Przedmowa
Sir Jackie Stewart

Mark Webber był i w dalszym ciągu jest kierowcą wyścigowym najwyższej klasy. Po raz pierwszy usłyszałem o nim od Ann Neal, jego wieloletniej partnerki. Ann próbowała załatwić Markowi starty w Wielkiej Brytanii w mistrzostwach Formuły 3. W tamtym okresie wspólnie z synem Paulem prowadziłem zespół Paul Stewart Racing, który regularnie wygrywał wyścigi. Zdaniem Ann Mark jako młody i obiecujący kierowca był dla nas idealnym kandydatem. Niestety, gdy się z nami skontaktowała, mieliśmy już komplet zawodników i dla Marka zabrakło miejsca w naszej ekipie.

Od tamtej pory zacząłem jednak śledzić jego karierę. Przyznam, że zrobił na mnie duże wrażenie, gdy zajął piąte miejsce w swoim debiutanckim Grand Prix Australii w barwach Minardi. Przypuszczam zresztą, że nie tylko na mnie. Za piąte miejsce w samochodzie zespołu, który nigdy wcześniej nie zajął tak wysokiej pozycji, Mark dostał większą owację niż zwycięzca. To było niesamowite osiągnięcie młodego Australijczyka, który wsiadł do samochodu teoretycznie pozbawionego potencjału umożliwiającego zdobywanie punktów do klasyfikacji mistrzostw świata. Wszyscy ludzie skupieni wokół F1 natychmiast zwrócili na niego uwagę i od tamtej pory Mark zajmował wysokie miejsca na listach życzeń wszystkich ekip. Dla niego był to początek niezwykle udanej kariery kierowcy ścigającego się na najwyższym poziomie.

Nazwałbym Marka Webbera swoim przyjacielem. Świetnie spędza się z nim czas, ma znakomite poczucie humoru. Sporo rozmawiamy, albo u mnie w domu, albo przez telefon, albo podczas wspólnych podróży po całym świecie. Jego rodzice to również wspaniali ludzie. Od razu widać, po kim Mark odziedziczył ten swój urok. Przy okazji chciałbym dodać, że Mark Webber cieszy się wielkim powodzeniem u kobiet! Świetnie się z nim rozmawia, bez wątpienia jest bardzo przystojny i dobrze zbudowany, co nie uchodzi uwagi przedstawicielek płci pięknej. W żaden sposób nie wpływa to jednak na jego zachowanie, a to już zdarza się bardzo rzadko. Jest stuprocentowo skromnym i lojalnym człowiekiem, na którym można polegać.

Mark odniósł olbrzymi sukces w wyścigach samochodowych i moim zdaniem w innych okolicznościach bez problemu sięgnąłby po tytuł mistrza świata. Najbliżej tego trofeum był podczas Grand Prix Abu Zabi, ostatniego wyścigu sezonu, kiedy bardzo długo jechał na ogonie Fernando Alonso. Współczesne obiekty F1 umożliwiają kierowcom popełnianie błędów i wyjeżdżanie na pobocza. Alonso zdarzały się wówczas takie wycieczki poza tor. Mark musiał co prawda go tylko wyprzedzić, by zagwarantować sobie mistrzowski tytuł w tamtym sezonie, ale Fernando wykorzystywał całą szerokość asfaltu, by skutecznie temu zapobiec.

Kiedyś nie dało się tak jeździć. Każdy wyjazd poza tor w zakręcie oznaczał znalezienie się na trawie, gdzie przyczepność jest kiepska lub żadna, a także ryzyko wypadku. Moim zdaniem tamtego roku Mark nie zdobył tytułu mistrza świata właśnie dlatego, że nowoczesne tory F1 pozwalają na znacznie więcej.

Najprzyjemniejsze chwile w towarzystwie Marka zawsze spędzałem poza torem. Jego luźne podejście do właściwego w danych okolicznościach stroju odrobinę kłóci się z moją filozofią, więc do dziś często z tego żartujemy. Najzabawniejszy epizod tego rodzaju wydarzył się po tym, jak Mark został zwycięzcą Grand Prix Monako. Po tym wyścigu co roku odbywa się uroczysta gala w Sporting Club w Monte Carlo. Zaproszeni dygnitarze i byli zwycięzcy tego Grand Prix, jak choćby ja i moja żona Helen, otrzymują miejsca przy stoliku pary książęcej. Mężczyźni występują w strojach wieczorowych, a kobiety zakładają długie suknie i najlepszą biżuterię.

