiś tu kursował i nawet gdyby jechał w moją stronę. Ale i tak żadnych autobusów tu nie ma, więc nie ma też o czym mówić.

Szczególnie interesujący jest okres Bożego Narodzenia. Otrzymujemy wtedy zaproszenia na wiele nudnych przyjęć, a jedyny sposób, by na takiej imprezie przetrwać, to po prostu się upić. I wszystko pięknie, tylko jak później wrócić do domu?

Mamy tu jedną taksówkę, jednak jest już zarezerwowana aż do listopada. Co więcej, ponieważ jej właściciel jest monopolistą, może ustalać stawkę w wysokości stu funtów za kilometr. Co w takiej sytuacji zrobicie? Zapłacicie czy pójdziecie pieszo?

Wyobrażacie sobie być może, że wspomniany taksówkarz jeździ Maybachem i że złożył już zamówienie na Rolls-Royce’a. Skądże. Nasz taryfiarz posiada Citroëna C5. Nawet był ciekaw mojej opinii o tym wozie.

– Badziewie – stwierdziłem.

Ale to oczywiście nieprawda. To duży, pięciomiejscowy samochód z silnikiem Diesla, spalający jedną dziesiątą litra paliwa na sto kilometrów. W dodatku nowy egzemplarz można nabyć za jedyne dziesięć tysięcy funtów. Wam i mnie może się wydawać, że to badziewie – bezduszne, brzydkie i pozbawione wyrazu podczas jazdy – ale to dobra taksówka.

– Zastanawiam się, czy nie wymienić go na Škodę Superb – dodał taksówkarz. – Jak pan uważa?

No cóż, podejrzewam, że gdybym znalazł się w Kingham St Michael o trzeciej nad ranem, pijany, to tylna kanapa Superba wydałaby mi się miejscem odpowiadającym nazwie tego modelu. Z pewnością jest na niej dość przestrzeni, by można było dać tam upust nękającym nas nudnościom. Ale rano bym wytrzeźwiał, a Škoda wciąż pozostałaby Škodą.

Taksówkarz nie rozumiał, o co mi chodzi. Jego zdaniem piętnaście tysięcy funtów za wydłużonego Volkswagena Passata to świetna cena. Zwłaszcza że za te pieniądze otrzymuje się jakość wykonania na poziomie Volkswagena, silnik Volkswagena oraz dobry serwis, jaki podobno zapewniają dilerzy Škody. Wspaniale, tylko co z byciem cool, człowieku?

Właśnie dlatego wpadłem na pomysł ściany o nazwie „The Cool Wall”. Wszystko zaczęło się od tego, że ściana ta miała posłużyć nam do wyjaśnienia – w żartobliwy sposób – dlaczego Chrysler PT Cruiser i Volkswagen Beetle są tak wyrazistym zaprzeczeniem bycia cool; okazało się jednak, że poruszyliśmy czułą strunę. W ciągu siedmiu dni po tym, jak nasza ściana zadebiutowała na telewizyjnym ekranie, otrzymaliśmy dwadzieścia tysięcy e-maili. (Dla porównania – wszystkie programy poświęcone ogrodnictwu razem wzięte otrzymują tygodniowo zaledwie osiemset e-maili).

Z przykrością przyznaję, że nie było sposobu, by przeczytać wszystkie nadesłane wiadomości – podczas lektury jednej docierało do nas czterdzieści kolejnych – ale mimo to zdołałem dojść do pewnych konkluzji. Samochód, który wam wydaje się cool, zdaniem kogoś innego może być zgniłym jajem. Nikt się z nikim nie zgadzał.

Pozwólcie zatem, że wyjaśnię wam zasady. Samochód może być cool nawet wtedy, gdy jazda nim stanowi traumatyczne doświadczenie, a do tego jest brzydki jak noc. Klasycznym tego przykładem jest Audi A2 – samochód okropny pod każdym względem, ale mający w sobie coś, co każe nam postrzegać jego kierowcę jako indywidualistę posiadającego swój własny styl.

I podobnie, samochód, który cudownie się prowadzi i który zbudowano z japońską precyzją, może się okazać beznadziejnie drętwy. Na przykład Nissan Skyline GTR. Dlaczego? Cóż, tutaj z pomocą przychodzi mój test z Kristin Scott Thomas w roli papierka lakmusowego. To prawdopodobnie najbardziej odjazdowa aktorka na świecie: urodzona w Wielkiej Brytanii, wykształcona w prywatnych szkołach, mieszkająca na stałe w Paryżu, a do tego mająca bardzo francuskie podejście do kwestii nagości.

Co prawda nie wiem tego na pewno, ale wyobrażam sobie, że Kristin nie jest specjalnie zainteresowana samochodami i w rezultacie uznałaby Skyline’a za szczyt nudy. Co byście powiedzieli, gdyby zapytała was, po co właściwie wyposażono go w miernik bocznych przeciążeń, jakie ten wóz generuje na zakrętach? Odpowiedzcie na to pytanie, starając się, żeby zabrzmiało to cool. Widzicie? To niewykonalne.

W ten sposób dochodzimy do Ferrari 360. Też nie jest cool. Dlaczego? Zastanówcie się przez chwilę. Czy kiedykolwiek widzieliście „trzysta sześćdziesiątkę” prowadzoną przez kogoś, kogo mielibyście ochotę zaprosić na kolację? W Londynie wszyscy siedzący za kierownicami tych wozów przypominają albańskich mafiosów, a na północy kraju każdy jeżdżący Ferrari 360 wygląda na właściciela sklepu z dywanami w Dewsbury.

Na przeciwległym biegunie gamy modeli Fiata mamy Punto, które jest „supercool”. Więcej – jest wręcz lodowate. To samo dotyczy wszystkich małych europejskich hatchbacków: Peugeota 206, Golfa, Clio, C3 oraz Ibizy. Każdy z tych modeli od bycia cool aż mrozi. A jednak Fiesta i Corsa już takie nie są. Europejskie wozy są jak kawa, którą serwują wam w Caffé Nero. Ford i Vauxhall przypominają natomiast kawę ze Starbucksa. Między jedną a drugą jest bardzo duża różnica. Poza tym mamy jeszcze Nissana Micrę. Boże…

Kiedy spojrzymy o klasę wyżej, zauważymy, że żaden z czterodrzwiowych sedanów klasy średniej nie jest cool. Vectra, BMW serii 5, Mondeo, Audi A4, czyli wszystkie średniej wielkości sedany – być może za wyjątkiem Saaba 9-3 – sugerują, że dla ich właściciela aspekty praktyczne są ważniejsze od stylu. Koniec, kropka.

A coupé? Wszyscy twierdzą, że Nissan 350Z to gorący wóz… i mają całkowitą rację. Jest tak gorący, że nie może być cool. We wszystkich japońskich coupé narobicie sobie tylko obciachu. Właściwie przychodzą mi do głowy tylko dwa coupé, które zasługują na miano cool: Peugeot 406 i Alfa GTV. Audi TT może i było cool przez jakieś dziesięć minut, ale teraz spowszedniało i w rezultacie w jego przypadku nie ma już mowy o jakiejkolwiek odjazdowości.

Inne samochody, które musimy w tym miejscu zdyskwalifikować, to wszystkie vany, wszystkie modele BMW (oprócz nowego Z4), wszystkie Mercedesy (łącznie z SL55), wszystkie diesle oraz wszystkie TVR-y. Dość zabawny wydaje się fakt, że na miano odjazdowego zasługuje Porsche 911. Sytuacja przedstawiała się odmiennie w latach osiemdziesiątych, gdy jeździli nim osobnicy w koszulach w paski i szelkach, ale teraz wizerunek „dziewięćset jedenastki” uległ poprawie i osiągnęła ona już prawie taki sam poziom „odjazdowości”, jak Aston Martin Vanquish, do którego wystarczy zbliżyć się na odległość czterystu kroków, by z podniecenia dostać gęsiej skórki.

Vanquish, a także Land Rover Defender, nowe Mini i Renault Avantime to tak naprawdę jedyne samochody, które na naszej ścianie znalazły się w sekcji dla najbardziej odjazdowych maszyn.

Jest jeszcze jeden samochód, który mógłby tam trafić, pod warunkiem jednak, że za jego kierownicą siedziałaby odpowiednia osoba. To Mitsubishi EVO VII. Co jest wam potrzebne, by ten wóz stał się odjazdowy? To proste. Piersi.

Uspokójcie się, fani Subaru Imprezy. Przykro mi. Jeśli o was chodzi, to moglibyście być dziewczynami z cyckami wielkości Zeppelinów, a i tak wasz samochód nie załapałby się do sekcji cool. Impreza jest świetna, ale na pewno nie odjazdowa.

W przypadku samochodów z górnej półki bycie cool jest niemal zupełnie niemożliwe. I właśnie dlatego Lamborghini Murciélago trafiło tam, gdzie wszystkie BMW, Ferrari 360 oraz Volkswagen Beetle – na sam dół rankingu odjazdowości. Podobnie jest z Zondą. Gdybyście podjechali tym samochodem pod dom Kristin, biedaczka zapewne ukryłaby się w szafie. O wiele lepsze wrażenie zrobilibyście za kierownicą kombi Volvo V70, głównie dlatego, że Kristin sama jeździ tym samochodem.

Pewna aura odjazdowości spowija za to Jaguary. Rzecz jasna, nie dotyczy to X-Type’a ani S-Type’a, ale już taki XJ ma w sobie to „coś”, podobnie jak XK. Jednak w przypadku samochodów z najwyższej półki trudno przebić superodjazdowego Range Rovera, który przeszedł podobną wizerunkową przemianę co Porsche 911.

Takiej przemiany nie przeszła natomiast Škoda. Ci z nas, którzy czytują magazyny poświęcone motoryzacji, zdają sobie sprawę, że Škody bardzo zmieniły się na lepsze. Bądźmy jednak szczerzy… Ci z nas, którzy czytują takie magazyny, sami są najmniej odjazdowymi ludźmi na świecie.

Niewykluczone, że jedynym sposobem na to, by stać się jeszcze mniej odjazdowym, jest założenie firmy taksówkowej w jakimś małym targowym miasteczku.

luty 2003

Asortyment

Czy próbowaliście ostatnio kupić parę sportowych butów? Ja tak i choć nie chcę zabrzmieć jak ktoś, kto ma milion lat, to muszę powiedzieć, że za moich szkolnych czasów kupno obuwia było bardzo prostym zadaniem – na lekcjach nosiliśmy czarne tenisówki, a na boisko zakładaliśmy biało-zielone adidasy.

Zdaję sobie oczywiście sprawę, że od tamtej pory do świata obuwia sportowego zdążyła wmaszerować defiladowym krokiem moda i że obecnie pewne marki butów uchodzą za wyjątkowo obciachowe. To jednak nie stanowi dla mnie większego problemu. Niezbyt mnie bowiem interesuje, czy będę kojarzony z basistą zespołu Travis, czy może z jedną z wokalistek Sugarbabes.

Kiedy ostatnio wylądowałem w Nowej Zelandii, uświadomiłem sobie, że wsuwane półbuty, które spakowałem do walizki, mogą się okazać ciut nieodpowiednie do wdrapywania się na gigantyczne bryły magmy; pośpieszyłem zatem do sklepu sportowego w nadziei, że uda mi się nabyć parę wygodnego obuwia w rozmiarze czterdzieści cztery.

Okazało się jednak, że to nie takie proste. Pracownik sklepu zapytał, do czego są mi potrzebne te buty.

– Do tego, żeby wsadzić je na stopy – odparłem.

Nie, nie, nie. Co zamierzam w nich robić?

– Właściwie to… chodzić.

To nie wystarczyło. Sprzedawca chciał wiedzieć, jakie chodzenie mam na myśli i po jakim terenie. Wyjaśniłem więc, że zamierzam zacząć chodzenie na drodze, a następnie przejść na mocno wydeptaną ścieżkę, która stopniowo będzie się stawać bardziej kamienista i Janet Street-Porterowa.

Sprzedawca w odpowiedzi wciągnął powietrze przez zęby.

– Droga, ścieżka i kamienie. Trudna kombinacja.

Tymczasem moje zakupy trwały już na tyle długo, że za wycieraczkę mojego samochodu wetknięto mandat, a nowozelandzki parlament zebrał się, by rozważyć wprowadzenie prawa pozwalającego odholować pojazd osoby, która uporczywie łamie przepisy dotyczące parkowania.

Nie mieściło mi się to w głowie. A już wszelkie moje wyobrażenia przeszły buty, które zaprezentował mi sprzedawca. Wykonane były z zamszu i gładkiej skóry; dyndała na nich metka z ceną, która bardziej pasowała do stacji kosmicznej. Na dodatek podeszwy były tak olbrzymie, że na ich widok zbladłaby z wrażenia nawet ukraińska prostytutka.

– W czymś takim nie będę mógł prowadzić samochodu – powiedziałem z niedowierzaniem.

– O nie… – odparł ze śmiechem sprzedawca. – One nie służą do prowadzenia samochodu. Do tego będzie panu potrzebna inna para…

I kolejna do tego, by wysiąść z samochodu, jeszcze inna do przejścia na pobocze, następna do spaceru po ścieżce… po czym wreszcie przyjdzie kolej na te buciory wielkości żużlobetonowych pustaków, po założeniu których miałbym jakieś osiem metrów wysokości.

Co więcej, gdybym nawet odszedł kiedyś od przestrzeganej przez całe życie zasady i zdecydował się jednak uprawiać jakiś sport, to nie mógłbym tego robić w żadnej z tych par butów.

Obecnie nie kupuje się już obuwia po prostu do biegania. Musicie być bardziej dokładni i określić, czy zamierzacie biegać szybko na krótkich odcinkach, czy też raczej mozolnie i powoli pokonywać długie dystanse. Firma Nike opisuje na przykład swój model Air Structure Triax jako buty dla biegacza, który potrzebuje pełnej kontroli nad ruchem oraz nienagannej amortyzacji.

Co to właściwie znaczy?

Niezliczone modele butów doczekały się nawet specjalistycznych czasopism, których „dziennikarze” rozpisują się w swoich „recenzjach” o mieszankach z wysokim współczynnikiem sprężystości, gumowanych wkładkach amortyzujących GTO, systemach termoplastycznych w śródstopiu, kompozytowych płytkach falowych i – to mój ulubiony fragment – podeszwach DuoSole z dmuchanej gumy.

Czy zdawaliście sobie sprawę, że buty treningowe są dziś tak zaawansowane pod względem technologicznym, że zdarzają się przypadki wycofywania niektórych modeli z rynku? Mówię serio. W lipcu 2001 roku firma Nike wycofała 425 tysięcy par butów Jordan Trunners, ponieważ istniało ryzyko, że wystający kawałek metalu może powodować urazy pięty.

Wszystko to jest szalenie zajmujące, przede wszystkim dlatego, że to kompletne bzdury. W przypadku cholernego buta niepotrzebne wam są ani takie technologiczne fajerwerki, ani tak szeroki wybór.

Podejrzewam, że podobnie przedstawia się sytuacja w świecie samochodów. Honda wymyśla system zmiennych faz rozrządu – który zapewne jest motoryzacyjnym odpowiednikiem kompozytowych płytek falowych – po czym samochód z takim silnikiem kupuje drobna staruszka, która nigdy nie przekracza prędkości 10 km/h i nie ma pojęcia, do czego służy radio.

Poza tym jest jeszcze kwestia asortymentu. Na początku mieliście do wyboru trzy rodzaje samochodów: sedana, kombi i przeznaczone dla farmerów terenówki. Potem powstały vany, a następnie minivany. Później dołączyły do nich minivany z napędem na cztery koła. Co dziwne, pojawił się też, w postaci Hondy HR-V, samochód z układem napędu na cztery koła, w którym napędzane były dwa koła. Hola, hola, powoli… To wszystko robi się zbyt skomplikowane. A przecież nie dotarliśmy jeszcze do Renault Avantime’a, który był vanem coupé. Czyli – innymi słowy – czymś niemożliwym.

Dotarliśmy do punktu, w którym zwyczajny sedan zaczął sprawiać strasznie żałosne wrażenie. Małe dzieci wsiadały do środka i pytały: „Tatusiu, a gdzie są skrzydła? I jak zamienimy go w łódź podwodną?”.

Fakty są jednak takie, że sedan – pomimo całej swej prostoty rodem z lat pięćdziesiątych – wciąż pozostaje całkiem niezłym kompromisem. Zapewnia miejsca siedzące dla pięciu osób, bagażnik, w którym można zamknąć różne rzeczy, a do tego ma umieszczony z przodu silnik. Pozytywnym efektem ubocznym takiej konstrukcji jest wyrafinowany komfort, ponieważ hałaśliwy tył samochodu znajduje się na zewnątrz kabiny, a także dobra prezencja, o ile tylko projektant znał się na swojej robocie. Muszę przyznać, że dobrze pomyślane sedany bardzo mi się podobają.

I dlatego byłem zachwycony, gdy na ostatnich targach motoryzacyjnych Detroit Motorshow zobaczyłem Forda 427. Naturalnie uwagę większości ludzi przyciągnęła amortyzująca podeszwa z dmuchanej gumy, czyli Aston Martin V8, ale mnie przypadł do gustu właśnie ten prosty Ford.

Samochód był czarny, co miało mu nadać bardziej złowrogi wygląd („Chcemy, by ludzie czuli się tak, jakby robili coś złego, nawet jeśli nic takiego nie robią” – oświadczyli projektanci). Pod maską znalazła się siedmiolitrowa jednostka V10, są zatem szanse na to, że kierowca tego wozu faktycznie dopuści się paru niecnych uczynków.

Model 427 zaprezentowano w Detroit przede wszystkim po to, by przypomnieć światu, że Ford wciąż produkuje sedany. Ponieważ w natłoku tych wszystkich samochodów sportowo-użytkowych, minisamochodów sportowo-użytkowych oraz sportowo-użytkowych vanów łatwo przeoczyć zepchnięty do najdalszego kąta wóz rodem z serialu Terry and June. Tego przeoczenia można potem żałować, bo pamiętajmy, że najlepszym produkowanym przez Forda samochodem jest Mondeo.

Ponadto wszyscy, którym udaje się w końcu odnieść finansowy sukces, wcale nie kupują Ferrari czy Lambo. Wybierają sedana – Mercedesa klasy S. Do tego najlepszym nowym samochodem, jakim jeździłem w zeszłym roku, okazała się Mazda 6, przypominająca biało-zielone adidasy z wycieraczkami.

Z sedanami jest jak z tradycyjnymi barami. Może i ciągnie was do nowego, fantazyjnego bistro, z jego orzeźwiającym białym winem i egzotycznymi orzeszkami. Ale kiedy macie ochotę na placek z mięsem i piwo…

marzec 2003

Szczęście

W tym miesiącu chciałbym zacząć od rozważań na temat szczęścia. Z jednej strony mamy Ringo Starra, który budzi się co rano w swoim wielkim domu w łóżku zrobionym z pieniędzy. Czego ten człowiek dokonał, by sobie na to zasłużyć?

Ktoś powiedział kiedyś do Johna Lennona, że Ringo to niekoniecznie najlepszy perkusista na świecie, na co John odparł: „Na świecie? On nie jest nawet najlepszym perkusistą w The Beatles”.

Ringo to prawdziwy król klubu szczęściarzy. Klubu, do którego należy również jego żona, Barbara Bach – była dziewczyna Bonda i prawdopodobnie najgorsza aktorka świata. Do grona klubowiczów zaliczają się także: Roger Moore, wszystkie top modelki, markiz Blandford, Richard Branson oraz, rzecz jasna, Ray Mears, który co roku zbija fortunę, gotując na plaży jakieś gluty. To wszystko ludzie, którzy wygrali ex aequo pierwszą nagrodę na loterii życia.

Natomiast na przeciwnym końcu skali znajduję się ja. Sieroty pracujące w maszynowni malezyjskiego statku kołowego są przy mnie jak Flavio Briatore. Zapomniane przez Boga i ludzi brazylijskie rodziny w São Paulo co wieczór kładą się spać na wysypiskach śmieci ze słowami: „No cóż, przynajmniej nie jesteśmy Jeremym Clarksonem”.

Kiedy gram w Monopoly, wędruję prosto do więzienia i już się stamtąd nie ruszam. W brydżu jestem trójką trefl. Na wyścigach mój koń opuszcza tor w furgonie rzeźnika. W każdej grze hazardowej wystawiam papier przeciwko waszym nożycom, kamień przeciwko waszej czterolistnej koniczynce. Zawsze, ale to zawsze przegrywam.

Zaskakujący wobec tego wydaje się fakt, że uwielbiam hazard, a zwłaszcza blackjacka. To dopiero emocje. Otrzymać w rozdaniu ósemkę i mieć nadzieję, modlić się, paść na kolana i skomleć jak pies, by kolejna karta okazała się trójką. A wtedy podwoję stawkę, dostanę od krupiera „figurę” i wygram!

Oczywiście, nigdy się to nie zdarza – za każdym razem dostaję piątkę – ale nic nie szkodzi, ponieważ wbrew temu, co sądzą ludzie niebędący hazardzistami, w hazardzie to nie wygrana jest najważniejsza.

Gdyby chodziło mi wyłącznie o pieniądze, usiadłbym sobie przy stoliku do ruletki i grałbym według jednego z systemów. Ale jaki to ma sens? To nic innego jak wykonywanie obliczeń w celu otrzymania gwarantowanej wypłaty. Nie ma w tym żadnej frajdy. To zwykła księgowość.

Chodzi o samo przebywanie w tym miejscu. O katusze, jakie cierpicie, dokonując wyboru; o dreszcz nadziei; o czarną rozpacz po przegranej. P.J. O’Rourke stwierdził kiedyś, że jego wyobrażenie o niebie to obserwowanie awaryjnego lądowania całych meksykańskich sił powietrznych w rafinerii ropy naftowej. A ja nie wyobrażam sobie nic lepszego od powrotu do lat osiemdziesiątych i gry w karty w moim małym, podziemnym kasynie przy Lower Sloane Street, gdzie w kominku buzował ogień i serwowano świeżo parzoną kawę. Przyjemność była wprost niezrównana.

To dlatego nigdy nie lubiłem grać w Las Vegas. W czasach, gdy rządził tam Robert De Niro, a na zapleczu Joe Pesci wkręcał czyjąś głowę w imadło, z pewnością była to niezła zabawa. Ale Vegas się zmieniło i teraz czujecie się tam tak, jakbyście grali przeciwko korporacyjnej Ameryce.

Krupierzy to po prostu wysunięte macki tej amorficznej, niewidzialnej istoty, znanej jako udziałowiec. Ich praca polega na jak najszybszym przetransferowaniu waszych pieniędzy do systemu NASDAQ. Wszystko to jest tak beznamiętne i wykonywane z takim samym pośpiechem jak ręczna robótka na śródmiejskiej ulicy w Sajgonie.

Rozmyślałem o tym wczoraj w nocy, gdy po raz kolejny jechałem do domu z wygiętą wskazówką poziomu paliwa, sygnalizującą pusty bak. Refleksje na temat uroków hazardu były czymś w rodzaju odpowiedzi na odwieczne pytanie: „Dlaczego to robię?”.

Zresztą nie ja jeden. Tiff Needell, nasz były parafianin, zawsze jeździ ze wskazówką na czerwonym polu – dotyczy to zarówno jego obrotomierza, jak i wskaźnika poziomu paliwa. Nigdy nie zdarzyło mu się odwiedzić stacji benzynowej, kiedy silnik wciąż jeszcze pracował.

Właściwie to czemu nie? Szczerze martwię się o ludzi, którzy tankują za każdym razem, gdy poziom paliwa w ich baku spadnie do połowy. Jak puste musi być ich życie i jak mało istotna musi być ich podróż, że chciało się im zatrzymać i obserwować, jak dystrybutor paliwa zamienia owoce ich pracy w rozmazany ciąg cyfr…

Nie chodzi mi tutaj o wydatki; możemy oczywiście ponarzekać na dzisiejsze ceny benzyny, ale nie w tym rzecz. Chodzi o monotonię. Nie przychodzi mi na myśl żadna inna czynność, może za wyjątkiem rozpuszczania się w wannie wypełnionej kwasem, która byłaby mniej przyjemna od stania na stacji benzynowej i tankowania samochodu.

Jest to szczególnie okropne przeżycie dla wszystkich posiadaczy Jaguarów, ponieważ jeśli nie ustawią pod dobrym kątem końcówki węża dystrybutora, będą ich czekać powtarzające się co półtorej sekundy przerwy w tankowaniu. Do tego dochodzi jeszcze kwestia samych dystrybutorów, pompujących paliwo w tempie pięciu litrów na godzinę; jakby tego było mało, niektóre z nich mają uchwyty przyprawiające was o skurcze ręki, a inne specjalnie nalewają wam paliwa za jednego pensa więcej, niż to sobie zaplanowaliście.

Całe to wydarzenie jest obrazą dla zmysłów. Wokół panuje fluorescencyjny półmrok, w powietrzu unosi się smród, przez który możecie nabawić się raka, a kiedy już skończycie tankowanie, trafiacie do sklepiku, w którym sprzedaje się wyłącznie rakotwórcze paszteciki i radioaktywne napoje. Dlaczego stacje benzynowe muszą wyglądać jak stacje benzynowe? Dlaczego nie mogą przypominać wiktoriańskich dworców kolejowych albo pawilonów krykietowych? Dlaczego ich wystrój nie może być dziełem Terence’a Conrana, z dodanymi tu i ówdzie ocynkowanymi detalami? I kto powiedział, że przy każdym tankowaniu muszę zjadać batonik Fuse? A co jeśli mam ochotę na homara?

Jeśli się rozejrzycie, zauważycie wokół was całe mnóstwo ludzi, którzy wcale nie muszą tam być – ludzi, którzy tankują na długo przed tym, zanim ich silniki zaczną zanosić się kaszlem. Założę się, że Norma Major dba o to, żeby jej bak był zawsze po brzegi zalany dieslem. Założę się też, że Ozzy Osbourne zupełnie się tym nie przejmuje.

Ja też nie. Kiedy jadę autostradą ze świecącą się kontrolką paliwa i mijam tablicę z informacją: „Stacja benzynowa: 1 km i 50 km”, zawsze, ale to zawsze stawiam na tę, która znajduje się możliwie najdalej. A kiedy już tam docieram, często zdarza mi się ją minąć i pojechać dalej.

Zapewne sądzicie, że to bezsensowna gra. Wydaje się wam, że jeśli wygram, nie spotka mnie żadna nagroda, a jeśli przegram, czeka mnie długi, mozolny marsz w deszczu.

Zauważycie też, że nawet jeśli uda mi się dojechać do domu, to przecież w ciągu nocy nie zdarzy się żaden cud i mój samochód nie napełni się paliwem. A skoro nazajutrz i tak trzeba go będzie zatankować, to dlaczego nie zrobić tego już teraz?

To wszystko prawda, ale podczas jazdy autostradą, gdy towarzystwa dotrzymuje wam jedynie Gareth Gates, dość łatwo jest o nudę. Gra w paliwowe bingo potrafi wnieść do tej monotonii odrobinę emocji. Element ryzyka – uda mi się czy nie? – sprawia, że krew zaczyna buzować w żyłach, a serce bije szybciej.

Stałem się ekspertem od tego, jak zachowują się poszczególne samochody, kiedy ich wskaźnik paliwa sugeruje, że bak świeci pustkami. Dobrze radzą sobie Fordy, ale Porsche już nie. Kiedy Porsche 928 twierdzi, że w baku nie ma już paliwa, oznacza to, że faktycznie go tam nie ma i samochód staje jak wryty.

To i tak nieźle. Jeden błąd na dwadzieścia pięć lat spędzonych przeze mnie na drodze. Dziwię się, że nie zaproponowano mi dotąd podkładania głosu głównemu bohaterowi Tomka i przyjaciół.

kwiecień 2003

Marketing

Przyszło mi dorastać w mrocznych i ponurych czasach, zanim jeszcze pan Sony wynalazł PlayStation. A ponieważ komedie telewizyjne skupiały się wówczas na pusi pani Slocombe*, moją jedyną rozrywką było zwijanie się wieczorami w kłębek i czytanie książek Enid Blyton o przygodach „słynnej piątki”. Szczególnie ekscytujące były te fragmenty, w których wiązano Georginę.

Były to doprawdy wspaniałe opowiadania i nie widzę powodu, dla którego nie miałyby cieszyć się powodzeniem także i dzisiaj. Przygody czwórki dzieci oraz psa imieniem Timmy, mieszkających w domu ekscentrycznego wuja, w okolicy pełnej jaskiń i przemytników, wzbogacone motywem krępowania niedojrzałych dziewcząt, dzisiaj powinny okazać się równie chwytliwe.

A jednak moja ośmioletnia córka nie do końca się z tym zgadza. Przeczytała kilka stron z takim samym nabożnym skupieniem, z jakim dorośli czytują reklamowy spam, po czym stwierdziła, że nie ma pojęcia, co to takiego piwo imbirowe i wróciła do lektury Złych dziewczyn.

W porządku. Przynajmniej coś czyta. Nie ma jednak sensu przechowywać tomików Złych dziewczyn z myślą o jej młodszej siostrze, ponieważ zanim ta zdąży nauczyć się czytać, pojawi się już coś nowego.

Na tym właśnie polega marketing. To prawda, obecnie modny jest Harry Potter, ale ostatnią rzeczą, jakiej życzyliby sobie Wielcy Rynkowi Potentaci, jest przekazywanie dzieciom przez rodziców kaset, książek i filmów. Na przekazywaniu kolejnym pokoleniom używanych rzeczy nie zarabia się pieniędzy. I dlatego Harry’ego zjedzą, a jego miejsce zajmie coś nowego, większego i bardziej zbliżonego do mangowych komiksów z cyklu Beyblade.

Chciałbym zacząć się z tego powodu miotać i wygłaszać gorące apele o powrót do dawnych czasów, w których wszystko było prostsze, ale rzecz w tym, że wcale mnie to nie obchodzi. Pieniądze są tym, co pobudza gospodarkę, i skoro wydawcy chcą utrzymywać machinę w ruchu, w nieskończoność wymyślając nowe historie, to świetnie. Przecież gdybyśmy mieli do dyspozycji wyłącznie Dickensa, ludzie w ogóle przestaliby czytać książki. Bob Cratchit? Co za ciul! Jeśli jakiś człowiek urodził się po to, by jeździć Nissanem Micrą, to właśnie on.

Z drugiej jednak strony muszę przyznać, że chciałbym, by Porsche przestało wreszcie wynajdywać coraz to nowe nisze i szukać kolejnych możliwości zbytu dla swojej piekielnej „dziewięćset jedenastki”.

W tym miejscu powinienem też z góry zaznaczyć, że nie lubię Porsche 911, tak jak nie lubię marcepanu, Lisy Riley, Ameryki, radiowych wiadomości o sytuacji na drogach, autostrady M6, much, ludzi używających konstrukcji gramatycznej „off of”, rozgłośni Radio One, motocykli, nosowego głosu Kena Livingstone’a, nudziarzy… lista ciągnie się w nieskończoność. I nie ma w tym nic złego.

To wszystko moje prywatne opinie. Jeśli macie ochotę, możecie je przymierzyć, tak jak mierzy się garnitur; możecie też uznać, że wcale wam nie odpowiadają. I w tym także nie będzie nic złego. To prawda, że świat w ruch wprawiają pieniądze, ale to indywidualizm sprawia, że jest on ciekawy.

Możecie zatem być wielbicielami „dziewięćset jedenastki”, a ja uszanuję wasze zdanie. Przyjmę też wasze argumenty, że jest to jedyny supersamochód nadający się do codziennego użytku oraz że niesamowita przyczepność, jaką uzyskano dzięki umieszczeniu silnika z tyłu pojazdu, z nawiązką rekompensuje pewną zdradliwość, dającą o sobie znać, gdy przekroczy się tym wozem granicę bezpieczeństwa.

Zgadzam się z wami, że 911 Turbo to kapitalny samochód i że za te pieniądze nie kupi się nic, co choćby zbliżyłoby się do jego poziomu. Ale ja go po prostu nie lubię i to się nie zmieni, choćby nawet sama Kristin Scott Thomas przysłała mi go na łożu z łabędzi.

Na szczycie listy moich zastrzeżeń wobec Porsche 911 nie figuruje jednak ani jego duposilnikowość, ani nieodparte wrażenie, że kierowca siedzi o wiele za blisko przodu. Po prostu wolę długie maski, tak samo jak wolałbym mieć dużego penisa niż duży tyłek.

Najbardziej ze wszystkiego nie podoba mi się ostentacyjny sposób, w jaki Porsche doi ten jeden samochód. Przypominają pod tym względem Golden Earring – zespół, który nieustannie jeździ w trasy koncertowe z materiałem ze swojego jedynego przebojowego singla. Albo Jo Brand – artystkę komediową, która postanowiła zarabiać na życie, opisując na trzy tysiące sposobów zwykłego tampaxa.

Mamy zatem Carrerę 2 dla tych, którzy chcą mieć „dziewięćset jedenastkę” i nie mają co do tego żadnych wątpliwości. Carrera 4 jest zaś dla tych, którzy chcą mieć „dziewięćset jedenastkę”, ale mają sporo wątpliwości odnośnie swoich umiejętności za kierownicą. Dobrze, mamy już więc Carrerę dla każdego.

Do tego trzeba jednak dodać także model Turbo, czyli Carrerę 4 dla tych, którzy chcą dotrzeć do celu podróży, zanim jeszcze w nią wyruszą, a także wyposażony w dwie turbosprężarki model GT2 przeznaczony dla tych, którzy chcą dotrzeć do celu podróży, zanim w ogóle pomyślą o jej odbyciu.

Nie wolno nam też zapomnieć o nowym GT3 – nie mylić ze starym GT3! – które jest odchudzoną, obniżoną i utwardzoną „dziewięćset jedenastką”, stworzoną z myślą o dniach otwartych na torach wyścigowych i którą można zamówić z klatką bezpieczeństwa, kubełkowymi fotelami oraz sześciopunktowymi pasami bezpieczeństwa.

Jest więc w czym wybierać. Jeśli chcecie przyśpieszać od 0 do 100 km/h w pięć sekund, bierzecie Carrerę 2. Jeśli chcecie dokonać tego w 4,9 sekundy, wybieracie Carrerę 4. Gdyby zamarzyło się wam osiągnięcie setki w 4,5 sekundy, sięgacie po GT3, a jeśli chcecie skrócić ten czas do 4,2 sekundy, decydujecie się na wersję Turbo. Jeśli jednak pragniecie zmieścić się w czasie 4,1 sekundy, musicie wybrać GT2.

Ale co mają zrobić ci, którzy chcieliby przyśpieszać do setki w 4,95 sekundy? Bez obaw. Porsche pomyślało także o nich, wypuszczając na rynek C4S, czyli Carrerę 4 z taką samą karoserią i hamulcami jak w modelu Turbo, ale bez spojlerów.

W tym miesiącu spędziłem kilka dni z C4S i muszę powiedzieć, że poczułem się trochę jak mieszkaniec Cheshire. Ludzie wskazywali placem mój samochód i pytali: „To Turbo?”. Na co ja musiałem odpowiadać: „Nie, nie. On tylko tak wygląda. Ale skoro już rozmawiamy, to może chcielibyście obejrzeć mojego podrabianego Rolexa?”.

Gdybym musiał wybierać, wziąłbym tańszą o trzy tysiące funtów i odrobinę szybszą Carrerę 4. Tyle że oczywiście wcale bym tego nie zrobił, bo tak naprawdę zdecydowałbym się na Carrerę 2. Cały sens posiadania Porsche 911 sprowadza się bowiem do mówienia ludziom, czym jeździcie. A skoro tak, to z powodzeniem możecie poprzestać na najtańszym modelu z oferty.

Musicie mieć przy tym na uwadze, że mówię tu o Porsche 996, 993, 911, a nawet o 964, będącym zarówno „dziewięćset sześćdziesiątką czwórką”, jak i „dziewięćset jedenastką”.

Zdezorientowani? Już? Przecież nie dotarliśmy jeszcze do drażliwej kwestii, jaką jest wybór pomiędzy kabrioletem, wersją Targa ze szklanym dachem oraz zwyczajnym coupé.

I w ten oto sposób wracamy do Harry’ego Pottera: małego chłopca w okularach, walczącego z siłami zła na milion różnych sposobów. Wszyscy wiedzą, że kiedy J.K. Rowling skończy pisać swoją piątą książkę, zakończy karierę i pozwoli przejąć pałeczkę komuś innemu.

Myślę, że z czymś podobnym mamy do czynienia w przypadku Porsche. Zrobili już wszystko, co można było zrobić z samochodami tylnosilnikowymi i teraz zabrali się za Cayenne.

I już dziś nie mogę doczekać się chwili, gdy za około czterdzieści lat poprowadzę Cayenne w przystosowanej do pustynnych rajdów wersji z napędem na jedną oś, obniżonym zawieszeniem oraz opuszczanym dachem.

maj 2003

* Bohaterka serialu Are You Being Served?; pani Slocombe mieszkała z kotem, o którym często mówiła „my pussy”, co z uwagi na dwuznaczność tego terminu w języku angielskim wywoływało liczne nieporozumienia.

Samochody sportowe

Czy samochód sportowy musi być szybki? Pytam, bo na moim podjeździe stoją obecnie Smart Roadster oraz Ford StreetKa – dwie najbardziej dezorientujące maszyny, jakie kiedykolwiek ujrzały światło dzienne. Nie chodzi tu tylko o ich szybkość. Chodzi o wszystko. Te dwa samochody zmusiły mnie do postawienia bardzo poważnego pytania. Wiemy, czym jest samochód terenowy, wiemy też, czym jest sedan, ale czym właściwie jest samochód sportowy?

Sport implikuje szybkość i emocje, ale nie zapominajmy, że sportem jest każda gra, która wymaga od uczestników specjalnego stroju. A jeśli coś można robić w dżinsach, to znaczy, że jest to ledwie rozrywka.

Jeśli przyjmiemy taką definicję, to wykonany ze stali, plastiku i brezentu duet na moim podjeździe kwalifikuje się do miana samochodów rozrywkowych. Ale pamiętajmy też o tym, że specjalny strój jest potrzebny między innymi do odegrania symfonii nudy i opieszałości, zwanej inaczej krykietem. A zatem krykiet jest sportem, chociaż wydarzenia na boisku toczą się z takim samym animuszem i wigorem co akcja w powieści Jane Austen.

Być może w przypadku samochodów sport ma coś wspólnego ze ściganiem się? Może samochód sportowy to taki, którym da się rywalizować na torze? Wychodząc z takiego założenia, należałoby stwierdzić, że owszem: samochód sportowy musi być szybki; chyba że chcecie dojechać na metę jako ostatni.

A jednak, jeśli przyjrzymy się historii marki MG (co przypomina czytanie powieści Emma w zwolnionym tempie), natrafimy na niekończący się korowód samochodów, które nie byłyby w stanie wyciągnąć nasmarowanego tłuszczem kijka ze świńskiego zadka. Na przykład prędkość maksymalna modelu TF wynosiła zaledwie 128 km/h, podczas gdy jego rywal, Triumph TR2, wyciągał trochę ponad 160 km/h.

Wśród samochodów MG natkniemy się również na model Midget, który do pojedynków strzeleckich stawał uzbrojony w ukryty pod maską nóż do masła. Rozwijał prędkość 138 km/h, a przyśpieszenie od zera do setki zabierało mu ponad dwadzieścia sekund. Czy był to samochód sportowy? Tak, podobnie jak i Mazda MX-5, którą również trudno nazwać szybką jak błyskawica.

Może zatem sport idzie w parze z wyglądem? W tym momencie przyszedł mi na myśl Daimler Dart, więc chyba jednak nie chodzi tu o wygląd.

Na pewnym etapie pojawił się jeszcze Triumph TR7: całkiem szybki, dwumiejscowy kabriolet. Ale na pewno nie samochód sportowy. Na to miano bez wątpienia zasługiwał za to wyposażony w stały dach Triumph GT6. Zaczyna robić się coraz ciekawiej…

Jednak najdziwniejszy ze wszystkich jest przypadek Mercedesa SL. To wóz, który ma wielki silnik, mnóstwo mocy, dwa siedzenia, dwoje drzwi i składany dach. Wśród wszystkich zamożnych kobiet, które spotykają się, by wspólnie spożywać lunche, czy to w Houston, czy to w Harrogate, SL znany jest powszechnie pod nazwą „sportowy Mercedes”. A mimo to SL wcale nie jest sportowy.

Gdybym miał sporządzić listę pięciu najmniej sportowych rzeczy na świecie, wyglądałaby ona następująco:

5. Ja

4. Ryba żabnica

3. Rozkładany stół

2. Mercedes SL

1. Terry Wogan

Wydaje mi się, że to przede wszystkim kwestia podejścia do tematu. Sportowy samochód nie musi być szybki ani piękny. Niepotrzebny mu składany dach i z powodzeniem może być wyposażony w tylną kanapę. Musi natomiast mieć w sobie coś bezkompromisowego. Musi mieć twarde zawieszenie i musi być głośniejszy, niż to konieczne. Podczas każdej podróży, podczas pokonywania każdego metra drogi musi nieustannie przypominać swojemu właścicielowi lub właścicielce, że kupili samochód, którego głównym zadaniem jest ekscytować.

Taki samochód musi nieustannie opisywać swoją interakcję z drogą za pośrednictwem sygnałów semafora, znajdującego się w spodniach kierowcy. Każde beknięcie silnika i każdy pisk opon musi zostać przetelegrafowany osobie siedzącej za kierownicą. Samochód sportowy to stan umysłu.

I tego wszystkiego brakuje Fordowi StreetKa. Ale i tak go polubiłem. Jazda nim może dostarczyć frajdy.

Na dodatek potrafi on być jednocześnie tani i radosny, co jest nie lada wyczynem, zważywszy na fakt, że słowa „tani” i „radosny” pasują do siebie mniej więcej tak samo jak bekon i Sullivan. Albo Gilbert i jajecznica. Jeśli jakiś hotel jest tani, najprawdopodobniej jest również kiepski. A jeśli ktoś jest radosny, najprawdopodobniej jest także bogaty. A jednak Ford StreetKa, ze swoim płóciennym dachem i niesamowicie wręcz lichym schowkiem w desce rozdzielczej, zdołał połączyć obie te cechy.

Co więcej, jestem przekonany, że wszystkie kobiety, począwszy od bywalczyń salonów w Wilmslow, aż po modelki z poświęconych modzie stron „Vogue’a”, będą gotowe zabić, byleby tylko go sobie kupić. Ale pomimo tego wszystkiego StreetKa nie jest samochodem sportowym.

Jego silnik nie jest wystarczająco chrapliwy. Układ kierowniczy nie jest wystarczająco precyzyjny. Jazda jest zbyt komfortowa. W rezultacie StreetKa przypomina hatchbacka z odciętym dachem. Jest jak marlboro light. Papierosy albo powinno się palić jak trzeba, albo nie palić ich w ogóle.

Kiedy po raz pierwszy ujrzałem Smarta, pomyślałem, że do miana samochodu sportowego brakuje mu jeszcze więcej niż Fordowi StreetKa. Sam pomysł nazwania sportowym wozem czegoś napędzanego silnikiem o pojemności 0,6 litra wydał mi się skrajnie absurdalny. Nawet MG nigdy aż tak nisko nie upadło.

A jednak okazało się, że eksperyment się udał. W Smarcie jest wiele rzeczy, które mi się nie podobają. Koło kierownicy jest o wiele za duże, a wystrój wnętrza przywodzi na myśl brytyjski samochód do samodzielnego montażu z roku 1982 – Midasa Gold albo Clana Invadera. Do tego jeszcze ta skrzynia biegów… Matko jedyna, co oni sobie myśleli?

To manualna skrzynia, w której biegi zmienia się tak jak w przekładni typu Tiptronic, co nigdy się nie sprawdza. A w Smarcie ta skrzynia spisuje się wręcz koszmarnie. Powiedzieć, że samochodem szarpie, to za mało; a ponieważ silnik o pojemności 0,6 litra raczej nie dorównuje lokomotywie Flying Scotsman pod względem momentu obrotowego, biegi musicie zmieniać często. Możecie też przełączyć skrzynię w automatyczny tryb pracy.

Może się to wydawać rozsądnym rozwiązaniem – w końcu po co kupować samoczyszczący się piekarnik, a potem czyścić go własnoręcznie – ale w trybie automatycznym nie będziecie wiedzieć, kiedy nastąpi szarpnięcie. Obracacie się, by sprawdzić, czy… i nagle… ups! odpadła wam głowa.

Co poza tym nie przypadło mi do gustu? Bagażnik przypomina blachę do pieczenia, lakier sprawia tandetne wrażenie, a cena na poziomie 13 500 funtów to trochę drogo – głównie dlatego, że modele z kierownicą umieszczoną po lewej stronie kosztują tylko 9999 funtów.

Smart zdecydowanie nie jest też szybki. Nie ma nic, ale to zupełnie nic wspólnego z szybkością. Od zera do setki przyśpiesza w jedenaście sekund. Czy może być coś bardziej janeaustenowskiego?

Za to zdecydowanie warto usłyszeć jego dźwięk. Gdyby przyrównać Smarta do śpiewających Jonesów, to choć wyglądem przypomina Aleda „Snowmana” Jonesa, brzmi niczym sam Tom Jones – wydaje z siebie głośny, walijski ryk, który odbija się echem od stoków, gdy mkniecie pośród wzgórz.

Tak naprawdę, to kiedy piszę „mkniecie”, mam na myśli , że suniecie spacerkiem. Ale nic nie szkodzi. Przynajmniej macie dość czasu, by cieszyć się wiatrem we włosach.

Tak naprawdę, to kiedy piszę „wiatr”, mam na myśli łagodną bryzę. Ale to również nic nie szkodzi. Przynajmniej dotrzecie do celu podróży odświeżeni.

Tak naprawdę, to kiedy piszę „dotrzecie”, mam na myśli, że pojawicie się na miejscu tak bardzo spóźnieni, iż będzie to już wydawało się niegrzeczne. Ale nikt nie weźmie wam tego za złe, bo przyjedziecie w wybitnie imprezowym nastroju.

Będziecie też zadowoleni. To dlatego, że nie tylko brzmienie Smarta jest takie, jak być powinno – to samo dotyczy układu kierowniczego i własności jezdnych. Smart jest ekscytujący niczym dobra popowa piosenka, a do tego bezpieczny. Bo jeśli sprawy przybiorą niebezpieczny obrót, zawsze będziecie mieli dość czasu, by odpiąć pasy, otworzyć drzwi i wyskoczyć na zewnątrz.

Nie kupię sobie Smarta Roadstera, ale przyznam, że go polubiłem. Ponieważ jest to samochód sportowy. Cokolwiek to znaczy.

czerwiec 2003

Ogrodnictwo

Kiedy przed siedmiu laty kupowałem dom, poprzedni właściciele w oranżerii zostawili po sobie coś, co daje się opisać wyłącznie jako tropikalny las deszczowy. Rosły tam gatunki, na widok których Attenborough zaniemówiłby z wrażenia. W jednym tylko kącie mojej oranżerii Ray Mears mógłby nakręcić cały cykl programów. Było to coś wspaniałego. Powziąłem mocne postanowienie zadbania o te rośliny i dlatego każdego dnia wraz z żoną dokarmiałem je i czytałem im poezję. Pielęgnowaliśmy je tak intensywnie, że po dwóch latach wszystkie były martwe.

Niezrażeni, wybraliśmy się do centrum ogrodniczego i kupiliśmy nową kolekcję roślin, które zasadziliśmy i otoczyliśmy opieką tak czułą, że można ją było porównać wyłącznie z relacją rodzic-dziecko. Niestety, te nowe rośliny również zwiędły.

Kupiliśmy więc kolejne, a te zostały zaatakowane przez chrząszcza, który sprawił, że wszystkie liście zrobiły się lepkie. By zapobiec rozprzestrzenianiu się epidemii, wynieśliśmy je na zewnątrz, gdzie ostatecznie wykończył je mróz. Nawet donice popękały na kawałki. Słyszeliście kiedyś o śmierci łóżeczkowej? W tym przypadku mieliśmy do czynienia z jej groźniejszą odmianą – doniczkową.

Postanowiliśmy zatem zabrać się do hodowli na poważnie. Zwróciliśmy się o pomoc do specjalisty, zakupiliśmy książki i zainstalowaliśmy elektryczne rolety, by w oranżerii nie było ani za gorąco, ani za zimno. To tak na dobry początek.

Potem zerwaliśmy podłogę i zamontowaliśmy kratki, pod którymi poprowadziliśmy rury z gorącą wodą; dzięki temu można było podlewać rośliny wężem ogrodowym, a cały nadmiar wody spływał przez kratki w dół i po zetknięciu z rozgrzanymi rurami zamieniał się w parę wodną. Oranżeria stała się sauną i salonem masażu. W samym sercu Chipping Norton pojawiła się namiastka równikowej Brazylii. Wszystko wyszło doskonale, za wyjątkiem jednego drobnego szczegółu. Wszystkie rośliny padły.

Właściwie to nie wszystkie. Jest pewna żałośnie wyglądająca roślinka, która trzyma się życia z takim samym wigorem, z jakim uczepiła się kamiennej ściany. Jestem też pewien, że z teoretycznego punktu widzenia żyje jeszcze orchidea, ale nie mam złudzeń i wiem, że wkrótce i ona stanie się martwa.

Poza tymi nielicznymi wyjątkami każdą doniczkę, wypełnioną spękaną, pomarszczoną ziemią, wyściełają po brzegi wyschnięte liście, niedopałki papierosów (pozostałości po ostatniej wizycie ffrench-Constanta) i martwe gałęzie. Nasza oranżeria wygląda teraz niczym próba odtworzenia w Cotswolds kambodżańskich pól śmierci; przypomina przeniesiony do północnej części hrabstwa Oksford fragment pobojowiska pod Passchendaele.

Dlaczego tak się stało? Wiemy przecież, że poprzedni właściciele radzili sobie doskonale. Dysponujemy odpowiednimi książkami, wiedzą i środkami finansowymi. Oranżeria mieści się w idealnym miejscu, zwrócona jest na południe. Każdy jej element jest taki, jaki być powinien, a mimo to wszystko więdnie.

Zarząd firmy BMW musi odczuwać identyczne zniechęcenie, spoglądając na model Z8, którego produkcja już wkrótce zostanie zakończona. Kiedy powstawał, ludzie z BMW wiedzieli wszystko, co tylko można wiedzieć o projektowaniu sportowych wozów. Mieli do dyspozycji najtęższe głowy w branży i jedną z najpiękniejszych linii nadwozia. Mieli też silnik z modelu M5 i mogli użyć wielowahaczowego zawieszenia Z-axle. A jednak, kiedy wszystkie te składniki połączono w jedną całość, wyszła z tego miska lodów polanych sosem pieczeniowym.

W rezultacie Z8 przypomina sytuację, w której David Bailey, nasz wybitny fotograf, odbiera wywołane zdjęcia i na każdym z nich znajduje karteczkę z wyjaśnieniem: „Ta odbitka jest zamazana, ponieważ fotografujący trzymał palec przed obiektywem albo zapomniał zdjąć z niego dekiel”.

Z8 nie był odosobnionym przypadkiem. W teorii Audi A2 musiało wydawać się fantastycznym pomysłem: weźmy znaczek Audi i przyczepmy go do superlekkiego aluminiowego nadwozia, które pomimo niewielkich rozmiarów pomieści czwórkę pasażerów oraz ich bagaże, dodajmy do tego doskonały, mały silnik Diesla i voilà!

No właśnie, voilà. Jakimś sposobem efekt końcowy przypomina moją orchideę. Mnóstwo mchu i korzeni, i do tego jeden maleńki kwiatek. Dowiedziałem się, że nowy szef Audi, Pręt Piszerydel, również nie jest fanem tego samochodu. Swojego pierwszego dnia w nowej pracy, tuż po tym, jak przeniósł się do Audi z BMW, wskazał palcem najmniejszy samochód w gamie modeli Audi i stwierdził: „Zacznijcie od pozbycia się tego czegoś”. To znaczy możliwe, że użył innych słów, ale sens był taki sam.

A Peugeot 607? Przygotujcie jedną kromkę chleba, jeden toster, jeden nóż, trochę masła oraz specjalistę od tostów z restauracji Gordona Ramsaya. Peugeot postąpił dokładnie według tego przepisu… i w rezultacie otrzymał porcję serka śmietankowego, podaną na herbatniku oblanym gorzką czekoladą.

Tak naprawdę to żal mi Peugeota. Odnoszę wrażenie, że wcale nie mieli ochoty konstruować „sześćset siódemki”, ale francuski rząd oświadczył: „Patrzcie: Niemcy mogą przyjeżdżać na spotkania Unii Europejskiej w Mercedesach, a Brytyjczycy w Range Roverach. Nawet Włosi mogą zjawić się w Alfach 166. Nie może być tak, że my tłuczemy się w Clio! Zbudujcie nam coś dużego”.

No i zbudowali. Najlepszym sposobem, by opisać Peugeota 607, jest właśnie „coś dużego”.

Jaguar podpada pod tę samą kategorię ze swoim X-Type’em. Mieli swobodny dostęp do pudła z częściami Forda, w którym – jak w koszu szczęścia – każdy wyciągnięty los to jakaś wygrana. Mogli też swobodnie korzystać z fordowskiej książeczki czekowej. Mieli fabrykę, w której można było wyprodukować samochód. Mieli wykwalifikowaną siłę roboczą. Tym, czego im zabrakło, był nieuchwytny czynnik X – i w rezultacie za każdym razem, gdy wsiadacie do X-Type’a, mówicie sobie: „Nie wierzę, że to nie jest Jaguar”. A jednak – dziwnym zrządzeniem losu – nie jest.

Cały problem polega oczywiście na tym, że możecie powołać dowolnie dużo komisji i zgromadzić tyle komputerów, ile tylko zmieści się w budynku waszej firmy, ale samochody, tak jak i wszystko inne, projektowane są przez ludzi. A ludzie popełniają błędy.

Co tydzień montujemy w siedzibie BBC kolejny odcinek Top Gear. Połowa naszego sztabu wie wszystko o samochodach, a druga połowa wie wszystko na temat telewizji. Potrafimy dogadać się ze sobą, co powinno znaleźć się w naszym programie. I prawie co tydzień okazuje się, że popełniliśmy jakiś błąd.

W zeszłym miesiącu wyrzuciliśmy materiał na temat Rolls-Royce’a i po kilku chwilach postanowiliśmy zastąpić go materiałem o Roverze P5B.

W teorii wydawało mi się to doskonałym pomysłem: opowiemy o samochodzie, który nie miał sobie równych pod względem luksusu, a potem wyjaśnimy, jak za osiem tysięcy funtów można wejść w posiadanie takiej maszyny. Ale kiedy w połowie programu spojrzałem na mojego siedmioletniego syna, okazało się, że śpi jak zabity.

I dlatego nie winię Lexusa za SC430. Naprawdę się starali, ale sknocili robotę. Nawet mi ich szkoda, bo teraz nie mogą po prostu powiedzieć „ojej” i pójść dalej. Muszą udawać, że uzyskali efekt, o który im chodziło.

Dopiero gdy ostatecznie zakończy się produkcja nieudanego samochodu, usłyszycie z ust jego producenta: „Jezu… Ten to dopiero nam nie wyszedł”.

Co ciekawe, po dziś dzień nie słyszałem, by ktokolwiek z Vauxhalla przyznał, że ostatnia Vectra była kompletną pomyłką. Właściwie to byłoby miło, gdyby jakiś przedstawiciel tej firmy oświadczył wreszcie, że wszystkie modele Vauxhalla, czyli Corsy, Astry, Omegi i Vectry przypominają moją oranżerię – pomieszczenie pełne uschniętych gałęzi.

Wygląda jednak na to, że Vauxhall wpadł na lepszy pomysł. Mając w zanadrzu australijskie coupé Monaro V8 oraz pewien nowy samochód sportowy, a do tego obecne już na rynku modele Signum i VX Turbo, najwyraźniej postanowili zapomnieć o przeszłości i pokazać światu przyszłość. Ja zrobię to samo. Moja fuksja jeszcze zakwitnie. Zobaczycie.

lipiec 2003

Samochody z miękkim dachem

Nie ma na świecie szybszego samochodu z miękkim dachem. Tak głosi całkiem pomysłowa reklama nowego i dosyć ładnego BMW Z4.

Rzecz jasna, wcale nie jest to najszybszy na świecie samochód z miękkim dachem, bo Pagani Zonda potrafiłby dotrzeć do Leeds w znacznie krótszym czasie. Ale faktem jest, że Z4 ma najszybciej składający się miękki dach ze wszystkich samochodów świata. Wystarczy nacisnąć przycisk i po upływie zaledwie dziesięciu sekund złożony dach ląduje w bagażniku.

Brzmi to wspaniale. Możecie złożyć dach, stojąc na czerwonym świetle. Właściwie to stojąc na czerwonym świetle w mieście rządzonym przez Kena Levingstone’a, macie dość czasu nawet i na to, by kompletnie zdemontować dach i przebudować cały samochód, ale to już inna historia.

Rzecz w tym, że kierowca Z4 może wykorzystać każdy skrawek pogodnego nieba i wygrzewać się na słońcu, dopóki promienie przebijają się przez chmury, a następnie ponownie zamknąć dach, gdy tylko nadciągnie deszcz.

Nic dziwnego, że przy obecności takich samochodów na rynku Brytyjczycy kupują sześć razy więcej kabrioletów niż mieszkańcy Hiszpanii. Choć z drugiej strony może to wynikać z faktu, że kiedy spędza się pół życia na grzbiecie osła, samochód bez dachu może się wydawać nieco plebejski.

Tak czy inaczej, podobnie wygląda sprawa z dwoma innymi kabrioletami: nowym Renault Mégane oraz mającym dopiero trafić na rynek Peugeotem 307. Oba te samochody mają metalowe, wandaloodporne dachy w stylu tych z Mercedesów; w obu przypadkach otwierają się bezgłośnie, po czym szybko znikają w bagażniku.

Wspaniale. Tyle tylko że nie ma w nich nic wspaniałego. Te sprytne urządzenia mogą się wam wydać absolutną rewelacją, jeśli oglądacie je na ekranie telewizora albo jeśli macie osiem lat. Mogą też zrobić na was wielkie wrażenie w salonie samochodowym. Ale zastanówcie się: siedzicie w BMW Z4 i czekając na zmianę świateł, opuszczacie dach. Jak sądzicie, co pomyślą o was inni kierowcy?

Czy naprawdę myślicie, że zwrócą się do swoich pasażerów słowami: „Patrzcie, to ci dopiero wyrafinowany facet”? A pasażerowie autobusów, którzy to całe przedstawienie będą obserwować z lotu ptaka? Czy powiedzą coś w rodzaju: „Hej, ludzie! Chodźcie tu i popatrzcie na tę nową Beemkę! Jeju, jak szybko składa się jej dach!”?

Czy może raczej postarają się zebrać największą w dziejach ludzkości jednorazową porcję flegmy, a następnie poślą ją w kierunku waszej dopiero co odsłoniętej głowy?

I nie chodzi mi tylko o to debilne składanie dachu. Zaczynam wątpić, czy mężczyźni w ogóle mogą jeździć kabrioletami.

W przypadku niektórych samochodów odpowiedź jest prosta. Na przykład: żaden mężczyzna nie może jeździć Peugeotem 206CC. Możliwe, że 206CC z wyglądu kojarzy się z samochodem. Możliwe też, że przypomina go ceną. Może i nawet działa jak samochód: ma przecież skrzynię biegów, zbiornik paliwa i tak dalej. Ale 206CC to spódniczka.

Mężczyźni nie mogą również jeździć pojazdami marki MG. Wcale nie są złe, w tym samym sensie, w jakim nie są złe drogerie sieci Space NK. Chodzi po prostu o to, że mężczyźni zupełnie do nich nie pasują, tak jak nie pasują do nowego StreetKa czy też do Volkswagena Beetle ze składanym dachem.

Dziś rano zobaczyłem współprowadzącego Top Gear Richarda Hammonda w Citroënie Plurielu. Zdaję sobie sprawę, że ten człowiek używa produktów do stylizacji włosów i jest właścicielem pudla. Wiem też, że spędza czas, jeżdżąc ze swoimi kolegami motocyklem. O dziwo, to wszystko uchodzi mu jeszcze na sucho, ale za kierownicą tego nowego, reklamowanego jako „pięć samochodów w jednym” Citroëna wyglądał zniewieściale do tego stopnia, że nawet James May zaczął odczuwać do niego pociąg.

Kabriolety Saaba nadają się natomiast wyłącznie dla dziewczyn i architektów. Chociaż jeśli zobaczycie waszego architekta za kierownicą szwedzkiej bryki w wersji topless, radzę wam go zwolnić. Skoro bowiem taki człowiek uważa kabriolet Saaba za dobry albo ładny wóz, to na pewno nie zna się na swojej robocie i skończy się na tym, że będziecie mieć pęknięcia na ścianie oranżerii i kręte schody ze szczotkowanego aluminium nie dochodzące do pierwszego piętra.

Wyjątkowo babskie jest nowe Audi A4, czego nie można już powiedzieć o BMW serii 3. „Trójka”, a zwłaszcza wersja M3, to wóz dla półgłówków. Babski jest także Fiat Barchetta (dawny samochód Hammonda), Porsche 911 oraz Audi TT.

Tak naprawdę jedynymi kabrioletami, jakie może sobie kupić mężczyzna, są: Mazda MX-5, Toyota MR2, Mercedes CLK, Alfa Spider (ledwo, ledwo), Lotus Elise, Honda S2000, Jaguar XKR, Aston DB7, Ferrari 360 i naturalnie wszystkie modele TVR.

Możecie bez obaw kupować te samochody, ponieważ pod ich gogusiowatą powierzchownością kryje się prostolinijna natura; dopóki jednak pozostajecie w zasięgu ludzkiego wzroku, nie wolno wam pod żadnym pozorem opuszczać dachu.

Nie tak dawno wyszedłem ze służbowego śniadania, w którym uczestniczył niemiecki ambasador. Swoją drogą – całkiem miły facet. Nie mam pojęcia, co tam właściwie robiłem. Tak czy owak, ponieważ był akurat piękny, słoneczny dzień, postanowiłem opuścić dach mojego Mercedesa i urządzić sobie odświeżającą przejażdżkę do Notting Hill…

Mój palec zawisł nad przyciskiem, ale mój umysł pozostał nieugięty. „Nie możesz tego zrobić – poinformował mnie. – Jesteś łysiejącym mężczyzną w średnim wieku, z pożółkłymi zębami i żołądkiem rozmiarów Norfolk. Jaki komunikat przekażesz wszystkim wokół, sunąc po Park Lane z opuszczonym dachem?”

Coś było na rzeczy. Prawdziwym powodem, dla którego jeździmy kabrioletami ze złożonym dachem, jest chęć bycia zauważonym. Tylko dlaczego miałoby nam na tym zależeć? Dobre pytanie.

To wszystko przez nasze przekonanie, że dobrze wyglądamy. Tymczasem wcale tak nie jest. I właśnie dlatego, kiedy widzicie gościa w średnim wieku za kierownicą sportowego samochodu, na pewno nigdy nie pomyślicie: „Hm, ależ to odjazdowy gość!”. Stwierdzicie raczej: „Patrzcie, co za tłusty ciul!”. Ja w każdym razie właśnie tak myślę.

Jeżdżąc moim Mercedesem, przestrzegam teraz pewnej zasady. Z opuszczonym dachem poruszam się wyłącznie po terenach wiejskich i po autostradzie. Zanim wjadę do Londynu, zatrzymuję się w pewnej małej uliczce i tam, kiedy nikt nie patrzy, zamykam dach.

Jest jeszcze jedna kwestia związana z dręczącym nas pytaniem o to, czy powinno się jeździć samochodem w wersji topless. Ponieważ jesteście Anglikami, istnieje spore prawdopodobieństwo, że wasza karnacja przypomina różowy rabarbar, a włosy wyglądają jak wata stalowa. Zanim więc dotrzecie do celu podróży, na waszej czuprynie o fakturze żelazobetonu pojawi się nowy, osobliwy przedziałek, a nos zacznie przypominać olbrzymiego, lśniącego pomidora. Owszem, wasze przedramiona nabiorą ślicznej brązowej barwy, ale ponieważ będziecie mieć na sobie koszulę, to powyżej linii łokci wasze ręce pozostaną białe niczym mleko. Czy właśnie tego chcecie? Ramion przypominających dwuwarstwowy deser, kiepskiej fryzury, wielkiego brzucha, żółtych zębów, łysiny na czubku głowy oraz nosa tak wielkiego i tak czerwonego jak przycisk startera w Vanquishu Pana Boga?

Za sprawą samochodu z opuszczanym dachem staniecie się wyjątkowo nieatrakcyjni w oczach żon lub dziewczyn, które, nawiasem mówiąc, szybko przestaną się do was odzywać. Z własnego doświadczania wiem, że o ile kobietom podoba się sam pomysł jazdy samochodem bez dachu, to już jego realizacja nie odpowiada im w tym samym stopniu, jak dziwne praktyki seksualne, o których od czasu do czasu zdarza się nam czytać.

Jeśli jesteście posiadaczami samochodu z miękkim dachem, wasza typowa konwersacja z kobietą przebiegać będzie w następujący sposób: „Możemy otworzyć dach? Możemy otworzyć dach? Możemy otworzyć dach? Możemy otworzyć dach?…” Wrrrum. „Możemy już zamknąć dach? Możemy już zamknąć dach? Możemy już zamknąć dach? Możemy zamknąć dach? Nienawidzę cię!”.

Witajcie w świecie brytyjskich kabrioletów.

sierpień 2003

Goodwood

Mój Boże, to było naprawdę dobre Goodwood. Słońce nie tyle świeciło, co wręcz wypalało mi oczy. Uśmiechnęła się do mnie Elle Macpherson. Siedząc na fotelu pasażera, pokonałem McLarenem Mercedesem pnący się pod górę tor wyścigowy, a na zakurzonej masce należącego do Jaya Kaya Ferrari Enzo ktoś napisał: „Jodi była szybsza”.

Najlepsze ze wszystkiego było jednak to, że w sobotni wieczór, podczas uroczystego rautu, na którym zaśpiewała Chrissie Hynde, a na basie zagrało pół tony fajerwerków, pewien facet zaproponował mi wyjście na zewnątrz i stoczenie z nim walki na pięści.

Z powyższą propozycją wystąpił pewien historyk motoryzacji z redakcji „Daily Telegraph”, który swego czasu zszargał dobre imię Top Gear, twierdząc, że zniszczyliśmy historycznego Jaguara C-Type’a, i zarzucając nam, że jesteśmy chuliganami, bla, bla, bla, chamami, bla, bla, bla, dla których nie powinno być miejsca w telewizji, bla, bla.

Upraszczając całą długą historię naszego sporu, wyjaśnię tylko, że odpowiedziałem mu na łamach „The Sun”. Poinformowałem go tam, że wiemy, gdzie mieszka, i że jeśli chce na własnej skórze przekonać się, jak wygląda prawdziwe chuligaństwo, to wystarczy, by spróbował poskarżyć się raz jeszcze.

Rety, ależ go to rozzłościło. Był wściekły do tego stopnia, że wparował na kończącą festiwal Goodwood imprezę z – jak się domyślam – zapuszczoną na znak protestu brodą. A może po prostu uroił sobie, że jeśli wyhoduje zwisającą poniżej twarzy brodę, to w końcu zacznie wyglądać intrygująco i interesująco.

Tak czy inaczej, brodacz szturchał mnie raz za razem w pierś i prowokował, mówiąc, że jestem gruby i podstarzały, i że poradzi sobie ze mną bez mrugnięcia okiem. W tym miejscu chciałbym móc wam opowiedzieć, jak uciszyłem go ciosem w szczękę, ale gdybym to wtedy zrobił, poczułbym się, jakbym bił krasnoludka. Obawiam się więc, że jedynie roześmiałem mu się w twarz, po czym poszedłem się upić.

O jedenastej wieczorem byłem już nieźle wstawiony i dlatego zapamiętałem bardzo niewiele z tego, co wydarzyło się później. Pamiętam, jak Eddie Jordan chwalił się swoim nowym silnikiem; przypominam też sobie, że poznałem Edsela Forda, który okazał się świetnym gościem. Pamiętam również, że wpadła mi w oko żona nowego szefa europejskiego oddziału Forda, ale jakimś cudem skończyłem w objęciach Dave’a Richardsa, tańcząc.

Wyraźne zapisało mi się też wspomnienie tego, jak rozprawiam o sprzecznych z naturą i prawem aktach seksualnych z Janet March, pełniącą rolę gospodyni przyjęcia. Ponieważ jednak Janet jest jedną z najmilszych znanych mi osób, coś musiało mi się pomieszać. Może to ona kupiła nowy silnik, a ja dyskutowałem o zadkach z Eddiem Jordanem. A, był tam też Jenson Button i miał na sobie fioletowy garnitur.

Następne, co pamiętam, to pokój w hotelu, w którym znalazłem się o trzeciej nad ranem. W obawie przed utratą życia kurczowo trzymałem się łóżka, ponieważ ewidentnie było odwrócone do góry nogami. No i o co właściwie chodzi z tymi wirującymi pomieszczeniami? Pokoje nie powinny wirować – a już na pewno nie wtedy, kiedy podłoga zamienia się miejscami z sufitem.

Niestety, w niedzielę rano wciąż byłem pijany. Kiedy zatem odkryłem, że w jednej z opon mojego Mercedesa SL nie ma powietrza, nabrałem przekonania, że to sprawka historyka motoryzacji. „Sukinsynu!” – wrzeszczałem, miotając się z poczerwieniałą, spoconą twarzą. Dopiero moja żona wskazała na kapturek zaworu powietrza i stwierdziła: „Przecież gdyby ktoś spuścił ci powietrze, nie zakładałby tego z powrotem”.

Słuszna uwaga. Tak czy owak, czekało mnie niełatwe zadanie, polegające na znalezieniu w niedzielę nowej opony do SL-a. Ostatecznie na miejsce przyjechał lokalny diler Mercedesa. Problem w tym, że podczas wymiany koła mój samochód spadł mu z lewarka. Facet miał szczęście, że kiedy przyszedł mi o tym powiedzieć, byłem akurat w trakcie leczenia kaca klinem i dlatego niespecjalnie się tym przejąłem.

Żeby złagodzić sytuację, diler oświadczył, że mogę odbyć przejażdżkę jako pasażer 612-konnego McLarena Mercedesa, który jako niespodzianka pojawił się na imprezie. Cóż mogę powiedzieć? W przeciwieństwie do niektórych dziennikarzy motoryzacyjnych nie jestem w stanie orzec, jaki jest dany samochód, wyłącznie na podstawie wrażeń z fotela pasażera. Mogę was tylko zapewnić, że jego brzmienie było wspaniałe i że kiedy jest się pijanym, jazda tym wozem dostarcza mnóstwa frajdy.

Następnie wytrzeźwiałem na tyle, by móc zasiąść w jury konkursu Cartiera, choć muszę przyznać, że wybór najlepszego samochodu z lat pięćdziesiątych, startującego w wyścigach formuły stock car*, to szalenie trudne zadanie. Wszystkie wyglądały na jednakowo porozbijane.

Jednym z jurorów był David Linley, który zaledwie tydzień wcześniej podwoził mnie swoim samochodem w Londynie. Kiedy przejeżdżaliśmy obok niemieckiej ambasady, zauważyłem zaparkowanego przed nią Bugatti Veyrona.

– Och! – zawołałem – przecież to nowy Bugatti Veyron. Mógłbyś się zatrzymać?

Wysiadłem z samochodu Davida i od razu natknąłem się na niemieckiego ambasadora, z którym w kwietniu jadłem śniadanie.

Ambasador zaprosił mnie do środka, z czego skwapliwie skorzystałem, pozostawiając siostrzeńca królowej samego na środku ulicy. Było to strasznie krępujące.

Wygląda jednak na to, że mam talent do takich zachowań. Wśród jurorów konkursu Cartiera znalazł się także DJ Johnny Walker. Kiedy zapytałem, jak się miewa, odparł: „Nieźle, jeśli nie liczyć raka”. W takich chwilach nie bardzo wiadomo, co właściwie powinno się powiedzieć; spytałem więc, gdzie ukąsiło go to paskudztwo. „W tyłek” – odparł i to był już koniec rozmowy.

Potem pojawiły się kolejne kłopoty. Przed obiadem pomiędzy mną a moim miejscem przy stole wyrósł nagle David Coulthard, który – jak wielokrotnie powtarzałem – przypomina mi jednego z kosmitów z filmu Faceci w  czerni. Z zewnątrz wygląda na istotę ludzką, ale jestem przekonany, że pod swoim wyścigowym kombinezonem skrywa osiem płetw i nogi z błoną pławną.

Jeśli ktokolwiek ma cholernie dobry powód, by zdzielić mnie pięścią w brzuch, to właśnie on. Ale w przeciwieństwie do historyka z „Daily Telegraph”, David jest gentlemanem. Obyło się zatem bez żadnych przykrych scen.

Następnie wpadłem na Jodi Kidd: supergwiazdę, supermodelkę i najszybszą osobę, jaka kiedykolwiek pojawiła się na torze Top Gear.

Niestety, dzień po wizycie Jodi w naszym programie zadzwonił do niej ktoś z redakcji „Guardiana” i powiedział, że byłem wściekły, ponieważ najlepszy czas okrążenia uzyskała kobieta. Oczywiście nie miało to nic wspólnego z prawdą. Uściskaliśmy się zatem i muszę powiedzieć, że był to jeden z tych momentów, które odmieniają całe życie. Zakochałem się w tej dziewczynie po same uszy.

Podczas obiadu sir Terence Conran wyznał mi, że jeździ Audi. Wiesz, Tel, to tak, jakbyś mi zdradził, że masz uszy. Jesteś jednym z najważniejszych brytyjskich projektantów i dlatego nie ma takiej możliwości, byś jeździł czymś innym.

Nie miałem okazji powiedzieć mu tego osobiście, bo właśnie wtedy z drugiego końca namiotu pomachała do mnie Elle Macpherson. To było coś wspaniałego. Zjedliśmy kiedyś wspólnie kolację i oto miałem dowód, że mnie zapamiętała. No proszę. Gdy wróciłem z toalety, okazało się, że obiad dobiegł już końca, pomaszerowałem zatem na arenę, gdzie wystawione były supersamochody. Podprowadziłem kluczyki do Mercedesa SL55 i pojechałem nim do domu.

W taki właśnie sposób spędziłem noc i dzień na Festiwalu Szybkości Goodwood. Bójka. Pijacki maraton, występ The Pretenders, dwie supermodelki, McLaren Mercedes i pięć minut poświęcone na dyskusję ze stolarzem Jej Królewskiej Mości na temat pięćdziesięcioletnich samochodów formuły stock car. Nie doświadczycie nawet połowy tych atrakcji podczas regat w Henley, na kortach Wimbledonu ani też na wystawie kwiatów w Chelsea.

Bawiłem się wyśmienicie, ale dopiero w połowie drogi do domu na A34 uświadomiłem sobie, że o czymś zapomniałem. Nie obejrzałem ani jednego samochodu, wjeżdżającego pod górę z rykiem silnika i piskiem udręczonych opon.

Wygląda na to, że festiwal szybkości osiągnął pełnoletność: główny punkt programu zamienił się w imprezę towarzyszącą.

wrzesień 2003

* Wyścigi na owalnym torze, podczas których dozwolone jest uderzanie i spychanie pozostałych samochodów.

Coupé

Nic równie skutecznie nie powoduje, że oczy wychodzą mi na wierzch, a zęby zaczynają zgrzytać, jak argument, że za coupé płaci się więcej, a w zamian dostaje się mniej przestrzeni.

Około stu lat temu, jeszcze jako dziewiętnastolatek, kupiłem Scirocco GLi, a następnie spędziłem dwa lata z rękami w kieszeniach, ze wszystkich sił powstrzymując się przed zdzieleniem pięścią każdej kolejnej osoby, która nosowym głosem tłumaczyła mi, iż wydałem tysiąc funtów ekstra na coś, co w gruncie rzeczy jest po prostu Golfem GTi.

To zupełnie tak, jakby oświadczyć nabywcy arcydzieła Van Gogha, który zapłacił za nie dwadzieścia dwa miliony funtów, że pod warstwą farby znajduje się zwyczajne płótno. I że równie dobrze mógł kupić obrazek za funta na parafialnym kiermaszu.

Gdybym powiedział wam, że zestaw kina domowego firmy Bang & Olufsen to w gruncie rzeczy zestaw Phillipsa z luksusową obudową, czy sprawiłoby to, że mniej byście go pragnęli?

Pokryci tatuażami ludzie, którzy z upodobaniem wylegują się na sofie i co tydzień zasiadają przed telewizorem, by oglądać Zamianę żon, oraz Henry Kissinger są pod względem genetycznym niemal identyczni. Powiem więcej: ci ludzie są niemal identyczni z kangurzycą Skippy.

Ale wystarczy jeden drobny szlif, jedno ostateczne tknięcie i wszystko zaczyna wyglądać inaczej. Właśnie tak było z Volkswagenem Scirocco. To prawda, mogłem kupić Golfa GTi i zaoszczędzić w ten sposób tysiąc funtów, ale wtedy rzadziej uprawiałbym seks.

Moje Scirocco ustąpiło miejsca BMW 3.0 CSL, zastąpionemu później przez Hondę CRX, której następczynią została z kolei Alfa Romeo GTV6. Chyba już widzicie, że zawsze miałem słabość do coupé.

Dlaczego? Ponieważ w ich przypadku projektanci nie muszą zamartwiać się wielkością bagażnika oraz ilością miejsca pod sufitem dla pasażerów siedzących z tyłu, podobnie jak my nie martwimy się ewentualnością wyczerpania się tuszu w jednorazowym długopisie albo tym, że Teneryfa pogrąży się w morzu i wytworzy ogromną falę pływową.

Najważniejszy ze wszystkiego jest design, któremu niewiele brakuje do tego, by został uznany za dzieło sztuki. W przypadku domu trzy najważniejsze sprawy to lokalizacja, lokalizacja i jeszcze raz lokalizacja. W przypadku coupé będzie to styl, styl i jeszcze raz styl.

Jak sądzicie, dlaczego Audi sprzedaje tyle egzemplarzy modelu TT? Przecież za mniejsze pieniądze można mieć Škodę Octavię, która w gruncie rzeczy jest dokładnie takim samym samochodem, z tą tylko różnicą, że w Octavii nie trzeba się obawiać spotkania ze stalowymi barierkami na poboczu za każdym razem, gdy w czasie jazdy po autostradzie muśnie się kierownicę. Po prostu przyznajcie, że podobają się wam te otwory nawiewu, prawda? I nie ma się czemu dziwić.

Jest jeszcze druga przyczyna rynkowego sukcesu TT. Chodzi o brak konkurencji. Nissan zarzucił produkcję modelu 200SX, Volkswagen przestał wytwarzać Corrado, Vauxhall dał sobie spokój z Calibrą, a Fiat odpuścił zajmowanie się swoim swojego coupé po tym, jak jego projektant spakował walizki i przeniósł się do BMW.

Przewodniczący Partii Konserwatywnej William Hague kupił Forda Cougara i w ten sposób złożył na masce tego modelu pocałunek śmierci; czegoś podobnego dokonał komiwojażer Gareth Cheeseman w przypadku Forda Probe. Nawet Honda zaprzestała sprzedawania Prelude starszym paniom z Lancashire.

Choroba wciąż się rozprzestrzeniała. Puma zniknęła z rynku praktycznie zanim zdążyła się na nim pojawić. Naprawdę szkoda, tym bardziej, że w sprzedaży wciąż znajduje się Ka, czyli babski model Forda, z którym Puma dzieliła to samo podwozie. Puma nie tylko potrafiła dostarczyć wam frajdy z jazdy, ale była też tania w eksploatacji. BMW zakończyło produkcję serii 6 i postawiło na serię 3 z nadwoziem coupé, które od sedana można było odróżnić wyłącznie wtedy, gdy obserwowało się je z helikoptera. Jeśli chodzi o Rovery 200 w wersji coupé (czy też „Kocury”, bo takim szumnym mianem ochrzcili je inżynierowie z kwatery głównej Rovera w Birmingham), to wszystkie rozbiły się na drzewach.

Obecnie jednak coupé powraca, i to z wielkim animuszem. Za kulisami czeka już nowe BMW serii 6; ja jednak mam nadzieję, że zostanie tam na dobre. Gdyby nowa seria 6 była domem, to niewątpliwie stałaby na samym środku autostrady M62. Nawet tarasy w Surrey są bardziej stylowe od nowej „szóstki”.

Poza tym jest jeszcze Mercedes-Benz SLK, wyglądający tak, jakby ubrano go w skafander przeciwprzeciążeniowy, a także Chrysler Crossfire, który przypomina mi psa robiącego kupę. Jego linia nadwozia przywodzi mi na myśl psisko wyginające grzbiet w łuk, gdy stara się z siebie to i owo wycisnąć.

Pamiętajmy również o Mazdzie RX-8. To z pewnością jeden z najlepiej trzymających się drogi wozów, jakie zdarzyło mi się prowadzić; poza tym uwielbiam opowiadać znajomym mojej matki, że Mazda ma silnik rotacyjny Wankla. Ale jej wygląd jest bardziej pretensjonalny nawet od zasłon w typowym mieszkaniu komunalnym. Można by pomyśleć, że w fabryce Mazdy ustawiono skrzynkę na kartki z pomysłami, a następnie postanowiono uwzględnić każdy z nich. W rezultacie otrzymaliśmy dwudrzwiowy samochód czterodrzwiowy, z bagażnikiem rodem z sedana oraz przodem w stylu Humbera. Do projektu udało się nawet wcisnąć skrzela i kilka trójkątów. To wszystko zafundowała nam ta sama firma, która stworzyła jeden najpiękniejszych samochodów wszech czasów, czyli RX-7.

Nissan 350Z prezentuje się o niebo lepiej. Pod wieloma względami przypomina mi De Tomaso Mangustę – jest podobnie muskularny, krzepki i masywny. Nie jest to typ, który zwykł ustępować w razie sprzeczki. Nie chcielibyście go potrącić i rozlać jego piwa, tego możecie być pewni.