Gdy Mark, zwycięzca wyścigu, zjawił się na gali, miał na sobie T-shirt, dżinsy i buty do biegania! Większość z nas zaniemówiła ze zdziwienia, żeby nie powiedzieć mocniej, ale on się tym nie przejął. Był rozluźniony i pewny siebie. Gdy wybierał się na wyścig, ani Ann, ani jemu nie przyszło do głowy, że może zwyciężyć i że w związku z tym należałoby spakować eleganckie stroje, bo przyjdzie mu zasiąść przy jednym stoliku z parą książęcą. Oczywiście skorzystałem z okazji, by trochę się nad nim popastwić, chciałbym jednak podkreślić, że Mark zaprezentował w tej sytuacji styl i grację. Gdy wygrał to Grand Prix po raz drugi, był już w pełni przygotowany i na gali prezentował się nienagannie.

Obecnie nie jeździ już w Formule 1, za to w wyścigach długodystansowych broni barw Porsche, jednej z najbardziej znanych marek na świecie. Coraz częściej pojawia się również w mediach i zabiera publicznie głos, w związku z czym przekonuje się, że odpowiednia prezencja i strój są czasem równie ważne, co nawiązywanie właściwych kontaktów, używanie właściwych słów i jeżdżenie właściwymi samochodami.

W wyścigach samochodowych Mark osiągnął tak wiele, że ta książka powinna się ukazać już dawno temu. Większość ludzi byłaby z siebie niesamowicie dumna, gdyby osiągnęła to, co on. Szedł przez życie w niezwykle dystyngowany sposób i zawsze był Australijczykiem z krwi i kości, czym budzi powszechny szacunek i sympatię. Mark Webber to bardzo bezpośredni człowiek. Jest dokładnie taki, jakim go widzimy. A widzimy w nim wspaniałego człowieka – jeśli natomiast ktoś ma takie szczęście jak ja, to również wielkiego przyjaciela.

Prolog
„MULTI 21”,
CZYLI RZECZ O  RED BULLU

Gdy odezwał się telefon, w  pierwszej chwili poczułem się zaskoczony.

„Łał – pomyślałem. – Odważna deklaracja na 12 okrążeń przed metą, zwłaszcza przy tej kolejności”.

„Telefonem” nazywamy komunikację radiową między stanowiskiem dowodzenia a  kokpitem. Komunikat, który usłyszałem przez radio, brzmiał: „Multi 21”. W  Formule 1 niejednoznaczne wiadomości są na porządku dziennym, ta była jednak jasna jak słońce. Sebastian Vettel i  ja siedzieliśmy w  samochodach Red Bull Renault numer 1 i  2. Dokładnie wiedzieliśmy, co to oznacza. Mieliśmy ukończyć Grand Prix Malezji, drugą rundę Mistrzostw Świata Formuły 1 w  sezonie 2013, w  tej właśnie kolejności: najpierw samochód numer 2, później samochód numer 1. Powinienem być pierwszy, Sebastian zaś drugi. Tak to zresztą wyglądało na torze. Prowadziłem, za plecami miałem partnera z  zespołu i  nikt nie był nam w  stanie zagrozić.

Skąd moje zaskoczenie? Rzadko się zdarzało, aby takie polecenie faworyzowało akurat mnie. Tym razem okoliczności przemawiały zdecydowanie na moją korzyść, jako że doskonale dobrałem moment zmiany między dwiema mieszankami dostarczonymi na ten wyścig przez firmę Pirelli. Seb utknął gdzieś za plecami Mercedesa, a  ja miałem przed sobą czysty tor.

Znacznie mniej zaskoczyła mnie natomiast reakcja Sebastiana.

Po ostatnich pit stopach, gdy ciągle jechał za mną, wyraźnie widziałem otwarte tylne skrzydło w  jego samochodzie. Używał systemu DRS służącego zmniejszaniu oporu powietrza i  tym samym zwiększaniu prędkości maksymalnej. Od razu wiedziałem, że nie chce podporządkować się poleceniom zespołu. Nie zamierzał ułatwiać mi życia.

W  mojej głowie natychmiast – i  nie po raz pierwszy – pojawiła się kolejna myśl: „Jaki z  nas, k***a, w  takim razie zespół?”.

Dzisiaj wiem, że należało wtedy podkręcić silnik i  podjąć walkę. Wtedy jednak w  mojej głowie działo się tyle rzeczy, że najzwyczajniej w  świecie o  tym nie pomyślałem. Ostatecznie zajęliśmy dwa pierwsze miejsca, ale nie we wskazanej kolejności – ponieważ wygrał Vettel.

Tamten incydent był ostatnim gwoździem do trumny w  moich relacjach z  kierownictwem zespołu Red Bull Racing. Komunikat „Multi 21” był jednym z  szeregu podobnych incydentów; wszystko rozpoczęło się jeszcze w  2010 roku w  Stambule. To bardzo ważny etap mojej podróży, z  pewnością jednak nie zawiera się w  nim cała moja historia.

Pokazuje ją ta książka.

W kokpicie
MARATON W BUTACH
O DWA ROZMIARY
ZA MAŁYCH

To zamknięty świat.

Wszystkie zmysły są albo poważnie wytłumione, albo bombardowane ze wszystkich stron. Funkcjonuje się w niezwykle ciasnej przestrzeni, w bardzo wysokiej temperaturze.

Kask jest szczelnie dopasowany. Widoczność ograniczają wycięty w nim „otwór na listy” oraz dwa lusterka wielkości znaczków pocztowych.

Jeśli wszystko idzie zgodnie z planem, w tym małym prywatnym piekiełku spędza się dwie godziny. Człowiek czuje się całkowicie odizolowany od świata, choć raczej w mało przyjemny sposób.

Im bliżej do startu, tym bardziej w kokpicie doskwiera samotność. Pod wieloma względami przypomina to siedzenie w każdym innym samochodzie wyścigowym, tyle że tu jest znacznie bardziej klaustrofobicznie.

Samochody Formuły 1 są konstruowane z myślą o prędkości, a nie wygodzie kierowcy. Ten zaś do samochodu nie wsiada, lecz się w niego wpasowuje, stając się żywym podzespołem maszyny. Kokpit to bardzo ciasne miejsce, zwłaszcza dla kierowcy moich gabarytów. Mam 184 centymetry wzrostu i w sezonie ważyłem 75 kilogramów, nie byłem zatem idealnym kandydatem na zawodnika Grand Prix. Owszem, w F1 zdarzali się wysocy kierowcy – kiedyś był to Dan Gurney, później Gerhard Berger, a dziś dorównuje im Jenson Button – to jednak tylko wyjątki potwierdzające regułę. Lepiej być wzrostu dżokeja niż Michaela Jordana.

Szczególna ciasnota panuje w okolicy kolan. Przypomina to siedzenie w staromodnej wannie, tyle że stopy znajdują się wyżej niż pośladki. Pedały dosłownie obejmują buty wyścigowe, co z jednej strony ma być rozwiązaniem wygodnym, z drugiej zaś pozwala pozwala radzić sobie przy nadmiernych wibracjach. Ześlizgnięcie się nogi z pedału przy wysokiej prędkości w połowie wyścigu? Nie polecam. Buty mają cienkie podeszwy, aby wszystko było przez nie czuć. To jedyny element stroju, do którego przywiązuję bardzo dużą wagę. Gdy już rozchodzę dobrze jedną parę, zwykle służy mi ona cały sezon.

Zupełnie inaczej rzecz się ma z kaskami – tych używam zwykle od czterech do siedmiu. Skorupa trochę dostaje w kość, zwłaszcza gdy przebijasz się przez stawkę z jej końca i co chwila obrywasz „kuleczkami”, czyli małymi kawałkami gumy oderwanymi od opon innych samochodów. Kiedyś często wciskałem głowę w zagłówek, ponieważ pozwalało mi to delikatnie poruszać nią wewnątrz kasku. Wyściółka jest dopasowana indywidualnie dla każdego kierowcy, niestety tego samego nie można powiedzieć o paskach mocujących. Dla mnie zawsze były one trochę za bardzo odsunięte do tyłu. Adrian Newey, dyrektor techniczny zespołu Red Bulla, nie znosił stosowania nawet niewielkich owiewek przed kokpitem, szczególnie na szybkich torach, takich jak Monza. Psuły mu aerodynamikę. W rezultacie musiałem otwierać usta, aby przeciwdziałać podnoszeniu kasku przez pęd powietrza. Wyścig kończyłem wtedy z dwoma sińcami na szyi.