Gdyby sugerować się wyłącznie wyglądem, wybór byłby prosty; ale jak to zwykle bywa, najładniejszy samochód w stawce okazuje się najmniej wart posiadania. To jeden z najbardziej męczących wozów, jakimi kiedykolwiek jeździłem. Gdybym zdecydował się wyskoczyć nim do miasta, musiałbym wynająć pokój w miejscowym hotelu, żeby położyć się i odpocząć. Po przejechaniu Nissanem trasy z Sheffield do Londynu głowa rozbolała mnie do tego stopnia, że zastanawiałem się, czy jej sobie nie odrąbać. Ostatecznie zjadłem tyle paracetamolu, że wyrósł mi drugi penis.

Na co więc bym się zdecydował, gdybym planował dziś zakup coupé? Przypuszczam, że wziąłbym pod uwagę Toyotę Celicę T-Sport, która dzięki swojemu szalonemu, uwielbiającemu wysokie obroty silnikowi z milionem zaworów potrafi wywołać na twarzy kierowcy szeroki uśmiech. Sęk w tym, że Celica mimo wszystko wydaje się trochę za bardzo kobieca. Jest jeszcze stara dobra Alfa GTV, która była kiedyś oszałamiającą pięknością, ale po ostatniej serii kolagenowych zastrzyków zaczęła przypominać Leslie Ash.

Nie należy też zapominać o Peugeocie 406, zwłaszcza z metalizowanym bladozielonym lakierem. Ale wiecie co? Myślę, że wybrałbym Hyundaia Coupé.

Niektórzy krytykują go za nadmierne podobieństwo do Ferrari 456, ale to trochę tak, jakby krytykować kogoś za to, że maluje jak Turner. Każdy, nawet największy cynik z najbardziej zwichrowaną wyobraźnią musi się zgodzić, że jazda samochodem, który kosztuje 18 tysięcy funtów, a przy tym wygląda tak, jakby kosztował dziesięć razy więcej, to naprawdę świetna sprawa.

grudzień 2003

Śmierć Concorde’a

O godzinie 7:51 czasu lokalnego kapitan Mike Bannister pchnął do przodu dźwignię przepustnicy, włączył dopalacze i w ten oto sposób zostałem jednym ze stu wybrańców, którzy jako ostatni ze współcześnie żyjących mieli przekroczyć barierę dźwięku bez spadochronu pod ręką.

Trzy godziny później, gdy zbliżaliśmy się do wybrzeży Walii, pilot zredukował prędkość do spokojnych 800 km/h. No i stało się. Dobiegła końca era komercyjnego transportu naddźwiękowego.

Z pewnością zdążyliście już przeczytać mnóstwo łzawej twórczości, którą redaktorzy wszystkich gazet poświęcili przedwczesnej śmierci Concorde’a. Obawiam się, że autorem sporej części tych wnurzeń byłem ja sam. Stwierdziłem między innymi, że ta decyzja była gigantycznym krokiem wstecz dla całej ludzkości.

Wygląda na to, że wszyscy, łącznie z „Guardianem” oraz „Independentem”, byli tego samego zdania. A całą sprawę pięknie podsumowała tancerka baletowa Darcy Bussel. „Dlaczego – zapytała – nie można utrzymywać tych połączeń, nawet jeśli przynoszą straty? Przecież tak właśnie robimy z naszym Baletem Narodowym”.

Tamtego ranka na nowojorskim lotnisku JFK nawet przedstawiciele najniższej lotniczej kasty, ładujący bagaże na lot Delty do Iowa, przystanęli, by po raz ostatni rzucić okiem na Concorde’a. We wszystkich lotniskowych pojazdach włączono światła alarmowe. Rozległ się ogłuszający huk, po czym samolot, który jako ostatnia rzecz przypominał światu, że Wielka Brytania była niegdyś mocarstwem, z którym należało się liczyć, odleciał.

Na Heathrow pojawiły się tysiące ludzi, którzy pragnęli zobaczyć Concorde’a przylatującego z Nowego Jorku oraz dwie pozostałe maszyny, które jedna po drugiej lądowały na brytyjskiej ziemi. Wszystkie stacje telewizyjne przeprowadzały transmisje na żywo. W żadnej z nich nie wspomniano jednak o tym, że dzień wcześniej, przy okazji ostatniego lotu Concorde’a z Wielkiej Brytanii, czterech pasażerów, którzy musieli ponownie obciążyć hipotekami swoje domy i sprzedać wszystkie meble, byle tylko móc znaleźć się na pokładzie, zapomniało paszportów.

Ale nawet tę rozdzierającą serce, a z drugiej strony cholernie zabawną historię o ludziach, którzy musieli powlec się z powrotem do swoich pustych domów, przyćmiła śmierć ikony.

Chociaż… moment. Dlaczego właściwie jesteśmy tacy smutni? Bo jeśli chodzi o mnie, to wcale nie żal mi biznesmenów, którzy traktowali Concorde’a jak zwykły autokar. W końcu to przecież ich skąpstwo, jakim wykazywali się w ostatnich latach, uśmierciło ten samolot. Nie żal mi też ludzi, którzy pracowali przy obsłudze Concorde’a oraz na jego pokładzie. Wszyscy dostaną nową pracę. Nie żal mi również British Airways.

Nie. Tak naprawdę to jest mi żal samej maszyny. Przez dwadzieścia siedem lat latała tam i z powrotem nad Oceanem Atlantyckim i ani razu nas nie zawiodła. I nagle pewnego dnia nikt nie zajrzy już do jej hangaru, nie odkurzy dywaników ani nie napełni zbiorników paliwem. Pewnego dnia jej właściciele doszli do wniosku, że nie jest im już potrzebna – z powodów, których ona nie jest w stanie zrozumieć.

Nie chcę zabrzmieć jak mięczak, ale zastanówcie się, jak czułby się wasz pies, gdybyście wycięli mu taki numer: gdybyście przez dwadzieścia siedem lat łaskotali go po brzuchu i napełniali jego miskę, a potem niespodziewanie oddali go do schroniska i nigdy po niego nie wrócili?

Concorde nie rozumie rachunku zysków i strat. Nie ma pojęcia, czym jest ryzyko i certyfikaty zdolności do lotu; na pewno też nie pojmuje niedorzecznych deklaracji Richarda Bransona, który twierdzi, że byłby w stanie utrzymać te samoloty w powietrzu. Concorde to maszyna. Cała jej wiedza sprowadza się do tego, w jaki sposób bardzo szybko przelatywać nad Atlantykiem.

A jednak… Niektóre maszyny stają się czymś więcej niż tylko zlepkiem kabli, szkła i metalu. Zyskują osobowość, i to właśnie ona sprawia, że tak trudno pogodzić się nam z ich śmiercią.

Odwiedziłem kiedyś bazę lotniczą Davis-Monthan w Arizonie. Wybraliśmy się tam, żeby sfilmować gigantyczną gilotynę, tnącą na kawałki bombowce B-52. Mówię wam, był to bolesny widok. Stoi przed wami maszyna zbudowana po to, by nieść śmierć i zniszczenie. Ale przecież nigdy nie zdawała sobie z tego sprawy! Stworzono ją po to, by wykonywała swoją pracę, i to właśnie robiła, bez jednego słowa skargi. W tamtej chwili musiała więc zadawać sobie pytanie: „Dlaczego ci ludzie odcinają mi ramiona?”.

Titanic to kolejna maszyna, która sprawia, że koło serca robi się nam ciepło. Podobnie jest z moim ekspresem do kawy. Czułość ogarnia mnie także na myśl o słuchawkach Bose z funkcją redukcji szumów. Ale jeśli chodzi o mój przeklęty komputer, to moglibyście walić w niego młotkiem, a ja wręcz bym wam za to podziękował. To samo dotyczy mojego telewizora i telefonu komórkowego. Ale, o dziwo, już nie barometru.

Z czymś podobnym mamy do czynienia w przypadku samochodów. Dlaczego wydaje mi się, że Renault Clio ma duszę, a zarazem jestem przekonany, że Toyota Corolla jej nie posiada? I dlaczego byłoby mi smutno na widok miażdżonego Rovera SD1, a jednocześnie mógłbym zupełnie nieporuszony obserwować śmierć jego następcy, Rovera 820?

W zeszłym miesiącu kupiliśmy do Top Gear pikapa Toyoty, którego licznik pokazywał przebieg 305 000 kilometrów, z czego prawdopodobnie nie więcej niż 15 tysięcy przypadało na drogi z utwardzoną nawierzchnią. Wystarczyło, że przejechałem nim kilkaset metrów, i już wiedziałem, że to samochód z duszą; niezawodny pracownik fizyczny, który przez czterdzieści lat bez słowa skargi wznosił bezzaprawowe mury. Zacząłem nienawidzić siebie za ból, jaki zamierzałem mu zadać.

Przez następne dwa dni uderzałem nim w drzewa, topiłem go w morzu, zderzałem z miastem Bristol, zrzuciłem na niego przyczepę kempingową, a nawet go podpaliłem. Po każdej z tych tortur zanosił się kaszlem i budził do życia z dieslowym, proletariackim pomrukiem. A potem spoglądał na mnie swoimi oczami, w których chlupotało pół Kanału Bristolskiego, i pytał: „Dlaczego mi to robisz?”.

Kiedyś zdarzyło mi się wsadzić do zgniatarki Volvo 340. Gdy metalowe szczęki rozrywały samochód na strzępy, nie czułem zupełnie nic. Ale za każdym razem, gdy spoglądam w studiu Top Gear na naszą spaloną, półżywą Toyotę, do oczu napływają mi łzy. Dziwne.

Nie należy tego mylić z przywiązaniem, jakie możecie odczuwać wobec waszego własnego samochodu. Po kilku stłuczkach i zaliczeniu paru uderzeń w tylny zderzak łatwo się jest przywiązać do swoich czterech kółek. Nie, nie chodzi mi tutaj o wasz stosunek do maszyny. Chodzi mi o stosunek tej maszyny do was.

Kiedy miałem Ferrari, czułem, że było smutne, gdy musiało stać w garażu przez całą zimę. Zarazem mogę z uśmiechem na ustach zostawić mojego Mercedesa na mrozie i trzymać go w tych warunkach całymi tygodniami, kompletnie nie zastanawiając się nad jego uczuciami. Bo nie wydaje mi się, by jakiekolwiek posiadał.

Z drugiej strony Lotus mojej żony potrafi sprawiać wrażenie biednego i spoglądać na nas sarnimi oczami za każdym razem, gdy przez dłuższy czas nikt nim nie jeździ. Czasami mam ochotę wyjść przed dom i okryć go kocem. Nie żartuję.

Żaden samochód nie potrafi jednak wzbudzić we mnie takiego dojmującego smutku, jaki odczuwam na myśl o Concordzie. Niewykluczone, że kiedy następnym razem będę przejeżdżał koło Heathrow, wpadnę tam i kupię mu zupę – to w końcu czas świątecznej życzliwości.

A skoro już o świętach mowa, to życzę wam wiele radości i dziękuję, że jesteście petroseksualni.

styczeń 2004

Ubrania

W tym miesiącu zamierzam zająć się tematem ubrań, powinienem więc zacząć od stwierdzenia, że nie mam na ten temat zielonego pojęcia. Zwykłem zakładać na siebie to, co leży najbliżej łóżka i zupełnie się nie przejmuję, jeśli przypadkowo trafię na skarpetki nie do pary. Kiedyś zdarzyło mi się nawet pojawić na przyjęciu w dwóch różnych butach.

Od czasu do czasu ludzie przysyłają do Top Gear listy, w których piszą, że moje zęby wyglądają tak, jakby były pokryte opalenizną, oraz że jestem niestarannie uczesany. Najwyraźniej mylą mnie z kimś, kogo to obchodzi. W zeszłym tygodniu pewien gość napisał do nas tylko po to, by zauważyć, że miałem na sobie brudne półbuty.

Jak puste musi być życie kogoś, kto przejmuje się podobnymi drobiazgami i skoro denerwują go one do tego stopnia, że włącza komputer, pisze list, w którym wylewa swoje żale, a następnie zadaje sobie trud znalezienia znaczka i koperty? Nigdy, przenigdy nie wyczyściłem nawet jednej pary butów. Noszę je. Po pewnym czasie się rozpadają. Wtedy kupuję nowe. Koniec tematu.

Jeśli mój widok wydaje się ci się odrażający, zakryj czymś prawą połowę ekranu i skup się na oglądaniu małego, uroczego Hammonda w kwiaciastej koszuli, łypiącego na ciebie oczami szczeniaczka.

Kilka dni temu jadłem kolację w towarzystwie Blondynki (czytelnicy „Sunday Timesa” będą wiedzieli, o kim mowa), gdy nagle moja towarzyszka nachyliła się, złapała mnie za nadgarstek i rzuciła szorstko: „Och. Zabawne spinki”.

Zdaję sobie oczywiście sprawę, że zabawne majtki oraz skarpetki z legendarnym napisem: „Nie mam na sobie bielizny” są w wyjątkowo złym guście, ale czy wiedzieliście o tym, że założenie do mankietów spinek w kształcie klawiszy maszyny do pisania również oznacza towarzyską śmierć? Nie wiedzieliście. Ja też nie.

Niektórzy ludzie pytają, dlaczego zawsze noszę dżinsy. Dobrze, przyjrzyjmy się zatem alternatywom. Bojówki? Mam już czterdzieści trzy lata. Spodnie z kantem? Eee… Mam dopiero czterdzieści trzy lata. Sztruksy? Nie bardzo. Sztruksy są dobre dla tych, którzy odpuścili już sobie seks, imprezy, dziewczyny, flirt i w ogóle wszystko. To spodnie dla ludzi, którzy nie mogą doczekać się śmierci. Muszę za to wyznać, że czasami zdarza mi się założyć garnitur. Ale ma on już sześć lat i jest nieco sfatygowany.

Oczywiście, mógłbym kupić nowy, ale to wymagałoby pójścia do sklepu. Co dla heteroseksualnego mężczyzny graniczy z niemożliwością.

Efekt jest taki, że ubrania mnie nie obchodzą i zupełnie się nimi nie interesuję. Nie mam pojęcia, co do czego pasuje, i wychodzę z założenia, że dopóki nie widać moich genitaliów, z moim ubraniem wszystko jest w porządku.

Nie oznacza to jednak wcale, że moja garderoba to chaotyczna zbieranina starych szmat. Mam swoje zasady. Właściwie to zasada jest tylko jedna, ale to wystarcza. Brzmi ona: absolutnie żadnej odzieży z logotypami firm samochodowych.

Mój ojciec miał ohydny pasek ze znaczkiem „M Power”. „Tato – przekonywałem go, kiedy toczyliśmy się ulicami w jego Cortinie – byłoby już lepiej, gdybyś nosił spodnie opuszczone do kostek”. Już wówczas wiedziałem, że reklamowanie swoim strojem samochodu, którego się nie posiada, jest w złym guście.

To prawda, że bez względu na to, gdzie spędzacie wakacje, zawsze spotkacie na plaży ludzi w T-shirtach informujących o tym, że ich właściciel był w jakimś innym miejscu. Ale „Byłem na Florydzie” brzmi o niebo lepiej niż „Nie posiadam M3”.

Jest jednak coś znacznie gorszego. Reklamowanie marki samochodu, którego jest się posiadaczem.

Któregoś dnia natrafiłem w sieci na zestaw spinek do mankietów i krawata z logo MG w cenie trzydziestu funtów. Rzecz w tym, że skoro w ogóle używasz spinek do krawata, to wszyscy i tak już wiedzą, że jesteś posiadaczem MG; domyślamy się też, że zapewne jesteś na tyle entuzjastycznym wielbicielem tej marki, że zdecydowałeś się na inny model niż ten z gumowym zderzakiem.

Ale czymś gorszym, czymś znacznie, ale to znacznie gorszym jest firmowy anorak Subaru. Cóż chcecie osiągnąć, nosząc coś podobnego? Nie ma takiej kobiety, wliczając w to Penny Mallory, która byłaby wami zainteresowana. Tego możecie być absolutnie pewni. A zatem musicie go zakładać, by wywrzeć wrażenie na innych mężczyznach. To zaś otwiera pole do interesujących spekulacji na temat facetów przejawiających upodobanie do Subaru.

Czy to oznacza, że skoro moc w waszym samochodzie idzie na tył i na przód, również i was to dotyczy?

Jeśli nie, to o co właściwie wam chodzi? Oczywiście wiem, że anorak to świetny element garderoby: odporny na wiatr, nieprzemakalny i ciepły, ale mam też świadomość, że cieszy się on reputacją odzieży dla zdziwaczałych maniaków. Ludzie wyobrażają sobie, że osoby chodzące w anoraku mieszkają z matką i spędzają wolny czas na ściąganiu z internetu zdjęć kobiet, które potem wyobrażają sobie w roli swoich żon. Czy taki jest wasz wymarzony wizerunek właściciela Subaru?

A może macie nadzieję, że w pubie podejdzie do was ktoś, kto powie: „Hej, ja też mam Subaru”. Cóż, w Ameryce może i mogłoby się tak zdarzyć, ale u nas? W kraju, gdzie nieznajomość własnych sąsiadów jest dyscypliną narodową? Nie liczyłbym na to.

Nie chciałbym, żebyście odnieśli wrażenie, że wybrałem sobie Subaru na przedmiot jakiejś szczególnej krytyki. Na widowni w studiu Top Gear regularnie pojawiają się ludzie w T-shirtach ze znaczkiem RS, a mnie za każdym razem korci, by zapytać, dlaczego je noszą. Mnie osobiście nie przeszkadza, że ich koszulki mają elastyczne rękawki i że są zrobione z produktów ubocznych przemysłu petrochemicznego, ale wiem, że milionom ludzi poza naszym światkiem nie przypadną do gustu.

I na tym polega problem. Nie chodzi o to, że robicie obciach sobie. Nie chodzi mi też wizerunek o Klubu Posiadaczy Fordów RS ani nawet o wizerunek marki Ford. Chodzi o to, że przynosicie wstyd całemu samochodowemu światu.

I nie jesteście w tym odosobnieni. Jedną z głównych przyczyn, dla których Formuła 1 nie może stać się tak prestiżowa i społecznie akceptowana, jak być powinna, są ciuchy noszone przez chłopaków od czarnej wyścigowej roboty. Co weekend oglądamy ich na ekranach naszych telewizorów, odzianych w anoraki z logo Ferrari i kuse kurtki z logo Mercedesa. Wyglądają w nich jak idioci.

Dlaczego, na miłość boską, nie wolno im pracować w takich ubraniach, na jakie mają ochotę? I dlaczego Ron Dennis nosi T-shirt wpuszczony w spodnie? Przecież wygląda to beznadziejnie! Gdybym był Marsjaninem, który przyleciał na Ziemię z misją wykradzenia jej mieszkańcom jakiejś fajnej dyscypliny, po spojrzeniu na Rona uprowadziłbym kilku profesjonalnych graczy w snookera.

Samochody są obecnie atakowane ze wszystkich możliwych stron. Rząd chce wykurzyć je z dróg. Obrońcy środowiska co wieczór pojawiają się w wiadomościach, prezentując swoje zwichrowane poglądy. W dodatku wygląda na to, że każdy producent samochodów znajduje się obecnie na krawędzi bankructwa. Ludzie, którzy nie wiedzą jeszcze, po której stronie się opowiedzieć, z pewnością nie zechcą dołączyć do osobników w obszytych logotypami anorakach, z firmowymi spinkami do krawatów i z długopisami wetkniętymi do kieszeni spodni.

Dołączą więc do Swampy’ego. Czy tego chcecie? Bo właśnie tego się doczekacie, jeśli czym prędzej nie zrobicie generalnych porządków w waszych szafach i nie pozbędziecie się upstrzonych logotypami ciuchów. Pamiętam, że rozpocząłem ten poświęcony ubraniom felieton od stwierdzenia, że nie mam na ten temat pojęcia. Ale mogę was zapewnić, że to nie deficyt ropy wykończy samochody. Tylko spodnie Michaela Schumachera.

luty 2004

Parkowanie

Faktem jest, że do osiemdziesięciu procent katastrof lotniczych dochodzi w następstwie błędu człowieka siedzącego za sterami. Najbezpieczniejszym rozwiązaniem byłoby zatem pozbyć się ludzi z kabiny pilota. Jedyny problem polega na tym, że za jednym zamachem pozbylibyśmy się też wszystkich ludzi z kabiny pasażerskiej. Mówię poważnie. Czy ktokolwiek z was wsiadłby na pokład samolotu pilotowanego wyłącznie przez komputer?

Prawda, że to dziwne? Otuchy dodaje nam świadomość, że nasz los spoczywa w rękach niedoskonałych istot, które mogą przecież przechodzić okres, być pijane, zmęczone albo śmiertelnie znudzone.

Tymczasem w pełni zautomatyzowane samoloty stały się już faktem naukowym. Nakręciłem film na pokładzie Airbusa, któremu z odległego o ponad sześć tysięcy kilometrów portu lotniczego w Chicago wydawano polecenia dotyczące tego, na którym pasie lotniska w Gatwick powinien wylądować. Airbus samodzielnie pokonał Atlantyk, po czym nie tylko wylądował na właściwym pasie, ale zrobił to idealnie na samym jego środku – i to tak, że mogłem poczuć, jak przednie podwozie samolotu podskakuje na odblaskach. W ciągu całego lotu praca pilota sprowadziła się wyłącznie do cofnięcia dźwigni przepustnicy po tym, jak maszyna dotknęła ziemi.

Nie myślcie sobie, że był to jakiś specjalny kaskaderski popis. Za moimi plecami siedziało około trzystu innych pasażerów. Był to zatem normalny, codzienny lot transatlantycki. Mamy tu do czynienia z nadzwyczajną technologią, tak jak w przypadku usługi dostępnej w telefonach komórkowych pod numerem 2580, która potrafi zidentyfikować dowolny utwór muzyczny dzięki temu, że zamienia go w zero-jedynkowy kod. Sieci telefoniczne działają zaś obecnie w ten sposób, że rutynowo przekształcają wasze słowa w maleńkie pakiety danych. Niektóre z nich są następnie przesyłane za pośrednictwem kabli, inne wędrują w przestrzeń kosmiczną, ale bez względu na przebytą drogę, wszystkie zostaną perfekcyjnie połączone na drugim końcu linii, choćby nawet znajdował się on w Wichita.

Skoro zatem współcześnie możliwe są wszystkie te rzeczy, a do tego udało nam się stworzyć system nawigacji satelitarnej, zdolny bezpiecznie pokierować całą populacją małej wioski i doprowadzić wszystkich mieszkańców dokładnie tam, gdzie pragną się dostać, to jakim cudem nie zdołaliśmy jak dotąd skonstruować samochodu, który potrafiłby samodzielnie trafić ze środka jezdni do odległego o dwa metry miejsca parkingowego?

Tematem parkowania zająłem się w tym miesiącu z dwóch ważkich powodów. Po pierwsze dlatego, że niedługo odbiorę mojego Forda GT. A po drugie, bo mam czterdzieści trzy lata.

No i ponieważ mam czterdzieści trzy lata, pewne fragmenty mojego ciała, które jeszcze wczoraj doskonale działały, dziś radzą już sobie nieco gorzej. Wygląda na to, że kolejne części po prostu psują się nocą. Ostatnio zaczął szwankować mój lewy pośladek, który ni z tego, ni z owego stał się sztywny niczym wiązowa deska.

Przy siadaniu na fotel pośladek boli jak wszyscy diabli. Podniesienie się z fotela to zadanie niemal niewykonalne. Przy okazji: byłbym zobowiązany, gdyby moi znajomi przestali doradzać mi wizyty u kręgarzy i chiropraktyków, ponieważ a) nie mam zamiaru płacić żadnemu facetowi za masowanie mnie po tyłku oraz b) jak niby miałbym się tam dostać? Dopóki ktoś nie wynajdzie latających butów, będę tkwił bezsilnie na mojej wysepce bólu.

To zaś prowadzi mnie do Forda GT. To prawda, że przechodnie będą kiwać z zachwytem głową, gdy zobaczą, jak przejeżdżam obok przy akompaniamencie szmeru silnika. Ale ten zachwyt szybko zmieni się w wybuch śmiechu na widok moich prób wydostania się na zewnątrz.

Wysiadanie z dowolnego supersamochodu to czynność, która potrafi odrzeć was z godności i to bez względu na wiek czy kondycję. Kiedy zdarzało mi się parkować moim starym Ferrari 355 tuż przy wysokim krawężniku, najłatwiejszym sposobem opuszczenia pojazdu było wypełźnięcie na czworakach na chodnik. Zdaję sobie sprawę, że wyglądało to dość nieciekawie.

W przypadku GT pojawiają się jednak kolejne problemy, ponieważ drzwi otwierają się w nim wraz z fragmentem dachu. Przez to nawet wtedy, gdy są otwarte, to wcale otwarte nie są, jeśli rozumiecie, co mam na myśli. W ciasnych miejscach parkingowych (a to, które znajduje się pod moim londyńskim mieszkaniem, jest tak wąskie, że z trudem pomieściłoby Kate Moss na hulajnodze) musiałbym obrócić się i wysunąć bokiem, wystawiając najpierw głowę przez szczelinę, która równie dobrze mogłaby być otworem w skrzynce na listy.

Takie akrobacje sprawiałyby mi trudność nawet za najlepszych czasów; obecnie, kiedy mój tors połączony jest z nogami za pomocą pośladka wykonanego z litego drewna, obawiam się, że może się to okazać zupełnie niemożliwe.

Są na to pewne sposoby. Mógłbym zacisnąć zęby i złożyć wizytę obmacującemu męskie pośladki chiro… jak mu tam. Mógłbym też przenieść dom w inne miejsce. Podejrzewam, że mógłbym również anulować moje zamówienie w salonie Forda i zamiast GT kupić Kię Rio.

Ale czy by to pomogło? Za dawnych lat, kiedy moje kości nie były tak łamliwe, a moje muskuły prężyły się niczym pytony w worku, potrafiłem kręcić głową niemal tak swobodnie jak Linda Blair w Egzorcyście. Zatrzymywałem się przed wolnym miejscem parkingowym, obracałem w fotelu i szust! W kolejnej chwili samochód stał już zaparkowany przy krawężniku. Po osiemnastu latach spędzonych w Londynie nabrałem takiej wprawy, że ludzie z całego świata przyjeżdżali, by podziwiać mnie w akcji.

Ale to już przeszłość. Dzisiaj, bez względu na to, jak mały jest samochód, jak lekko pracuje jego układ kierowniczy i jak doskonałą zapewnia widoczność, najzwyczajniej brakuje mi sprawności, by móc się obrócić. A jeśli próbuję jakoś to sobie zrekompensować i ruszać gałkami ocznymi, kończy się na tym, że spoglądam do tyłu na własny mózg.

I właśnie dlatego muszę polegać na Mocy. O dziwo, ta metoda nie sprawdza się zbyt dobrze. Nie rozumiem tego, bo przecież podczas ostatniego spisu powszechnego w rubryce „religia” wpisałem Rycerz Jedi; mimo to nigdy nie jestem w stanie „wyczuć” samochodu stojącego za mną, przynajmniej do momentu, gdy naprawdę go poczuję. Czujniki parkowania również nie rozwiązują problemu. Z jakiegoś dziwnego powodu zaczynają one popiskiwać już wtedy, gdy od przeszkody dzieli was pół kilometra; a kiedy zbliżycie się do niej na odległość sześćdziesięciu centymetrów, piszczenie zamienia się w litą ścianę dźwięku. Mija się to z celem. W mieście tak zatłoczonym jak Londyn parkować trzeba z dokładnością do dwóch milimetrów.

Szybko nauczycie się ignorować ostrzegawcze sygnały tak samo, jak ignorujecie sygnalizator pustego baku paliwa. „Nie, na pewno nie muszę się jeszcze zatrzymywać. Na sto procent mogę podjechać jeszcze…” Zgrzyt! Gdybyście przyjrzeli się mojemu Volvo, zauważylibyście pęknięty zderzak oraz rozbite światło i to dokładnie nad czujnikiem parkowania.

Kolejny szkopuł polega na tym, że czujniki często wszczynają fałszywy alarm. Kiedy jedziecie powoli, zaczynają piszczeć na każdego przechodnia; reagują też na każdy podmuch wiatru. Możecie być zatem pewni, że wyciszycie je dokładnie tego dnia, w którym następnie zdarzy się wam cofnąć prosto w wózek z dzieckiem.

A zatem nie. Tym, czego mi potrzeba, jest w pełni zautomatyzowany system parkowania. Rozwiązanie, które pozwoli nam podjechać w odpowiednie miejsce, wcisnąć przycisk i zająć się czytaniem książki, dopóki samochód sam się nie ustawi w luce. Czy to aż takie trudne? Radar mógłby mierzyć ilość wolnego miejsca i przesyłać dane do komputera, który obliczyłby wymagany kąt obrotu kierownicy. Nie jest przecież tak, że za każdym razem mielibyśmy do czynienia z zupełnie inną sytuacją; czteroipółmetrowa wolna przestrzeń zawsze będzie wymagała takiego samego zestawu działań – czy to w Barnsley, czy to w Barnes.

Obecnie robi się wiele, by ułatwić nam prowadzenie samochodów z dużą prędkością. Ale jako mężczyzna w średnim wieku potrzebuję, by zadbano także o łatwiejsze ich zatrzymywanie.

kwiecień 2004

Piękne samochody

Dowiedziałem się, że Charles Saatchi, właściciel londyńskiej galerii sztuki pełnej martwych krów i rekinów w marynacie, kupił ostatnio za sześćset funtów portret księżnej Diany pędzla byłej striptizerki.

Teraz wszyscy subskrybenci „Guardiana” z kołnierzykami à la Harry Hill biegają w kółko i opowiadają, że autorka wspomnianego obrazu jest nowym Constablem Turnerem oraz największym odkryciem od czasu, gdy Tracey Emin* odmówiła wyjścia z łóżka za mniej niż dziesięć tysięcy funtów.

Rzecz jasna, ja również długo i w skupieniu wpatrywałem się w ten nowy obraz, kiwając przy tym mądrze głową. „Tak – pomyślałem sobie – jakież to wyjątkowe to i owo i jakże podoba mi się sposób, w jaki artystka zdekonstruowała wizerunek księżnej Diany jako matki, wydrwiwszy jednocześnie jej role kochanki i symbolu narodowego”. Odkryłem, że kiedy dyskutuje się o sztuce, należy pleść niestworzone bzdury.

Kłopot polega na tym, że podobne dno osiągamy czasami przy okazji dyskusji o samochodach. Jeśli przejrzycie stare magazyny motoryzacyjne, przekonacie się, że autor niemal każdej recenzji włoskiego wozu prędzej czy później zaczynał wypisywać jakieś bzdury na temat renesansu.

Tylko dlaczego? To prawda, że we Włoszech jest kilka ładnych budynków – część spośród nich praktycznie dorównuje urodą niektórym budynkom we Francji. Prawdą jest również to, że we Włoszech żyło kilku wybitnych artystów. Ale w takim razie co z Rembrandtem i van Goghiem, którzy byli Holendrami? Czy oznacza to, że współczesne holenderskie samochody mają być z definicji ucztą dla oczu? Naprawdę? Więc może ktoś zechciałby wyjaśnić, co robi wśród nich Mitsubishi Carisma?

Zresztą sam fakt, że Włosi byli kiedyś nieźli w architektoniczne klocki, nie oznacza, że wciąż mają to w genach. My, na przykład, jakiś czas temu byliśmy dobrzy w budowaniu mostów, tuneli i pociągów. Tymczasem dziś nie da się dotrzeć z Londynu do Manchesteru, nie bankrutując po drodze i nie rozstając się z życiem.

Niestety, ja sam jestem współodpowiedzialny za utrwalanie włoskiego mitu. Wielokrotnie twierdziłem, że Włosi są po prostu skazani na projektowanie ładnych samochodów z uwagi na piękno, które ich otacza. Ale to bzdura. Siedziba Ferrari znajduje się przecież w Maranello – jednym z najbrzydszych miasteczek świata.

Musimy zerwać z naszym wyobrażeniem, że włoskie samochody projektują wyłącznie atrakcyjni mężczyźni, którzy z okien swoich pracowni mają widok na dwunastowieczne piazza i którzy zatrudniają sekretarki z nogami o długości czterech kilometrów.

Giugiaro to rzeczywiście przystojny mężczyzna, który nosi śliczne marynarki, ale czy to samo dotyczy faceta, który zaprojektował Multiplę? Być może pracował w biurze z widokiem na dworzec autobusowy, a poranną kawę podawała mu kobieta, która była pół człowiekiem, pół ciężarówką Scamell. Bo mimo całej swojej pomysłowości, Fiat Multipla okazał się wyjątkowo paskudną pokraką.

I nie on jeden. Oryginalny Fiat 500 przypominał bardziej jakiś gatunek mięczaka niż czystej krwi wierzchowca. Nie zapominajmy też o tym, że to właśnie we Włoszech Morrisa Marinę przerobiono na ohydnego Itala. Trzeba również przywołać stworzoną w roku 1970 Alfę 1750, która wyglądała jak spasiony Triumph 2000.

Fiat Strada Abarth to fantastyczna drogowa rakieta, ale czy przy tym piękna? Nawet gdyby Strada była ostatnią wolną dziewczyną w nocnym klubie, a wy połknęlibyście garść tabletek viagry, popijając je sześćdziesięcioma czterema red bullami z wódką, to i tak wolelibyście wrócić do domu wyłącznie we własnym towarzystwie.

Nawet gdy Włochom uda się zrobić jakąś rzecz dobrze, to i tak okazuje się, że coś jednak nie do końca im wyszło. Najlepszym przykładem jest Alfa 164. W chwili jej rynkowej premiery wszyscy zgodnie uznali, że to najlepiej prezentujący się sedan, jaki kiedykolwiek powstał. Ale na długo przed tym, zanim pierwszy egzemplarz pojawił się na brytyjskiej ziemi, stylistyka Alfy zdążyła wyjść z mody.

To wspólny problem wszystkich włoskich domów projektowych – Włosi dobrze radzą sobie z wymyślaniem rozwiązań na chwilę obecną, ale ich pomysły nie wytrzymują próby czasu, zupełnie jak przeciwsłoneczne okulary Jasona Kinga.

Zastanówmy się zatem i spróbujmy wskazać najpiękniejsze samochody wszech czasów. Z pewnością należy do nich Aston Martin DB7, który jest równie włoski, co barani kotlet z Barnsley. Poza tym jest jeszcze oryginalny Ford GT40 i Jaguar E-Type – dostrzegacie już pewną prawidłowość?

Zgadza się. Wszystkie wymienione wyżej wozy są produkcji brytyjskiej. A przecież nigdy nie słyszałem, by ktoś mówił: „Cóż… Brytyjczycy po prostu muszą tworzyć dobre samochody – to zasługa uliczek Shambles w Yorku oraz High Street w West Wycombe”.

Teoria, że wygląd okolicy ma wpływ na sylwetkę powstających tam samochodów, to najzwyklejszy nonsens. Bo fakty są takie, że E-Type pochodzi z Birmingham, miasta brzydszego nawet od Maranello. A GT40 powstawał w Stoke. Nie mam co prawda pojęcia, gdzie narodził się DB7, ale zapewne stało się to podczas jednego z erotycznych snów samego Pana Boga.

Nawet w Ameryce, kraju, którego estetyczny powab i artystyczny potencjał utrzymują się na poziomie stonogi murowej, od czasu do czasu powstaje coś przyzwoitego. Jakiś czas temu przeglądałem zamierzchły, wydany 35 lat temu rocznik poświęcony motoryzacji i zaśmiewałem się na widok absurdalnych przechyłów, jakich doświadczały ówczesne samochody przy wchodzeniu w zakręty. Z niedowierzaniem przyglądałem się też ówczesnej monotonii stylistycznej, gdy nagle natknąłem się na zdjęcie Corvetty Stingray. Jezu. Biorąc pod uwagę czasy, w których powstała, ta maszyna wyglądała wręcz zniewalająco.

Kiedyś wydawało mi się, że najbardziej szokującym projektem w historii motoryzacji było Lamborghini Countach. Reakcja na ten samochód na waszym podjeździe w roku 1971 musiała być porównywalna z wrażeniem, jakie dziś wywarłby zaparkowany przed waszym domem myśliwiec F22 Raptor. Ale Stingray wyprzedził Lambo. W 1969 roku z pewnością wydawał się równie nierzeczywisty co USS Enterprise.

Przyjrzałem się aktualnie produkowanym we Włoszech samochodom i niestety, ciarki nie przeszły mi po plecach. Ferrari 360 przypomina zaskoczoną żabę. Ferrari 612 kojarzy mi się z Bristolem, a Lamborghini Gallardo wygląda tak, jakby jego projekt powstawał wyłącznie przy użyciu linijki.

Na drugim biegunie skali sytuuje się Fiat Panda, który jest co prawda wspaniałym samochodem, ale nie potrafi cieszyć oka tak jak jego poprzednik; jest jeszcze pięciodrzwiowe Stilo, na widok którego małe dzieci dostają torsji. Jeśli zaś chodzi o Lancię Themę, to naprawdę uważam ją za najbrzydszy samochód, jaki kiedykolwiek powstał.

To wszystko wcale nie oznacza, że Włosi stracili swój mistrzowski styl – z jednej strony dlatego, że nigdy go nie mieli, a z drugiej – że dziś wydział projektowy każdego producenta samochodów jest tak międzynarodowy jak lista mailingowa firmy Visa. Mówiąc krótko, Fiat Panda jest tak samo włoski jak McDonald’s szkocki.

Włoskie samochody niewątpliwie mają duszę. Czy jednak „włoskie” oznacza „piękne”? Niekoniecznie. Bo piękno można znaleźć w każdym zakątku świata.

maj 2004

* Instalację Tracey Emin zatytułowaną Moje łóżko za 200 tys. funtów kupił do swojej galerii Charles Saatchi.

Paliwowe bingo

Przypuszczam, że wszyscy nienawidzimy tankować. To prawda, że we znaki dają się nam już same związane z tym wydatki, ale znacznie, znacznie gorsze jest przejmujące zimno, ryzyko zachorowania na raka oraz obserwowanie, jak w mgiełce rozmazanych cyferek ulatnia się nam życie.

I właśnie dlatego tak chętnie grywam w paliwowe bingo. Zasady są proste: wskazówka poziomu paliwa jest już na czerwonym polu, a wy mijacie właśnie tablicę z informacją: „Stacja benzynowa za 1 metr”. Nie zatrzymujecie się jednak. Jedziecie dalej, a kiedy dojeżdżacie do kolejnej stacji, mijacie również i ją.

Poza tym zawsze pozostaje nadzieja i cień szansy, że wasz samochód jakimś cudem dojedzie do domu, zadowalając się wyłącznie świeżym powietrzem. A tankowaniem zajmie się rano wasza żona.

Ku irytacji pani C., jestem notorycznym graczem w paliwowe bingo i na ogół idzie mi świetnie. W tym miesiącu jednak przeszarżowałem. Żółta kontrolka zapaliła się, kiedy byłem na autostradzie M1 na wysokości Nottingham. A ja nie miałem zamiaru zatrzymywać się aż do samego Londynu – od którego dzieliło mnie 210 kilometrów. Ponad 200 kilometrów na rezerwie, przy trudnym do przewidzenia natężeniu ruchu. To z pewnością niemożliwe, prawda?

Tak naprawdę był to test nowego Audi A8 z silnikiem Diesla, które będziecie mogli obejrzeć w pierwszym odcinku nowego sezonu Top Gear. Wszyscy byliśmy pod wrażeniem osiągów czterolitrowej jednostki V8, wspomaganej dwiema turbosprężarkami; przyśpieszenie od 0 do 100 km/h w 6,6 sekundy to dobry wynik w przypadku każdego dużego samochodu. Ale w przypadku dużego samochodu z dieslem taki rezultat jest wręcz zadziwiający. Z pewnością jednak tak potężny silnik musi podważać sens posiadania diesla, jakim jest niskie zużycie paliwa, a co za tym idzie – niższa częstotliwość wizyt na stacjach benzynowych.

Był tylko jeden sposób, by to zbadać. W pewien wtorkowy poranek, w środku zimy, pojawiłem się na stacji benzynowej Tower przy Hendon Way w północnym Londynie, mniej więcej półtora kilometra od wjazdu na autostradę M1. Napełniłem bak dziewięćdziesięcioma litrami paliwa i wyruszyłem w najbardziej ekscytującą podróż, jaką kiedykolwiek odbyłem w Wielkiej Brytanii.

Planowałem dojechać do Edynburga, a następnie wrócić do Londynu, ani raz nie tankując po drodze paliwa. Miałem do pokonania trasę długości 650 kilometrów, co oznaczało, że średnie spalanie nie mogło przekroczyć siedmiu litrów na setkę. Perspektywy były więc niewesołe. Ostrożnie wyjechałem z Londynu, a kiedy znalazłem się na autostradzie, starałem się utrzymywać stałą prędkość 100 km/h. Mimo to pokładowy komputer pokazał, że podczas pierwszych dziesięciu kilometrów podróży średnie spalanie wyniosło 8,1 l/100 km.

Kiedy w Milton Keys okazało się, że zużycie paliwa niemal w ogóle nie spadło i na tę chwilę wynosi 7,6 l/100 km, poczułem, że dalsza jazda nie ma sensu. Widzowie są przyzwyczajeni do programów w rodzaju Changing Rooms czy Ground Force, których prezenterom, Carol Smillie i Alanowi Titchmarshowi, za każdym razem udaje się uruchomić fontannę tuż przed powrotem pani domu z zakupów. Tymczasem wszystko wskazywało na to, że ja nie zdołam nawet zbliżyć się do wyznaczonego celu.

Zwolniłem do 90 km/h i wyłączyłem klimatyzację, co wyraźnie zmniejszyło spalanie. Kiedy skręciłem na autostradę M18 – nastąpiło to jakieś szesnaście dni po wyruszeniu z Londynu – wreszcie udało mi się osiągnąć pożądany poziom zużycia paliwa. A kiedy dotarłem do Newcastle, komputer pokazywał zużycie na poziomie 6,7 l/100 km, czyli o cztery dziesiąte litra mniej, niż jest możliwe zdaniem Audi. Wszystko zaczynało układać się po mojej myśli.

Potem jednak nastąpiła katastrofa. W hrabstwie Northumberland szosa A1 zamieniła się w polną drogę, a liczba rond przewyższyła pogłowie owiec w tamtych rejonach. Ponieważ byłem zmuszony do ciągłego zwalniania i ponownego nabierania prędkości, moje średnie spalanie poszybowało w górę. Tym niemniej, po dotarciu do Edynburga wskaźnik poziomu paliwa obwieścił radosną nowinę. Jego wskazówka zatrzymała się dokładnie w połowie tarczy.

Jedynego powodu do niepokoju dostarczał mi fakt, że zużyłem nie tylko połowę zawartości baku, ale także to, co znajdowało się w przewodzie paliwowym. Wiedziałem, że w drodze powrotnej nie będę już dysponował takim luksusem. Nazajutrz rano przez koszmarne korki i koszmarną jednopasmową drogę prowadzącą do Newcastle dotarłem do tego miasta z bakiem napełnionym jedynie w jednej czwartej pojemości. Ten zapas paliwa musiał mi wystarczyć na resztę drogi do Londynu; komputer pokładowy przewidywał, że do osiągnięcia celu podróży zabraknie mi aż stu trzydziestu kilometrów.

To, co na początku miało być jedynie testem silnika, na tym etapie zamieniło się w sprawdzian moich umiejętności jako kierowcy. Pomimo zimna nadal nie włączałem ogrzewania. Wyłączyłem nawet radio i nawigację satelitarną. Zakazane stało się wszystko, co zużywało energię.

Wjeżdżając na wzniesienia, unosiłem lekko nogę z pedału gazu, a następnie, gdy tylko zaczynała mi sprzyjać grawitacja, ponownie przyśpieszałem. Ale pod żadnym pozorem nie robiłem tego gwałtownie. Nigdy, ani przez moment, wskazówka obrotomierza nie przekroczyła granicy 1200 obrotów na minutę. Możecie mi wierzyć, że gdyby wszyscy ludzie koncentrowali się na prowadzeniu samochodu tak intensywnie jak ja, problem wypadków mielibyśmy z głowy. Zapewniam was też, że powolna jazda jest znacznie trudniejsza od szybkiej.

Musicie uważnie „czytać” drogę i nie tylko wypatrywać wszelkich pochyłości, ale także starać się przewidzieć, co zrobią inni. Każde hamowanie oznaczało wytracanie cennej prędkości, nie mogłem więc nawet muskać pedału hamulca. W tym miejscu muszę się wam przyznać, że kiedy w pobliżu Nottingham rozbłysła kontrolka paliwa, byłem gotów się poddać. Moje położenie wydało mi się beznadziejne.

Mimo wszystko postanowiłem spróbować i ku mojemu zdumieniu okazało się, że po dojechaniu do Milton Keynes nadal byłem w grze. Wyglądało na to, że podczas wszystkich poprzednich partyjek paliwowego bingo zachowywałem się jak zwykły mięczak.

Niestety, w pewnej chwili ujrzałem coś, czego najbardziej się obawiałem. Przede mną wyrósł ogromny zator z nieruchomego żelastwa, zajmujący wszystkie trzy pasy ruchu. Szlag by to trafił. Zatrzymałem się na zewnętrznym pasie; prognozowany zasięg na ekranie komputera pokładowego zmalał z ośmiu kilometrów do zera.

Przez następnych piętnaście minut pełzłem naprzód w korku, czekając na złowieszcze kaszlnięcie silnika. Ale nic takiego nie nastąpiło. Okazało się za to, że na autostradzie za Luton zamknięto dla ruchu pas awaryjny. Gorszy mógł być tylko tymczasowy ruch dwukierunkowy na jednym pasie.

I właśnie na coś takiego się natknąłem. Gdyby mój samochód odmówił posłuszeństwa w takim miejscu, w zimny marcowy wieczór i w godzinie największego natężenia ruchu, niechybnie zostałbym zlinczowany. Zwłaszcza gdybym oświadczył unieruchomionym przeze mnie kierowcom, że dobrze wiedziałem, co się święci.

Byłem już solidnie przemarznięty, ale w ogóle tego nie czułem. Pochylałem się nad kierownicą, błagając o jeszcze jedną kroplę paliwa. Z pedałem gazu obchodziłem się tak, jakby to było jajko Fabergé. I nagle moim oczom ukazał się koniec autostrady M1. Wjechałem na Hednon Way i – tak, tak, tak! – już tylko jedne światła dzieliły mnie od stacji benzynowej, z której wyruszyłem w moją podróż. Udało mi się. Całą trasę pokonałem ze średnią prędkością 75 km/h i przy średnim zużyciu paliwa wynoszącym 7 l/100 km. Podłączyliśmy następnie samochód do firmowego laptopa Audi, który wykazał, że wnętrze zbiornika paliwa jest suche jak pieprz. W przewodzie paliwowym zostało nie więcej niż pół litra oleju napędowego.

Proszę bardzo: oto cudowne Audi z dieslem V8. Ekscytujące, gdy jeździ się nim szybko. I jeszcze bardziej ekscytujące, gdy jeździ się nim ostrożnie.

czerwiec 2004

Najwspanialsza przejażdżka życia

Jak mniemam, istnieje powszechna zgoda co do tego, że jazda samochodem daje przyjemność wyłącznie wtedy, gdy świeci słońce, drogi są puste i nie ma przy nich fotoradarów. Inaczej rzecz ujmując, jazda samochodem może być naprawdę przyjemna wyłącznie wtedy, gdy przebywacie we Francji.

To prawda. Ostatni wyścig w Astonie Martinie DB9 ze studia Top Gear do Monte Carlo był doprawdy epicki. A przy tym niezwykle satysfakcjonujący, ponieważ w przeciwieństwie do tego, co mogliście zobaczyć na ekranach waszych telewizorów, dotarłem do Monako dziewięćdziesiąt pięć minut przed Jamesem i Richardem, którzy dowlekli się do miasta pociągiem.

Inne udane przejażdżki? Nigdy nie zapomnę wyprawy Jeepem Wranglerem w góry Sierra Nevada w Kalifornii oraz podróży Jaguarem E-Type’em z jednego krańca Hiszpanii na drugi. A na potwierdzenie słuszności mojej teorii odnośnie znaczenia błękitnego nieba oraz pustych dróg mógłbym jeszcze dodać, że jedne z najwspanialszych chwil spędziłem za kierownicą Toyoty Starlet, pędząc wyludnioną drogą przez las w Portugalii.

Ale w tym miesiącu moja teoria została obalona – wszystko za sprawą jednej z najcudowniejszych przejażdżek mojego życia. Nie przyczynił się do niej żaden ze stereotypowych składników. Nie świeciło słońce, a ja nie siedziałem za kierownicą jakiegokolwiek spośród drogowych pocisków, które wciągają nosem białą linię na środku drogi jak kokainista działkę narkotyku. Wokół mnie roiło się od fotoradarów. Na drodze panował okropny ruch. Na dodatek był wtorkowy wieczór, a w radiu nie mogłem znaleźć nic poza pogadanką jakiejś megiery ględzącej o tym, żeby nie jeść sałaty w Meksyku.

Przynudzała tak strasznie, że ją wyłączyłem i zamiast słuchać radia, przycisnąłem pedał gazu w moim Jaguarze.

Był to model XKR wyposażony w pełny pakiet „Diler narkotyków”: miał wielkie koła, gówniany komfort jazdy i kolor lakieru, który można by określić mianem brytyjskiej wyścigowej zieleni, choć w sumie bardziej pasuje do niego nazwa „świecidełkowate Cheshire”.

Jednak nie obawiałem się, że ktoś mógłby mnie w nim zobaczyć. Po części dlatego, że znajdowałem się w najodleglejszym zakątku Walii, gdzie nie mieszka żaden człowiek; częściowo zaś z uwagi na otaczające mnie ciemności.

Poza tym lało jak z cebra, było zimno, wietrznie i niesamowicie wręcz ponuro. Na domiar złego byłem na nogach od samego świtu, spędziłem dzień na kręceniu zdjęć w strugach deszczu, a od domu dzieliły mnie co najmniej cztery godziny drogi.

Swoistym ukoronowaniem całego dnia było to, że wyjeżdżając z Saundersfoot – czy jak tam nazywało się to przeklęte miejsce – źle odczytałem mapę i wylądowałem w jakiejś zapadłej nadmorskiej dziurze, gdzie wszystkie drogowskazy były w języku walijskim.

Zanim udało mi się wreszcie odnaleźć właściwą drogę, poczułem się jak więzień obozu Guantanamo. Przygnębiony. Samotny. Nieszczęśliwy. I rzucony przez los zbyt daleko od własnego łóżka.

Żeby odegnać trapiące mnie smutki, jeszcze bardziej docisnąłem pedał gazu. Sprężarka wydała z siebie gwizd szalonego mleczarza, a ja wpadłem w istną furię. Ponieważ przez jezdnię na autostradzie M4 przelewały się kaskady wody, tył mojego wozu co rusz wyrywał się na boki, szarpaniem przyprawiając mnie o wymioty.

Jakby tego było mało, za każdym razem, gdy wyjeżdżałem na otwartą przestrzeń zza którejś ze skarp, w bok Jaguara z siłą bomby głębinowej uderzały podmuchy wiatru.

Takie warunki wymagały ode mnie zachowania czujności. Przydałaby mi się również podstawowa znajomość walijskiego. To bardzo niebezpieczne, gdy na elektronicznych tablicach informacyjnych na autostradzie wyświetlony jest po prostu ciąg spółgłosek. Skoro wiadomość jest na tyle ważna, by wyświetlać ją na tablicy, wszyscy powinni być w stanie ją przeczytać. Kiedy pędziłem w kierunku mostu Severn Bridge, czując się niczym kapitan U-Boota, minąłem tablicę z napisem: „DFRGHLLYLLYH”.

Znalazłem się z powrotem w Anglii, gdzie przywitał mnie korek, w którym samochody stały nieruchomo jak płatki śniadaniowe zaschnięte na dnie nieumytej od tygodnia miski. Kierowca przede mną naciskał na hamulec co piętnaście sekund, zupełnie jak w zegarku; a kiedy już przyzwyczaiłem się do tego regularnego rytmu, zmienił nagle zdanie i zaczął hamować w zupełnie przypadkowych momentach – akurat wtedy, gdy najmniej się tego spodziewałem. Gdyby Jaguar na wyposażeniu miał karabiny, rozstrzelałbym gościa.

Niedługo potem nadszedł czas, by zjechać na autostradę M5 i skierować się w stronę domu. By uczcić ten moment, deszcz przestał padać w postaci kropli oraz słupów wody i zamienił się w wodną kurtynę. Mimo że wycieraczki pracowały na pełnych obrotach, ledwo byłem w stanie dostrzec, gdzie właściwie jadę.

Teraz, gdy do listy dotychczasowych zmartwień dołączyło jeszcze nachylenie jezdni, tył Jaguara stał się bardziej ruchliwy niż ogon teriera w porze karmienia. Lewe tylne koło co chwila wpadało do któregoś z wybojów na skraju drogi i za każdym razem po moim kręgosłupie przebiegał potężny dreszcz. Gdyby w Jaguarze były jakiekolwiek nity, wszystkie z pewnością by powypadały. Wrażenie przebywania w łodzi podwodnej było tak dojmujące, że zacząłem się dziwić, dlaczego szybki zegarów na desce rozdzielczej jeszcze nie zaczęły pękać.

Jaguar powinien amortyzować wszelkie wyboje i stanowić bezpieczną przystań dla zmęczonego kierowcy. Ale model R na sportowym zawieszeniu i oponach tak niskoprofilowych, jakby namalowano je na feldze farbką modelarską, zachowywał się jak ostatni skukinsyn. Chciał mi dobitnie przekazać, jak wiele wysiłku kosztuje go utrzymanie prostego toru jazdy. Chwilami odnosiłem wrażenie, że życzy mi śmierci.

Każdy człowiek przy zdrowych zmysłach zameldowałby się w najbliższym pubie i przeczekał w nim nawałnicę, ale ja nie zdejmowałem nogi z gazu – o dziwo świetnie się bawiłem. To nie była jedna z tych sytuacji, gdy współdziałacie z maszyną i w rezultacie przeżywacie te wszystkie fizyczne doznania, jakich potrafi dostarczyć udana samochodowa przejażdżka. Byłem zdany sam na siebie; toczyłem samotną walkę z upartym samochodem, apokaliptyczną pogodą oraz skutkami czterystuletnich zaniedbań w zakresie infrastruktury drogowej.

Walczyłem też z innymi użytkownikami dróg. Wszyscy kierowcy jadący w tę samą co ja stronę rozsądnie zwolnili i wlekli się ślimaczym tempem. Uznałem więc, że mogę ich bezpiecznie wyprzedzać, o ile tylko wszyscy jadący z naprzeciwka będą poruszali się równie powoli.

Mój plan wydawał się sprawdzać. Od czasu do czasu dostrzegałem rozmazany na mojej przedniej szybie refleks halogenowego światła, ale nie byłem w stanie określić, jak szybko porusza się dany samochód, ani nawet czy w ogóle mam do czynienia z samochodem. Równie dobrze mógł to być statek kosmiczny. Wiem tylko tyle, że wielokrotnie wyjeżdżałem na przeciwny pas ruchu, by wyprzedzić jadący przede mną samochód, i ani razu nie rozległ się odrażający łoskot uderzenia.

Kiedy wreszcie z chrzęstem kół wjechałem na podjazd przed moim domem, byłem kompletnie wyczerpany, również psychicznie. Następnego dnia moje ciało było całkowicie odrętwiałe. Zapewne dlatego, że przez całą podróż wszystkie moje mięśnie były napięte niczym struny w oczekiwaniu na zderzenie, które nigdy nie nastąpiło. I to właśnie uczyniło tę przejażdżkę tak bardzo wyjątkową. Mówi się, że człowiek najintensywniej czuje, że żyje, w chwilach, gdy spogląda śmierci prosto w twarz. Wierzę, że to prawda. Gdybyście wtedy w nocy byli na drodze, pędząc na złamanie karku tamtym Jaguarem, również byście w to uwierzyli.

Możecie pozostać przy swoich słonecznych dniach i perfekcyjnie zestrojonym Ferrari. Prawdziwi kierowcy robią to w deszczu.

lipiec 2004

Szkoła jazdy dla dzieci

Och, dziś rano jestem naprawdę zadowolony. Zadowolony i nawet odrobinę dumny z siebie. Właściwie to jestem dumny do tego stopnia, że zacznę ten felieton od okrzyku, jaki zgodnie z tradycją wydaje z siebie zwycięzca: ha!

Kiedy chodziłem do podstawówki, uczyłem się o różnych rzekach oraz o tym, jak pisze się słowo „parafernalia”. Wygląda na to, że od tamtej pory wiele się pozmieniało. Podczas pierwszych sześciu lat swojej szkolnej edukacji moja córka dowiedziała się, że najlepszymi przyjaciółmi każdej dziewczynki są drzewa i że McDonald’s zabija brazylijskie lasy deszczowe. Mniej więcej rok temu przechodziła przez fazę, w której łatwiej byłoby ją nakłonić do zjedzenia psa niż Big Maca.

Moja córka wie także o tym, że ludzie dla zabawy zabijają małe foczki, i chociaż nie umie mnożyć przez sześć, to jest w stanie podać wam szczegółowe informacje na temat wszystkich substancji, jakie znajdują się w papierosach, a także precyzyjnie wypunktować, w jaki sposób każda z nich może uszkodzić tkankę jej delikatnych, dziewięcioletnich płuc.

Wszystkie dzieci w jej wieku poszukują wiedzy z zapałem, jakiego nie wykrzeszą z siebie już nigdy później. Chłoną informacje niczym gąbka wodę, ale z tego, co zdążyłem zauważyć, jedyne informacje, jakie się im obecnie przekazuje, to ekologiczna mowa-trawa.

Nie chodzi tylko o szkołę. Kiedy przed trzydziestu pięciu laty włączałem telewizor, mogłem wysłuchać hymnu narodowego i obejrzeć Valerie Singleton, która pokazywała, w jaki sposób skonstruować robota z pudełek po płatkach śniadaniowych. Dzisiaj każdy popowy teledysk i każda kreskówka podprogowo przekazuje dzieciom rozpaczliwe wołania środowiska naturalnego o pomoc.

Skutek jest taki, że moja córka nie ma najmniejszych wątpliwości, że globalne ocieplenie to sprawka człowieka. Zważywszy na fakt, że takiej pewności nie mają nawet najtęższe naukowe umysły, moja córka znalazła się tym samym w awangardzie światowej nauki. Wie również, że w morzu nie ma już żadnych ryb, a wszystkie rafy koralowe zostały zniszczone przez wodne skutery. Jest też święcie przekonana, że gdyby zjadła żywność pochodzącą z modyfikowanych genetycznie roślin, wyrosłoby jej trzecie oko.

Do tego dochodzi jeszcze kwestia Afryki. O mój Boże. Gdyby tylko mogła, przygarnęłaby do swojego pokoju całą populację zachodniego Sudanu. Wypracowała też zaskakująco bezkompromisowe stanowisko w sprawie nikczemnych szwajcarskich firm farmaceutycznych, które nie chcą rozdawać lekarstw potrzebującym mieszkańcom Zimbabwe. Mówiąc krótko, moja córka domaga się, by poleciały głowy – które następnie mogłaby zatknąć na kijach w naszym ogrodzie.

Nie muszę chyba dodawać, że do jej maleńkiej łepetyny wbito również przekonanie, że szczególnie poważnym zagrożeniem są samochody. Cała jej klasa układa piosenki o tym, jak okropne są to maszyny, a na koniec każdego semestru w szkole wystawiane są sztuki, w których piętnuje się kierowców jako odpowiedzialnych za śmierć nie tylko tysięcy dzieci, ale także całej planety.

Moglibyście więc sobie wyobrażać, że kiedy wczoraj zaproponowałem jej wypad na rowerach do miasta, natychmiast wykorzystała nadarzającą się sposobność i wykrzyknęła: „O tak, tatusiu, a przy okazji zajrzymy do ekologicznego sklepiku i kupimy trochę chipsów z pasternaku z certyfikatem Sprawiedliwego Handlu!”.

Skądże.

– Chyba sobie żartujesz – odparła w rzeczywistości moja córka. – Nienawidzę rowerów. Chcę jechać samochodem, bo samochody są takie cool.

A zatem „ha!”, obrońcy środowiska. Możecie zzielenieć z wysiłku, indoktrynując naszą młodzież, a i tak wystarczy jedno popołudnie, by cały wasz trud poszedł na marne. Jakim sposobem? Cóż, cała moja zasługa polegała na tym, że zabrałem córkę rodzinnym Fordem Focusem na pobliskie lotnisko, a gdy dotarliśmy na miejsce, wręczyłem jej kluczyki od wozu. Dziesięć minut później jechała na trzecim biegu, a po kolejnych dziesięciu minutach zupełnie przestało ją obchodzić, co wydobywa się z rury wydechowej Focusa. Była już uzależniona.

Trzeba było widzieć wyraz jej twarzy, kiedy po raz pierwszy udało się jej zgrać sprzęgło z gazem i samochód zaczął się poruszać. Kontrola nad samochodem daje poczucie siły – zwłaszcza gdy ma się dziewięć lat. Niestety, z perspektywy rodzica, który siedzi na fotelu pasażera, sytuacja wygląda dokładnie odwrotnie. To istne piekło.

Kiedy za pierwszym razem prowadziłem samochód po publicznej drodze, na fotelu obok mnie siedziała moja matka. Dokładnie pamiętam ten wysoki, przenikliwy dźwięk, jaki wydała z siebie w chwili, w której wjechałem na rondo. Sęk w tym, że nie zaczekałem na wolne miejsce w sznurze samochodów. Miałem wtedy siedemnaście lat i gdy tylko uznałem, że naczekałem się już wystarczająco długo, po prostu ruszyłem naprzód.

Do dziś nie mam pojęcia, jakim cudem udało się nam uniknąć zderzenia z ciężarówką. Być może zmieniła tor jazdy pod wpływem emitowanych przez moją matkę ultradźwięków.

Ja sam wydałem podobny odgłos, gdy moja córka wrzuciła czwórkę. Jechaliśmy wtedy chyba około 65 km/h. Nie jest to wyjątkowo zawrotna prędkość, ale uwierzcie mi – jeśli nagle przypomnicie sobie, że nie wytłumaczyliście dziecku, jak działają hamulce i jak można dzięki nim uniknąć zderzenia z olbrzymią stertą ziemi, która właśnie zbliża się w oszałamiającym tempie, to w takiej chwili 65 km/h wydaje się wam równe prędkości czterech machów.

Nie chcąc wystraszyć córki, poprosiłem ją cichym głosem, by zdjęła stopę z pedału gazu i delikatnie przeniosła ją środkowy pedał.

– Ale po co? – zapytała tym dociekliwym, irytującym tonem, jakiego dzieciaki używają za każdym razem, gdy przez przednią szybę wpatrujecie się w zbliżającą się ścianę ubitej ziemi.

Gdy skończyliśmy się kłócić, moja córka zerknęła pomiędzy stopy, by sprawdzić, czy aby na pewno znajduje się tam niezauważony wcześniej środkowy pedał. A kiedy go już znalazła, postanowiła uczcić to odkrycie, wciskając go z całej siły lewą nogą, tak jakby to było sprzęgło.

– No co, przecież się zatrzymał… – zauważyła po wszystkim.

Nieco później, po tym, jak zrobiłem sobie krótki spacer i małą przerwę na papierosa, zawróciliśmy, by poćwiczyć zakręty. To okazało się jeszcze bardziej przerażające od hamowania, bo wtedy samochód przynajmniej nie stanął na dwóch kołach. Przysięgam, że nie zmyślam.

Problem polegał na tym, że o ile ja uczyłem się prowadzić, podpatrując mojego tatę, o tyle dla mojej córki szkołę jazdy stanowiły gry na PlayStation, w których ściga się ze swoim bratem. Tam, w krzemowej dżungli, nie ma potrzeby zwalniać przed zakrętami, wybojami czy też wybojami na środku zakrętów.

Poza tym wiedziała, że jeśli ponownie zahamuje, to znowu zacznę wyć jak potępieniec; uznała zatem, że najlepiej będzie trzymać stopę z dala od środkowego pedału. Żadna inna godzina mojego życia nie kosztowała mnie tyle nerwów. Przez chwilę zastanawiałem się nawet, czy nie posłużyć się argumentami ekologicznymi, byle tylko skłonić moją córkę do opuszczenia fotela kierowcy.

Mimo to nadal uważam, że dzieci powinny być uczone podstaw prowadzenia samochodu tak wcześnie, jak to możliwe. Teraz jednak już wiem, że rodzice powinni mieć zakaz występowania w roli ich nauczycieli.

Mam również wiadomość dla twórców gry Gran Turismo. Dokładne odwzorowanie w grze właściwości jezdnych rzeczywistych pojazdów to naprawdę znakomity pomysł; chciałbym jednak, żeby wprowadzono nieco realizmu także i w tych sytuacjach, kiedy gracze przekroczą możliwości swoich wirtualnych samochodów. Innymi słowy, każda kraksa powinna pociągać za sobą czasochłonne spory z ubezpieczycielem i utratę przez gracza całego kieszonkowego.

sierpień 2004

Jazda po wybojach

Myliłem się. W ostatniej serii Top Gear zakpiłem sobie z nowego Jaguara S-Type’a z turbodieslem, mówiąc, że jego moc, komfort i niskie spalanie są zupełnie nieistotne w kontekście ohydnego wyglądu. Zasugerowałem, że to najbrzydszy samochód dostępny w sprzedaży i że jeśli zaparkujecie nim przed katedrą, gargulce zemdleją z wrażenia.

Wciąż myślę, że wygląda kiepsko – ten jego kluskowaty odwłok, przód niczym nos Danielli Westbrook – i wciąż utrzymuję, że nadzwyczaj dobry, nowy silnik to za mało, żeby uznać go za propozycję godną uwagi. Ale jeśli to wygodny samochód jest tym, czego pragniecie najbardziej, będziecie musieli jakoś znieść ten widok, bo w tej klasie naprawdę nie ma nic lepszego.

Pewnego dnia jechałem nim lokalną drogą, łączącą mój dom z cywilizacją, i pomyślałem, że chyba zmieniono nawierzchnię, bo nie poczułem żadnych wybojów. Zupełnie jakbym prowadził poduszkowiec. Jakbym prześlizgiwał się na obłoczku. Dlaczego – zastanawiałem się później podczas jazdy powolnym Roverem, który nie wyciąga więcej niż 145 km/h – inne samochody nie zapewniają nam takich odczuć?

Od jakiegoś czasu James May ciągle truje o nowej obsesji firm motoryzacyjnych, które koniecznie chcą, by ich samochody były sportowe.

Przez długi czas żywiłem podejrzenie, że May jest szalony, i to niezależnie od przyjętej definicji szaleństwa. Wielokrotnie próbował nam wytłumaczyć, że tylko sportowe wozy powinny być sportowe, natomiast sedany już nie. Słuchałem go tak, jak pielęgniarka psychiatryczna wysłuchuje tyrad szaleńca. Byle nie za długo. W końcu musiałem oddać mu jego kredki i wymknąć się z ośrodka.

Teraz jednak zaczynam myśleć, że miał rację. Będąc zapalonym kierowcą, lubię mieć kontakt z jezdnią. Kiedy przejeżdżam białą linię, chcę być w stanie powiedzieć, czy to farba marki Dulux, czy Crown. O wizycie nieproszonego gościa – podsterowności – chcę wiedzieć od razu, gdy stanie w drzwiach, a nie w chwili, gdy jestem pięć milimetrów od drzewa. I być może to przychodzi z wiekiem, ale jeśli coś w samochodzie ma tłumić drgania, wolałbym, żeby nie były to moje pośladki.

A tu pojawia się problem.

Przez ostatnie dekady zawieszenia samochodowe stopniowo stawały się coraz twardsze, twardsze i twardsze. Doszło do tego, że chropawy komfort jazdy w Audi A6 uważa się za normę, a nie za coś nieakceptowanego. Bezwzględność, z jaką traktuje nasze kości Evo VIII, uznawana jest za niewielką cenę, którą płacimy za polot i grację.

To bzdury. Jechałem w tym tygodniu BMW X3 i powiem krótko: zawieszenie jest tak koszmarne, że nikt nie wytrzyma w tym wozie dłużej niż trzy lub cztery minuty. Owszem, właściwości jezdne jak na takiego wysokiego, niezgrabnego draba są zaskakująco dobre, ale z uwagi na ogrom wspomnianej wyżej wady, cały samochód i tak jest do kitu.

Dobrą analogią będzie tu człowiek, który stojąc u wejścia do swojego ogródka, rozdaje przechodniom pięciofuntowe banknoty, a potem dźga ich nożem prosto w serce. To, co dobre, zostaje przyćmione czystą grozą.

Kolejnym samochodem testowym, który zaparkował przed siedzibą BBC, było wyposażone w silnik W12 Audi A8 z szerokim rozstawem osi. Zgodnie z intencjami twórców jest to limuzyna. Ma dużo różnych zabawek, a z tyłu dość miejsca, by urządzić orgię.

Wyraźnie widać, że klientem docelowym tego produktu jest biznesmen z kierowcą. I mało prawdopodobne, że będzie miał czternaście lat. Zakładam więc, że chodzi mu o to, by przemieszczać się z miejsca na miejsce w sposób możliwie komfortowy. Siedząc w nocy przed telewizorem, nie zamierza osuwać się z drewnianego krzesła kuchennego. Klapnie sobie na sofę. Zastanówcie się więc, dlaczego Audi zestroiło zawieszenie tak, że pasowałoby bardziej do rajdowego Quattro?

Mógłbym tak długo. Jaguara XKR, którego mogliście oglądać, jak pędzi po plażach Walii, wyposażono w sportowe zawieszenie, które uczyniło go nieznośnie twardym. Pikap Mitsubishi Warrior zupełnie nie nadaje się do jazdy. Nawet nowy Golf charakteryzuje się niepotrzebną twardością.

Jest wiele przyczyn tego stanu rzeczy, ale najważniejsza z nich to Amerykanie. Dla nich kwestia zawieszenia zawsze była czarno-biała. W Ameryce wszystkie wygodne samochody trzęsły się jak spoliczkowana gruba baba, natomiast samochody sportowe zawsze były sztywne jak hutnicza surówka.

Jeśli więc chcecie sprzedać sportowy wóz na największym światowym rynku samochodów, rzeczywiście musi zachowywać się „sportowo”. Co oznacza, że ma jeździć jak Corvetta, czyli tak, żebyście poczuli, jak to jest zjeżdżać ze Schodów Hiszpańskich na łyżwach.

Komputerowe nerdy to kolejny problem. Jeśli samochód ma wyłącznie amortyzatory i sprężyny, nie będą mogli przy nim majstrować magicy od BIOS-u. Takim potrzebne jest zawieszenie pneumatyczne – wtedy będą mogli zabrać się do pracy przy swoich laptopach w oparach elektronicznego absurdu.

– Zobacz! – zawyją. – Zrobiliśmy samochód utrzymujący stały prześwit!

Imponujące. Dobra robota. Ale w nauce tak to już bywa, że sama możliwość zrobienia czegoś wcale nie oznacza, że zrobienie tego czegoś to dobry pomysł.

Gdyby było technicznie możliwe skrzyżowanie Hitlera z piranią, to czy pozwolilibyście na to tym mądralom?

Inżynierzy z Jaguara powiedzieli mi, że można skonstruować pneumatyczne zawieszenie, dzięki któremu nie poczujemy, że jeździmy po dziurach, ale nie przekonuje mnie to. Bo w takim razie dlaczego samochody bez takiego ustrojstwa jeżdżą jak trzeba? Mercedes klasy S. Nowy XJ z szerokim rozstawem osi. Są twarde niczym papier ścierny.

Ostatni i największy problem – opony odporne na przebicie. Producenci samochodów mówią nam, że zostały zamontowane dla naszego dobra. Pytają: po co tracić pieniądze na paliwo do taszczenia ze sobą zapasowej części, której prawie nigdy nie potrzebujecie?

Ten argument miałby sens, gdyby dawano nam kilka funtów upustu, skoro już kupujemy samochód bez piątego koła, ale nie zauważyłem żadnych takich promocji.

Udało mi się za to zauważyć, że kiedy jadę samochodem z nowymi oponami, wszystko skacze mi przed oczami. Tego typu gumy mają sztywniejsze ściany boczne, co w połączeniu ze „sportowością” skutkuje efektem przejażdżki na kafarze.

Pewnego dnia w jakimś amerykańskim sportowym wozie ktoś połączy pneumatyczne zawieszenie z oponami odpornymi na przebicie. I wtedy będziemy mieli prawdziwy kłopot, bo takie cudo będzie się odrywało od ziemi za każdym razem, gdy przejedzie obok odblasku w asfalcie.

Jaguar swoim modelem S-Type udowodnił, że możliwe jest zamknięcie pod kluczem maniaków komputerowych i zaoferowanie klientom samochodu, który mimo że przemieszcza się gładko, wciąż zachowuje dobre właściwości jezdne. Nigdy nie nazwalibyście go sportowym, ale możecie go nazwać genialnym, bo pasuje zarówno wszystkim Jamesom Mayom świata, jak i tym, którzy – jak ja – wszędzie lubią jeździć tak szybko, jakby na uratowanie Ziemi mieli tylko osiem sekund.

I byłoby miło, gdyby ktoś stworzył teraz samochód, który prowadzi się równie dobrze, ale nie płoszy swoim wyglądem koni.

wrzesień 2004

Prędkość

Oczywiście, w głębi serca wszyscy wiemy, że większość dostępnych antyradarów nie działa. Niektóre zapiszczą, kiedy zbliżycie się do fotoradaru, ale będą też piszczeć, kiedy wykryją nadlatujący samolot pasażerski, sygnały radiowe z pilotów samochodowych lub promieniowanie gamma, wysyłane przez zewnętrzne księżyce Jowisza.

Inne z kolei będą uparcie milczeć, kiedy znajdziecie się w pobliżu pułapki na kierowców, za to świetnie poradzą sobie z otwieraniem drzwi w supermarkecie i zmienianiem kanałów w telewizorze waszych sąsiadów.

Firma Snooper, próbując pokazać, że jej antyradary są o niebo lepsze od reszty, przytacza w swoich reklamach słowa mistrza wyścigów BTCC, Jasona Plato. Mówi on, że jeździ bardzo ryzykownie, ale tylko po torze. „Jeździć dobrze po publicznych drogach to jeździć bezpiecznie, a nie szybko”. I najwyraźniej dlatego używa antyradaru Snoopera podczas każdej samochodowej przejażdżki.

Naprowadziło mnie to na główną myśl tego felietonu. Prawdziwy powód, dla którego interesujemy się antyradarami, nie ma nic wspólnego z bezpieczeństwem. Chodzi przede wszystkim o to, że pozwalają nam mknąć z prędkością miliona km/h przez wioski ze świadomością, że za rogiem w vanie Fiata nie czai się żaden glina.

Problem w tym, że Plato nie mógłby o tym powiedzieć. Nie mógłby przyznać, że używa antyradaru Snoopera podczas każdego wypadu, bo ma ochotę zarzucić tyłem swojej „dziewięćset jedenastki”, jadąc przez wieś.

Śmiało. Spróbujcie sobie wyobrazić, jaka zadyma rozpętałaby się, gdyby Plato wystąpił w reklamie, mówiąc, że kiedy jest poza domem, lubi zdmuchiwać z szosy beemki i właśnie dlatego potrzebuje antyradarów Snoopera. „Żeby mieć pewność, że nikt mnie nie złapie”.

Nazajutrz rano pobudkę urządziłby mu SWAT. Oskarżenie przeciw niemu wniosłyby: Amerykańskie Towarzystwo Socjologiczne, Organizacja Narodów Zjednoczonych, Unia Europejska, Królewskie Towarzystwo Zapobiegania Okrucieństwu Wobec Zwierząt, Światowa Organizacja Zdrowia i – zakładając, że wszyscy gliniarze nie siedzieliby stłoczeni z tyłu radiowozu – być może także policja.

Szkopuł w tym, że co tydzień każdego miesiąca we wszystkich testach drogowych zamieszczonych w każdym bez wyjątku magazynie motoryzacyjnym możecie przeczytać peany na cześć prędkości.

Nas, dziennikarzy motoryzacyjnych, regularnie fotografuje się, kiedy robimy kontrolowane poślizgi na górskich drogach. Popadamy w liryzm, opisując, jak TVR wycofuje się drobnymi kroczkami, widząc Ferrari czy Lambo na trójce. Wszystko to jest bardzo ekscytujące. Tego właśnie wymagają od nas czytelnicy – żebyśmy żyli ich marzeniami. Ale nie mija nawet tydzień, a ktoś pisze do mnie, że jego bobasa rozjechał jakiś szaleniec w Subaru.

Właśnie wczoraj dostałem taką korespondencję od pewnego biednego faceta, którego syn – nastoletni entuzjasta motoryzacji – wziął rodzinnego Mercedesa, by sobie poszaleć, i się w nim zabił. Do listu dołączono fotografię wraku, żeby cała sprawa wryła mi się w pamięć.

Chciałbym w tym momencie móc stwierdzić, że wrzuciłem te listy do kosza i prychnąłem z drwiną. Jeszcze bardziej chciałbym móc powiedzieć, że odpisałem na list, uświadamiając adresatowi, że w społeczeństwie, którego członkom pozwolono na poruszanie się dwutonowymi bryłami metalu z prędkością 110 km/h, nie da się uniknąć zgonów i ran. Chciałbym móc rzec, że zakończyłem list, pisząc, że Wielka Brytania ma najniższy wskaźnik śmiertelności na drogach w Europie, więc na pewno to nie moja wina, że Jasia już nie ma.

Ale w rzeczywistości zawsze, kiedy otrzymuję taki list, opadają mi ręce.

Niedawno w telewizji zażartowałem sobie, że nigdy nie kupiłbym samochodu tylko dlatego, że zaprojektowano go z myślą o większym bezpieczeństwie pieszych. Wyjaśniłem, że są o wiele istotniejsze kwestie, na które trzeba zwracać uwagę, takie jak prędkość maksymalna i wygląd. Oczywiście w kolejnym tygodniu zalał mnie potok e-maili od osób, których dzieci zginęły w wypadkach drogowych. I każdy z nich sprawił, że poczułem się cholernie źle.

Co bym zrobił, gdyby jedno z moich dzieci zostało zabite, a ja musiałbym oglądać jakiegoś grubego, łysiejącego prostaka żartującego sobie z tego w telewizji? Zapragnąłbym rozszarpać mu gardło.

Cóż począć? Nie można zrecenzować samochodu dysponującego prędkością maksymalną 350 km/h, ograniczając się do siedemdziesiątki. Rozwiązaniem, według jednego z autorów listów, jest kończenie każdego odcinka słowami „Nie róbcie tego w domu”, wypowiadanymi z manierą Williama Woollarda. Ale to byłoby głupie.

Nie moglibyście prowadzić Porsche Carrery GT z prędkością 321 km/h „w domu”, bo zawsze wpadalibyście na stolik do kawy. Co więcej, kiedy zaczynałem pracę w telewizji, złożyłem śluby, że nigdy, przenigdy czegoś takiego nie powiem. Przestrzeganie z poważną miną: „Nie róbcie tego w domu” sugeruje, że ja jestem bystrym i utalentowanym człowiekiem, a wy – beznadziejnymi, oddychającymi przez usta prymitywnymi małpoludami.

Dobrze, a teraz załóżmy, że w słoneczny poranek wjechaliście na szczyt góry, skąd przed waszym 360CS rozciąga się szeroka, pusta szosa.

Czy a) zrzucacie kilka biegów i wciskacie gaz? Czy b) myślicie: „Oj, chwileczkę, Jeremy Clarkson mówił, że nie wolno tego robić” i powoli zjeżdżacie w dół?

Nie mam nic więcej do dodania.

Albo i mam, bo faktem jest, że każdego roku kilkuset ludzi ginie przez samochody lub w samochodach, które jechały zbyt szybko. Co więc należy zrobić?

Obawiam się, że musimy na to spojrzeć szerzej. Proszę bardzo: prędkość jest użyteczna. Prędkość oznacza, że możemy dotrzeć do celu szybciej, a w takim razie możemy więcej zobaczyć, więcej zrobić, więcej się nauczyć. Prędkość sprawia, że stajemy się mądrzejsi.

Prędkość oznacza także, że możemy wyjść z pracy później i dotrzeć do domu wcześniej, zapewnia nam zatem pieniądze, a naszym rodzinom spokojny byt.

Prędkość oznacza, że mamy bardziej zróżnicowaną dietę, bo możemy mieć świeższe produkty z odleglejszych terenów każdego dnia w naszym lokalnym sklepiku. Zatem dzięki prędkości jesteśmy zdrowsi.

Prędkość oznacza, że możemy poszerzać swoje horyzonty. Możemy odkrywać nowe nieznane światy i nowe cywilizacje, takie jak Cheshire i Norfolk. I Walia. Prędkość pozwala lepiej rozumieć świat i ludzi, co sprawia, że jesteśmy bardziej tolerancyjni. Prędkość przynosi pokój.

Jednak przede wszystkim prędkość to zabawa. Przyjrzyjcie się twarzy brzdąca siedzącego na ogrodowej huśtawce, kiedy bujacie go wciąż mocniej i mocniej. Ta twarz aż krzyczy: „Dobrze się bawię!”. Ten sam wyraz zadowolenia zobaczycie u faceta, który na ulubionej wstążce asfaltu wyciska ze swojego Ferrari 360 ostatnie poty.

Zatem prędkość to zarówno oblicze cywilizacji, jak i istota naszego pierwotnego „ja”. Prędkość jest wszystkim. Tak więc idźcie sprawić sobie antyradar Snoopera, tymczasem ja w waszym imieniu będę zmagał się z bólem pogrążonych w żałobie rodziców.

październik 2004

Samochodowe zestawy audio

„Isn’t It Time” to piosenka, której z pewnością nie znacie, nagrana przez zespół, o którym nigdy nie słyszeliście – jego wdzięczna nazwa brzmi The Babys. Bardzo ją lubię, więc kiedy pewnego dnia jakiś mądry i znający się na rzeczy DJ puścił ją w radio, byłem zachwycony.

Jednakże mój zachwyt szybko zmienił się we wściekłość, ponieważ nagle, nie pytając o pozwolenie, w eter wtargnęła kobieta o głosie, którym zachwala się drzwi tarasowe w porannych blokach reklamowych, i powiedziała, że nie działa sygnalizacja świetlna przy przejściu dla pieszych na Latimer Street.