Jeśli chodzi o przesądy, to miałem tylko jeden. Zawsze wsiadałem do samochodu z lewej strony. To taka pozostałość jeszcze z czasów kartingowych – wsiadanie do wózka z prawej strony kończyło się poparzeniem ręki o silnik!

W dniu‌ wyścigu zachowywałem rutynę. Zaczynałem od ostatniej wizyty u fizjoterapeuty, który pomagał mi rozluźnić biodra i miednicę. Robił mi też masaż ramion i karku.

W F1 wyjazd z alei serwisowej zostaje otwarty na pół godziny przed startem wyścigu, żeby samochody mogły wyjechać na tor i przeprowadzić ostatnie procedury. W tym momencie zawsze chętnie rozmawiałem z moją partnerką Ann albo z tatą, nikt inny nie miał już do mnie dostępu.

Wreszcie nadchodził moment, w którym należało wskoczyć do środka. Ujmując rzecz bardziej precyzyjnie: najpierw wchodziłem do kokpitu nogami, potem wślizgiwałem się w głąb i wpadałem w wykonany dosłownie na wymiar fotel. Kierowca to największy element w kokpicie, więc fotel powstaje niejako wokół jego osoby, poczynając od tyłu. Nawet najlepszy krawiec lepiej by go nie dopasował.

Elementem dodatkowo potęgującym to uczucie są sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa, które łączą się w okolicach brzucha. Dwa pasy lędźwiowe mijają męskość z dwóch stron, są też dwa pasy biodrowe i dwa opasające ramiona. Wszystko jest projektowane tak, aby wyeliminować każdy milimetr luzu. Większość ludzi nie zdaje sobie sprawy, jak duże znaczenie ma dokładne ułożenie i zapięcie pasów. W przeciwnym razie ich krawędzie mogą się zaginać i uwierać. Okazują się wtedy dość ostre, zwłaszcza w okolicach, które u panów są najbardziej wrażliwe.

Ktoś‍ z zespołu pomaga w zaciągnięciu pasów, aby przylegały naprawdę bardzo ciasno. Robi się to z dwóch powodów. Po pierwsze i najbardziej oczywiste – aby kierowca został na swoim miejscu w przypadku zderzenia, które my nazywamy „dzwonem”. Po drugie – co już mniej oczywiste – aby zapobiec zmęczeniu mięśni, które mogłoby się pojawić na skutek nieustannych prób utrzymania prawidłowej pozycji w fotelu. Kierowca musi stać się stałym, nieruchomym elementem maszyny.

Jak ciasne są pasy? W 2001 roku wygrałem wyścig F3000 na torze Imola, jadąc na środkach przeciwbólowych. Walczyłem ze skutkami złamania żebra spowodowanego ekstremalnymi przeciążeniami na zakrętach podczas testów F1 w zespole Benetton-Renault.

Czasami niecały kwadrans przed startem wyskakuję z kokpitu – odwrotna kolejność ruchów związanych z wpadaniem i wślizgiwaniem się – i idę za potrzebą, czyli mówiąc po ludzku, biegnę na ostatnie siku. Przy okazji rozciągam jeszcze dolne partie pleców i pośladków, bo przez najbliższe dwie godziny będą unieruchomione. Wskakuję z powrotem, sprawdzam pasy i HANS-a, urządzenie ochraniające głowę i kark, sadowię się możliwie najwygodniej i podłączam rurkę z napojem.

W praktyce wygląda to tak, że człowiek siedzi i ledwo się mieści. Właściwie niczym nie może ruszyć, oczywiście poza stopami, rękami i głową. Zagłówek dość szczelnie otacza kask, wizjer zostaje opuszczony. Jakieś trzy milimetry od ust znajduje się mikrofon, w uszach są słuchawki, obok mikrofonu sterczy rurka z napojem… Wrażenie zamknięcia w ciasnej przestrzeni jeszcze się pogłębia. Pojawia się stres, podnosi się tętno (częściowo z uwagi na nacisk wywierany na klatkę piersiową). Nie da się normalnie oddychać, jak choćby w pozycji stojącej czy podczas jazdy na rowerze. Ciało znajduje się w zupełnie innej pozycji.