Jak śmiała?! Kto dał jej prawo do przerwania mojej ulubionej piosenki, piosenki, która jest grana raz na dwa i pół tysiąca lat, tylko po to, by poinformować mnie o stłuczonej żarówce na ulicy, której nie znam, w mieście, którego i tak nie miałem zamiaru odwiedzić?!

Co gorsza, chwilę później oddała głos prezenterowi z popołudniowej zmiany tak zatrważająco dailymailowemu, że zaledwie po paru chwilach pragnąłem oskalpować go nożem do cięcia linoleum.

Tak właśnie działają lokalne stacje radiowe. Bezpardonowo przerywają ulubioną muzykę swoimi nieistotnymi komunikatami o ruchu drogowym i żadna z nich nie zawraca sobie głowy odklikaniem przycisku „przerwa” po nadaniu ogłoszenia. Oczywiście, mają nadzieję, że ich ramówka zrobi na was takie wrażenie, że będziecie ich słuchać do końca życia. Tymczasem to, czego naprawdę chcecie, to staranować swoim samochodem biurko w ich recepcji.

W tym momencie wszyscy w wieku poniżej siedmiu lat aż zaczną podskakiwać, spiesząc z wyjaśnieniem każdemu, kto zechce ich słuchać, że samochodowe zestawy audio wyposażone są w przycisk, którym można wyłączyć wtykające się w muzykę niczym nos Pinokia informacje drogowe.

Zgadza się, ale wspomniany guzik nigdy nie jest oznaczony piktogramem, pokazującym trzydziestokilkuletnią kobietę z płonącą szmatą w ustach. Nie ma też na nim napisu: „Naciśnij, żeby uciszyć sukę”.

W moim Mercedesie na przykład musicie trzymać ten przycisk przez dwie sekundy. Jeśli będziecie przyciskać go krócej, wyłączycie radio. Jeśli będziecie przyciskać go dłużej, wyłączycie wskazówki podawane przez nawigację satelitarną. Warto też dodać, że jeśli będziecie przyciskać guzik przez dwie sekundy podczas wskazówek kobiety z nawigacji satelitarnej, to odbierzecie głos jej, a nie kobiecie z lokalnej stacji radiowej.

Jeśli jednak będziecie przyciskać guzik przez dwie sekundy, podczas gdy nawigacja będzie włączona, ale żadne wskazówki nie będą wtedy podawane, to znów włączycie krowę z miejscowej rozgłośni. I żeby powtórnie ją wyłączyć, będziecie musieli zjechać na pobocze i wynająć wózek widłowy, który wyciągnie 980-stronicową książeczkę z instrukcją z miejsca, które jeszcze przed chwilą służyło jako schowek w desce rozdzielczej.

Zatem w tym miesiącu poświecę ten felieton zmorze mojego życia, najprzykrzejszemu problemowi XXI wieku – samochodowym zestawom audio.

Niedawno siedziałem w Mitsubishi Evo VIII MR FQ-340. Już sama próba ogarnięcia tej nazwy była wystarczająco okropnym doznaniem, ale – na Boga! – powinniście zobaczyć radio, które wysuwa się z deski rozdzielczej, a potem bez ustanku brzęczy. Oczywiście, chciałem je wyłączyć, by móc rozkoszować się samą muzyką warczącego silnika, ale nie byłem w stanie tego zrobić. Przyciskałem wszystkie guziki raz dłużej, raz krócej, ale wciąż nie udawało mi się wyłączyć tego ustrojstwa. Jedynym skutkiem było pojawienie się na ekranie ciągu zupełnie niezrozumiałych hieroglifów.

Coś wam powiem o jakości tego zestawu audio. Kiedy na weekend zaparkowałem samochód na lotnisku Birmingham, jakieś wyrostki stłukły mi tylny reflektor, ale samochodu nie buchnęły. Szkoda. Przynajmniej skończyłoby się to brzęczenie.

Weźmy teraz Nissana 350Z z wielkim subwooferem w bagażniku. Skąd ten pomysł? To samochód za 26 tysięcy funtów i jako taki jest poza zasięgiem ludzi, którzy myślą, że ich ulubiona muzyka powinna dobywać się z pyska wielkiego ujadającego psa. Samo zawieszenie zapewnia w tym samochodzie wystarczające tortury; nie trzeba podczas każdej piosenki dodawać do nich tych potężnych partii basów, skierowanych bezpośrednio w twój kręgosłup. Powiedziano mi, że można to wyłączyć, ale – zapytam ponownie – jak? Nie ma tu guzika podpisanego: „Naciśnij, aby uciszyć bernardyna”.

Naturalnie producenci przekonują nas, że z biegiem czasu zaznajomimy się z przyciskami w samochodzie, ale nie w tym rzecz. Kiedy na dodatek jest się właścicielem komórki, BlackBerry, komputera, odtwarzacza DVD, samostrojącej się plazmy, iPoda, kuchenki mikrofalowej i nagrywarki CD, nieuniknione jest, że czasami zapominamy, który przycisk do czego służy.

Jeśli kupicie nowego Land Rovera Discovery, znajdziecie się w niezłych tarapatach – nie ma tam zdalnie sterowanej zmieniarki płyt CD. Pod wieloma względami to dobre rozwiązanie. Jeśli naprawdę macie jedno z tych urządzeń schowane w bagażniku, mogę się założyć, że wciąż tkwi w nim sześć płyt, które wsadziliście tam zaraz po kupieniu samochodu. Moje życie jest o wiele za krótkie, żebym miał się pieprzyć ze zmianą płyt CD, chociaż muszę przyznać, że zaczynam mieć serdecznie dość Stonesów i ich Forty Licks.

Zmieniarka płyt CD w Discovery umieszczona jest w desce rozdzielczej. Kapitalne! Z wyjątkiem tego, że wszystkie płyty wkłada się do tej samej szczeliny, która nie otworzy się, dopóki nie naciśniecie właściwych guzików w odpowiedniej kolejności. Komu przyszło do głowy, że coś podobnego się sprawdzi?

W dawnych czasach mogliście wymienić marne standardowe wyposażenie na coś fajniejszego z dyskontu, ale teraz system audio jest zintegrowany z deską rozdzielczą, więc nie ma już takiej możliwości.

Stąd mój płynący prosto z serca apel do projektantów samochodowych systemów rozrywki. Proszę, przestańcie! Odstawcie mikroprocesory i dowiedzcie się, czego chcą prawdziwi ludzie w prawdziwym świecie.

Nie jestem technofobem. Mam elektryczny młynek do pieprzu i wiem, jak ściągnąć porno z sieci, ale przeciętny samochodowy zestaw audio ma dziś prawdopodobnie około trzydziestu czy czterdziestu funkcji, których nie potrzebuję. Na przykład w moim Mercu mogę wpisać nazwę płyty, której słucham. To jakieś szaleństwo. Wiem, czego słucham, bo (o ile nie przeszkodzi mi kobieta z lokalnego radia) po prostu to słyszę i jest to Forty Licks. To samo, co w zeszłym tygodniu, miesiącu i roku.

Proszę bardzo, oferujcie te swoje szalenie skomplikowane modułowe centra muzyczne, ale dajcie też klientom (przynajmniej jako opcję) zestaw audio, który ściśle odpowiada ich potrzebom!

Nie chcę wyszukiwać stacji radiowych; słucham zaledwie czterech z nich, więc cztery zaprogramowane przyciski podpisane „1”, „2”, „3”, „4” w zupełności mi wystarczą. Nie słucham najświeższych informacji drogowych. Nie potrzebuję magnetofonu kasetowego. Nie korzystam ze sterowania głosem. W rzeczywistości zależy mi na dwóch dodatkowych przyciskach: jednego do włączania i wyłączania zestawu – ten powinien mieć przynajmniej dwa i pół centymetra średnicy – oraz drugiego – do regulowania głośności. Chcę tylko tych sześciu guzików! I pod żadnym pozorem żaden z nich nie powinien uruchamiać innych funkcji. Basy i wysokie tony zostawię audiofilom i ich komorom bezodbiciowym.

Jeśli to, co napisałem, wydaje się wam odrobinę dziwaczne i zagmatwane, zajrzyjcie do Austina 1100 z 1969 roku. Znajdziecie tam przykład systemu audio, który wyśmienicie się sprawdzał.

listopad 2004

Duch rywalizacji

Natura sprawiła, że lubię rywalizację. Edukacja zaś nauczyła mnie, że próba wygrania czegokolwiek jest kompletną stratą czasu.

W wieku trzynastu lat dowiedziałem się, że nie jestem dobry w żadnej grze z piłką. Moje kończyny były tak długie, że zanim sygnały elektryczne z mózgu zdążyły dotrzeć do dłoni i stóp, inni zawodnicy byli już pod prysznicem. Często zdarzało się, że podczas meczu futbolowego starałem się przejąć piłkę, którą jakiś zawodnik krykieta rzucił cztery miesiące wcześniej.

Nie radzę też sobie z grami umysłowymi. Pewnego dnia zostałem pokonany w szachy przez człowieka, który wciąż dopytywał się, jak porusza się goniec. Szczerze? To było upokarzające.

Niewątpliwą zaletą przegrywania jest to, że łatwiej przybrać właściwy wyraz twarzy. Wygrajcie, a będziecie musieli wyglądać na dumnych i wielkodusznych, ale nie próżnych. To trudne nawet dla klasycznie wyszkolonych aktorów, takich jak Alec Guinness. Prawdę mówiąc, jest to szczególnie trudne właśnie dla niego, ponieważ już od jakiegoś czasu nie żyje, ale zakładam, że wiecie, co mam na myśli.

Z kolei przegrywanie to bułka z masłem. Możecie lekceważąco wzruszać ramionami i robić z siebie durnia, to proste. Szczególnie dla kogoś, kto ma w tym tyle wprawy co ja.

Kiedy pewnego dnia poleciałem do Niemiec, żeby przeprowadzić naprawdę absurdalny eksperyment na potrzeby programu telewizyjnego, zawczasu przygotowałem sobie „minę przegranego”. Miałem pokonać tor Nürburgring nowym Jagurem S-Type’em z silnikiem Diesla w mniej niż 10 minut. To oznaczało, że powinienem przejechać go ze średnią prędkością 125 km/h, czego nie potrafię zrobić nawet na autostradzie M40 i to mimo że nie ma na niej zakrętów.

Naprawdę szybki samochód, taki jak na przykład Ferrari Enzo – prowadzony przez kogoś pozostającego w zażyłej znajomości z tym dwudziestokilometrowym torem, kogoś z jajami słonia – potrafi uporać się z Nürburgringiem w około osiem minut.

Nie miałem co prawda szybkiego samochodu, ale byłem przeświadczony, że dobrze znam trasę. Dwadzieścia lat temu spędziłem tu tydzień jako gość klubu BMW. Uczono nas krzywizn każdego ze 147 zakrętów, a ostatniego dnia zostaliśmy zaproszeni do okrążenia ze startu lotnego, po czym oceniano nas za szybkość i styl jazdy. Było tam 199 zawodników, a ja uplasowałem się na 198. pozycji i to tylko dlatego, że gość, który był ostatni, rozbił wóz. Mogłem zatem solidnie potrenować moją „minę przegranego”.

Tymczasem podczas pierwszego rozpoznawczego okrążenia nie mogłem sobie niczego przypomnieć. Moja instruktorka, Sabine Schmitz, była wyraźnie rozczarowana. Sabine urodziła się w Nürburgu, ma na swoim koncie piętnaście tysięcy okrążeń i kilka rekordów toru. Nikt nie zna tego miejsca lepiej niż ona.

– Nie jesteś stuprocentowym beztalenciem – oznajmiła. – Ale jesteś najbardziej leniwym kierowcą, jakiego widziałam. Powiedziałabym, że jesteś osiemdziesięcioprocentowym beztalenciem.

Kiedy zapytałem, czy byłbym w stanie zrobić okrążenie w Jagurze z czasem poniżej 10 minut, nie wahała się ani przez chwilę.

– Nie! – odparła ze śmiechem.

A potem wydarzyło się coś dziwnego. Kiedy szedłem do samochodu, zamiast wykrzywiać się do kamery czy podskakiwać jak Eric Morecambe, poczułem gwałtowny przypływ adrenaliny – mój kark zrobił się wilgotny. Po raz pierwszy od czasu, gdy skończyłem jedenaście lat, poczułem zew rywalizacji.

Pierwsze samodzielne okrążenie pokazało jednak, że determinacja nie rekompensuje braku talentu, nieznajomości toru i samochodu z turbodoładowanym piecykiem naftowym pod maską. Przejechałem okrążenie w 10 minut i 26 sekund.

Następne okrążenie było idealne. Delikatnie muskałem wierzchołki zakrętów, płynnie dodawałem gazu, hamowałem tak, że nawet nie włączał się ABS; w rezultacie linię mety przekroczyłem z wynikiem 10 minut i 20 sekund. Nie mogłem w to uwierzyć. Absolutna perfekcja pozwoliła mi zgubić tylko 6 sekund, jak więc miałem się pozbyć pozostałych dwudziestu?

Jak się okazało – nijak. Ponieważ „The Ring” formalnie jest płatną, publiczną drogą, a także dlatego, że był weekend, tor zapełnił się spragnionymi prędkości turystami, którzy wykosztowawszy się marne 12 euro albo zagradzali mi drogę, albo siedzieli mi na ogonie, próbując mnie wyprzedzić.

Później na trasę wyroili się cholerni motocykliści. Przechylając się i krzesząc iskry, brali zakręty z prędkością lodowca. Co gorsza, ciągle ulegali wypadkom, przez co tor został zamknięty, a służby porządkowe spłukały wężami ich szczątki do rowów melioracyjnych i studzienek.

Kiedy ponownie otworzono trasę, było na niej już tyle samochodów, że czułem się, jakbym jechał obwodnicą Londynu na kwasie. Mój czas wydłużył się do jedenastu minut, a potem kolejny motocyklista wyłożył się jak długi. Zanim spłukali jego ciało do lasu za poboczem (tak, zginął; to była ósma ofiara śmiertelna w tym roku) – zrobiło się późno i opuszczono szlabany na noc.

Spędziłem wieczór, studiując mapy, żeby następnego ranka śmiało wyskoczyć z łóżka. Ale spadł deszcz. Przy czwartym zakręcie moja odwaga, mój samochód oraz ja sam wylądowaliśmy w trawie.

Nie byłem jedyny. W moje ślady poszedł również pewien biedny, niepełnosprawny koleś w przypominającym piekarnianą furgonetkę BMW MZ3, którym wyrżnął w stalową barierkę. Chwilę później wyleciało z drogi Ferrari 355, za którym jechałem. Starajcie się tego nie robić, bo wykonawcy waszego testamentu będą musieli zapłacić za naprawę barierek 400 funtów za jard.

Wkurzało mnie, że wciąż nie potrafiłem zapamiętać trasy. Wprawiając w konsternację kierowców jadących za mną, ciągle hamowałem i redukowałem bieg do trójki na podjazdach pod niektóre wzniesienia – tylko po to, żeby odkryć, że tor przez następne pięć kilometrów biegnie prosto. I odwrotnie, na inne wzgórza wjeżdżałem z impetem i trafiałem natychmiast na zakręt ostry jak szpilka, którego – mógłbym przysiąc – wcześniej tam nie było.

A potem cholerny samochód się zepsuł. Zredukowałem do dwójki, jadąc, no, gdzieś tak około 160 km/h, i wtedy na desce rozdzielczej pojawiło się ostrzeżenie: „Nie sądzę, kolego”. Resztę okrążenia pokonałem w trybie awaryjnym, z ograniczonymi parametrami pracy silnika.

Nie było to żadne poważne uszkodzenie. Po resecie komputera pokładowego wyruszyłem ponownie, próbując zapamiętać trasę, starając się trzymać z daleka od innych samochodów i pamiętając, że pod maską mam silnik Diesla, więc zakręty, nawet te ciasne, muszę pokonywać na trzecim lub czwartym biegu. Musiałem korzystać z momentu obrotowego, nie z mocy. Musiałem również korzystać z mózgu, co bardzo mnie męczyło. Mój czas wciąż jednak nie chciał spaść poniżej 10 minut i 10 sekund.

I wreszcie, na pół godziny przed odjazdem na lotnisko, zdecydowałem, że lepiej umrzeć niż dać się pokonać. Pojechałem tam i zamiast delikatnie muskać krawężniki, walnąłem je z byka. Po wyprzedzeniu Porsche 968 na fińskich blachach, byłem tak podekscytowany, że nawet kiedy przez chwilę znalazłem się poza torem, nie zdjąłem nogi z gazu. Rezultat zarejestrowany przez kamery pokładowe to 9 minut i 59 sekund.

Chciałbym móc powiedzieć, że zachowałem się spokojnie i z godnością. Chciałbym móc powiedzieć, że kiedy relacjonowałem wszystko mojej instruktorce, zrobiłem to z wdziękiem i zachowując zasadę decorum. Ale obawiam się, że odleciałem. Promieniałem. Krzyczałem. Oszołomiony radością kompletnie straciłem wątek.

Po raz pierwszy w moim życiu osiągnąłem cel, który sobie postawiłem. Byłem kimś, byłem bogiem motoryzacji i, kurczę, czułem się z tym dobrze. Ale nie trwało to długo. Sabine wsiadła do samochodu i podczas pierwszej jazdy osiągnęła wynik 9 minut i 12 sekund. Cóż, nic nowego. Przegrałem.

grudzień 2004

Kobiety

W zeszłym miesiącu w magazynie „Top Gear” opublikowany został osobliwy list. Napisała go dwudziestojednoletnia dziewczyna, która nie może zrozumieć, dlaczego jej miłość do samochodów tak bardzo odstręcza od niej mężczyzn.

Posłuchaj, kochanie, możesz mi wierzyć, że ze mną jest inaczej. Nic nie rozgrzewa krwi moich nabrzmiałości bardziej niż widok dziewczyny w samochodzie z prawdziwego zdarzenia. Na przykład: Emma Parker Bowles posiada Mitsubishi Evo VIII i już sama myśl o tym sprawia, że nie mogę spać w nocy.

Nie dalej jak wczoraj widziałem pewną gospodynię w średnim wieku i wiejskim ubraniu, mknącą z rykiem silnika po autostradzie M40 w Lotusie Elise. A kiedy usłyszałem, że Kate Moss kupiła starego Mercedesa SL z dachem à la pagoda, z wrażenia musiałem się położyć.

My, mężczyźni, nauczyliśmy się w ciągu ostatnich kilku lat, że niegłupio jest eksponować nasz kobiecy pierwiastek. Płakanie na filmach, wcinanie ton sałaty oraz rozkoszowanie się wiktoriańską poezją sprawiają, że wydajemy się bardziej atrakcyjni. Ale jest i druga strona medalu. Kobiety mogą wzmacniać magnetyczne oddziaływanie swoich feromonów, uświadamiając sobie męską cząstkę swojej natury. Co z kolei sprowadza się do niezmieniania biegu, dopóki wskazówka obrotomierza nie dotrze do czerwonego pola, a także upodobania do tancerzy erotycznych.

Moja żona jest tak głęboko świadoma swojego męskiego pierwiastka, że jestem zaskoczony, iż nie wyrosła jej jeszcze moszna.

Moja żona to kobieta, która nie chcąc tracić czasu na przyjęciach, możliwie najwcześniej używa słowa na „ch”. Z gośćmi, którzy się wówczas wzdrygną, nie warto nawet wdawać się w konwersację; z tymi, którzy się nie wzdrygną, można zapoznać się bliżej.

To kobieta, która dopiero co spędziła trzy tygodnie w Maroku, gdzie wraz z koleżanką ścigała się swoim Elise w rajdzie po górach Atlas. Choć trzeba nadmienić, że ominęła je główna nagroda, ponieważ pewnego wieczoru, zamiast oddać swoją kartę drogową, poszły sobie popływać.

To kobieta, która stwierdziła kiedyś, że samochody o mocy poniżej dwustu koni pozbawione są sensu; która nie chce jeździć moim Mercedesem, ponieważ ma automat; i która gardzi samochodem, jeśli jego zawieszenie przejawia choćby najmniejsze oznaki sprężystości. Jest zdania, że Ariel Atom jest za miękki, a Evo FQ-340 – zbyt wolne.

Kiedy przyszło na świat nasze trzecie dziecko, zasugerowałem żonie, że jej BMW Z1 może nie być w tej sytuacji najpraktyczniejszym samochodem i że może będzie potrzebowała więcej siedzeń. Wybrała się więc na zakupy i wróciła z Caterhamem 7. Niezupełnie o to mi chodziło.

Następnie pojawił się u nas Lotus Elise, który po krótkiej jeździe testowej został odesłany do producenta w celu montażu głośniejszego wydechu.

Niedawno moja żona sprawiła sobie Land Rovera.

Będąc skąpcem, starałem się zawetować ten pomysł, przypominając żonie, że posiada już dwa terenowe gokarty, Lotusa, Focusa, Volvo XC90 oraz motocykl. Kiedy to nie poskutkowało, próbowałem przekonać ją, że Land Rovery są ohydne i prymitywne, i że takie kosztowne straszydło będzie potem szpecić nasze podwórze.

Oczami wyobraźni widziałem pikapa z długim rozstawem osi, na wąskich oponach, z osłoną paki z blachy falistej i z silnikiem prosto z dziewiętnastowiecznej pompy wodnej. Na liście rzeczy, które chciałbym kupić, takie coś plasuje się w okolicach dziewięć tysięcy czterysta pięćdziesiątej pozycji. Wolałbym już raczej wziąć udział w Tańcu z gwiazdami.

Tymczasem moja żona uśmiechnęła się tak, jak uśmiecha się kobieta, która wcale was nie słuchała, i dwa dni później przyjechała do domu najbardziej niezwykłym pojazdem, jaki w życiu widziałem.

Był to przystosowany do ruchu prawostronnego Land Rover 90 z tablicą rejestracyjną zaczynającą się od litery F oraz silnikiem Diesla. Oznaczało to, że po pierwsze, jest stary, a po drugie, tak wolny, że nie zdoła wjechać na żadne wzniesienie. To była zła wiadomość. Dobra wiadomość przekazana przez sprzedającego była natomiast taka, że samochód był na wyposażeniu armii szwajcarskiej. Czyli nigdy nie brał udziału w walce, a jego silnik wyłączano na każdym czerwonym świetle.

Jeszcze lepsze było to, że nie brakowało w nim żadnego spośród wojskowych utensyliów: samochód był w kamuflażowych barwach, miał skierowane do dołu światła, których nie wypatrzy samolot, cztery sześciometrowe anteny, wlot powietrza powyżej przedniej szyby i co najlepsze… karabin maszynowy. Właśnie tak. Moja żona tak głęboko uświadomiła sobie swój męski pierwiastek, że kupiła pieprzony czołg.

Żeby tym Land Roverem można było jeszcze bardziej przechwalać się w piaskownicy, wyposażono go w metalowy dach, który można odkręcić i całkowicie zdemontować, a także w mocno przyciemnione szyby oraz najszersze, najbardziej mięsiste opony terenowe, jakie kiedykolwiek wyprodukował BF Goodrich. Słowo daję, że przy tej maszynie Land Rover Lary Croft wygląda jak Suzuki Vitara, a Hummer Normana Schwarzkopfa przypomina Nissana Micrę. Powiedzieć, że ten wóz jest męski, to zdecydowanie za mało.

Niestety, ma też i wady, z których największą jest to, że choć posiada siedem siedzeń, nie można przewozić nim dzieci. Nie wyposażono go bowiem w pasy bezpieczeństwa, a w jego wnętrzu pełno jest ostrych jak brzytwa wojskowych dodatków, które zdekapitowałyby siedmiolatka w razie najdrobniejszego nawet wypadku.

Land Rover nie nada się też do przewożenia słupków ogrodzeniowych i bożonarodzeniowych choinek – częściowo ze względu na fakt, że jest to „dziewięćdziesiątka”, czyli model z krótkim rozstawem osi, a częściowo z uwagi na to, że cały tył jest już wypchany po brzegi siatkami maskującymi, skrzyniami na amunicję oraz kombinezonami przeciwchemicznymi.

Do tego dochodzą wrażenia z jazdy. Bardzo chciałbym wam o nich opowiedzieć, ale na początku robiłem tyle hałasu o to, by nie kupować tego cholerstwa, że moja żona nie zawracała sobie głowy dopisywaniem mnie jako dodatkowego kierowcy w dokumentach ubezpieczeniowych. Któregoś wieczoru pojechałem nim jednak w charakterze pasażera i nie mogłem wprost uwierzyć, jak głośny i niezdarny jest ten samochód. Niewiarygodnie długi był też czas, jaki zabrało nam pokonanie pięciu kilometrów.

Za sprawą starego diesla zwykłe kretowiska wydawały się górskimi szczytami. Najbardziej holenderskie płaszczyzny w terenie zamieniały się w strome skalne ściany, wymuszające zmianę biegu. Wydaje mi się, że do prędkości 65 km/h udało się nam rozpędzić zaledwie jeden raz. Natomiast z całą pewnością wiem, że na imprezę dotarliśmy z godzinnym opóźnieniem i poczuciem, jakbyśmy właśnie ukończyli szkolenie bojowe dla komandosów SAS.

– Wspaniały, prawda? – zapytała żona.

– Nie.

Spodobało mi się za to radio, które dzięki olbrzymim antenom niemal na pewno może posłużyć do prowadzenia nasłuchu operacji w Zatoce Perskiej. Właściwie, to najprawdopodobniej dałoby się je wykorzystać do śledzenia sondy kosmicznej Voyager, która miesiąc temu opuściła nasz Układ Słoneczny.

Moje zainteresowanie wzbudziła też giwera, czyli karabin SA-80, zmodyfikowana, by strzelać… …właściwie to nie mam pojęcia czym. Ale podejrzewam, że strażnicy miejscy zastanowią się co najmniej dwa razy, zanim wlepią mandat właścicielowi samochodu z karabinem maszynowym przytwierdzonym do deski rozdzielczej.

Jednak najbardziej ze wszystkiego podoba mi się to, że nie muszę tym samochodem jeździć. Gdybym nim jeździł, ludzie na mój widok myśleliby: „Cóż to za żałosny buc rozbija się pseudowojskowym Land Roverem?”. Mężczyzna za kierownicą takiego samochodu w najlepszym razie wygląda groteskowo, w najgorszym – kojarzy się z mordercą.

Za to dziewczyna prowadząca taki samochód wygląda tak, jakby zstąpiła z nieba. Dziewczyna w czołgu jest jeszcze bardziej seksowna od dziewczyny w… zupełnie niczym.

styczeń 2005

Kolory samochodów

Teraz, gdy magazyn „GQ” oficjalnie uznał mnie za drugiego najgorzej ubranego mężczyznę w Wielkiej Brytanii, czuję się szczególnie predysponowany do wypowiadania się w kwestiach stylu.

Otóż taki Jonathan Ross poświęca długie godziny i wydaje tysiące funtów, by wyglądać tak fatalnie, jak wygląda; to samo tyczy się Grahama Nortona, który musi całymi dniami zastanawiać się, ile lamety powinien przyczepić do garnituru i w których miejscach powinien ją umieścić. Ja tymczasem potrafię osiągnąć podobne rezultaty zupełnie bez wysiłku.

Chodzę do sklepów z ubraniami raz na trzy lata i kupuję to, co akurat leży najbliżej drzwi. Noszę moje ubrania tak długo, aż rozpadną się na strzępy, a potem noszę je dalej, stawiając czoła zmiennym kolejom mody oraz kaprysom zmieniającego się klimatu, dopóki nie nadejdzie czas na kolejną wizytę w sklepie.

Dziś, na przykład, mam na sobie dżinsy z dziurą na kolanie. Niektórzy mogliby powiedzieć, że próbuję naśladować styl boysbandu Bros z lat osiemdziesiątych i że to niesmaczne w przypadku osoby w moim wieku. Ale ja nikogo nie naśladuję. Dziura na moim kolanie powstała dlatego, że dżins się przetarł, a zakup nowej pary spodni mam zaplanowany dopiero na maj.

W mojej szafie są co prawda inne dżinsy, które nie mają żadnych dziur, ale kiedy odkryłem, że akurat założona para jest dziurawa, było już za późno. Musiałbym ją zdjąć, a życie, szczerze mówiąc, jest na to za krótkie. Gdyby dziura znajdowała się w okolicach mojego penisa, to może i rozważyłbym przebranie się. Ale kolano nie jest częścią ciała, którą wstydzę się pokazywać publicznie.

Istnieje coś takiego jak moda uliczna; znamy ją ze zdjęć osób ubranych w rzeczy, jakich nikt normalnie nie nosi na ulicach, po których kiedykolwiek zdarzyło mi się chodzić. Tymczasem ja wtapiam się w tłum. Wyglądam jak wy. Noszę się tak samo jak wy. I tak samo jak wy nienawidzę zakupów. Dlatego możecie zaufać mojej opinii na temat tego, jaki kolor powinien mieć wasz następny samochód.

Przez kilka ostatnich lat nasz wybór padał zwykle na kolor srebrny lub stalowoszary. Zdaniem ludzi, którzy nie mają prawdziwej pracy, wynikało to z faktu, że w czasach stabilności finansowej skłaniamy się raczej ku spokojnym odcieniom. Dopiero wtedy, gdy ceny domów lecą w dół, a bezrobocie rośnie, zaczynamy myśleć o tym, jak sprawić, by nasze cztery kółka wyglądały bardziej kolorowo i odjazdowo.

Może i jest w tym ziarnko prawdy. Jeśli sięgniecie pamięcią do lat siedemdziesiątych, kiedy to ludzie odżywiali się szczurami i chodzili w butach z cebulowych łusek, zauważycie, że ulubionym kolorem nabywców Morrisa Itala był pomarańcz. Natomiast wśród amatorów Austina Allegro wzięciem cieszył się musztardowy.

Obecnie BMW serii 6 dostępne jest w kolorach: szarym, złamanym szarym, szarym z domieszką szarości oraz ciemnoszarym. Tymczasem poprzednik tego modelu z lat siedemdziesiątych – BMW CSL – sprzedawany był w kolorze czerwonym, białym, limonkowozielonym oraz pomarańczowym. Forda Cortinę 1600E z roku 1970 oferowano zaś w kolorze złota lub bakłażana.

A zatem co będzie „kolejnym hitem”? Na pewno nie szarość ani srebro – te kolory już przerabialiśmy. Nie zanosi się też na wielki powrót musztardowego, bo nie sądzę, by w najbliższej przyszłości gospodarka miała przeżyć krach.

Smart próbował osiągnąć bardziej wyrazisty wygląd za pomocą kropek i pasków, ale rezultat okazał się ostentacyjnie wręcz pstrokaty i kojarzy się nieodparcie z marynarką gospodarza niemieckiego teleturnieju. Od razu wiadomo, że to, co kryje się pod spodem, musi być totalnie nudne.

Jest też Honda i jej różowy Jazz. Taki samochód sprawiła sobie moja mama, po czym zamontowała w nim futrzany pokrowiec na kierownicę w ulubionym odcieniu lalki Barbie. Obawiam się jednak, że taki styl również się nie przyjmie.

A to dlatego, że kolorem, na który powinna była zdecydować się moja mama jest – o dziwo – biały. Zapamiętajcie moje słowa: biel powraca.

Przeanalizujmy dowody. Duran Duran pokazał niedawno światu, czym jest prawdziwy rock and roll, nie biorąc udziału w akcji charytatywnej Children in Need. Po BBC biegają dziewczyny w spódniczkach rara i getrach. Tony Blair wpadł w obłęd. To znak, że cofamy się do lat osiemdziesiątych, a samochodem, jaki posiadałem w roku 1982, był biały Volkswagen Scirocco.

Wynurzyliśmy się wówczas z ponurej dekady lat siedemdziesiątych i kolor biały, zwłaszcza z perłowym połyskiem – taki, na jaki Audi malowało modele Quattro – był sposobem na zamanifestowanie zamożności oraz dostatku. To dlatego Arabowie oszaleli na punkcie bieli wkrótce po tym, jak zdali sobie sprawę, że trzymają Zachód za twarz. Co dziwne: to, że białe samochody stanowią siedemdziesiąt osiem procent wszystkich pojazdów sprzedawanych w Japonii, nie ma nic wspólnego z zamożnością Japończyków i wynika wyłącznie z ich braku wyobraźni.

Oto w czym rzecz. Samochody szare i srebrne kupowaliśmy, spodziewając się, że Gordon Brown zadziała na gospodarkę jak Horlicks*, ale tak się nie stało. Jesteśmy coraz to bogatsi i bogatsi, i dlatego możemy sobie obecnie pozwolić na odrobinę szpanu.

Na szczęście firmy samochodowe nadążąją za zmieniającymi się trendami. Kiedy przeprowadzałem niedawno test Golfa GTi, który zdobył tytuł naszego Samochodu Roku, doszedłem do wniosku, że w czerwieni wygląda odpowiednio. Jednak pomalowany na biało wygląda wprost olśniewająco, tym bardziej, że posiada mnóstwo czarnych wlotów powietrza, które świetnie kontrastują z lakierem.

Podobnie było w przypadku starego Porsche 911 Turbo. W bieli było mu dobrze, ponieważ miało czarne osłony tylnych nadkoli i wielkie tylne skrzydło o czarnych krawędziach. Taki sam efekt za pomocą takich samych środków osiągnięto w Fordzie Escorcie XR3.

Spójrzcie na nowego Land Rovera Discovery. Pomalowany na zielono lub niebiesko wygląda tak, jakby próbował być Range Roverem – i zupełnie mu to nie wychodzi. Ale biały lakier w połączeniu z przyciemnionym szklanym dachem sprawia, że Discovery upodabnia się do pomocniczego modułu transportowego z Bazy Księżycowej X1. Wygląda wprost znakomicie.

Trzeba w tym miejscu zaznaczyć, że nie do każdego samochodu pasuje biel. Jeśli na przykład kupicie białego Rolls-Royce’a Phantoma, wszyscy wezmą was za Jennifer Lopez. Muszę tu jeszcze wspomnieć o zamówionym przeze mnie Fordzie GT. Jak to zwykle bywa w takich przypadkach, oddajecie firmie samochodowej 130 tysięcy funtów, a oni przez następnych dziewięć miesięcy mówią wam, czego nie możecie mieć. Jasnoniebieski lakier z pomarańczowym paskiem z logo Gulfa? Nic z tego. Czarny lakier z dwoma żółtymi pasami? Nie.

W ofercie występuje sześć kolorów i… nie, nie możemy ci pokazać, jak wyglądają. Obejrzyj je sobie w sieci. Choć w rzeczywistości i tak wyjdą inaczej.

W tej sytuacji bezpiecznym rozwiązaniem wydawał się kolor biały, ale nie zdecydowałem się na niego – po części dlatego, że zanim Amerykanie kupią atlas, dowiedzą się, gdzie leży Wielka Brytania i wyślą samochód, biel może już wyjść z mody. Drugim powodem był fakt, że biały samochód z szerokimi szczelinami między elementami karoserii wywołuje w mijających go ludziach wrażenie konstrukcji z klocków Lego. W zasadzie jedyne, co wtedy widać, to właśnie te szczeliny.

Czerwień za bardzo kojarzy się z Ferrari. Żółty jest zbyt niepoważny. Czarny – za nudny. Srebrny – nijaki. To oznaczało, że został mi tylko niebieski. W jakim dokładnie odcieniu? Nie mam pojęcia, ponieważ na zdjęciach dostępnych w internecie fotograf użył żółtego filtra.

Równie dobrze może się okazać, że ów błękit jest tak szkaradny jak sofa Lindy Barker i że ludzie, kiedy się przy nich zatrzymam, będą parskali śmiechem. Ale przestaną się śmiać, gdy z niego wysiądę, ubrany w buty z ostrymi czubkami oraz śnieżnobiałą kurtkę narciarską – zorientują się bowiem, że mają przed sobą kogoś na tyle sprytnego, że trzymał te rzeczy od czasu, gdy były modne po raz pierwszy.

luty 2005

* Napój na bazie mleka w proszku, mający ułatwiać zasypianie.

Szczęście (część 2)

Nie ma cienia wątpliwości, że jestem największym szczęściarzem ze wszystkich obecnie żyjących. Mając jedynie śladowe kompetencje dziennikarskie oraz zdolności inżynierskie na poziomie wróbla, zostałem dziennikarzem motoryzacyjnym. Co, obok posady meteorologa na Saharze, jest prawdopodobnie jedną z najłatwiejszych prac, jakie tylko istnieją na świecie.

Co więcej, zupełnie nie ogarniam, o co chodzi ludziom, którzy uskarżają się, że nie mogą znaleźć miejsca do parkowania – mnie zawsze udaje się znaleźć wolny parkometr i za każdym razem okazuje się, że jego licznik zaciął się na trzydziestu ośmiu minutach. Do tego dochodzi jeszcze moje prawo jazdy, na którym od roku 1989 nie zgromadziłem ani jednego punktu karnego.

Nie oznacza to wcale, że jeżdżę z prędkością 35 km/h z symbolem ryby na klapie bagażnika. Po prostu na przenośne fotoradary natykam się wyłącznie wtedy, gdy akurat zdarzy mi się upuścić coś na podłogę samochodu i muszę zwolnić, żeby bezpiecznie to podnieść.

Radiowe komunikaty o stanie dróg przeznaczone są dla was. Nie dla mnie. Nawet kiedy jakieś dziewczę z BBC Radio Two oznajmia, że autostradę M40 pożera dinozaur, to gdy ja tam dojeżdżam, okazuje się, że rzeczony dinozaur zdążył już odstawić autostradę z powrotem na miejsce.

Na dodatek podczas mojego urlopu nigdy nie pada deszcz.

Moje szczęście ma jednak pewne minusy. Być może pamiętacie, że niedawno wyruszyłem w Ferrari 612 ze studia Top Gear do kurortu narciarskiego Verbier w Szwajcarii.

Moja podróż odbywała się w ramach wielkiego telewizyjnego wyścigu pomiędzy mną a Jamesem i Chomikiem, którzy mieli dotrzeć w to samo miejsce co ja. Plan zakładał, że po dojechaniu pociągiem na lotnisko Heathrow złapią samolot do Genewy, a następnie skorzystają z przerażająco niezawodnego szwajcarskiego transportu publicznego i tak dostaną się do samego serca Alp.

Suche liczby sugerowały, że chłopaki pokonają mnie o mniej więcej pół godziny. W rzeczywistości jednak, po jedenastu godzinach podróży, zdołałem ich wyprzedzić – nastąpiło to dosłownie kilkaset metrów przed metą.

Głupio to wyszło, zupełnie jakby wszystko było ukartowane. Podobna historia przytrafiła mi się, kiedy w Audi A8 próbowałem pokonać drogę z Londynu do Edynburga i z powrotem, i to na jednym baku oleju napędowego. Samochód zdołał, rzecz jasna, dotrzeć z powrotem do Londynu, gdzie po sprawdzeniu okazało się, że bak jest zupełnie pusty, a w całym układzie paliwowym została tylko odrobina ropy.

A moja wyprawa Land Roverem na szczyt szkockiej góry Ben Tongue? Gdyby wówczas padało, na pewno bym tego nie dokonał. Ale nie padało, więc udało mi się. Był także wyścig, w którym przemierzałem Francję Astonem Martinem DB9, mierząc się z najnowszymi szybkimi pociągami. Naturalnie również i wtedy udało mi się wygrać rzutem na taśmę. A skoro już mowa o rzutach na taśmę, to kiedyś podjąłem próbę przejechania Jaguarem Type-S z silnikiem Diesla po torze Nürburgring w czasie poniżej dziesięciu minut. Nie muszę chyba dodawać, że podczas ostatniego okrążenia uzyskałem czas dziewięciu minut i pięćdziesięciu dziewięciu sekund.

Gdyby ktoś zadał mi kiedyś pytanie, jakie dwie rzeczy pozwoliły programowi Top Gear osiągnąć w ostatnich latach tak wielki sukces, musiałbym odpowiedzieć, że była to zasługa: a) naszego producenta Andy’ego Wilmana oraz b) mojego fenomenalnego wręcz szczęścia.

Przyjdzie jednak taki dzień, w którym fortuna przestanie mi sprzyjać. Nagrywany przez nas materiał skończy się klapą. I wtedy zostaniemy z niczym. A dokładniej z historią o samochodzie, który nie daje rady wspiąć się na szczyt; któremu w Watford kończy się paliwo; który zostaje pokonany przez samolot. Co wtedy?

O tym wszystkim myślałem w czasie cudownych chwil, spędzonych za kierownicą Ferrari 612. Kiedy James zadzwonił do mnie i powiedział, że wraz z Hammondem wylądowali w Szwajcarii i właśnie wsiadają do pociągu, ja ledwo co zdążyłem minąć tablicę z napisem: „Dijon 180 km”. Tymczasem pełny adres Dijon brzmi: „Dijon. Daleko od Szwajcarii. Francja”.

Wykonałem w pamięci obliczenia, których rezultat okazał się bardzo niepokojący. James i Hammond wyprzedzali mnie o czterysta kilometrów i chociaż miałem najlepsze chęci, największego farta oraz 540 koni mechanicznych pod maską, to taka różnica wydawała się przepaścią nie do przeskoczenia.

Stanąłem zatem wobec widma porażki, co wiązało się z koniecznością wymyślenia jakiegoś sensownego i interesującego podsumowania całego materiału. Potrzebowałem zgrabnej, krótkiej kwestii, którą mógłbym wygłosić do kamery – kwestii, która pozwoliłaby samochodowi wyjść z porażki z godnością, a widzom dałaby poczucie, że ich ostatnie dwadzieścia minut przed telewizorem nie było stratą czasu. To zadanie wydawało się trudniejsze od wygrania wyścigu.

Rozwiązanie zaczęło kiełkować w mojej głowie podczas jazdy po autostradzie nieopodal Besançon. Pomyślałem, że jeśli tamci dwaj dotrą do Verbier przede mną, to nie zatrzymam się i pojadę dalej. Będę jechał i jechał, dopóki nie pękną mi opony i dopóki nie eksploduje moja Visa. Przypuszczałem, że nastąpi to gdzieś w Jordanii.

Wysiądę wtedy z samochodu i oznajmię, że jazda Ferrari była taką frajdą, że po prostu nie miałem ochoty kończyć podróży. Nie dość, że takie oświadczenie odebrałoby blask zwycięstwu Maya i Hammonda, to w dodatku byłoby zgodne z najważniejszą zasadą dziennikarstwa: byłoby prawdziwe. Ponieważ „sześćset dwunastka” okazała się wręcz nieziemska.

Prawdę mówiąc, stoczyłem długą i ciężką batalię o to, by odbyć tamtą podróż jakimś innym pojazdem. Dowiadywałem się, czy nie mógłby dostać Lightninga – pikapa Forda – albo Bentleya Arnage’a: czegoś z odrobiną charakteru; czegoś, co mogłoby dostarczyć mi emocji.

Na papierze Ferrari zupełnie mnie nie podniecało. Kosztuje 70 tysięcy funtów więcej od Continentala i na pierwszy rzut oka trudno zrozumieć dlaczego. Oba samochody mają identyczną liczbę drzwi i siedzeń, takie same osiągi i wielkie znaczki.

Co więcej, kiedy ogląda się zdjęcia, „sześćset dwunastka” kojarzy się ze zmasakrowaną małpą. Ma świńskie oczka i do tego jeszcze te muszlowate przetłoczenia po bokach. Stylistyczna klapa. Potem usłyszałem brzęk. Okazało się, że jakiś tępak wygiął jedną z wycieraczek, przez co drgała za każdym razem, gdy przekraczałem prędkość X km/h, którą musiałem przekraczać, chcąc wygrać wyścig.

Na dodatek „sześćset dwunastka” to Ferrari, co nie stanowiłoby problemu w czasach, gdy te wozy nieustannie się psuły i histerycznie wymachiwały rękami. Obecnie jednak są one do tego stopnia niezawodne i kompletne, że czujecie się tak, jakbyście prowadzili owoc miłości Pete’a Samprasa i Michaela Schumachera. Zwięźle rzecz ujmując: współczesne Ferrari są nudne.

To powiedziawszy, muszę przyznać, że na długich, pustych odcinkach autostrad na północy Francji ta bezbarwność okazała się wielce pożądana. Ferrari 612 w niewymuszony sposób sunęło naprzód ze stałą prędkością w grobowej ciszy, jeśli nie liczyć pobrzękującej wycieraczki. Komfort jazdy był dobry, a siedzenia wygodne. Podobnie jak pozycja za kierownicą. Jedynie w chwilach, gdy ruszałem spod bramek na autostradzie oraz ze stacji benzynowych, „sześćset dwunastka” zachowywała się jak przystało na supersamochód. Rozlegał się stłumiony ryk, a ja miałem poczucie, że prowadzę szybki wóz.

Gdy jednak znalazłem się w Alpach, Ferrari przeszło diametralną przemianę. Stało się bardzo szybkim wozem, który sprawiał wrażenie, że mimo to sprawdziłby się też na autostradzie. Na alpejskich serpentynach, gdzie wewnętrzną stronę każdego zakrętu pokrywał lód, a po zewnętrznej czaiły się strome urwiska, Ferrari przerodziło się w najszybszy i najbardziej ekscytujący czteromiejscowy samochód, jaki kiedykolwiek prowadziłem.

Zacząłem nabierać pewności, że ten wyścig nie może zakończyć się dla mnie porażką. Jeśli wygram, dowiodę, że transport publiczny jest do niczego. A jeśli przegram, po prostu pojadę dalej. Aż do… Szczerze mówiąc, miałem chętkę wybrać się do Petry.

Ferrari 612 to jeden z tych samochodów, które zdobywają wasze względy, czyniąc to niepostrzeżenie. Będziecie go darzyć zimną obojętnością, dopóki dobrze się nie poznacie. A kiedy to już nastąpi, to podejrzewam, że wyda się wam niezastąpiony.

Miałem szczęście, mogąc spędzić tyle czasu w jego towarzystwie. Co więcej, mam poczucie, że prowadziłem samochód, któremu blisko do motoryzacyjnego ideału.

marzec 2005

Niańczenie

Oto najnowsze wieści z krainy ludzi wolnych i ojczyzny odważnych. Rodzice mogą teraz od ręki nabyć technologię komputerową, która pozwoli im na bieżąco monitorować, jak ich dziecko prowadzi samochód, i w razie potrzeby zdalnie wyłączyć silnik.

Zanim wszyscy wybuchniemy gromkim śmiechem, powinienem nadmienić, że wycinek z tą informacją wpadł w moje ręce w dniu, w którym zamknięte było czterysta brytyjskich szkół. Jedna z dyrektorek, zapytana przez telewizję o powody takiej decyzji, odparła: „Zadecydowały względy bezpieczeństwa. Jest bardzo ślisko i nie chcemy, by dzieci się przewracały”.

Tego samego dnia trzech chłopców zostało zawieszonych w prawach ucznia, ponieważ rzucali śnieżkami. Jak bowiem wiemy z opublikowanych niedawno wytycznych odnośnie bezpieczeństwa podczas gry w rozbijanie kasztanów, nie możemy tak po prostu biegać i obrzucać się śniegiem, chyba że wcześniej założymy gogle oraz hełm.

Na mocy tych samych przepisów nie wolno nam obecnie samodzielnie zamontować nowej butli w dystrybutorze wody znajdującym się w biurze Top Gear, ponieważ butle z wodą są… uwaga, uwaga… ciężkie!

W związku z tym musimy wzywać dozorcę, który przeszedł szkolenie z zakresu bezpiecznego dźwigania ciężkich butli.

Do tego dochodzi kłopotliwa procedura nagrywania naszego programu. Jeśli zachodzi choćby najmniejsze ryzyko, że w trakcie filmowania ktoś mógłby odnieść jakiekolwiek obrażenia, nie wolno nam tego robić. Zasady są proste. Musimy nawet oszacować, jak duże jest ryzyko, że podczas nagrań na głowy spadnie nam samolot pasażerski, oraz dokładnie wiedzieć, co robić w przypadku rozstąpienia się ziemi pod naszymi stopami.

Jeśli o nas chodzi, to jesteśmy oczywiście wystarczająco dojrzali i inteligentni, by ignorować tę głupią, wścibską policję do spraw bezpieczeństwa; inaczej jest jednak z dziećmi, które nie mogą obecnie opuszczać swoich domów, jeśli tylko jest zbyt gorąco lub zbyt zimno, albo gdy gdzieś w promieniu trzystu kilometrów usytuowany jest maszt z nadajnikiem GSM.

Mój syn, który jest dość postawnym jak na swój wiek dziewięciolatkiem, lubi w niedzielne poranki grać w rugby w miejscowym klubie. Rzecz jasna, nie wolno mi nagrywać rozgrywek, ponieważ taśma mogłaby wpaść w łapy jakiegoś pedofila; filmowanie i tak nie miałoby zresztą sensu, bo te mecze nie mają zbyt wiele wspólnego z rugby takim, jakim je znacie.

Na przykład młyn polega na tym, że sześciu chłopców po prostu opiera się o siebie nawzajem. A każdy gracz, który zrobi coś w najmniejszym nawet stopniu niebezpiecznego, musi za karę wykonać dwadzieścia pompek.

Po meczu dzieci są przypinane do foteli zabezpieczających przed wyślizgnięciem się ciała spod pasów bezpieczeństwa i odwożone czołgiem z napędem na cztery koła prosto do domu, gdzie spędzają resztę dnia, próbując obejść zabezpieczenia kontroli rodzicielskiej na komputerze taty.

W rezultacie całego tego niańczenia nasze dzieci dorastają, nie znając pojęcia niebezpieczeństwa. Kiedy zatem mój syn wsiada za kierownicę jednego z naszych terenowych gokartów, jeździ jak wcielony diabeł, w ogóle nie zwalniając przed zakrętami – liczy bowiem na to, że ktoś w odblaskowej kamizelce zdąży wygładzić nawierzchnię, nim on się na niej znajdzie.

Jak można było przewidzieć, pewnego dnia gokart przekoziołkował, co okazało się bolesne w skutkach. Łzy mojego syna nie były jednak spowodowane fizycznym cierpieniem. Wywołało je zdumienie, że oto dorosły pozwolił mu znaleźć się w sytuacji, w której istniało ryzyko doznania bólu.

To samo mogliśmy zaobserwować pewnego wieczoru, gdy mój syn oglądał program poświęcony niesamowitej, obliczonej na pobicie rekordu wyprawie Ellen MacArthur dookoła świata.

– Ja też chcę pobić rekord – oświadczył. – Ale nie chcę żeglować dookoła świata. Chcę sprawdzić, ile smarties potrafię zjeść przy pomocy pałeczek w ciągu jednej minuty.

Co to w ogóle za ambicja?

Naturalnie, nie chcę, by mój syn cierpiał, a kiedy zacznie prowadzić samochód, nie chcę, by przytrafił mu się wypadek. Czy zatem wyposażę jego cztery kółka w oprogramowanie, za pomocą którego mógłbym wyłączyć mu silnik, siedząc sobie wygodnie w domu na sofie?

Trudne pytanie, prawda? Kupując swojemu dzieciakowi samochód, robicie to po to, by dać mu trochę wolności oraz poczucia, że zbliża się do dorosłości, a także dlatego, że nie chce się wam już dłużej odwozić go na imprezy.

A potem mu wyjaśniacie, że jego wóz wyposażony został w urządzenie RS-1000, służące do monitorowania nastoletnich kierowców.

Potrafi ono dostarczać wam w czasie rzeczywistym informacji o stylu jazdy waszego dziecka, które przekazywane są za pośrednictwem e-maili, strony internetowej lub waszego telefonu komórkowego – wszystko, czego w tym celu potrzebujecie, to sprzęt kosztujący góra dwieście sześćdziesiąt funtów. Jeśli samochód będzie prowadzony z brawurą, system wyemituje nawet dźwiękowe ostrzeżenie w waszym domu.

Z czarnej skrzynki zamontowanej w pojeździe można później wyjąć specjalną kartę, która pozwoli rodzicom sprawdzić, z jaką prędkością podróżował młody.

Wasze dziecko będzie oczywiście cholernie zadowolone z faktu, że kupiliście mu samochód. Pokocha was za to. Ale jak wam się wydaje – jak długo potrwa ta wdzięczność, jeśli silnik będzie mu gasł za każdym razem, gdy mocniej przyciśnie pedał gazu? I jak głęboko wbije w waszą pierś nóż do mięsa, kiedy wróci do domu, a wy wyjmiecie kartę z czarnej skrzynki i wyjaśnicie mu, że trochę niedbale zmieniał biegi?

Jest jeszcze inna, nawet bardziej niepokojąca kwestia. Współczesna technologia pozwala już na monitorowanie każdego poruszającego się po drogach samochodu. Dlatego jestem zdumiony, że Jego Blairowskość jeszcze się tymi możliwościami nie zainteresował. Zadecydował już, że wszyscy powinniśmy posiadać dowody osobiste, żeby mógł kontrolować stopień rozwarcia naszych źrenic. Założę się więc, że byłby w siódmym niebie, mogąc mieć nas na oku także wtedy, gdy siedzimy w naszych samochodach.

Jedyne, co go przed tym powstrzymuje, to strach przed ostrym sprzeciwem opinii publicznej. Gdyby jednak wielu rodziców pokazało, że podoba im się takie rozwiązanie, Blair migiem wprowadziłby je w życie. A następnie kazałby swoim behapowskim nazistom słać nam mandat za każdym razem, gdy przekroczymy 50 km/h.

Pozwólcie więc, że podam wam bardzo dobry powód, dla którego nie powinniście wyposażać samochodów waszych dzieci w żadne urządzenie szpiegujące.

Otóż w zaledwie trzydzieści siedem godzin po tym, jak zdałem egzamin na prawo jazdy, prowadzony przeze mnie samochód wypadł z drogi prosto w stado owiec. Gdyby moja mama została wówczas zaalarmowana o prędkości, z jaką jechałem przed wypadkiem, natychmiast wyłączyłaby mi silnik i owca by ocalała. Podobnie jak moje ego oraz całe podwozie samochodu.

Ale tamten wypadek wywarł ogromny wpływ na styl mojej późniejszej jazdy. Kiedy bowiem poprzedniego dnia mój egzaminator zakomunikował, że pomyślnie zdałem test, zdawało mi się, że usłyszałem, co następuje: „Gratuluję, Jeremy. Bez cienia wątpliwości jesteś najlepszym kierowcą, jakiego w życiu widziałem”.

Czułem się niepokonany, a tamta kraksa udowodniła mi niezbicie, że byłem w błędzie. W rezultacie, odpukać w niemalowane drewno, od tamtej pory na publicznych drogach nie przytrafił mi się ani jeden wypadek.

Mamy tu zatem do czynienia z prawdziwym dylematem. Gdyby moja mama wyłączyła mi silnik, znienawidziłbym ją każdą komórką mojego ciała za to, że próbowała zapobiec czemuś, co – byłbym o tym święcie przekonany – wcale nie miało nastąpić. Nie przeżyłbym też wstrząsu, który mi uświadomił, że powinienem być ostrożniejszy. Równie dobrze w przyszłości mógłby przydarzyć mi się inny, znacznie poważniejszy wypadek.

Naprawdę uważam, że każdemu świeżo upieczonemu kierowcy przydałaby się solidna kraksa, i to jak najszybciej po zdaniu egzaminu na prawo jazdy. Wstrząs po takim wydarzeniu uruchomi potężny psychiczny system kontroli trakcji, który będzie działał, dopóki kierowca nie osiągnie zupełnej dojrzałości. Co w przypadku mężczyzn następuje po około czterdziestu pięciu latach od tego momentu.

Jest jeszcze drugi powód. Życie bez zagrożeń pozbawione jest dreszczyku emocji. Bez ryzyka nie będzie następnej Ellen MacArthur, nasza drużyna rugby nie doczeka się kolejnych mistrzostw świata, a nasze życie w gruncie rzeczy straci jakikolwiek sens.

maj 2005

Komunizm

Przez ostatni tydzień rozbijałem się nowym BMW M5 i mam w związku z tym mnóstwo uwag, a zacząć chciałbym od postawienia pytania: czy komunizm naprawdę był aż takim złym pomysłem?

Obywatele radzieckiej Rosji nie mogli, rzecz jasna, głosować, ale mogli robić właściwie wszystko inne: palić w barach, pić wódkę w olbrzymich ilościach, polować na niedźwiedzie i spacerować ze swoimi psami.

A co najlepsze, nie musieli martwić się o to, że wybiorą źle dopasowane spodnie albo niespełniający oczekiwań zestaw kina domowego. Ta konstatacja prowadzi mnie zgrabnie do kwestii niebezpieczeństw, z jakimi wiąże się życie w Wielkiej Brytanii pod rządami pana Blaira.

Jest to kraj, którego mieszkańcy są do tego stopnia ukontentowani i zadowoleni ze swojego losu, że nasz rząd czuje się znudzony. Moglibyście pomyśleć, że rządzący mają na głowie wiele ważnych spraw, ale jakimś sposobem znajdują czas na wymyślanie precyzyjnych regulacji odnośnie tego, kiedy i gdzie wolno wam wyprowadzać na spacery waszego psa. Oraz w jaki sposób wolno wam zabić lisa. A także napęd na ile kół powinien posiadać samochód, którym odwozi się dzieci do szkoły. Żałosne.

Rządzących znudziła już nawet idea demokracji. Obecnie wygląda to tak: grupa fokusowa podpowiada panu Blairowi, że dobrym pomysłem byłoby zajęcie się sprawą spacerów z psami. Kancelaria premiera to zatwierdza, rada ministrów automatycznie udziela swojej aprobaty, po czym projekt trafia do sześciuset pięćdziesięciu parlamentarzystów, którzy zrobią wszystko, co każe im szef klubu parlamentarnego. Szczerze mówiąc, wolałbym już rządy Stalina.

Jednocześnie my, zwykli obywatele, zaczęliśmy przejmować się najbardziej absurdalnymi sprawami. Na przykład tym, jakiej kawy powinniśmy się napić. Kiedy dorastałem, mieliśmy kawę rozpuszczalną Maxwell House i była ona pyszna… bo nie zdawaliśmy sobie sprawy, że istnieje lepsza.

A obecnie są ludzie, którzy żyją na bardzo wysokim poziomie, utrzymując się ze sprzedaży dwóch milionów rodzajów kawy.

Jest jeszcze kwestia muzyki. Miesiąc temu pisałem o iPodzie, ale to już przebrzmiała historia. Dzisiaj potrzebujecie biliona piosenek zmagazynowanych na waszym telefonie komórkowym – i lepiej niech ten telefon będzie odpowiedni, bo inaczej spotkacie się z ostracyzmem ze strony znajomych i zagrozi wam odrzucenie przez ogół.

Jak do tego doszło? Jak w ciągu trzydziestu lat udało nam się przejść od społeczeństwa, w którym każdy miał wychodek w ogródku oraz tatę cierpiącego na jakieś schorzenia płucne, do takiego, którego naczelnym problemem jest wybór komórki? Ostatnio zatrzymałem się w hotelu, którego goście mieli do wyboru dwa rodzaje papieru toaletowego.

Ktoś musiał zwołać w tej sprawie naradę. Ktoś zapytał: „Czy pomyśleliśmy już o wszystkim?”, a ktoś inny stuknął się w czoło i powiedział: „Jezu… A co jeśli komuś nie spodoba się podcieranie tyłka papierem z wytłoczeniami? Lepiej zamówmy jeszcze gładki”.

Jeśli czujecie, że wasze życie staje się puste, to czas zająć się wędkarstwem, haftowaniem lub stylizacją włosów. W przeciwnym razie ani się obejrzycie, jak zaczniecie się zamartwiać globalnym ociepleniem i Land Cruiserem waszego sąsiada. Albo tym, czy ludzie powinni móc wyprowadzać psy na publiczne tereny zielone. Albo ciężką dolą miejskiego szczura, zwanego inaczej lisem.

Podobne problemy mają najwyraźniej także Niemcy. Kiedy bowiem BMW zamontowało w nowym M5 skrzynię biegów, ktoś zauważył: „Czekajcie no, czy pięć przełożeń wystarczy? Może lepiej byłoby zdecydować się na sześć?”. Wtedy wtrącił się ktoś inny i stwierdził: „E tam. Niech będzie siedem”.

W ten sposób uruchomiono prawdziwą lawinę, ponieważ w nowym M5 możecie teraz dobrać poziom dynamiki, z jaką będzie pracowała skrzynia biegów. Do wyboru macie aż pięć różnych trybów, a do tego trzy ustawienia elektronicznego dyferencjału.

Zanim ruszycie z miejsca, samochód zada wam nawet pytanie, ile koni mechanicznych chcielibyście wykrzesać z jego V-dziesiątki: 400 czy może jednak wszystkie 507.

W komputerowym systemie iDrive znajduje się podpodmenu pewnego podmenu, w którym można ustalić, jak długo po zgaszeniu silnika będą się palić przednie światła samochodu. Już samo to jest wystarczająco wariackim pomysłem, ale żeby uczynić całe to rozwiązanie kompletnym szaleństwem, zapewniono wam praktycznie nieskończony zakres ustawień: od sekundy aż po rok świetlny.

Tylko po co? Jaka to różnica, czy światła pozostaną włączone przez trzydzieści trzy czy przez trzydzieści cztery sekundy? Jak puste musi być życie ludzi, którzy wymyślili coś podobnego? I za jak puste musieli oni uważać moje życie, skoro uznali, że mam dość czasu, by dokonywać podobnych wyborów?

W całym elektronicznym arsenale BMW M5 jest tylko jedna przydatna rzecz: mały przycisk na kierownicy, oznaczony literą M. Nie mam pojęcia, co kryje się pod tym skrótem. Motosport? Mohawkowie? Mombasa? Lubię myśleć, że mogło chodziło o Mat****bcę, ponieważ taki właśnie efekt wywołuje wciśnięcie tego przycisku.

Jego funkcję możecie naturalnie zaprogramować sami, ale chciałem z przyjemnością was poinformować, że ktoś o wiele mądrzejszy ode mnie wprowadził już odpowiednie ustawienia, dzięki czemu wciśnięcie owego przycisku powoduje poluzowanie dyferencjału, uwolnienie wszystkich koni mechanicznych, brutalizację skrzyni biegów i usztywnienie zawieszenia, a także sprawia, że na wyświetlaczu head-up pojawia się tarcza obrotomierza. Innymi słowy, nudna, brzydka oraz irytująca czterystukonna seria 5 staje się tym, za co zapłaciliście. M-piątką.

Trudno mi opisać ten samochód z włączonym trybem Mat****bcy. Na tę chwilę musimy zadowolić się słowem „doskonały”. Silnik, który podczas uruchamiania brzmi jak diesel, zamienia się w maszynę o niezrównanej wprost doskonałości, wyrzucającą z siebie kolosalną ilość mocy, dzięki czemu tempo, w jakim rosną wskazania prędkościomierza, nie zwalnia ani przez moment. Wskazówka nie odpuszcza nawet wtedy, gdy zbliża się do elektronicznie narzuconego limitu prędkości, czyli do 250 km/h; przekroczywszy tę granicę, pędzi po prostu dalej. Widziałem, jak licznik wskazywał 270 km/h, zanim wreszcie wtrąciła się elektroniczna niania. Jeśli ją wyłączycie, dobijecie do 328 km/h.

Czas wspomnieć o właściwościach jezdnych, a ja znowu nie wiem, od czego zacząć. Podczas jednej z przejażdżek spotkałem się na drodze z pewną całkiem nieźle prowadzoną M-trójką i koniec końców musiałem puścić ją przodem, ponieważ zaczęliśmy osiągać prędkości, o jakich czytacie w „News of the World”, a kierowca M-trójki wyglądał już na podenerwowanego. W przeciwieństwie do mnie. M5 potrafi pokonać dowolny zakręt z prędkością, jaka tylko się wam zamarzy.

Chciałbym, żeby ten samochód miał na sobie mniej znaczków. Chciałbym też, żeby miał mniej spojlerów i żeby jego cztery rury wydechowe były mniej widoczne. Cały sens M-piątki polega na tym, że nikt nie wie o mocy, jaka w niej drzemie. Tymczasem ten wóz jest pod tym względem nieco za krzykliwy. Trochę zbyt beckhamowaty jak na mój gust.

Te mankamenty wydają się jednak nieistotne w porównaniu z irytacją, jaką wzbudził we mnie cały ten elektroniczny bajzel. Dlaczego właściwie BMW nie może sprzedawać swojej przeklętej maszyny z załączonym na stałe trybem Mat****bcy? I ze światłami, które pozostawałyby włączone przez czterdzieści sekund? Po co to wszystko komplikować?

Zaledwie miesiąc temu wysiadłem z Ferrari 430 i pomyślałem, że być może za dwieście lat przy użyciu nieistniejących jeszcze materiałów uda się komuś skonstruować coś lepszego. Ale tak naprawdę musiałem na to czekać jedynie kilka tygodni. BMW M5 jest bowiem aż tak dobre.

Z wyjątkiem tych chwil, kiedy poziom jego skomplikowania staje się prawdziwym wrzodem na tyłku. Tym, czego M-piątce potrzeba, jest odrobina stalinizmu. Nieco dyktatorskich metod. Powinna w mniejszym stopniu przypominać lokalny festyn, gdzie na każdego czeka coś miłego, a bardziej wzorować się na polityce faktów dokonanych. Powinna być samochodem dla wtajemniczonych, takim, który potrafi robić tylko jedno, ale za to świetnie sobie z tym radzi.

Wydaje mi się, że M-piątka może zostać moim następnym samochodem. Zakochałem się w niej po uszy.

sierpień 2005

Hałaśliwe motocykle

Jak być może słyszeliście, pojawiły się propozycje, by zmniejszyć dopuszczalny limit hałasu, jaki może emitować motocykl, z 3400 decybeli, czyli z poziomu, przy którym eksploduje ludzka głowa, do 74 decybeli, co odpowiada z grubsza poziomowi głośności suszarki do włosów.

Co więcej, nielegalne byłoby nie tylko sprzedawanie hałaśliwych motocykli przez producentów, ale także samodzielne majstrowanie przy wydechu oraz jazda takim jednośladem. Projekt zakłada, że maszyny należące do osób naruszających te przepisy będą podlegały konfiskacie.

Można było przewidzieć, że na wieść o tym Richardem Hammondem wstrząsną spazmy świętego oburzenia; jest on bowiem motocyklistą, który zakłada jednoczęściowy, biało-zielony kombinezon Power Rangers i rozkoszuje się jazdą motocyklem z oklapłą kierownicą oraz mnóstwem jaskrawych kalkomanii na zbiorniku paliwa.

Z Jamesem Mayem jest inaczej. Jego styl jazdy motocyklem jest bardzo ostrożny i wyklucza wyprzedzanie najwolniejszych nawet autobusów. James zawsze sygnalizuje ręką zamiar skrętu, nosi gogle w stylu Kennetha More’a i zachowuje idealnie wyprostowaną sylwetkę za kierownicą. Wygląda zupełnie tak, jakby zdawało mu się, że do jego motocykla przyczepiony jest wyimaginowany boczny wózek. Spodziewałem się więc, że James poprze zmniejszenie limitu. Tymczasem nie. Sprzeciwił się mu tak samo żarliwie jak Chomik.

Wychodzi zatem na to, że to ja muszę być głosem rozsądku w tej sprawie. Rzecz w tym, że mieszkam nieopodal jednej z dróg wiodących przez pasmo wzgórz Cotswolds. Za każdym razem, gdy zza chmur wyjrzy słońce, na drogach tych pojawia się około pół miliona chłopaków, którzy przybywają tu z miast na swoich PQRSTTT-kach. Z wyjątkiem krótkiej przerwy w porze lunchu, kiedy udają się do pubu na porcję gorzkiej lemoniady oraz przechwałek, nie jesteście w stanie usłyszeć własnych myśli.

Czasami, kiedy wyjątkowo dopisuje pogoda, jedynym sposobem na pozostanie przy zdrowych zmysłach jest dla mnie wymyślanie nowatorskich, niebanalnych sposobów na odegranie się na tych ludziach. Wczoraj przyszło mi do głowy, że mógłbym rozgnieść Richarda Hammonda na breję i dla przykładu wtrysnąć go wężem do skrzynki pocztowej któregoś z winowajców.

Mógłbym też śledzić jednego z nich aż do jego domu – to nic trudnego, zważywszy na to, jak powolne są motocykle na tutejszych krętych drogach – a następnie dać upust mojej miłości do progresywnego rocka z lat siedemdziesiątych, włączając o czwartej nad ranem potężnego boomboxa tuż pod oknami złoczyńcy.

To dziwne, bo normalnie trzymam się zasady: żyj i daj żyć innym. Jeśli ktoś ma ochotę być Pakistańczykiem i mieszkać w Bradford, to w porządku. Dlaczego miałoby mi przeszkadzać, że kibicuje reprezentacji Pakistanu, kiedy gra ona z Anglią w krykieta?

To samo dotyczy ludzi obserwujących ptaki. Ja po prostu za dość idiotyczne uważam przesiadywanie w krzakach i nasłuchiwanie, jak rosną wam włosy, w nadziei, że uda się wam zauważyć ptaka, o którym i tak wiecie, że gdzieś tam sobie siedzi. Podobny stosunek mam do osób, które lubią być wiązane i pejczowane.

Ogólnie rzecz biorąc, nie mam nic przeciwko cudzym pasjom, nawet jeśli są one umiarkowanie irytujące dla innych. Weźmy na przykład latanie ultralekkimi samolotami. Gdy tylko zawieje odrobinę silniejszy wiatr, te powietrzne kosiarki wiszą na niebie, nie posuwając się naprzód przez sześć godzin z rzędu i zakłócając spokój każdemu w promieniu osiemdziesięciu kilometrów. Podejrzewam jednak, że przyjemność, jaką odczuwają amatorzy tej formy rozrywki, jest większa od cierpienia, jakiego ich drony przysparzają innym ludziom.

Nie złoszczę się nawet wtedy, gdy ludzie korzystają z telefonów komórkowych w pociągach. Zwykle dlatego, że siedzę wówczas w samochodzie i dzieli mnie od nich wiele mil. Ale nawet jeśli przebywam akurat w pociągu, a osoba z komórką siedzi tuż obok mnie, to przecież jeszcze nie koniec świata. Słuchanie fragmentów cudzej konwersacji może być zresztą całkiem zabawne. Pewnego razu podsłuchałem nawet informację dotyczącą akcji pewnej spółki, która okazała się całkiem przydatna. Poza tym zawsze lepsze to niż wsłuchiwanie się w stukot stali uderzającej o stal.

Są jednak pewne wyjątki. Mam na myśli zachowania do tego stopnia aspołeczne, że mogą doprowadzić do ataku szewskiej pasji nawet świętego. Zacznijmy od ochrony środowiska. Od poglądu, że na zapobieganie zmianom klimatu – na które może mamy wpływ, a może nie mamy żadnego – powinniśmy przeznaczać więcej pieniędzy, niż wydajemy na zapewnianie wody pitnej głodującym i chorym Afrykańczykom. To jedna z rzeczy, które autentycznie mnie wkurzają.

Kolejną jest kampanologia. Są ludzie, którym się zdaje, że akceptowalną społecznie praktyką jest wspinanie się na kościelną wieżę przez sześć wieczorów w tygodniu i zmuszanie wszystkich w promieniu ośmiu kilometrów do słuchania, jak „ćwiczą”, przygotowując się do niedzielnej mszy, na którą i tak nikt nie chodzi. Dlaczego zamiast tego nie wezmą się za grę na pianinie? Wtedy przynajmniej nie musielibyśmy słuchać, jak wszystko knocą.

Przecież to tradycja – argumentują. Zgadza się. Podobnie jak palenie czarownic i prześladowanie katolików. Czyli dwie inne tradycyjne kościelne rozrywki, z których kultywowania jednak zrezygnowano.

Jazda na motocyklu podpada pod tę samą kategorię, co dzwonienie dzwonami. Możecie nosić swój skórzany kombinezon. Możecie przyśpieszać od 100 do 240 km/h w ciągu minus 1,3 sekundy. Możecie rozbijać się i ginąć, dzięki czemu ktoś oczekujący na przeszczep śledziony będzie miał szansę przeżyć. Ale absolutnie nie musicie przy okazji ogłuszać wszystkich wokół.

Hammond twierdzi, że to jeden z uroków jazdy na motocyklu – poczucie, że jest się nieco zbuntowanym, a nawet, owszem, nieco groźnym. Mam wrażenie, że Hammond lubi o sobie myśleć jako o kimś w rodzaju Anioła Piekieł; tyle tylko, że trudno wystraszyć się faceta, który siedząc na swoim Yamukim-Davidsonie, nie sięga stopami ziemi.

Trudno też wyobrazić sobie sytuację, w której można byłoby przestraszyć się Jamesa. Nawet gdyby ciemną nocą wyskoczył z lasu, wywijając okrwawionym toporem i rycząc, nadal byłby to ten sam stary, dobry, przyjazny James.

Bardzo mi przykro. Ani trochę nie boję się motocyklistów. Jeśli rozbiją się na moim samochodzie i sprasują się w harmonijkę, ja po prostu pojadę do domu i zjem kolację. A jeśli będą gonić mnie pieszo, ucieknę im, ponieważ ciężko jest biegać okutanym w zwierzęcą skórę. To dlatego krowy są takie powolne.

Jestem przekonany, że w tym miejscu niektórzy z was zarzucą mi hipokryzję, ponieważ przez ostatnie piętnaście lat zachwycałem się głośnymi samochodami. To prawda. Uwielbiam dźwięk amerykańskiej V-ósemki czy włoskiej V-dwunastki. Uwielbiam sposób, w jaki samochody warczą, ryczą i wyją.

Natomiast Hammond i May z pewnością przepadają za potężnie wzmocnionym bzyczeniem komara. Prawdopodobnie lubią też alarmy antywłamaniowe. Oraz drum‘n’bass. Czy też bass‘n’drum, jak powiedział kiedyś Hammond.

Coś wam jednak zdradzę. Za większą część hałasu, jaki wytwarza współczesny samochód, odpowiedzialne są opony. I właśnie dlatego nawierzchnie dróg pokryte są obecnie specjalną strukturą wgłębień, które absorbują dźwięk i odprowadzają go do ziemi. Jedynie bardzo nieliczne samochody są naprawdę głośne; w dodatku znajdują się one w posiadaniu ludzi, którzy ani myślą wkręcać silnik na obroty wystarczająco wysokie, by mały zawór w układzie wydechowym mógł wyczarować swoje akustyczne cuda. Założę się, że większość czytających te słowa nigdy w życiu nie słyszała Ferrari lub Astona na maksymalnych obrotach.

Jednocześnie wszyscy, z wyjątkiem garstki hodowców owiec z Dartmoor, świetnie znają dźwięk rozpędzonego motocykla. A to dlatego, że wszystkie motocykle są hałaśliwe, są ich tysiące i kupuje się je specjalnie po to, by dostarczały mocnych wrażeń. Powtórzę: mogą ich dostarczać, byle nie wkurzały przy tym wszystkich wokoło.

Jeśli Hammond i May chcą próbować być przerażający i buntowniczy, w porządku. Nie będzie mi przeszkadzało, jeśli co noc będą wyprawiać się do lasu i pić nawzajem swoją krew; mogą też złożyć w ofierze tyle kóz, ile tylko zapragną. Jednak to, co obecnie robią przy pomocy swoich hałaśliwych rur wydechowych, jest denerwujące. I wcale nie cool.

październik 2005

Malownicze trasy

W tym miesiącu zajęty byłem głównie wydłubywaniem z nosa kawałków ciasta bananowego, ale znalazłem również czas na przejechanie się nowym dwumiejscowym kabrioletem Pontiac Solstice po autostradzie Pacific Coast Highway.

Samochód okazał się koszmarny, tak jak można się było spodziewać po wozie pochodzącym z kraju, który nie wyprodukował żadnego sportowego samochodu od czasu Crosleya Hot Shota, czyli od roku 1952. Ale z drogą było już całkiem inaczej. Nawet jak na standardy wyznaczone przez przełęcz Stelvio we Włoszech, górską drogę na Wyspie Man, oszałamiającą trasę wzdłuż plaż w Nowej Zelandii czy też autostradę numer jeden w Islandii, kalifornijska Route One jest całkiem wyjątkowa. Ale nie z powodów, które sobie wyobrażacie.

Route One zbudowano w 1919 roku wspólnym wysiłkiem miejscowych, wśród których znalazł się John Steinbeck, oraz więziennej siły roboczej. Aby mieć pewność, że nie zabraknie rąk do pracy, specjalnie przeniesiono do Kalifornii trzy więzienia. Droga biegnie od Meksyku aż do granicy z Kanadą, ale ja skupię się tutaj na jej 224-kilometrowym odcinku pomiędzy Monterey a miasteczkiem Morro Bay.

Możecie tam pędzić z prędkością 160 km/h, po prawej mając Ocean Spokojny, a po lewej ukryte we mgle szczyty wzgórz. Silnik wyje, a walczące o przyczepność opony zostawiają na zakrętach czarne ślady. Siedzicie za kierownicą, starając się zawczasu przewidywać przebieg szosy i zmagając się z drganiami i szarpnięciami za każdym razem, gdy niewłaściwie ocenicie kolejny odcinek. To naprawdę wyjątkowa trasa.

Nie martwi was nawet fakt, że zdarza się wam utknąć za samochodem kempingowym i ze standardowej amerykańskiej prędkości przejazdowej, wynoszącej 55 km/h, musicie zwolnić do takiej, która tylko nieznacznie różni się od tempa marszu żółwia.

Jeśli będziecie jechali wystarczająco wolno, to od czasu do czasu uda wam się dostrzec w głębi lądu krajobraz północnej Kalifornii. Wygląda on niczym makieta kolejki elektrycznej: pobielone płoty, drzewa przypominające lizaki i aksamitne wzgórza. Widok oszałamia pięknem, zapiera dech w piersi, a nawet skłania do przygryzania pięści.

Później, po dotarciu do Big Sur i zatoki Bixby Creek, nad którą rozciąga się Tęczowy Most, niemal na pewno zapragniecie zwolnić do 6 km/h, a po chwili całkiem się zatrzymać. Zbudowany z drewna i betonu most nie należy co prawda do najbardziej wyrafinowanych czy najpiękniejszych konstrukcji na świecie, ale gdy jego kształt przebija przez mgłę, a jedynym słyszalnym dźwiękiem jest dobiegające z dołu ujadanie morskich lwów… cóż, takich chwil nie chcielibyście stracić, przejeżdżając tamtędy dwieście na godzinę, jakby się paliło.

Podobnego uczucia doświadczyłem kolejnego dnia, sunąc nabrzeżną promenadą w San Francisco. Byłem pewien, że ograniczenie prędkości wynosi tam 50 km/h, ale uznałem, że to o wiele za dużo. Jechałem więc może jakieś pięć na godzinę, by móc jak najdłużej chłonąć zapach morskiego powietrza i wlepiać wzrok w most Bay Bridge. Patrzyłem, jak z betonowych kanionów San Francisco wynurza się drogowy park rozrywki, który katapultował Steve’a McQueena i jego Mustanga do dziewięciometrowego lotu w powietrzu, a zarazem prosto do świadomości chłopców na całym świecie.

Na przeciwległym biegunie znajduje się przejażdżka przez eukaliptusowy las w Portugalii. Ponieważ nie było tam na co popatrzeć, dostałem małpiego rozumu: każdy zakręt pokonywałem z piskiem opon i ogólnie zachowywałem się jak szalony. Zważywszy, że prowadziłem Toyotę Starlet, to chyba niezły wyczyn.

Gdyby moje nieodpowiedzialne zachowanie mogła wówczas zobaczyć Bananowa Dziewczyna – ta sama, która w tym miesiącu umazała mi twarz ciastem – zapewne upuściłaby na moją stopę wielki głaz. Albo postrzeliłaby mnie z jakieś ekologicznej broni prosto w serce.

Podobnie by się wściekła, gdyby przyłapała mnie w Alice Springs, jadącego po nieutwardzonych drogach z olbrzymiego rancza, jedynej ludzkiej osady w promieniu pięciu milionów kilometrów, ze średnią prędkością 210 km/h.

To zaś przywodzi mi na myśl górską drogę Buttertubs Pass w Północnym Yorkshire. Wyruszając w podróż z Thirsk na wschodnim krańcu tej trasy, odczuwacie pokusę, by jechać bardzo szybko – ponieważ jest to świetna droga, a do tego nie bardzo jest tam na co popatrzeć, chyba że lubi się owce. Kiedy jednak docieracie na sam szczyt, po prostu musicie zwolnić. Po części przez to, że po waszej lewej stronie znajduje się strome urwisko, a odgradzająca je barierka przypomina raczej węża ogrodowego. Ale także dlatego, że rozciąga się stamtąd imponujący wręcz widok.

Mógłbym kontynuować te opisy, ale będę się streszczał i przedstawię wam po prostu spis miejsc, w których zwykłem jeździć szybko i nierozważnie:

Lincolnshire

Niemcy

Holandia

Australia

środkowa Hiszpania

zachodnie wybrzeże Barbadosu.

A oto lista miejsc, w których zwykłem jeździć całkiem powoli:

wzgórza Cotswolds

Włochy

Południowa Francja

Islandia

Nowa Zelandia

Korsyka

Costa Blanca

wschodnie wybrzeże Barbadosu.

Innymi słowy, szaleję wszędzie tam, gdzie topografia przypomina bibułę, a kolorystyka krajobrazu przywodzi na myśl klej do tapet. Natomiast w spektakularnych, pełnych żywych kolorów miejscach upodabniam się do kierowców, których James May nazywa „chrześcijańskimi”.

I sądzę, że nie jestem w tym odosobniony. Czy zastanawiało was kiedyś, dlaczego na autostradzie M40 w pobliżu Stokenchurch, na odcinku zwanym The Cut kierowcy tak bardzo zwalniają? Może wynika to z faktu, że rozpościerający się stamtąd widok na hrabstwo Oxfordshire jest tak urzekający, że wykorzystano go nawet w czołówce serialu Pastor na obcasach?

A jeśli tak, to całkiem możliwe, że właśnie wpadłem na świetny i nowatorski pomysł, który pozwoli podnieść poziom bezpieczeństwa na drogach: należy wytyczać je tak, by przebiegały przez najpiękniejsze krajobrazowo tereny.

Kiedy oglądałem w BBC najnowszą odsłonę serialu dokumentalnego Coast, zaskoczyło mnie, jak niewielka część naszej cudownej linii brzegowej pokryta jest siecią dróg. Istnieją tysiące kilometrów wspaniałych widoków, którymi nie da się rozkoszować z samochodu, a jedynie podczas pieszych wędrówek.

Klasycznym przykładem takiej sytuacji może być północna Walia. Obecnie każdy, kto chce dostać się z Anglesey do Aberystwyth, zmuszony jest podróżować drogami A487 oraz A496, które są rygorystycznie patrolowane przez pojazdy z fotoradarami, bo tylko w ten sposób udaje się powstrzymywać znudzonych kierowców przed zbyt szybką jazdą.

Gdyby istniała tam porządna, biegnąca wzdłuż wybrzeża droga, wszyscy wlekliby się nią powoli, przyglądając się falom oraz ptactwu. Czynność prowadzenia samochodu, z natury nudna, byłaby urozmaicana bodźcami wzrokowymi i znikłaby potrzeba stymulowania waszego układu limbicznego mocnymi wrażeniami z szybkiej jazdy. W rezultacie byłoby mniej wypadków, mniej zrozpaczonych rodziców i mniej sierot.

Co najlepsze, taki plan spowodowałby krótkie spięcie w głowie dziewuchy, która w tym miesiącu rozsmarowała mi na twarzy ciasto. Skoro bowiem wszyscy jeździliby znacznie wolniej, zmalałaby ilość spalin niszczących jej drogocenne środowisko naturalne. Aby jednak osiągnąć ten cel, setki koparek musiałyby najpierw przeorać naturalne piękno najcudowniejszych zakątków Wielkiej Brytanii.

No więc jak będzie, Bananowa Panienko?

listopad 2005

Brytyjska sieć drogowa

Czy kiedykolwiek zastanawiało was, dlaczego tak wielu ludzi z krajów nieposiadających porządnej infrastruktury chce przyjechać do Wielkiej Brytanii i tu zamieszkać? Czy chodzi im o wypłacane przez nasze państwo zasiłki? O naszą wielokulturową stolicę? A może o to, że można nauczyć się tu angielskiego, którego znajomość przyda się w razie przeprowadzki do Ameryki? Nie wydaje mi się.

Przenosząc się do innego kraju, dobrze jest mieć tam coś, co będzie wam przypominało o waszych ojczystych stronach. A Wielka Brytania pod wieloma względami nie różni się od Bułgarii z roku 1955.

Wczoraj wróciłem z Francji podziemnym pociągiem i kiedy tylko ponownie wynurzyłem się na powierzchnię, przeszło mi przez myśl, że swoją podróż odbyłem w wehikule czasu. Po przybyciu do kraju miałem wrażenie, jakbym cofnął się o dwieście lat. Na przykład bardzo szybko zrozumiecie, dlaczego hrabstwo Kent bywa nazywane Ogrodem Anglii… To dlatego, że jazda biegnącą przez nie autostradą M20 przypomina jazdę po skalnym ogródku.

Jezdnia jest tam niewiarygodnie wręcz wyboista, upstrzona dziurami i kraterami wystarczająco wielkimi, by mogły pochłonąć niewielki samochód, a także wybrzuszeniami takich rozmiarów, że z łatwością zdołałyby katapultować ciężarówkę na orbitę okołoziemską… gdyby tylko mogła wystarczająco szybko na nie wjechać. Nawierzchnię wykonano z betonu, który sprawdzi się świetnie, jeśli właśnie budujecie blok mieszkalny w Uzbekistanie albo chcecie pogrzebać konkurenta w interesach w Nowym Jorku. Jednak zastosowanie betonu do wylania nawierzchni autostrady jest idiotyczne, bo przez to staje się ona cholernie hałaśliwa.

Po niedługim czasie musiałem zatankować i się wysikać (a także kupić zatyczki do uszu), zjechałem więc na MOP-a Maidstone Services. Tankowanie na tamtejszej stacji jako żywo kojarzyło mi się z Kubą. Licznik na dystrybutorze paliwa mógł robić wrażenie, ale w roku 1974. Ubikacje były w takim stanie, że z powodzeniem mogłyby służyć za izby tortur KGB. Papier toaletowy? Zapomnijcie.

Nawet napotkani tam przeze mnie polscy kierowcy ciężarówek trzymali się pod boki i zastanawiali, jakim cudem kraj, o którym uczyli się szkole, stał się tak brudny i zdegenerowany. Tym bardziej, że większość z nich przyjechała do nas z Francji, gdzie sprawy mają się nieco inaczej.

Paliwo nalewa się tam z dystrybutorów, które nawet zespół McLarena uznałby za szybkie. Raz, dwa i bak jest pełny. Francuskie toalety wyposażono w przewijaki dla niemowląt, które nie służą niczemu innemu jak przewijaniu; są tak czyste, że moglibyście przeprowadzić tam poważny zabieg chirurgiczny nawet na najwątlejszym noworodku.

Co więcej, we Francji możecie kupić kanapkę, którą faktycznie będziecie mieli ochotę włożyć do ust, a także kawę, która jest pyszna. W Maidstone nie znalazłem do jedzenia nic poza tłuszczem i smalcem. Zapłaciłem więc za paliwo, zanotowałem w pamięci, by zaszczepić się przeciwko tężcowi, i ślizgając się na potokach rozlanego oleju napędowego, wróciłem do samochodu.

Wkrótce potem znalazłem się na szosie łączącej autostrady M20 i M25, którą – zapewne z oszczędności – poprowadzono śladem jakiejś drugorzędnej drogi przecinającej obszar Lake District. Pełno było na niej ludzi w okropnych minivanach, którzy siedzieli o wiele za blisko kierownicy i sunęli po niewłaściwym pasie ruchu.

We Francji ani razu nie zdarzyło mi się, by opóźniali mnie nieuważni czy świętoszkowaci kierowcy. Tymczasem w Wielkiej Brytanii takie sytuacje to norma. Zrobić komuś miejsce? Komuś za kierownicą dużego, szybkiego i głośnego wozu z białymi pasami na masce? Nigdy w życiu. Przecież to oznaczałoby, że ten ktoś jest lepszy ode mnie… I pomyśleć, że James May komunistami nazywa Francuzów.

Utknąwszy na dobre za jakimś zgorzkniałym nieudacznikiem w Peugeocie z tablicą rejestracyjną zaczynającą się od litery N*, dotarłem w końcu do zachodniego krańca autostrady M25, gdzie właśnie trwają roboty drogowe.

Owszem, zdążyliśmy się już do nich przyzwyczaić, tym niemniej zastanówmy się przez chwilę – jak to możliwe, by wybudowanie 22 kilometrów drogi zajmowało dwa lata? Starożytni Rzymianie radzili sobie z tym dziesięć razy lepiej, a było to jakieś 2400 lat temu.

A chcecie może spróbować odgadnąć, jak długo trwała przeprowadzona w XIX wieku zmiana rozstawu szyn Wielkiej Zachodniej Kolei Żelaznej z 2140 na 1435 milimetrów? Mówię tu o podniesieniu szyn na całej długości linii kolejowej między Bristolem a Londynem, przesunięciu ich o dokładnie 705 milimetrów oraz ponownym przymocowaniu ich do podkładów, a wszystko to bez użycia dźwigów i jakichkolwiek innych urządzeń mechanicznych. No dobrze, powiem wam. Dokonano tego w jedną noc.

Trzeba jednak pamiętać, że autorzy tamtego przedsięwzięcia nie musieli użerać się z tłumami urzędników Inspektoratu Bezpieczeństwa i Higieny Pracy – a z takim właśnie problemem mamy do czynienia obecnie. Żadna z osób pracujących na autostradzie M25, w rzeczywistości wcale nie pracuje. Robotnicy chodzą sobie tyłem, ubrani w odblaskowe kamizelki, dbając głównie o to, żeby inspektorzy BHP przypadkiem się nie wywrócili.

Wcześniej tego samego dnia widziałem we Francji miejsce wypadku, który wyglądał na całkiem poważny. Mała Toyota najwyraźniej uderzyła w barierkę oddzielającą pas zieleni od drogi, a następnie wbiła się pod wielką ciężarówkę z naczepą. U nas w podobnej sytuacji drogę zamknięto by na dwie godziny, podczas których faceci w odblaskowych kamizelkach sprawdzaliby, czy nawierzchnia i barierka nie zostały uszkodzone; tymczasem we Francji ustawiono po prostu znak nakazujący kierowcom nieco zwolnić. To wszystko. Nie zamknięto ani jednego pasa ruchu.

Do tego dochodzi kwestia przekraczania dozwolonej prędkości. Francuska policja, rzecz jasna, karze winowajców, ale kiedy już was przyłapie, nie traktuje was tak, jakbyście zgwałcili analnie prezydenta Chiraca. Policjanci po prostu wyciągają sto euro z waszego portfela i jest po sprawie.

U nas wygląda to całkiem inaczej. Na autostradzie M25 każda tablica nad jezdnią pokazuje inne ograniczenie. Najpierw jest to 100 km/h, minutę później 65, a po chwili 80. I biada temu, kto się nie podporządkuje, ponieważ co pięćset metrów stoją fotoradary. Trudno oprzeć się wrażeniu, że te zmieniające się co chwila wartości mają na celu zdezorientowanie kierowców. Co robią bardzo skutecznie.

Wmawia się nam, że fotoradary są po to, by redukować prędkość i dzięki temu ratować ludzkie życie, ale przecież wiadomo, że to bzdury. We Francji w miejscu każdego śmiertelnego wypadku drogowego stawia się czarną ludzką sylwetkę. Zapewniam was, że taki widok potrafi przerazić. Minąwszy pięć czarnych sylwetek na odcinku pięćdziesięciu kilometrów, uświadomiłem sobie, że jadę za szybko, i zwolniłem.

Naturalnie, za przywilej korzystania z francuskiej autoroute trzeba słono zapłacić – przejazd z Millau do Paryża kosztował mnie trzydzieści funtów – ale odnosi się zarazem wrażenie, że te pieniądze naprawdę wydawane są na drogi, które są gładkie, czyste i wyposażone we wszelkie udogodnienia.

Widzieliście już może imponującą nową autostradę z Montpellier do Clermont-Ferrand? Albo wybudowany w Millau most, tak wysoki, że zmieściłoby się pod nim całe Canary Wharf?

A czy wiecie, że co czwarty mieszkaniec Wielkiej Brytanii pracuje dziś w budżetówce? Nasz rząd zatrudnia więcej ludzi niż liczy sobie Sheffield. I pomimo obietnic zredukowania administracji państwowej, jedyne cięcia etatów przeprowadzono jak dotąd w siłach zbrojnych.

To dlatego nasza infrastruktura jest tak fatalna. To dlatego nawierzchnia autostrady M20 swoimi nierównościami przypomina powierzchnię Księżyca. To dlatego prace drogowe na M25 ciągną się tak długo. Ponieważ rządowe agencje nie funkcjonują.

I na tym właśnie polega gorzka ironia dzisiejszych problemów z imigracją. Tysiące ludzi przybywają do nas zza dawnej żelaznej kurtyny tylko po to, by odkryć, że za uśmiechem pana Blaira czai się pół miliona bolszewików. I że zamiast przeprowadzić się do Wielkiej Brytanii, po prostu cofnęli się w czasie.

Dlatego zupełnie nie przejmuję się imigracją. Bo pewnego dnia, kiedy napłynie już do nas wystarczająca liczba polskich hydraulików oraz bułgarskich mechaników samochodowych, będziemy mogli pozbyć się szczerzącego zęby małpiszona z odstającymi uszami. I zamiast niego sprawimy sobie system dróg, który będzie naprawdę działać.

grudzień 2005

* Tablice z takim oznaczeniem posiadają samochody zarejestrowane po raz pierwszy w latach 1995–1996.

Bugatti Veyron

Czasami chciałbym być Jamesem Mayem. Rzecz jasna, nie chciałbym mieć jego swetrów, fryzury ani kolekcji płyt z muzyką Bacha. Nie chodzi mi też o jego dom, samochody, akcent, umiejętność naprawiania motocykli ani o te skórzane baletki, które ostatnio kupił.

Czasami jednak chciałbym mieć jego zdyscyplinowany, uporządkowany umysł, ponieważ uczyniłoby to moje życie felietonisty znacznie łatwiejszym. Weźmy na przykład takiego Richarda Littlejohna. Podsuwając mu jakąś historię, z góry wiecie, co dokładnie na jej temat napisze. Tak samo było z nieżyjącym już Auberonem Waughem. Po tym, jak wyczytaliście w jego autobiografii, że już w wieku lat trzech znienawidził przedstawicieli klasy robotniczej, od razu mogliście się spodziewać, jakie będzie jego zdanie w dowolnej sprawie – od zamieszek we Francji po Big Brothera.

Z Jamesem jest identycznie.

James lubi, gdy jego piwo jest brązowe, a dom beżowy. Dlatego zawsze wiem, jak zaopiniuje kolejny nowy samochód, i to jeszcze zanim zdąży się nim przejechać: stwierdzi, że jest pedziowaty. I wiem, że będzie używał tego określenia do końca swoich dni.

Jeśli o mnie chodzi, to jestem w tym beznadziejny. Zanim wstanę z łóżka, zmieniam zdanie z sześć, siedem razy. Najpierw uważam, że jedynym sposobem, by uporać się z niezadowoloną muzułmańską młodzieżą, jest zrzucenie na nią bomby. Minutę później nabieram przekonania, że właściwym rozwiązaniem jest zrzucenie bomby na Amerykę.

Wypróbowuję opinie tak, jak przymierzam ubrania – stojąc przed lustrem i zastanawiając się, czy do mnie pasują. Czasem zabieram je do domu i dopiero tam zdaję sobie sprawę, że źle wybrałem; wyrzucam je wtedy do śmieci i sięgam po nowe.

W ten sposób pakuję się w przeróżne kłopoty, bo zdarza się, że wyrabiam sobie sprecyzowaną, niewzruszoną opinię o – dajmy na to – nowym Peugeocie, po czym odbywam nim jeszcze jedną przejażdżkę i za nic w świecie nie potrafię sobie przypomnieć, jaka to była opinia. Bywa, że ludzie zatrzymują mnie na ulicy, zaniepokojeni, że wychwalam pod niebiosa coś, co zaledwie dwa tygodnie wcześniej w jakimś felietonie poddałem miażdżącej krytyce.

Weźmy takiego McLarena F1. Kiedy pojawił się na rynku, stwierdziłem, że to idiotyczny samochód, ponieważ ma idiotyczną cenę. Żeby móc sobie na niego pozwolić, musielibyście trafić szóstkę w kumulacji i to dwukrotnie, a i wówczas nie zostałoby wam już nic na nowe buty czy kolację na mieście. „Po co – pytałem wówczas – marzyć o czymś, o czym nie ma sensu marzyć?”

Na tej samej zasadzie z podobną dozą lekceważenia powinienem potraktować Bugatti Veyrona. Otóż obecnie znajduje się w sprzedaży za 840 tys. funtów. A za takie pieniądze moglibyście kupić sobie dom.

Gdybym kierował się w życiu choć odrobiną konsekwencji, gdybym miał w sobie choćby krztynę jamesowatości, to odpuściłbym sobie jazdę testową. Po co w ogóle zawracać sobie głowę? Ten samochód jest za drogi. Przecież nie będę podtykał go pod nos czytelnikom ze świadomością, że ich szanse na zdobycie kwoty pozwalającej na zakup tego wozu są mniej więcej takie same jak na to, że zagryzie ich stado stonóg.

A jednak nie odmówiłem. Spakowałem walizeczkę i wyruszyłem do Włoch, gdzie do moich rąk trafiło najbardziej olśniewające dzieło inżynierii samochodowej, jakie kiedykolwiek stworzono. (Ta opinia może ulec zmianie w bliżej nieokreślonej przyszłości, ale póki co będę się jej trzymał).

Weźmy na przykład siedmiostopniową, sekwencyjną skrzynię biegów. Rozmawiałem z człowiekiem z firmy Ricardo, który kierował pracami nad tym podzespołem. Stwierdził, że nigdy nie zajmował się czymś równie trudnym. Niezłe wyznanie jak na kogoś, kto zaopatruje w swoje produkty Formułę 1.

„F1 to pestka – powiedział. – Nie mają tam niczego, co dorównywałoby mocą Bugatti, zresztą ich skrzynie muszą wytrzymać tylko dwie godziny. A skrzynia w Veyronie musi być na chodzie przez dziesięć albo i dwadzieścia lat”. Nic więc dziwnego, że pięćdziesięcioosobowy zespół inżynierów pracował przez pięć lat, zanim w końcu ich przeklęte ustrojstwo zaczęło działać jak należy.

Ale skrzynia biegów to przecież nie wszystko. Do okiełznania jest też silnik – olbrzymia szesnastocylindrowa jednostka w układzie W z poczwórnym turbo – a także własności aerodynamiczne tego wozu. Zespołowi projektantów przedstawiono gotowy kształt karoserii z zastrzeżeniem, że nie może on ulec żadnym zmianom. Zakomunikowano im również, że samochód musi rozpędzać się do 400 km/h i dysponować mocą tysiąca koni.

Oni nie starali się pobić Mercedesa czy BMW. Musieli zmierzyć się z czymś więcej: z ciepłem, tarciem i siłą nośną. Walczyli z żywiołami natury. A jaka była reakcja komentatorów motoryzacyjnych? Zamiast dodawać im otuchy i oferować wsparcie, publicznie wyśmiewaliśmy się z ich licznych niepowodzeń i pojawiających się komplikacji.

Cóż, teraz to my staliśmy się pośmiewiskiem, ponieważ ludzie od Veyrona dopięli swego. Kiedy potężne tylne skrzydło zaczyna unosić się na specjalnie chłodzonych hydraulicznych siłownikach, czujecie na własnej skórze, jak tył samochodu przykleja się do jezdni.

Największe wrażenie wywarło na mnie nie to, że Veyron potrafi rozpędzić się do prędkości 405 km/h, lecz łatwość, z jaką to czyni. Przy dużych prędkościach McLaren F1 przypomina eksperymentalnego Bella X-1 – doświadczacie w nim grozy i mnóstwa drgań. A rozpędzony Bugatti przypomina Airbusa – solidnego, stabilnego, bezpiecznego.

Może nie podobać się wam jego wygląd i jarmarczny charakter wnętrza. Możecie uznać, że Ferdinand Piëch postradał zmysły, skoro zlecił produkcję takiego samochodu, mając przy tym w nosie zdanie akcjonariuszy. Ale musicie popaść w uwielbienie dla technicznej strony tego pojazdu. Po prostu musicie.

To nie rakieta, zdolna mknąć jedynie po prostej. Na krętej, dwupasmowej drodze szybkiego ruchu, która bierze początek u wylotu tunelu pod Mont Blanc i opada w dół z powrotem ku jonosferze, utrzymywałem Veyrona w trybie precyzyjnego prowadzenia i trudno mi znaleźć słowa, które zdołałyby opisać, jak wielki jest potencjał jego przyczepności.

Opuszczacie prawą stopę i moc 800 koni trafia na przednią oś, a Veyron funduje wam porcyjkę podsterowności wyindukowanej dodaniem gazu; nie przypomina to jednak podsterowności, jakiej doświadczałem kiedykolwiek wcześniej, ponieważ jednocześnie na tylne koła przenosi się moc 200 koni… która z każdą chwilą narasta.

Początkowo wydaje się to dziwne, ale już po chwili staje się spektakularne.

Niemal tak spektakularne, jak ścinająca z nóg porcja energii, serwowana przez silnik przy wyjściu z zakrętu, albo zwrotność, jakiej doświadczacie po dotarciu do kolejnego łuku. Mógłbym opisać ten wóz jako starszego brata Lotusa Elise. I tak też zrobię. Jest aż tak dobry.

Zmieniłem zdanie. Wcale nie jest „aż tak dobry”. Jest lepszy, bo prowadziłem go przez dwanaście godzin i kiedy w końcu dotarłem do Londynu, zupełnie nic mnie nie bolało. W Elise byłoby inaczej i to nie tylko dlatego, że po dwunastu godzinach jazdy Lotusem bylibyście dopiero w połowie drogi.

Pojawienie się Veyrona sprawiło, że w jednej chwili zdezaktualizowało się wszystko, co kiedykolwiek powiedziałem o wszystkich innych samochodach. Veyron wprowadził nowe zasady, całkowicie zmienił reguły gry, a przy okazji rozkwasił nos matce naturze.

Oczywiście, nie przeszkadza mi, że muszę zmienić zdanie na temat Ferrari i całej reszty. Już do tego przywykłem. Pół życia spędziłem na przepraszaniu i nie mam nic przeciwko temu, by zakończyć niniejszy felieton kolejnymi przeprosinami. Przepraszam więc, że wyśmiewałem się z Bugatti Veyrona w okresie jego dojrzewania. Nie bardzo zdawałem sobie wówczas sprawę, czym tak naprawdę był cały ten projekt.

James również jest oczarowany skalą osiągnieć konstruktorów – wiedziałem zresztą, że tak będzie – ale niestety, ten zachwyt nie jest powszechny. Czytałem kilka artykułów, w których komentatorzy nieustannie szydzili z problemów towarzyszących powstawaniu Veyrona oraz utyskiwali na rzekomo bezduszną naturę finalnego produktu. Dajcie spokój, chłopaki, po prostu to przyznajcie: pomyliliście się, a Veyron sprawił, że wyszliście na ciuli.

Wiem, co czujecie. McLaren F1 wyciął mi taki sam numer.

styczeń 2006

Top Gear

Pozwolę sobie zacząć od złożenia wam życzeń szczęśliwego nowego roku. Mam nadzieję, że w ciągu najbliższych dwunastu miesięcy lektura magazynu „Top Gear” dostarczy wam wiele przyjemności, bo jeśli nic się nie zmieni, to telewizyjny program pod tą samą nazwą raczej nie będzie emitowany szczególnie często.

Za sprawą Wimbledonu, a także dziwnej obsesji BBC na punkcie snookera, czyli bilardu dla ubogich, oraz mistrzostw świata w piłce nożnej, czyli zawodów polegających na tym, że zarabiający bajońskie sumy ludzie biegają sobie po polu, w ramówce telewizyjnej nie ma już miejsca dla programu, który normalny człowiek naprawdę chciałby obejrzeć. Sądzę, że w roku 2006 wyemitowany zostanie jeden odcinek Top Gear – nastąpi to w pewien sierpniowy czwartek, kiedy wy akurat będziecie na plaży.

Może i rozczaruje to ogromną rzeszę nastolatek, które co tydzień włączają telewizor, żeby obejrzeć kolejny nowy ząb Richarda Hammonda, ale dla osób pracujących przy produkcji Top Gear byłaby to jednak błoga ulga.

W przeszłości kręcenie Top Gear było łatwe. Przejeżdżało się kilka zakrętów, wkładało się kilka walizek do bagażnika wozu, który akurat się testowało, po czym wracało się, by zmontować cały materiał, reżyser zaś wypełniał luki mnóstwem głośnej rockowej muzyki z lat siedemdziesiątych. Wszystko to razem zabierało jakieś piętnaście minut.

Te czasy minęły. Top Gear rozrósł się do monstrualnych rozmiarów. Może nawet zauważyliście, że napisy końcowe zwykłego programu przelatują przez ekran w mniej więcej sześć sekund, tymczasem patrząc na napisy końcowe Top Gear można odnieść wrażenie, że obejrzało się Ben Hura.

Zastanawiacie się teraz pewnie, czym właściwie się zajmujemy? No cóż, przez znaczną część czasu gapimy się oczywiście na Sophię i Rachel, nasze koordynatorki produkcji, ale potem musimy zabrać się ostro do roboty.

Weźmy na przykład wyścig w Bugatti z Alby do Londynu. Ktoś musiał znaleźć Bugatti, które byłoby dostępne przez sześć dni. Następnie ktoś inny musiał przetransportować dwie nasze ekipy filmowe do Włoch, a jeszcze ktoś musiał znaleźć czterominutowe okienko w terminarzu Richarda Hammonda, żeby i on mógł do nas dołączyć. Ja natomiast przez cały ten czas wisiałem na telefonie, rozmawiając z inżynierem Volkswagena, który zaprojektował Veyrona. Później zaś pisałem scenariusz. I w końcu byliśmy gotowi do startu.

Wiele osób pyta, w jaki sposób filmujemy nasze wyścigi i czy są one ustawione. Otóż chciałbym niniejszym zapewnić was na piśmie, że nie są. Podczas wyścigu jadę za Range Roverem, pełniącym rolę pojazdu śledzącego, i zatrzymujemy się naprawdę wyłącznie po to, by zatankować paliwo. W drodze do Oslo operator kamery spędził w bagażniku Range Rovera dwadzieścia cztery godziny, załatwiając się do butelki, ponieważ nie mieliśmy czasu na postoje.

W tym czasie James i Richard robią, co mogą, żeby mnie wyprzedzić. Podchodzimy do tego bardzo poważnie.

Choć nawet w połowie nie tak poważnie jak reżyser, który po zakończeniu wyścigu raz jeszcze przemierza całą trasę i do olbrzymiej porcji ujęć śledzących, zarejestrowanych w trakcie naszej rywalizacji, dokręca jeszcze więcej artystycznych ujęć „wyskoków i mijanek”. Zajmuje mu to zwykle trzy dni. Potem przystępuje do montażu.

Zmontowanie trzydziestodwuminutowego filmu z wyścigu Bugatti trwało oszałamiające trzydzieści trzy dni, przez które pracowano po szesnaście godzin na dobę. Daje to mniej niż minutę gotowego materiału na każdy dzień – nikt nie poświęca tyle czasu (ani pieniędzy) na jakikolwiek komercyjny program. To główny powód, dla którego Top Gear nie przypomina żadnej innej produkcji telewizyjnej. Ponieważ wszyscy zaangażowani w jego powstanie naprawdę cholernie ciężko pracują. I ponieważ mamy najlepszego kierownika produkcji w całej BBC.

Mamy też najlepszego producenta wykonawczego. W przeciwieństwie do większości swoich kolegów po fachu, którym płaci się za to, żeby zjadali dużo lunchów, Andy Wilman spędza cały dzień w swoim gabinecie, obrzucając przekleństwami każdą przechodzącą osobę, a kiedy wszyscy pójdą już sobie do domów, wyrusza do studia montażowego w centrum Londynu, by również i tam wszystkich obecnych zmieszać z błotem. W rezultacie nigdy nie wraca do domu przed pierwszą w nocy.

Właściwie to jest zajęty do tego stopnia, że nawet nie gapi się zbyt często na Sophię i Rachel. Do tego oznajmił, że zwolni z pracy każdego, kto jest pierworodnym dzieckiem – „żeby zespół nie stracił wiary”.

Wreszcie wszystkie filmy są już nakręcone i zmontowane. Normalnie każdy udałby się do domu, żeby odpocząć. Ale my w Top Gear przystępujemy wtedy do produkcji. Nasz program nagrywany jest w środy w starym hangarze, w którym malowano niegdyś samoloty pionowego startu Harrier; w związku z tym już we wtorek prezenterzy muszą zjawić się w biurze.

Richard spędza ten dzień na czyszczeniu zębów nicią dentystyczną albo na rozmowach ze swoim dentystą, natomiast James najpierw gapi się na Rachel, a potem na ceny starych motocykli na eBayu. Tymczasem ja muszę napisać scenariusz programu i przygotować wywiad z naszym gościem.

W środę wspólnie czytamy napisany przeze mnie scenariusz, by się upewnić, że nie jest po francusku. Później urządzamy szybką próbę w lodowatym – lub dusznym – studiu. Następnie James spożywa trzydaniowy lunch, jako że minął już jakiś czas, odkąd zjadł swoje trzydaniowe śniadanie. A do trzydaniowej kolacji zasiądzie przecież najwcześniej o szóstej. Richard nie je, bo od jedzenia matowieją mu wybielone zęby.

Potem trzeba się przygotować. Co oznacza, że musimy rozstawić deskę i wyprasować nasze koszule – kiedy poświęca się trzydzieści trzy dni na montaż jednego filmu, nie starcza nam pieniędzy na garderobianych. Ani na samochody, które podrzuciłyby nas do studia. Ani nawet na osobny pokój za kulisami, przeznaczony dla prezenterów.

Mamy za to przenośny barak. To serce całej operacji. Nie ma w nim ogrzewania, szerokopasmowego internetu, krzeseł ani też miejsca, w którym mogłaby się zrelaksować towarzysząca naszemu gościowi świta. Tak lubimy.

Latem przesiadujemy na trawie, spoglądając na lotnisko, z którego w czasie drugiej wojny światowej startowały myśliwce. Wyobrażamy sobie, że jesteśmy pilotami RAF-u i czekamy na sygnał do startu.

Następuje on około godziny 14:30, kiedy to widzowie zostają zapędzeni do studia, a bramy zamknięte. Zazwyczaj około 14:28 do baraku wlatuje ptaszek i defekuje na Jamesa. Ewentualnie James dochodzi do wniosku, że jest głodny i potrzebuje jeszcze jednego posiłku, albo też stwierdza, że musi skorzystać z ubikacji. Skutek jest taki, że kiedy mówię: „Powitajcie, proszę, Jamesa Maya”, to w tej samej chwili widzę go, jak człapie do kibla z „Daily Telegraph” pod pachą.

Obecnie na liście oczekujących na bilety do studia Top Gear figuruje 190 tysięcy nazwisk. A ponieważ co tydzień dysponujemy miejscem jedynie dla pięciuset osób, minie dziewiętnaście lat, zanim zdołamy przyjąć wszystkich chętnych. Rozumiemy więc, że to poważna sprawa i dlatego urządzamy przerwę na herbatę, w trakcie której Richard, James i ja po prostu sobie stoimy, a ludzie robią nam zdjęcia swoimi telefonami. Wprawia to Jamesa w wielkie zakłopotanie – częściowo dlatego, że nie rozumie zasady działania aparatów w telefonach, ale przede wszystkim dlatego, że nie ma pojęcia, dlaczego komuś mogłoby zależeć na zrobieniu zdjęcia osobie, która większą część dnia spędza w kiblu. Ale ja kocham środy oraz zamieszanie panujące w studiu; uwielbiam tam być i zachodzić w głowę, dlaczego nikt się nie śmieje z naszych żartów, a także domyślać się, jak potężny będzie wybuch śmiechu, gdy później sami go zdubbingujemy.

Uwielbiam niewiarygodne ilości Red Bulla, którym się faszerujemy, oraz tony wypalonych przez nas papierosów. I częstotliwość nazywania Hammonda gejem. Kocham tę energię, uczucie podekscytowania oraz to, jak reagują ludzie, kiedy pokazujemy im filmy, nad którymi tak ciężko się napracowaliśmy. Trudno będzie o taką samą ekscytację na widok dwóch mężczyzn, grających w telewizji w snookera.

luty 2008

Rover

Teraz, gdy histeria wokół Rovera opadła i zostało po niej tylko parę unoszonych przez wiatr kłębów uschniętego zielska, pora zająć się ciężkim losem klientów, którzy przez tak długi czas podtrzymywali przy życiu starego, schorowanego brytyjskiego weterana.

Często się zastanawiałem, co skłaniało ludzi do zakupu Rovera, kiedy produkująca je firma wkroczyła już w jesień swojego życia. Technologia? Nie sądzę, ponieważ najlepiej sprzedające się modele w ofercie Rovera bazowały na Hondzie Civic. I to nie na jej ostatniej, ani nawet nie na przedostatniej generacji. Rovery bazowały na Hondzie o dwie generacje starszej od tej, która była jeszcze ciągnięta przez woła.

Może styl? Cóż, nie ulega wątpliwości, że Rover 25 był pięknym maleństwem, ale tego samego nie da się już powiedzieć o „czterdziestce piątce”. Jeśli zaś chodzi o Rovera 75, to był on niczym samochodowa inkarnacja marki Austin Reed*. Przypominał tematyczny pub dla amatorów gry w bingo. Na domiar złego, „siedemdziesiątkę piątkę” w ostatnich latach produkcji sprzedawano w odlotowych kolorach, które zawsze kojarzyły mi się z fluorescencyjnym płaszczem przeciwdeszczowym albo limonkowozielonym wózkiem sklepowym.

Rovera 75 należało sprzedawać w tym wyjątkowym kolorze, który nie istnieje w żadnym próbniku ani nie jest rozpoznawany przez żaden spektrometr, za to można na niego natrafić w działach z usługami krawieckimi sklepów chętnie odwiedzanych przez osiemdziesięciolatków. Nie jest to kolor zielony, brązowy ani szary, ale coś w rodzaju połączenia wszystkich trzech. Kolor, którego nazwa brzmi po prostu „stary”.

A zatem, skoro ludzi do marki Rover nie przyciągała technologia ani styl, ani też z pewnością nie moc, niskie zużycie paliwa, ilość miejsca czy komfort, to w takim razie co? Hm, zastanawiałem się nad tym długo i intensywnie, i jedyną rzeczą, jaka przyszła mi do głowy, było to, że wielu postrzegało ją jako „brytyjską”.

Tylko z jakiego powodu? Jeśli klient chciał wspierać brytyjską siłę roboczą, to czemu nie kupował Nissana, Toyoty lub Hondy? Jeśli nie chodziło o siłę roboczą, to może o projektantów? W takim razie dlaczego nie wybrać Forda, Renault, Audi albo dowolnego innego samochodu, który trafia w wasz gust – w końcu niemal każda firma samochodowa gdzieś w dziale projektowym zatrudnia jakiegoś Brytyjczyka.

Musiało zatem chodzić o poczucie, że Rover stanowi brytyjską własność. To prawda, ale gdybyście jutro nabyli akcje Forda, to również i Ford stałby się brytyjską własnością, przynajmniej częściowo. A gdybyście kupili także akcje General Motors, DaimlerChryslera, Renault, PSA i Volkswagena, to Wielka Brytania miałaby swoje udziały w prawie każdej firmie samochodowej na świecie. Widzicie zatem, jak głupi był pomysł kupowania Rovera.

Można go wytłumaczyć jedynie poczuciem dumy, jakie wywoływała w klientach owa „brytyjskość” marki Rover. Ale to już kompletne dziwactwo. Pomysł, że pensjonariusza domu emeryta w Bournemouth miałoby łączyć cokolwiek z robotnikiem fabryki samochodowej w Midlands, jest śmiechu warty. Z politycznego punktu widzenia ci podśpiewujący Rule Britannia** staruszkowie mają o wiele więcej wspólnego z amerykańskimi neokonserwatystami. Geograficznie bliżej im do Francuzów, a biologicznie tylko jeden maleńki genom odróżnia ich od skamieniałego nietoperza.

Lubię być Brytyjczykiem, ponieważ dzięki temu mam się na kogo wydzierać podczas mistrzostw świata w piłce nożnej. Lubię być Brytyjczykiem także z uwagi na naszą całkiem zaszczytną historię. Ale żaden z tych powodów nie skłoniłby mnie do kupienia produktu gorszej jakości tylko dlatego, że przystrojono go flagą Zjednoczonego Królestwa.

Pomijając już wszystko inne, to obecnie myślę o sobie jako o Europejczyku. I bardzo proszę nie zadawać mi tutaj starego jak świat pytania: „Czy wolałbyś, by rządziła tobą banda niemieckich bankierów?”. Że co? Zamiast Tony’ego „Palanta” Blaira? Jasne, że bym wolał.

Nie oznacza to wcale, że moje proeuropejskie poglądy mogłyby mnie skłonić do kupna europejskiego samochodu. W rzeczywistości bowiem mój Ford GT pochodzi z miejsca, które niemal wszyscy mają za piekło. Z Ameryki. A najbardziej wyczekiwaną przeze mnie samochodową premierą najbliższych miesięcy jest nowy Nissan Skyline. Chociaż momencik. Według reguł, którymi kierują się klienci Rovera, Nissan jest tak naprawdę francuski. A Ford GT ma zębatkę przekładni kierowniczej z Astona Vanquisha. Czy to czyni z niego Brytyjczyka? Może i tak.

Wszystko to zresztą jest zupełnie nieistotne, ponieważ obecnie Rover należy do Chińczyków, dilerzy pozamykali salony, a zastępy szurniętych właścicieli Roverów pilnie potrzebują jakiegoś zamiennika. Oczywistym rozwiązaniem byłby Morgan, ale podejrzewam, że wielu uzna model Plus 8 za nieco zbyt walijski***.

Niektórzy przeniosą się tam, gdzie powinni trafić od samego początku. Do Hondy. Pokochają jej solidność, przestronność i lekkość oraz to, jak pozostali użytkownicy dróg będą się rozjeżdżać na ich widok. My, rzecz jasna, wcale się nie rozjeżdżamy; najzwyczajniej w świecie uciekamy w popłochu, bo wiemy, że każdy kierowca Hondy jest głuchy, ślepy i szalony.

Są jednak i tacy, którzy nie kupią Hondy z powodu zbrodni wojennych, jakie Tōjō popełnił w Birmie.

Ci są naprawdę niebezpieczni. To ludzie, którzy nie potrafią wybaczyć i zapomnieć nawet po sześćdziesięciu latach. A to oznacza, że są starzy i mściwi. Jak również głupi, skoro dotąd jeździli Roverami. Potwory o wielkich zębach, które nawiedzają nas w snach, bywają mniej przerażające niż oni. Nie dorównuje im nawet Bill Oddie.

Członkowie tej zgrai mają dość niecodzienne wymagania wobec kandydata na swoje kolejne cztery kółka. Musi pozwolić im zademonstrować, że w najmniejszym nawet stopniu nie interesują się samochodami i że chcieli jeździć najtańszym dostępnym na rynku antysamochodem. Może zatem Fiat Panda? No niestety, nic z tego, bo któż mógłby zapomnieć o Mussolinim? Hm, właściwie to każdy z nas, z wyjątkiem Sida i Doris.

Musimy więc znaleźć samochód produkowany w kraju, który nigdy nie walczył z Wielką Brytanią. Yy… To może w Finlandii? Chwila moment, przecież posprzeczaliśmy się z nimi w roku 1940 – nawiasem mówiąc, był to jedyny przypadek w historii, kiedy dwa demokratyczne kraje wypowiedziały sobie wojnę. Hm, może zatem Etiopia? Dobrze, tyle że Etiopia, jeśli chodzi o produkcję samochodów, nie jest żadnym potentatem. To samo dotyczy Chile, Uzbekistanu i Bhutanu.

Francja odpada, Niemcy oczywiście również. Hiszpania wysłała na nas Armadę, Holandia zatopiła całą naszą flotę pod Medway, Bliski Wschód to pasmo niekończących się problemów. Nie możemy też przymknąć oka na amerykańską wojnę o niepodległość. Co za banda niewdzięczników! Do tego dochodzi Argentyna, Islandia, Chiny, Japonia, Malezja i Korea. Nawet przeklęci Szwedzi musieli się z nami pobić, choć było to jeszcze w roku 1810. Albo, jak powiedzieliby Sid i Doris, ledwie wczoraj.

Rozwiązanie to Ford Galaxy. Wszystkie minivany są okropne, ale ten jest najgorszy – ma niewygodne siedzenia, zero miejsca w bagażniku oraz wizerunek jak z katalogu sklepu Argos. Jeżdżę Fordem Galaxy w tym tygodniu i na każdym zakręcie, na każdej prostej oraz na każdej nawierzchni udaje mu się wywoływać we mnie rozczarowanie i przerażenie. Potrafi nawet przyprawić dzieci o mdłości, a zatem będzie idealnym wyborem dla kierowców, którzy kochali Rovery. Dla ludzi, którzy z rozmysłem kupują kiepski samochód, by w ten sposób pokazać całemu światu, jak żarliwie niechętni są motoryzacji.

Ale wiecie, co jest w nim najlepsze? Montuje się go w jednym z niewielu państw na Ziemi, które nigdy nie były w stanie wojny z Wielką Brytanią. W Portugalii.

marzec 2006

* Austin Reed – brytyjska marka odzieżowa, znana z konserwatywnego kroju ubrań.

** Rule Britannia (dosł. „Rządź, Brytanio”) – patriotyczna pieśni brytyjska, będąca hymnem Royal Navy.

*** Morgan to nazwa firmy samochodowej, ale także tradycyjne walijskie nazwisko.

Kryzys paliwowy

Porsche wyposażyło silnik nowej „dziewięćset jedenastki” w turbodoładowanie, Ferrari zaprezentowało ośmiusetkonne Enzo, Aston pracuje w pocie czoła nad nowym DBS-em, a Mercedes lada moment ogłosi plany nowego projektu, realizowanego we współpracy z McLarenem.

Sprawa jest prosta. Politycy krępują przemysł motoryzacyjny biurokratycznymi normami hałasu, emisji oraz bezpieczeństwa, a projektanci samochodów szybko reagują i przełamują te ograniczenia coraz to większą mocą silników.

Serio.

Mamy już Golfa o mocy 240 koni. To dwa razy więcej niż dwadzieścia lat temu; jeśli takie tempo zmian się utrzyma, to ludzie uczący się dziś prowadzić zakończą karierę kierowcy w rodzinnym hatchbacku z tysiącem koni pod maską. Nieźle.

Już teraz możemy się pobawić rodzinnymi sedanami o mocy 500 koni. To o sto koni więcej niż miał do dyspozycji Jackie Stewart, kiedy w 1973 roku zdobywał mistrzostwo F1. To nie wszystko: Mitsubishi może dziś sprzedać wam samochód, który wyciska dwieście koni z każdego litra pojemności silnika. A przecież minęło zaledwie dwadzieścia lat, odkąd Daihatsu jako pierwszy producent wprowadziło do sprzedaży samochód, który z litra pojemności wyciskał sto koni. Dobra passa trwa, chłopaki. I bardzo mnie to cieszy.

Niektórzy jednak twierdzą, że to tylko łabędzi śpiew przed wyczerpaniem się zasobów ropy i że inżynierowie urządzają sobie właśnie ostatkową imprezę, bawiąc się zawartością swojego przestarzałego, dziewiętnastowiecznego pudełka z zabawkami, zanim okoliczności zmuszą ich do ostatecznego porzucenia benzyny i zabrania się za ziemniaczane obierki.

Według najświeższych, mrożących krew w żyłach doniesień, światowe zapasy ropy, gazu i węgla wyczerpią się za mniej więcej trzydzieści lat. Jeśli to prawda, nie ma wątpliwości, że wielcy producenci samochodów zachowują się zupełnie nieodpowiedzialnie. Obżerają się i trwonią zasoby, choć doskonale zdają sobie sprawę, że za rogiem czai się głód. Tylko imbecyl może postępować w taki sposób.

Jest wiele dowodów wskazujących, że tak jest rzeczywiście. Statystyczny mieszkaniec krajów Trzeciego Świata zużywa obecnie około pół gigadżula energii rocznie, podczas gdy przeciętny Amerykanin konsumuje w ciągu roku trzysta gigadżuli. Oraz czterdzieści hamburgerów. Obecnie jednak ciągle słyszymy, że nie ma już krajów „Trzeciego Świata”. Są za to „kraje rozwijające się”. I właśnie na tym polega problem.

Gdyby Chiny i Indie zwiększyły zużycie ropy do zaledwie jednej dziesiątej tego, co zużywają dziś Stany Zjednoczone, osuszyłyby arabskie złoża w piętnaście minut. To zaś mogłoby zepchnąć świat z powrotem do średniowiecza. Albo i gorzej. Socjologowie twierdzą, że kiedy zacznie brakować ropy, państwa będą walczyć ze sobą o jej ostatnie krople, a porządek społeczny ulegnie rozkładowi.

Możliwe, że mają rację. Osiemnaście miesięcy temu, kiedy przytrafił się nam niewielki niedobór paliwa, ludzie stali w chaotycznych kolejkach przed stacjami benzynowymi; z zaciśniętymi pięściami i pulsującymi żyłami czekali, aż facet przed nimi napełni benzyną najpierw bak, potem pojemnik na płyn do spryskiwaczy, a na koniec kieszenie w spodniach.

A teraz wyobraźcie sobie coś podobnego na skalę globalną. Wyobraźcie sobie, że nie jeżdżą ciężarówki, dostarczające do supermarketów produkty spożywcze, a wy wiecie, że wasz sąsiad ukrył w piwnicy trzysta puszek fasolki w sosie pomidorowym. Czy patrzylibyście, jak wasze dzieci głodują, czy też raczej wparowalibyście do sąsiada i strzelili mu prosto między oczy?

To samo dotyczy energii elektrycznej. Będziecie stali z nosem przyciśniętym do bram elektrowni atomowej w Sellafield, błagając o filiżankę prądu, by móc zasilić żelazne płuco waszego dziecka. Ale oni nie będą w stanie wam pomóc, ponieważ w 2005 roku ekoświry stwierdziły, że energia atomowa wcale nie jest ekologiczna.

W końcu, kiedy już wypali się ostatnia świeczka i zostanie opróżniona ostania puszka fasoli, znajdziemy się ponownie w roku 1550, kupując kurczaki za kolorowe paciorki. Trzy razy dziennie będziemy umierać na dyfteryt i wściekliznę. Czekają nas śmierć, głód i choroby, przyprószone szczyptą nuklearnego holokaustu. A wszystkiemu winne będzie Porsche, które turbodoładowało swoją „dziewięćset jedenastkę”.

Niestety, ludzie wmawiający nam takie rzeczy są zazwyczaj stuprocentowymi szaleńcami, opętanymi swoją ideą. To ci, którzy przykuwali się do ogrodzenia bazy Greenham Common*, głosząc przy tym, że wojna jądrowa z Rosją jest nieunikniona. Dzisiaj zaś twierdzą, że jeśli klimat na Ziemi ulegnie zmianie – co dzieje się nieprzerwanie od zarania dziejów – to wszyscy się potopimy.

To ci, którzy dostrzegają w świecie wyłącznie złe rzeczy. Ci, którzy leżąc w piękny letni dzień wśród złotych pól skarżą się na dobiegający z oddali szum samochodów; ci, którzy w każdej paczce chipsów doszukują się spisku wielkich korporacji.

Zwykle są to ludzie, którym los rozdał kiepskie karty. No bo ile ładnych kobiet widzieliście pod bazą Greenham? Ponieważ wszystko potoczyło się dla nich tak źle, postanowili zmienić system. Chcą, żebyśmy jeździli do pracy na rowerach oraz zaadoptowali lisa, bo pragną nas sprowadzić do swojego przygnębiającego poziomu – a nie dlatego, że kończy się ropa. Bo ropa wcale się nie kończy.

W latach dwudziestych XX wieku Niemcy opracowali sposób na pozyskiwanie ropy z węgla. Podczas wojny – którą, nawiasem mówiąc, wygraliśmy – używano jej do napędzania czołgów i ciężarówek. W Brazylii samochody jeżdżą na oleju z chryzantem. A ja napędzałem mojego Land Rovera tłuszczem ze smażenia frytek.

To wszystko jest jednak mało ważne, ponieważ obecnie, gdy cena baryłki ropy osiągnęła 35 dolarów, opłacalne stało się poszukiwanie niekonwencjonalnych złóż ropy naftowej. Na przykład czarnego złota ukrytego w roponośnych piaskach Kanady. Na ile nam go wystarczy? Zdaniem naukowców, na całe stulecia.

Nawet gdyby połowa Chin postanowiła nagle latać codziennie do pracy śmigłowcami Jet Ranger, a Indie ni z tego, ni z owego stałyby się największym na świecie rynkiem zbytu dla Lamborghini Diablo, to i tak Neil Young do spółki z Donaldem Sutherlandem będą w stanie zapewnić im wystarczające ilości paliwa.

A, i nie przejmujcie się też dwutlenkiem węgla, bo wygląda na to, że teraz możemy pozyskiwać go z zakładów gazyfikacji węgla, a następnie pompować w głąb ziemi, gdzie powodując wzrost ciśnienia, wypchnie na powierzchnię jeszcze więcej ropy i gazu. Genialne. Ekoświry będą musiały znaleźć sobie inny obiekt troski. Na przykład konie.

Właściwie, to nie przejmujcie się zupełnie niczym, ponieważ gdy przychodzi co do czego, człowiek zawsze znajduje jakieś wyjście. Przeżyliśmy ostatnią epokę lodowcową i to bez żadnych narzędzi. Przetrwaliśmy wielką zarazę w Londynie, nie mając nawet aspiryny. A przecież od tamtej pory podbiliśmy kosmos i wynaleźliśmy płatki ryżowe.

Wydaje się wam, że ptasia grypa zmiecie nas z powierzchni ziemi? Raczej bym na to nie liczył, bo już w tej chwili jakiś nerd w białym kitlu siedzi gdzieś z pipetą w dłoni i kombinuje, jak by tu pokonać to choróbsko. A za kilka stuleci znajdzie się inny nerd, który wymyśli sposób na napędzanie samochodów ultrafioletową częścią widma światła słonecznego.

A kiedy słońce w końcu zgaśnie, wsiądziemy na statek kosmiczny i polecimy gdzie indziej. Albo zbudujemy nowe słońce.

Przesłanie tego tekstu jest zatem całkiem jasne. Jeśli pragniecie mieć Porsche 911 turbo, a muszę przyznać, że wygląda ono całkiem nieźle, to kupcie je sobie. Właściwie, to kupcie samochód, jaki tylko chcecie. Byle nie Audi Q7. Jeździłem nim ostatnio w Norwegii i okazał się do niczego. A obawiam się, że samochód do niczego to po prostu marnotrawstwo benzyny.

kwiecień 2006

* Greenham Common – baza wojskowa w Wielkiej Brytanii, na terenie której znajdowały się wyrzutnie pocisków z głowicami atomowymi.

Amerykański mięśniak

Ćwierknął mój telefon. To SMS od pewnego piłkarza, któremu zaproponowano kupno Mustanga GT500E Super Snake za dwieście jedenaśdziesiąt miliardów dolarów. Chce się dowiedzieć, czy to dobry interes.

Oczywiście że nie. To fatalny interes. Mustangi są jak blondynki ze sztucznymi włosami i implantami piersi, kręcące się po klubach w nadziei na to, że uda się im usidlić jakiegoś biedaka, którego właśnie wywalono z programu Celebryci, którzy chcą wylecieć z Big Brothera.

Gość wie, że nie powinien tego robić. Zdaje sobie sprawę, że ta blondynka ma numer do „News of the World” zapisany pod klawiszem szybkiego wybierania i że będzie mógł przeczytać o tym, jak się sprawdził, zanim jeszcze skończy się sprawdzać. Ale ona jest taka słodka. W dodatku chce przyprowadzić swoją koleżankę. To dopiero dylemat.

Jeśli chodzi o mnie, to myślałem o Mustangu, odkąd byłem na tyle duży, by rodzice nie musieli prowadzić mnie w szelkach, idąc ze mną na zakupy. Podoba mi się wygląd tych samochodów, a także ich brzmienie. Do gustu przypadł mi zwłaszcza wóz Steve’a McQueena z Bullita.

Jednak za każdym razem, gdy jadę Mustangiem, mam nieodparte wrażenie, że siedzę w śmieciarce. Jakością wykonania dorównuje on ciężarówkom Seddon Atkinson, a prowadzi się tak, jakby holował wypełniony gruzem kontener. Poza tym mam dziwne wrażenie, że jeśli kupię cokolwiek amerykańskiego, to w jakiś sposób wesprę George’a Busha.

A zatem nie. Tylko nie Mustang.

A jednak wciąż chcę go mieć. Mustanga albo Chargera. Albo Vettę. Nie sprawia mi to różnicy. Byle był to wóz z wielkimi mięśniami.

I wygląda na to, że nie jestem w tym pragnieniu odosobniony. Pomijając już nawet zawodowych piłkarzy, jest wielu innych ludzi, którzy czują to samo co ja. Wielu spośród tych, którzy wychowali się na beemkach i mercach, a teraz chcą czegoś pomarańczowego. Z flagą konfederacji na masce i rurą wydechową na tyle dużą, by można było się w niej przespać.

Wiem o tym, bo wartość wszystkich tych głośnych i zuchwałych wozów szybuje w górę szybciej niż giełdowe indeksy. Trzy lata temu Plymouth Hemi Cuda rocznik 1971 kosztował milion. W zeszłym roku, według doniesień CNN, samochody te zmieniały właściciela przy dwukrotnie wyższych kwotach.

Rzecz jasna, Hemi Cuda to przypadek szczególny – wyprodukowano ich tylko jedenaście sztuk – ale nawet pomniejsze, bardziej pospolite maszyny osiągają w domach aukcyjnych ceny wyższe od gwiazd ze stajni Ferrari czy Maserati. Nie dalej jak dwa dni temu napakowany Mustang 500 kabrio poszedł za 550 tys. funtów.

Dlaczego?

Za dawnych czasów źródłem splendoru były tory wyścigowe i dlatego każdemu dorastającemu chłopcu towarzyszyło pragnienie posiadania Ferrari lub Maserati. Tato Ferrisa Buellera* posiadał Ferrari. Z powodów, o których Ferris Bueller nie miał pojęcia.

Ja to rozumiem. Kiedy dorastałem, ucieczki od szarej rzeczywistości szukaliśmy nie na torze Monza, tylko w Hollywood i w telewizji. To, co tam widzieliśmy, nie miało znaczka tańczącego konia ani trójzębu. Miało za to potężną, leniwie powarkującą V-ósemkę. Był to amerykański muscle car.

Co więcej, Ferrari skonstruowane jest przede wszystkim z myślą o pokonywaniu zakrętów. Zestaw złożony z pięciokanałowego systemu kontroli trakcji oraz elektronicznego dyferencjału, w który wyposażono F430, zaprojektowany został specjalnie po to, by zapewniać oszałamiającą wręcz dawkę przyczepności – znacznie, ale to znacznie większą niż to, co zwykły kierowca kiedykolwiek odważy się wykorzystać.

Tymczasem amerykański mięśniak zbudowany jest głównie po to, by właśnie zakrętów nie pokonywać. Jego możliwości są więc na tym samym poziomie co nasze własne. Dzięki temu czujemy się jak herosi i prawdziwi mężczyźni, kiedy walczymy z wierzgającym tyłem wozu. Jadąc przy tym z bezpieczną prędkością 10 km/h.

Potem, po dotarciu do prostego odcinka drogi, możemy wcisnąć gaz do dechy, radować się sykiem dobiegającym z wlotu powietrza, upajać rykiem silnika i kurczowo trzymać się życia, podczas gdy prawie dziesięć litrów paliwa katapultuje nas w kierunku horyzontu. Mówiąc krótko, muscle car nie jest wyrafinowany jak Ferrari. Ale jest równie ekscytujący. A przy tym prostszy, co w świecie gotowych dań oraz telewizorów z pilotem stanowi niezaprzeczalną zaletę.

To jeszcze nie koniec. Mój znajomy sprzedał ostatnio swojego DB9 i choć jest najprawdopodobniej najgorszym kierowcą pod słońcem, kupił w jego miejsce Ferrari 360. Już po tygodniu zrozumiał, że zrobił coś, co można porównać z próbą zjechania na rowerze z Mount Everestu tuż po zdaniu egzaminu na kartę rowerową.

Na jaki samochód zdecyduje się w tej sytuacji? W przeszłości, za sprawą takich marek jak AC, Frazer Nash, Humber czy Gordon Keeble, możliwości wyboru było multum. Dziś – już nie. Mamy Maserati, Merca i ewentualnie nowego Jaguara XK.

W gruncie rzeczy milionerzy nie mają obecnie w czym wybierać. Bardzo trudno im znaleźć samochód, w którym mogliby wyróżnić się z tłumu. Znam kogoś, kto sprawił sobie Maybacha, w pełni zdając sobie sprawę z tego, że ten wóz jest okropny… dzięki czemu nikt inny go nie kupi.

Ludzie tego pokroju często jadają w pewnej restauracji w Barnes. Nazywa się ona Riva, a naprzeciw niej znajduje się salon sprzedaży amerykańskich samochodów. Pełno tam kuszących alternatyw: Vetty, Hummery, Thunderbirdy, do tego nowy Mustang. Ale żaden z tych wozów nie jest tak naprawdę tym, czego szukamy.

Hummer to nic innego jak GMC Tahoe w kostiumie Power Rangers. Nowy Mustang jest piękny, ale to mięczak. Thunderbird jest gejowski, a Vetta, choć wspaniała do jazdy, pozbawiona jest blasku, który cechował jej przodków.

Mamy więc grupę zamożnych ludzi w średnim wieku, którzy nigdy nie oglądali wyścigów samochodowych i dlatego nie chcą mieć Ferrari. Nie potrafią również zbyt dobrze prowadzić, zatem nie interesują ich kąty poślizgu. Jednocześnie nie chcą współczesnego samochodu, bo ich koledzy też taki kupią.

Rezultat jest następujący: mój znajomy piłkarz wysyła mi SMS-y, chcąc dowiedzieć się czegoś o Mustangu Super Snake. A ja siedzę w internecie i sprawdzam, o czym on, do diabła, mówi.

Mój Boże. Cóż to za wóz! W żadnym wypadku nie nazwalibyście go „pieczołowicie odrestaurowanym i oryginalnym w najdrobniejszych szczegółach”. Ale pamiętajmy, że to Ameryka, gdzie „oryginalny” elżbietański dom mógł zostać wybudowany ledwie wczoraj.

Tytułem wyjaśnienia. Powstał tylko jeden jedyny Mustang Super Snake, który obecnie jest obwożony po prowincji, gdzie budzi zachwyt ludzi o imionach Bud i Skip. Nowy Super Snake produkowany jest natomiast przez „legendarną” (założoną prawdopodobnie dwa tygodnie temu) firmę, której nazwa brzmi Unique Performance.

Wzięli po prostu na warsztat starego Mustanga i unowocześnili go za pomocą części, o których w życiu nie słyszałem. Na przykład dyferencjału, opisanego jako Currie 31 Spline 9’ Posi-Traction Trac-Locker.

A przecież nie wspomniałem jeszcze o zębatce przekładni kierowniczej Chris Alston Chassisworks, o regulowanych drążkach kierowniczych Baer Tracker Bump Steer ani o aluminiowych przednich hamulcach Baer 13’ x 1.1’ Track System, PBR.

Ale naprawdę interesujące rzeczy znajdują się pod maską, gdzie umieszczono V-ósemkę o pojemności 427 cali sześciennych** (czyli dużą), rozwijającą moc 525 koni (to znaczy cholernie dużo). Na specjalne życzenie montowana jest sprężarka doładowująca, która podnosi moc silnika do 725 koni. Tego nie trzeba już wam tłumaczyć. Dzięki 725 koniom kwestia zawieszenia przestaje mieć znaczenie, bo kto by się przejmował zawieszeniem, skoro będziecie skręcać z prędkością 5 km/h. Z takimi pokładami mocy pod maską czas stracony na pokonywaniu zakrętów nadrobicie na prostych.

Najlepszy w tym samochodzie jest jednak wygląd. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że to zwykły Mustang rocznik 1967 z wielkimi oponami oraz wybrzuszeniem na masce. Ale kiedy przyjrzycie mu się bliżej, zauważycie, że został zmodernizowany. Wygląda fenomenalnie i pewnie dlatego sprzedały się już wszystkie egzemplarze poza jednym.

Powiedziałem więc mojemu znajomemu piłkarzowi, że ten wóz to rzęch. I teraz sam poważnie zastanawiam się nad jego kupnem.

czerwiec 2006

* Ferris Bueller – bohater amerykańskiej komedii Wolny dzień Ferrisa Buellera (1986 r.)

** Około 7 litrów.

Idioci

Widzimy ją, jak siedzi na sofie, ze szlugiem w dłoni i przepełnioną popielniczką na kolanie. Jej brzuch jest olbrzymi. W sąsiednim pokoju widzimy jej matkę, która pali heroinę i opowiada reporterom, jaka to jest dumna. Nie, moja droga, to złe słowo. Ty nie jesteś dumna. Jesteś głupim marnotrawstwem zasobów tego świata.

Ta kobieta nie jest odosobnionym przypadkiem. W rzeczywistości coraz bardziej niepokoi mnie ogromna liczba skończonych idiotów, nazywających Wielką Brytanię swoją ojczyzną.

W zeszłym roku, pod koniec całoweekendowego koncertu na wolnym powietrzu, udałem się do przenośnych toalet w strefie dla VIP-ów. Wiecie, o czym mówię. Niebieska woda, sztuczne kwiaty i mnóstwo pudru na każdej półce. W każdym razie, toalety te były nieskazitelnie czyste.

Tymczasem kibelki ustawione poza strefą dla VIP-ów wyglądały zgoła inaczej. Były w opłakanym stanie. Miały obsikane podłogi, umazane kałem ściany, a do muszli klozetowych wepchnięto całe rolki rozwiniętego papieru toaletowego. Słuchajcie… Czy korzystanie z ubikacji jest naprawdę aż tak trudne? Jakim trzeba być tępakiem, żeby sobie z tym nie radzić?

Podobne rzeczy widuje się też na MOP-ach przy autostradzie. Ostatnio musiałem zjechać na jeden z nich i było to niezwykłe doświadczenie. Wszyscy, łącznie z polskimi kierowcami ciężarówek, trzymali się pod boki i zachodzili w głowę, jak komuś udało się katapultować gówno na sufit. Nie potrafią tego nawet krowy.

Polscy kierowcy, o których mowa, to ludzie, którzy dorastali pod jarzmem komunizmu. Musieli stać w kolejkach po chleb, mając świadomość, że kilkaset kilometrów na zachód ludzie kupują pieczywo tostowe tylko po to, by dokarmiać nim ptaki. Ciekawe, jak by się czuli, gdyby wiedzieli, że nie potrafimy się wysikać, nie trafiając przy tym komuś do oka.

A oto w czym tkwi prawdziwy problem: wszyscy ci ludzie – matki ciężarnych jedenastolatek i niedający sobie rady z instalacją sanitarną kierowcy vanów – objęci są obowiązkiem zasiadania w ławach przysięgłych.

Rozmawiałem wczoraj z kolegą. Był sędzią przysięgłym w sprawie mężczyzny, który przyleciał z Lagos z walizką kokainy. Facet zapewnił policjantów, że nie miał pojęcia, co znajdowało się w walizce, i że poproszono go jedynie o dostarczenie jej do pewnego domu w centrum Londynu. Kiedy policja przeprowadziła nalot, ów dom – cóż za niespodzianka! – okazał się pusty.

Mężczyzna był winny, to oczywiste. Dostrzegłby to nawet półgłówek. Ale niestety, połowa ławy przysięgłych nie kwalifikowała się nawet do miana półgłówków. Większość była najwyraźniej zupełnie pozbawiona mózgów. Dwoje z nich nie potrafiło nawet przeczytać z kartki oświadczenia, że rozumieją, w czym uczestniczą; pewna czarnoskóra kobieta stwierdziła, że bez względu na okoliczności nie może uznać osoby o takim samym kolorze skóry za winną czegokolwiek; natomiast dwoje kolejnych oznajmiło, że wynik głosowania w ogóle ich nie obchodzi, byle tylko mogli wreszcie pójść do domu. Pewnie po to, by obsikać podłogę.

W rezultacie przemytnik narkotyków wyszedł z sądu jako wolny człowiek.

Z tego, co wiem, zanim zostaniecie dopuszczeni do zasiadania w ławie przysięgłych, musicie jednak spełniać pewne warunki. Jedynym z nich jest bycie zdrowym na umyśle. Wprowadzenie tego wymogu pozwala wyeliminować świrów, którzy przyszliby do sądu w ochraniaczach na genitalia i wojskowych butach, a podczas rozprawy naśladowaliby odgłosy delfinów.

O waszym losie nie może decydować ktoś, kto uważa się za Cylona z Battlestar Galactica. To dobrze. Tak być powinno. Ale czy powierzylibyście wasz los komuś, kto jest dumny ze swojej palącej jak smok, ciężarnej jedenastoletniej córki? Albo komuś, kto nie za bardzo wie, co zrobić z papierem toaletowym?

Pewnego dnia zdarzyło mi się rozmawiać z osobą, która stwierdziła, że nie lubi ryb. Jak to – wszystkich ryb? Ryby w cieście? Ryby z frytkami? Dorsza, strzępiela, pstrąga, wędzonego łososia? Tymczasem w rzeczywistości ten ktoś miał na myśli co innego: „Nigdy nie jadłem ryby, bo moi rodzice byli za głupi, by ją kupić”.

A posłuchajcie tego: uczestniczkę quizu na antenie BBC Radio 2 zapytano, co dzieje się z wodą w temperaturze 0 stopni Celsjusza. Po wielu stęknięciach i westchnieniach odpowiedziała w końcu stanowczym tonem: „Topnieje”.

To kobieta, która ma prawo zasiadać w ławie przysięgłych, a także współdecydować o tym, kto będzie rządził naszym krajem. Kobieta, która sądzi, że kiedy zrobi się nieco chłodniej, to woda stopnieje.

Każdy z nas zetknął się z głupotą na przemysłową wręcz skalę: z ludźmi, którzy tankują, paląc przy tym papierosy; którzy rzucają na ziemię śmieci; którzy oddychają przez usta i powłóczą po ziemi kłykciami. Z ludźmi, przy których Forrest Gump to wybitny intelektualista. Czasem zastanawia mnie, czy chociaż dorównują oni inteligencją przeciętnemu psu?

Psa można nauczyć, gdzie jest ubikacja i jak z niej korzystać. Można go też nauczyć, by nie rzucał śmieci na ziemię i nie bawił się ogniem podczas tankowania samochodu. Co więcej, nigdy nie spotkałem psa, który nie lubiłby ryb.

Czy zatem pozwolilibyście psu prowadzić samochód?

Oczywiście że nie. Psy są co prawda wystarczająco bystre, by wyniuchać lisa, siedzieć spokojnie przez długi czas i nie palić w ciąży, ale mimo to przecież nie poprosilibyście spaniela, żeby podjechał do miasta po wasze sprawunki.

Dlaczego zatem przyznajemy prawo jazdy idiotom? Pytam poważnie: skoro nie radzisz sobie ze zdeponowaniem swojego kału w muszli, co najmniej pięćdziesiąt razy większej od twojego odbytu, to dlaczego mielibyśmy pozwalać ci kierować szerokim na niemal dwa metry samochodem i mijać nim o centymetry innych ludzi przy prędkości 100 lub 110 km/h?

Chciałbym, żebyście się nad tym zastanowili. Z najnowszych statystyk wynika, że 18 procent ofiar śmiertelnych na drogach w roku 2004 to konsekwencja jazdy po pijanemu. Oraz że 34 procent ofiar śmiertelnych to skutek nadmiernej prędkości. A to oznacza, że za 58 procent ofiar odpowiedzialni byli kierowcy trzeźwi jak niemowlęta i podróżujący w sposób adekwatny do możliwości zarówno swoich, jak i swojego samochodu.

Jedyny wniosek, jaki można z tego wysnuć, jest następujący: wspomniani kierowcy byli głupi jak stado kóz, tępi jak las pni. Być może w dramatycznej sytuacji na drodze nie potrafili sobie przypomnieć, który pedał do czego służy, albo w którą stronę powinni kręcić kierownicą. A może po prostu zapomnieli, że zabijanie ludzi to coś złego.

Dlatego uważam, że usunięcie z dróg jeżdżących po nich idiotów doprowadziłoby do radykalnego zmniejszenia liczby wypadków. A ponieważ znikając z szos, będą musieli zabrać ze sobą swoje proletariackie rzęchy, zmniejszy się też ilość spalin; co więcej, za jednym zamachem zmniejszymy także korki na drogach.

To, do jakiego stopnia uda się zredukować korki, zależy od sposobu, w jaki będziemy identyfikować głupich ludzi. Ja preferuję test na inteligencję, który musieliby zdawać wszyscy ubiegający się o tymczasowe prawo jazdy. Pytanie tylko, jaki ustalić limit? Formalnie rzecz biorąc, idiotą jest każdy z ilorazem inteligencji poniżej pięćdziesięciu, ale mnie się bardziej podoba liczba sto.

Myślę, że w rezultacie z dróg zniknęłoby od 90 do 95 procent samochodów. Pod pewnymi względami to dość przygnębiające. A pod innymi – wręcz przeciwnie.

sierpień 2006

Amerykanie

Amerykańskiego kierowcę wyobrażamy sobie zwykle jako faceta z wielkim, zwiotczałym brzuchem, telepiącego się od stanu do stanu w swoim wielkim, zwiotczałym samochodzie z wielkim, zwiotczałym zawieszeniem, ze zwiotczałą prędkością 90 km/h.

Przez wiele lat twierdziłem, że serce przeciętnego amerykańskiego kierowcy uderza mniej więcej raz na piętnaście minut. Formalnie rzecz biorąc, jest on pogrążony w śpiączce.

Niestety, to nieprawda. Obecnie amerykański kierowca jeździ z taką samą prędkością jak my, czyli 130 albo 135 km/h. A przy tym jest najbardziej agresywnym stworzeniem pod słońcem.

Jeśli chcecie zmienić pas na autostradzie, ponieważ, dajmy na to, zbliżacie się do waszego zjazdu, możecie migać kierunkowskazem, ile tylko dusza zapragnie – i tak nikt nie zwolni, żeby was wpuścić. Nikt również nie przyśpieszy. Wszyscy będą jechać swoim dotychczasowym tempem, aż w końcu przypomnicie sobie, że prowadzicie samochód z wypożyczalni i mimo przeszkód wykonacie manewr. Wtedy w waszym kierunku posypie się szereg obraźliwych gestów, z których istnienia dotychczas nawet nie zdawaliście sobie sprawy.

Nie znam żadnego innego kraju, w którym kierowcy byliby wobec siebie tak bardzo nietolerancyjni. Najdrobniejszy błąd wywołuje w najlepszym wypadku lawinę klaksonów, w najgorszym zaś – trzysekundową salwę z broni automatycznej dużego kalibru.

Do tego dochodzi kwestia podjeżdżania pod sam tył waszego samochodu. Oczywiście, zdarza się to wszędzie – na przykład we Włoszech zostałem popchnięty przez zakonnicę za kółkiem – ale nigdzie z taką częstotliwością jak na amerykańskich autostradach. Każdy trzyma się tam w odległości metra od waszego tylnego zderzaka. Kiedy suniecie z prędkością 110 km/h, mając za plecami ciężarówkę Kenworth, której kierowca posiada karabin M16, i musicie skręcić w lewo, a osoba na sąsiednim pasie nie zamierza was wpuścić, możecie poczuć się lekko wytrąceni z równowagi.

To nie styl jazdy Amerykanów uległ zmianie. Zmieniły się ich samochody. Obecnie na każdego nijakiego sedana, przypominającego wozy z filmów o Kojaku, przypadają dwa Evo lub Subaru. W dodatku niemal każdy jeżdżący po Stanach samochód został w jakiś sposób stuningowany.

Moim faworytem jest pomarańczowy Lotus Exige, którego zauważyłem na stacji benzynowej w samym sercu Doliny Śmierci.

– Taa… – odezwał się jego dość poważnie wyglądający właściciel, kiedy podszedłem bliżej. – Zwiększyłem o dwa stopnie kąt pochylenia tylnych kół, na przód założyłem opony z o dwadzieścia pięć procent miększej mieszanki, ulepszyłem sprężarkę…

– Czyli – przerwałem mu, kiedy miałem już dość – po prostu go pan zepsuł.

Był naprawdę zaskoczony. Wydaje mi się, że w Ameryce panuje przekonanie, że producenci samochodów są zupełnie niekompetentni. I że skoro nawet GM, Chrysler i Ford nie potrafią porządnie zrobić samochodu, to co dopiero śmieszne małe trolle z Europy? Nie mówiąc już o niskich żółtych kolesiach z Kraju Wschodzącego Słońca…

Próbowałem wytłumaczyć naszemu amerykańskiemu przyjacielowi, że zanim Exige trafił do sprzedaży, przeszedł długi cykl prac rozwojowych i że gdyby dwa stopnie różnicy w kącie nachylenia kół mogły poprawić jego prowadzenie, to możemy być pewni, że sprzedawano by go z takimi właśnie ustawieniami. Ale do właściciela Lotusa to nie docierało. Zaczął przytaczać długą listę modyfikacji, jakich dokonał, by wyprodukowany przez Toyotę silnik pracował lepiej i płynniej, niż udało się to osiągnąć Toyocie.

Jeśli chcielibyście się dowiedzieć, co to za rzeczy, nasz amerykański przyjaciel z pewnością wciąż tam jest – to jedyny warsztat samochodowy w Baker. W każdym razie chodzi o to, że nowoodkryte upodobanie do modyfikacji i tuningu w połączeniu z agresywnym stylem jazdy spowodowało pojawienie się na amerykańskim rynku bardzo wielu podrasowanych samochodów. I wygląda na to, że większość z nich bazuje na Fordzie Mustangu.

Nie ma w tym nic złego. Standardowy Mustang, ze swoim rozhuśtanym zawieszeniem oraz silnikiem V8 o dynamice wilgotnej ścierki do naczyń, kojarzy się z jedną z „dziewczyn z sąsiedztwa”, których zdjęcia pojawiają się w magazynie „FHM”. Od razu wiadomo, że wystarczy trochę właściwego oświetlenia oraz odrobina cieni do powiek i uda się zmienić blade dziewczę z Pontefract w drugą Claudię Schiffer.

Tego zadania podjęła się firma Shelby, ale efekt wywołuje mieszane wrażenia. Samochód dysponuje olbrzymią mocą – rozwija aż 475 koni – ale własności jezdne, układ kierowniczy i hamulce pozostały bez zmian. A to oznacza, że płacicie dodatkowe pieniądze za bardziej spektakularną kraksę.

Inaczej jest z Roushem. O ile wiem, wystawia on obecnie pięć z czterdziestu trzech samochodów, które startują w serii wyścigów Winston Cup Nascar. Dzięki temu Roush jest trochę jak Ferrari, McLaren oraz pół Williamsa w jednym. Z drugiej strony, Roush jest też odpowiedzialny za alarm i system śledzenia pojazdu w moim Fordzie GT – a to już gorzej. Ale nie chcę, by osobiste problemy wpływały na mój osąd.

Właściwie to jednak czasem chcę – to właśnie dlatego zdzieliłem pięścią Piersa Morgana. Ale tym razem postąpię uczciwie i powiem tyle: Stage III Roush Mustang jest świetnym sposobem na to, by móc jeździć szybko za niewielkie pieniądze.

Ta opinia zbiła z tropu sprzedawcę.

– Przecież on kosztuje aż 43 tysiące dolarów! – powiedział z niedowierzaniem.

Dokładnie. Po przeliczeniu daje to 23 800 funtów, co, jak na amerykańskiego mięśniaka z superdoładowaną V-ósemką, jest doprawdy fantastyczną ceną.

– Owszem – odparł sprzedawca – ale nasz samochód ma jedynie 415 koni, a to znacznie mniej, niż może panu zaoferować Shelby lub Saleen.

Ku jego zdumieniu, wcale mi to nie przeszkadzało.

Dzięki swoim 415 koniom Roush-stang rozpędza się od zera do setki w 4,9 sekundy i osiąga prędkość maksymalną iluś tam km/h.

Nikt tego nie sprawdził. Mogę tylko powiedzieć, że skala prędkościomierza kończy się na 225 – na prostych nie jest więc taki znowu wspaniały. Ale stanie się wspaniały, kiedy dojedziecie do zakrętu; to zasługa jego obniżonego, wzmocnionego i lekko podrasowanego zawieszenia. W porównaniu ze zwyczajnym Mustangiem jest o piętnaście procent sztywniejszy i, szczerze mówiąc, ja też taki byłem.

Nie ma w nim za grosz finezji i pod żadnym względem nie przypomina BMW, ale jeśli chodzi o zarzucanie tyłem i utrzymywanie się w wychyleniu przy użyciu wyłącznie pedału gazu, to Mustang Roush gra w tej samej lidze co inny parweniusz z naszej byłej kolonii – Monaro VXR.

W związku z powyższym narzuca się pytanie: czy możliwy jest import tego samochodu do Wielkiej Brytanii? Nie chodzi mi, rzecz jasna, o szczegóły techniczne takiego przedsięwzięcia; wystarczy bowiem, że załadujecie go na statek, opłacicie podatek i po kilku tygodniach samochód będzie stał przed waszym domem, gotowy i dopuszczony do ruchu.

Chodzi mi o kwestie socjologiczne. Czy możliwy byłby import tego samochodu… bez narażania wszystkich waszych przyjaciół na to, że umrą ze śmiechu… kiedy będą na was patrzeć?

Tylko komuś bąknijcie, że jeździcie Mustangiem, a wyjdziecie na jakiegoś lokalnego DJ-a. My patrzymy na Mustanga przez pryzmat Bullitta. A wszyscy inni patrzą na nas jak na kogoś, kto mógłby poślubić własną siostrę. Poza tym czy naprawdę chcecie mieć samochód z dwoma pasami na masce? I z wydechem, którzy brzmi jak huragan Katrina?

W Ameryce coś takiego się sprawdza. Dlatego, że Amerykanie są znacznie agresywniejsi od nas. Oni dali światu KFC. My daliśmy światu podwieczorki z herbatą i bułeczkami. Podejrzewam, że jeżdżenie Roushem Mustangiem w Anglii byłoby jak maczanie udka kurczaka w dżemie truskawkowym.

Do tego dochodzi polityka. Ten samochód oznacza, że wspieracie politykę Stanów Zjednoczonych. Jeżdżąc nim, deklarujecie swoje poparcie dla wojny w Iraku i strategii odnośnie Afganistanu. I całkiem możliwe, że faktycznie je popieracie. A ja – nie.

Zastanawiacie się być może, dlaczego w takim razie posiadam Forda GT? To proste. Jego karoseria jest brytyjska, podobnie jak skrzynia biegów. Zębatka kierownicza pochodzi z Astona, podwozie złożyło kilku gości z Lotusa, koła są niemieckie, a hamulce włoskie. Moc jest amerykańska, to fakt, ale to Europejczycy ją okiełznali i przydali jej wyrafinowania. Innymi słowy – ten samochód to metafora idealnego świata.

wrzesień 2006

Quady

W zeszłym roku poznałem faceta imieniem Ralph, który ma włosy Tarzana i oficjalnie jest najprzystojniejszym mężczyzną na ziemi. Ralph oświadczył, że powinienem wybrać się do Botswany, gdzie prowadzi firmę organizującą safari. Stwierdził, że na pewno mi się spodoba.

Okazało się jednak, że jego wyobrażenie o safari różni się od waszych wyobrażeń. O tak, Ralph oczywiście może pokazać wam słonia czy żyrafę, ale przez większość czasu stacjonuje w miejscu zwanym Jack’s Camp, położonym na skraju Makgadikgadi – największej solnej równiny na świecie.

Widzieliście pewnie zdjęcia solnych pustyń w Ameryce lub w Australii; Makgadikgadi to jednak coś zupełnie innego. Jej ogrom po prostu nie mieści się w głowie. Mowa tu o obszarze wielkości Portugalii, na którym kompletnie nic nie ma. Możecie udać się na sam jego środek, wsiąść do Ferrari, zasłonić oczy przepaską i ruszyć w dowolnym kierunku. Z pedałem gazu wciśniętym do podłogi i przy prędkości 320 km/h minie ponad godzina, zanim poczujecie choćby najlżejsze drgnięcie kierownicy.

Jest tylko jeden szkopuł. Po tej solnej równinie nie da się jeździć Enzo, ponieważ jej struktura przypomina crème brûlée. Co prawda na wierzchu znajduje się warstwa przypominającej biały lód soli, ale nie jest ona zbyt gruba; pod nią zaś kryje się około stu jedenaśdziesięciu miliardów martwych morskich stworzeń, które na przestrzeni pięciu milionów lat zamieniły się w szlam.

W zamierzchłych czasach powstał w tym miejscu rów tektoniczny, który wypełniło największe na świecie morze śródlądowe. Potem klimat naszej planety zaczął się ocieplać, choć nie mam pojęcia, jakim cudem, skoro nie wynaleziono jeszcze Range Roverów. W każdym razie, woda zaczęła parować, aż wreszcie wyparowała całkowicie, pozostawiając wszystkie stworzenia martwe i pokryte cienką warstewką soli. I tak właśnie wygląda to miejsce obecnie, a przemierzyć je można wyłącznie quadem.

W ostatnich latach quady nie cieszyły się zbyt dobrą prasą. Najpierw cholernie mało brakowało, a życie postradałby Rik Mayall, którego quad przewrócił się do góry kołami; ostatnio zaś to, co jeszcze ostało się ze starczego ciała biednego Ozzy’ego Osbourne’a, złamało się na pół, gdy jego quad stanął dęba i zrzucił jeźdźca na ziemię.

Jeśli chcecie zabić swoje dzieci, to nie widzę szybszego sposobu, niż kupienie im tego ustrojstwa z silniczkiem o pojemności 50 centymetrów sześciennych, dostępnego czasami w centrach ogrodniczych. Któregoś dnia na taką maszynę wsiadł mój syn i nie minęły nawet dwie minuty, jak razem z nią znalazł się w basenie.

Mimo to pewnego przejmująco zimnego, sierpniowego przedświtu stanąłem na skraju Makgadikgadi w towarzystwie mojej żony, trójki dzieci oraz dwóch przewodników – niewiarygodnie przystojnego Ralpha i mierzącego pięć i pół metra Zulusa imieniem Super. Wcale nie żartuję. Super to jego prawdziwe imię.

W czasie naszej czterystukilometrowej wyprawy Super miał zabezpieczać tyły. Ale najpierw zamierzał wygłosić pogadankę na temat bezpieczeństwa w iście botswańskim stylu. Choć od tamtego czasu minęły już dwa tygodnie, wciąż potrafię zacytować słowo w słowo całość jego przemówienia. Szło to tak: „Ruszajmy”.

Żadnych kasków, żadnych kamizelek odblaskowych, żadnego podpisywania oświadczeń o zrzeczeniu się roszczeń i żadnego wykładu o tym, co robić, gdy wleci nam w twarz gigantyczny meteoryt. Super nie widział też żadnych przeszkód, by nasza siedmioletnia córka przez całą drogę jechała swoim własnym quadem, jeśli tylko ma na to ochotę. A miała, i to wielką.

Po godzinie zatrzymaliśmy się w wybranym na chybił trafił miejscu i zaczęliśmy grzebać w soli. Po krótkiej chwili natrafiliśmy na kilka naczyń pochodzących z epoki wczesnego żelaza, a nieco później na kość, która pochodziła z ludzkiej nogi. Mojej najstarszej córce udało się też znaleźć kilka diamentów.