Nie ma co myśleć o zbyt odległej przyszłości, należy się skupić na dopięciu na ostatni guzik wszystkiego, co trzeba zrobić już teraz. Trzeba porozmawiać z inżynierem wyścigowym. Jak silny jest wiatr na torze? Ile wynosi temperatura asfaltu? Jaki mamy plan, jeśli chodzi o kontrolowanie sytuacji w pierwszej części wyścigu?

Odliczanie trwa, a wokół samochodów uwija się coraz mniej ludzi. Do startu została już tylko chwila, a ja po raz pierwszy w ten weekend widzę obok siebie samochody Ferrari czy Mercedesa; przynajmniej pierwszy raz z tak bliska.

Jednym z punktów przygotowania do wyścigu był próbny start na wyjeździe z alei serwisowej. Robiłem test pełnego otwarcia przepustnicy, na który zawsze nalegało Renault, nasz dostawca silników. Sprawdzałem też radio i elektronikę kontrolującą sprzęgło. Wyjazd na pola startowe przypominał przewlekanie nitki przez igielne ucho. Na prostej startowej znajdowały się dosłownie setki ludzi: mechanicy, dziennikarze, sędziowie, VIP-y i niezliczone dodatkowe osoby, którym udało się tam dostać.

Okrążenie rozgrzewkowe dzielimy na trzy sektory. W pierwszym z nich najważniejsze jest schłodzenie silnika, który bardzo długo – czasami wręcz niepokojąco długo – oczekiwał na sygnał do jazdy. Należy korzystać z wysokich biegów, nawet z siódmego, i w miarę możliwości utrzymywać około 6000 obrotów na minutę. Rozgrzewam też opony, wykonując gwałtowne skręty w lewo i w prawo, choć jednocześnie uważam, żeby nie przesadzić z tym zygzakowaniem. W słuchawkach rozlega się komunikat: „Temperatura silnika OK”, a wtedy skupiam się na hamulcach. Teraz mogę dodać gazu, a potem dać po hamulcach, żeby je trochę rozgrzać. Nie istnieje już ryzyko, że doprowadzę w ten sposób do przegrzania znajdującego się za mną silnika. W trzecim sektorze mogę już korzystać z jednostki napędowej, jak mi się żywnie podoba. Na tym etapie chodzi o to, aby osiągnąć optymalną temperaturę roboczą opon i hamulców.

Fani Formuły 1 z pewnością kojarzą te nagłe zrywy i grzanie opon w trakcie okrążenia rozgrzewkowego. To była kolejna porcja informacji do przyswojenia. Kiedyś dostawaliśmy dokumenty wskazujące miejsce na torze, gdzie mamy rozpocząć to grzanie ogumienia. Autorzy tych dokumentów posługiwali się znakami orientacyjnymi, takimi jak reklamy sponsorów. Wszystko ładnie i pięknie, pod warunkiem że się zapamiętało właściwego sponsora!

Kolejny czynnik do uwzględnienia to paliwo. Czy na tym torze zużycie paliwa odegra kluczową rolę? A może ktoś inny będzie miał z tym problem? W ostatnim okresie moich występów w F1 ze stosunkowo dużego zużycia słynęły mercedesy. Gdy w pierwszym rzędzie do wyścigu ustawiały się dwa red bulle, czasami się zastanawialiśmy, czy nie warto poprowadzić wyjątkowo szybkiego okrążenia rozgrzewkowego, żeby dodatkowo zagrać mercedesom na nerwach. Ostatecznie nigdy się na to nie zdecydowaliśmy. Na koniec pozostawało podjechać na pole startowe, wrzucić luz… i czekać na chwilę prawdy.

Dostawałem sygnał od inżyniera, gdy na swoim polu ustawił się 17. z 22 samochodów. W tym momencie wrzucałem jedynkę. Gdy zapaliło się drugie z pięciu czerwonych świateł, zaczynałem zwiększać obroty silnika. Kiedy kierowcy czekają na moment, w którym zgasną światła, przyspiesza im puls. U mnie wyglądało to mniej spektakularnie niż u innych. Gdy jestem w formie, moje tętno spoczynkowe wynosi niewiele ponad 40, a podczas wyścigu rosło do około 120. Rekordowa odnotowana u mnie wartość wynosi 182. To w dużej mierze efekt oddziaływania adrenaliny. Podczas rozmowy z ekipą mogłem mówić zupełnie normalnym i naturalnym tonem pomimo istotnie podniesionego tętna.