Jeśli o mnie chodzi, to okazałem się wyjątkowo kiepskim archeologiem, co, jak podejrzewam, wynikało głównie ze znacznej odległości, dzielącej moją głowę od ziemi. Kiedy w pewnym momencie upuściłem iPoda, znalezienie go zajęło mi niemal pół godziny.

Tak czy owak, byłem szczerze zaskoczony, że aż tyle historycznych artefaktów leży sobie tak po prostu na ziemi; zapytałem Ralpha, dlaczego nie zostały one jeszcze sprzątnięte przez turystów i złodziei.

Ralph spojrzał na mnie z niedowierzaniem i zwrócił uwagę na fakt, że przez ostatnie pięć tysięcy lat solną równinę odwiedziło nie więcej niż kilka tuzinów ludzi. Jego zdaniem prawdopodobieństwo, że w miejscu, w którym akurat stałem, nigdy wcześniej nie postała ludzka noga, wynosiło miliard do jednego. Poczułem się dość dziwnie.

Ruszyliśmy dalej i po kolejnej godzinie roztoczył się przed nami niesamowity widok. W zasięgu wzroku nie było bowiem nic. Zupełnie nic. Potraficie to sobie wyobrazić? Całkowicie zupełnie płaska biała ziemia i całkowicie zupełnie płaskie niebieskie niebo. Żadnych chmur. Żadnych wzgórz w oddali. Nic. Z wyjątkiem brzydkiego zapachu.

Zapachem, jak się okazało, trąciły zwłoki małego mrównika, przyciągniętego do niecki Makgadikgadi widokiem rozedrganego powietrza, które mylnie uznał za wodę. Potem zwierzak musiał się zapaść, przebijając wierzchnią warstwę soli. I utknął. Nam przytrafiło się mniej więcej to samo, tuż obok miejsca, gdzie leżało jego gnijące ciało.

Ralph przezornie zaopatrzył nas w Yamahy Bear Tracker – lekkie maszyny z napędem na jedną oś, które teoretycznie powinny sunąć po powierzchni niecki, nie pozostawiając na niej niemal żadnego śladu. Niestety, kiedy już się zapadniecie, możecie liczyć tylko na swoje tylne opony. Te zaś nie są w stanie wyciągnąć was z opresji.

Musicie zatem zsiąść, zapaść się po kolana w sproszkowanych żabach i zacząć pchać. To bardzo męczące.

Wkrótce jednak dotarliśmy do twardszego podłoża, gdzie ponownie dosiedliśmy naszych maszyn, popuściliśmy im cugli i… aaaaaaa!

Tym razem z przednich opon wystrzelił prosto w moje golenie deszcz drobinek. Wyglądało to jak woda, w rzeczywistości jednak było cieczą o wysokim stopniu zasolenia, czyli przeciwieństwem kwasu. Mój Boże, jak to piekło…

– Nic ci nie będzie – oświadczył Super. – Musisz tylko zmyć to w ciągu trzech dni. Bo inaczej wyżre ci skórę.

Cudownie. Nasze safari miało potrwać… trzy dni.

Na szczęście wkrótce znowu utknęliśmy, a ja odkryłem, że rozkładający się od milionów lat pstrąg potrafi leczyć zasadowe oparzenia.

Tymczasem zbliżało się południe i temperatura podskoczyła do trzydziestu pięciu stopni Celsjusza. Jazda po białym bezmiarze, bez kasku i z prędkością 55 km/h sprawiła, że moja twarz zaczęła się robić nieprzyjemnie czerwona. Super rzucił mi ko koi, czyli podobną do obrusa płachtę materiału, którą można udrapować tak, by przypominała połączenie czapki i maski na twarz – pod warunkiem, że wiesz, jak to zrobić. Ja sknociłem sprawę i w rezultacie wyglądałem tak, jakbym przykrył sobie głowę połączeniem obrusa z obrusem.

Było już dobrze po południu, a moje nakrycie głowy zdążyło z niej spaść jakieś siedem tysięcy razy. W końcu uznałem, że wolę już mieć poparzoną twarz. I wtedy złapałem gumę. Zorientowałem się, ponieważ mój quad gwałtownie skręcił w lewo.

Niestety, nie dysponowaliśmy lewarkiem. Za to mieliśmy wśród nas ponad pięciometrowego Zulusa, który sprawdził się równie dobrze. Okazał się pomocny także wtedy, gdy Ralph i ja nie byliśmy w stanie dostrzec za horyzontem miejsca, w którym mieliśmy zatrzymać się na noc: wystającej z soli granitowej wyspy porośniętej baobabami. Na szczęście wypatrzył ją Super.

Kiedy trzy dni później wracaliśmy do bazy, spaleni słońcem i wycieńczeni, zdaliśmy sobie sprawę, że była to prawdziwa ekspedycja odkrywcza. Spodobała mi się bardziej niż jakakolwiek inna podróż w moim życiu. Można podróżować wyjątkowym pojazdem i w ten sposób dodać swojemu życiu blasku. Ale podróżowanie po wyjątkowym miejscu jest jeszcze lepsze.

A zatem: jazda w Enzo przez Belgię czy quadem przez Botswanę? Nie ma porównania. Po prostu nie ma porównania…

listopad 2006

Wydawanie pieniędzy

Ponieważ James May ma osiem lat, lubi wymyślać gry, w które może się bawić, kiedy akurat nie siedzi w łazience, nie naprawia motocykli i nie ćwiczy gry na pianinie, do czego zmusza go matka.

Jedna z tych gier nazywa się „Wyzwanie hali odlotów”. Polega na łażeniu po sklepach i namawianiu przyjaciela lub kolegi do kupowania rzeczy, które biednemu, naiwnemu głupcowi ani się nie podobają, ani też nie są mu do niczego potrzebne. Na największego frajera wychodzi zawsze Richard Hammond, dlatego jego dom pełen jest spinek do mankietów z wbudowanym kompasem, aparatów cyfrowych, przeliczników kursów walut, nadmuchiwanych poduszek, dwudziestopięciokilogramowych paczek kruchych ciastek oraz Bóg jeden wie, ilu bardzo drogich pomarańczowych zegarków.

Ja do gry Jamesa zupełnie się nie nadaję. Nieważne, jak długo by nade mną stał, argumentując przy tym łagodnie, że wyglądam świetnie – „bardzo sexy” – w różowym krawacie od Hermèsa, to ja i tak go nie kupię, bo mam już jeden krawat. Mam również spinki do mankietów, kruche ciasteczka oraz zegarek. A przelicznika kursów walut nie potrzebuję, bo od tego mam głowę.

Hammond i May spędzają 86 procent swojego życia na gapieniu się w internecie na stare samochody oraz części do nich; dziesięć procent życia zabiera im zabawa w „Wyzwanie hali odlotów”, a pozostałe cztery mówienie: „Dobra. Ja ci pokażę”. I wyjmowanie książeczek czekowych. Gdyby płacono im mięsem, zjadaliby je. A ponieważ płaci się im pieniędzmi, to je wydają. Z tego powodu Hammond ma dziesięć samochodów, wliczając w to wyjątkowego rzęcha – starego Land Rovera – i wstrętnego Vauxhalla Firenzę. I dokładnie z tego samego powodu May jest posiadaczem czterdziestu starych motocykli, z których każdy sprawia wrażenie, jakby brakowało mu bocznego wózka.

Ja natomiast mam alergię na wydawanie pieniędzy. Nie mam nic przeciwko wydawaniu ich na innych – dlatego kupiłem Mayowi różowe lotnicze okulary – ale nie potrafię kupić sobie żadnej kolejnej rzeczy, której egzemplarz już posiadam. Mam zatem jeden krawat, jeden kapelusz, jeden płaszcz, jedną parę butów i, co najważniejsze, jeden samochód. A May traktuje to jako swoiste wyzwanie. Dlatego też pewnego dnia, kiedy posprzątał już swój pokój i nakarmił kota, zaczął namawiać mnie na kupno Gallardo Spydera.

– Jest bardzo w twoim stylu – oświadczył. – Lambo są teraz bardzo na czasie. Poza tym nie możesz spędzić całego swojego zawodowego życia na wychwalaniu zalet supersamochodów, samemu żadnego nie posiadając.

Powinienem był wtedy zatkać uszy palcami i zacząć śpiewać na całe gardło. Rzecz jednak w tym, że to małe Lambo naprawdę mi się podoba; May wyważał więc otwarte drzwi. W rezultacie wsiadłem z nim oraz Hammondem do samochodu i pojechaliśmy do najbliższego salonu Lamborghini.

Kiedy dotarliśmy na miejsce, May wziął próbnik dostępnych kolorów i łagodnym, hipnotyzującym głosem zasugerował, że powinienem wybrać błękitny lakier, pomarańczowy dach, limonkowozielone wnętrze oraz fioletowe koła. To wszystko doradził mi człowiek, który jeździ brązowym Porsche i mieszka w beżowym domu z beżowymi akcentami.

Zignorowałem go zatem, a ponieważ chciałem się stamtąd wyrwać, niezobowiązująco umówiłem się ze sprzedawcą, że bardzo chciałbym nabyć Gallardo Spydera i że w związku z tym wkrótce się do niego odezwę, by omówić listę wyposażenia dodatkowego. Wyglądało na to, że podjęta przez Maya idiotyczna próba wciągnięcia mnie do jego świata „Wyzwań hali odlotów” spełzła na niczym.

Później jednak Hammond dachował i zrobiło się takie zamieszanie, że zupełnie zapomniałem poinformować sprzedawcę, że wcale nie mówiłem poważnie. Właściwie to zdążyłem już zapomnieć o naszej wyprawie do dilera, aż tu kilka dni temu odebrałem e-maila z informacją, że mój samochód ma trafić do produkcji i przedstawiciele Lamborghini chcieliby wiedzieć, na jaki kolor mają go pomalować. Ojej.

Zawsze dotrzymywałem danego słowa, a w tym przypadku zadeklarowałem, że kupię Lambo. A więc stało się. Ponownie znalazłem się w salonie, by ustalić listę wyposażenia samochodu, który nie jest aż tak przyjemny w prowadzeniu jak Ferrari F430. Mówię poważnie: nie jest. Prowadzenie obu tych wozów jest tak ekscytujące, jakbyście stanęli w ogniu, a następnie skoczyli do wodospadu Niagara, by ugasić płomienie. W Ferrari towarzyszy wam jednak wrażenie, że jesteście ubrani w ognioodporny kombinezon, a do tego macie na sobie spadochron. Macie poczucie, że nad wszystkim panujecie; czujecie się zespoleni z maszyną.

Oczywiście, wszystkie te wrażenia są sztuczne. To komputery decydują o tym, jaki dźwięk wydobywa się z wydechu oraz jak na danym zakręcie zachowa się dyferencjał. Ale, mój Boże, to działa! F430 jest tak delikatne jak partia werbla w Radar Love.

Lambo jest bardziej nieokrzesane, bardziej mechaniczne i bardziej przypomina perkusję Franka Bearda w Sharp Dressed Man.

Z niezrozumiałych dla mnie powodów jest również znacznie droższe. W przypadku Ferrari ma się poczucie, że każda nakrętka, każda śrubka i każdy gigadżul mocy obliczeniowej zaprojektowane zostały specjalnie z myślą o tym samochodzie i o tym, by był tak dobry, jak tylko pozwala na to obecna technologia.

Zacząłem zatem przedzierać się przez listę wyposażenia dodatkowego, tak jakby był to labirynt, w którym zgubiła się moja najmłodsza córka, a ja musiałbym ocalić ją przed wielkim niebezpieczeństwem, grożącym jej gdzieś na drugim jego końcu. Tak, chcę odbiornik telewizyjny. Tak, chcę komputer pokładowy. I tak, oczywiście że chcę hydraulicznie regulowany przód, który podnosi się, gdy zbliżycie się do progu zwalniającego. Zajęło mi to tyle czasu, że biedna dziewczyna wysłana po filiżankę herbaty zdążyła udać się do Bombaju i wrócić stamtąd z herbacianymi liśćmi. Teraz pozostaje mi już tylko czekać, aż Włosi zbudują moje Lambo.

Wygląda na to, że zostanie ono ukończone i wysłane do mnie jeszcze w tym miesiącu. James May z radości wyjdzie z siebie. Będzie to bowiem najlepszy rezultat, jaki kiedykolwiek udało mu się osiągnąć w „Wyzwaniu hali odlotów”. Przekonanie Hammonda, że fikuśne skarpetki są ostatnim krzykiem mody i że powinien sprawić sobie parę, to jedno. Ale namówienie kogoś na kupno supersamochodu z pomarańczowym wnętrzem za 150 tysięcy funtów, to coś zupełnie innego.

Rzecz w tym, że ja będę jeszcze bardziej zadowolony od niego. Chociaż bowiem jurorzy konkursu na Europejski Samochód Roku 2006 przyznali ten tytuł Fordowi S-Max, a magazyn „Top Gear” – z całkiem sensownych powodów – wyróżnił Jaguara XK, to my, chłopaki z telewizyjnego Top Gear, uznaliśmy, że ze wszystkich tegorocznych samochodowych debiutów najlepszym i dającym najwięcej frajdy jest nowe Lambo z miękkim dachem. I ja będę je miał. A James May nie.

grudzień 2006

Niemcy

Zdaję sobie sprawę, że z samej tylko Korei Północnej oraz z południowego Afganistanu dociera do nas wystarczająco dużo przerażających wieści, byśmy mogli się poczuć wystraszeni na śmierć. Nie chciałbym zatem dolewać oliwy do ognia, ale czy ktokolwiek zwrócił uwagę na to, co dzieje się w Niemczech?

Tak, wiem. Żyjemy w erze łatwych globalnych podróży, dostępu do internetu, Organizacji Narodów Zjednoczonych oraz całodobowych programów informacyjnych i trudno sobie wyobrazić, by w takich warunkach jakiekolwiek zachodnie mocarstwo mogło zacząć zanadto się stawiać, nie ściągając przy tym na siebie uwagi żadnego z sąsiadów.

Z drugiej strony w roku 1918 było nie do pomyślenia, że zaledwie dwadzieścia lat później Niemcy znowu będą gotowi na podbój świata. Nie zapominajmy też o tym, że Vaterland przez ostatnie sześćdziesiąt jeden lat był jak do rany przyłóż. To najdłuższy okres pokoju w całej niemieckiej historii. Statystycznie rzecz biorąc, Niemcy już dawno powinni wdać się w jakąś rozróbę.

Do tego sytuacja, kiedy cały świat zagląda pod każdy kamień w poszukiwaniu koreańskich atomówek i saudyjskich terrorystów, stanowi dla Niemiec wyśmienitą okazję, by znów się uzbroić i raz jeszcze spróbować ruszyć na Moskwę.

Oczywiście, możecie stwierdzić, że przecież Niemcy zredukowali liczbę pierwotnie zamówionych Eurofighterów i będziecie mieli rację. Możecie również nadmienić, że nie posiadają broni nuklearnej, ich marynarka wojenna jest mniejsza od naszej, a konstytucja stanowczo zabrania im wyjeżdżania za granicę czołgiem.

Mało tego, jeśli wybierzecie się do Niemiec, mieszkańców tego kraju znajdziecie w barach, jak podśpiewują sobie przy charakterystycznym akompaniamencie orkiestry dętej i poklepują się wzajemnie po plecach. Zatem wszystko zdaje się być w jak najlepszym porządku. Czy aby na pewno? Zadaję to pytanie dlatego, że bardzo dziwnie odbieram obecne zachowanie DaimleraChryslera.

Jeszcze nie tak dawno jedynym produkowanym przez nich samochodem z napędem na cztery koła był G-Wagen, czyli coś w rodzaju surowego i brutalnego Bosch-Land-Rovera dla niemieckiej armii. I wciąż ów wóz znajduje się w produkcji, choć obecnie gama wytwarzanych przez tę firmę modeli obejmuje również klasę ML, klasę R, a także klasę GL, nie licząc nawet wszystkich Jeepów i pozostałych modeli, produkowanych pod szyldem Chryslera.

Po co produkują aż tyle różnych rodzajów samochodów terenowych? Zwłaszcza teraz, gdy debata na temat globalnego ocieplenia staje się… yyy… gorąca. Dokąd zamierzają się nimi wybierać? Coś wam powiem. Gdybym był Polakiem, rzuciłbym pracę hydraulika w Wakefield, wróciłbym do domu i zgromadził w piwnicy zapas puszkowanej fasoli.

Możecie rzecz jasna argumentować, że to nonsens i że DaimlerChrysler potrzebuje tych wszystkich modeli dlatego, że świat zrobił się bardzo wymagający. Nie wystarcza nam już filiżanka neski. Chcemy odtłuszczonego latte na nieco większej ilości wody i kapce espresso.

Hm.

Sęk w tym, że potrafię mniej więcej zrozumieć, dlaczego moglibyście chcieć G-Wagena: widocznie jeździcie po Londynie, sprzedając narkotyki i broń. Jestem również w stanie zrozumieć powody, jakie przekonują was do klasy R: najwyraźniej jesteście głupi i nie potraficie dostrzec, że Volvo XC90 jest znacznie tańsze, znacznie bardziej praktyczne i znacznie lepsze.

I tak oto dochodzimy do klasy ML. To dobry samochód. Gdybym pewnego ranka obudził się i odkrył, że ni z tego, ni z owego nabawiłem się alergii na Range Rovera, kupiłbym go z miejsca. Jeśli jednak chodzi o Mercedesa GL, to obawiam się, że jestem w kropce. Nie przychodzi mi do głowy ani jeden powód, dla którego ktokolwiek –chory lub zdrowy na umyśle – zdecydowałby się wydać ponad pięćdziesiąt tysięcy funtów na samochód, który na pierwszy rzut oka jest dokładnie taki sam jak jego rodzeństwo, tyle że mniej poręczny, droższy i brzydszy.

Naturalnie poczułem, że muszę dowiedzieć się czegoś więcej; zadzwoniłem więc do Merca i poprosiłem o jazdę testową. Dzień później przez bramę przed moim domem wtoczył się przód, a po tygodniu pojawił się tył. Rany, ależ on jest wielki! Długi na pięć metrów i trzydzieści centymetrów. A do tego szeroki.

Później, kiedy jechałem po Earls Court Road w Londynie, bez żadnego wyraźnego powodu przyszło mi do głowy, że powinienem zjechać na lewy pas. Zrobiłem zatem wszystko, co trzeba. Spojrzałem w lusterka, włączyłem kierunkowskaz i upewniwszy się, że wszystko jest w porządku, zjechałem – ŁUP! – prosto na krawężnik.

Okazało się, że byłem już na lewym pasie. Oraz na środkowym. A także na prawym – na każdym z nich jednocześnie. Co więcej, przód samochodu znajdował się przed restauracją, w której planowałem zjeść lunch, natomiast jego tył wyjeżdżał dopiero z parkingu przed siedzibą BBC. W Birmingham.

Poczułem się tak, jakbym sterował lotniskowcem USS Dwight D. Eisenhower po kanale Shropshire Union.

Mam wrażenie, że ten samochód zaprojektowano z myślą o amerykańskiej klienteli. Z pewnością tak właśnie wygląda: z tymi wszystkimi niepotrzebnymi detalami stylistycznymi oraz chromowanymi drobiazgami, które podobają się dzieciom oraz ludziom prostym.

Wewnątrz spodziewalibyście się znaleźć więcej siedzeń niż w przegubowym autobusie. Otóż nie. Jest ich siedem.

Nie jestem histerykiem. Fakt, sporo rzeczy działa mi na nerwy – na przykład kościelne dzwony – ale jest tylko kilka takich, których faktycznie chciałbym zakazać. Jedną z nich są kościelne dzwony. A drugą – Mercedes GL.

Wydaje mi się, że choć obecnie to głównie przemysł lotniczy ściąga na siebie gniew socjalistów, samochód też już zaczyna balansować na krawędzi. Jakikolwiek przejaw arogancji ze strony branży samochodowej może więc łatwo zaowocować radykalnymi działaniami rządu.

Już teraz aż roi się od celebrytów, którzy ze wszystkich sił starają się sprawiać wrażenie proekologicznych. Prawie każdy hollywoodzki aktor deklaruje posiadanie Priusa. U nas sytuacja też nie wygląda zbyt wesoło. Davina Jakjejtam z Big Brothera twierdzi, że co prawda chciałaby mieć Range Rovera, ale czułaby się winna szkód, jakie mogłaby wyrządzić niebu. A cudowna Fiona Bruce zastanawia się nad sprzedaniem swojego XC90.

Ludzie dają się na to nabierać. To dlatego Land Rover chce o połowę odchudzić kolejnego Range Rovera. To dlatego Toyota produkuje hybrydy. I dlatego BP bez przerwy nawija o drzewach. Dlaczego więc Merc wprowadza na rynek klasę GL, która jest tak głupia i nieekonomiczna, że drażni nawet mnie?

Nie mam nic przeciwko temu, żebyście kupowali sobie terenówki, naprawdę. Wydaje mi się tylko, że musicie być lekko szurnięci, skoro zdecydowaliście się na taki samochód, mieszkając w centrum Londynu. Ale czy zamierzam was powstrzymać? Nie. Ponieważ to nie mój problem. Nawet jeśli to prawda, że przez was robi się na świecie goręcej, to dobrze. Lubię, gdy jest ciepło. Tegoroczne lato jest cudowne i jeśli przyczynili się do tego maniacy czterech kółek oraz matki odwożące dzieci do szkoły, to uważam, że powinniśmy poklepać się po plecach.

Mimo to kilka dni temu mało brakowało, bym podczas próby zaparkowania tyłem wysiadł z samochodu i się zastrzelił. Przy wtórze piekielnego pikania czujników parkowania posuwałem się o parę centymetrów to do przodu, to do tyłu, blokując przy tym połowę świata. A kiedy w końcu doszedłem do wniosku, że GL jednak się nie zmieści, musiałem stamtąd wyjechać. Zanim mi się to udało, zdążyłem unieruchomić drugą połowę świata.

Owszem, kiedy tego samego wieczora jechałem Mercedesem GL przez tereny nawiedzone przez powódź, którą najwyraźniej spowodował jego wielki, ośmiocylindrowy silnik, samochód okazał się przyjemnym i cichym kompanem odbywanej w godzinach szczytu podróży do Oxfordshire. Jednak muszę z przykrością stwierdzić, że klasa GL jest zupełnie bez sensu. W tym miejscu chciałem wszystkich uczciwie przestrzec: jeśli kiedykolwiek zdarzy mi się siedzieć na przyjęciu obok właściciela jednego z tych samochodów, to dźgnę go widelcem w oko.

Tymczasem chciałbym zachęcić MI6, by sprawdziła, co kryje się pod Bundestagiem. Możliwe, że nic tam nie ma, ale jeśli chodzi o szkopów, to ostrożności nigdy za wiele…

styczeń 2007

Porsche GT3

Nie do końca przypominam sobie, w jakich okolicznościach rozstaliśmy się z Hannibalem Lecterem w Milczeniu owiec. Z tego co pamiętam, odciął czubek głowy Raya Liotty, stracił rękę i znalazł się na pokładzie samolotu, gdzie częstował wszystkich dookoła pasztetem z mózgu i krakersami.

Czy raczej pożarły go świnie? A może podpalał mężczyznę na wózku inwalidzkim?

Faktem jest, że twórca postaci Lectera, Thomas Harris, w swojej pierwszej książce o seryjnym zabójcy wyznaczył Hannibalowi jedynie niewielką rolę; odkąd jednak do akcji wkroczyli chłopcy od filmów, postać Lectera zamieniła się w jeden z największych czarnych charakterów w historii kina. Czyli, innymi słowy, została „wydojona na śmierć”.

Mimo to w przyszłym roku ma się pojawić kolejny film o Lecterze; kanibala zobaczymy w nim jako młodego człowieka, dorastającego w Europie Wschodniej. Zaryzykuję stwierdzenie, że zje on swoją matkę, a ojcem nakarmi psa. Następnie zrosi policzki kropelką egzotycznej wody po goleniu i generalnie będzie naprzykrzał się widzom w rozmaitych starannie zaplanowanych scenach, mających przyprawiać ich o wymioty.

To samo obserwujemy w przypadku Jamesa Bonda.

Jestem największym fanem agenta 007 i większość filmów o nim znam na pamięć, ale nawet ja muszę przyznać, że o ile Moonraker dał nam najlepszego bondowskiego złoczyńcę – czyli Michaela Lonsdale’a – to fabuła tego filmu była tak głupia, że po jego obejrzeniu miało się ochotę cofnąć czas i go nie oglądać.

Współczesne filmy o Bondzie tak naprawdę nie są już filmami bondowskimi. Na początku istnienia serii serwowano nam długie sekwencje wprowadzające – na przykład karnawał w Rio albo pogrzeb w Nowym Orleanie. Były one nieprawdopodobnie wręcz efektowne i odróżniały „bondy” od innych krajowych produkcji, które w większości pokazywały Robina Askwitha wyglądającego przez okno w miejscach równie egzotycznych co Wakefield czy Plaistow.

Dziś jednak do Hongkongu możemy pojechać już za trzysta funtów. Karnawał w Rio obejrzymy za pośrednictwem kamer internetowych. Kiedy tylko najdzie nas ochota, możemy szusować na nartach, nurkować z akwalungiem i robić wszelkie inne bondowskie rzeczy. Za sprawą Ryanaira oraz internetu Bond utracił swój powab.

A teraz, w Casino Royale, stracił także swoje gadżety. Po co bowiem wyposażać Bonda w zegarek potrafiący rozpiąć stanik, gdy świat zalała powódź Vinów Dieseli, Arnoldów Schwarzeneggerów oraz innych tajnych agentów, których zegarki mogą posłużyć do wydłubywania kamieni z końskich kopyt?

Co nam zatem zostało? Hojnie wyposażony przez naturę facet o trójkątnym torsie występujący w filmie, który w powszechnej opinii uchodzi za całkiem niezły. Ale czy zadowoliłby widzów, gdyby wcześniej nie wystąpił w Operacji piorun oraz Tylko dla twoich oczu? Czy Casino Royale poradziłoby sobie bez swojego historycznego dziedzictwa? To pytanie prowadzi mnie, rzecz jasna, do nowego Porsche GT3 – najnowszej propozycji spod szyldu dziewięćset jedenastki.

Zasadniczo jest to ogołocona ze wszelkich dodatków, gotowa do ścigania się po torze wersja Carrery 2. Zamiast tylnych siedzeń otrzymujecie klatkę bezpieczeństwa, a zamiast bagażnika – olbrzymi zbiornik paliwa. Dostajecie również niemal zupełnie gładkie opony, tylne skrzydło wystarczająco wielkie, by mogło służyć za prowizoryczne lądowisko dla małego samolotu, oraz komfort jazdy o wszelkich przymiotach czeczeńskiego wojownika.

Ten samochód jest zatem dokładnie tym, czego nie chcecie znaleźć w garażu pod waszym londyńskim mieszkaniem, kiedy akurat macie najgorszego kaca na świecie, a w dodatku musicie znaleźć się w samym środku Gloucestershire o 8.30 rano.

Zjeżdżając windą do podziemi, jedną ręką podpierając się o ścianę, a drugą trzymając głowę, żeby nie odpadła, nie wiedziałem, jaki samochód zostawiła na dole moja żona. Naiwnie wyobrażałem sobie, że a nuż Rolls-Royca Phantoma. Albo jasnoszarą Hondę Legend. Albo cokolwiek innego z mulastomatycznym zawieszeniem, doskonałą klimatyzacją i całkowicie bezgłośnym silnikiem.

GT3 było nieodpowiednie pod każdym względem. Na domiar złego była to, rzecz jasna, „dziewięćset jedenastka” – samochód, którego nigdy nie lubiłem. Moja znajomość z tym hitlerowskim konceptem przebiegała w osobliwy sposób. Zawsze lubiłem jeździć „dziewięćset jedenastkami”, a jedyny wyjątek stanowił model RS rocznik 1992, który był okropny, a do tego, jeśli mnie pamięć nie myli, fioletowy. Zawsze też podziwiałem jakość ich wykonania. Jednak żadna z nich nie wsadziła mi nigdy ręki do spodni, by mnie tam porządnie ścisnąć. „Dziewięćset jedenastki” wydają mi się beznamiętne niczym wapienna skała i dlatego nigdy nawet nie myślałem o kupnie jakiejkolwiek spośród nich.

Nieważne.

W swojej niedawnej recenzji w „The Sunday Times” uznany dziennikarz Andrew Frankel napisał, że GT3 to samochód, którym nie da się jeździć powoli. Nieprawda: o siódmej rano, gdy na londyńskich drogach panuje najgorszy ruch, do tego jest mokro, a w waszej głowie pracuje kafar, da się nim jechać powoli; możecie mi wierzyć. I tak właśnie jechałem. Rany, ależ paskudny był ten wóz.

Niekomfortowy, głośny i wyposażony w skrzynię, w której nie dawało się wrzucić żadnego biegu, oraz w przednie opony, które przez cały czas miały swoje własne zdanie. Możecie robić z kierownicą, co wam się podoba, ale jeśli tylko Micheliny zwęszą na jezdni kawałek nierówności, który przypadnie im do gustu, to koniec. Pojedziecie tam, gdzie one zechcą. Nie żartuję. Gdyby przejeżdżający pług śnieżny zostawił na drodze swój charakterystyczny ślad, pisałbym ten felieton z bazy pojazdów do odśnieżania. Bo właśnie tam bym wylądował.

Później, kiedy moja wojna z kacem przyniosła efekty, wtedy i owszem, GT3 zaczęło błyszczeć. Okazało się ekscytującym towarzyszem podróży, nie gorszym od jakiegokolwiek Ferrari, i to za bardzo korzystną cenę – kosztuje bowiem nieco mniej niż 80 tysięcy funtów. Niezwykle przypadło mi do gustu to, jak jego silnik wkręcał się na niemal osiem i pół tysiąca obrotów, nim musiałem zmienić bieg na wyższy; ujęła mnie też olbrzymia przyczepność, zapewniana przez szerokie tylne opony oraz umieszczony nad nimi sześciocylindrowy bokser.

Właściwie to podobały mi się (na specyficzny „cholera-zaraz-zginę” sposób) nawet te chwile, gdy tylne koła traciły przyczepność i samochód kołysał biodrami, zastanawiając się, czy mnie zabić, czy oszczędzić. Wymagająca wyczucia i dostarczająca mocnych wrażeń natura tego wozu dobrze pasowała do jego białego jak śnieg lakieru oraz krzykliwej stylistyki. Nie miejcie więc wątpliwości: na odpowiedniej drodze GT3 jest tym, co inżynierowie zwykli określać mianem „niezłej frajdy”.

A zatem tak, Porsche GT3 radzi sobie bez podpierania się swoją historią. Choćby nawet było ono pierwszą „dziewięćset jedenastką” w dziejach, to i tak pokochalibyśmy je tak bardzo, że moglibyśmy lizać jego genitalia. Pytanie brzmi: czy jest lepsze od poprzedniego GT3? Albo GT2? Albo GT3 RS? Być może na torze wyścigowym samochody te różniłyby się od siebie kilkoma cyframi po przecinku; możliwe też, że na torze, wśród porządkowych oraz biało-czerwonych krawężników, ich spojlery i klatki bezpieczeństwa wyglądałyby mniej niedorzecznie. Na drodze jednak nie byłbym w stanie ich odróżnić – tak samo, jak nie potrafię odróżnić Evo 8 od Evo 9.

Pod tym względem GT3 przypomina nieco film o Bondzie. To wciąż ta sama podstawowa formuła, przy której majstruje się i dłubie w nieskończoność, by uczynić ją „inną”. Fakty są jednak takie, że przez swoje uganiające się za każdą nierównością opony, brak bagażnika oraz przedni spojler, który kapituluje na widok najmniejszego nawet progu zwalniającego, GT3 wydaje się mieć w sobie coś z Moonrakera. Gdybym więc nosił się z zamiarem kupna „dziewięćset jedenastki”, trzymałbym się Operacji piorun, czyli zwyczajnej Carrery 2, lub Goldfingera, czyli wersji turbo.

Spójrzcie na to w ten sposób: w całej historii kinematografii na palcach jednej ręki policzyć można sequele, które okazały się lepsze od oryginałów. Były to: Francuski łącznik 2, Mad Max 2: Wojownik szos oraz Ojciec chrzestny II. A najlepszym filmem o Hannibalu Lecterze był Łowca – czyli oryginał w reżyserii Michaela Manna.

luty 2007

Terenówki

Jeśli jesteś skołowaną dziewczyną, która siedząc u fryzjera, właśnie przeczytała, że jej wielki SUV morduje polarne niedźwiedzie, to łatwo ci będzie znaleźć dla niego mniejszą i mniej niedźwiedziobójczą alternatywę.

Range Rover, którego obecnie posiadasz, to w gruncie rzeczy pięciomiejscowe kombi – mogłabyś go zatem zastąpić BMW serii 5, Audi A6, Audi A4, BMW serii 3, Mercedesem klasy C, Mercedesem klasy E, Fordem Mondeo, Vauxhallem Astrą, Vauxhallem Vectrą, Fordem Focusem lub też którymkolwiek z około miliona Nissanów, Toyot, Škod, Volkswagenów, Citroënów bądź Fiatów. Albo, jeśli naprawdę martwisz się o niedźwiedzie, kartą Oyster.

Tak, wiem, że mieszkasz w Surrey, gdzie na drogach zalegają czasem gałązki lub szron, ale zaufaj mi – poradzisz sobie bez napędu na cztery koła. Naprawdę. Masz moje słowo.

Ostatnio dotarła do nas wiadomość, że sprzedaż samochodów z napędem na obie osie zmniejszyła się w listopadzie o piętnaście procent, a większość analityków branży samochodowej uważa, że w roku 2007 będą miały miejsce podobne spadki. Przypuszczam więc, że producenci samochodów w końcu pojmą, w czym rzecz, i w ogóle zaprzestaną produkcji terenówek. Dla wojska to zła wiadomość.

Zastąpić Land Rovery, którymi obecnie jeżdżą nasi chłopcy, czymś pokroju Renault Espace, to trochę tak, jakby ich wojskowe buty zastąpić japonkami. To naprawdę nie zda egzaminu.

Czytam właśnie książkę o historii brytyjskich sił specjalnych – która bije na głowę Atlas chmur, czyli książkę czytaną aktualnie przez moją żonę – i dowiedziałem się z niej pewnej dość intrygującej rzeczy. Otóż wbrew rozpowszechnionemu mitowi, SAS nie narodził się z Pustynnej Grupy Dalekiego Zasięgu. SAS stworzyły oddziały komandosów, a Pustynna Grupa Dalekiego Zasięgu była dla niego czymś w rodzaju firmy taksówkarskiej.

A oto jeszcze bardziej intrygująca informacja. Poruszając się po pustyni, nasi chłopcy musieli korzystać ze zwykłych ciężarówek z napędem na jedną oś. Jak obecnie wspominają, było to cholernie trudne.

No myślę. Czy próbowaliście kiedyś jeździć samochodem po pustyni? Jeśli będziecie utrzymywali silnik na niskich obrotach i ruszając z miejsca, wykorzystacie niższy zakres momentu obrotowego, zakopiecie się w piasku. Jeśli zaś wejdziecie na wysokie obroty, zaczną buksować wam koła, a wy zakopiecie się w piachu. A jeśli spróbujecie jakiegoś pośredniego rozwiązania, to również się zakopiecie.

Jazda po piachu samochodem z napędem na jedną oś przypomina sprzątanie powietrza za pomocą szufelki i zmiotki. To niewykonalne. Tymczasem tamtym chłopakom się udawało. Odkopywali, dźwigali i pchali swoje ciężarówki po miękkim podłożu, a potem gnali po łupkowych skałach z nadzieją, że nabiorą wystarczającego impetu, by wyjechać na kolejną wydmę.

Ale nie na tyle dużego, by wjechać na wierzchołek wydmy ze zbyt wielką prędkością… i się katapultować. Podobno pewnego razu wyładowana po brzegi ciężarówka jechała tak szybko, że po osiągnięciu grzbietu wzniesienia przeleciała w powietrzu trzydzieści metrów. I przy lądowaniu złamała kierowcy kark.

SAS miał wiele powodów, by zrezygnować z usług Pustynnej Grupy Dalekiego Zasięgu, a najważniejszym z nich były złodziejskie talenty jej żołnierzy. Z wojskowych magazynów potrafili podprowadzić dosłownie wszystko; ich łupem padło między innymi kilka nowiutkich amerykańskich Jeepów.

Na każdym zamontowali dwa podwójne karabiny maszynowe, po jednym z przodu i z tyłu, i śmigali nimi po pustyni, wysadzając w powietrze więcej stojących na ziemi włoskich oraz niemieckich samolotów, niż byłby w stanie zniszczyć w powietrzu najlepszy as myśliwski. Prosto rzecz ujmując: napęd na cztery koła pomógł Wielkiej Brytanii wygrać wojnę w Afryce Północnej. A współcześnie jest nadal wykorzystywany w walce z talibami i rebeliantami w Iraku.

Niestety, o ile Amerykanie zrobili krok naprzód i zastąpili swoje Jeepy terenowymi Humvee, o tyle Wielka Brytania nadal korzysta z samochodu bazującego na relikcie z czasów drugiej wojny światowej. Z Land Rovera Defendera.

Podczas mojego zeszłorocznego pobytu w Basrze dostąpiłem zaszczytu poprowadzenia wojskowego Land Rovera i powiem szczerze, że było to jak przejście przez portal czasowy, przenoszący dwieście lat wstecz. Widywałem już drzewa, które rosną szybciej, niż porusza się Defender. I nawet grzyby mają niżej umiejscowiony środek ciężkości.

Ku rozbawieniu Amerykanów, nasze Land Rovery określamy mianem pojazdów interwencyjnych, mających za zadanie szybko dowozić i zabierać żołnierzy z pola walki. Jasne. Gdybyście spróbowali zrobić coś szybko, Defender po prostu by się przewrócił. A nie przewraca się wyłącznie dlatego, że wyposażono go w najmniejszy silnik świata.

Żołnierze posadzili mnie za kierownicą i sfingowali atak na mojego skrzydłowego. Zahamowałem z piskiem opon, żołnierze z tyłu wyskoczyli na zewnątrz, wnieśli „rannego” z drugiego pojazdu do środka, po czym obrzucili jego wóz granatami, by nie wpadł w ręce nieprzyjaciela. A kiedy zatrzasnęły się tylne drzwi mojego samochodu, sierżant krzyknął tubalnym, typowym wojskowym głosem: „Jedź, jedź, jedź!”.

Próbowałem. Naprawdę próbowałem. Ruszyliśmy jednak z prędkością, którą nawet Jane Austen uznałaby za spacerową. I mimo tej powolności, kiedy gwałtownie skręcałem, by wydostać nas z tarapatów, odnosiłem wrażenie, że Land Rover lada chwila przewróci się i zmiażdży ludzi, wyglądających przez wieżyczki na dachu i zapewniających nam tak zwaną górną osłonę.

Wciąż słyszymy, że w południowym Iraku Wielka Brytania dostaje w tyłek, i wcale mnie to nie dziwi. Mniejsza już o lepsze warunki mieszkaniowe, lepsze kamizelki kuloodporne, lepsze szpitale – choć każda z tych rzeczy jest ważna – tym, czego potrzeba naszym żołnierzom, jest lepszy, szybszy, lepiej wyważony środek transportu.

Po głowie chodzi mi Bowler Wildcat wyposażony w miotacze ognia i karabiny maszynowe. Taki wóz wybraliby żołnierze SAS w roku 1943, gdyby musieli mierzyć się z Rommlem.

Poza tym jest jeszcze mój Land Rover z silnikiem V8 o pojemności 3,9 litra. Taki wóz trafiłby do naszej armii, gdyby Wielka Brytania była cesarstwem rządzonym przez cesarzową albo chociaż królestwem rządzonym przez króla. Teraz jesteśmy jednak państwem rządzonym przez panią, więc nie ma co na to liczyć.

Obecnie planuje się zastąpienie Land Roverów pojazdem o nazwie Panther. Wygląda jak miniaturowa wersja Humvee i został zaprojektowany specjalnie dla wojska, ma zatem zredukowaną sygnaturę radarową, jeździ całkiem szybko i może zostać wyposażony w każdy rodzaj opancerzenia, jaki dowództwo uzna za stosowny.

Wspaniale, tyle tylko, że Panthery produkuje Iveco, czyli firma należąca do Fiata. To oczywiście żaden problem… na razie. Fiat nie jest dziś jednak w najlepszej kondycji i w przyszłości może zostać wykupiony.

I tutaj sprawy się komplikują. No bo kto go wykupi? Chińczycy? Libijczycy? Koreańczycy z Północy, którzy mogą dojść do wniosku, że najlepszym rodzajem opancerzenia jest karton?

Brytyjscy żołnierze bezdyskusyjnie powinni używać brytyjskiego sprzętu. Powinni jeździć Land Roverami, a Land Rover powinien już teraz pracować nad nowym Defenderem. A tymczasem głowi się nad tym, jak przetrwać w świecie, w którym skołowane kobiety z obsesją na punkcie polarnych niedźwiedzi nie chcą już jeździć Range Roverami. To zaś oznacza, że już wkrótce nasi żołnierze będą musieli bronić ojczyzny, siedząc w północnokoreańskim Fiacie Uno. No tak… Wygląda zatem na to, że toczy się wyścig. O to, czy zdążymy uśmiercić niedźwiedzie polarne, zanim one będą miały sposobność zabić nas.

marzec 2007

Co znajdziecie w Top Gear

Kilka tygodni temu, gdy z poważnym poślizgiem dobiegł końca ostatni sezon Top Gear, spikerka oznajmiła radosnym głosem, że program powróci na antenę latem. Cóż, przykro mi, moja droga, ale tak się nie stanie. No chyba że ktoś z obserwatorium w Greenwich niespodziewanie dojdzie do wniosku, że przydałby się nam dodatkowy miesiąc między majem a czerwcem.

Fakty są takie, że nakręcenie materiału w ilości wystarczającej do przygotowania pełnego sezonu zabiera nam cztery miesiące. Następnie parę miesięcy zajmuje nam przekształcenie kilometrów nagranej taśmy w coś, co rzeczywiście chcielibyście obejrzeć. Możecie mi zatem wierzyć: nikt nie wie, kiedy dokładnie powróci Top Gear.

Zakładając jednak, że w bliżej nieokreślonej przyszłości znów pojawimy się na antenie BBC2 – jeśli szczęście nam dopisze, nastąpi to w październiku – czeka nas sporo problemów. Ponieważ w chwili obecnej nikt nie ma pojęcia, jak właściwie powinien wyglądać nasz program. I dlatego przydałaby mi się wasza pomoc.

Oto, na czym polega kłopot.

Kiedy we wrześniu ubiegłego roku Richardowi Hammondowi przytrafiło się dachowanie, zakończyliśmy już filmowanie prawie wszystkiego, co było nam potrzebne do przygotowania dziewięciotygodniowego sezonu, który miał potrwać aż do Bożego Narodzenia.

Oczywiście, do dopięcia zostało nam jeszcze parę guzików: na przykład limuzyny zostały już zakupione i przerobione, ale nie zdążyliśmy jeszcze przetestować ich na torze ani dowieźć nimi celebrytów na pełną blasku galę.

I wtedy zdarzył się ten wypadek, emisja programu została odroczona, po czym pojawiła się wiadomość, że w nowym okienku – które ostatecznie wykorzystaliśmy w styczniu i w lutym – uda się upchnąć jedynie sześć odcinków. Mieliśmy materiał na dziewięć programów. Ale mogliśmy wam pokazać tylko sześć. Co zatem należało zostawić? A z czego zrezygnować?

Zwyciężyły względy ekonomiczne. Zrealizowanie materiałów z udziałem całej naszej trójki, takich jak podróż przez Stany, przygoda z rolnictwem czy test limuzyn, jest ogromnie kosztowne. W przeciwieństwie do stosunkowo niedrogiego przedsięwzięcia, jakim jest przejechanie dostarczonym przez producenta samochodem testowym kilku zakrętów po mało uczęszczanych, prowincjonalnych drogach albo na naszym torze.

Jeśli zatem musimy z czegoś zrezygnować, nasz wybór pada na to, co najtańsze: na testy drogowe. A jeśli mamy już coś pokazywać, będą to filmy z udziałem Jamesa, Richarda oraz moim. Takie, które wymagają zaangażowania trzech ekip filmujących, spędzenia kilku dni w plenerze oraz zarwania niezliczonych nocy podczas prac nad montażem.

W rezultacie oraz na skutek wypadku Hammonda dopiero co zakończony sezon Top Gear składał się głównie z naszej wygłupiającej się trójki i był prawie zupełnie pozbawiony tego, co można by uczciwie nazwać „testami drogowymi”. Mogliście zobaczyć, jak hodujemy paliwo, jak grzęźniemy w Fulham, jak przeganiają nas z Alabamy i jak kładziemy nową nawierzchnię na drodze. A także około dwusekundowy film, na którym Porsche pokonuje zakręty w Lincolnshire.

Zostało to bardzo źle przyjęte w internecie. Po każdym odcinku ludzie zbierali się na swoich forach i jęczeli niczym uwięziony w silniku odrzutowym Nigel Mansell, że ich ukochany program o samochodach zamienił się w program rozrywkowy dla cierpiących na nieuleczalne zdziecinnienie. Mieli rację. Być może powinniśmy zmienić nazwę naszego programu na Babie auto*.

Wszyscy ci ludzie chcieliby wiedzieć, dlaczego nie pokazujemy co tydzień dwóch lub trzech porządnych testów samochodowych. I nie chodzi im o testy polegające na tym, że jeżdżę w kółko, wrzeszcząc przy tym: „Moooooooc!”, tylko o testy z prawdziwego zdarzenia, przeprowadzane przez Jamesa, który wyjmowałby i poddawał analizie każdą śrubkę, każdą nakrętkę i każdy niutonometr momentu obrotowego.

Tym, czego skrycie pragną nasi krytycy, jest powrót Chrisa Goffey’ego. A ja z przyjemnością spełniłbym ich życzenie. Z chęcią spędzałbym cały dzień, rozbijając się Ferrari 599 albo lekkim Gallardo. Z rozkoszą ożywiałbym te samochody na ekranie waszych telewizorów. To byłoby wspaniałe.

Bardzo chętnie zabrałbym na przejażdżkę nawet małego, stukonnego Fiata Pandę, i zastanawiałbym się na głos, ile tabletek nurofenu trzeba zażyć, by ukoić ból głowy wywołany przez ten samochód. Oraz czy taka dawka tego środka nie pozbawi was życia.

Ale w tym miejscu na horyzoncie pojawia się problem, galopujący niczym wielki, umazany łajnem koń: czy właśnie tego oczekuje zdecydowana większość widzów? Nie chodzi mi o was. Ani o waszych kumpli z cyberprzestrzeni. Tylko o ogromną rzeszę ludzi, którzy w niedzielny wieczór chcą po prostu klapnąć przed telewizorem i obejrzeć coś, co dostarczy im rozrywki. Podejrzewam, że odpowiedzią byłoby thatcherowskie: „Nie. Nie. Nie”.

Od początku było dla nas jasne, że triumfalny powrót Richarda Hammonda przyciągnie przed telewizory olbrzymią rzeszę widzów. I tak też się stało. Przebiliśmy oglądalnością nawet finałowy odcinek Big Brothera. Wydawało się nam jednak, że widzowie czmychną na inny kanał, kiedy tylko zorientują się, że Chomik nie zamierza nagle osunąć się na ziemię i zacząć ślinić.

Ale widzowie wcale nie czmychnęli. Z wyjątkiem niewielkiego spadku oglądalności, odnotowanego podczas amerykańskiego odcinka specjalnego, liczba widzów pięła się do góry niczym myśliwiec F-15, wznoszący się z pełną mocą bojową. Apogeum osiągnęła podczas ostatniego odcinka sezonu, obejrzanego przez osiem milionów sześćset tysięcy osób. Dla porównania: to dwukrotnie większa publiczność, niż mógłby sobie wymarzyć dowolny bardzo popularny program BBC2 lub Channel 4. Stawia nas to na równi z EastEnders. Z grubsza rzecz biorąc oznacza to, że jesteśmy najchętniej oglądanym programem w całym BBC. A przecież te dane dotyczą tylko Wielkiej Brytanii. Jeśli weźmiemy pod uwagę resztę świata, Top Gear okaże się cholernym gigantem.

Wspaniale. Producent i ja potajemnie zabraliśmy wszystkie te dane do pubu i czytając je, wlewaliśmy sobie nawzajem szampana do majtek. Jesteśmy bardzo dumni. Co jednak zrobimy, gdy zacznie się kolejny sezon?

Czy wrócimy do dawnych czasów i będziemy pokonywać zakręty sedanami przy dźwiękach muzyki Bad Company i Jego Moby’owskości? Czy też raczej będziemy się nadal wygłupiać, drażniąc internetowych dziwaków z Norwegii i Karoliny Północnej?

Bardzo chciałbym nakręcić film, w którym porównałbym Audi RS4, BMW M5 Touring oraz Mercedesa E63 kombi. Chciałbym pokazać wszystkim miłośnikom napędu na cztery koła, że istnieje życie tam, gdzie zwykle się nie zapuszczają. Że jest to życie wypełnione o wiele większą uciechą i nadsterownością; życie, w którym docieracie do domu szybciej i z szerszym uśmiechem, a także (z uwagi na to, że hipisi i komuniści koncentrują się wyłącznie na tym, co ma napęd na obie osie) z mniejszą liczbą jajek rozbitych na waszej przedniej szybie.

Chciałbym również przetestować nowe Punto Abarth, o którym nawija Fiat. Chciałbym spróbować ukręcić mu łeb na naszym torze oraz zjeździć nim Walię wzdłuż i wszerz. A przecież jest jeszcze nowe M3. Postawienie go w szranki ze świeżutkim, napędzanym V-ósemką Lexusem z pewnością zaowocowałoby jednym z najwspanialszych testów porównawczych epoki nowożytnej. Który z nich jest szybszy? Który generuje większe przeciążenie podczas pokonywania Hammerhead?

Kto wie? Ale przede wszystkim: kogo to obchodzi? Podejrzewam, że większość widzów zdecydowanie byłaby za tym, żeby załadować oba te samochody na pokład samolotu, polecieć nad pustynię w Arizonie i tam je z niego wypchnąć, żeby sprawdzić, który pierwszy uderzy w ziemię.

Moglibyście stwierdzić, że jako telewizja publiczna nie powinniśmy przejmować się danymi dotyczącymi oglądalności, i mielibyście rację – nie powinniśmy. Możemy zabrać je do toalety, żeby sprawić sobie chwilę przyjemności, ale nie możemy wypaczać naszych programów, byle tylko przyciągnąć tylu widzów, ilu się da. W przeciwnym razie mogłoby się to skończyć tym, że przed wypchnięciem samochodów z samolotu transportowego wsadzilibyśmy do nich Jade Goody oraz Hamiltonów…

W każdym razie, choć nie zamierzamy gonić za oglądalnością za wszelką cenę, musimy dać widzom coś, czego chcą i co lubią. A to oznacza, że Top Gear powinien stać się nie tyle programem o samochodach, co raczej rozrywkowym programem z wykorzystaniem samochodów, który nie będzie tak nudny, jak obawiała się tego wasza żona i dzieci.

A może się mylę? Jestem w kropce i dlatego bardzo chciałbym poznać wasze opinie. Możecie oczywiście napisać na adres naszego magazynu albo wejść na naszą stronę internetową i zrobić bloga, czy jak tam nazywa się to, co robicie w internecie, kiedy akurat się nie masturbujecie.

maj 2007

* Aluzja do brytyjskiego serialu komediowego Babie lato (oryg. The Last of the Summer Wine), traktującego o często absurdalnych wyczynach trzech emerytów.

Klasyki

W zeszłym miesiącu James May ujawnił, że żaden ze starych samochodów oraz motocykli z jego kolekcji nie działa.

Cóż, to oczywiste. Nic, co jest stare, nie działa. Ludzie, drzewa, a nawet planety – wszystko pada ofiarą upływu czasu. Skoro pewnego dnia swoje ostatnie tchnienie wyda nawet Słońce, dlaczego miałoby być inaczej z Hondą CB250?

Nawet osły nie są aż tak uparte, by trzymać się życia przez wieki. Wiem o tym, ponieważ tego roku jeden z moich osłów imieniem Geoff doszedł nagle do wniosku, że wystarczy mu osiem spędzonych z nami lat. I umarł. A dziś rano w ślady Geoffa poszła jego żona, Kristin Scott. Zmarła w wieku lat dziesięciu.

Tłumaczenie tego Jamesowi i jemu podobnym nie ma rzecz jasna najmniejszego sensu, ponieważ są to ludzie, którzy bezwarunkowo pragną posiadać kolekcję niedziałających motocykli. Daje im to możliwość brudzenia sobie paznokci i spędzania czasu w szopach, które najwyraźniej wolą od swoich żon.

Ja tego nie pojmuję, podobnie jak nie rozumiem, na czym polega urok jazdy na motocyklu z hamulcami pamiętającymi czasy, gdy Chuck Berry śpiewał o swoim dzwonku, oraz z układem kierowniczym z okresu, kiedy brytyjska kinematografia składała się wyłącznie z Robina Askwitha, ukrywającego się w szafie, by pastor nie zobaczył go w majtkach*.

To zupełnie tak, jakby kupić telewizor z lat siedemdziesiątych. Dlaczego mielibyście decydować się na coś podobnego? Ponieważ wolicie zaszumiony, nieostry obraz od wysokiej rozdzielczości plazmy? A może dlatego, że chcieliście mieć urządzenie, które podpali wasz dom, kiedy zostawicie je włączone na dłużej niż godzinę lub dwie?

Dowolna rzecz wyprodukowana współcześnie jest lepsza od dowolnej rzeczy wyprodukowanej wczoraj. To prosty, bezdyskusyjny fakt. Cyfrowy aparat jest lepszy od pudełek, które oświetlały obiekt na zdjęciu za pomocą wybuchającej żarówki. iPod jest lepszy od woskowego cylindra. A należący do Jamesa Fiat Panda jest lepszy od wszystkich starych motocykli świata razem wziętych.

A jednak…

Obserwujemy bolidy F1, tłoczące się na pierwszym łuku toru, i wiemy, że ktokolwiek wyjdzie z zakrętu jako pierwszy, niemal na pewno wygra cały wyścig. Bo jedno jest pewne. Jego samochód nie opuści toru w chmurze dymu, pary, ognia i siarki. A to, pozwolę sobie zauważyć, jest dość nudne.

Dopiero co spędziłem osiem dni na niesamowitym torze Ascari na południu Hiszpanii, gdzie filmowaliśmy wszystkie dostępne na rynku supersamochody. Harmonogram był morderczy: dzień po dniu pokonywałem okrążenie za okrążeniem w bezlitosnym upale, od którego roztapiała się twarz. I, co było do przewidzenia, każdy z tych wozów – z wyjątkiem dwóch – cierpiał na rozmaite przypadłości.

Chcecie zgadnąć, o jakich dwóch wyjątkach tu mowa? Śmiało. Stawiam milion funtów, że nie zgadniecie.

Nie. Nie byliście nawet blisko. W rzeczywistości były to dwa modele Lamborghini: Murciélago Roadster oraz Gallardo Spyder. Podczas gdy w pozostałych samochodach gotowały się hamulce, płyn w układach wspomagania kierownicy osiągał temperaturę wrzenia, wysiadały pompy wodne, a sprzęgła rozpadały się na kawałki, Lamborghini gnały przed siebie na pełnym gazie niczym para króliczków z reklamy Energizera. To zaś sprawiało, że wydawały się niezwyciężone, niezawodne… niemieckie. A czy właśnie tego oczekujecie od Lambo?

Tak, naturalnie. Chociaż… nie. Niezupełnie.

Pozwólcie, że wam to wyjaśnię. Jak zapewne wiecie, ostatnio wybrałem się samochodem na biegun północny w towarzystwie Jamesa Maya, który chrapie albo i nie – trudno to stwierdzić na pewno, bo nieustannie puszcza bąki i robi to tak głośno, że nie słychać niczego poza tym. Cały James May to zatoki i odbyt.

Tak czy owak, podróżowaliśmy Toyotą Hilux, stuningowaną przez firmę Arctic Trucks z Islandii. Była to kapitalna maszyna: twarda, mocarna i działająca w warunkach, w których wszystko inne – kamery, sprzęt dźwiękowy, przenośne kuchenki oraz mój iPod – padło z powodu zimna. Nasza Toyota okazała się też absolutnie niezawodna, przez co nie poczułem z nią żadnej więzi. A teraz porównajmy ją z Camaro Z28, które kupiłem w zeszłym roku na podróż po południowych stanach Ameryki. Z jego sprzęgła zostało mało co, wspomaganie kierownicy było popsute, radio odtwarzało wyłącznie muzykę gospel, w bagażniku znajdowały się czyjeś zwłoki, a w miejsce przed fotelem pasażera wsiąkło prawie trzydzieści litrów soku z krowy. Na domiar złego Camaro regularnie się psuło. A jednak, na przekór wszystkiemu, zakochałem się w tym wozie.

Faktem jest, że samochód, który działa sprawnie przez cały czas, przejawia coś, co Charles Babbage określił mianem niezawodnej pewności maszyny. Za to samochód, który się psuje, przegrzewa i zanosi kaszlem, gdy każecie mu jechać, przejawia cechy charakterystyczne dla ludzi.

Oczywiście, nie chciałbym mieć samochodu, który kaszle, przegrzewa się i psuje, kiedy próbuję dostać się do Londynu na umówione spotkanie. Ale nie chcę też mieć Toyoty Corolli, zbudowanej w taki sposób, by funkcjonowała bez najmniejszej usterki.

Wydaje mi się, że rozwiązanie znaleźć można w hotelu Lucknam Park, nieopodal Bath.

Kiedyś często go odwiedzałem i czułem się tam jak w niebie. Wzniesiony został, rzecz jasna, w stylu georgiańskim, a jako budulca użyto kamienia w miodowym odcieniu. Jest to dokładnie taki budynek, na widok którego Jilly Cooper osunęłaby się na kolana i załkała. Czemu? Ponieważ jest stary, ma charakter. Ale w przeciwieństwie do starych motocykli Jamesa wszystko w nim działa. Nie musicie czekać sześć godzin, aby z kranu popłynęła woda, a kiedy już popłynie, wcale nie jest szara. Kiedy spłukujecie toaletę, z piwnicy nie dobiega huk sprawiający, że wszystkie dzikie zwierzęta w promieniu dwudziestu pięciu kilometrów zrywają się do panicznej ucieczki. Poza tym każde z okien zamyka się jak należy.

Innymi słowy, mamy tam do czynienia z pełną charyzmy budowlą o doskonale nowoczesnych wnętrznościach. Jest ciepła i zimna bieżąca plazma, sos własny oraz basen, w którym woda jest nieco gorętsza od temperatury jądra Słońca.

Uważam, że przemysł samochodowy powinien wyciągnąć z tego lekcję i natychmiast przystąpić do produkcji takich samochodów, jakie robił czterdzieści lat temu. Tylko lepszych.

Ostatnio jechałem Ferrari 275 GTS z połowy lat sześćdziesiątych i było ono w zasadzie takie, jak moglibyście się spodziewać. Okropne. Przyczepność traciło już przy 60 km/h, przyśpieszało jak greckie popołudnie, a do tego gotów jestem się założyć, że świece zapłonowe odmawiały posłuszeństwa za każdym razem, gdy w budynku na Downing Street 10 pojawiał się jakiś idiota.

Ale mój Boże, cóż to za piękność. Cóż za charakter. A do tego te ludzkie błędy, które odcisnęły piętno na projekcie wozu oraz jego detalach. No bo kto mógł uznać za dobry pomysł to, że pozycja dźwigni przy szóstym biegu wypada dokładnie tam, gdzie znajduje się krocze pasażera?

Ferrari miało zatem wszystko, czego szukamy w samochodach; wszystkie te drobne dziwactwa, które sprawiają, że musimy dostosować nasz styl jazdy, by wydobyć z wozu to, co w nim najlepsze.

Zdaję sobie oczywiście sprawę, że istnieje wiele firm, które potrafią wyposażyć stare samochody w nowoczesne komponenty. Mnie chodzi jednak o to, by Jaguar produkował drobiazgowo dokładną replikę swojego starego modelu, pakując w nią dosłownie wszystko, czego do tej pory zdążył nauczyć się o samochodach. Tylko sobie to wyobraźcie!

Wyobraźcie sobie również należącą do Jamesa Hondę CB250 z nowoczesną ramą, nowoczesnym silnikiem, nowoczesną skrzynią biegów, nowoczesną instalacją elektryczną, nowoczesnymi światłami i nowoczesną karoserią. Taki motocykl miałby styl, na którym tak Jamesowi zależy. A jego właściciel już nigdy nie musiałby brudzić sobie paznokci. Mam już nawet nazwę dla takiego ustrojstwa: Miotła Triggera**.

październik 2007

* Nawiązanie do komedii erotycznych z cyklu Wyznania… (oryg. Confessions…), w których Robin Askwith wcielał się w rolę głównego bohatera, Timothy’ego Lea.

** Nawiązanie do zamiatacza ulic Triggera, bohatera brytyjskiego serialu komediowego Tylko głupcy i konie. Trigger, pomimo siedemnastokrotnej wymiany szczotek oraz czternastokrotnej wymiany kija, upierał się, że od dwudziestu lat używa wciąż tej samej miotły.

Podejmowanie ryzyka

Część moich letnich wakacji spędziłem na małej karaibskiej wyspie. Kiedyś na naszej nieustannie zmieniającej się planecie doszło do wulkanicznego beknięcia i tak oto powstała wysepka, którą większość ludzi uznałaby za raj.

Ze wszystkich stron otacza ją morze, jakie zwykle widuje się na retuszowanych zdjęciach w folderach wycieczkowych. Cała wyspa opasana jest wstęgą idealnie białej i całkowicie pustej plaży, a wzdłuż jej brzegów ciągnie się tropikalna rafa, którą bla, bla, bla, Jacques Cousteau, bla, bla, bla. I tak dalej.

Na wyspie nie ma żadnego hotelu, a jedynym domem, jaki mogłem dostrzec z okien naszego, była rezydencja Bruce’a Willisa. Mam nadzieję, że widzicie już tę scenerię oczami wyobraźni, bo teraz przejdziemy do kwestii najważniejszej. Otóż opisywana wyspa ma zaledwie kilka kilometrów szerokości i długości. Jak więc się po niej poruszać?

Odległość dzieląca jedyny na wyspie sklep od niewielkiego nabrzeża, gdzie ludzie trzymają swoje łodzie, jest zbyt duża, by pokonywać ją pieszo, ale jazda samochodem byłaby w tych warunkach niedorzecznością. Więc mimo iż na wyspie jest jeden pikap – używany do wyciągania łodzi z wody w razie zbliżającego się huraganu – to mieszkańcy przemieszczają się po niej wózkami golfowymi, które stanowią ich wspólną własność. Wszystko to jest bardzo komunistyczne. Bierzecie sobie wózek, a jeśli jesteście ostatnią używającą go danego dnia osobą, podłączacie pojazd na noc do sieci elektrycznej, żeby go naładować.

Genialne. Żadnego hałasu, żadnych spalin i zanieczyszczeń, żadnych korków na drogach, żadnego zadręczania się, że wózek golfowy Bruce’a jest większy od waszego i musicie coś z tym zrobić. I, naturalnie, żadnego ryzyka, że ktokolwiek zostanie choćby tylko lekko zabity… Tak przynajmniej mogłoby się wam wydawać. Ale wcale tak nie jest, ponieważ do tej liberalno-demokratycznej wizji raju dorzuca swoje trzy gorsze tak zwana młodzieńcza fantazja. A jeśli dodamy do tego skrzyżowanie w kształcie litery T, to natychmiast znajdzie się ktoś, kto będzie potrzebował karetki powietrznej.

Gdyby golfowy wózek posiadał silnik spalinowy, osoba nadjeżdżająca z przeciwka mogłaby go usłyszeć. Ale wózek takiego silnika nie posiada. W rezultacie wynurzył się zza krzaków i trach. Moglibyście, rzecz jasna, nadmienić, że przecież prędkość wózków golfowych nie przekracza 25 km/h i że przy takich szybkościach kierowcy nie powinno stać się nic złego. Racja. Jeśli jednak zderzy się on czołowo z innym wózkiem z 25 km/h na liczniku, siła uderzenia będzie taka, jak przy prędkości 50 km/h. Nadal nie uważacie, że to coś poważnego? Doprawdy? No to spróbujcie wziąć rozbieg i wbiec w ścianę, uderzając w nią twarzą, a potem wyślijcie mi e-maila z informacją, jak się to dla was skończyło.

Czy tamten wypadek sprawił, że wszyscy poszli po rozum do głowy? Tak… nam się wydawało. Ale moment, co to? Nastolatek, usiłujący kręcić wózkiem bączki! A nieco dalej – jedenastoletni kierowca próbuje przeskoczyć wózkiem nad iguaną! I na tym właśnie polega problem, którego nasi przyjaciele z zielonych oraz żółtych* partii politycznych nie potrafią zrozumieć. Nie pojmują, że dla niektórych podejmowanie ryzyka to świetna zabawa.

Nasi przyjaciele stwierdzą oczywiście, że tacy ludzie to prymitywy. I odwołają się do przykładu faceta imieniem Darren, który na parkingu przed Tesco trenuje w Vauxhallu Novie zakręty na ręcznym. Co na to ja? Cóż, ja przywołam przykład Steve’a Fossetta.

Kiedy piszę te słowa, ten amerykański poszukiwacz przygód wciąż uważany jest za zaginionego na pustyni w Nevadzie. Istnieje obawa, że jego samolot się rozbił, a on sam nie żyje. Jeśli okaże się, że to prawda, będzie to olbrzymia strata, ponieważ Steve był dla mnie tym, kim dla arcybiskupa Canterbury jest Dzieciątko Jezus.

Poznałem Steve’a wiele lat temu. Zupełnie nie pasował do moich wyobrażeń. Z lektury jego biografii dowiedziałem się, że zbił fortunę na Wall Street, a po przejściu na emeryturę brał udział w wyścigu Le Mans, pokonał wpław kanał La Manche, a także ustanowił rekord świata w szybkości przepłynięcia Oceanu Spokojnego łodzią żaglową. Spodziewałem się zatem, że gdy podam mu dłoń na powitanie, połamie mi kostki w każdym palcu, a następnie klepnie mnie w plecy z taką siłą, że pogruchocze mi kręgosłup.

Moje przypuszczenia okazały się błędne.

– Czy może mi pan powiedzieć, gdzie znajdę Steve’a Fossetta? – zagadnąłem mężczyznę w sfatygowanych bojówkach, zamiatającego podłogę w wielkim hangarze.

– To właśnie ja – odparł cicho.

Podczas wywiadu wypadł beznadziejnie, jąkając się i nie potrafiąc przekonująco wyjaśnić, co właściwie nim kieruje. Ale kiedy wyłączono kamery, a my ucięliśmy sobie zwyczajną pogawędkę, okazało się, że jest dowcipny i wyjątkowo miły. Okazało się, że nakręca go pragnienie przygód tak silne, że gdybyście wydobyli z niego duszę, jej energia mogłaby oświetlić cały glob.

Od czasu naszego spotkania wpadł w istny amok, ustanawiając dwadzieścia trzy rekordy żeglarskie oraz dziewięć rekordów dystansowych. A kiedy Steve bije już jakiś rekord, nigdy nie robi tego na pół gwizdka: przepływając Atlantyk w sto trzynaście godzin, poprawił najlepszy dotychczasowy wynik o prawie dwa dni.

Większość ludzi zadowoliłaby się tym, że wyprzedza konkurencję o kilka długości w samym żeglarstwie. Ale nie Steve. W tym samym okresie ustanowił bowiem nowy rekord przelotu nad Ameryką w cywilnym odrzutowcu. Jego prędkość przelotowa wyniosła wówczas 1160 km/h. Po czym obrócił się na pięcie, wrócił na Zachodnie Wybrzeże i ustanowił transkontynentalny rekord w kategorii samolotów turbośmigłowych. Następnie pobił rekord przelotu nad Australią oraz dookoła świata. Spośród siedmiu rekordów w kategorii stałopłatów, aż trzy należą do Steve’a.

Jakby tego było mało, pobił dziesięć z dwudziestu jeden światowych rekordów w szybownictwie. Dotarł dalej i wzniósł się wyżej niż ktokolwiek inny – na wysokość 15 461 metrów. Później zaś, zaledwie rok temu, ponownie zasiadł za sterami samolotu silnikowego i bez tankowania obleciał dookoła kulę ziemską w siedemdziesiąt sześć godzin i czterdzieści pięć minut. Był to najdłuższy lot w historii.

Daleko mi jeszcze do końca. Steve Fossett rywalizował w licznych zawodach triathlonowych; jest też jedną z zaledwie ośmiu osób, którym udało się finiszować w dziesięciu najcięższych wyścigach narciarskich na świecie; ukończył również wyścig psich zaprzęgów Iditarod na Alasce, którego trasa liczy 1875 kilometrów długości, a także pilotował sterowiec z prędkością 115 km/h. To kolejny absolutny rekord świata.

A przecież nie wspomniałem jeszcze o jego wyczynach baloniarskich. Steve jako pierwszy pokonał balonem Ocean Spokojny, a także, po sześciu próbach, został pierwszym człowiekiem, któremu udało się okrążyć balonem Ziemię. Można by pomyśleć, że okrążał kulę ziemską częściej niż jakikolwiek pilot Boeingów 747. A, zapomniałbym: wspiął się też na sześć z siedmiu najwyższych gór świata.

Steve Fossett zaginął podczas lotu, w czasie którego szukał w Nevadzie miejsca nadającego się do bicia rekordu prędkości na lądzie. Miał już gotowy samochód – długi na niemal piętnaście metrów i napędzany odrzutowym silnikiem z dopalaczem z myśliwca F4 Phantom – i potrzebował jedynie miejsca, w którym mógłby go poprowadzić.

Czy Steve był utrapieniem dla świata? Jednoosobową fabryką gazów cieplarnianych? Nie wydaje mi się. Nie lubię używać słowa „bohater”, bo uważam, że powinno być zarezerwowane dla żołnierzy. A przynajmniej dla tych osób, które ryzykują swoje życie, by pomagać innym. Ale w pewnym sensie to właśnie robił Steve Fossett. Ryzykował życie, by udowodnić, że wciąż istnieje jakaś nadzieja i alternatywa dla głupiej wizji idealnego świata Liberalnych Demokratów, pełnego wózków golfowych i wypchanego watą.

To zaś oznacza, że był co najmniej źródłem inspiracji.

listopad 2007

* Żółty to kolor brytyjskiej partii Liberalnych Demokratów.

Atrakcyjność

Dokładnie w tym momencie spoglądam przez okno mojej kuchni na nowe Subaru Imprezę WRX i z przykrością muszę stwierdzić fakt, który narzuca mi się z niepohamowaną siłą: mimo że samochód wykazuje wiele znakomitych właściwości, nie kupi go nikt przy zdrowych zmysłach. Wygląda bowiem tak, jakby dostał się pod intensywny i długotrwały ostrzał z jakiegoś paskudnego karabinu.

Dla jego wyglądu nie ma żadnego usprawiedliwienia. W Subaru pracują projektanci, którzy potrafią stworzyć piękny samochód. Aby się o tym przekonać, wystarczy pełen zachwytu rzut oka na Legacy w wersji kombi. Najwyraźniej Subaru doszło jednak do wniosku, że w przypadku Imprezy wystarczy sam znaczek, by przekonać do niej potencjalnych klientów. I dlatego zadanie zaprojektowania tego samochodu powierzono psu szefa firmy.

Ludzie z Subaru są w błędzie. Nikt nie kupi brzydkiej sofy, bez względu na to, jak wygodna i tania by nie była. I choć kobiety żywią janeaustenowskie przekonanie, że dla mężczyzny szukającego kandydatki na małżonkę liczy się jej dobre serce, życzliwość i poczucie humoru, to prawda jest taka, że zależy nam na cyckach wielkich jak Alpy, nogach długich jak jedwabny szlak oraz twarzy Keiry Knightley.

Lubię malarstwo. Ale niezależnie od tego, jak znakomita byłaby technika artysty i jak świetnie udałoby mu się uchwycić naturalne światło, i tak nie kupiłbym obrazu przedstawiającego mosznę Jamesa Maya. Ponieważ nie uważałbym go za atrakcyjny.

Spójrzcie na zwierzęta. Gdybym powiedział wam, że Corydalus cornutus – najbrzydsze stworzenie, jakie kiedykolwiek łaziło po ziemi – jest zagrożony wyginięciem, bylibyście zadowoleni. Z drugiej strony, gdybym pokazał wam zdjęcie słodkiego małego tygryska, którego jakiś Chińczyk ma zamiar posiekać, by wykorzystać jego kostki do powiększenia sobie penisa, wsiedlibyście do pierwszego lepszego samolotu lecącego do Pekinu, przepełnieni nienawiścią i świętym oburzeniem.

Kiedy wymierał szkaradny ptak dodo, guzik to wszystkich obchodziło. Ale kiedy Al Gore stwierdził, że toną wszystkie młode polarne niedźwiadki – co, nawiasem mówiąc, nie jest prawdą – cholerne pół świata postanowiło pozbyć się swoich podgrzewaczy do patio na eBayu.

Fakty są takie: w przypadku samochodów wygląd jest wszystkim. To nie szybkość reakcji sekwencyjnej skrzyni biegów ani nie wielkość bagażnika przykuwa naszą uwagę jako pierwsza. Tym czymś jest styl.

Jeśli widzieliście kiedyś noszone przeze mnie ubrania albo moją fryzurę, możecie sobie pomyśleć, że nie byłbym w stanie odróżnić samochodu ładnego od brzydkiego, choćby nawet zależało od tego moje życie. Spróbujcie jednak rzucić okiem na spis samochodów, które posiadałem na przestrzeni lat: Volkswagen Scirocco Mk 1, BMW 3.0 CSL, Honda CRX 1.5, Alfa Romeo GTV6, Ford Escort Cosworth, Ferrari 355, Mercedesy SL i SLK oraz Lamborghini Gallardo Spyder. Zauważcie, że nie było wśród nich ani jednego brzydala.

Dotyczy to każdego. Marzycie o Fordzie Mustangu albo o Corvetcie nie z uwagi na brzmienie czy moc ich silników, a już na pewno nie dlatego, że mają wysmakowane i porządnie wykończone wnętrza. Nie. Marzycie o nich z powodu ich wyglądu. To dlatego pragniecie mieć supersamochód. To dlatego nigdy nie chcieliście Pontiaca Azteca czy Bristola. I to dlatego mam obecnie Lambo a nie F430. Ponieważ – i nie jest to kwestia subiektywnej opinii – Lambo jest znacznie, ale to znacznie ładniejsze.

Co sprawiło, że Vauxhall Nova okazał się takim hitem wśród brytyjskiej młodzieży? To, że dawał mnóstwo frajdy z jazdy? Że był tak porządnie wykonany? Że był tani w eksploatacji i można go było tanio ubezpieczyć? Otóż nie. Prawdziwym powodem były poszerzone nadkola.

To samo dotyczyło Citroëna AX, będącego jedną wielką strefą zgniotu. Choć jakością wykonania ledwie dorównywał algierskiej torbie na zakupy, to podbił serca wszystkich żuli i prymitywów w naszym kraju: ponieważ świetnie się prezentował.

Mógłbym przytaczać wam kolejne przykłady choćby i do końca świata, ale myślę, że słuszność mojej tezy została już dowiedziona. Wygląd ma znaczenie zarówno w przypadku stołu, jak i psa, zastawy stołowej w restauracji czy też pistoletu. A już wyjątkowo ważny jest w przypadku samochodów.

W ten oto sposób wracamy do Subaru i do bardzo istotnego pytania. Dlaczego nie wszystkie samochody wyglądają dobrze?

Czyżby szef Subaru spojrzał na gliniany model Imprezy i stwierdził: „Tak, szczególnie podoba mi się ten obwisły zadek i to, że kompletnie nie pasuje do przodu. O, widzę też, że umieściliście na masce naturalnych rozmiarów model opery w Sydney. Dobra robota!”.

Ależ skąd. Musiał zdawać sobie sprawę, że projekt jest brzydszy nawet od Davida Abrahamsa, a jednak dał mu zielone światło. A teraz miliony fanów Subaru zamiast Imprezy będą musiały kupić coś innego.

Przypomniało mi to o Mitsubishi Shogunie w wersji z powiększonym rozstawem osi. O co tam chodziło? Komu przyszło do głowy, że koncepcja rozmieszczenia tylnych okien mogłaby być uznana przez kogokolwiek za słuszną? A przecież jest jeszcze BMW Serii 1, Chevrolet Tacuma, Chrysler PT Cruiser oraz jego siostrzyczka, Crossfire Srający Pies.

A także Fiat Doblo, Citroën Picasso, Morgan Aeromax, Mitsubishi i, Peugeot 307, Toyota Avensis oraz jej śmieszny zmutowany kuzyn, czyli Prius.

To jeszcze nie koniec. Dochodzi do tego Seat Toledo, Renault Mégane, Jaguar S-Type, Mazda 5, Kia Sedona i ten Hyundai, którego nazwy nie chce mi się zapamiętać.

Dlaczego te wszystkie samochody zostały wyprodukowane? Wiemy przecież, że da się zrobić piękny samochód; dlaczego zatem zatrudniać projektanta, który tego nie potrafi? Przecież to nie ma najmniejszego sensu.

Wydaje mi, że wyjaśnienie jest całkiem proste. Dzisiaj wszyscy są po prostu zbyt grzeczni. Kiedy Jenkins zjawia się ze swoimi pomysłami na nowy samochód, szefowie firmy są pod wrażeniem jego swetra z golfem oraz cienkich oprawek okularów. Poza tym wiedzą, że Jenkins całymi miesiącami trudził się nad swoim projektem i nie chcą odpłacić mu za jego wysiłek stwierdzeniem: „To okropne”.

To byłoby zupełnie tak, jakby świeżo upieczonej matce, która pokazuje wam swoje dziecko, oświadczyć: „Jezu Chryste. Chyba zaraz zwymiotuję”.

Sądzę jednak, że ponieważ wygląd i styl są najważniejszymi elementami każdego samochodu, zarządy firm samochodowych powinny zebrać się w sobie, wziąć przykład z jurora programu X Factor Simona Cowella i otwarcie mówić to, co myślą.

To zaś przywodzi mi na myśl mojego przyjaciela, który podczas niedawnego pobytu na Bermudach otrzymał zaproszenie na imprezę swingersów. Jego żona nie miała ochoty się wybrać, ale ponieważ jest miła, stwierdziła, że nie ma nic przeciwko temu, by mój przyjaciel poszedł sam.

Niestety, okazało się to niemożliwe. Na zaproszeniu zaznaczono: „wyłącznie pary”. Mój przyjaciel spędził więc całe dwa dni, poszukując w lokalnych barach i nocnych klubach kogoś – kogokolwiek – kto zgodziłby się mu towarzyszyć.

Jak sam przyznaje, dziewczyna, którą w końcu udało mu się znaleźć, nie zaliczała się do piękności. Ponieważ jednak miała to być impreza swingersów, uznał, że ten fakt nie będzie mieć większego znaczenia.

A jednak. Kiedy przybyli pod wskazany adres, przysadzisty bramkarz ze słuchawką w uchu, jaką noszą agenci FBI, wskazał palcem na dziewczynę i oświadczył: „To się nie nadaje”. Po czym zatrzasnął drzwi.

Trudno „temu” nie współczuć. Wyobrażam sobie, że było to bardzo bolesne doświadczenie. Ale kto wie. Może stało się ono dla tej dziewczyny bodźcem, by udać się do domu i zrobić coś ze swoją aparycją.

Starannie dobiorę zatem moje ostatnie słowa na temat Imprezy: to się nie nadaje.

grudzień 2007

Wyścigi samochodowe

Możecie nie pojmować, na czym polega urok wyścigów samochodowych. Możecie ich nie lubić. A ja? Janigdy nie rozumiałem, jak z praktycznego punktu widzenia wyścigi są w ogóle możliwe. Tylko pomyślcie. Będąc na prowadzeniu, zajmujecie linię najszybszego przejazdu przez zakręt, przez co kierowca za wami musi zadowolić się wolniejszym torem jazdy. A to oznacza, że nie może was wyprzedzić.

To niewykonalne.

A to, w jaki sposób opóźnia się hamowanie przed zakrętem? Zawodnik przed wami zahamuje w ostatnim możliwym momencie, co oznacza, że wy będziecie musieli zwlekać z hamowaniem dłużej niż powinniście. Co gorsza, będziecie zmuszeni hamować mocniej, ponieważ będziecie jechać szybciej, a na dodatek znajdziecie się poza optymalnym torem jazdy.

Dlatego właśnie w wyścigach samochodowych jakakolwiek próba wyprzedzania może zakończyć się tylko w jeden sposób: przedwczesną i wyjątkowo bolesną śmiercią.

To jeden z powodów, które sprawiały, że z łatwością przychodziło mi odmawianie każdemu, kto proponował mi taką „jazdę”.

Były też inne przyczyny. Głupio wyglądam w kombinezonach. Mam za dużą głowę, która nie mieści się w żadnym kasku. Poza tym za każdym razem, kiedy otrzymuję zaproszenie do udziału w wyścigu, jakimś przedziwnym zbiegiem okoliczności jestem bardzo zajęty robieniem czegoś innego. „Och, przykro mi. Bardzo bym chciał, ale właśnie zajrzałem do kalendarza i akurat tego dnia mam w planie znieść jajko”.

Raz jednak uległem. Był to wyścig charytatywny i chociaż odbywał się na wypełnionym przez tłumy widzów torze Silverstone Grand Prix, to wszyscy uczestnicy mieli wystartować w słabiutkich Hondach Civicach. Co więcej, nie musiałem mierzyć się z superbohaterami o ostrych rysach i nazwisku Clint Thrust. W stawce pełno było za to zawodników pokroju Johna Aldertona czy Jeremy’ego Ironsa.

Podczas pierwszego okrążenia, na zakręcie Stowe, postanowiłem przetestować moją teorię na temat niemożliwości wyprzedzania i przekonałem się, że była błędna. Udało mi się kogoś wyprzedzić. Niestety, nie wiem, jak tego dokonałem, ponieważ w tej samej chwili, kiedy wcisnąłem gaz, zamknąłem oczy.