Przy starcie wyścigu Grand Prix obowiązuje jedna prosta zasada: należy jak najlepiej zareagować na zgaśnięcie świateł. W przekonaniu wielu osób można zyskać przewagę, starając się przewidzieć ten moment, tymczasem w praktyce to znakomity sposób, aby narazić się na karę za falstart. Nawet gdyby tak do tego podejść, trudno przewidzieć coś, co wydarzy się w sposób losowy gdzieś między trzecią a piątą sekundą. Za trzy sekundy samochód osiągnie prędkość 100 kilometrów na godzinę, więc nie ma sensu wyrywać się przed szereg.

Gwałtowne‌ przyspieszenie, hamowanie, wejście w zakręt – wszystko odbywa się na ekstremalnym poziomie. Nawet kierowcy przyzwyczajeni do intensywnej rywalizacji w innych kategoriach wyścigowych mają problemy z pełnym opanowaniem tego, co oferuje samochód Formuły 1. Im więcej ma się doświadczenia, tym wolniej wszystko się dzieje, nie zmienia to jednak faktu, że ruchy na kierownicy czy pedale gazu muszą być niezwykle precyzyjne.

Gdy z pierwszego rzędu startowały dwa red bulle, w pierwszych sekundach wyścigu regularnie traciłem do Sebastiana jakieś trzy, cztery metry. Próbowaliśmy najróżniejszych sposobów skrócenia mojego czasu reakcji. Robiłem rozgrzewkę przed wejściem do kokpitu, ostatecznie jednak zarzuciłem to rozwiązanie, bo mój czas reakcji okazał się lepszy przy niższym tętnie niż przy wyższym. To wszystko wynika z budowy ciała. Gdy w Ferrari jeździli razem Eddie Irvine i Michael Schumacher, ten pierwszy reagował znacznie szybciej niż ten drugi. Bardzo szybki był również inny świetny kierowca tego zespołu, Felipe Massa. Dla porządku pokreślę jednak, że mówimy tu o różnicach rzędu dwóch setnych sekundy…

Moje problemy ze startem w ostatnim okresie kariery w F1 nie wynikały – jak pewnie wielu sądziło – z wieku, lecz z braku właściwego wyczucia opon! Na starcie wyścigu wszyscy kierowcy starają się z jak największym wyczuciem podchodzić do tego, co dzieje się w momencie puszczenia sprzęgła, gdy koła zaczynają się obracać. Należy koniecznie wyeliminować, a przynajmniej zminimalizować uślizg tylnych kół. Niestety po zmianie przepisów dotyczących opon, gdy nowym dostawcą ogumienia została firma Pirelli, mnie nie udało się odpowiednio wyczuć nowych gum.

Tuż przed samym startem mamy zatem mnóstwo ważnych informacji do przyswojenia i przetworzenia. Czy znamy temperaturę nawierzchni? Jaką mamy przyczepność? Okazuje się, że zmienia się ona bardzo wyraźnie w zależności od tego, czy startuje się z prawej, czy z lewej strony toru. Po jednej ze stron w czasie weekendu wyścigowego odkłada się znacznie więcej gumy – optymalna linia przejazdu, nazywana linią wyścigową, jest lepiej nagumowana, a to zwiększa przyczepność i pomaga samochodowi szybciej ruszyć z miejsca.

W którym‍ momencie „chwyta” sprzęgło? Chodzi o moment, kiedy samochód obudzi się do życia. Za czasów Formuły Ford sprawa była dość prosta: 8000 obrotów, strzał ze sprzęgła i jedziemy! Stopień zaawansowania technicznego samochodu F1 jest o całe lata świetlne z przodu, co nie zmienia faktu, że reakcje poszczególnych podzespołów kontrolowanych przez najnowsze rozwiązania technologiczne nie zawsze były przewidywalne – w sumie to samo można powiedzieć o kierowcach!

A co z samym torem? One też mogą się bardzo istotnie różnić. Na Interlagos w Brazylii prosta startowa prowadzi pod górkę, więc kierowca musi mieć nogę na hamulcu, by samochód się nie stoczył. Na Suzuce w Japonii jest dokładnie na odwrót. Samochody ustawiają się do startu z górki i same wyrywają się do pierwszego, fascynującego zakrętu.

Potem wybucha istne dźwiękowe piekło. Słyszy się przede wszystkim własny silnik, który tuż za plecami wchodzi w tryb wyścigowy. Także pierwsze sekundy wyścigu – często jakże ważne dla jego wyniku końcowego – zależą od samego toru. Weźmy na przykład Monako. Dojazd do pierwszego zakrętu, Ste Dévote, jest krótki i bardzo ciasny. Dokładnie odwrotnie wygląda to na Monzy, gdzie mamy do czynienia z długą i szeroką prostą startową zakończoną szykaną prawa-lewa. Bardzo istotny jest optymalny moment zmiany biegu. Wskazują go kontrolki rozświetlające się na kierownicy, a jeśli ktoś sobie zażyczy, to również sygnał dźwiękowy.

Podczas wyścigu kierowca przeżywa ogrom emocji, wyostrzają mu się także zmysły. Gdy jeden z samochodów wypadnie z toru, wyczuwamy zapach ściętej trawy, jeszcze zanim dojedziemy na miejsce zdarzenia. Dokładnie tak to wygląda, same oczy nie są w stanie przekazać tylu informacji. Wzrok kierowcy znajduje się mniej więcej na wysokości kolan, co znacznie wzmaga poczucie prędkości, a niekiedy też utrudnia wybór właściwej trajektorii.

Widoczność‍ – i tak dość mocno ograniczoną przez kask – dodatkowo pogarszają wysokie boki kokpitu, podwyższone przez specjalną dokładkę mającą chronić głowę na wypadek uderzenia. Pewnie trudno w to uwierzyć, ale gdy wsiadam do samochodu, nie widzę własnego przedniego skrzydła. Gdy zaczyna padać, widoczność robi się tylko coraz gorsza.

Nie widać wtedy praktycznie nic i przez cały czas trzeba podejmować mikrodecyzje. Nie znam chyba drugiej dyscypliny sportu, może z wyjątkiem wyścigów motocyklowych, w której trzeba aż tak skupiać wzrok i zmagać się z tak małą widocznością przy tak wysokich prędkościach. Co jakiś czas wody przed samochodem jest trochę mniej i wtedy można wychwycić kątem oka tablicę informującą o punkcie hamowania albo coś innego, co pozwala zorientować się w sytuacji.

Kierowca przez cały czas wypatruje reklam albo tablic, po których mógłby się zorientować, gdzie dokładnie znajduje się na pięciokilometrowym torze. Widoczność ulega znacznemu skróceniu. Czasem trzeba się orientować na podstawie tego, co widzi się po bokach, a nie przed sobą. Podejmuje się wtedy decyzje na odległość najbliższych 20 metrów. Zapewniam, że to bardzo wyczerpujące intelektualnie. Na mokrej nawierzchni zmienia się również linia wyścigowa. W takich warunkach jeszcze ważniejsze niż zazwyczaj staje się opanowanie.

Wyścigi na takich torach jak ten uliczny w Monako wymagają od kierowcy przede wszystkim siły psychicznej. Z drugiej strony po prostu nie ma drugiego takiego obiektu. Ilekroć przewodziłem tam całej stawce, okrążenie za okrążeniem wykonywałem kolejne resety. Kopiuj i wklej to samo, co zrobiłem na poprzednim kółku. Zwiększałem do maksimum poczucie pewności siebie na dwie, trzy najbliższe rundy. Wiedziałem, że na tym torze nie ma sensu wybiegać myślami zbyt daleko w przyszłość. Na przykład w Mirabeau, na zjeździe prowadzącym do prawego zakrętu, za którym znajduje się nawrót, trzeba zwalczyć w sobie poczucie, że zbyt wcześnie zaczęło się hamować. Jenson Button zapytał mnie kiedyś, czy podczas wyścigu w Monako też zawsze mam wrażenie, że wraz z upływem kolejnych okrążeń bariery znajdują się coraz bliżej. Odpowiedziałem, że zdecydowanie nie. Bariery są nieruchome. Wszystko zawsze zależy od ciebie, od samochodu, od toru, po którym jedziesz.