Było to tak przerażające, że przeszedłem w stan hiperwentylacji, przez co zaparowała mi osłona kasku. W rezultacie wyprzedzony przeze mnie zawodnik natychmiast odzyskał stracone miejsce.

Podczas kolejnego okrążenia uświadomiłem sobie, że znowu się do niego zbliżam i że jeśli nie będę uważał, to na zakręcie Stowe ponownie znajdę się w dogodnej pozycji do wyprzedzania. Ale ponieważ już raz przez to przeszedłem i dowiedziałem się, że jest to mniej przyjemne od zakażenia brodawkami płciowymi, bardzo delikatnie uniosłem nogę z gazu.

Inni wcale nie byli mądrzejsi i dzięki temu nie musiałem głupio i heroicznie nurkować w kolejne zakręty. Wszyscy byli zadowoleni, a ja dotarłem na metę jako trzeci. Czułem lekkie mdłości i poprzysiągłem sobie, że już nigdy więcej tego nie powtórzę.

Nie wiem więc, jak to się stało, że w zeszłym roku ponownie znalazłem się na Silverstone, gdzie wystartowałem w 24-godzinnym wyścigu Britcar. Wiem za to coś innego: strasznie mi się to spodobało. I ten fakt bardzo mnie złości.

Na przestrzeni całego mojego życia próbowałem rozmaitych form aktywności, które moglibyście określić mianem hobby. Jako mały chłopiec zbierałem znaczki. Miałem kolejkę elektryczną. Później usiłowałem zawieszać na ścianach półki, pracować w ogrodzie, czytać, grać w szachy, rozwiązywać łamigłówki, grać w golfa i tenisa, malować obrazy, podglądać ptaki oraz oglądać pornografię w internecie. I w każdej z tych dziedzin okazywałem się wyjątkowo kiepski.

Wreszcie, w wieku czterdziestu siedmiu lat, kiedy jest już na to o wiele za późno, odkryłem coś, co nie tylko potrafię robić, ale co także robić uwielbiam. Tym czymś są wytrzymałościowe wyścigi samochodowe.

Na pierwszy rzut oka przypominają one zwyczajne wyścigi. Pełno tam kamperów, laptopów oraz ludzi w koszulach z firmowymi naszywkami, którzy biegają w kółko, udając, że są Berniem Ecclestonem. Ale jest jedna różnica…

Podczas pierwszej połowy wyścigu wszyscy chcą przejechać możliwie najwięcej godzin. Natomiast podczas drugiej każdy chce ukończyć wyścig, co sprawia, że kiedy próbujecie kogoś wyprzedzać, usuwa się wam on z drogi. Nie ma tu konieczności przedzierania się do przodu, znanej z wyścigów na krótkie dystanse.

Przyjemność podwajał jeszcze fakt, że nasze małe BMW z silnikiem Diesla, które znaleźliśmy w rubryce drobnych ogłoszeń i kupiliśmy za 11 tysięcy funtów, dostarczało nam prawdziwej frajdy z jazdy. Nawet tuning układu sterowania silnikiem nie wystarczył, by można było nazwać ten samochód szybkim. Ale po obniżeniu i usztywnieniu zawieszenia, założeniu gładkich opon oraz większych hamulców, BMW wchodziło w zakręty i łapało przyczepność w sposób nieporównywalny z żadnym samochodem, jaki wcześniej prowadziłem.

Na całej długości toru, od zakrętu Stowe aż po prostą biegnącą wzdłuż boksów, BMW było równorzędnym rywalem nawet dla dziewięćset jedenastek. W pewnym momencie rzuciłem się nawet na wystawionego przez zespół fabryczny superdoładowanego Jaguara i chociaż rozpoczynając pogoń, byłem daleko za nim, to cholernie mało brakowało, bym zdołał go dopaść.

A co ze słabszymi maszynami: Golfami i resztą? To była pestka. Nasz samochód bił je na głowę pod względem przyczepności i możliwości opóźnienia hamowania. Sprzęt opuszczający centrum technologiczne Top Gear często bywa beznadziejny. Ale tamto BMW… Jezu. Ono było po prostu niesamowite.

Jednak prawdę powiedziawszy, podczas takich wyścigów wcale nie rywalizujecie z innymi samochodami. Kiedy nocą natykacie się na parę tylnych świateł, to nie macie pojęcia, do jakiej klasy należy ten samochód, ani czy wyprzedza was o dwieście okrążeń, czy też może znajduje się trzysta okrążeń za wami. W gruncie rzeczy to żaden wyścig.

Jeśli mam być szczery, to większość czasu poświęcacie na rywalizację z kolegami z waszego zespołu. Staracie się pojechać szybciej niż oni. Niestety, w moim przypadku była to strata czasu. Nie miałem najmniejszych szans dorównać Stigowi, nawet gdybym zainstalował w samochodzie napęd warp. Natomiast jeśli chodzi o Maya i Hammonda, to nie chcąc być wobec nich nielojalny, powiem tylko, że obaj wypadli dość przeciętnie.

Dlatego też rywalizowałem głównie z samym sobą. Starałem się przejechać każde kolejne okrążenie trochę szybciej, trochę płynniej i trochę łagodniej dla opon. I dało mi to więcej satysfakcji niż prawie wszystko, co dotąd robiłem. Co więcej, radziłem sobie z tym o wiele lepiej niż z wieszaniem półek. Albo z grą w golfa.

Po raz pierwszy zacząłem też ogarniać całą tę wyścigową gadkę, którą już wcześniej zdarzało mi się słyszeć. Kiedy opony się zużywają, naprawdę zauważacie utratę przyczepności. Kiedy odpadł przedni spojler, który zamontowałem wyłącznie z uwagi na jego atrakcyjny wygląd, zaczęliśmy tracić po cztery sekundy na każdym okrążeniu. Właśnie tak. Jeden kawałek sklejki sprawia, że pokonujecie okrążenie o cztery sekundy szybciej. Ale najbardziej ze wszystkiego spodobała mi się jazda nocą. Celujecie w zakręt, którego nie widać, i po chwili czujecie, jak opony muskają pas ostrzegawczy przy wewnętrznej; było to do tego stopnia cudowne, że nie jestem pewien, czy przypadkiem nie miałem wówczas erekcji. I odwrotnie: jeśli wymierzycie w zakręt, którego nie widać, i nagle okaże się, że wcale go tam nie ma, ponieważ znajdujecie się w zupełnie innej części toru, niż myśleliście, jest to do tego stopnia przerażające, że wrze wam krew w żyłach i zgrzytają zęby.

Tak olbrzymi wachlarz emocji sprawia, że w ogóle nie odczuwacie zmęczenia. Nawet wtedy, gdy zdarte opony lub pusty bak zmuszą was do zrobienia sobie przerwy. Siedzicie wtedy w garażu, a wszyscy wokół radzą wam trochę odpocząć. Nie jesteście jednak w stanie ich posłuchać, bo jesteście zbyt pobudzeni, a krew buzuje w was niczym szampan.

Co dziwne, ani przez moment nie czułem, że grozi mi jakieś niebezpieczeństwo. Wszyscy zakładają, że uczestnicząc w wyścigach samochodowych, jesteście o włos od przekroczenia bram niebios, ale na Silverstone w BMW z silnikiem Diesla wyścigi wcale nie wydawały mi się bardziej ryzykowne od opalania. Głównie dlatego, że barierki znajdują się tak daleko, że prędzej umarłbym ze starości, niż zdążył w nie uderzyć.

Za te emocje trzeba jednak niemało zapłacić. Pomijając już nawet koszt samochodu oraz jego modyfikacji, sam rachunek za opony opiewał ostatecznie na sześć tysięcy funtów. Ale dla kogoś, kto dąży do szczęścia, pieniądze powinny być sprawą drugorzędną. W końcu wynaleziono je po to, by je wydawać. Mnie zaś nie przychodzi do głowy żaden lepszy pomysł na ich spożytkowanie.

A na wypadek gdybyście uznali to wszystko za paplaninę zniedołężniałego starca, który uroił sobie, że mógłby być Michaelem Schumacherem, gdyby tylko dostał taką szansę, weźcie pod uwagę jedną rzecz: James May, znany też jako Kapitan Snuja, zgadza się ze wszystkim, co tu napisałem. I podejrzewam, że w przyszłym roku ponownie zawitamy na Silverstone.

luty 2008

Stare sedany

W ubiegłym roku przyjrzałem się wszystkim dużym, luksusowym sedanom dostępnym na rynku i doszedłem do wniosku, że każdy z nich jest do bani. O tak, wszystkie posiadają rozmaite obracająco-rozkładające się udogodnienia oraz przyciski do wzywania wsparcia lotniczego, a w Lexusie LS600h można wybornie grać na nosie przesiąkniętemu whisky burmistrzowi Londynu, przemykając bezkarnie pod okiem kamer systemu opłat za wjazd do centrum miasta i zużywając przy tym pięć litrów bogatego w węgiel paliwa na przejechanie każdych dziesięciu centymetrów.

Problem w tym, że wszystkie duże samochody są równie odjazdowe co chrupiąca bagietka. I wszystkie są szare. Jeśli pokażecie się gdzieś w którymkolwiek z nich, natychmiast zostaniecie uznani za rotarianina. Biznesmena. Nudziarza. Za kogoś, kto jest przekonany, że dziewiętnasty dołek znajduje się jeszcze na polu golfowym, a dwudziesty w jego żonie.

A zastanawialiście się kiedyś, czemu za każdym razem, gdy widzicie przejeżdżające BMW serii 5 albo Audi, albo Jaga, albo klasę E, albo Lexusa, wewnątrz siedzi tylko jedna osoba? To dlatego, że nikt jej nie lubi.

Stanowi to dla mnie pewien kłopot, bo, prawdę powiedziawszy, już jakiś czas temu zdałem sobie sprawę, że potrzebuję sedana. Lambo, Merc i Aston mojej żony są cudowne, ale za każdym razem, gdy chcemy pojechać gdzieś całą rodziną, musimy korzystać ze służącego do wożenia dzieci do szkoły Volvo. Co przypomina tłuczenie się po okolicy w zasilanej olejem napędowym szafie. Do wyboru mamy również Land Rovera, który – jako że jest to Land Rover z silnikiem TVR – działa wyłącznie w miesiącach o nazwach zaczynających się na „b”.

Rozwiązaniem jest – rzecz jasna – Range Rover. Uwielbiam te samochody. Za każdym razem, gdy prowadzę jakiegoś Range Rovera, doznaję przypływu rozanielenia. Znacie to uczucie, kiedy mierzycie jakąś marynarkę i od razu wiecie, że jest idealna. Otóż tak właśnie się czuję, siedząc w Range Roverze. Czuję się, jakbym był imbryczkiem, a Range Rover moim wygodnym, wełnianym ocieplaczem.

Problem w tym, że żyjemy w kraju pełnym wegetarian, komunistów, hipisów, pracowników opieki społecznej i różnych innych obłąkańców, którzy wbili sobie do swoich zakutych łbów, że ludzie w Range Roverach są w jakiś sposób odpowiedzialni za to, że mieszkańcy Tewkesbury mają nasiąknięte wodą sofy*. Spoglądają więc na kierowców Range Roverów spode łba i zostawiają im mało uprzejme liściki za wycieraczkami. Bardzo to denerwujące. Czuję się przez to rozdrażniony, a przecież od dużego, komfortowego samochodu oczekuję, że wprawi mnie w błogostan. Jaki jest efekt tego wszystkiego? Cóż, nasza rodzina spędzała większość czasu w domu, grając w gry komputerowe, ponieważ: nie lubię prowadzić Volvo, w Land Roverze zepsuła się linka gazu, a pozostałe stojące na naszym podwórzu samochody mają tylko po dwa siedzenia.

Potem jednak doznałem olśnienia. Nawet jeśli współcześni producenci samochodów nie są w stanie stworzyć interesującego, fajnego, nieprzeznaczonego dla biznesmenów sedana, to przecież w przeszłości było inaczej. Kupiłem więc Mercedesa 600 Grossera. To ten samochód, którym jeździł Louis Winthorpe w filmie Nieoczekiwana zmiana miejsc. Korzystali z niego także Idi Amin, Mao Zedong, Leonid Breżniew oraz Elvis Presley.

W latach 1963–1981 był to najdroższy, najbardziej zaawansowany i najbardziej rządowy ze wszystkich samochodów na świecie. Gdy zamontuję na jego przednich błotnikach chorągiewki – czarne orły na czerwonym tle – poczuję się jak Mussolini.

Mój egzemplarz ma trzydzieści osiem lat, trzydzieści osiem metrów długości i (z uwagi na to, że regulacja siedzeń i otwieranie klapy bagażnika, drzwi oraz okien nie odbywa się przy pomocy silniczków elektrycznych, tylko hydrauliki) wcale bym się nie zdziwił, gdyby ważył trzydzieści osiem ton. Ten samochód to ciemnozielonometaliczne ucieleśnienie wspaniałości.

A raczej: byłby nim, gdyby tylko jeździł. Czasami jego rozrusznik wydaje entuzjastyczny warkot, ponieważ jednak nie zostaje nagrodzony ani iskrą, ani dopływem benzyny, szybko traci zainteresowanie i warkot przechodzi w astmatyczne rzężenie.

Kiedy indziej rozlega się jedynie szczęknięcie – znak, że akumulator z jakiegoś powodu zapomniał, do czego służy, spoczywając w komorze silnika i wyobrażając sobie być może, że jest młotkiem albo samolotem myśliwskim. Dlatego też wezwałem eksperta od sześćsetek i poprosiłem, by sprawdził styki. W ten sposób wyszedłem na kogoś, kto wie, o czym mówi. Poprosiłem też o sprawdzenie gaźnika. W ten sposób wyszedłem na kogoś, kto mówi o czymś, o czym nie ma pojęcia, bowiem Mercedes 600 posiada bezpośredni wtrysk paliwa. Tak czy inaczej, ponieważ ekspert nie musiał sprawdzać gaźnika, miał nieco wolnego czasu; poprosiłem więc, by obejrzał samochód i upewnił się, czy jest on w dobrej kondycji mechanicznej.

W głębi duszy wiedziałem, że tak będzie. W przypadku starego samochodu wystarczy rzut oka i od razu wiadomo, czy jest zadbany, czy też wszystko trzyma się w nim na taśmie izolacyjnej i zaschniętych kawałkach lisa, którego kiedyś przejechał. Mój wóz był w porządku. Wiedziałem o tym.

I miałem rację. Ekspert podłączył samochód do rozmaitych urządzeń i zgodził się, że o ile karoseria jest tu i ówdzie odrobinę powgniatana, to ogólny stan mechaniki jest bez zarzutu. Z wyjątkiem jednego, może dwóch niewielkich defektów, które opisał szczegółowo w zwięzłym ośmiusetstronnicowym dokumencie.

Zacznijmy od hamulców. Są w dobrym stanie, jeśli nie liczyć kiepskiego stanu płynu hamulcowego, a także porysowanej prawej przedniej tarczy, która będzie powodowała drgania, oraz lewej przedniej tarczy, która jest zabrudzona olejem i może potrzebować nowych zacisków w cenie trzech tysięcy funtów.

Przednie klocki hamulcowe są zużyte i będą wymagały wymiany, co będzie kosztowało około pięciuset funtów za sztukę; obie tylne tarcze hamulcowe są zardzewiałe i porysowane; sworzeń zacisku prawego tylnego hamulca jest zniszczony; sworznie zacisku po lewej stronie są lekko obluzowane, a tuleja lewego tylnego zacisku jest sparciała i pęknięta. Wszystko to razem wzięte oznacza, że nie będę w stanie szybko zahamować. Ale to nieistotne, bo wygląda na to, że i tak nigdzie nie pojadę.

Lista tego, co szwankuje pod maską, jest tak długa, że prościej będzie wymienić to, co działa: tym czymś jest sprężarka. Wszystko inne jest pęknięte, zużyte, złamane, wygięte, cieknące, sflaczałe, źle zamontowane, umieszczone tyłem na przód lub do góry nogami, zardzewiałe, puste albo obluzowane.

Zadzwoniłem do eksperta, by przedyskutować z nim te problemy. W rezultacie przez kilka dni siedziałem i wysłuchiwałem smutnej litanii, po raz pierwszy w życiu żałując, że nie jestem Jamesem Mayem. Kimś, kto potrafiłby zrozumieć, co właściwie nie działa. Tymczasem mogłem jedynie w różnych odstępach czasowych wydawać rozmaite i – jak mi się zdawało – adekwatne do sytuacji odgłosy.

W końcu dotarliśmy do pasków klinowych. W sześćsetce jest ich siedem; zabierają łącznie pięćdziesiąt z trzystu koni mechanicznych mocy rozwijanej przez silnik. I wiecie co? Paski te nie są obluzowane, nie przeciekają, nie są rozerwane ani puste. Tylko głośne.

– No dobrze – odezwałem się – to skoro są głośne i pożerają całą moją moc, to po prostu je wyjmijmy.

Okazuje się, że to niemożliwe, bo bez nich samochód albo w ogóle nie ruszy, albo ruszy tylko po to, by po chwili eksplodować. Wydaje mi się, że facet po drugiej stronie linii telefonicznej mógł wziąć mnie za jakiegoś szaleńca.

Tak czy owak, wygląda na to, że przynajmniej z łącznikiem wału napędowego jest wszystko w porządku. Wycieraczki mogą sobie być powykrzywiane, miechy tylnego zawieszenia popękane, zbiornik paliwa dziurawy, przednia część wydechu może szorować po jezdni, a pompa paliwowa niech sobie pracuje jeszcze głośniej od pasków klinowych. Ale cóż za radość! Z łącznikiem wału napędowego wszystko jest w porządku.

– Owszem – powiedział ekspert. – Łącznik jest w porządku. Tyle tylko, że mocujące go śruby są nieprawidłowo przykręcone.

No tak. Przecież nie spodziewałem się niczego innego. Cała ta litania sprawia, że robię się czerwony i skręca mnie ze złości – a to dlatego, że Grosser został wyprodukowany w czasach, gdy Mercedes nie robił swoich samochodów z diamentów wyłącznie z uwagi na to, że diamenty były za słabe. Na przykład, wszystkie części układu wydechowego Grossera są ze sobą zespawane. Najprawdopodobniej mirrą.

Żeby go wymienić, nie wystarczy więc kupić kosztownej części zamiennej, ale trzeba jeszcze słono zapłacić za jej zamontowanie. Do tego dochodzą cztery przełączniki elektrycznego podnoszenia szyb.

Chcecie zgadywać? Śmiało, zaszalejcie. Rzućcie kwotę, jaka tylko przyjdzie wam do głowy.

Nie! Pudło! Przełączniki kosztują pięć tysięcy funtów. Plus robocizna. I VAT.

Rzecz jednak w tym, że nawet jeśli kupię cały wózek przełączników podnoszenia szyb oraz kilka zapasowych rur wydechowych, to Grosser i tak będzie kosztował mnie mniej, niż pierwszy z brzegu rotarianin zapłaci za swoje BMW 540i. A kiedy wreszcie zacznie działać i będzie sunąć na swoim pneumatycznym zawieszeniu, to mówię wam: będzie to najbardziej odjazdowy samochód, jaki można dziś spotkać na drogach.

marzec 2008

* Okolice Tewkesbury, miasteczka w hrabstwie Gloucestershire, często nawiedzają powodzie.

Elektryczność

Przed trzydziestu laty w Republice Południowej Afryki panowała biała siła. Potem nastała czarna siła. Obecnie zaś żadną siłą nie da się tam zapewnić ludziom prądu.

Poważnie. Brakuje tam prądu. Przedsiębiorstwo wytwarzające energię elektryczną właśnie oznajmiło, że tamtejsze elektrownie nie są w stanie sprostać zapotrzebowaniu na prąd i przez co najmniej siedem najbliższych lat będą występować przerwy w jego dostawach, trwające dwie, trzy lub sześć godzin dziennie.

Zauważyłem, że nikt nie pyta, dlaczego tak się dzieje. Wszyscy podejrzewają, że to wina przedsiębiorstwa energetycznego, które po przejęciu sterów z rąk De Boera Fiut-Rasisty obrało strategię zatrudniania wyłącznie czarnoskórych. W rezultacie zamiast białych, którzy potrafili kierować elektrowniami, wytwarzaniem elektryczności zajmuje się dziś grupa facetów, którzy nie mają o tym pojęcia.

Rzecz jasna, nikt nie powie tego wprost. Ten temat to polityczny gorący kartofel, który poparzy wam palce, jeśli odważycie się szepnąć o nim choćby słówko. Zresztą ustalenie, dlaczego w kraju zabrakło prądu, jest znacznie mniej istotne niż to, co, do jasnej cholery, można w tej sprawie zrobić.

Mam wystarczająco wiele lat, by pamiętać przerwy w dostawach energii elektrycznej w Wielkiej Brytanii, będące następstwem wojny Teda Heatha z Jankiem Górnickim. Te przerwy były wspaniałe! Na ścianach wieszało się wycinki z gazet z informacjami o tym, kiedy zgaśnie światło, dzięki czemu można było odpowiednio zaplanować kolację. A kiedy już wyłączali prąd, to w gruncie rzeczy nie traciliście niczego poza telewizją, w której i tak pokazywano wyłącznie bzdety dla dorosłych w rodzaju Panoramy.

To zaś oznaczało, że wasi rodzice musieli grać z wami przy świecach w Monopoly, co z punktu widzenia dziecka było świetne. Siedzieliście razem przy kominku opalanym węglem, było wam ciepło i wygodnie, a cała uwaga rodziców była skupiona wyłącznie na was. Na samo to wspomnienie ogarnia mnie przyjemne uczucie, zupełnie jakby mój żołądek wypełniało roztopione toffi. I wciąż pamiętam, jaki smutek poczułem, gdy Heath dał za wygraną i znów zapaliły się światła.

Dziś jednak sytuacja wygląda zupełnie inaczej i to nie tylko dlatego, że jestem dorosły. Dziś wyłączenie prądu oznacza utratę czegoś więcej niż tylko światła czterdziestowatowej żarówki oraz widoku Robina Daya i jego utapirowanych, czarno-białych włosów. Dziś tracicie absolutnie wszystko.

Kiedy w ubiegłym miesiącu byłem w Republice Południowej Afryki, światła w moim hotelu zamigotały, po czym zgasły. Wyłączył się telewizor i klimatyzacja. Przestały działać telefony. Oraz gniazdka w ścianie, z których korzystałem, by ładować laptopa. Padła też moja komórka. Gdybym korzystał z żelaznego płuca, wysiadłoby również i ono.

Ponieważ jednak nie korzystam z żelaznego płuca, wybrałem się do miasta na drobne zakupy.

Nic z tego. Obecnie większość sklepów w śródmieściach ulokowana jest w pozbawionych okien centrach handlowych; kiedy zatem gasną światła, nie macie pojęcia, co właściwie kupujecie. Chciałem sobie sprawić jakiegoś ładnego motyla w ramce, ale obawiałem się, że mógłbym wyjść ze sklepu z pralką. Wymacałem więc drogę do wyjścia i zrezygnowałem z zakupów.

Nie żebym faktycznie mógł cokolwiek kupić – nie działały przecież kasy, podobnie jak czytniki kart płatniczych. Mówię poważnie: nie macie pojęcia, jaki paraliż wywołuje w dzisiejszych czasach przerwa w dostawie prądu. Nawet giełda papierów wartościowych nie funkcjonowała należycie. A jeśli chcielibyście zafundować sobie generator prądu, to lepiej żebyście mieli duży biust i rozwiązły charakter, bo, szczerze mówiąc, to jedyny sposób, by go zdobyć.

Przemierzając zaciemnione ulice i mijając po drodze samochody tkwiące w korkach z powodu niedziałającej sygnalizacji, zastanawiałem się, jak, u licha, wyglądałaby Wielka Brytania, gdyby to u nas rozgrywały się podobne sceny. Nie wydaje mi się, żeby słowo „chaos” było tu wystarczające.

Straciłbym możliwość korzystania z komputera, PlayStation, iPoda, ekspresu do kawy i czajnika; nie mógłbym nawet dostać się do sejfu z bronią, by zastrzelić szabrownika, który z łatwością przedostałby się przez frontowe drzwi. Jedyna dobra wiadomość byłaby taka, że wszyscy świętoszkowaci głupcy, którzy kupili G-Wizy, utknęliby w domach, nie mogąc naładować swoich durnych samochodzików.

Może się wam wydawać, że tutaj nic podobnego się nie zdarzy, ale jeśli przyjrzycie się wydarzeniom w Danii, zmienicie zdanie. Tamtejszy rząd, jak na dobrych komunistów przystało, na fali ekologicznej koniunktury zrzucił na kraj sześć tysięcy turbin wiatrowych.

Razem wzięte, zaspokajają one zaledwie dziewiętnaście procent krajowego zapotrzebowania na prąd. Pamiętajmy, że mowa tu o Danii, posiadającej siedmiu mieszkańców, jedną fabrykę (Lurpak) i dwóch gości – Banga oraz Olufsena, którzy spłaszczają zestawy audio.

Co więcej, od czasu wybudowania wiatraków nie zamknięto w Danii ani jednej konwencjonalnej elektrowni. Właściwie to pracują one pełną parą przez dwadzieścia cztery godziny na dobę, ponieważ panowie Bang i Lurpak nie chcą pogrążać się w ciemnościach za każdym razem, gdy przestanie wiać wiatr. Co zwykł czynić. Często i bez uprzedzenia.

Na szczęście brytyjski rząd wykazał się rozsądkiem i postawił na energetykę jądrową. Ale możecie mi wierzyć – zanim konsultacje społeczne w tej sprawie dobiegną końca i nim z drzew uda się pościągać Swampy’ego* i jego kolesiów, Ameryka zdąży dokonać inwazji na Iran, niszcząc przy okazji złoża ropy, Rosjanie zakręcą kurek z gazem, a my wylądujemy ponownie w latach siedemdziesiątych przy planszy „Monopoly”.

Jedyny sposób, by tego uniknąć, to spędzić wszystkich przeciwników energii jądrowej w jedno miejsce, a następnie ich rozstrzelać. Chyba że z pomocą pośpieszy nam Honda.

Być może czytaliście o samochodzie tej firmy, zasilanym ogniwami paliwowymi, który jeździ po Kalifornii. Choć to do nas niepodobne, na jego cześć w Top Gear wygłaszaliśmy peany. Chyba że akurat ten fragment programu został wycięty jako nieśmieszny. Sam już nie pamiętam.

Tak czy inaczej, pomysł polega na tym, że jakaś firma produkuje wodór (prawdopodobnie w Islandii, gdzie wystarczy wywiercić dziurę w ziemi, by wytrysnęła z niej darmowa energia), który następnie jest magazynowany. A potem wy, kierowcy, kupujecie ogniwo i wsuwacie je do waszego samochodu. Kiedy się tam znajdzie, dochodzi do czarów i samochód rusza z miejsca.

Zupełnie nie pojmuję, w jaki sposób wodór zamieniany jest w energię elektryczną i w jaki sposób ta energia może napędzać ważący tonę samochód, ale jedno wiem na pewno: z tyłu takiego samochodu wydobywa się wyłącznie woda. Czyste, bezpieczne dla środowiska, zdatne do picia płynne srebro. Wiem również, że wodór jest najpowszechniej występującym pierwiastkiem we wszechświecie.

Możecie naturalnie pomyśleć, że wszystko to jest okropnie nudne i że bez względu na sposób, w jaki wytwarzana jest energia elektryczna, to samochód Hondy wciąż jest samochodem na prąd. I że koniec końców i tak będziecie jeździć co rano do pracy zwykłym G-Wizem.

No tak. Ale posłuchajcie czegoś naprawdę dobrego. Samochód testowany przez Hondę w Ameryce dysponuje mocą 100 kilowatów – to dużo. Skoro punktem wyjścia dla tej technologii jest owa okrągła setka, to wyobraźcie sobie tylko, jaką moc będą rozwijać silniki Porsche czy Ferrari za dziesięć lub dwadzieścia lat. W 2028 roku znów będziecie mogli pędzić 320 km/h.

Oczywiście, możecie uznać, że nie ma to zupełnie nic wspólnego ze skomplikowaną sprawą, jaką jest dostarczanie prądu do waszej konsoli PlayStation i iPoda. Coś wam jednak powiem: nawet jeśli włączę wszystkie światła w moim domu i podłączę do prądu wszystkie urządzenia oraz gadżety, to będę zużywał zaledwie 10 kilowatów mocy.

A zatem taki samochód, z jego bezgłośnym silnikiem, można by podłączyć przed waszym licznikiem energii elektrycznej i po sprawie. Nawet obecny model Hondy jest w stanie wytworzyć dość energii, by zaspokoić potrzeby całej ulicy. Możecie też zapomnieć o konieczności trzymania w domu zapasów wody Evian czy Perrier. Wystarczy bowiem, że podłączycie do rury wydechowej wąż i będziecie mogli pić z fontanny geniuszu Japończyków.

Na początku XX wieku samochód ocalił świat przed chorobami i zarazą, na które narażała nas wielka masa zalegającego na ulicach końskiego łajna. Dziś, u progu XXI wieku, lada moment samochód po raz kolejny ocali świat.

kwiecień 2008

* Swampy – przezwisko nadane przez prasę jednemu z brytyjskich działaczy ekologicznych, który przykuwał się do drzew na znak protestu przeciwko niszczeniu środowisko naturalnego.

Porsche

Nie chcę mieć Porsche Boxstera. I to z kilku powodów. Po pierwsze, choć wspaniale wykonany i doskonale wyważony, jest też trochę za ciasny dla dojrzałego mężczyzny i ma nieco kapryśne sprzęgło. Po drugie, Boxster jest trochę na bakier ze stylistyką. Ale głównym powodem mojej niechęci do tego modelu Porsche jest fakt, że posiada go James May. James nie ma dosłownie nic, czego bym pragnął. Dotyczy to jego kodu pocztowego, starych motocykli i swetrów w poziome paski. A nawet jego odpicowanego, nowiutkiego samolotu Vickers Velos.

W tej chwili przed moim domem stoi jednak Porsche Boxster z limitowanej serii RS60 Spyder. Jeździłem nim przez ostatnie siedem dni i doszedłem do wniosku, że jego również nie chcę.

Po części dlatego, że to wcale nie jest limitowana seria. To po prostu zwykły Boxster S z przyciskiem, który sprawia, że wydech staje się nieco głośniejszy, oraz z wnętrzem w kolorze, który nazwano Carrera Red. Aha, poza tym posiada jeszcze „niepowtarzalny” przedni dyfuzor, zaprojektowany głównie po to, by wydawać ohydny, zgrzytający dźwięk na każdym z dwóch i pół miliarda zainstalowanych w Oksfordzie progów zwalniających.

Oczywiście nazwę RS60 Spyder wymyślono po to, by wśliznąć się do spodni wszystkich entuzjastów Porsche na świecie i ściskając ich przyjemnie w wiadomym miejscu, przypominać im o pewnym dawno zapomnianym samochodzie wyścigowym, którego Major Fortesque poprowadził do zwycięstwa w wyścigu Mille Florio w roku 1903. Ale RS60 Spyder wcale wam o nim nie przypomni. Kiedy już stanie przed waszym domem, zrobi to samo, co każdy inny Boxster na świecie: będzie wam przypominać, że nie stać was było na dziewięćset jedenastkę.

Dziewięćset jedenastka to kolejny samochód, którego nie chcę mieć. I nie ma to nic wspólnego z Richardem Hammondem. Owszem, posiada on Porsche 911 i nie jest to dobra rekomendacja (spójrzcie tylko, co zrobił ze swoimi włosami!), ale z drugiej strony Hammond ma każdy samochód, jaki istnieje na świecie. Głupio byłoby zatem rezygnować z Porsche 911 tylko dlatego, że jakiś mieszkający na obrzeżach Walii magnes na lodówkę posiada dziewięćset jedenastkę, wciśniętą między zezowatego Morgana i Vauxhalla Firenzę.

Szkoda, że nie chcę mieć dziewięćset jedenastki. Uwielbiam to, jak się prowadzi. Uwielbiam jej wygląd. Uwielbiam sposób, w jaki jest zbudowana. Na tym etapie mojego życia Porsche 911S z napędem na tylne koła byłoby absolutnie idealnym wyborem. Dlaczego więc zamiast dziewięćset jedenastki kupiłem sobie SLK55, czyli podrasowany hitleromobil?

Może wam się wydawać, że skłaniam się ku Porsche Cayenne. Otóż nie. Wolałbym już raczej być nosicielem eboli, mieć sześć łokci i nie móc oprzeć się pragnieniu podszczypnięcia papieża w tyłek. Cayenne jest świetne. Ten samochód jest większym twardzielem, niż sobie wyobrażacie, przy czym wcale nie zbywa mu na prędkości. Tyle że po prostu nie trafia w mój gust.

To dziwne. Wszyscy wiemy, że między ludźmi istnieje tak zwana chemia. Poznajecie kogoś i zanim jeszcze zdążycie odezwać się choćby słowem, wiecie już, że nie znosicie tej osoby z całego serca i chcielibyście zdzielić ją szpadlem w głowę. Tak właśnie się czułem, gdy po raz pierwszy spotkałem Piersa Morgana.

Ale jak to możliwe, że podobna reakcja chemiczna zachodzi w nas na widok półtorej tony kabli, szkła, stali i oleju? Dlaczego pragnę mieć teraz Mercedesa SL65, który jest bezsensownym samochodem z tak wielkim momentem obrotowym, że jest w stanie przyśpieszać wyłącznie w dół, prosto ku jądru Ziemi, a nie chcę doskonałego Porsche turbo?

Rozumiem, rzecz jasna, dlaczego niektórzy ludzie rozmyślnie kupują beznadziejne samochody.

Weźmy takiego Citroëna Picasso. To samochód dla ludzi, którzy wszędzie jeżdżą z prędkością 60 km/h. Po autostradzie. Po drodze A44, kiedy akurat mi się śpieszy. Przez wioski. Po centrach ogrodniczych. Po prostu wszędzie. Picasso, zaprojektowany tak, by sprawiać wrażenie nieagresywnego, tak bardzo stara się nikomu nie naprzykrzać, że przez to naprzykrza się wszystkim. Dlaczego zatem ktokolwiek postanawia sprawić sobie taki samochód, skoro ma tyle innych możliwości? Na przykład zakup taczek. Albo wakacje w Guantanamo. Albo skazę moczanową. Powiem wam dlaczego.

Bo Citroën jest tani.

To niska cena skłania ludzi do zakupu Kii z napędem na obie osie. Potrzebują czegoś, co byłoby w stanie pociągnąć ich przyczepy kempingowe po błotnistym polu, i choć chcieliby mieć Range Rovera, to jest on zbyt drogi. Wydaje się to najzupełniej sensowne. Gdybym był amatorem przyczep kempingowych, a do tego miałbym skromne dochody i rodzinę na utrzymaniu, to prawdopodobnie sam kupiłbym Kię.

Chociaż kiedy się nad tym dobrze zastanowię, dochodzę do wniosku, że wcale bym tego nie zrobił. Gdybym był amatorem przyczep kempingowych z rodziną na utrzymaniu i skromnymi dochodami, to bym się zabił.

Nurtuje mnie jednak, co dzieje się wtedy, gdy nie bierzecie pod uwagę stosunku ceny do wartości. Gdy na decyzję o zakupie nie wpływa poziom usług dilerskich, zużycie paliwa, emisja dwutlenku węgla i ustalone przez rząd przedziały podatkowe. Mówiąc krótko: nurtuje mnie, dlaczego nie chcę mieć Porsche.

Nie chodzi tu o znaczek na masce. Nie rozpowiadajcie tego, co za chwilę napiszę, ale byłem chyba jedynym człowiekiem na świecie, który chciał mieć Porsche 924. Wiedziałem, że ma silnik z vana Volkswagena, któremu rozpędzenie samochodu do setki zajmowało około sześć lat, i że kosztuje milion funtów wyłącznie z powodu znaczka na masce. Po prostu bardzo mi się spodobały jego welurowe siedzenia w paski.

A potem Porsche wyposażyło swój samochód w poszerzane nadkola oraz nowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 2,5 litra – tak oto powstał model 944. Moje pragnienie posiadania tego wozu było tak silne, że aż bolesne. Prawdę mówiąc, gdybym miał sporządzić listę dziesięciu najlepszych samochodów, jakie kiedykolwiek prowadziłem, to Porsche 944 turbo z pewnością by się na niej znalazło. Obecnie możecie je kupić już za pięć tysięcy funtów.

Jeśli chodzi o Porsche 928, to właściwie powinienem go nienawidzić. Był to bowiem pierwszy samochód do testów prasowych, jaki zdarzyło mi się rozbić. Poza tym to właśnie Porsche 928 pojechałem zobaczyć się z moim tatą na dzień przed jego śmiercią. Nie podobał mi się również beznadziejny komfort jazdy w późniejszych wersjach. A mimo to nawet dziś, kiedy z charakterystycznym pomrukiem mija mnie jeden z tych wozów, wykonuję głową pełny obrót, zupełnie jak Linda Blair w Egzorcyście. Uważam, że to jeden z najlepiej wyglądających samochodów, jakie kiedykolwiek powstały.

Cóż zatem się stało? Czemu kiedyś lubiłem samochody Porsche, a dziś już nie?

Może to kwestia wizerunku? Cóż, to prawda, był taki czas, kiedy widok czerwonej dziewięćset jedenastki z płaskim przodem i z tylnym spojlerem przypominającym ogon wieloryba stanowił motoryzacyjny zwiastun rychłego pojawienia się ciula. Ale od tamtej pory wszystkie palanty zdążyły przejść fazę zauroczenia BMW, obecnie zaś wiszą wam na ogonie w swoich wielkich, szybkich Audi. Co więc powstrzymuje mnie przed kupnem Porsche?

Tak się szczęśliwie składa, że chyba znam odpowiedź. Za dawnych czasów samochody Porsche miały swoje wady, a przy tym były nieco ekstrawaganckie. Porsche 944 miało poszerzane nadkola. Silnik Porsche 924 pochodził z vana. Porsche 928 miało siedzenia w szachownicę. Brązową. Tamte samochody wyglądały na zaprojektowane przez ludzi, którzy wiedzieli, na czym polega samochodowy biznes. A nie tylko, co trzeba zrobić, by samochód sprawnie pokonywał zakręty.

Mam wrażenie, że obecnie Porsche konstruują posiadacze olbrzymich kolekcji malutkich śrubokręcików. Ludzie, którzy naprawdę lubią starannie dobierać mieszankę ogumienia i precyzyjnie regulować wtryskiwacze paliwa. To dlatego komora silnikowa dziewięćset jedenastki przypomina tylną ściankę pralki automatycznej. Wszystko przez to, że zaprojektowali ją inżynierowie, możliwe zresztą, że najlepsi w branży. Inżynierowie jednak nie przejmują się estetyką. Zależy im wyłącznie na stworzeniu równania, formuły, która pokona tor Nürburgring najszybciej, jak to możliwe.

Kupując współczesne Porsche, demonstrujecie światu, że jesteście bardzo zainteresowani jazdą samochodem. „Zainteresowanie jazdą” oznacza, że jest ona waszym hobby.

Takie hobby to nic dobrego. Hobby jest dla ludzi, których w dzieciństwie przyłapano na masturbacji. Usłyszeli wówczas od swoich matek, że coś im odpadnie, jeśli nie wyjdą z łóżka i nie zajmą się czymś pożytecznym. Tak też zrobili. Budowali modele samolotów i zbierali znaczki. Niektórzy zainteresowali się ornitologią. To uczyniło ich wyjątkowo niepopularnymi wśród rówieśników, którzy byli w stanie wymyślić o wiele bardziej ekscytujące formy aktywności z wykorzystaniem krzaków i ptaszków. Pokażcie mi kierowcę dziewięćset jedenastki, a ja wam udowodnię, że to osoba, nad którą znęcali się szkolni koledzy.

Nie dysponuję odpowiednimi statystykami, ale idę o zakład, że dziewięćset jedenastkami jeździ również bardzo wielu golfistów. Robią to, ponieważ ich matki nakazały im znaleźć sposób na spędzanie czasu, który nie polegałby na wymykaniu się do toalety z magazynem „Azjatyckie Panienki” pod pachą. Kierowcy Porsche 911 nie są więc onanistami. I, co najdziwniejsze, w tym właśnie problem.

sierpień 2008

Idioci (część 2)

Jak wiadomo, Royal Ascot to miejsce, w którym najtęższe umysły Wielkiej Brytanii, odkurzywszy swoje cylindry, gromadzą się w obecności Jej Królewskiej Mości, by obejrzeć, jak najwspanialszy na świecie koński materiał reprodukcyjny rywalizuje o chwałę na torze wyścigowym przesiąkniętym przepychem, splendorem oraz tradycją.

Ach nie, czekajcie…

Wygląda na to, że utknąłem w niewłaściwym stuleciu. Ponieważ obecnie cała impreza została zawłaszczona przez bandę zbyt wysoko opłacanych, wożących się Audi dresów, którzy w towarzystwie swoich łatwopalnych żon paradują po okolicy w strojach z wypożyczalni. Zdaje im się, że sama ich obecność w tym miejscu wystarczy, byśmy wzięli ich za filantropów o wielkich umysłach. Palą przy tym swoje parweniuszowskie cygara, popijają niewłaściwego szampana i drżą na myśl o tym, że mogliby nieprawidłowo trzymać sztućce piknikowe. Tak jakby prawdziwie wielkie umysły przejmowały się podobnymi bzdurami.

W tym miesiącu siedziałem na pewnym przyjęciu obok osoby, która posiadała bilety na tę właśnie imprezę: esencję wszystkiego, co najgorsze w opętanej przez magazyn „Heat” Wielkiej Brytanii. Moja sąsiadka miała też przy sobie list z instrukcjami, w co powinna się ubrać.

Pozwólcie, że powiem wprost. Kodeksy ubraniowe przeznaczone są dla cierpiących na nieuleczalną głupotę. Mówienie swoim gościom, co powinni na siebie włożyć, sugeruje, że: a) jesteście megalomanami lub b) zaprosiliście gromadę bezmyślnych głupków, którzy zjawiliby się u was w czapach z niedźwiedziego futra, gdybyście tylko pozwolili im podjąć samodzielną decyzję. Jeśli chodzi o mnie, to po prostu nie chodzę na żadne spotkania towarzyskie, na których wymaga się ode mnie garnituru lub krawata. I nawet gdyby to mój najlepszy przyjaciel postanowił świętować swoje czterdzieste urodziny na balu przebierańców, musiałby robić to beze mnie.

Kodeks ubraniowy wyścigów w Ascot okazał się jednak jeszcze bardziej absurdalny, niż to sobie wyobrażałem. Zgodnie z wytycznymi opalenizna nie może być smugowata, należy też obowiązkowo założyć majtki. Co za półgłówek zawraca sobie głowę sposobem, w jaki dresy malują się na pomarańczowo? Poza tym skoro już ma się tam roić od spekulantów, to jedyną zaletą tej sytuacji niech chociaż pozostanie możliwość zobaczenia przy podmuchu wiatru czyjegoś tyłka.

Najbardziej jednak zastanawia mnie, komu przypadnie funkcja kontrolera? „Czy mógłbym zobaczyć bilet, proszę pani? A teraz, gdyby zechciała pani stanąć na tym lustrze…”. Właściwie to zastanawiam się nad wprowadzeniem takich samych zasad dla publiczności w studiu Top Gear. A skoro już o tym mowa… Zdaję sobie sprawę, że zdobycie wejściówek do studia na nagranie programu jest bardzo trudne. Ludzie notorycznie zaczepiają mnie na ulicy, opowiadając, że starają się o nie całymi latami; do tego w zeszłym miesiącu w gazetach pojawiła się wiadomość, że kolejka oczekujących na bilety jest tak długa, że jej rozładowanie zajmie osiemnaście lat.

Wyobrażacie więc sobie zapewne, że ci, którym udaje się zdobyć wejściówki, to entuzjastyczni fani programu, pragnący współuczestniczyć w chwili, w której zszywamy wszystkie nasze filmy w jedną całość. Mamy nadzieję, że tak właśnie jest, ponieważ gdyby nie śmiech publiczności i przekomarzanie się z obecnymi w studiu, nasze nagrania okazałyby się niewypałem i w rezultacie powstałby kiepski, nudny program.

W większości przypadków publiczność jest świetna. Ale ostatnio – nie powiem, kiedy dokładnie, żeby nie urazić tych najzupełniej w porządku, którzy mogli się tam wówczas znaleźć – mieliśmy do czynienia z siedmiuset zwierzętami z zoo. Mogliście rzucić najzabawniejszy dowcip świata, a i tak wszyscy wokół sprawiali wrażenie, jakby właśnie najedli się jakiegoś zielska. Coś strasznego. Gniew ogarniał mnie na samą myśl, że tego dnia tysiące ludzi siedziały w pracy, ponieważ wszystkie bilety zamiast trafić do nich, wysłane zostały do klatek w rezerwacie przyrody w Cotswold.

Dało mi to do myślenia. Wiecie, że już wkrótce przybywających do Wielkiej Brytanii cudzoziemców czeka test „obywatelstwa”, bez którego nie będą mogli się tu osiedlić? Będą musieli udowodnić, że wiedzą, co to jest siusiak oraz że zgwałcenie hostessy na przyjęciu z obiadem uważane jest za przejaw złych manier.

Cóż, podobny test z pewnością można by wprowadzić w Ascot. „Czy posiadasz Audi RS4?” Jeśli tak, to jesteś palantem i nie wchodzisz. Analogiczne sito moglibyśmy zastosować także w naszym studiu. „Co to jest Mercedes?” Jeśli wydaje ci się, że to gatunek zboża lub natka marchewki, to masz szlaban i nie wchodzisz. To samo cię spotka, jeżeli przyjdziesz do nas w majtkach.

wrzesień 2008

Motorowery

Czasem nachodzi człowieka ochota, żeby wybiegać się po polu, wrzeszcząc. Oto Partia Zielonych organizuje swoją doroczną konferencję w Szkole Studiów Orientalnych i Afrykańskich w Londynie. Nie kieruje się jednak dogodną lokalizacją budynku ani tym, że jest on szczególnie przyjazny dla środowiska. Powodem jest słowo „afrykański” w nazwie szkoły. Zieloni chcą też wprowadzenia prawa, które zmuszałoby stacje telewizyjne do nadawania politycznych audycji, przygotowywanych przez ich partię. Ręce mi opadają. Szczerze mówiąc, wolałbym oglądać Życie w Hollyoaks niż tę bandę okutaną w grube swetry, z zębami ze sprawiedliwego handlu.

Do tego mamy jeszcze nasz rząd. Czy zdawaliście sobie sprawę, że od objęcia władzy w 1997 roku Partia Pracy wprowadziła 3605 nowych przepisów? To niemal jeden dziennie. W rezultacie nie macie już nawet prawa przeszkadzać jajkom w wytłaczance, zanim nie poinstruuje was w tej kwestii specjalny urzędnik. Nie możecie też sprzedać ptaka łownego, ustrzelonego w Boże Narodzenie.

O ile rządzącym bardzo dobrze wychodzi rozstawianie nas po kątach, o tyle nie mają najwyraźniej pojęcia, jak poradzić sobie ze wszystkim innym. Weźmy na przykład transport. Gordon Brown chce, żeby już za tydzień w środę każdy z nas przesiadł się do samochodu na baterie, ale czy wie, skąd wziąć energię elektryczną, potrzebną do zasilania tych wszystkich samochodów? Na pewno.

W tej chwili połowa Partii Zielonych przesiaduje na czubkach kominów każdej brytyjskiej elektrowni, a druga połowa zamieszkała na drzewach wszędzie tam, gdzie premier planował zbudować dodatkowe elektrownie. Energetyka jądrowa? Tak, ten pomysł bardzo przypadł Gordonowi Brownowi do gustu, ale niestety, mimo zapewnień jego kompletnie obłąkanego poprzednika, że trzy najważniejsze dla Wielkiej Brytanii sprawy to „edukacja, edukacja i jeszcze raz edukacja”, niczego w tej kwestii nie zrobiono. I dlatego obecnie liczba wykwalifikowanych specjalistów, potrafiących zaprojektować i wybudować elektrownię jądrową, wynosi w naszym kraju zero.

W efekcie musieliśmy zwrócić się o pomoc do Francuzów, którzy zachowują się tak jak rycerze-żabojady z filmu Monty Python i Święty Graal. Czyli dużo chichoczą i zapewniają pana Browna, że bardzo chcieliby mu pomóc w budowie elektrowni, ale będzie to możliwe nie wcześniej niż za czterysta lat, ponieważ obecnie są ciut zajęci budowaniem elektrowni dla krajów, które naprawdę darzą sympatią.

I podczas gdy nasi politycy nie mogą powziąć konkretnych decyzji i wydają z siebie głupkowate odgłosy, a ceny ropy szybują ku niebu, zupełnie jakby próbowały ustanowić nowy rekord, wszyscy obywatele naszego kraju zostali postawieni w obliczu prostego wyboru. Czy powinienem wydać moją tygodniówkę na litr paliwa do samochodu czy też raczej na pizzę, którą dzieci zjedzą na kolację?

Miesiąc temu do debaty włączył się jakiś napuszony gnojek, którego zastanowiło, dlaczego popyt na drogą żywność ekologiczną spadł o dziewiętnaście procent.

Hm, pomyślmy…

Dlatego, że ludziom brakuje pieniędzy, ty ciulu! Kiedy twój dom staje się bezwartościowy, jedzenie staje się droższe od złota, w pracy grozi ci redukcja, a cena benzyny wynosi milion funtów za galon, jest mało prawdopodobne, że zechcesz wydać sto funtów na jakiegoś pomarszczonego grzyba tylko po to, by niedźwiedź polarny mógł mieć większy plac zabaw.

Na szczęście jedyne miejsce, w którym lubię oglądać niedźwiedzia polarnego, znajduje się przed moim kominkiem. Przy czym z niedźwiedzia została tylko skóra, na której siedzi Cameron Diaz.

Nie obchodzi mnie ilość dwutlenku węgla w górnej warstwie atmosfery, tak samo jak nie obchodzą mnie genetycznie modyfikowane uprawy ani to, czy Igrzyska Olimpijskie naruszą równowagę ekologiczną. Nie obchodzą mnie wieloryby ani tasmańskie rzekotki drzewne. Ponieważ tak naprawdę liczy się tylko to, by ludzie mogli bez problemu dojechać i wrócić z pracy, dzięki czemu będą mogli zarabiać pieniądze, które wydadzą na jedzenie i olej opałowy. Koniec…

Tyle tylko, że to jeszcze nie koniec, bo przenosimy się do Hanoi, stolicy Wietnamu. Czyli pięćdziesiątego siódmego najbiedniejszego kraju świata. Średnie zarobki wynoszą tu pięćset funtów rocznie. Ludzie współdzielą izbę ze świniami i bawołami. To jedno z tych miejsc, do których przyjeżdżają uszczęśliwiający innych na siłę idioci, żeby sprawdzić, czy uda im się nauczyć tubylców zachodniego stylu życia.

A mnie – o dziwo – wydaje się jednak, że lepiej wyszlibyśmy na tym, gdybyśmy mogli nauczyć się paru rzeczy od Wietnamczyków.

Populacja Wietnamu wynosi 86 milionów, a do zamieszkania nadaje się jedynie obszar wielkości Luksemburga. Na dodatek jest tam bardzo niewiele dróg. Pomimo tego, nigdy nie natkniecie się tam na coś, co nazywalibyśmy ulicznym korkiem. To dlatego, że w Wietnamie nie ma prawie żadnych samochodów. Jest za to 20 milionów motorowerów. I co roku przybywa kolejne 3,6 miliona.

Jak wiecie, nie jestem fanem motocykli. Jakoś nie mam ochoty wciągać na siebie skórzanych śpioszków. Nie chcę, by z powodu plamy oleju napędowego na jezdni moją śledzionę przeszczepiono jakiemuś nieznajomemu. Nie chcę też przyśpieszać w dwie sekundy od zera do setki na maszynie, która nie potrafi sama stać w pionie i którą niewielki wybój na drodze może załatwić na amen.

Ale motocykle w Wietnamie to nie R-jedynki czy Fireblade’y, znane z naszych dróg. Wietnamskie motocykle są małe; większość z nich ma silniki o pojemności 125 centymetrów sześciennych i prędkość maksymalną, której i tak nikt nie próbuje osiągać – kiedy bowiem zarabia się pięćset funtów rocznie, nie trwoni się pieniędzy na poszukiwanie mocnych wrażeń.

Nie. Motocykl jest tu po prostu narzędziem. Urządzeniem, które służy do przetransportowania was, waszej rodziny i waszego bydła na rynek. Wcale nie żartuję. W Wietnamie często widuje się ludzi, którzy balansują na swojej Hondzie Dream, wioząc z tyłu żywą krowę. Motocykle sprzedaje się tu nawet jako rodzinne sedany i możecie się przekonać, że z powodzeniem pełnią taką rolę, mieszcząc na pokładzie pięć osób. Mamę, tatę, dwójkę dzieci, bo tyle wynosi tutejszy limit, oraz także dziadka.

Używa się ich także jako samochodów dostawczych. Potrzebujecie piętnastu metrów rur? Wezwijcie kogoś z Hondą Dream. Musicie podrzucić lodówko-zamrażarkę do chałupy waszego kumpla? Wezwijcie kogoś z Hondą Dream. W Wietnamie nie istnieje rzecz na tyle duża, by nie dało się jej przymocować z tyłu Hondy.

Brzmi to jak recepta na chaos, ale wcale nie jest tak, że każdemu wolno absolutnie wszystko. Obowiązują przepisy. Jeśli macie więcej niż siedem lat, musicie nosić kask, choć nie sprecyzowano, jak miałby on wyglądać. Pod tym względem panuje zatem pełna swoboda. Nosi się doniczki. Czapeczki bejsbolowe Burberry. Czajniki. Nada się wszystko, co powstrzyma policjantów przed ściągnięciem was na pobocze i zażądaniem dwudolarowej grzywny.

Niestety, niedoprecyzowanie wymagań odnośnie kasków powoduje, że liczba ofiar śmiertelnych jest dość wysoka. Każdego tygodnia ginie tu na drogach około piętnastu osób. Jednak pomimo ogromnej liczby motocykli, system nigdy się nie blokuje.

Oto, na przykład, jak wygląda procedura przechodzenia przez jezdnię: dochodzicie do krawężnika i, nie oglądając się, po prostu ruszacie przed siebie. Tak długo, jak długo nie przyśpieszycie kroku ani się nie zatrzymacie, nikt was nie potrąci. Motocykle będą was opływały, zupełnie jakbyście byli skałą w górskim strumieniu.

Na ronda wjeżdżacie od razu, jak tylko do nich dojedziecie. A jeśli nie chce się wam trzymać prawego pasa, to nie macie się czym przejmować. Skorzystajcie z lewego. Kiedy się rozpada – a potrafi tam lać nieprzerwanie całymi miesiącami, i to mocno – na waszą doniczkę Burberry naciągacie po prostu foliowy worek i zasuwacie dalej. Autobusy? Nie ma się czym martwić, bo w całym Wietnamie jeżdżą tylko trzy.

Jak widać, cały ten system doskonale sprawdza się w praktyce. Pojął to nawet mój dwunastoletni syn. „Tak samo powinno być w Londynie” – stwierdził. Niestety, ma on tylko dwanaście lat i z tego względu nie może zostać brytyjskim ministrem transportu.

Dowcip polega na tym, że komunistyczny Wietnam zdał sobie sprawę, iż masowy transport publiczny nie stanowi żadnej alternatywy dla transportu indywidualnego. Stąd Wietnamczycy budują jeszcze więcej fabryk, w których będą produkować jeszcze więcej motocykli. My natomiast dostajemy pasy dla autobusów. I właśnie dlatego ludzie, którzy nami rządzą, są kimś gorszym od komunistów. Są głupcami.

listopad 2008

Żyjąc marzeniem

Spotykamy się w Birmingham, za kulisami jednego z etapów światowego tournée Top Gear Live. Jest tu bardzo głośno za sprawą autobusu wykorzystującego podwozie i zespół napędowy rodem z wyścigów Nascar. Autobus właśnie ćwiczy na arenie „bączki”. Poza tym jesteśmy tu narażeni na mało estetyczne wrażenia wzrokowe: James siedzi na fotelu do masażu, trzęsąc się przy tym tak, jakby go odfiletowywano; obrazu nieszczęścia dopełnia Hammond, nieustannie odtwarzający kawałki Westlife z szafy grającej, której się domagał, bo miała nam niby umilać czas pomiędzy występami.

Zgodziłem się na to tournée, ponieważ sądziłem, że w wieku czterdziestu ośmiu lat będę miał okazję posmakować życia, jakie mógłbym wieść, gdybym kiedyś bardziej przykładał się do lekcji gry na fortepianie i został gwiazdą rocka. Wyobrażałem sobie, że będziemy śmigać z kontynentu na kontynent w kokainowej zamieci, pośród tabunów nagich kobiet, demolując pokoje hotelowe. Niestety, rzeczywistość nie do końca pokrywa się z moimi wyobrażeniami.

To prawda, wynaleźliśmy nową grę. Nazwaliśmy ją „Ucieczka celebryty z łazienki Richarda Hammonda”, a jej zasady są bardzo proste. Wchodzicie do łazienki Hammonda, wtykacie końcówkę rolki papieru toaletowego do tylnej kieszeni spodni, a następnie ruszacie na przechadzkę po hotelu, sprawdzając, jak daleko zdołacie zajść, zanim papier się przerwie.

Próbowaliśmy robić to samo na pokładzie samolotu – w tym miejscu chciałbym przeprosić wszystkich pasażerów, których wtedy obudziliśmy – jednak najlepiej gra się w to w hotelu: czekając na swoją kolej, można przejść się po apartamencie Hammonda i wykupić dostęp do porno na każdym z wielu zainstalowanych tam telewizorów. Kiedy przychodzi pora, by się wymeldować, Hammond zawsze jest bardzo zakłopotany; jego zakłopotanie staje się większe, jeśli na dodatek wyrwaliście ze ściany uchwyt na rolkę – dzięki temu papier starcza na dłużej, a wy możecie dotrzeć dalej (często nawet do windy i kilka pięter w dół).

Zadbaliśmy też, by w klauzulach do naszych umów zagwarantować sobie wszelkie absurdalne ekstrawagancje. W rezultacie każda z opiekujących się nami dziewczyn ma ponad metr osiemdziesiąt wzrostu, a na każdej dostępnej płaskiej powierzchni stoją wielkie słoje z M&M’sami, z których wyjęto wszystkie niebieskie drażetki. Ten pomysł podkradliśmy, rzecz jasna, zespołowi Bon Jovi. Oprócz tego mamy też stanowisko z konsolą PlayStation i grą Gran Turismo 5 z pełną gamą dostępnych samochodów. A nie tylko z kilkoma marnymi Hyundaiami.

Do tego dochodzi jeszcze szafa grająca Hammonda, fotel do masażu Jamesa oraz mój kamper Winnebago, olbrzymi i wyjątkowo ostentacyjny. Lubię sobie w nim siedzieć – tak jak w tej chwili – i spoglądać przez przyciemniane szyby na niezliczoną armię pracowników technicznych, którzy w przerwach między występami uwijają się, malując uszkodzone samochody i przeładowując systemy pirotechniczne, i ogólnie dbają o to, by kosztujące wiele milionów funtów widowisko w godzinę było gotowe do kolejnego przedstawienia.

Pod wieloma względami przypomina to zatem życie gwiazdorów rocka. Kończymy pracę w nocy, upijamy się, późno kładziemy się spać, a nazajutrz budzimy się skacowani i wstajemy z łóżek, gotowi zrobić to wszystko po raz kolejny. Zacząłem nawet wydzwaniać do organizatora naszego show, by poskarżyć się, że nie odpowiada mi kolor deski klozetowej w moim kamperze oraz że w załatwionej przez niego grze Space Invaders brakuje asteroidów. Ot, takie tam fanaberie. Zachcianki rozpieszczonych dzieciaków. Organizator był ciekaw, jak wyglądało życie Harveya Goldsmitha w czasach jego największej sławy. Uznałem więc, że mam obowiązek zapoznać go z tym tematem.

Dziś wieczorem zorganizowaliśmy nawet wypad na miasto, by zalać się w trupa w towarzystwie frontmana innego zespołu. Był nim Tiff Needell z Fifth Gear – projektu o wielomilionowej rzeszy fanów, związanego z wytwórnią płytową Channel 5. Tiff zawitał do Birmingham, by nagrać tu partie wokalne do nowego albumu, którego premiera ma miejsce w każdy wtorek o ósmej wieczorem.

A jednak, mimo całej tej otoczki, nasze życie w trasie wydaje się mniej więcej tak rockandrollowe jak czytanie poezji Pam Ayres. Nie da się bowiem ukryć, że z czterdziestoma ośmioma latami na karku taki tryb życia jest bardzo męczący. Poza tym nie przepadam za hałasem nascarowego autobusu. I nie cierpię mojego Winnebago, którego wystrój wnętrza nawet wyłudzacz zasiłków z osiedla komunalnego nazwałby „tandetnym”. Co więcej, dokładnie w tej chwili – zamiast wciągać kreskę z pleców nagiej fanki – siedzę w okularach do czytania przed laptopem i piszę ten felieton. Fakty są zatem takie: jestem po prostu za stary. I konsekwencji mojego wieku doświadczam podczas naszego tournée.

Za każdym razem, kiedy spoglądam w lustro, zaskakuje mnie widok przeoranej zmarszczkami, siwej i łysiejącej głowy. Czuję się jak osiemnastolatek. Myślę jak osiemnastolatek. Ale moje ciało ma czterdzieści osiem lat i nie sprawia mu już frajdy maltretowanie zawieszeniem z dwuteowników i skrawków dębiny. Nie pragnę już układu wydechowego, który nie potrafi być cicho.

Sprawiłem sobie niedawno Mercedesa CLK. To „czarna” edycja tego modelu, dzieło specjalnej komórki konstrukcyjnej firmy tuningowej AMG. Kiedy testowałem go na potrzeby naszego programu, wyobrażałem sobie, że będzie niczym gitara Fender Stratocaster z wycieraczkami; że będę w nim sunął po sieci dróg niczym bóg rocka – na szeroko rozstawionych nogach i z twarzą, którą mieszanina uniesienia i skupienia wykrzywi w taki sposób, że nadjeżdżający z przeciwka kierowcy będą przekonani, że ssę cytrynę nadziewaną pokrzywami.

Oczywiście mój Mercedes spełnia wszystkie pokładane w nim oczekiwania. Mam wrażenie, że napędza go azotyn amylu, i za każdym razem, kiedy go odpalam, z czterech olbrzymich rur wydechowych dobywa się ryk: „Witaj, Londynie!”. To dopiero Bad Company!

Dosłownie. Jeśli bowiem spróbujecie przyśpieszyć, choćby minimalnie, na nawierzchni, która nie będzie idealnie sucha, tył samochodu momentalnie wychyli się poza ustalony tor jazdy, a was czeka Spinal Tap*. O tak, Mercedes posiada dyferencjał o ograniczonym uślizgu, szeroki rozstaw kół oraz śmiercionośnie efektywny układ kontroli trakcji, ale spójrzmy prawdzie w oczy: zespół, który go projektował, składał się najwyraźniej z entuzjastów jazdy bokiem w ekstremalnym wydaniu, posiadających niewiele (albo i nieposiadających wcale) powodów do życia. Jezu, ten wóz to naprawdę kawał skurczybyka!

I to do tego stopnia, że wystarczy najmniejszy ślad wilgotności w powietrzu, a będzie zarzucał zadkiem nawet przy włączonej kontroli trakcji. A jej wyłączenie doprowadzi do tego, że wpadniecie w boczny poślizg i wylądujecie na drzewie – wszystko to przy zawrotnej prędkości i w odległości półtora kilometra od domu. Jedynie na drodze prostej jak strzała i suchej jak pieprz możecie uwolnić wszystkie 507 koni. I tylko wówczas usłyszycie wygrywane z pełną mocą perkusyjne solo Johna Bonhama – nie ma bowiem wątpliwości, że jest to samochód, którego potencjometr da się rozkręcić aż do jedenastki.

Odbija się to negatywnie na zużyciu paliwa; ponieważ jest to zwyczajny CLK, ze standardowym dla tego modelu bakiem, osuszycie go do dna – nawet jeśli będziecie delikatnie obchodzić się ze wspomnianym potencjometrem – po przejechaniu nieco ponad dwustu kilometrów.

Do tego dochodzą siedzenia. Są to głębokie kubełkowe fotele – niby świetna rzecz, jednak z jakiegoś powodu punkt mocowania pasów umieszczony został w samym siedzeniu, przez co ich zapinanie jest niezwykle niewdzięcznym zajęciem. W zeszłym tygodniu zmuszony byłem podrzucić dokądś pewną otyłą kobietę, której tyłek okazał się tak szeroki, że zapięcie pasa okazało się niewykonalne. Zwisająca z podajnika pasów klamra dyndała więc przed twarzą mojej pasażerki, a ona nijak nie mogła się jej stamtąd pozbyć. W takich warunkach prowadzenie jakiejkolwiek konwersacji okazało się nader trudne. „No tak, jest pani wielka, więc…”

Kocham ten samochód każdym skrawkiem mego jestestwa. Fakt, że obecnie jest wart osiem pensów, to całkiem dobra wiadomość – dzięki temu nie mogę sobie pozwolić na to, by go sprzedać. W rzeczywistości uwielbiam go tak samo, jak kocham być w trasie z Top Gear Live. Co prawda nie jest do końca tak, jakbym chciał, ale tylko dlatego, że ja sam również nie jestem taki, jaki chciałbym być.

styczeń 2009

* Spinal Tap – dosłownie: nakłucie lędźwiowe, a jednocześnie na wpół fikcyjny zespół heavymetalowy, o którym w 1984 roku nakręcono film komediowy pod tytułem Oto Spinal Tap.

Przyszłość

Subtelność sprawdza się w przypadku książki. Podczas lektury możecie się cofnąć i ponownie przeczytać jakiś fragment, delektując się wszystkim, czego za pierwszym razem nie zdołaliście dostrzec: każdym ukrytym znaczeniem i każdym podtekstem. Subtelność nie zdaje jednak egzaminu w programie zadymowo-zderzeniowo-wybuchowym, jakim jest Top Gear, i właśnie dlatego prawie żaden z naszych widzów nie zrozumiał, jaką wagę miało omówienie przez Jamesa Maya napędzanej wodorem Hondy Clarity, które zwieńczyło ostatni w 2008 roku odcinek naszego programu.

Możliwe, że uznaliście recenzję Maya za zbyt rzetelną (w takim razie szkoda, że nie widzieliście czterdziestopięciominutowego wyjaśnienia zagadnień technicznych, jakim planował uraczyć was James); możliwe również, że zastanawialiście się, dlaczego, u licha, program pokazujący skoki z przyczepą kempingową, historię kraks w wyścigach samochodów turystycznych, Richarda w źle dopasowanym nakryciu głowy oraz mnie, zakochanego w Willu Youngu, postanowiliśmy zakończyć najzwyklejszym pod słońcem, nudnawym materiałem na temat Hondy Clarity.

To proste. Próbowaliśmy być subtelni. Próbowaliśmy pokazać, że jest to najważniejszy samochód od czasu wynalezienia samochodu. Że Honda za jednym zamachem uporała się z dwoma wielkimi, a przy tym skrajnie odmiennymi problemami współczesnego społeczeństwa. Clarity stanowi odpowiedź na pytanie o to, co zrobimy, gdy wyczerpią się złoża ropy, a zarazem zamyka usta tym, którzy starają się nam wmówić, że samochody są winne topnienia wiecznej zmarzliny. Mówiąc krótko i odkładając wszelkie subtelności na bok: pojawienie się Clarity oznacza, że możemy teraz spać znacznie spokojniej.

Co więcej, ponieważ z rury wydechowej Hondy Clarity wydostaje się wyłącznie woda, nie ma najmniejszego powodu, dla którego nie mielibyście podłączyć jej na noc do waszego domu i wykorzystać mocy jej silnika do zasilania wszystkich urządzeń elektrycznych. Wszystkich. Choćbyście nawet mieszkali w pałacu. Naprawdę jesteśmy zdania, że Clarity stanowi odpowiedź na wszelkie nasze bolączki.

Niestety, produkcja wodoru jest bardzo trudna. Nie istnieje też obecnie żadna infrastruktura, która umożliwiałaby jego transport czy sprzedaż. A Clarity – jeśli mam być szczery – to ledwie Księga Rodzaju. Potrzebujemy jeszcze Księgi Wyjścia, Powtórzonego Prawa, Liczb… słowem: całego Starego Testamentu, zanim będziemy mogli nabyć taki pojazd za rozsądną cenę i na co dzień korzystać z niego w Wakefield.

Zwykle wszystkie te trudności można by było rozwiązać za pomocą pieniędzy. Ale dziś to właśnie ich przemysłowi samochodowemu brakuje najbardziej. I nic nie wskazuje na to, by w dającej się przewidzieć przyszłości sytuacja ta miała ulec zmianie. A inne gałęzie przemysłu? Trudno mi to sobie wyobrazić. Kiedy piszę te słowa, koncerny naftowe ledwo zipią, sprzedając płynne złoto po pięćdziesiąt dolarów za baryłkę. A jeśli nawet znajdzie się ktoś inny chętny do zainwestowania, szybko się przekona, że banki nie udzielają już pożyczek. W skrócie i bez żadnych subtelności: jeśli światu dziś czegoś brakuje, to właśnie pieniędzy.

Wygląda więc na to, że firmy samochodowe postawią na łatwiejsze i tańsze rozwiązanie, jakim jest produkcja głupich hybryd w rodzaju Priusa, choć przecież każdy rozsądny człowiek zdaje sobie sprawę, że są one niczym więcej jak tylko skomplikowanym sposobem na to, by ich właściciele „poczuli”, że robią coś pożytecznego. My zaś, jako czytelnicy pewnej strony internetowej poświęconej motoryzacji, wiemy, że wcale tak nie jest. Produkcja hybryd jest energochłonna; kiedy trzeba je złomować, stanowią zagrożenie dla środowiska, a zanim dokonają żywota, zużywają minimum pięć litrów paliwa na sto kilometrów.

Produkowanie hybryd po to, by zapobiec katastrofie, przypomina zastępowanie rozbitej szyby płachtą z polietylenu. To prawda, że wasz pokój znowu wyda się ciepły i przytulny, ale łatwo będzie się do was włamać.

Czym zapełnić tę pustą przestrzeń? Wodorem? Wodór kosztuje. Wy zaś nie macie ani grosza. I nie będziecie go mieli, dopóki ludzie nie zaczną kupować waszych produktów. A nie zaczną, ponieważ oni też nie mają pieniędzy. A jeśli nawet mają, to nie będą skłonni ich wydać, bo „Daily Mail” napisze, że są zbyt zadowoleni z siebie, nadmiernie rozrzutni i odpowiedzialni za raka piersi u kobiet.

Obawiam się zatem, że póki co, nie nastąpi żaden poważny krok naprzód. Nie dokona się żadna rewolucja. Otumanieni głupcy będą w dalszym ciągu kupować hybrydy, w Kalifornii będą pojawiać się pojedyncze egzemplarze Clarity, a samochody – takie, jakie znamy – będą trwać w niezmienionej postaci.

Jestem jednak przekonany, że staną się one bardziej nudne. Na przestrzeni kilku ostatnich lat niemal co tydzień dzwonił do nas ktoś, kto twierdził, że skonstruował wysoki na pięć centymetrów i wart osiem milionów funtów samochód z silnikiem V48, i pytał, czy Stig nie zechciałby przejechać się nim po naszym torze.

Mieliśmy już Astona Martina, który wyceniał swoje samochody według zasady: „Wymyśl jakąś kwotę, a potem pomnóż ją razy dwa”. Mieliśmy Lambo i Porsche – firmy pracujące nad niesamowicie drogimi czterodrzwiowymi supersamochodami. Mieliśmy Mercedesa, który produkował model SL, kosztujący 250 tysięcy funtów, a także BMW, które uroiło sobie, że świat nie zdoła się obejść bez monumentalnie wręcz głupiej X-szóstki. Dorwaliśmy się przez chwilę do koryta, a firmy samochodowe były wniebowzięte, mogąc podrzucać nam faszerowane kawiorem pawie. Szczerze mówiąc, świetnie się przy tym bawiliśmy, ale nadszedł już koniec.

To niekoniecznie jest takie złe. Pewnego dnia włóczyłem się po Londynie i, o dziwo, wszystkie salony samochodowe na Park Lane zrobiły na mnie wrażenie trochę staromodnych, trochę zbyt okazałych, trochę niedzisiejszych. Tymczasem czerwono-biały salon Fiata na Berkeley Square wydał mi się bardzo akuratny. Spodobało mi się niemal wszystko, co znajdowało się w środku. A kiedy pojawi się tam pięćsetka w wersji Abarth – która, jak słyszałem, zostanie w niedalekiej przyszłości wyposażona w 200-konny silnik – być może skuszę się, by faktycznie wejść do środka i zrobić tam jakieś zakupy.

Takich chwytów będą musieli się nauczyć – i z pewnością się ich nauczą – wszyscy producenci samochodów. Staną przed koniecznością, by na warsztat wziąć swoje podstawowe Pandy i nanosząc kapkę farby tu oraz dokładając designerskie muśnięcie tam, uczynić je znacznie bardziej atrakcyjnymi.

Zdradzę wam pewien mały sekret. W prawdziwym świecie, z dala od wielkich, otwartych przestrzeni toru testowego Top Gear, Fiat 500 sprawia znacznie więcej frajdy niż Zonda. Zonda skupi na sobie więcej uwagi, ale na wyboistej drugorzędnej drodze szerszy uśmiech na waszej twarzy wywoła jazda Fiatem. Albo Mini. Albo małym Fordem, o ile tylko uda im się uswawolnić Fiestę.

W nie tak znowu odległej przyszłości takie właśnie samochody staną się normą wśród entuzjastów motoryzacji; podobnie jak we wczesnych latach osiemdziesiątych, kiedy ludzie pozbywali się swoich Gordonów-Keeble’ów i Bentleyów, żeby kupić Golfa GTi. Podobnie i wy – zamiast marzyć o dniu, w którym będziecie mogli pozwolić sobie na Gallardo lub Scuderię, ograniczycie swoje aspiracje do nowego BMW Z4.

Odnoszę wrażenie, że jest to odpowiedni samochód na dzisiejsze czasy – w mniej więcej takim samym stopniu, w jakim nie pasuje do nich BMW X6. Dwanaście miesięcy temu, co z dzisiejszej perspektywy wydaje się czasem równie odległym jak początek XIX wieku, Z4 było beznadziejne. Jego niską sprzedaż składano na karb dziwacznego wyglądu, co zapewne pokrywało się z prawdą; ja jednak uważam, że Z4 sprzedawało się kiepsko przede wszystkim z uwagi na to, że było zbyt tanie. Klienci wchodzili do salonu z zamiarem kupna „czwórki”, a wychodzili z „szóstką”. Bo niby czemu nie?

Pod względem proporcji nowy model jest równie udany jak poprzednik; obecne Z4 wydaje się jednak znacznie mniej dziwaczne. Jest bardzo ładne. Do tego ma składany metalowy dach. I – rzecz jasna – znaczek BMW, co obecnie nie stanowi już problemu, ponieważ wszyscy pozerzy kupują dziś Audi TT.

Czyż to nie dziwne? Zmiany, które przeszła Z-czwórka, są korzystne, ale w gruncie rzeczy raczej powierzchowne. Moglibyście nawet uznać je za subtelne. Tak naprawdę Z4 pozostało takie samo – to świat się zmienił. W przeszłości marzyliśmy o posuwaniu supermodelek, a dziś jesteśmy już bardziej dojrzali i zdajemy sobie sprawę, że lepiej już fantazjować o posuwaniu dziewczyny z sąsiedztwa.

Dwa lata temu skwitowałbym Z4 machnięciem ręki jako nudnawe. Ale dziś… dziś go pożądam.

luty 2009

Nowy Focus RS

Według informacji uzyskanych z wiarygodnego źródła, czyli od mojej czternastoletniej córki, na świecie są dwa rodzaje ludzi: dresy oraz nadziani. Nie przewiduję żadnych nagród za udzielenie prawidłowej odpowiedzi na pytanie, która z tych grup będzie bardziej zainteresowana nowym Focusem RS – samochodem, który jest dostępny w jednym z trzech kolorów: DFS-owym* błękicie, szpilkowej bieli oraz bacardibreezerowej zieleni.

Tego samego dnia, w którym rozpoczęto produkcję Focusa RS w Niemczech, wybrałem się nim na przejażdżkę po Cotswolds i szczerze mówiąc, przed każdym z mijanych po drodze domów samochód ten wyglądałby kompletnie nie na miejscu. Gdyby Focus RS był ozdobą ogrodową (parkując przed waszym domem, staje się czymś w rodzaju takiej ozdoby), byłby kamiennym lwem. W rezultacie nabrałem przekonania, że gdyby poddać go topgearowemu testowi na bycie cool, sprowadzającemu się do postawienia pytania: „Czy wóz spodobałby się Kristin Scott Thomas?” – odpowiedź brzmiałaby: „Nie, dziękuję. Pojadę autobusem”. Zignorujmy zatem przedstawicieli nadzianych i zacznijmy od stwierdzenia: „Dresy! Ten samochód jest dla was”.

Do opisania Focusa RS nadaję się idealnie, bo jestem maniakiem poszerzanych nadkoli. Zwykłem mawiać, że tak jak człowiek nigdy nie może być zbyt bogaty, tak nadkola nigdy nie będą zbyt szerokie. A nadkola w RS, które trzeba było dostosować do zwiększonego rozstawu kół, są wręcz kolosalne.

Jest jeszcze jeden powód, dla którego jestem idealnym kandydatem do tego zadania. Kocham szybkie Fordy. Moją pierwszą miłością był GT40, a pierwszym samochodem – Cortina 1600E; do tego w latach dziewięćdziesiątych jeździłem dwoma Escortami Cosworth. A wersje RS uwielbiałem od zawsze. Począwszy od Capri X pack, przez Escorta 1600i, aż po wyciągające 240 km/h Sierry.

To dlatego tak mi się spieszyło, by wypróbować ten nowy samochód. Chciałem się jak najszybciej przekonać, jaki jest. Kiedy zajechał pod mój dom, usłyszałem charakterystyczny dźwięk, będący zapowiedzią czegoś wspaniałego. Z olbrzymich rur wydechowych, w których Palestyńczycy ze Strefy Gazy zdołaliby przeszmuglować całe zoo, wydobywa się dudnienie, wprawiające w drgania szyby w nawet najstaranniej wykończonych oknach. Kiedy RS wjeżdżał tyłem na moje podwórko, byłem szczerze przekonany, że to moja żona przyjechała swoim Astonem. RS jest tubalny i głośny. Basowo głośny. Psioprzerażająco głośny.

A potem nastąpiło druzgocące rozczarowanie. Mimo że Ford to firma o zasięgu globalnym, okazało się, że w moim egzemplarzu kierownica została zamontowana po niewłaściwej stronie. Facet, który przyprowadził samochód, próbował mnie przekonywać, że to wszystko przez to, iż w innych rejonach świata ludzie jeżdżą po niewłaściwej stronie drogi; ja jednak nie miałem wątpliwości, że próbuje w ten sposób tuszować olbrzymią wpadkę kogoś innego. Niewłaściwa strona drogi? I niby co jeszcze?

Przy założeniu, że poprawią tę usterkę, zanim samochód trafi do sprzedaży – a jestem przekonany, że to zrobią – wnętrze jest dokładnie takie, jakiego się spodziewacie. Dodatkowe zegary (których nie jesteście w stanie odczytać), nawigacja satelitarna z głosem kobiety, której nie można uciszyć, o ile nie jest się Stevem Jobsem, oraz znakomite kubełkowe fotele. Jeśli w waszej szafie wisi tweedowa marynarka, wnętrze RS-a zdecydowanie się wam nie spodoba. A jeśli nie wisi, uznacie je za wspaniałe.

Co zatem czeka was na drodze?

Poprzedni Focus RS okazał się olbrzymim rozczarowaniem. Wyglądał dobrze – właściwie to lepiej niż obecny – ale w celu okiełznania nie takiej znowu stratosferycznej mocy zamontowanego w nim silnika wyposażono go w przedni dyferencjał, który był tak monumentalnie beznadziejny, że chyba sam miał siebie za herbatnik. Ruszając z miejsca, otrzymywaliście potężną dawkę momentu skręcającego koła, po czym dochodziło do blokady układu kierowniczego, samochód uderzał w pobliskie drzewo, a wy wylatywaliście przez przednią szybę i ginęliście na miejscu. Inżynierowie zwykli określać ten system mianem „gówna”.

Silnik nowego RS-a rozwija moc 300 koni, łudziłem się więc, że samochód dostanie napęd na cztery koła. Skądże. Inżynierowie uznali, że byłoby to zbyt kosztowne, i pozostali przy dyferencjale. Jak mnie zapewniono, jest to dyferencjał zupełnie nowego typu, reagujący o wiele łagodniej. Innymi słowy, zaprojektowano go z myślą o ludziach, którzy po drogach lubią jeździć, a nie na nich ginąć.

Czy to działa? No cóż, dzięki temu, że RS posiada tzw. revo knuckle – jeśli wiecie, co to takiego, musicie być Jamesem Mayem – półosie napędowe zawsze znajdują się równo z czymś tam lub czymś innym. Znaczy to tyle, że możecie wpaść jednym z kół w kałużę i kierownica nie wyrwie się wam z rąk. Oznacza to również, że samochód nie podąża za nachyleniem jezdni tak, jak beznadziejnie robił to poprzedni RS.

Muszę powiedzieć, że nawet przy paskudnej pogodzie przyczepność oraz pewność prowadzenia są wręcz wyśmienite. Lepsze niż wyśmienite. Nie wyobrażam sobie, by Focusowi RS zdołało uciec nawet Evo X. Wiem też na pewno, że na wilgotnej szosie RS zostawiłby daleko w tyle mojego CLK Blacka. Taki jest dobry. W dodatku ani razu nie doświadczyłem w nim przerażającego zjawiska szurania bieżnikiem – problemu, który nękał podobno wielu testerów z innych pism.

Nie da się jednak zaprzeczyć, że wciąż daje o sobie znać moment skręcający koła. Podejrzewam, że jest to nieunikniona konsekwencja zaprzęgnięcia 300 koni do osi, która jednocześnie musi radzić sobie z kierowaniem. To czysta fizyka. Pogódźcie się z tym. Ten wóz jest tego wart.

Silnik jest fenomenalny. Owszem, w gruncie rzeczy jest to ta sama pięciocylindrowa, doładowana sprężarką jednostka Volvo o pojemności 2,5 litra, którą znamy z Focusa ST, ale tutaj wyposażono ją w nowe tłoki, nowy kompresor, nowy intercooler, nowy kolektor dolotowy oraz nowy układ wydechowy, który jest zmorą dla psów. Tak, silnik reaguje z pewnym opóźnieniem, jednak już przy niecałych trzech tysiącach obrotów poczujecie mocne pchnięcie do przodu, natychmiastowość oraz całe 440 niutonometrów momentu obrotowego. W przeciwieństwie do większości turbodoładowanych jednostek, które dostają zadyszki, gdy tylko zbliżycie się do czerwonego pola, silnik Focusa RS wciąż raczy was śpiewem. A raczej rykiem.

Ford twierdzi, że ST przypomina delfina, podczas gdy RS jest jak rekin. Miałem ochotę wyśmiać ich za to porównanie, ale okazuje się, że mieli rację. To trafna analogia.

Tyle tylko, że RS nawet w przybliżeniu nie jest tak twardy, jak moglibyście sobie wyobrażać. Owszem, jest sztywny, ale nie jest to sztywność, która kazałaby wam krzyczeć: „Chryste! Moje zęby!”. Sztywność RS-a ma raczej charakter pokrzepiający.

Porozmawiajmy zatem o pieniądzach. Focus RS kosztuje 24 995 funtów – przy takiej cenie oferowana przez niego prędkość oraz rozwiązania techniczne są rzeczą niespotykaną. Zwłaszcza jeśli idą w parze z pięcioosobowym wnętrzem, dużym bagażnikiem, składanymi tylnymi siedzeniami oraz mnóstwem różnych przycisków.

W rezultacie nie wahałbym się ani przez moment. Wybrałbym wolniejszego, ale bardziej dyskretnego Golfa GTi. Ale to dlatego, że się zmieniłem. Mój dom jest żółty, a kalosze – francuskie. Ale jeśli wy się nie zmieniliście, jeśli w dalszym ciągu nosicie czapkę daszkiem do tyłu, jeśli nadal wydaje się wam, że The Boss to bóg, a wasz kołnierzyk wciąż jest niebieski, to wierzcie mi: życie nigdy nie było lepsze. Po krótkim spadku formy RS odzyskał swą świetność.

marzec 2009

* DFS – popularny sklep z niedrogimi meblami oraz artykułami wyposażenia wnętrz; tu: symbol kiepskiego gustu.

Picie

Mam w domu dwa automaty do gier Sega Rally, na których dwie osoby mogą ścigać się na rozmaitych torach rajdowych za kierownicą Lancii Delty Integrale albo Toyoty Celiki GT4. Automaty te były bardzo nowoczesne dziesięć lat temu i jak zauważyłem, wciąż pozostają ostatnim krzykiem techniki na niektórych lotniskach na północy kraju.

Rzecz jasna, ponieważ automaty stoją u mnie w domu i gra na nich nic mnie nie kosztuje, osiągam znakomite wyniki. Gwarantuję wam, że spokojnie bym was pokonał, nawet jeśli macie osiem lat lub jesteście twórcami specjalnego kodu, pozwalającego wytrawnym graczom zmienić swoje samochody z napędem na cztery koła w znacznie szybsze – tylnonapędowe. Jeśli mi nie wierzycie, dziesięć moich najlepszych czasów jest zapisanych w układzie pamięci, tkwiąc w nim niczym skupisko śladów po kulach na tarczy strzelniczej. Pierwsza ósemka jest identyczna. Kolejne dwa wyniki są gorsze zaledwie o tysięczne części sekundy.

A teraz powiem wam coś zabawnego. Kiedy siadam do gry po wypiciu tylko jednego małego kieliszka wina, nie potrafię zbliżyć się do mojego najlepszego rezultatu. Jestem wtedy znaczenie wolniejszy, czasem nawet o dwie dziesiąte sekundy.

Dziwna rzecz. Wypicie jednej lampki wina w żaden sposób nie sprawia, że czuję się inaczej. Jestem w stanie trafić palcem w czubek nosa, potrafię też wyrecytować cały łamaniec językowy o Peterze Piperze i bez problemu utrzymuję równowagę na jednej nodze. Zgodzi się z tym nawet nasz fanatycznie apodyktyczny rząd. Ale eksperyment z Segą pokazuje, że nawet pipetka alkoholu wpływa, i to wyraźnie, na szybkość reakcji ważącego sto kilogramów dorosłego mężczyzny.

Po dwóch butelkach wina i odrobinie tarninówki jest już praktycznie po mnie. Pewnego razu byłem tak wstawiony, że wykręciłem czas odbiegający od najlepszych o prawie pół sekundy. Innym razem, w trakcie pokonywania leśnego etapu rajdu, najzwyczajniej w świecie zasnąłem. Chciałbym zatem, żebyście nie mieli żadnych wątpliwości (zwłaszcza że czytacie to na stronie internetowej telewizji BBC, która dziś krytykowana jest dosłownie za wszystko) – absolutnie nie zamierzam sugerować, że alkohol nie wpływa na waszą zdolność do prowadzenia samochodu. Otóż wpływa. Koniec, kropka.

Lecz mimo to doszedłem do wniosku, że powinno się pozwolić siadać za kółkiem nawet tym, którzy narąbali się tak, że nie są w stanie zapanować nad własnymi jelitami.

A oto dlaczego: jako istoty ludzkie jesteśmy z natury stworzeniami stadnymi. Dobrze czujemy się w towarzystwie innych i boimy się samotników. Wyobrażamy sobie, zresztą słusznie, że osoby, które najbardziej lubią swoje własne towarzystwo, są w posiadaniu pokaźnej kolekcji noży i marzą o tym, by pewnego dnia wkroczyć do jakiegoś sklepu i wystrzelać wszystkich klientów.

Aby zaspokoić nasze pragnienie towarzystwa, świat pełen jest miejsc, w których ludzie mogą się gromadzić i miło spędzać czas. Mam na myśli puby, kluby, restauracje i tak dalej. W tego rodzaju przybytkach zwykle serwuje się alkohol, ponieważ tłumi on nasze zahamowania oraz wstydliwość, pomagając wprawić się w dobry nastrój. Wieczór z przyjaciółmi. Kilka drinków. Trochę śmiechu. Lepiej po prostu być nie może.

Ale po wszystkim musicie dotrzeć do domu i wtedy, dla odmiany, gorzej po prostu być nie może.

Skorzystanie z autobusu oczywiście nie wchodzi w grę, ponieważ – zakładając, że znajdujecie się w mieście – nie macie zielonego pojęcia, dokąd właściwie was zawiezie, a nawet jeśli uda się wam wsiąść do czegoś, co zdąża w mniej więcej właściwym kierunku, to ktoś zaraz zwymiotuje wam na spodnie, po czym dźgnie was nożem w serce za to, że zwróciliście mu uwagę.

Jeśli zaś jesteście poza miastem, możecie czekać na przystanku, ile tylko dusza zapragnie. I tak nic nie przyjedzie aż do samego rana, kiedy to będziecie już martwi z powodu hipotermii. W efekcie każdy, kto spróbuje skorzystać z autobusu, skończy pokryty wymiocinami i martwy albo po prostu martwy.

Taksówka? Tu także trzeba wprowadzić pewne rozróżnienie. W mieście jest mnóstwo firm taksówkarskich, które zawiozą was do domu pod warunkiem, że nie będzie wam przeszkadzało, jeśli po drodze padniecie ofiarą gwałtu. Natomiast na prowincji taksówek po prostu nie ma.

Tam, gdzie mieszkam, czyli w pobliżu małego targowego miasteczka w paśmie Cotswolds, mógłbym zadzwonić po taksówkę dziś o jedenastej wieczorem i ręczę, że przyjechałaby ona nie wcześniej niż w październiku. Nawet gdybym dziś wieczorem wyjątkowo mocno uderzył w gaz, to zapewniam, że do tego czasu zdążyłbym wytrzeźwieć na tyle, by móc prowadzić samemu.

Jeśli więc nie chcecie zostać zgwałceni ani zamordowani, jedynym sposobem na dotarcie do domu jest skorzystanie z własnego samochodu. Jeśli jednak tak zrobicie, to albo uderzycie w drzewo i zginiecie, albo zostaniecie zatrzymani przez policję. W tym drugim przypadku stracicie prawo jazdy oraz rodzinę, która pozostawi was na pastwę losu, bo nie będziecie mieć pracy, a więc i pieniędzy.

W rezultacie możecie albo pozostać w domu i kolekcjonować noże, albo wyjść z domu i nie pić. Wtedy jednak staniecie się nudni, wasi znajomi nie będą mieli ochoty więcej się z wami spotykać i ani się obejrzycie, jak będziecie samotnie siedzieć na strychu, ściągając z internetu zdjęcia poćwiartowanych psów i marząc o dniu, w którym z AK-47 w ręku stracicie nad sobą kontrolę.

Już wiele lat temu wymyśliłem rozwiązanie tego problemu. W skrócie przedstawia się ono następująco: jeśli wyszliście na miasto i wypiliście kilka drinków, macie prawo wrócić do domu samochodem, ale tylko pod warunkiem, że umieścicie na dachu samochodu migające zielone światło.

A teraz najlepsza część mojego pomysłu: jadąc z włączonym zielonym kogutem, podlegacie ograniczeniu prędkości do 15 km/h.

Tylko pomyślcie: kiedy będziecie nadjeżdżali wężykiem w kierunku trzeźwych osób (pieszych bądź kierowców), zauważą oni wasz zielony sygnał i będą wiedzieli, że jesteście pijani i że powinni trzymać się od was z daleka.

A ponieważ będziecie jechali wyjątkowo powoli, zapewnicie im dość czasu na to, by zdążyli się przygotować. A nawet jeśli po drodze wjedziecie w drzewo lub przystanek autobusowy, spowodujecie tylko niewielkie szkody.

Dzięki systemowi zielonych świateł dotrzecie więc do domu bez narażania się na gwałt czy zamordowanie; co więcej, następnego dnia wasz samochód będzie stał przed waszym domem, a nie przed oddalonym o trzydzieści kilometrów wiejskim pubem.

Moja koncepcja zakłada coś jeszcze. Jeśli zostaniecie przyłapani na jeździe po pijaku bez zielonego koguta na dachu, policyjny kat z miejsca strzeli wam w głowę. Skoro rząd zgadza się wprowadzić sprawiedliwy i rozsądny system, umożliwiający wam bezpieczną podróż do domu własnym samochodem, to absolutnym minimum, na jakie musicie się zdobyć, jest przestrzeganie jego zasad. Tych, którzy tego nie zrobią, należy od razu zabijać.

I podobnie, każdemu, kto z zielonym kogutem na dachu będzie poruszał się z prędkością przekraczającą 15 km/h, zostanie wsadzona na łeb brązowa papierowa torba, po czym zostanie on stłuczony na miazgę. Skoro jest się na tyle trzeźwym, by pamiętać o zielonym kogucie i wsadzić kluczyk do stacyjki, to jest się też wystarczająco przytomnym, żeby trzymać się limitu prędkości. Nie ma tu miejsca na wymówki.

Jestem przekonany, że wprowadzenie mojego systemu zmniejszyłoby drastycznie liczbę zamykanych pubów – obecnie średnio co cztery godziny likwidowany jest kolejny. Wierzę też, że ludzie byliby bardziej skłonni wychodzić wieczorami z domu, co uczyniłoby nasz kraj szczęśliwszym, bardziej cywilizowanym miejscem. To z kolei zmniejszyłoby prawdopodobieństwo powtórzenia się wydarzeń z Hungerford*.

Choć mój pomysł jest w oczywisty sposób pozbawiony wszelkich wad, to niestety istnieją trzy powody, przez które nigdy nie zostanie wcielony w życie. Po pierwsze, rząd nie zwykł pozwalać ludziom na coś, czego wcześniej zabraniał. Nie było jeszcze nigdy takiego zakazu, który kiedykolwiek zostałby zniesiony. Po drugie, bez przepisów zabraniających prowadzenia pod wpływem alkoholu zmniejszyłyby się dochody fiskusa z mandatów. Po trzecie wreszcie, im więcej jest osób, którym można zabronić korzystania z dróg, tym lepiej dla szeroko nagłośnionej rządowej kampanii na rzecz likwidacji straszliwej plagi, jaką jest obecność dwutlenku węgla w górnej warstwie atmosfery.

Szkoda.

kwiecień 2009

* W 1987 roku w Hungerford doszło do masakry; 27-letni Michael Robert Ryan zastrzelił 16 osób, ranił kolejne 15, po czym popełnił samobójstwo.

Tanie samochody

Supertania Tata Nano została przez wielu obwołana największym krokiem naprzód od czasu Modelu T Forda. Jeśli więc ci, którzy tak twierdzą, mają rację, Tata Nano jest ważniejsza od „Garbusa”. Ważniejsza od Mini. Ważniejsza od podboju Księżyca przez człowieka. A także, o dziwo, ważniejsza od wynalezienia Sky+.

Nie sądzę jednak, by mieli rację, gdyż jedyną rzeczą, dzięki której Nano się wyróżnia, jest jej niska, naprawdę niska cena. I świetnie. Tyle tylko, że również i ja mógłbym wyprodukować tani samochód – wystarczyłoby, żebym sklecił fabrykę z plecionych witek i błota, pracowników opłacał ryżem, a do dwudziestogodzinnego dnia pracy motywował pejczami i miotaczami ognia.

Zwłaszcza jeśli rzeczony samochód nie musiałby spełniać żadnego z wymogów bezpieczeństwa, za sprawą których ceny u konkurencji są tak znacząco wyższe. Spójrzcie na to w ten sposób. W swojej ojczyźnie Nano kosztuje równowartość 1700 funtów. Zgadzam się, to robi wrażenie. Ale za model, który kupimy w Europie, zapłacimy już 4500 funtów. Przykro mi – 4500 funtów za samochód bez bagażnika, bez żadnej prędkości maksymalnej, za to z trzema nakrętkami od kół i zbiornikiem paliwa pod siedzeniem pasażera to lekka przesada. To nie jest Sky+. To nawet nie jest płyta kompaktowa.

Nano to po prostu samochód. Ci, którzy zdążyli go już przetestować, donoszą, że jest o wiele lepszy od motorowerów, którymi przemieszcza się większość ludzi w jego stronach. O wiele lepszy od motoroweru? Przestańcie… To zupełnie tak, jakby orzec, że syfilis jest o wiele lepszy od AIDS.

Oczywiście mam nadzieję, że Nano kupią całe rzesze Hindusów. Chciałbym, żeby dzięki temu Tata zarobiła kupę forsy, którą będzie mogła przeznaczyć na kolejne doładowane Jaguary; poza tym sukces Nano doprowadziłby do szewskiej pasji ekowariatów, którzy lubią, gdy wśród społeczeństwa panuje ucisk i bieda. Ja tego nie lubię i to właśnie jest główny powód, dla którego życzę Nano sukcesu. Chcę, żeby udało mu się zmotoryzować całą Azję Południowo-Wschodnią. Jasiu Cong ma wszelkie prawo do tego, by stać go było na samochód.

Ale tu, w Wielkiej Brytanii? Nie, dziękuję. Sprzedając Nano, Tata oferuje nam przecież najzwyklejsze narzędzie, w dodatku niemarkowe. Czy macie w domu zestaw stereo z logo Currys*? Albo telewizor Daewoo? Nie. Ponieważ nawet jeśli takie rzeczy są tanie, to jaki z nich pożytek? Jeśli masz ochotę na fasolkę na toście, wybierasz Heinza.

Tak samo jest z samochodami.

Kupując fabrycznie nowy, tani samochód, kupujecie tak naprawdę jego zapach oraz najnowszą tablicę rejestracyjną, żeby zrobić wrażenie na sąsiadach – którzy wcale nie będą pod wrażeniem, bo w dzisiejszych czasach niemal nikt już nie ma pojęcia, jak z rejestracji odczytać wiek samochodu. Wszystko zatem sprowadza się do zapachu. A dokładnie to samo możecie osiągnąć, kupując używany samochód i trochę pronto.

Jeśli zaś chodzi o używane samochody, zwykle polecam Alfę; jak już niejednokrotnie wspominałem, nie można uważać się za prawdziwego fana motoryzacji, jeśli nigdy nie było się posiadaczem Alfy Romeo. Kupując Alfę, wraz z nią kupujecie blask słońca. Potem jednak nieuchronnie następuje burza z piorunami. Ale i tak wolę ją od wiekuistej szarości Tupperware, która stanowi standardowy element wyposażenia każdej masowo produkowanej Toyoty, Kii czy Nissana.

Tym razem nie zamierzam jednak rekomendować Alfy; chcę zaproponować wam coś jeszcze bardziej niedorzecznego: Lancię.

Zdaję sobie sprawę, że dla wielu spośród młodszych czytelników Lancia to po prostu jeden z samochodów w pierwszej rajdowej grze Segi. To jednak nie tylko zlepek pikseli. To Delta Integrale. Ten samochód istniał naprawdę, miał napęd na cztery koła, turbosprężarkę wielkości Sycylii i osiągi na miarę płatków uszu Michaela Winnera. I wiecie co? Jeśli zerkniecie na stronę internetową „Autotradera”, przekonacie się, że ten właśnie samochód możecie dziś kupić taniej niż Nano.

Jeśli nie przepadacie za samochodami z kierownicą po lewej stronie – ja sam z uwagi na to zdecydowałem się na Escorta Coswortha – to nie rozpaczajcie, bo Delta Integrale była po prostu ostatnią z całej serii wspaniałych Lancii. Wystarczy, że cofniecie się nieco dalej w przeszłość, a poczujecie się tak, jakbyście na czworakach chodzili po polu pełnym wysmarowanych oliwką lesbijek. Wystarczy dziesięć minut, by ogrom otwierających się przed wami możliwości pozbawił was tchu.

Będziecie mieli do wyboru Fulvię HF, HPE VX, Betę coupé (takim właśnie samochodem przemierzałem kiedyś Botswanę), Themę 8:32 z silnikiem Ferrari oraz być może najlepszy z nich wszystkich model – Monte Carlo z centralnie zamontowaną jednostką. Miał tweedowe siedzenia, płócienny dach typu targa, poprzecznie umieszczony silnik i żadnych hamulców.

Nie, takie stwierdzenie byłoby niesprawiedliwe. Wczesne wersje tego modelu posiadały hamulce; przednie miały w zwyczaju blokować się znienacka, posyłając samochód na drzewo i zabijając wszystkich pasażerów. Lancia podjęła niespotykaną dotychczas decyzję o wycofaniu Monte Carlo z salonów sprzedaży i umieściła go z powrotem na deskach kreślarskich. Samochód ponownie wyjechał z fabryki po roku, gdy problem został już rozwiązany.

Tyle tylko, że wcale nie został. Wszystko, czego udało się w tym czasie dokonać pracownikom Lancii, to spożyć wiele lunchów. A następnie usunąć wspomaganie. To oznaczało, że przednie koła już się nie blokowały, ani w ogóle nie zwalniały, no chyba że mieliście uda z żelaza i dość siły, by wcisnąć pedał hamulca do samej podłogi. Większość kierowców nie dysponowała takimi możliwościami, w rezultacie wpadali więc na drzewa i ginęli. Zakładając oczywiście, że ich samochód nie zdążył wcześniej doszczętnie zardzewieć. Co z reguły następowało po tym, jak spadł deszcz. Albo było sucho. Albo gorąco. Albo zimno.

I to jest właśnie kolejna charakterystyczna cecha Lancii. Kiedyś Lancie były piękne i wspaniale się prowadziły. Ale żeby obniżyć koszty, zaczęto produkować je z komunistycznej stali, tak cienkiej, że przez przednie błotniki prześwitywał silnik. Ponoć można było nawet zobaczyć poruszające się tłoki, choć sam nigdy nie widziałem ich w ruchu. To pewnie przez jakąś makabryczną usterkę w instalacji elektrycznej, spowodowaną przez faceta, który miał podłączyć kable, ale zamiast tego postanowił udać się na lunch.

Nie dajcie się jednak zwieść! Lancie były bardziej poplątane niż słuchawki od iPoda i stwarzały więcej problemów niż Robert Mugabe. Jako środek do przemieszczania się z miejsca na miejsce współczesne Nano jest od nich pod każdym względem lepsze. Ale możliwość przemieszczania się jest to znikoma część tego, czym musi cechować się samochód, jeśli chce utorować sobie drogę do mojego serca.

Musi być piękny, a Nano taki nie jest. Musi mieć duszę, której Nano brakuje, i musi ekscytować, nawet o trzeciej nad ranem, kiedy wy leżycie już w łóżku, a wasz samochód stoi na poboczu autostrady M42, gdzie zostawiliście go spowitego chmurami pary. Gwarantuję wam, że tego Nano również nie potrafi.

Zapewniam was też, że w przypadku Nano nigdy nie zdarzy się wam szukać wymówki, by pojechać do miasta. Jeśli zaś chodzi o Lancię, to specjalnie zapominalibyście o kupieniu karmy dla psa, byle tylko móc zawrócić i jeszcze raz się przejechać. Stalibyście się człowiekiem jo-jo.

Postanowiłem, że muszę mieć Lancię. Doszedłem nawet do wniosku, że Lancie są jeszcze bardziej ekstremalne niż Alfy. Alfa jest jak porno w hotelowym telewizorze. Lancia natomiast jest tym czymś, co można znaleźć jedynie na obrzeżach internetu. Mam tu na myśli te wszystkie rzeczy z udziałem psów.

Wybrałem już model, który muszę mieć. To Stratos, pierwszy samochód w historii stworzony specjalnie z myślą o rajdach. Wyprodukowano go w zaledwie 492 egzemplarzach i wyposażono w silnik z Fiata Dino, co uczyniło z niego niemalże Ferrari. Za wygląd Lancii Stratos odpowiadał Marcello Gandini – człowiek, który stworzył projekty Lamborghini Countach, Diablo, Alfy Montreal, Maserati Khamsina, Bugatti EB110 oraz De Tomaso Pantery. Można by pomyśleć, że trawiło go niezaspokojone nigdy pragnienie stworzenia supersamochodu idealnego. I nawet wiem, co je podsycało. W 1972 roku Gandini zaprojektował Lancię Stratosa i od tamtej pory nie udawało mu się stworzyć niczego, co mogłoby jej dorównać.

I na tym poprzestańmy. Na koniec jeszcze proste spostrzeżenie. Gandini nie zaprojektował Nano. Z tego co wiem, nikt nie zaprojektował Nano.

czerwiec 2009

* Brytyjska sieć sklepów ze sprzętem RTV, AGD etc.

System

Zimą, kiedy sypał śnieg, a radio donosiło, że Wielka Brytania pogrążyła się w okowach lodowego chaosu, czterdziestoletni mężczyzna o nazwisku Simon Lewington postanowił poholować swoim pikapem syna na sankach.

Niestety, w trakcie tej przejażdżki minęli posterunek policji. I w ten oto sposób pan Lewington trafił w zeszłym miesiącu przed sąd, a sędzia poinformował go, że rozważa karę pozbawienia wolności. Słucham? Więzienie? Za holowanie chłopca na sankach? Z prędkością nieprzekraczającą 12 km/h? Zaiste, dziwne to czasy.

To jeszcze nie wszystko. W dniu, w którym przeczytałem o panu Lewingtonie – który moim zdaniem zasłużył na tytuł Taty Roku – usłyszałem też, że policjanci w Bournemouth otrzymali wysokiej klasy laserowe pistolety do pomiaru prędkości, by łapać rowerzystów przekraczających ograniczenie prędkości na nadmorskiej promenadzie.

Nie wolno im po niej jeździć szybciej niż 15 km/h, ale nawet jeśli będą to robić, to i tak nie można postawić ich przed sądem – rowery nie posiadają bowiem prędkościomierzy, a bez prędkościomierza rowerzysta nie wie, że właśnie łamie prawo. Hm. W tej sytuacji kupno rzeczonych pistoletów to po prostu wyrzucenie w błoto znacznej kwoty z pieniędzy podatników. Nie wspominając już o marnotrawieniu czasu policjantów.

Pozwólcie, że dam wam jeszcze jeden przykład. Niedawno pewna moja znajoma ładowała do samochodu różne ciężkie sprzęty domowe, kiedy strażniczka miejska – czy też raczej parkingowa, bo tak powinniśmy ją dziś nazywać – zaczęła wypisywać jej mandat. Znajoma próbowała przemówić do serca strażniczki, tłumacząc, że nie mogła przecież taszczyć lodówko-zamrażarki do najbliższego miejsca legalnego parkowania i że jej postój potrwa tylko chwilę.

Ponieważ jednak strażnicy nie mają serc, pojawił się mandat, a znajoma nazwała strażniczkę wielką, tłustą [najgorsze słowo na świecie]. No i dobrze, moglibyście pomyśleć. Przecież to my składamy się na pensje strażników, więc pozostają oni, całkiem dosłownie, na naszej służbie, i z tej racji mamy prawo nazywać ich tak, jak nam się spodoba, jeśli tylko ich zachowanie okaże się niedorzeczne i głupie.

Otóż wygląda na to, że nie. Jeszcze tego samego dnia moją znajomą odwiedziło dwóch funkcjonariuszy policji, którzy ukarali ją kolejnym mandatem w wysokości 80 funtów za obraźliwe zachowanie. Które zresztą wcale obraźliwe nie było. Strażniczka rzeczywiście była wielka. Była też gruba. A skoro zamierzała wystawić mandat komuś, kto akurat pakował do samochodu lodówkę, to była również [najgorsze słowo na świecie].

Poza tym jak to możliwe, że obrażanie funkcjonariuszy publicznych jest sprzeczne z prawem? Jak tak dalej pójdzie, to wkrótce idiota, który jest Szkotem i widzi tylko na jedno oko, nie będzie mógł zostać nazwany przez was „jednookim szkockim idiotą”*.

Jestem zatrudniony w BBC – telewizji publicznej – i kiedy powiem lub zrobię coś, z czym się nie zgadzacie, macie wszelkie prawo napisać do mnie wszystko, co tylko przyjdzie wam do głowy. I gdybym dzwonił na policję za każdym razem, kiedy ktoś określi mnie najgorszym słowem na świecie, już dawno dostałbym podróżny zegar, jakim British Telecom nagradza najwierniejszych abonentów.

Martwi mnie, że państwo wymknęło się spod jakiejkolwiek kontroli. Narzuca nam regulacje, jakie samo uzna za stosowne, a następnie tępi każdego, kto ośmieli się zaprotestować. Doszły mnie ostatnio słuchy, że władze planują zakwalifikować jako przestępstwo negowanie zmian klimatu.

Faktem jest, że w wieku siedemnastu lat jeździłem na sankach za samochodami i to wcale nie 15 km/h. Kiedyś wraz z kolegami podróżowałem w ten sposób po autostradzie M6 z prędkością 80 km/h. I żaden z nas nie został ani trochę zabity.

Śmigałem na rowerze z zawrotną prędkością po Burton upon Trent – miasteczku, którego wielu mieszkańców jest permanentnie wstawionych dzięki wyrobom miejscowego browaru. I wiem na pewno, że ani ja, ani nikt inny nie rozstał się przez to z życiem.

Tak naprawdę to brakuje mi tu miejsca na wymienienie wszystkich rzeczy, które robiłem dla zabawy jako dzieciak, a które w dzisiejszych czasach są niedozwolone. Wynoszenie kwasu siarkowego ze szkolnej pracowni chemicznej, by dodać nieco pikanterii bitwom na wodne pistolety; jazda z prędkością 110 km/h po odgrodzonych pachołkami odcinkach autostrady; zabawa w rozbijanie kasztanów; wpływanie kajakiem do rur odpływowych elektrowni; rozpalanie ognisk w lesie; podprowadzanie różnych rzeczy… i nie mam tu na myśli jedynie jabłek czy rabarbaru. Pewnego razu podprowadziłem zakonnicy habit.

Pamiętam też, jak po raz pierwszy wystartowały halowe wyścigi gokartów. Mój Boże, śmiganie po starym magazynie to była dopiero zabawa. Aż do momentu, gdy tuż przed nami wywrócił się gokart chłopaka z innego zespołu. A następnie stanął w ogniu.

Pożar był spory, a chłopak uległ bardzo poważnym poparzeniom, podobnie jak jego wyjątkowo odważny kolega, który usiłował gołymi rękami zdusić płomienie.

Czy tego wypadku można było uniknąć? Z pewnością. Gokart mógł zostać wyposażony w obręcz osłaniającą koła, która zmniejszyłaby ryzyko wywrotki. Do skonstruowania układu paliwowego można było użyć mniej pustych butelek z miękkiego tworzywa. Kierowcę można było zmusić do założenia kombinezonu z nomeksu, a nie tylko dżinsów i T-shirtu.

Lub też, idąc dalej tym tokiem rozumowania, można było w ogóle zakazać uprawiania tego sportu.

Na tym polega problem. Niezależnie od tego, co robicie, to bez względu na podjęte środki ostrożności, zawsze będzie istniało niezerowe prawdopodobieństwo, że będzie to ostatnia czynność w waszym życiu. Wypadkom nie da się zapobiec – taka już jest ich natura.

Nikt tego jednak nie rozumie. Skutek zaś jest taki, że obecnie każda rzecz wyposażona jest w poręcz, odblaskową kamizelkę, kask ochronny, buty ze stalowymi noskami, sygnalistę, ochraniacze na uszy, osłony, klaksony, dzwonki, ostrzeżenia, zalecenia oraz zasady użytkowania, przez co nic już nie sprawia takiej frajdy, jaką sprawiało w przeszłości, kiedy mogliście sklecić buggy z części od starego wózka dziecięcego, a następnie sprawdzić, jak szybko zjedzie po stromym zboczu.

Odkąd przeminęły wspaniałe dni naszej wolności, większość ludzi winą za wszystkie problemy obarcza inspektorat bezpieczeństwa i higieny pracy. W rzeczywistości przypomina to jednak zabijanie posłańca przynoszącego złe wieści. Nie zapominajmy bowiem, że ludzie z inspektoratu BHP, ze swoimi podkładkami do pisania, mówieniem przez nos i ohydnymi butami, są zatrudniani przez różne firmy w celu rozpoznania i wyeliminowania każdego potencjalnego zagrożenia.

Wszystko po to, by w sytuacji, kiedy ktoś padnie ofiarą wypadku i pozwie dane przedsiębiorstwo, jej przedstawiciele mogli w sądzie oświadczyć, że powzięli wszelkie możliwe środki ostrożności.

Nie należy więc winić firm. Też byście nie chcieli sięgać do portfela za każdym razem, gdy ktoś uderzy palcem u nogi o płytę chodnikową. Nie powinniśmy też winić indywiduów z inspektoratu BHP, którzy wykonują tylko to, o co ich poproszono. Nie. Winę ponosi system. Cały ten przeklęty kram. Kultura, w której każda ofiara wypadku musi mieć prawo do pozwania kogoś do sądu, a nawet jeśli tego nie zrobi, to z aktem oskarżenia wkroczy państwo. I proces zakończy się wyrokiem skazującym, chyba że oskarżona firma udowodni, że zatrudniała faceta w odblaskowej kamizelce.

Zaledwie tydzień temu, podczas kręcenia zdjęć do programu Top Gear, testowany przeze mnie samochód miał okropny wypadek. Nie napiszę nic więcej, ponieważ jeszcze tego nie widzieliście i nie chcę popsuć wam niespodzianki. Tak czy inaczej, kontynuowanie zdjęć było w tej sytuacji głupotą. Wszędzie leżało pełno postrzępionych kawałków metalu, do tego w powietrzu unosił się niepokojący zapach paliwa. Każdy inspektor BHP nakazałby mi odsunąć się od pojazdu i udać do domu.

Ale jeśli bym to zrobił, trzeba byłoby zakończyć filmowanie i tysiące funtów z kieszeni abonentów telewizyjnych poszłoby na marne. Wsiadłem więc do samochodu i ruszyłem… przenosząc się do świata, w którym rządzi ból i strugi tryskającej krwi. Mógłbym wysmażyć pozew. Ale nie zamierzam tego robić. Tak nie postępuje dżentelmen. Tak się nie postępuje w Top Gear.

A gdyby ktoś życzył sobie nazwać mnie najgorszym słowem na świecie, to proszę bardzo. Można spotkać mnie na moim padoku, gdzie będę uczył moją dziesięcioletnią córkę, jak ma zakręcać na ręcznym swoją kupioną za 50 funtów Fiestą.

sierpień 2009

* Chodzi o ówczesnego premiera Wielkiej Brytanii, Gordona Browna.

Koniec wszystkiego

Jako czytelnik magazynu „Top Gear” jesteś żołnierzem, częścią ogromnej armii ludzi, których mszalne wino posiada liczbę oktanową i których ławki kościelne zrobione zostały z alcantary przez firmę Recaro. Chyba że czytasz ten felieton w poczekalni u dentysty. W takim przypadku nie jesteś żołnierzem. Masz problem z zębami oraz wyrazy mojego współczucia.

Postawmy sprawę jasno. Nie zwracam się teraz do ludzi z bólem zęba ani do tych, którzy czytują „Praktyczny karawaning” lub „Współczesnego psa”, a w tej chwili przedzierają się z mozołem przez strony magazynu „Top Gear” tylko dlatego, że do wyboru mają albo to, albo lekturę instrukcji użycia torebki na wymioty. Zwracam się wyłącznie do armii autentycznych miłośników samochodów i nie mam dla nich dobrych wieści.

Oczywiście, podobnie jak wszyscy żołnierze wszystkich armii na świecie, nie zdajecie sobie sprawy, że wieści są niedobre. I nie będziecie zdawać sobie z tego sprawy, dopóki przerażająco ogromy pocisk nie spadnie na wasz samochód i nie obróci go w perzynę. Fakty są jednak takie, że zostaliście zaatakowani. I nie macie o tym zielonego pojęcia.

Ja jednak, jako członek zespołu Top Gear, dostrzegam wszystkie złowróżbne znaki. Czytam komunikaty prasowe wydawane przez lewicowych oszołomów. Otrzymuję alerty Google. Czytam skargi nadsyłane do BBC. Stąd wiem, co się zbliża. A zbliża się Kres Czasów.

Odsetek ludzi, którzy nie lubią samochodów, jest marginalny. To ledwie kilku pieszych turystów, kilku członków organizacji Friends of the Earth, do tego dochodzą jeszcze osoby stojące na czele charytatywnych organizacji na rzecz bezpieczeństwa na drogach. Problem w tym, że są oni hałaśliwi i zmotywowani. I podczas gdy my ograniczamy się do oddawania czci w świątyni prędkości, misją ich życia jest położyć temu kres. Chcą spalić nasze kościoły. Powiesić naszych liderów. I nie ustaną w wysiłkach, dopóki wy, ja i wszyscy nasi znajomi nie przesiądziemy się na woły. Jest to tym bardziej przygnębiające, że nie możemy temu zaradzić.

Moim zdaniem naprawdę dojdzie w końcu do sytuacji, że znikną wszystkie supersamochody, a prędkość hybrydowego ekologiczno-elektrycznego malucha, którym będzie wam wolno dojeżdżać do pracy, zostanie ograniczona przez szpiegowskie satelity do 30 km/h. I wcale nie uważam, by miało to nastąpić za sto lat. Przewiduję, że dojdzie do tego za mniej niż dwadzieścia. Może nawet za dziesięć.

Pewnie powiecie, że to nonsens i że Ferrari jest dziś w wyśmienitej kondycji. Absolutnie tak. Podobnie jak Bentley oraz Rolls-Royce. Ale jest tak wyłącznie dlatego, że te firmy sprzedają samochody w Rosji i na Bliskim Wschodzie. Co nie będzie trwać wiecznie.

Fakty są takie, że wspomniane przedsiębiorstwa nie będą w stanie utrzymać się na rynku bez Europy, która obecnie jest do szpiku kości antysamochodowa, oraz bez Ameryki, która od początku kadencji Baracka Obamy jest zieleńsza od trawnika przed Białym Domem. Obama chce zredukować emisję gazów cieplarnianych, a ponieważ podchodzi do tego poważnie, V-ósemki będą musiały zniknąć z rynku. I to nie tylko te w pikapach i SUV-ach, ale także spod masek Ferrari i Maserati.

Możecie się miotać, ile wlezie – i tak nic na to nie poradzicie. To prawda, garstka szejków może utrzymać Ferrari na rynku przez kilka następnych lat, ale ostatecznie bez Kalifornii oraz Cheshire i przy zmniejszającym się uzależnieniu od szejków i ich ropy, w Maranello będzie się produkować wyłącznie opatrzone firmowym logo czapeczki z daszkiem i wodę po goleniu.

I nie chodzi tu jedynie o same tendencje rynkowe. W dzisiejszych czasach, jeżdżąc po ulicach brytyjskich miast naprawdę drogim samochodem, bardzo często padacie ofiarą prześladowań ze strony zarośniętych głupków. Wierząc, że słuszność jest po ich stronie, wyciągają ku wam swoje kościste, zasuszone paluchy, plują na was i bębnią w wasz dach z włókna węglowego. Nie tak dawno temu jeden z taksówkarzy, będących zazwyczaj ostatnią ostoją rozsądku, zrugał mnie za jeżdżenie Range Roverem. Jeśli tego rodzaju trendy ulegną nasileniu, liczba ludzi pragnących wyróżniać się z tłumu zmaleje do zera.

Poważnie. Kiedy Henryk VIII wypowiedział wojnę katolikom, znaleźli się tacy, co wciąż oddawali cześć papieżowi; wystarczyło jednak rozpalić klika stosów, by szybko położyć temu kres. Miłość do samochodów zniknie w taki sam sposób.

A przecież nie wspominałem jeszcze o największym problemie. O matkach tych, którzy zginęli na drodze.

Jestem w stanie poradzić sobie z każdym, kto swój sprzeciw wobec prędkości i samochodów uzasadnia względami ekologicznymi. Takie argumenty to tylko mowa-trawa, co zresztą potwierdzają statystyki. Podobnie, mogę sobie poradzić z rowerzystami. Oni są po prostu zazdrośni. Sformułowanie rozsądnego argumentu za nieograniczonym użytkowaniem samochodów staje się jednak niemożliwe, gdy znajdujecie się twarzą w twarz z matką, której dziecko zostało rozsmarowane po wiacie przystankowej przez jakiegoś półgłówka w Corsie.

Boris Johnson w swoim niedawnym artykule w „Daily Telegraph” trafił, nie po raz pierwszy zresztą, w samo sedno. Wyjaśnił, że często docierają do niego skargi na liczbę świateł drogowych w Londynie, jednak wszystkie te światła ustawiono w odpowiedzi na kampanie społeczne. Kiedy na czele takiej kampanii stoi rodzic, którego dziecko wpadło pod samochód, lokalnemu samorządowi nadzwyczaj trudno jest odwrócić się do niego plecami i niczego w tej sprawie nie zrobić.

To prawda. Mógłbym tu i teraz oświadczyć, że ofiary śmiertelne na drogach są nieuniknione i że budowanie świateł drogowych lub kładek dla pieszych w miejscu każdej tragedii to zupełny bezsens. Ale spróbujcie powiedzieć to komuś, kto właśnie płacze.

W ten oto sposób, z połączenia szlochających matek, głupkowatych ekologów, zazdrośników oraz komunistów powstaje mała, lecz potężna fala, w obliczu której my, nasza armia, jesteśmy zupełnie bezsilni. Nie zapominajcie, że fala tsunami z 2004 roku wcale nie było wysoka, a mimo to zmiotła wszystko na swojej drodze.

No i proszę. Jedna pogrążona w żałobie mama. Jeden brodaty mężczyzna. Szczypta Ala Gore’a oraz nieco kuriozalnej nienawiści wobec bogaczy. Ja zaś mogę dodać do tego tylko tyle: złóżcie zamówienie na Astona Martina V12 Vantage już teraz. Bo nie sądzę, żeby taka okazja miała się jeszcze powtórzyć.

wrzesień 2009

Personalizacja

Spotykamy się w południowej Hiszpanii, gdzie kobiety są pomarańczowe, a mężczyźni poszukiwani przez policję. Niestety, nie przyjechałem tu smażyć jajek na własnym brzuchu ani uprawiać seksu z żadną młodą damą. Jestem tu po to, by nakręcić moje coroczne DVD, a to oznacza, że przebywam na torze wyścigowym Ascari pod Rondą.

Tor, zbudowany w charakterze zabawki przez pewnego Holendra, wije się i opada na długości pięciu kilometrów i jest pod każdym względem wspaniały. Podoba mi się zwłaszcza basen, w którym można się ochłodzić po gorącym okrążeniu. Podoba mi się kelnerka w barze. Oraz pogoda. Ale najbardziej ze wszystkiego podobają mi się samochody, które mam tu do dyspozycji.

Pozwólcie, że wzbudzę w was nieco zazdrości. W tej chwili przed garażem, w którym piszę ten felieton, stoją Murciélago SV, Jaguar XKR z miękkim dachem, Lotus Evora, który ze wszystkich sił próbuje zniechęcić mnie do siebie za pomocą alarmu włączającego się bez powodu co kilka minut, BMW M3, Vauxhall VXR8 oraz Audi R8 V10. Wszystkie zatankowane do pełna. Ja zaś jestem tu jedynym kierowcą. Przede mną stoi duża, wypełniona kluczykami misa. Przypomina wielki słój ze słodyczami, ale to coś o wiele lepszego.

Który z tych samochodów najbardziej chcielibyście poprowadzić po torze? Ja wybrałbym Astona. To jedna z tych maszyn, które kierowcy F1 określają mianem wyostrzonych; ja zwykłem nazywać go narowistym skurczybyczkiem. Krótki rozstaw osi w połączeniu z szerokim rozstawem kół czyni go wyjątkowo precyzyjnym, ale też powoduje, że wyjątkowo ochoczo wierzga tyłem, jeśli choćby na moment stracicie koncentrację. Aston sprawia mnóstwo frajdy. Znacznie więcej niż odjechany Vauxhall ze swoją australijską ścieżką dźwiękową silnika.

Tu jednak mały wtręt. Otóż na potrzeby moich codziennych dojazdów z hotelu w Rondzie na tor wyścigowy, a także podczas wieczorów spędzanych w Romford-by-the-Sea (czy też w Marbelli, bo zdaje się, że przy takiej nazwie upierają się Hiszpanie) korzystałem z Jaga.

Po części dlatego, że lubię ten jedyny w swoim rodzaju urok lekko wymiętego pechowca, cechujący właścicieli Jaguarów. Mam na myśli urok osoby, która nigdy nie miewa poważnych kłopotów z bankiem czy firmą leasingową, a jedynie przytrafiają się jej pewne „nieporozumienia”. Osoby, która w jednej chwili posiada wielki dom z basenem, a chwilę później nocuje na waszej sofie z powodu „drobnego problemu” z fiskusem. Ludzie gustujący w Jaguarach są mili. Zabawni. Dobrze wychowani. Nie zapominajmy, że Arthur Daley zawsze uchylał kapelusza przed damą.

Kolejnym powodem sprawiającym, że przez cały czas korzystałem z Jaga, była jego cholernie dobra prezencja. Być może – podkreślam: być może – jego przednia szyba jest odrobinę zbyt pionowa; być może jego przednie światła zalatują nieco Hyundaiem i – być może – sprawiają wrażenie nazbyt przekombinowanych. Ale przejmować się takimi sprawami to tak jakby przejmować się pieprzykiem Cindy Crawford.

Oczywiście w domenie samochodów dedykowanych kierowcy XKR pod każdym względem ustępuje prawie wszystkim zgromadzonym tu wozom. Lambo mają lepszą przyczepność, Audi jest bardziej przewidywalne, Vantage jest o wiele szybszy, a za kierownicą Vauxhalla czy Forda możecie bardziej pochuliganić. Jeśli jednak szukacie jednego samochodu, który łączyłby wszystkie te cechy, czyli przyczepność, moc oraz własności jezdne, to – podobnie jak ja – sięgniecie po Jaga. Tak, może się nawet zamienić w chuligana: wystarczy tylko skręcić kierownicę i do oporu wcisnąć pedał gazu.

Znaczna część mojego jestestwa skłania się do zakupu XKR-a. Jestem nim absolutnie zachwycony. Zwłaszcza jego płóciennym dachem, na widok którego uświadamiacie sobie, jak niezgrabnie wyglądają dachy z metalu. Obawiacie się problemów z wandalami? Tak, trzeba je brać pod uwagę, ale nie po tym, kiedy dojdę do władzy – wówczas bowiem każdy, kto podniesie rękę na cudze cztery kółka, zostanie podpalony. Na oczach swojej rodziny.

Koniec końców, jest to więc doskonały, olśniewający, pięciogwiazdkowy samochód. Z jednym małym zastrzeżeniem. Zaprojektowano go dla was. Nie dla mnie.

Na pewno spodobałby się wam komputer pokładowy z dotykowym ekranem. Mnie nie przypadł do gustu. Spodobałaby się wam również możliwość wyboru jednego z czterech wygaszaczy ekranu. Ja uważam, że to głupota. Ujęłyby was także fotele. Ja nie jestem do nich przekonany. Takich rzeczy jest więcej.

Tak się jednak szczęśliwie składa, że mam pewien pomysł. Tak jak Loyd Grossman dostosował pewien sos do swoich własnych preferencji, tak i ja chciałbym zaoferować Jaguarowi moje usługi i zaprojektować specjalną wersję XKR-a à la Loyd Grossman. Tyle tylko, że nie moglibyśmy jej nazwać „Loyd Grossman”, ponieważ byłoby to głupie. Nie moglibyśmy nazwać jej również „Jeremy Clarkson”, bo Jeremy to najdurniejsze imię na świecie. A Clarkson brzmi trochę nudnawo. Właściwie to nie zastanawiałem się jeszcze nad nazwą.

Przemyślałem za to całą resztę. Przede wszystkim fotele. Są wyjątkowo wygodne, a szeroki zakres ustawień sprawia, że każdy znajdzie odpowiednią dla siebie pozycję za kierownicą. Wyglądają jednak ohydnie. Siedzisko jest stanowczo za długie. A oparcie – za krótkie. W mojej wersji Jaguara znalazłyby się fotele firmy Recaro.

Również i z tyłu dokonałbym pewnych ulepszeń. Wiem, że dopóki stary model XK był samochodem dwumiejscowym, Jaguarowi zupełnie nie szła jego sprzedaż w Ameryce; sukces nadszedł dopiero wtedy, gdy z tyłu wciśnięto kanapę. I to wyłącznie dlatego, że głupi Amerykanie nie zdołali się zorientować, że kanapa była zbyt mała, by mogła się na niej pomieścić jakakolwiek – no, może z wyjątkiem ameby – forma życia.

W wersji „Loyd Grossman” miejsce tylnych siedzeń zajęłaby lżejsza, obita wykładziną ławka. Chromowane listwy zabezpieczałyby ją przed porysowaniem przez bagaże.

Kolor? Metalizowany oliwkowozielony, ten, w którym niegdyś można było zamówić Range Rovera, zanim nierozważnie wykreślono go z katalogu. Chcecie lakieru w kolorze niebieskim? Trudno! Czarnym? Nic z tego! Brązowym? To może lepiej zastanówcie się nad Peugeotem.

Co jeszcze? Zamontowałbym nowe, istniejące wyłącznie w cyberprzestrzeni zegary z Range Rovera i usunąłbym wszystkie elektroniczne gongi, przypominające o zamknięciu drzwi i zapięciu pasów albo ostrzegające przed dalszym cofaniem, po czym wsadziłbym je Gordonowi Brownowi w tyłek.

Jest jeszcze kwestia układu wydechowego. Wiem, że w dzisiejszych czasach dźwięk wydawany przez każdy sportowy samochód jest sztuczny. Tuning akustyczny to obecnie bardzo istotna część procesu projektowania samochodu. Mamy zatem zawory, komory i Bóg jeden raczy wiedzieć, co jeszcze – wszystko po to, aby po przekroczeniu 3000 obrotów na minutę, kiedy urzędnicy z Unii Europejskiej odpowiedzialni za obniżanie poziomu hałasu spakują już swoje mikrofony i udadzą się do domów, ciche buczenie mogło zmienić się w potężny ryk.

Sęk w tym, że w Jagu uzyskany w ten sposób dźwięk brzmi naprawdę sztucznie. Dobywający się z wydechu warkot jest uroczy, ale do mojej specjalnej edycji potrzebuję słoniowego ryku, z rozpaczliwym skowytem w górnym przedziale obrotów oraz z szyderczym parsknięciem w stylu Lambo po zdjęciu nogi z gazu. Zupełnie tak, jakby cały samochód mówił: „Prrff… Czemu uniosłeś stopę?”.

Moglibyście pomyśleć, że skupiwszy się na otulających ciało fotelach, głośniejszym wydechu oraz mniejszej, oprawionej w alcantarę kierownicy, zapominałem wspomnieć, że szukam również bardziej sportowego charakteru. Otóż niezupełnie. Nowy, pięciolitrowy, doładowany silnik V8 jest doskonały. Zostawiłbym go zatem bez zmian. To samo dotyczy automatycznej skrzyni biegów. Zająłbym się za to komfortem jazdy.

Jag już zdążył udowodnić, że jeśli mowa o komforcie, to zna się na rzeczy. XFR prowadzi się rześko jak wysmarowana oliwką supermodelka, a przy tym nawet na najbardziej wyboistych kocich łbach staje się miękki niczym obwisły brzuch. Z XKR-em jest jednak inaczej. Jest zbyt twardy, a dla kogoś, kto ma na karku czterdzieści dziewięć lat i dziewięć miesięcy, nie oznacza to nic dobrego.

Chcę, by mój samochód wyglądał sportowo, sportowo brzmiał i dostarczał sportowych wrażeń. Chcę wiedzieć, że potrafi jechać bokiem w kontrolowanym poślizgu, ale wymagam, by przez większą część czasu łagodnie sunął naprzód.

Wprowadzenie wspominanych przeze mnie zmian nie wymaga od Jaguara jakiegoś szczególnego wysiłku. Nie trzeba zmieniać ani architektury, ani najważniejszych komponentów XKR-a, by powstał samochód skrojony na moją miarę. I idę o zakład, że spodobałby się wam bardziej niż ten, który Jaguar zaprojektował dla was.

październik 2009

Hybrydy

Pod koniec lat siedemdziesiątych i na początku osiemdziesiątych, fanatycy czystego powietrza z całego świata uznali, że z powodu spalin, wydobywających się z samochodów w każdym zakątku ziemi, dzieciom w Birmingham wyrastają po dwie głowy. Poparli ich naukowcy, zgadzając się, że coś z tym trzeba zrobić.

Zasugerowałem wówczas przeniesienie Birmingham z dala od autostrad M6 i M5, może gdzieś na Falklandy, ale mój pomysł uznano za „nieco głupawy”.

Oczywistym rozwiązaniem problemu okazał się katalizator spalin. Zaprojektowany w roku 1950 przez pewnego Francuza i skonstruowany w roku 1973 przez pewnego Amerykanina katalizator był dość kosztowny, ale spełniał swoje zadanie. Rozkładał tlenki azotu na tlen oraz azot. Tlenek węgla przekształcał w dwutlenek węgla, a węglowodory były usuwane. Wybornie.

Wprowadzeniu katalizatorów spalin sprzeciwiali się jedynie: 1) starzy ludzie w grubych swetrach, posiadający samochodowe klasyki, sądzący, że skoro wyposażone w katalizator samochody mogą jeździć wyłącznie na benzynie bezołowiowej, to nie minie wiele czasu i już nigdzie nie będzie można kupić benzyny uniwersalnej, której potrzebowali do swoich Triumphów TR3. A także 2) pani premier Thatcher.

W sprawie katalizatorów Maggon* sporo się naskakała i nawywijała swoją torebką. Uważała je za diabelski wynalazek i wciąż truła o tym, że mają one jedną wielką wadę: drastycznie zwiększają ilość CO_2 wydobywającego się z wydechu. Maggon uważała, że dwutlenek węgla to coś złego, ale ponieważ nikt poza nią nie wiedział, o co jej właściwie chodzi, zgłaszane przez nią obiekcje uznano za wywody obłąkanej kobiety i zlekceważono je.

Rzecz jasna, nikt nie miał również pojęcia, dlaczego pani Thatcher była tak gorącą zwolenniczką jedynej realnej alternatywy dla katalizatora spalin – czyli technologii spalania mieszanki ubogiej. „Jesteś nie tylko obłąkaną kobietą – stwierdzono – ale także córką sklepikarza. Do tego masz natapirowane włosy, cóż więc możesz wiedzieć na temat silników?”

Spalanie mieszanki ubogiej to wyjątkowo nudna sprawa. Ogólnie rzecz ujmując, silnik benzynowy w waszym samochodzie napędzany jest mieszanką, w której stosunek paliwa do powietrza wynosi mniej więcej jeden do czternastu. W silniku na mieszankę ubogą stosunek paliwa do powietrza może wynosić jeden do dwudziestu pięciu, a nawet jeden do trzydziestu części powietrza. W efekcie taki silnik jest o wiele bardziej oszczędny, a z rury wydechowej wydobywa się znacznie mniej paskudnych gazów. W tym także mniej CO_2.

„Och, dajże wreszcie spokój z tym CO_2, obłąkana babo!” – odezwali się fanatycy czystego powietrza na całym świecie.

Ale Margaret Thatcher wcale się nie przymknęła. W roku 1988 zwróciła się do Towarzystwa Królewskiego o przeprowadzenie badań naukowych, mających na celu znalezienie alternatywy dla paliw kopalnych: „Takie działania mogą się okazać bardzo kosztowne, ale mimo to uważam, że jest to wydatek niezbędny i pożyteczny, ponieważ kondycja gospodarki i kondycja środowiska są od siebie zależne”.

Dwa lata później, podczas konferencji naukowej, ponownie wróciła do tego tematu, wyrażając obawę – zanim jeszcze zdążył to uczynić jakikolwiek inny polityk – że dwutlenek węgla może w przyszłości stanowić problem: „Potrzeba dalszych badań nie powinna stanowić pretekstu do odkładania działań, które są potrzebne już dzisiaj. W chwili obecnej wszystko przemawia za wdrożeniem zapobiegawczych środków na poziomie międzypaństwowym”.

W tamtych czasach ludziom zdawało się, że Margaret Thatcher próbuje po prostu uśmiercić przemysł górniczy oraz jednoosobowy gejzer węgla, czyli Arthura Scargilla. Ale fakty są takie: kiedy pani Thatcher doszła do władzy pod koniec lat siedemdziesiątych, zapoznała się z dostępnymi danymi, a ponieważ była chemikiem z wykształcenia, wiedziała, co oznaczają. Pani Thatcher była więc pierwszym brytyjskim ekowariatem. Pierwszą osobą, która uznała koncepcję zmian klimatycznych. I pierwszą, która spróbowała coś z tym fantem zrobić.

Oczywiście, nikt jej nie słuchał. W Ameryce katalizatory spalin spodobały się dlatego, że stanowiły doraźny środek zaradczy. Ale Amerykanie nie byli w tym odosobnieni. Katalizatory polubili wszyscy. Wprowadzono je zatem do powszechnego użytku, a efekt był taki, że ilość wytwarzanego przez samochody dwutlenku węgla poszybowała w górę. I dziś świat ma pełne ręce roboty, usiłując się go pozbyć.

Za rozwiązanie problemu uchodzą hybrydy, ponieważ one także są doraźnym środkiem zaradczym. Wszyscy lubią hybrydy. W rezultacie – możecie mi wierzyć – czeka nas powtórka z historii, bo niebawem wszyscy zdadzą sobie sprawę, że podążaliśmy niewłaściwą drogą. Po raz kolejny.

Hybrydy, żeby działać, potrzebują ropy. Spalanie ropy generuje zaś problemy, z których najpoważniejszy jest taki, że ropy w końcu zabraknie.

Wciąż słyszymy, że BP odkryło trzy miliardy baryłek w Zatoce Meksykańskiej oraz że pod kanadyjskimi preriami znajduje się wystarczająco dużo zmieszanej z piaskiem ropy, żeby zaspokoić nasze potrzeby. Ale na jak długo? Niektórzy twierdzą, że złoża zaczną się wyczerpywać już za dwadzieścia pięć lat. Jednak nawet jeśli miałoby to nastąpić za lat sto, to i tak nie możemy być spokojni, bo sto lat w skali Ziemi to coś w rodzaju nanosekundy.

Co na przykład wydarzyło się w XVII wieku? Cóż, brytyjscy żołnierze zdobyli Nowy Amsterdam i przemianowali go na Nowy Jork; człowiek nazwiskiem Rembrandt namalował samego siebie; w Londynie wybuchł niewielki pożar, a król Anglii stracił głowę. Widzicie zatem, co mam na myśli – sto lat jest jak mrugnięcie powieką. W szkole na lekcji historii sto lat przerabia się w czterdzieści pięć minut.

Dlatego świat koniecznie musi zacząć się rozglądać za alternatywą dla ropy. Tą alternatywą – i nie ma co do tego żadnej dyskusji – jest wodór. Równie ważne jest, by producenci samochodów przestali pchać się na oślep w produkcję hybryd, ponieważ w przeciwnym razie żaden z nich nie dotrwa do nadejścia nowej ery, kiedy wreszcie będzie mógł zacząć zarabiać.

Dowiedziałem się, że w tym miesiącu firma produkująca Łady zwolniła 30 tysięcy pracowników, podczas gdy pozostałe 72 tysiące spędzają większą część dnia na grze w domino i organizowaniu herkulesowych zawodów w piciu. Oprócz tego wiadomo, że przyszłość Vauxhalla jest niepewna, że Saab ledwo trzyma się przy życiu i że inwestorzy z Kuwejtu, którzy kupili Astona Martina, „radzą sobie dobrze”. Co w języku finansowym oznacza: „są po uszy w gównie”.

W tych trudnych czasach niektórym firmom samochodowym udaje się, i to z trudem, utrzymywać głowę nad powierzchnią wody, ale jednocześnie każda z nich stawia wszystko na jedną kartę… na cholerne hybrydy.

BMW twierdzi, że dzisiejsze supersamochody są zbyt „militarystyczne” i że ludzie potrzebują wozów łagodniejszych, bardziej przyjaznych. Jacy ludzie? Bo na pewno nie ja. I nie wy. I nie całe rzesze fanów Top Gear, których spotkałem w tym miesiącu w Rumunii; o ile zdążyłem się zorientować, byliby oni gotowi przespać się z grubym facetem w średnim wieku, byle tylko móc wsiąść do Astona Martina. Pewien mężczyzna w cienkim garniturze z białego nylonu znalazł się w odległości niespełna dwóch metrów od DBS-a i – wcale nie żartuję – dostał erekcji. Gdyby zobaczył Priusa, przez pewien czas cały byłby oklapnięty.

Rolls, a także Porsche, Volvo, Saab, Toyota, Mahindra, Kia, Hyundai, Peugeot, Fiat, Ford, GM oraz Honda – wszystkie te firmy wydają fortuny na kolejne generacje hybrydy z silnikiem benzynowym, hybrydy z silnikiem Diesla albo hybrydy ładowanej z gniazdka elektrycznego. Każda z nich stanowi odpowiedź na chwilowe zapotrzebowanie, tak jak trzydzieści lat temu na chwilowe zapotrzebowanie odpowiadały katalizatory. Ale żadne hybrydy nie mogą być uważane za rozwiązanie.

To prawda, że produkcja wodoru jest trudna i kosztowna. Ale dla Ellen MacArthur trudnym i kosztownym był rejs dookoła świata. Trudny i kosztowny był lot na Księżyc. Trudne i kosztowne byłoby również wdrożenie silników na ubogą mieszankę. Ale gdyby ktoś tego dokonał, nasze zasoby ropy wystarczyłyby na dłużej. I ekowariaci zamiast na samochodach, skupiliby się na krowach.

Oczywiście, cały kłopot w tym, że ludzie nigdy nie uczą się na swoich błędach. Przypominamy owady, które nieustannie walą głowami w okno, w nadziei, że tym razem nie natrafią już na szybę. Miejcie to na uwadze, jeśli poczujecie pokusę, by nabyć Priusa. W takich chwilach jesteście ćmą.

grudzień 2009

* Fikcyjna postać z satyrycznego komiksu w magazynie „Private Eye”, której pierwowzorem była Margaret Thatcher.

Kraina quadów

Kupiłem farmę. Istnieje wiele racjonalnych powodów, by zdecydować się na taki krok. Ziemia to lepsza lokata kapitału niż jakakolwiek lokata bankowa. Poza tym kiedy umrę, rząd nie dostanie ani pensa z moich pieniędzy. A cena wyhodowanej przeze mnie żywności może wyłącznie rosnąć. Ale jest jeszcze inny, o wiele ważniejszy powód: teraz mogę mieć quada.

Zawsze podobała mi się koncepcja tych maszyn. Są jak motocykle, ale nie przewracają się, gdy się od nich odejdzie; do tego świetnie wyglądają i wnoszą element cywilizacji do dość monotonnych, zielono-brązowych zakątków Wielkiej Brytanii.

Mam oczywiście świadomość, że quady zabiły więcej ludzi niż wszystkie wojny oraz klęski głodu razem wzięte, i że jeśli nawet komuś uda się przeżyć krótką przejażdżkę quadem, to zazwyczaj wyjdzie z niej bez choćby jednej sprawnej kończyny, za to z niepokojącym odruchem ślinienia się.

Ozzy Osbourne wiódł szalone i lekkomyślne życie, zjadając nietoperze i ogólnie udając, że jest królem ciemności. Pomimo tego cieszył się dobrym zdrowiem – aż do dnia, w którym pomyślał: „O właśnie, przejadę się quadem!”. Kilka chwil później miał roztrzaskanych osiem żeber, złamany obojczyk, krwotok płucny oraz zator, blokujący dopływ krwi do prawej ręki.

Podobnie było z Rikiem Mayallem. W latach osiemdziesiątych występował w każdym programie telewizyjnym na świecie. Potem jednak wsiadł na quada, uderzył się w głowę i od tamtej pory słuch po nim zaginął.

W roku 1998 brytyjskie szpitale przyjęły 1200 ofiar wypadków, do których doszło podczas jazdy na quadzie. W roku 2004 było ich już 4200. Od tamtej pory nie publikowano nowych danych, ale jeśli utrzymało się takie tempo wzrostu, to można z całą pewnością stwierdzić, że w 2008 roku quady uśmierciły wszystkich mieszkańców Wielkiej Brytanii.

Gdyby to zależało ode mnie, ujawniłbym te dane opinii publicznej i pozwoliłbym każdemu samodzielnie zadecydować, jakie rozsądne kroki powinien w tej sytuacji podjąć. Niestety, nie zależy to ode mnie, lecz od pana Browna. I właśnie dlatego quady są obecnie objęte wszelkiego rodzaju przepisami.

Żadne dziecko poniżej trzynastego roku życia nie może jeździć jakimkolwiek quadem, nawet we własnym ogrodzie. Po ukończeniu trzynastu lat dzieci mogą już co prawda jeździć quadem, ale najpierw muszą wysłuchać instruktażu na temat bezpieczeństwa, wygłoszonego przez jednego z urzędników pana Browna. Mając szesnaście lat, możecie jeździć quadem po drogach, pod warunkiem, że wasz quad podpada pod kategorię traktora. Ale nie wtedy, jeśli nazywacie się Nicholas Soames. I tak dalej, i tak dalej, i tak dalej.

Inspektorat Bezpieczeństwa i Higieny Pracy opracował z kolei wszelkie możliwe wytyczne dotyczące kasków, przewożenia pasażerów i ogólnie pozbawiania was frajdy z życia. Mówiąc w skrócie, możecie prowadzić quada wyłącznie wtedy, gdy jedziecie w pojedynkę, jesteście ubrani jak bramkarz hokejowy i macie co najmniej osiemdziesiąt pięć lat.

Niestety, nie lubię, kiedy ludzie w tandetnych garniturach mówią mi, co mogę robić w moim własnym ogrodzie i właśnie dlatego od razu po kupnie farmy postanowiłem sprawić sobie quada.

Tylko skąd go wziąć? Pytam poważnie. Zatrzymajcie się na moment i pomyślcie. Założę się, że wiecie, gdzie w waszym mieście można kupić lodówko-zamrażarki, durszlaki, wiaty ogrodowe i pornole. Ale czy jesteście w stanie kupić quada? Nie.

Naturalnie, skierowałem swoje kroki do internetu, gdzie wiele stron oferuje odlotowe koła do waszych quadów, a także szeroką gamę strojów w stylu Power Rangers, w których można sobie jeździć na quadzie. Ale czy znalazłem stronę, na której można by kupić najzwyklejszego quada? Odpowiedź ponownie brzmi: nie.

Mam świadomość, że tego typu maszyny produkuje wiele różnych firm, ale ponieważ większość z nich zajmuje się zarazem produkcją motocykli, kompletnie nic o nich nie wiem. Czy Suzuki jest lepsze do Yamahy? Nie mam pojęcia. To tak, jakby zapytać mnie, czy wolę tampony Tampax od Lil-Lets.

Kupując telewizor, za każdym razem wybieram Sony; w przypadku quada postanowiłem postąpić tak samo i trzymać się marki, którą kojarzę i która nazywa się Honda. Znajomy z Hondy potwierdził, że jego firma produkuje quady, i zaproponował, że mogę wypożyczyć kilka różnych modeli i sprawdzić, który najbardziej przypadnie mi do gustu.

Pierwszy miał półki bagażowe z przodu i z tyłu, a także półautomatyczną skrzynię biegów. Wydawało się, że jest to dokładnie to, czego szukałem. Ale żeby zmieniać biegi, musiałem prawą stopą podnosić dźwignię. Przez to rozbolał mnie palec.

Drugi quad był najgłupszą rzeczą, jaką widziałem w całym swoim życiu. Jego nadkola znajdowały się około dwóch metrów ponad kołami, co sugerowało olbrzymi skok zawieszenia, którego quad wcale jednak nie posiadał. W dodatku sprzęgło umieszczone zostało na kierownicy, co z kolei było najgłupszą rzeczą, o jakiej kiedykolwiek słyszałem.

I pozostawało nią aż do chwili, w której dosiadłem quada i wybrałem się na przejażdżkę. Ta maszyna nie była po prostu szybka. Była idiotycznie błyskawiczna. Nie mam pojęcia, ile czasu zabrało jej przyśpieszenie od zera do setki, ale zaryzykuję stwierdzenie, że stało się to w mgnieniu oka.

Jak wszyscy wiecie, lubię szybkie samochody. Uwielbiam gwałtowne przyśpieszenie, które dociska plecy do oparcia fotela – i na tym właśnie polega problem z quadem. W quadzie przyśpieszenie nie wciska w fotel, ponieważ nie ma tam żadnego fotela. Za każdym więc razem, gdy choćby zbliżycie się do manetki gazu, lądujecie na ziemi za waszą maszyną.

Pewnego razu, jadąc na trzecim biegu po rozległym polu, otworzyłem przepustnicę, wyobrażając sobie, że wszystko będzie w porządku. Skądże. Nie miałem ze sobą stopera, ale w przybliżeniu przyśpieszenie od 100 do 160 km/h również nastąpiło w mgnieniu oka.

Ponieważ quady są mi niezbędne do sadzenia omżynu, uśmiercania drzew i robienia odwiertów, zdecydowałem się w końcu na kupno parki tych roboczych wołów: jednego dla mnie, drugiego dla moich dzieci, które wbrew zaleceniom pana Browna będą jeździć quadem po farmie – bo kiedy jakaś owca o trzeciej nad ranem utknie z głową w płocie w zagajniku Partridge Covert, to prędzej padnę trupem, niż wyjdę z łóżka, żeby ratować przeklęte stworzenie.

Honda sprawdziła i ustaliła, że w Chipping Norton jest sklep z quadami. Nazywa się P.A. Turney i – zupełnie jak sex shop – usytuowany jest z dala od popularnych punktów handlowych, w brązowej, papierowej torbie, w rzadko odwiedzanej i mało znanej strefie przemysłowej.

Teraz, kiedy mam już swoje quady, nie mogę się nadziwić, jak wielkie szkody potrafią one wyrządzić ludzkiemu zadkowi, kiedy wprawi się je w ruch. Pola nie są bowiem płaskie; są przeorane bruzdami, które to bruzdy przenoszą się bezpośrednio na wasze pośladki. Wystarczy więc zaskakująco krótka chwila, byście zaczęli cierpieć katusze. Zdaję sobie sprawę, że motocykliści, tacy jak James May, lubują się w tego rodzaju doznaniach, ale ja nie. Dlatego obecnie przestawiłem się na jazdę na stojąco.

Niby wyglądam cool, ale jeżdżenie na stojąco sprawia, że bardzo często, zwłaszcza w lesie, uderzam głową o gałęzie, których nie zauważyłem, ponieważ byłem zbyt zajęty oglądaniem się przez ramię i sprawdzaniem, czy moja strzelba oraz moja córka nie spadły z quada.

Jeśli dodać do tego ból w palcu u stopy, odczuwany za każdym razem, gdy chcę zmienić bieg, to wnioski o poważnym dyskomforcie nasuwają się same. Z moich rozmów z innymi okolicznymi farmerami wynika, że od tej pory właśnie tak będzie wyglądało moje życie. Wczesne pobudki, ogromne rozczarowania, ruina finansowa i wreszcie, podczas ładowania czegoś najeżonego szpikulcami na przyczepę traktora, niespodziewana amputacja ręki.

A kiedy będę pędził do domu na moim quadzie, z urwaną ręką na tylnej półce bagażowej, to oczywiście wjadę na jakieś wzgórze ze zbyt dużą prędkością, przeklęta maszyna się wywróci, a ja dołączę do statystyk. Kupiłem farmę. I wygląda na to, że wkrótce będę musiał kupić sobie trumnę.

Top Gear Awards 2009

Rzecz gustu

Co roku w listopadzie pakują mnie na tylne siedzenie Mercedesa i obwożą po Londynie, żebym mógł przez cały dzień reklamować moje bożonarodzeniowe DVD.

Pod pewnymi względami to całkiem niezła zabawa – można wtedy wpaść na wielu sławnych ludzi, którzy również przemierzają Londyn w wielkich mercach i promują swoje najnowsze DVD, filmy z ćwiczeniami fitness, filmy fabularne, książki albo komediowe tournée.

Rok temu krążyłem po mieście w ślad za Ianem Hislopem, który rozpaczliwie starał się opchnąć rocznik „Private Eye”. W tym roku, wchodząc do studia Steve’a Wrighta, minąłem się w drzwiach z opuszczającym je Johnem Barrowmanem, a kiedy stamtąd wychodziłem, wpadłem na lorda Linleya, który już czekał na swoją kolejkę. Przypominało mi to poczekalnię u dentysty dla desperatów.

Podczas wizyty w programie Jonathan Ross spotkałem przemiłych chłopaków z zespołu Muse, którzy reklamowali swoją nową płytę (czy jak to się tam dzisiaj nazywa), a także promującego serial CSI Laurence’a Fishburne’a, który w rzeczywistości mówi znacznie szybciej, niż robił to w Matriksie. W zeszłym roku u Jonathana Rossa spotkałem Patricka Swayze. Który obecnie nie żyje.

Lista osób, które spotykacie, może zmieniać się z roku na rok, ale sam dzień zawsze przebiega tak samo. Zaczynacie od Chrisa Moylesa. Ucinacie sobie z nim krótką pogawędkę o tym i o owym. Następnie rozmawiacie o waszym DVD. Potem gawędzicie jeszcze przez chwilę, by nie sprawić wrażenia, że przyszliście tam tylko po to, żeby sprzedać swoją duszę. Później wracacie na tylną kanapę merca i jedziecie do Philipa Schofielda, gdzie po niezobowiązującej wymianie zdań rozmawiacie o waszym DVD. Następnie konwersujecie jeszcze przez chwilę o czymś innym, po czym wracacie do samochodu i wyruszacie do radia LBC na spotkanie z Nickiem Ferrarim. Rozmawiając z nim, musicie przypominać sobie co rusz, co powiedzieliście podczas poprzednich wywiadów, żeby się nie powtarzać. Czeka was dużo paplania i dużo przypominania.

Później jecie lunch ze specami od PR-u, którzy zajmują się waszym DVD / książką / filmem z ćwiczeniami, a po południu przychodzi pora na kolejną porcję paplaniny. I tak przez resztę dnia, który wieńczycie pogawędką z Simonem Mayo w rozgłośni Five Live.

Kiedy będziecie czytać ten słowa, Simon zdąży się już przenieść z Five Live do Radio Two, gdzie poprowadzi swój własny popołudniowy program. To świetna wiadomość dla niego, ale katastrofalna dla mnie, Iana Hislopa oraz Davida Linleya: rozmowa z Simonem zazwyczaj stanowiła końcowy przystanek na trasie naszej wędrówki i różniła się od innych przeprowadzanych tego dnia wywiadów.

Głównie dlatego, że Simon zwykle zadawał sobie trud obejrzenia / przeczytania naszych DVD / filmów z ćwiczeniami / książek, przez co jego pytania zawsze okazywały się nieco bardziej adekwatne od pozostałych. Nie inaczej było i w tym roku. Pytanie, które mi zadał, brzmiało: „Czy przyjaźniłbyś się z osobą jeżdżącą samochodem, który ci się nie podoba?”.

Cóż, przejrzałem szybko w pamięci listę kontaktów i za wyjątkiem Jamesa Maya, jeżdżącego Porsche Boxsterem, wszyscy moi przyjaciele posiadają samochody, które mi się podobają. W znacznej mierze bierze się to jednak stąd, że prawie wszyscy moi przyjaciele polują, więc jeżdżą Range Roverami. Czy przestałbym się z nimi przyjaźnić, gdyby kupili Vauxhalla albo Protona? Oczywiście że nie. Na przestrzeni lat wielu spośród nich zrobiło coś, na co zabrakło mi słów, lecz ja zawsze starałem się pozostać im wierny i pamiętać, że więzy przyjaźni to coś naprawdę ważnego. Dlatego pomysł, że mógłbym przy pomocy korektora wymazać ich nazwisko tylko dlatego, że kupili sobie samochód, który mi się nie podoba, wydał mi się absurdalny.

Choć z drugiej strony… Od czasu tamtego wywiadu wciąż zadaję sobie pytanie, jak to się stało, że żaden z moich przyjaciół nie jeździ Peugeotem? Albo Roverem? Albo Kią? Tylko nie myślcie, że to po prostu kwestia zamożności – wśród moich znajomych nie ma również żadnego posiadacza Porsche Cayenne albo Bentleya Continentala.

Czy jest więc możliwe, że podświadomie ciągnie nas do ludzi, których motoryzacyjny gust jest podobny do naszego?

Żeby odpowiedzieć na to pytanie, najlepiej nie skupiać się na samochodach. W rozmowie z Simonem Mayo stwierdziłem, że nie potrafiłbym przyjaźnić się z kimś, komu nie podoba się Biznesmen i gwiazdy. Jeśli bowiem ten absolutnie bezbłędny film nie przypadł wam do gustu, to znaczy, że jesteście nudziarzami bez serca; a skoro jesteście nudziarzami bez serca, to nie ma takiej możliwości, byśmy kiedykolwiek się zaprzyjaźnili.

Podobnie jest zresztą z Monty Pythonem. Jeśli dziś już was nie bawi, to w porządku, ale jeśli nigdy się wam nie podobał, to bardzo mi przykro, ale najwyraźniej mieszkacie w domu, w którym gości prosi się o zdejmowanie butów. Nazywam to Zasadami Hrabstwa Surrey. I nie przepadam za ludźmi, którzy im hołdują.

Oczywiście że możecie przyjaźnić się z kimś, kto myśli inaczej niż wy, ale w większości przypadków takie relacje koniec końców się psują.

Właśnie dlatego przeważająca część moich przyjaciół nie przejmuje się globalnym ociepleniem, a Gordona Browna ma za idiotę. Nadmieńmy jeszcze, że przeważająca większość to palacze.

Co więcej, żaden z moich przyjaciół nie ma dziecka o imieniu Chardonnay. Żaden nie mieszka w Cheshire. I tylko bardzo nieliczni spośród nich spędzają urlop na Florydzie.

Z drugiej strony, wielu moich przyjaciół nie pije, ale akurat to z reguły wiąże się z faktem, że w młodości pili o wiele za dużo i dziś ich wątroby przypominają otoczaki.

Mówi się, że ludzie mieszkający na wsi muszą dobrze dogadywać się z sąsiadami, ponieważ nie mają tam wielkiego wyboru, ale takie wyjaśnienie niekoniecznie musi pokrywać się z prawdą. Ja na przykład mam dobre kontakty z sąsiadami, bo oni – podobnie jak ja – podjęli kiedyś decyzję o przeprowadzce w te strony. A to oznacza, że coś nas łączy.

I w ten oto sposób wracamy do kwestii samochodów. Jeśli ktoś wybrał Range Rovera, musiał wcześniej kręcić nosem na BMW X5, Audi Q7, a także na pewne głupawo wyglądające Porsche. To zaś dowodzi, że jego zwoje mózgowe pracują tak samo jak moje.

Jeśli ktoś posiada BMW, wszystko wskazuje na to, że pracuje w branży IT, czyli zajmuje się czymś, co nie wydaje mi się interesujące. Analogicznie: ponieważ nie pracuję w branży budowlanej, niewielu moich znajomych jeździ Audi. Jaguarami – owszem. Ale Audi? Nie. Jaguary są dla ludzi, którzy lubią wieś i żyją z pracy na roli.

Chcieliśmy kiedyś nakręcić materiał filmowy, do którego potrzebowaliśmy Astona Martina DBS. Ponieważ producent Astonów nie mógł nam pomóc – wszystkie pojazdy demonstracyjne były zajęte – musieliśmy wypożyczyć samochód w klubie zrzeszającym posiadaczy supersamochodów. Nie mogłem nie zauważyć, że metalowa gałka dźwigni zmiany biegów była koszmarnie porysowana. To dlatego, że ludzie, którzy wstępują do takich klubów, noszą biżuterię. I właśnie z tego powodu żaden z moich przyjaciół nie należy do takiego towarzystwa.

Idźmy dalej. Wśród osób, z którymi się przyjaźnię, nie ma żadnych osiemdziesięciolatków – i to właśnie dlatego nie znam nikogo, kto byłby właścicielem Peugeota. Żaden z moich przyjaciół nie jest idiotą, więc dlatego żaden spośród nich nie posiada Renault. Moi przyjaciele jakoś nie przepadają za mordowaniem ludzi, więc nie jeżdżą Land Roverami Discovery, a ponieważ nie są również nauczycielami geografii ani arbitrami piłkarskimi, nie znajdziecie w ich szeregach posiadaczy Hyundaiów.

I kolejna sprawa: za wyjątkiem Maya oraz Hammonda bardzo niewielu moich przyjaciół posiada motocykl. Choć to akurat może wynikać z faktu, że większość z nich przyszła na świat pięćdziesiąt lat temu, więc albo zdążyli już wyrosnąć z motocykli, albo już dawno zostali przez jakiś zabici.

Dwie zaprzyjaźnione ze mną osoby posiadają natomiast Mitsubishi Evo. Obie są bardzo pięknymi dziewczynami, a to o czymś świadczy.

A mianowicie o tym, że kiedy zaczynacie się starzeć, zdobywanie prawdziwych przyjaciół staje się wyjątkowo trudne. Cały ten proces wymaga mnóstwa wzajemnego obwąchiwania się oraz bywania na zapoznawczych kolacjach u znajomych, podczas których można dowiedzieć się czegoś o sobie nawzajem. Wszystko to jest bardzo czasochłonne i dość niebezpieczne.

Niebezpieczne, ponieważ skonstatowanie, że wcale kogoś nie lubicie, często przychodzi dokładnie w tym samym momencie, w którym ów ktoś postanawia zostać waszym najlepszym kumplem. Na tym etapie trudno jest go spławić, zachowując się przy tym taktownie.

Mam więc propozycję. Jeśli poszukujecie nowych przyjaciół albo nawet nowego małżonka, możecie zaoszczędzić sobie wiele czasu oraz wysiłku. Po prostu przyjrzyjcie się, czym dana osoba jeździ. Jeśli spodoba się wam jej bryka, jest spora szansa, że polubicie także kierowcę. A jeśli samochód nie przypadnie wam do gustu, z kierowcą prawie na pewno będzie tak samo.

styczeń 2010

Terror

Kiedy będziecie czytać te słowa, mam nadzieję przebywać w Australii lub Nowej Zelandii i prowadzić tam Top Gear Live. Myślę jednak, że najprawdopodobniej będę wtedy tkwił w skanerze ciała na lotnisku Heathrow, a zgraja pracowników ochrony lotniska będzie podśmiewać się z niewielkich gabarytów mojej kiełbaski.

Bez wątpienia nie będę miał butów, paska, laptopa, pasty do zębów ani dezodorantu, a także – to zasługa pewnego chłopaka z Nigerii, który udowodnił, że materiały wybuchowe można przechowywać w szczelinie pomiędzy pośladkami – spodni. A żeby dostąpić zaszczytu upokorzenia, będę musiał wystawać w kolejce, która rozciągnie się aż do Macclesfield.

Gdybym tylko mógł pojechać do Australii samochodem – James rozważał taką możliwość, dopóki nie pokazałem mu tych niebieskich obszarów na jego specjalnym globusie – na pewno bym to zrobił. Samochód wyrusza wtedy, kiedy tego chcecie; podczas podróży samochodem nie nabawicie się zakrzepicy żył głębokich ani nie będziecie skazani na siedzenie obok jakiegoś grubasa. No chyba że to ja będę was gdzieś podwoził.

Co więcej, załadowanie waszych walizek do samochodowego bagażnika nie zabiera trzech godzin – o ile nie nazywacie się Coleen Rooney, a wasz samochód to nie Hillman Imp – a jeśli czekacie, aż ktoś inny je tam zapakuje, nikt nie nakłania was w tym czasie do kupna zegarków, przeliczników kursu walut czy beznadziejnych książek.

Lista rzeczy, które dopuszczam do przewozu moim samochodem, obejmuje lotki do gry w darta, pistolety, kije bejsbolowe, maczugi, kuchenki turystyczne oraz instrumenty muzyczne. Niczego z tej listy nie wniesiecie na pokład samolotu. A jeśli, siedząc za kółkiem, usłyszę, jak żartujecie sobie na temat terroryzmu, po prostu się roześmieję. Zamiast posłać was do więzienia.

Nienawidzę lotnisk.

Chciałbym, żeby ktoś otworzył linię lotniczą „Podejmę Ryzyko Air”. Działałaby ona w oparciu o następującą zasadę: podjeżdżacie samochodem pod same drzwi samolotu, po czym od razu, bez żadnych kontroli, wsiadacie do środka i samolot startuje. Jeśli wybuchnie, to wybuchnie – to niewielka cena za takie ułatwienia.

Niestety, jak dotąd nikt nie rozkręcił podobnego interesu i dlatego, zanim dostaniemy się na pokład, jesteśmy zmuszeni znosić głupie – i bezcelowe – przeszukania. I nie próbujcie się ze mną spierać. Te przeszukania są bezcelowe.

W zamierzchłych czasach poddawano was kontroli, żeby upewnić się, czy nie macie przy sobie pistoletu albo miecza, za pomocą którego moglibyście porwać samolot. Okazało się jednak, że tamte środki nie powstrzymały osobników, którym zdawało się, że popełnienie samobójstwa zagwarantuje im życie mlekiem i miodem płynące, a także dostęp do miliona westalek. Innymi słowy, wykrywacze metalu nie zdołały powstrzymać pana Zamachowca Samobójskiego.

Po 11 września 2001 roku zabroniono nam więc wchodzić na pokład samolotu z kijem do gry w palanta i z nożyczkami. Niedługo potem pojawił się Richard Reid ze swoim niesamowitym eksplodującym obuwiem i od tamtej pory jesteśmy zmuszeni zdejmować klapki i pakować przybory toaletowe do przezroczystych plastikowych torebek.

Potem mieliśmy Nigeryjczyka z bombą w gaciach, przez co teraz musimy pokazywać ochronie lotniska nasze penisy. I tak będzie się to ciągnąć w nieskończoność. Amerykanie wymyślą jakieś ograniczenia. Terroryści znajdą sposób, żeby je obejść. Amerykanie odpowiedzą na to kolejnymi ograniczeniami, a terroryści znowu znajdą na nie sposób.

Tymczasem ja i wy mamy stawiać się do odprawy szesnaście dni przed planowanym terminem odlotu, tylko po to, żeby miliard ludzi w odblaskowych kamizelkach mógł zadać nam całe mnóstwo durnych pytań oraz skontrolować każdy z naszych mieszków włosowych. Wszystko to jest tak głupie, że nie da się tego wyrazić słowami.

Z moich szacunkowych wyliczeń wynika, że w ciągu najbliższych dziesięciu lat spędzę w kolejkach na lotniskach 1800 godzin. To siedemdziesiąt pięć dni mojego życia, ukradzionych mi z powodu idiotycznego pomysłu, że zamachowców samobójców da się powstrzymać przed wejściem na pokład. Otóż nie da się. Koniec, kropka.

Tyle tylko, że to wcale nie koniec – zastanówcie się bowiem nad następującą sprawą: wsiadaniu do pociągu nie towarzyszy żadna kontrola bezpieczeństwa. Jeśli się nad tym zastanowić, nasuwa się pytanie: dlaczego?

Bomba podłożona w odpowiednim miejscu w pociągu Intercity Express spowodowałaby nie tylko rzeź w samym wagonie, ale także wiele ofiar śmiertelnych na skutek wykolejenia całego składu. W przeciwieństwie do samolotu, który zazwyczaj rozbija się poza zasięgiem naszego wzroku, spadając gdzieś do morza, wrak pociągu jest dobrze widoczny. Można go sfilmować. Zostanie pokazany w wiadomościach. Z punktu widzenia terrorysty, mającego na uwadze rozgłos oraz ilość ofiar, bomba w pociągu byłaby znacznie bardziej skuteczna od bomby w samolocie. Wy to wiecie. Ja to wiem. Wie o tym również rząd. A mimo to nadal możemy beztrosko wpaść na dworzec w ostatniej chwili i złapać nocny ekspres do Edynburga.

Prawdę powiedziawszy, terroryści mogliby wywołać jeszcze większy chaos i osiągnąć maksymalnie duży efekt, gdyby nie zawracali sobie głowy transportem publicznym i wzięli się za drogi.

Wiem, że BBC, wydawca magazynu „Top Gear”, hołduje w dzisiejszych czasach myśleniu regionalnemu, i że z tego względu powinienem opisać jakieś miejsce w rodzaju Barnsley lub Mumbaju. Obawiam się jednak, że nie znam zbyt dobrze ani Barnsley, ani Mumbaju, pozostańmy więc przy Londynie.

Spróbujmy sobie wyobrazić, że z powodu ogłoszenia próbnego alarmu estakada Hammersmith zostaje zamknięta w miejscu, w którym krzyżuje się z Broadway. To powinno odciąć Londyn od autostrady M4. Teraz załóżmy, że taki sam problem pojawia się w odległości jednej mili w kierunku północnym, na biegnącym nad ziemią odcinku trasy A40. Dodajmy do tego jeszcze incydent w Brent Cross, będącym pępkiem Londynu z pępowiną w postaci autostrady M1 – i już, gotowe. Nikt nie będzie mógł ani wjechać, ani wyjechać z najważniejszej europejskiej stolicy.

No chyba że chciałby udać się do Essex. Albo do Kentu. Ale przecież nie ma nikogo, kto by chciał to zrobić.

Czy potraficie wyobrazić sobie chaos, jaki ogarnąłby Londyn, gdyby miasto zostało odcięte od swojego głównego lotniska, a milion lub więcej pracowników nie mogłoby rano dotrzeć do pracy? Byłby to jeden z największych wyczynów w historii terroryzmu, a ja nie jestem jedyną osoba na świecie, której przyszło to do głowy…

Ale… czy drżą wam kolana, kiedy w drodze do Londynu przejeżdżacie tymi estakadami? A może marzycie wtedy o tym, by zamontowano na nich bramki bezpieczeństwa i skanery ciała? Nie. Po prostu suniecie przed siebie, umiarkowanie narzekając na pasy dla autobusów i słuchając Chrisa Evansa, żeby odwrócić myśli od korków.

A przecież mówiłem dotąd jedynie o próbnych alarmach. Pomyślcie, co by się działo, gdyby chodziło o prawdziwe bomby. Wyobraźcie sobie, że londyńskie estakady runęły. W zwykłym kraju zostałyby odbudowane w ciągu kilku tygodni, ale u nas trzeba by najpierw przeprowadzić badania. Organy zajmujące się fauną i florą nalegałyby, żeby przed rozpoczęciem odbudowy wyzbierać stamtąd lokalne gatunki żuków. Budżet wymknąłby się spod kontroli i poszybował w górę. Wydano by miliardy funtów. Jeszcze więcej by zmarnotrawiono. Mijałyby kolejne lata. I to byłby już koniec Londynu. Koniec – z powodu trzech małych bomb, które zresztą mogłyby nie zabić ani jednej osoby, gdyby tylko wybuchły w środku nocy.

Przypuszczam, że służby bezpieczeństwa mają świadomość, jakie byłyby skutki takiego ataku. Zakładam też, że w oparciu o naukowe metody badawcze potrafią trafniej niż ja wykombinować, gdzie jeszcze zlokalizowane są punkty wysokiego ryzyka – miejsca, w których podobny atak wywołałby jeszcze większe komplikacje. Co zatem robią w tej sprawie?

Cóż, często jeżdżę do Londynu autostradami M1, M40 i M4 i dobrze wiem, że nie ma tam ani śladu żadnych środków bezpieczeństwa, z wyjątkiem kilku krzywo zamocowanych kamer monitoringu, służących zresztą głównie do wyłapywania kierowców, którzy skręcają w prawo w niedozwolonych miejscach.

Nie martwi mnie to. Nie chcę więcej środków bezpieczeństwa na drogach. Nie optuję też za wzmożonymi środkami bezpieczeństwa w pociągach. Nie. Po prostu staram się zwrócić waszą uwagę na inne cele i wykazać w ten sposób, że sytuacja na lotniskach jest absurdalna i niedorzeczna.

Przynosi również efekt przeciwny do zamierzonego. Ostatecznie bowiem jedynym sposobem na pokonanie terroryzmu jest ignorowanie go. Jeśli na każdą drobnostkę będziecie reagować bieganiem w kółko, wymachiwaniem rękami i wrzaskiem, to tamci idioci będą mieli świadomość, że udało im się wam dopiec.

A jeśli sparaliżujecie pracę światowych lotnisk, to nie tylko uznają, że wam dopiekli – poczują też, że wygrywają.

kwiecień 2010

Efekty specjalne

Kilka dni temu, z powodów nie do końca dla mnie jasnych, postanowiłem usiąść i ponownie obejrzeć Armageddon, pełen rozmachu hollywoodzki hit, w którym grupa Amerykanów ma osiemnaście dni na to, by zapobiec uderzeniu w Ziemię głazu pędzącego z prędkością 35 tysięcy km/h.

Całe widowisko jest nadzwyczaj ekscytujące. Zostaje unicestwiony Paryż. I Owen Wilson. A także – w dość wstrząsającej scenie – nowojorskie wieże WTC. Bruce Willis robi całe mnóstwo poważnych min, po czym również i on rozstaje się z życiem. Ale dopiero wtedy, gdy uratuje już wszystkich mieszkańców naszej planety przed czymś, co Billy Bob Thornton określa mianem „najgorszych scen z Biblii”.

Zabawna rzecz: jeśli obejrzycie Armageddon naprawdę uważnie, to zorientujecie się, że jest to jeden z najgłupszych filmów, jakie kiedykolwiek nakręcono. Urządzenia radiowe najpierw działają, potem nie działają. Grawitacja pojawia się i znika. Firmy naftowe powstają w ciągu jednego dnia. Zatyczki do uszu w jednej chwili są, w drugiej nie ma po nich śladu.

Fabuła ma w sobie więcej dziur niż kopiec termitów.

I do tego jeszcze ten scenariusz. Matko Boska. Komu przyszło do głowy, że to dobry pomysł kazać Bruce’owi Willisowi powiedzieć: „Nie mam żadnych tajemnic przed moją córką Grace”. Powinno być albo „przed moją córką”, albo „przed Grace”. Albo „przed nią”. Stwierdzenie „przed moją córką Grace” jest śmieszne. Nikt tak nie mówi.

W innej scenie, rozgrywającej się na platformie wiertniczej, Bruce Willis miał wygłosić monolog tak niewyobrażalnie niedorzeczny, że w połowie po prostu dał sobie z tym spokój. Nie pojmuję, jak mogło do tego dojść. Dlaczego reżyser nie przyjrzał się kwestiom, które napisano dla Bruce’a, i nie poinformował ich autora, że nie ma w nich za grosz sensu? Twórcy filmu zadali sobie trud zrealizowania niezwykle realistycznych scen zniszczenia Nowego Jorku, Dalekiego Wschodu oraz rosyjskiej stacji kosmicznej, ale w przerwach pomiędzy kolejnymi eksplozjami aktorzy mogliby równie dobrze siedzieć i powtarzać: „Ple, ple, ple”.

Z Bękartami wojny sprawa wygląda nieco inaczej, ponieważ scena otwierająca ten film stanowi przykład kina niemalże doskonałego. Nie ma tam żadnych eksplodujących Rosjan. Ani wątku lesbijskiego. Jest tylko pokój, w którym rozmawia ze sobą dwóch facetów. Rozmowa dotyczy głównie mleka. A jednak jest to do tego stopnia zajmujące, że gdybyście na początku filmu sięgnęli po popcorn, to dziesięć minut później, kiedy scena dobiega końca, wciąż nie włożylibyście go sobie do ust – mogę wam to zagwarantować.

W tym miejscu powinienem chyba nadmienić, że jestem fanem Tarantino. A jestem fanem Tarantino dlatego, że przykłada on wagę dosłownie do wszystkiego: do tego, co ludzie mówią, jak wyglądają i dlaczego robią to, co robią. Obejrzyjcie Kill Billa 2 i pod koniec filmu zwróćcie uwagę na sofę w hacjendzie Billa. To coś perfekcyjnego.

Kolejna rzecz – samochody. Bill jeździ De Tomaso Mangustą. (Mangusta to jedyne zwierzę, którego obawia się kobra). To oczywiste. Nie mógłby jeździć niczym innym: ten samochód jest, a zarazem nie jest amerykański.

Jednooka Daryl Hannah korzysta z Trans Ama z orłem na masce. Natomiast posiadająca dwoje oczu Uma Thurman jeździ Karmannem Ghią. Wy zaś po prostu wiecie, że Jego Wysokość Quentin spędził całe godziny, a może i całe dnie, zadręczając się takimi drobnymi szczegółami – ale to właśnie dzięki temu jego filmy (a przynajmniej większość z nich) są o wiele lepsze niż kinowe przeboje, kręcone w myśl zasady „Gdy nie wiesz, co dalej, wysadź coś w powietrze”.

W tym miejscu prawdopodobnie zaczynacie się zastanawiać, jakim cudem wylądowałem z tym felietonem w magazynie o samochodach, a nie na przykład w piśmie poświęconym modelarstwu kolejowemu albo w tygodniku „Horse and Hound”.

To proste. Chciałbym, żeby firmy samochodowe zaczęły zachowywać się bardziej jak Quentin Tarantino, a mniej jak Michael Bay, ów beztroski czubek, który wcisnął kinowej publiczności Armageddon.

Problem polega na tym, że firmy samochodowe – podobnie jak Bay – mają obsesję na punkcie bardzo kosztownych efektów specjalnych. Wydaje im się, że zależy nam na automatycznych wycieraczkach oraz na „ludzikach w zderzaku” (jak określił je Michael McIntyre), które jęczą oraz piszczą za każdym razem, gdy podczas cofania zdarzy nam się zanadto zbliżyć do ściany.

Wydaje im się również, że pragniemy sześciuset koni mechanicznych, ponieważ ich wielcy rywale mogą nam zaoferować jedynie pięćset siedemdziesiąt, oraz że chcemy mieć w bagażniku chłodzone schowki do przechowywania lemoniady, którą w ich mniemaniu pijamy podczas pikników – chociaż żadnych pikników nie urządzamy.

Wszystkie te rzeczy to jednak sprawy drugorzędne. Doskonale nadają się do tego, by dostarczyć chwilowej rozrywki, ale na dłuższą metę wolałbym raczej mieć poczucie, że deska rozdzielcza została przykręcona, a nie tylko wciśnięta w zatrzaski. I że przewody hamulcowe wykonane zostały z tytanu, a nie z gumy.

Czasem spoglądam na miejsce na nogi przed siedzeniem pasażera w moim Mercedesie i truchleję na widok osłonki głośnika, która już prawie odpadła. Irytuje mnie również jakość dźwięku systemu audio, która byłaby nie do przyjęcia nawet w przypadku tranzystorowego radia z 1974 roku, oraz fakt, że pasy bezpieczeństwa umieszczone są z boku foteli, przez co nie można ich dosięgnąć, o ile tylko posiada się zadek.

Podobna irytacja ogarnęła mnie, kiedy w zeszłym miesiącu prowadziłem nowego Mercedesa klasy S i zorientowałem się, że z przodu nie ma uchwytów na kubki. Powód mógł być tylko jeden. Człowiek odpowiedzialny za powstanie tego samochodu nie mógł po prostu stwierdzić: „Nie zawracajmy sobie tym głowy”, ponieważ graniczyłoby to z głupotą. Pomysł zamontowania uchwytów musiał po prostu wylecieć mu z głowy. Zaszła pomyłka. Coś jak wsadzenie Billa z Kill Billa do Nissana Micry.

Przyglądam się nowemu Mercedesowi AMG SLS. Pod pewnymi względami sprawia wrażenie zaprojektowanego przez kogoś uważnego. Silnik jest duży, prosty i głośny. Wykończenie wnętrza przywodzi na myśl ekskluzywną walizkę. I możecie mi wierzyć, na żywo samochód wygląda milion razy lepiej niż na zdjęciach. Wygląda absolutnie bajecznie.

Nie potrafię jednak przestać myśleć o drzwiach. Owszem, nawiązują one do dawnego SL-a, i tak, jestem przekonany, że wybuchające sworznie, które w razie dachowania wysadzą zawiasy w powietrze, to bardzo zmyślne rozwiązanie. Tyle że takie drzwi utrudniają wsiadanie i wysiadanie. Uniemożliwiają parkowanie w niskim garażu. Sprawiają, że wychodzisz na okropnego pozera. A jeśli masz mniej niż półtora metra wzrostu, tak jak Hammond, nie będziesz w stanie dosięgnąć klamki i zamknąć drzwi, kiedy będziesz siedział w środku. Innymi słowy, ludzie z Mercedesa stworzyli niezwykły efekt specjalny, ale kiedy nad nim pracowali, nie byli w pełni skoncentrowani na scenariuszu, fabule oraz tych wszystkich innych rzeczach, które tak naprawdę są o niebo ważniejsze.

W moich przykładach odwołałem się do Mercedesa; zrobiłem to przede wszystkim dlatego, że w przeszłości to właśnie Mercedes tak umiejętnie korzystał z metody Tarantino. Spójrzcie tylko na modele z serii W123. Nie było tam żadnych kosmitów. Nikt nie wysadzał Białego Domu, a w schowku na rękawiczki nie siedział dowcipkujący Will Smith. To były po prostu porządnie zrobione samochody.

Myślę, że właśnie taką metodę powinni obrać ludzie ze Spykera, którzy zmagają się z kolejną generacją Saaba. Ponieważ samochód ten będzie kupowany przede wszystkim przez architektów, preferujących podejście minimalistyczne, rzeczowe i wolne od nonsensów, dlaczego by nie zaoferować im współczesnej inkarnacji tamtego dawnego W123? Bez bajerów. Bez wodotrysków. I błagam, bez żadnych idiotycznych zapewnień, że Saab to samolot myśliwski, tyle że z popielniczką.

Na zakończenie chciałbym jeszcze wspomnieć o Jaguarze. Jego inżynierom może się wydawać, że potrzebują dwuobrazowego ekranu nawigacji satelitarnej oraz dźwigni zmiany biegów, która wynurza się z konsoli środkowej. Może im się zdawać, że bez takich gadżetów nie będą konkurencyjni na wielkiej, krzykliwej międzynarodowej arenie.

No cóż, zachęcam ich wobec tego, by któregoś popołudnia usiedli i obejrzeli film The Hurt Locker. W pułapce wojny. Jego produkcja kosztowała jeden funt. Zgarnął sześć Oscarów. I wszyscy są nim zachwyceni.

maj 2010

Dziewięćset jedenastka

Jak może wiecie, zawsze uwielbiałem Porsche 911 – tak samo zresztą, jak uwielbiałem Petera Mandelsona, afty, Grecję, marcepan, wakacje z przyczepą kempingową, przepisy dotyczące palenia, British Telecom, bezsensownie skomplikowane gadżety, herbatę przed czwartą po południu, Piersa Morgana, słodkie białe wino, pieszych turystów, liberalnych demokratów, brody, Boeinga 777, naukowców od globalnego ocieplenia, urządzenia do pomiaru średniej prędkości oraz, o czym chyba nigdy dotąd nie wspominałem, bliskość krów.

Innymi słowy: nigdy nie przepadałem za dziewięćset jedenastką. Fanom tego wozu wyjaśniam – żartobliwie i głównie po to, by ich spławić – że moja niechęć bierze się z tego, iż właścicielami Porsche 911 są James May oraz Richard Hammond. Ale to nieprawda. James i Richard posiadają również spodnie, a ze spodniami nie mam żadnego problemu.

Jako powód mojej awersji wskazywałem też fakt, że dziewięćset jedenastka to po prostu rozpłaszczony Garbus, co oznacza, że została zaprojektowana przez Hitlera. Ale jeśli mam być szczery, również i to nie jest prawdą.

A zatem może to kwestia stylistyki i wyglądu? Prawdę powiedziawszy, też nie. Jeśli przyjrzymy się ostatnim wysiłkom Porsche, których efektem jest Coxster, czyli dwugłowiec zwany przez nich Boxsterem – choć tak naprawdę powinien nazywać się Palindrom – a także pożałowania godne Cayenne oraz gargulec na kołach, zwany Panamerą, to musimy być wdzięczni za to, że podstawowy kształt dziewięćset jedenastki nigdy nie uległ zmianie. Poza tym całkiem lubię jej postawioną na sztorc przednią szybę oraz reflektory przypominające podekscytowane oczy west highland white terriera.

Najbardziej ze wszystkiego przypadły mi jednak do gustu jej rozmiary. Podczas gdy inne samochody puchną i tyją, dziewięćset jedenastka pozostała stosunkowo nieduża. To zaleta.

Jej problem to umiejscowienie silnika. Umieszczenie go za tylnymi kołami jest takim samym błędem, jak zaatakowanie Rosji w sytuacji, gdy nie zamknęło się jeszcze frontu zachodniego. To nie może się powieść. Montowanie silnika za tylną osią wygląda mi na ustawiczne podejmowanie prób przezwyciężenia nieprzezwyciężalnego problemu, a tymczasem należałoby po prostu odpuścić i zacząć wszystko od nowa.

Zgadza się, umieszczenie silnika z tyłu zwiększa obciążenie tylnych kół. A zatem startujemy; przyciśnięty do ziemi tył samochodu oznacza więcej przyczepności, zredukowany uślizg kół i szybsze nabieranie prędkości. Wybornie. Dotrzecie do zakrętu przed waszym adwersarzem… tylko co dalej? Skręcicie kierownicę, przednim kołom zabraknie obciążenia i wpadniecie w podsterowność, a jeśli zdejmiecie nogę z gazu, by temu przeciwdziałać, przód samochodu zanurkuje, tylne opony stracą przyczepność i dojdzie do poślizgu, podczas którego jakakolwiek próba korekty okaże się daremna, ponieważ umieszczony z tyłu silnik zadziała niczym gigantyczne wahadło.

Kiedy siedząc za kierownicą wczesnego modelu dziewięćset jedenastki, zobaczycie zbliżający się zakręt, najlepsze, co możecie zrobić, to wykonać dwa następujące kroki:

1. odpiąć pasy

2. czmychnąć na tylne siedzenie.

Nie pamiętam, którą wersję dziewięćset jedenastki prowadziłem za pierwszym razem, ale wcześniej nasłuchałem się tylu strasznych opowieści o jej niesfornym zachowaniu, że nie odważyłem się jechać szybciej niż 6 km/h. Dzięki temu miałem dość czasu, by dokładnie przyjrzeć się niedorzecznie wręcz skromnej desce rozdzielczej i pokrętłom ogrzewania, które zdawały się z niczym niepołączone.

Mój pierwszy przejazd dziewięćset jedenastką po torze wyścigowym okazał się czymś niesamowitym. Byłem wówczas żółtodziobem, który nie miał nawet pojęcia, jak utrzymać w kontrolowanym poślizgu Cortinę; ogarniał mnie więc strach. Wydawało mi się, że bezpieczniej byłoby już przejechać to okrążenie na niedźwiedziu.

W kolejnych latach zdarzyło mi się prowadzić wiele różnych dziewięćset jedenastek i w żadnej spośród nich nie doświadczyłem choćby jednej chwili niepokoju. Ale to dlatego, że wiedziałem, co się stanie, jeśli zbliżę się do granicy ich możliwości, i konsekwentnie tego unikałem. Mniej więcej tak samo, jak wasza matka trzyma się zawsze z dala od krawędzi klifu.

W tamtych czasach istniał jeszcze jeden minus jazdy dziewięćset jedenastką. Docieraliście do celu podróży pokryci grubą warstwą cudzej plwociny. To były lata osiemdziesiąte. Pani Thatcher miała pełne ręce roboty, zamykano kolejne fabryki, a chłopcy z londyńskiego City wydawali wszystkie dochody British Telecom, kupując Porsche 911. Wszystkim się wydawało, że skoro posiadacie dziewięćset jedenastkę, to na pewno musieliście osobiście zamknąć kopalnie ich ojców. Odcharkiwali więc, gromadząc solidną porcję flegmy, i pluli na was. I zazwyczaj trafiali we mnie, ponieważ – jak wiadomo – jeździłem raczej powoli.

W końcu, dzięki życzliwej zachęcie ze strony Tiffa Needella, nauczyłem się wprowadzać samochód w poślizg kontrolowany i utrzymywać go w nim. I mimo to, nawet po wielu latach cotygodniowej praktyki, nie odważyłem się spróbować tej sztuki z Porsche 911. Uderzyłbym w operatora kamery. Albo w drzewo. Wygodniej było twierdzić, że nie lubię dziewięćset jedenastek, i śmigać czym innym.

Ale w końcu nadszedł ten wiekopomny dzień… i okazało się, że to proste.

Wspaniałe uczucie. Dziewięćset jedenastki przestały budzić we mnie lęk i wreszcie mogłem zacząć jeździć nimi szybko, zmniejszając tym samym prawdopodobieństwo, że dosięgnie mnie ulewa plwocin. W dalszym ciągu jednak nie podobało mi się ich wnętrze, wciąż nie działało ogrzewanie, a samochody, które dobrze radziły sobie na torze, kompletnie nie sprawdzały się na zwykłych drogach.

Na dodatek Porsche zaczęło wówczas produkować niemal niezliczoną ilość odmian tego modelu. Była więc Carrera, Carrera S oraz Carrera z napędem na obie osie, wersja bez dachu, wersja z poszerzanymi nadkolami, a także kombinacja wszystkich trzech. Miałem wrażenie, że służy to wyłącznie robieniu z właścicieli Porsche jeszcze większych nudziarzy.

Na początku tego roku zachwycałem się wyglądem tych wozów, a także rozpiętością oferty Porsche. Podziwiałem też sposób, w jaki prowadzi się niektóre z nich. Ale je polubić? Co to, to nie. Moje uprzedzenia były zbyt głęboko zakorzenione.

Potem jednak pojawiło się nowe GT3; nie rozwodząc się nad przyczynami mojego stanu, powiem tylko, że się w nim zakochałem. I nie mam na myśli, że go polubiłem. Zakochałem się w nim. Z przodu miało głupawy dyfuzor, umieszczony tak nisko, że można by nim strzyc pająki, a do tego klatkę wzmacniającą zamiast tylnych siedzeń oraz idiotyczny tylny spojler, którego ustawienie ewidentnie można regulować. Nie. Nie. Nie. Posiadanie tylnego spojlera, którego ustawienie ewidentnie można regulować, oznacza, że pewnego dnia ktoś zapyta was: po co? A wy będziecie musieli odpowiedzieć. I wtedy wszyscy pomyślą, że jesteście stuknięci.

Ale pomimo tych estetycznych niedostatków, a także faktu, że to wciąż dziewięćset jedenastka, GT3 jest wspaniałym samochodem. Pokonuje zakręty jak żaden inny spośród tych, które zdarzyło mi się prowadzić. Pod względem samych własności jezdnych oraz przyczepności jest wręcz niezrównany. I kosztuje jedynie 86 tysięcy funtów. To niecała połowa kwoty, jaką zapłacilibyście za Ferrari 458. Połowa.

Byłem do tego stopnia zauroczony GT3, że zdecydowałem się wypróbować kilka innych dziewięćset jedenastek; zacząłem od GT3RS. Dzięki innym kolektorom dolotowym oraz wydechowym rozwija moc większą o piętnaście koni mechanicznych; ma szersze koła i większy ich rozstaw; do tego waży o dwadzieścia pięć kilogramów mniej. Możecie urwać kolejne dziesięć, jeśli zamówicie kosztujący 1268 funtów akumulator litowo-jonowy zamiast standardowego kwasowo-ołowiowego; ja bym tego nie robił, bo: a) i tak nie zauważycie różnicy, b) pewnego dnia ktoś zapyta was: po co?

RS w ogóle mi się nie spodobał. GT3 jeździ jak należy. RS nie. GT3 ma na wyposażeniu radio i doskonałą nawigację satelitarną. RS nie. GT3 ma klamki. RS nie. A co najgorsze, GT3 można użytkować w Wielkiej Brytanii, a RS-a nie.

Poważnie.

RS-a wyposażono w opony, które nie działają w temperaturze poniżej 10 stopni Celsjusza. A ponieważ globalne ocieplenie to bzdura, takie opony nigdy, przenigdy nie sprawdzą się u nas. Na początku maja wziąłem RS-a na przejażdżkę w deszczu i miałem kilka okazji, by przekonać się, że jest on niemal dokładnie taki, za jakiego go uważałem. Okropny. Stworzony dla entuzjastów dni otwartych na torach wyścigowych. Zwanych też nudziarzami.

Następnie wypróbowałem 911 Turbo w wersji z opuszczanym dachem. Okazała się niemal równie paskudna, z powodów, które wyłuszczył kiedyś Richard Hammond. Dziewięćset jedenastka powinna być samochodem sportowym. Wyposażenie jej w silnik z turbiną jest jak próba zmiany tego wozu w coś, czym nie jest – w supersamochód. W rezultacie 911 Turbo sprawiała wrażenie niestabilnej i chybotliwej.

Najwyraźniej więc GT3 wcale nie może być uważane za zwiastun tego, że Porsche, po wszystkich tych latach, wreszcie odnalazło właściwą drogę. Stanowi jedynie dowód na to, że jeśli będziecie wytrwale produkować niezliczone odmiany tej samej rzeczy, to kiedyś jedna z nich okaże się udana. Krótko mówiąc: milion małp stworzyło w końcu Kupca weneckiego.

lipiec 2010

Popsuta Brytania

W dzisiejszych czasach rzecz wyprodukowana po to, by spełniała jakąś funkcję, spełnia ją przez krótki czas, po czym przestaje działać, a wy wyrzucacie ją na śmietnik.

Dotyczy to wszystkiego z wyjątkiem zestawów do fondue. Tak naprawdę ich to też dotyczy, ale nikt nie wie tego na pewno, ponieważ każdy zestaw do fondue spoczywa na samym dnie kuchennej szafki, gdzie trafił trzydzieści lat wcześniej tamtego pamiętnego wieczora, kiedy to przewrócił się, oblewając gorącym tłuszczem waszego wuja i w rezultacie pozbawiając go życia.

Kolejnym wyjątkiem od wspomnianej reguły jest środek do czyszczenia piekarników typu „wystarczy przetrzeć”, którego reklamę widzieliście w telewizji. Środki do czyszczenia piekarników nie przestają działać po krótkim czasie. One nigdy nie działają.

Poza tymi wyjątkami wspomniana reguła dotyczy naprawdę wszystkiego. Przyjrzyjcie się z łaski swojej dowodowi rzeczowemu A: waszemu telefonowi komórkowemu. Jak długo go posiadacie? Jestem gotów się założyć, że odpowiedź brzmi: „krócej niż dwa lata”. W porządku. Co zatem stało się z waszym poprzednim telefonem? Leży w jakiejś szufladzie, prawda? I nie działa. Być może, kiedy go tam wkładaliście, jeszcze działał. Ale teraz już nie działa.

To niebywała przypadłość urządzeń, które produkuje się w XXI wieku po to, by spełniały jakąś funkcję. Psują się, gdy upuścicie je na podłogę, gdy wpadną wam do sedesu albo wypadną z łódki. Ale psują się również bez żadnego powodu. Psują się nawet wtedy, gdy w ogóle ich nie dotykacie.

Dowód rzeczowy B? Cóż, może nim być dowolne urządzenie elektryczne, podarowane wam (lub waszym rodzicom) jako prezent ślubny. Czy wasz stary toster działa? A robot kuchenny? Kuchenka mikrofalowa? Nie. Wyrzuciliście ją wiele lat temu, ponieważ pewnego dnia postanowiła wyzionąć ducha, podobnie jak przenośny odtwarzacz DVD, który kupiliście, gdy tylko pojawił się na rynku. Macie może jeszcze waszego pierwszego iPoda? Oczywiście że nie. Padł wam w 2005 roku.

Pozwólcie, że przedstawię listę rzeczy, które aktualnie posiadam i które nie działają. Lampki na ganku. Lampki w ogrodzie. Internet w mieszkaniu. Telefon w mieszkaniu. Zamrażarka. Zestaw audio Sonos. Laptop. Kłódka na bramie padoku. A nawet lewy słupek na końcu podjazdu przed domem.

Ten słupek został postawiony zaledwie dziesięć lat temu, ale woda, która wsiąkała w kamień, zamarzała podczas zimowych mrozów, a potem topniała i w końcu rozsadziła górną część słupka. Tak, to prawda. W dzisiejszych czasach nie potrafimy już nawet sklecić solidnego słupka. We wczesnym średniowieczu ludzie potrafili, do cholery, zbudować katedrę, mając pod ręką jedynie błoto i węgiel. A dziś nie potrafimy sklecić choćby słupka.

A teraz coś naprawdę irytującego: ów krótki odcinek czasu, w którym działa dana rzecz, wystarczy, by stała się ona bezcenna. Zaczynacie się zastanawiać, jak w ogóle mogliście dawać sobie bez niej radę. Kiedy więc przestaje funkcjonować, rujnuje wam życie.

Wyobraźcie sobie, że pracujecie bez komórki. To niewykonalne, chyba że ktoś z was jest nurkiem głębinowym lub górnikiem. Kiedyś radziliśmy sobie bez komórek, lecz dziś równie dobrze moglibyście próbować pracować bez głowy. Lub płuc.

Nagrywarka Sky+ to kolejny znakomity przykład. Dawniej oglądaliśmy dany program wtedy, kiedy leciał w telewizji. Następnie spędzaliśmy kilka lat na kolanach, z wypiętym tyłkiem, ustawiając timer w magnetowidzie na wtorek, żeby nagrać program, który emitowano w niedzielę. A potem pojawiła się nagrywarka Sky+. I kiedy przestaje działać, co zdarza się nader często, czujecie się jakby amputowano wam twarz.

Wszystko to sprawia, że życie staje się wyjątkowo kosztowne, ponieważ kiedy coś się psuje, nie jesteście w stanie tego naprawić. Nikt nie potrafi zreperować Sky+ lub iPhone’a. Trzeba kupić sobie nowego. I musicie to zrobić natychmiast, bo bez niego po prostu nie da się żyć.

Częściowo jest to wina projektanta. Gdyby dany przedmiot został zbudowany wyłącznie po to, by spełniać swoją funkcję, miałby szanse się nie zepsuć. Ponieważ jednak obecnie wszystko musi być „designerskie”, forma ma prawo wykopać funkcję z tylnego siedzenia i wpakować ją do bagażnika. Dotyczy to zwłaszcza butów.

Zamysł jest oczywiście taki, że dla posiadacza „designerskiego” produktu nie będzie miało znaczenia, kiedy się zepsuje, bo zanim to nastąpi, ów produkt zdąży już wyjść z mody, więc tak czy owak trzeba będzie kupić nowy. W tym miesiącu, na przykład, powinienem mieć nadzieję, że mój iPhone nagle wybuchnie, ponieważ wtedy będę miał wymówkę, by sprawić sobie jego nową wersję, umożliwiającą nagrywanie filmów w jakości HD.

Doszedłem do wniosku, że gdyby dane mi było przeżyć moje życie raz jeszcze, zbudowałbym dom pozbawiony jakichkolwiek gadżetów. I mówiąc „jakichkolwiek gadżetów”, mam na myśli wszystko, co wyprodukowano w XXI wieku. Mury byłyby bez izolacji. Okna miałyby ramy z drewna. Źródłem światła byłoby 40-watowe żarówki w kształcie gruszki. Energooszczędne, obsługiwane jednym przyciskiem, podnoszące komfort życia, pikające zmywarki? W żadnym razie. Miałbym za to maszynę do pisania.

To dziwne, ale nie jestem pewien, czy taką samą logiką – bo jest to pewna logika – kierowałbym się w przypadku samochodów.

Podczas kilku ostatnich tygodni spędziłem mnóstwo czasu, jeżdżąc samochodami z lat osiemdziesiątych, które – z punktu widzenia osoby w moim wieku – skończyły się ledwie wczoraj. Ale mimo tej ich stosunkowej „niedawności”, żaden z nich nie miał poduszek powietrznych ani nawigacji satelitarnej, ani hamulców przeciwpoślizgowych, ani możliwości podłączenia iPoda, ani zaworów w wydechu, odpowiadających za miłe uchu brzmienie przy wysokich obrotach silnika, ani regulowanych bocznych podparć siedzeń, ani automatycznych wycieraczek, ani żadnej innej rzeczy, którą w dzisiejszych czasach znajdziecie nawet w Kii Cee’d.

Oczywiście, każde z wyżej wymienionych usprawnień stało się nieodzowne z chwilą, gdy tylko zostało wynalezione. Czy kupiłbym dziś samochód, który nie potrafiłby odtwarzać piosenek z mojego iPoda? Nigdy w życiu. To samo dotyczy nawigacji satelitarnej.

Od produktów, które macie w domu, te samochody odróżnia jednak to, że wciąż działają.

Pędzicie nimi z prędkością 110 km/h, podskakując na wybojach. Zostawiacie je na zewnątrz, kiedy pada śnieg, ale też gdy temperatura przekracza dziewięćdziesiąt stopni Celsjusza. Pozwalacie swojemu psu bawić się przyciskami. A jednak urządzenia te wciąż są w stanie odtwarzać piosenki Doobie Brothers, a także znaleźć najkrótszą drogę do Bishop’s Stortford.

To samo dotyczy całej reszty samochodu. Kiedy wasz samochód zepsuł się po raz ostatni? O ile nie jesteście właścicielami Peugeota, odpowiedź brzmi: „Nie pamiętam”. Kiedy zdarzyło się wam ostatnio złapać gumę? Nie tak dawno temu opony pękały tylko dlatego, że znudziło im się bycie oponami. Obecnie moglibyście przejechać przez fabrykę gwoździ i wyjechać z niej z ciśnieniem 2,1 bara w każdym z kół.

Po części wynika to z faktu, że pomimo niestrudzonych i zrozumiałych wysiłków ze strony producentów samochodów, którzy chcieliby zmienić swoje produkty w designerskie przedmioty jednorazowego użytku, kupowane i wyrzucane jak damskie torebki, samochód wciąż pozostaje „poważnym zakupem”.

To nie wszystko. BMW zdaje sobie sprawę, że jeśli wasze Z4 zepsuje się sześć minut po nabyciu, to kiedy przyjdzie czas, wymienicie je na Mercedesa. Bo czemu nie? Przecież to jedno i to samo. Oba samochody mają kierownice, pedały, prędkościomierze, koła i tak dalej.

Na tym polega nasz problem z iPodami, Sky+, ekspresami do kawy Gaggia czy usługami internetowymi British Telecom. Jeśli zdecydujecie się postawić na innego konia, skończycie z jeszcze większą ilością niezrozumiałych instrukcji i przycisków oraz – bądźmy realistami – takim samym prawdopodobieństwem, że w ciągu kilku dni wszystko się rozsypie. Kiedy więc psuje się mój iPhone, kupuję nowego. Nad Raspberry nawet się nie zastanawiam.

Dlatego mam następującą propozycję. Aby uczynić świat miejscem lepszym i łatwiejszym do życia, powinniśmy przekazać jego stery w ręce firm samochodowych. W tej chwili są one zajęte wchłanianiem siebie nawzajem. To musi się skończyć. Zamiast tego powinny zacząć wchłaniać innych. Chcę, żeby Ford zarządzał Apple. Chcę, żeby Mercedes kupił Gaggię. Chcę, żeby BMW sprzedało mi działającą zamrażarkę. I chcę też, żeby ktoś z Nissana naprawił mój cholerny słupek.

sierpień 2010

Delikatne supersamochody

Po zakończeniu każdego letniego sezonu Top Gear większość członków naszej ekipy wyjeżdża na plażę, by zaznać odrobiny relaksu i odpoczynku. Ale nie ja. Zanim na dobre zdąży wybrzmieć w moich uszach finalna kwestia, już muszę zabierać się za pracę nad moim bożonarodzeniowym DVD.

W tym roku spotkacie się ze mną na torze wyścigowym Paul Ricard, położonym o godzinę drogi na północ od Marsylii. To istny kalejdoskop kolorów i dźwięków, feeria barw pośród rozciągających się wokół beżowych i zielonoszarych połaci. Coś wspaniałego. Nade mną rozpościera się nieskazitelnie błękitne sklepienie nieba, na południu w oddali widzę Morze Śródziemne, które skrzy się i połyskuje, a położony tuż przy torze hotel może się pochwalić restauracją z dwiema gwiazdkami Michelina, a także wyjątkowo piękną recepcjonistką.

A żeby było jeszcze lepiej, przebywam tu w towarzystwie ekipy filmowej Top Gear, która stanowi gwarancję dobrej zabawy wieczorami. Zeszłej nocy – po wypiciu znacznej ilości wina, przyznaję – podjęliśmy decyzję, że w naszym świątecznym odcinku specjalnym James, Richard i ja powinniśmy raz jeszcze wcielić się w role The Interceptors i wyruszyć w świat w poszukiwaniu najbardziej spektakularnej zaczeski. Dziś rano dostrzegłem jednak kilka słabych stron tego pomysłu, przede wszystkim tę, że nie mam ochoty przez dwa tygodnie nosić wąsów.

Ale mniejsza z tym. W moim świecie wszystko jest w najlepszym porządku. Za wyjątkiem jednej rzeczy. Zajmujemy się filmowaniem samochodów, a samochody są cholernie nieznośne.

Nie wymagamy od nich wiele. Mają po prostu jeździć w kółko, żeby kamery ustawione obok toru mogły zarejestrować poślizgi, dym i hałas. Następnie mocujemy kamerę na wozie śledzącym i nagrywamy kilka ujęć, jadąc za filmowanym samochodem. Na koniec instalujemy kamery wewnątrz samochodu i nagrywamy to, co chcę powiedzieć, siedząc za kółkiem. To proste. Tyle że nigdy takie nie jest.

Zaczęliśmy od Ferrari FF, które – jak z pewnością wiecie – jest pierwszym Ferrari w historii z nadwoziem typu hatchback, a także pierwszym z napędem na cztery koła. To niesamowicie skomplikowany system, wykorzystujący małą, dwubiegową skrzynię biegów oraz dwa sprzęgła, umieszczone przy przedniej części silnika i pobierające moc bezpośrednio z wału korbowego. Cała idea polega na tym, że kiedy tylne koła stracą przyczepność, elektronika zagania do roboty układ umieszczony z przodu, a napęd wysyłany jest na to z przednich kół, które w danej chwili staje się bardziej pomocne.

Kłopot w tym, że podwozie tego samochodu okazuje się tak dobre, iż przednia skrzynia przez większość czasu nie ma zupełnie nic do roboty. Nabrałem wręcz przekonania, że w ogóle jej tam nie ma. Dopóki w połowie dnia nie zorientowałem się, że przednie opony są całe w strzępach. Minęło pół dnia i było po nich. I tyle.

Zmieniliśmy więc samochód na McLarena MP4-12C, który miał zmierzyć się z różnymi rywalami w wyścigu równoległym. Filmowanie takiej konkurencji to łatwa rzecz. Ustawiacie kamery na linii startu, by nagrać początek. Potem zatrzymujecie samochody i ustawiacie kamery w połowie prostej, żeby nagrać środkową część wyścigu, a następnie przestawiacie kamery na metę, żeby zarejestrować finisz. To oznacza konieczność trzykrotnego ruszania ze startu zatrzymanego. Trzykrotny zryw z systemem kontroli startu. Łatwizna.

Niestety, po dwóch startach McLaren uznał, że zrobiło się za gorąco i musi sobie odpocząć. Sięgnęliśmy zatem po Nissana GT-R. „Nie ma mowy, żeby tym razem coś poszło nie tak” – oświadczyłem, wsiadając do wozu.

Dwie minuty później zaczytywałem się w instrukcji obsługi, próbując ustalić, co oznacza tajemnicze światełko ostrzegawcze na desce rozdzielczej. I dlaczego system kontroli startu wyzionął ducha.

Wtoczyliśmy Nissana do szpitala i przystąpiliśmy do pracy z BMW 1M. Po dziesięciu minutach – zanim mieliśmy szansę nagrać ujęcia śledzące albo komentarze do kamery wewnątrz samochodu – jeden z producentów programu wisiał już na telefonie, dzwoniąc do najbliższego składu oponiarskiego z pytaniem, czy jest możliwość dostarczenia zamówionego towaru prosto do klienta.

Nawierzchnia toru Paul Ricard nie jest szczególnie szorstka, a temperatura powietrza wynosiła przyjemne 31 stopni Celsjusza. A jednak żaden z naszych samochodów nie wytrzymał dłużej niż pół dnia bez interwencji medycznej.

A przecież nie zdążyliśmy jeszcze przejść do nowego BAC-a Mono. To mały samochód o fantastycznym wyglądzie. Wystarczy zerknąć pod karoserię – inspirowaną myśliwcem F-22 Raptor – by przekonać się, że jego piękno nie jest powierzchowne. Wszystkie przewody i nakrętki sprawiają wrażenie zamontowanych przez zespół ludzi, którym naprawdę zależało.

Wystartowałem więc i momentalnie zrozumiałem, że krótka demonstracja zaplanowana dla tego samochodu to o wiele za mało. Strasznie mi się spodobał. W przeciwieństwie do napędzanego V-ósemką Ariela Atomu, BAC Mono nie wpada przy każdej nadarzającej się okazji w podsterowność i nie usiłuje posłać was na drzewo. Pojawia się jedynie posmak podsterowności, przypominający wam, że trochę zaszaleliście, ale potem samochód łapie przyczepność i jedzie dalej. Nie ma zauważalnych przechyłów nadwozia ani nurkowania podczas hamowań. To porządnie zrównoważony wóz. Nie mam co do tego żądnych wątpliwości.

Ale najbardziej ze wszystkiego spodobał mi się w nim brak poczucia prędkości. Suche dane sugerują, że przyśpiesza do setki w 2,8 sekundy i na pełnym gazie wyciąga 270 km/h, co brzmi przerażająco. Jednak wcale przerażające nie jest, dzięki czemu mogłem koncentrować się na hamowaniu wyłącznie po to, by uzyskać jak najlepszy czas okrążenia. A nie po to, by pozostać przy życiu.

Po części wynika to z faktu, że choć na silniku widnieje nazwa Cosworth, to w rzeczywistości jest on tą samą skromną jednostką, którą znajdziecie w Fordzie Galaxy. A skrzynia biegów, choć została zainspirowana wyścigami Formuły 3 i wyprodukowana przez Hewlanda, zmienia biegi dokładnie tak, jak skrzynia w Golfie GTi. To samo dotyczy kierownicy. Były tam też wszelkie możliwe rodzaje przycisków i wyświetlaczy, choć większość z nich i tak nie była podłączona. Krótko mówiąc, BAC Mono przypominał zwykły samochód.

Poza tym było mi w nim wygodnie. Nie mogłem co prawda robić w kokpicie pajacyków ani dotykać palców u stóp. Właściwie to nie mogłem poruszać żadną częścią ciała z wyjątkiem przedramion i stóp. Ale to było wszystko, czego potrzebowałem.

A potem wybuchł mały pożar. Nic poważnego. Wykonana z włókna węglowego końcówka rury wydechowej zrobiła się po prostu odrobinę za gorąca. Następnie zepsuła się skrzynia biegów. A chwilę później silnik doszedł do wniosku, że bardzo nie lubi niskich obrotów.

W żadnym wypadku nie traktujcie tego jako słów krytyki. Siedziałem w przedprodukcyjnym prototypie, więc nie sugeruję, że samochód, który kupicie, zachowa się tak samo. Sugeruję natomiast, że o wiele łatwiej byłoby nakręcić DVD poświęcone ogrodnictwu. Gleba się nie zużywa. Żonkile się nie przegrzewają. Kosiarki nie posiadają skrzyń biegów.

Pokonywanie zakrętu w kontrolowanym poślizgu za kierownicą Ferrari 458 jest niezwykle ekscytujące. Znacznie bardziej niż – dajmy na to – obrywanie zwiędniętych róż. Powinniście jednak pamiętać, że kiedy już opadnie dym, opony będą w strzępach, a dyferencjał – przegrzany. Każdy samochód można doprowadzić do granic jego możliwości. Ale nie więcej niż raz czy dwa. Co w przypadku nagrywania programu telewizyjnego nigdy nie okazuje się wystarczające.

Od tej reguły jest jednak pewien wyjątek. Istnieje samochód, który nigdy się nie przegrzewa ani nie miewa napadów złego humoru. I nawet dobrze obchodzi się z oponami. Co dziwne, ten samochód to Lamborghini Gallardo.

październik 2011

Luksusowe sedany

Za nic nie potrafię wyobrazić sobie powodów, dla których ktoś chciałby zostać posiadaczem luksusowego sedana, ale jeśli już się na to zdecydowaliście, to macie do wyboru cztery samochody. Nowe Audi A6, Jaguara XF, BMW serii 5 oraz Mercedesa klasy E. Wszystkie są motoryzacyjnymi odpowiednikami jajka w koszulce na grzance i wszystkie są znakomite. Jak zatem dokonać między nimi wyboru?

Jeśli jesteś taksówkarzem z Genewy, zdecydujesz się oczywiście na Merca. Ale co powinieneś zrobić, jeśli nim nie jesteś? Przemysł motoryzacyjny miał ponad sto lat na to, by dopracować samochód z nadwoziem typu sedan. I zrobił to. Każdy z wymienionej przeze mnie czwórki jest więc samochodem niezawodnym, ekonomicznym, całkiem komfortowym i dobrze wyposażonym; wszystkie rozpatrywane wozy posiadają tej samej wielkości silniki, takie same rodzaje zawieszenia i podobną cenę.

Wybieranie któregoś z nich przypomina podejmowanie decyzji, gdzie spędzicie miesiąc miodowy. Dziś, kiedy Seszele nadają się wyłącznie dla ludzi pragnących dowiedzieć się, jak to jest być pożartym przez rekina, do wyboru pozostały wam cztery wyspiarskie raje: Karaiby, Mauritius, Malediwy oraz Tahiti. I jak tu się na cokolwiek zdecydować?

Korzystanie z folderów reklamowych nie ma sensu – nie zdziwiłbym się, gdyby wszystkie biura podróży ilustrowały je tym samym zdjęciem tej samej palmy. To samo dotyczy modeli pojawiających się w takich folderach. Na katalogowych fotografiach wszyscy mają na sobie lniane ubrania i są o wiele szczuplejsi od ludzi, których w rzeczywistości spotkacie w klasycznym kurorcie dla nowożeńców.

W każdym folderze odmalowany jest też jednakowy obrazek: romantyczne wieczory na plaży przy stoliku nakrytym dla dwojga – specjalnie dla was. Pozwólcie, że powiem wam coś na temat jadania na plaży nocą. Wcale nie jest romantycznie. Jest wietrznie. A na całym bożym świecie nie ma niczego, co zabijałoby wywołane testosteronem potrzeby skuteczniej niż czwórka w skali Beauforta: wasza nowo poślubiona żona wygląda wtedy jak Worzel Gummidge, a wszystko, co wkładacie do ust, jest pokryte piachem. Wliczając w to waszą nowo poślubioną żonę.

Do tego dochodzi morze. Na zdjęciach zawsze wygląda niesamowicie. Jest turkusowe, kuszące, spokojne i śliczne. Ale jeszcze nigdy nie zdarzyło się, by podczas mojego spędzanego w tropikach urlopu ktoś nie wynurzył się z wody poważnie obolały.

Zazwyczaj powodem jest nadepnięcie na szkaradnicę, co natychmiast skłania jakiegoś mądralę na plaży do wyciągnięcia swojej kiełbaski i złożenia propozycji oddania na ranę moczu. To dość kiepski pomysł jak na miesiąc miodowy. Zwłaszcza że mocz wcale wtedy nie pomoże. Potrzebny jest wam ocet, który sprawi, że wasza oblubienica zacznie cuchnąć niczym smażalnia ryb.

Dokuczliwe bywają również wszy morskie. Są praktycznie niewidoczne, ale kiedy przepłyniecie przez ich chmarę, od razu się zorientujecie, co się stało, bo nagle poczujecie, że ciało pali was żywym ogniem. A przecież nie wspomniałem jeszcze o płaszczkach, które lubią dźgać prosto w serce, ani o meduzach. Niech tylko któraś was oparzy, a na brzegu momentalnie znajdzie się tylu gotowych na was nasikać, że poczujecie się tak, jakbyście obudzili się na planie niemieckiego pornola.

Najgorsza w całym morzu jest jednak rafa koralowa. Na zdjęciach prezentuje się przepięknie, wy zaś wyobrażacie sobie, jak godzinami nurkujecie z rurką, przyglądając się rybkom i podziwiając cudowne barwy. Ja również lubię to robić. Stąd wiem, że w pewnym momencie przypadkowo otrzecie się o coś, co z pozoru wygląda nieszkodliwie i co o mały włos was nie zabije.

Nawet zwykły martwy koralowiec jest niezwykle groźny; wystarczy bowiem, że waszą skórę przebije jego fragment i rana już nigdy się nie zagoi. Bardzo powoli wykrwawicie się na śmierć. Ja wciąż krwawię z niewielkiego skaleczenia, którego doznałem w 1984 roku.

Aby odciągnąć waszą uwagę od licznych poważnych niewygód i zagrożeń, czyhających na was w sąsiedztwie linii brzegowej, wiele hoteli dla nowożeńców oferuje idiotyczne zbytkowne atrakcje, które na papierze wyglądają wspaniale, ale w praktyce nie zdają egzaminu.

Na przykład podczas niedawnego pobytu na Tahiti mieszkałem w jednej z krytych strzechą chat, które stoją na palach nad laguną. Zaoferowano mi tam możliwość wyboru sposobu, w jaki otrzymam śniadanie: mogło zostać przyniesione przez człowieka korzystającego z pomostu, albo mógł mi je dostarczyć człowiek w kanoe.

Wybrałem kanoe, choć tak naprawdę sam nie wiem, dlaczego – jeśli się bowiem nad tym zastanowić, dostawa śniadania w taki sposób jest niemożliwa. Zwłaszcza jeśli wysokość fal przekracza pięć centymetrów. A tak właśnie było. Biedak robił, co mógł, by ochronić moją jajecznicę przed morską wodą i nie dopuścić do rozsypania się różanych płatków; ponieważ jednak jednocześnie wiosłował, to żeby mieć choćby cień szansy na sukces, musiałby swoją anatomią przypominać boginię Kali.

Mam to szczęście, że odwiedziłem wszystkie cztery najważniejsze kurorty dla nowożeńców i mogę wam powiedzieć, że chociaż każdy z nich ma do zaproponowania nieco inny zestaw atrakcji – pływanie z delfinami, dostawę śniadania poduszkowcem itd. – to w gruncie rzeczy wszystkie oferują to samo. Zbyt wiele płatków kwiatów, zbyt wiele świec, zbyt wiele oparzeń słonecznych i o wiele za mało warzyw.

W ten oto sposób wracamy do Audi, BMW, Mercedesa i Jaguara. Audi próbuje przekonać was do siebie urządzeniem, które lekko szarpie kierownicą, kiedy stwierdzi, że w czasie jazdy po autostradzie zboczyliście ze swojego pasa ruchu. Czy właśnie tego wam brakowało? Biorąc pod uwagę, że system działa wyłącznie przy prędkości poniżej 65 km/h, nie wydaje mi się.

BMW natomiast wyposażono w nawigację, która może wyświetlić widok w stylu Google Earth. Czy to wystarczy, by was przekonać? Nie jestem pewien, ponieważ takie rozwiązanie miałoby sens jedynie wtedy, gdyby wysokość punktu widzenia można było obniżyć do jakichś stu pięćdziesięciu metrów. Tymczasem nie da się. Kiedy próbujecie zrobić zbliżenie, by na ekranie dokładniej przyjrzeć się z góry temu, co widzicie za oknem, widok powraca do standardowej mapy. Jaki z tego pożytek?

Mercedes ma, rzecz jasna, jedną wielką zaletę. Będziecie mogli odsprzedać go komuś, kogo praca polega na odwożeniu Dale’a Wintona na lotnisko. Ale czy to wystarczający powód do kupna samochodu?

A Jaguar? Jaguar posiada obecnie pokrętło zamiast dźwigni zmiany biegów. Czy to nie o tym marzyliście przez całe wasze życie? Jak często, wsiadając do samochodu, myśleliście sobie: „Kurczę, nienawidzę tej dźwigni zmiany biegów. Jest taka niewygodna”? No właśnie, mnie też nigdy nic podobnego nie przyszło do głowy.

Obawiam się zatem, że wyboru pomiędzy tymi samochodami dokonacie w identyczny sposób, w jaki ja wybieram miejsce, w którym spędzę urlop. Decyduję się na Karaiby. Dlaczego? Bo je lubię.

A samochód? Wziąłbym BMW, bo podoba mi się kształt jego maski.

Tyle tylko, że wcale bym tego nie zrobił. Ponieważ czterodrzwiowy luksusowy sedan, który po stu latach ciągłego rozwoju jest obecnie tak doskonały, jak to tylko możliwe, jest zarazem nudny i przewidywalny. Znacznie lepiej kupić hothatcha, SUV-a lub jakikolwiek inny samochód, byle był nieco bardziej odważny. Podobnie, wybierając cel podróży poślubnej, znacznie lepiej zdecydować się na Capri.

Dlaczego? Bo nikt inny tego nie robi.

listopad 2011

Reklamy samochodów

Pomimo naszych największych wysiłków, jakie podejmujemy w Top Gear, starając się pokazywać samochód jako coś ekscytującego, a siatkę dróg jako pajęczą sieć utkaną z wolności i prędkości, nikt tak naprawdę nas nie słucha.

Przeprowadzony ostatnio w moim domu sondaż pokazał, że piłka nożna jest nieporównywalnie bardziej interesująca od choćby najoryginalniejszego manewru wyprzedzania w wykonaniu Lewisa Hamiltona; inna ankieta, o nieco szerszym zasięgu, ujawniła z kolei, że ambicją większości nastolatków nie jest dziś posiadanie samochodu, ale najnowszego modelu smartfona.

Nie ma o co mieć pretensji. W futbolu, kiedy piłkarz popełnia drobny błąd, dostaje żółtą kartkę i gra toczy się dalej. Kiedy drobny błąd popełnia kierowca F1, musi zjechać do boksów i jest właściwie po zawodach. Moglibyście wtedy równie dobrze zmienić kanał i zacząć oglądać międzyokręgowy turniej wyplatania koszyków.

Zresztą to samo dotyczy reklam. Nie tak dawno temu reklamy samochodów wyglądały mniej więcej tak, jak dziś wygląda Top Gear. Producenci samochodów sprzedawali marzenia. Pokazywali puste drogi. Piękne dziewczyny. Mężczyzn z kilkudniowym zarostem. Ale to się skończyło. Obecnie reklamy skupiają się wyłącznie na nieoprocentowanych kredytach, bezpieczeństwie i innych bzdetach, które zupełnie nie interesują człowieka z pryszczami.

W wiadomościach samochody przedstawia się dziś jako utrapienie. Blokują ulice, rozjeżdżają ludzi i zabijają niedźwiedzie polarne. Dlatego nawet jeśli ktoś nieśmiało marzy o tym, że kiedyś fajnie by było sprawić sobie Ferrari, to radiowy jazgot oraz widok z okna nieustannie przypominają mu, że w Ferrari stałby w korku tak samo jak pozostali, a do tego – jako osoba odnosząca sukcesy i samolubna – musiałby znosić skierowane nań zewsząd zawistne spojrzenia.

To kolejny problem. W przeszłości ludzkość fetowała roztropnych i bogatych. Obecnie podziwiamy głupich i tłustych. Przełączamy kanał na X Factor, żeby popatrzeć na ludzi popisujących się swoją bezużytecznością; oglądamy z upodobaniem The Only Way is Essex, ponieważ aż roi się tam od durniów. Mądrych się wyśmiewa. Bogatych się nienawidzi. W efekcie cierpią na tym samochody – są przecież oznakami zamożności.

Do niedawna mogliście się spodziewać, że na tylnej kanapie jakiegoś Daimlera lub Bentleya zobaczycie premiera. Dziś spodziewacie się zobaczyć go na rowerze lub w metrze.

Wniosek nasuwa się sam: wkrótce liczba kupujących samochody spadnie do poziomu niewidzianego od dekad. Przestaniemy pytać o to, czym ktoś jeździ, i zamiast tego będziemy pytali, czy w ogóle ma jakiś samochód.

Najwyraźniej nie jestem w tym rozumowaniu odosobniony, ponieważ całkiem niedawno Peugeot wpadł na pomysł pewnego programu pod nazwą Mu, który przypomina członkostwo w klubie samochodowym. Chociaż nie bardzo rozumiem, dlaczego nazwali go tak, jak przyjęło się oznaczać współczynnik tarcia…

Ów program polega na tym, że nie jesteście właścicielami Peugeota jako takiego, ale macie dostęp do każdej rzeczy, którą Peugeot produkuje. Do pracy możecie zatem dojeżdżać rowerem lub skuterem; kiedy chcecie wyjechać z rodziną na weekend, bierzecie minivana, a gdy świeci słońce – kabriolet.

Peugeot twierdzi nawet, że może wam zaoferować bagażniki dachowe i systemy nawigacji satelitarnej, a także usługi całego sztabu swoich pracowników, którzy gotowi są zarezerwować wam stolik w restauracji. Choć idę o zakład, że gdybyście w słoneczny dzień zażyczyli sobie kabrioletu oraz stolika dla czterech osób w restauracji Scott’s w Mayfair, okazałoby się, że realizacja waszego zamówienia nastręcza pewne trudności.

To jednak najmniejsza z bolączek tego programu. Największa jest zaś taka: czy Peugeot nie robi czasem tego samego, czym od lat zajmują się już Hertz i Europcar? Cały ten interes to po prostu wynajem samochodów, a jedyna różnica polega na tym, że dostajecie Peugeota. A większość z produktów tej firmy to – jeśli mamy być szczerzy – czterometrowe reklamy transportu publicznego.

Takie przedsięwzięcie mogłoby się udać Hondzie, ponieważ jednego tygodnia moglibyście wypożyczyć sobie quada, kolejnego – generator prądu, potem balon na ogrzane powietrze, a jeszcze później wyścigową łódź motorową. Ale… chyba koniec końców lepiej jest produkować rzeczy, które ludzie zechcą kupować, prawda?

W ten oto sposób wracamy do świata reklamy. Wszystko poszło tam w złym kierunku. Był czas, że brytyjskie agencje reklamowe, takie jak Goodyear, Stickleback czy Bunsen Burner, rządziły światem dzięki swojej pomysłowości oraz umiejętności docierania z komunikatem przy pomocy tak prostych środków, jak widok dziewczyny wieszającej swoje futro na parkometrze. Agencje te potrafiły wziąć na warsztat nawet najnudniejszy sprzedażowo produkt i posługując się subtelnym dowcipem, przekonać nas, że dzięki niemu staniemy się atrakcyjni. Na myśl przychodzi mi od razu piwo Carling Black Label.

W tamtych czasach mogliście śmiało podróżować po świecie i śmiać się z nieudolnych, siermiężnych pod względem kolorystycznym prób, jakie podejmowano w innych krajach, by skłonić ludzi do kupowania różnych produktów; tęskniliście przy tym za domem, gdzie reklamy stanowiły zdecydowanie najlepszą część oferty programowej ITV.

Ale to już przeszłość. Z tegorocznej ceremonii wręczenia reklamowych Oscarów nasze agencje wróciły z niemal pustymi rękami. Otrzymaliśmy mniej nominacji niż Rumunia, a w kategorii reklamy prasowej zostaliśmy pobici przez Amerykę, Hiszpanię, a nawet Brazylię.

Problem w znacznej mierze wynika z cholernie głupich zasad, decydujących o tym, co wolno, a czego nie wolno powiedzieć facetom w golfach. Kiedy wraz Jamesem Mayem pracowaliśmy nad naszą telewizyjną reklamą Scirocco z silnikiem Diesla, byliśmy zszokowani ilością formalnych wymogów, jakimi musi się zadręczać kreatywny umysł. Mówiąc krótko, nie wolno wam przedstawiać samochodu jako szybkiego, efektownego, ekscytującego, seksownego lub dającego frajdę, ani też przypisywać mu żadnej innej cechy, jaka powinna samochód charakteryzować. Nasi spece od reklamy pojawili się więc na rozdaniu Oscarów z rękami i nogami przywiązanymi do najbliższego kaloryfera, podczas gdy agencja Borat i Spółka przybyła tam z serią reklam sugerujących, że posiadanie szybkich samochodów zwiększa szanse na bzykanko.

Ale to nie jedyny kłopot. Klienci – ludzie, którzy płacą za reklamy – są coraz mniej skłonni do podejmowania ryzyka. Nie uśmiecha im się wydawanie pół miliona funtów na kampanię, która mogłaby urazić dwie osoby z Nottinghamshire. Dlatego decydują się na reklamy nijakie, asekuranckie, zachwalające nieoprocentowane kredyty, świąteczne obniżki, ograniczone w czasie oferty – jednym słowem bzdety, gorsze nawet od finansowanej z tych reklam ramówki.

Do tego dochodzi jeszcze problem globalizacji. W przeszłości reklamy oglądane w brytyjskiej telewizji produkowane były w Wielkiej Brytanii. Tymczasem dziś oglądacie Mazdy z komputerowo wstawionymi tablicami rejestracyjnymi, śmigające z idiotycznym świstem przy akompaniamencie wielojęzycznej ścieżki dźwiękowej z motywem zoom-zoom, co może się sprawdzać w strefie Europopu, ale u nas wypada po prostu niedorzecznie. Ostatnią naprawdę świetną samochodową kampanią reklamową była kampania Hondy pod hasłem: „czy nie byłoby wspaniale, gdyby wszystko po prostu działało”. Ale wygląda na to, że przestali ją już emitować.

To musi się skończyć. Szefowie firm samochodowych muszą zakomunikować swoim dyrektorom od marketingu, że jeśli nie przestaną marnować czasu i nie zapewnią kreatywnym umysłom należytej swobody, to za jakiś czas będą zarządzać czymś w stylu programu Peugeota. Czyli wynajmowaniem rowerów głupkom. Wymyśliłem już nawet hasło dla takiej usługi. „A może tak coś dla pana na weekend?”*

grudzień 2011

* Eufemizm używany w przeszłości przez sprzedawców jako zawoalowana propozycja kupna prezerwatyw.

Notki o osobach

A

Abrahams, David (ur. 1944 lub 1954) – brytyjski biznesmen, deweloper; zamieszany w aferę związaną z nielegalnymi wpłatami na fundusz Partii Pracy.

Alderton, John (ur. 1940) – brytyjski aktor, najbardziej znany z roli w serialu z lat osiemdziesiątych Upstairs, Downstairs.

Ali G – raper; postać fikcyjna stworzona przez brytyjskiego komika Sachę Barona Cohena.

Askwith, Robin (ur. 1950) – brytyjski aktor filmowy.

Ayres, Pam (ur. 1947) – angielska poetka, autorka wierszy humorystycznych.

B

Babbage, Charles (1791–1871) – angielski matematyk, astronom i mechanik; konstruktor maszyn liczących.

Bangle, Chris (ur. 1956) – projektant samochodowy, współpracował m.in. z BMW.

Barker, Linda (ur. 1961) – brytyjska projektantka wnętrz i prezenterka telewizyjna.

Barrowman, John (ur. 1967) – szkocki (posiadający również obywatelstwo amerykańskie) tancerz, aktor, piosenkarz oraz pisarz.

Barrymore, Michael (właśc. Micael Ciaran Parker, ur. 1952) – angielski komik i prezenter telewizyjny; u szczytu popularności popadł w problemy alkoholowe i publicznie przyznał się orientacji homoseksualnej.

Bay, Michael (ur. 1965) – amerykański reżyser i producent filmowy.

Beeching, Richard (1913–1985) – prezes British Rail, twórca reformy, w ramach której w latach sześdziesiątych zlikwidowano wiele linii oraz połączeń kolejowych.

Berry, Chuck (ur. 1926) – amerykański gitarzysta, piosenkarz; jeden z pionierów rock and rolla.

Berry, Steve (ur. 1955) – amerykański pisarz, prawnik z wykształcenia.

Blair, Linda (ur. 1959) – amerykańska aktorka; najbardziej znana z roli w filmie Egzorcysta.

Blessed, Brian (ur. 1936) – brytyjski aktor i podróżnik o wielkiej posturze i charakterystycznym tubalnym głosie.

Boleyn, Anne (ok. 1501–1536) – druga żona króla Henryka VIII Tudora, w 1533 roku koronowana na królową Anglii i Irlandii, ścięta na rozkaz swojego męża.

Bonham, John (1948–1980) – angielski muzyk, członek grupy Led Zeppelin.

Briatore, Flavio (ur. 1950) – włoski przedsiębiorca i były dyrektor zespołów Benetton i Renault w Formule 1.

Bruce, Fiona (ur. 1964) – brytyjska dziennikarka i prezenterka telewizyjna.

Brunel, Isambard Kingdom (1806–1859) – brytyjski inżynier i wynalazca.

Byers, Stephen (ur. 1953) – brytyjski polityk, m.in. minister transportu w latach 2001–2002, z której to funkcji ustąpił pod silnymi naciskami.

C

Cartland, Barbara (1901–2000) – brytyjska powieściopisarka, autorka romansów (w sumie ponad siedmiuset tytułów); znana z zamiłowania do różowego koloru.

Christie, Linford (ur. 1960) – urodzony na Jamajce brytyjski sprinter.

Cooper, Jilly (ur. 1937) – angielska powieściopisarka.

Cowell, Simon (ur. 1959) – brytyjski producent muzyczny i telewizyjny oraz przedsiębiorca; znany jako kontrowersyjny juror programu X Factor.

Curtis, Richard (ur. 1956) – brytyjski scenarzysta, producent i reżyser filmowy.

D

Daley, Arthur – jeden z bohaterów brytyjskiej komedii kryminalnej Minder, zawodowy przestępca i miłośnik Jaguarów.

Davidson, Jim (ur. 1953) – angielski komik, znany z niepoprawnych politycznie dowcipów.

Day, Robin (1923–2000) – brytyjski dziennikarz i komentator.

Dibnah, Fred (1938–2004) – robotnik wykonujący prace na wysokościach, odkryty przez telewizję BBC, znany później z programów telewizyjnych o brytyjskim przemyśle.

Diesel, Vin (ur. 1967) – amerykański aktor, producent, reżyser i scenarzysta filmowy.

E

Ecclestone, Bernard Charles „Bernie” (ur. 1930) – prezes i dyrektor generalny Formuły 1.

Evans, Chris (ur. 1966) – brytyjski prezenter radiowy i telewizyjny.

F

Ferrari, Nick (ur. 1960) – prezenter radiowy, gospodarz porannego niedzielnego programu w rozgłośni LBC.

Fogarty, Carl (ur. 1965) – brytyjski motocyklista.

ffrench-Constant, Anthony – brytyjski dziennikarz motoryzacyjny i copywriter.

G

Goffey, Chris (ur. 1945) – brytyjski dziennikarz, były prezenter w programie Top Gear.

Goldsmith, Harvey (ur. 1946) – znany organizator wydarzeń artystycznych, m.in. koncertów rockowych oraz charytatywnych.

Goody, Jade (1981–2009) – wzbudzająca wiele kontrowersji i znana z popełniania gaf uczestniczka brytyjskiej wersji programu Big Brother. Zmarła na raka szyjki macicy, jej walkę z chorobą śledziły media na całym świecie.

Grossman, Loyd (ur. 1950) – prezenter telewizyjny, kucharz, muzyk; jego nazwiskiem sygnowane są gotowe sosy do potraw.

Gummidge, Worzel – stworzona przez pisarkę Barbarę Euphan Todd fikcyjna postać (strach na wróble); bohater m.in. brytyjskiego serialu dla dzieci.

H

Hamilton, Christine (ur. 1949) i Neil (ur. 1949) – Neil, brytyjski polityk, oraz Christine, jego żona, znana z obrony męża przed zarzutami korupcji.

Hardy, Thomas (1840–1928) – angielski pisarz i poeta.

Heath, Ted (właśc. Edward, 1916–2005) – premier Wielkiej Brytanii w latach 1970–1974; za jego rządów miały miejsce dwa duże strajki górników, które spowodowały ograniczenia w dostawach prądu.

Hideki Tōjō (1884–1948) – premier Japonii podczas II wojny światowej, uznany za zbrodniarza wojennego.

Hislop, Ian (ur. 1960) – brytyjski dziennikarz, pisarz, satyryk, aktor komediowy.

Hogg, Jefferson Davis „Boss” – postać fikcyjna, czarny charakter z serialu The Dukes of Hazzard.

Hornby, Nick (1957) – angielski powieściopisarz i eseista.

I

Idi Amin (1925–2003) – dyktator, prezydent Ugandy w latach 1971–1979.

K

Knapp, Jimmy (1940–2001) – długoletni lider związku zawodowego pracowników brytyjskich kolei.

L

Linley, David (David Armstrong-Jones, wicehrabia Linley, ur. 1961) – brytyjski arystokrata, siostrzeniec królowej Elżbiety II.

Littlejohn, Richard (ur. 1954) – kontrowersyjny felietonista „Daily Mail”, znany z konserwatywnych poglądów i niechęci do lewicy, homoseksualistów i imigrantów.

Lonsdale, Michael (ur. 1931) – francuski aktor teatralny i filmowy pochodzenia brytyjskiego.

M

Mandelson, Peter (ur. 1953) – brytyjski polityk, członek Partii Pracy; znalazł się w zestawieniu najbardziej wpływowych homoseksualnych polityków brytyjskich.

Mayall, Rik (ur. 1958) – brytyjski aktor komediowy i pisarz.

Mayo, Simon (ur. 1958) – brytyjski prezenter radiowy.

McCall, Davina (ur. 1967) – brytyjska prezenterka telewizyjna; najbardziej znana jako prowadząca program Big Brother.

McCarthy, John (ur. 1956) – brytyjski dziennikarz i pisarz; ponad pięć lat pozostawał więźniem islamskich terrorystów w Libanie.

McIntyre, Michael (ur. 1976) – brytyjski komik stand-up.

Mears, Ray (właśc. Raymon Paul, ur. 1964 ) – brytyjski instruktor sztuki przetrwania, autor książek i programów telewizyjnych.

Mellonfarm (właśc. Melloncamp), John Cougar (ur. 1951) – amerykański piosenkarz i gitarzysta; Mellonfarm to aluzja do jego zaangażowania w działalność fundacji Farm Aid, która dofinansowuje niewielkie rodzinne gospodarstwa rolne, zagrożone utratą ziemi na rzecz wielkich koncernów rolnych.

Middlehurst, Andy (ur. 1963) – były brytyjski kierowca wyścigowy, obecnie dealer Nissana, zajmujący się również profesjonalnym tuningiem pojazdów tej marki.

More, Kenneth (1914–1982) – angielski aktor filmowy i telewizyjny.

Morecambe, Eric (właśc. John Eric Bartholomew, 1926–1984) – brytyjski artysta komediowy, członek nagradzanego duetu, który tworzył wraz z Ernie Wise’em.

Morgan, Piers (ur. 1965) – brytyjski dziennikarz i prezenter telewizyjny, występował jako juror programów talent show; znany jest jego wieloletni konflikt z Clarksonem.

Moyles, Chris (ur. 1974) – brytyjski prezenter radiowy, do 2012 roku gospodarz programu Chris Moyles Show.

Mugabe, Robert (ur. 1924) – polityk, prezydent Zimbabwe od 1987 roku; oskarżany m.in. o łamanie praw człowieka.

Murray, Gordon (ur. 1946) – projektant samochodowy, m.in. McLarena F1 oraz samochodów Formuły 1.

N

Needell, Tiff (ur. 1951) – brytyjski kierowca wyścigowy, prezenter telewizyjny, współprowadzący programy Top Gear oraz Fifth Gear.

Norton, Graham (ur. 1963) – irlandzki aktor, komik i prezenter telewizyjny; niekryjący się z orientacją homoseksualną.

O

O’Rourke, P.J. (właśc. Patrick Jake, ur. 1947) – amerykański pisarz, satyryk.

Oddie, Bill (ur. 1941) – angielski aktor, komik i muzyk, przyrodnik oraz działacz na rzecz ochrony środowiska.

P

Palmer-Tomkinson, Tara (ur. 1971) – angielska modelka, prezenterka i felietonistka pism kobiecych.

Parker Bowles, Emma (ur. 1974) – była modelka, korespondentka m.in. magazynu „Top Gear” oraz gazety „The Sun”; siostrzenica Camilli, księżnej Kornwalii.

Philips, Leslie (ur. 1924) – brytyjski aktor komediowy o charakterystycznym, kojarzącym się z klasą wyższą akcencie.

Piëch, Ferdinand (ur. 1937) – austriacki przemysłowiec, inżynier, wnuk Ferdinanda Porsche; obecnie prezes rady nadzorczej koncernu Volkswagen.

R

Redgrave, Vanessa (ur. 1937) – aktorka brytyjska, laureatka m.in. Oscara.

Reid, Richard (ur. 1973) – Brytyjczyk, który w 2001 roku na pokładzie samolotu z Paryża do Miami usiłował zdetonować ładunek wybuchowy ukryty w bucie.

Rooney, Coleen (ur. 1986) – żona piłkarza Wayne’a Rooney’a.

Ross, Jonathan (ur. 1960) – brytyjski prezenter radiowy i telewizyjny.

S

Salo, Mika (ur. 1966) – fiński kierowca wyścigowy.

Sampras, Pete (ur. 1971) – pochodzący z Grecji amerykański tenisista, pozostawał liderem światowego rankingu przez 6 sezonów; po zakończeniu kariery wielbiciel wyścigów Formuły 1.

Scargill, Arthur (ur. 1938) – brytyjski polityk lewicowy; w latach 1982–2002 przewodniczący związku zawodowego górników.

Schofield, Philip (ur. 1962) – brytyjski prezenter telewizyjny; najbardziej znany jako współprowadzący program lifestyle’owy The Morning.

Sheene, Barry (1950–2003) – brytyjski kierowca motocyklowy; dwukrotny zdobywca tytułu mistrza świata.

Soames, Nicholas (ur. 1948) – brytyjski polityk, członek Partii Konserwatywnej.

Stewart, Jackie (ur. 1939) – legendarny brytyjski kierowca Formuły 1, trzykrotny mistrz świata.

Street-Porter, Janet (ur. 1946) – brytyjska dziennikarka; była prezes Towarzystwa Turystyki Pieszej.

Sutherland, Donald (ur. 1935) – kanadyjski aktor. Sławę przyniosły mu role w Parszywej dwnunastce oraz kinowej wersji M.A.S.H.

W

Walker, Murray (ur. 1923) – brytyjski dziennikarz i komentator wyścigów Formuły 1.

Waugh, Auberon (1939–2001) – jeden z najbardziej kontrowersyjnych dziennikarzy brytyjskich, znany z błyskotliwego, a zarazem ciętego dowcipu oraz nienawiści do polityków.

White, Marco Pierre (ur. 1961) – restaurator, kucharz; uznany za ojca chrzestnego nowoczesnego gotowania.

Winner, Michael (ur. 1935) – brytyjski reżyser i producent filmowy.

Winton, Dale (ur. 1955) – brytyjski prezenter telewizyjny, didżej.

Woollard, William (ur. 1939) – brytyjski prezenter telewizyjny; prowadził m.in. programy Top Gear (w latach 1981–1991) oraz Tommorow’s World.

Wordsworth, William (1770–1850) – pisarz angielski, jeden z najwybitniejszych przedstawicieli romantyzmu w Anglii.

Wright, Steve (właśc. Stephen Richard, ur. 1954) – brytyjski prezenter radiowy, prowadzący popołudniowy program na antenie BBC Radio 2.

Y

Young, Neil (ur. 1945) – kanadyjski muzyk; gitarzysta, kompozytor i wokalista.

Young, Will (ur. 1979) – brytyjski piosenkarz i aktor; zwycięzca angielskiej edycji programu Idol w 2002 roku.

Table of Contents

Statystyki

Norfolk

Dzieci

Dziennikarstwo motoryzacyjne

Michael Schumacher

Islandia

Bob Seger

Książki

Rajdy samochodowe

MGF

Ford GT40

Wielka Stopa

Teksas

Jaguar XJ220

FSO Polonez

Obrońcy środowiska

Skyline

Corvette

Rover 200

Łodzie śmigłowe

Motocykle

Urodziny Jaguara

Nelson Mandela

Ekstremalne maszyny

Jaguar XJR V8

Egzaminy na prawo jazdy

Odchodzę z telewizyjnego Top Gear

Mercedes klasy S

Anglia

Działalność wydawnicza

Terenówki

Produkcja samochodów

Używane Rollsy

Starzenie się

Trabant

Morderstwo

Holendrzy

Euro

E-Type

Impreza Turbo

Dania

Domowa sielanka

Klasyki

DB7

The Cool Wall

Asortyment

Szczęście

Marketing

Samochody sportowe

Ogrodnictwo

Samochody z miękkim dachem

Goodwood

Coupé

Śmierć Concorde’a

Ubrania

Parkowanie

Piękne samochody

Paliwowe bingo

Najwspanialsza przejażdżka życia

Szkoła jazdy dla dzieci

Jazda po wybojach

Prędkość

Samochodowe zestawy audio

Duch rywalizacji

Kobiety

Kolory samochodów

Szczęście (część 2)

Niańczenie

Komunizm

Hałaśliwe motocykle

Malownicze trasy

Brytyjska sieć drogowa

Bugatti Veyron

Top Gear

Rover

Kryzys paliwowy

Amerykański mięśniak

Idioci

Amerykanie

Quady

Wydawanie pieniędzy

Niemcy

Porsche GT3

Terenówki

Co znajdziecie w Top Gear

Klasyki

Podejmowanie ryzyka

Atrakcyjność

Wyścigi samochodowe

Stare sedany

Elektryczność

Porsche

Idioci (część 2)

Motorowery

Żyjąc marzeniem

Przyszłość

Nowy Focus RS

Picie

Tanie samochody

System

Koniec wszystkiego

Personalizacja

Hybrydy

Kraina quadów

Rzecz gustu

Terror

Efekty specjalne

Dziewięćset jedenastka

Popsuta Brytania

Delikatne supersamochody

Luksusowe sedany

Reklamy samochodów

Notki o osobach