Naszym zadaniem jest w pełni wykorzystać potencjał samochodu i jak najszybciej przeprowadzić go przez zakręty. W F1 każdy zakręt to nieustanne balansowanie na linie. Kierowca robi, co może, aby zapewnić samochodowi równowagę na zakręcie i wykrzesać z niego jeszcze trochę więcej, mechaniczna bestia zaś przez cały czas usiłuje wyrwać mu ramiona ze stawów, a także głowę, najlepiej razem z szyją.

Kluczowe znaczenie ma wejście w zakręt. Trzeba w odpowiednim momencie dać po hamulcach i nie przejmować się występującym w związku z tym przeciążeniem, mimo że może ono przekraczać masę ciała kierowcy nawet pięciokrotnie.

Potem trzeba wejść w zakręt. Jedni robią to dość wcześnie, inni wjeżdżają głębiej, co oznacza późniejszy i bardziej agresywny skręt. Trzeba utrzymać samochód na linii wyścigowej, nie można przesadnie zblokować kół, żeby nie wyślizgnąć się poza optymalną linię przejazdu. Kiedy już się dotrze do wierzchołka zakrętu, czyli miejsca, w którym następuje faktyczna zmiana kierunku jazdy, należy zacząć myśleć o tym, w jaki sposób się z tego fragmentu wyjdzie. Najpierw trzeba zatem ściągnąć bestii cugle, a potem spuścić ją ze smyczy, na wyjściu z zakrętu wykorzystać całą dostępną szerokość toru i najlepiej jeszcze trochę… a potem już tylko gaz do dechy. Skupienie i koncentracja, zakręt za zakrętem, okrążenie za okrążeniem.

Czasami osiąga się stan, który sportowcy nazywają „transem”. W przypadku kierowcy wyścigowego chodzi o pewien rytm, o płynność jazdy, o ruchy, za sprawą których samochód pokonuje kolejne okrążenia toru gładko i regularnie (można to ocenić po czasach kręconych na kolejnych kółkach). Gdy wchodziłem w trans, zaczynałem myśleć trochę jak szachista, kilka ruchów do przodu. Gdy samochód pokonywał właśnie zakręt przy kasynie, ja myślami byłem już w Mirabeau. Miałem poczucie pewnej łatwej powtarzalności. Kolejne okrążenia pokonywałem z takim samym czasem z dokładnością do jednej dziesiątej sekundy. Rytm… i powtarzalność.

Po ukończonym Grand Prix bardzo trudno jest się wyciszyć. W uszach dzwoni tak, jak gdyby właśnie wysiadło się z samolotu. Pamiętajmy, że samochody F1 to w rzeczywistości myśliwce bojowe, które nie odrywają się od ziemi, więc właściwie nie ma się czemu dziwić. Człowiek ma przecież za sobą długi pobyt w samym środku głośnej, wibrującej burzy, w stanie pełnej koncentracji. Przetwarza w tym czasie prawdziwy zalew danych zmieniających się dosłownie z każdym metrem pokonywanego toru. Po zakończeniu wyścigu chce się stamtąd jak najszybciej uciec.

Jakie to uczucie siedzieć w kokpicie samochodu Formuły 1?

To jak biec maraton w butach, które są o dwa numery za małe.

Rozdział 1
NAUKA LATANIA…
bez skrzydeł. 1976-94

Uzależniłem się przed ukończeniem dziesięciu lat.

Nigdy nie miałem dość. Kolejne działki dostawałem w niedzielny wieczór lub poniedziałkowy poranek. Potem wracałem po więcej. Wszystko zaczęło się w 1984 roku. Miałem wtedy zaledwie siedem lat. W tym roku Nigel Mansell w Lotusie był o krok od zwycięstwa w Grand Prix Monako, ale rozbił się na mokrym podjeździe przed Casino Square. Po jego wypadku największe szanse na triumf w tym wyścigu miał Ayrton Senna, młody chłopak jeżdżący wówczas w zespole Toleman Hart (miało to być pierwsze zwycięstwo w karierze Brazylijczyka). Wyścig został jednak przerwany z uwagi na deszcz, a wyniki zostały cofnięte o jedno okrążenie. Zwycięzcą ogłoszono Alaina Prosta w McLarenie. Pamiętam to, jak gdyby to było wczoraj. Moim narkotykiem była Formuła 1.

Urodziłem się 27 sierpnia 1976 roku, w połowie pamiętnego sezonu, w którym o tytuł mistrza świata ostro rywalizowali Brytyjczyk James Hunt i Austriak Niki Lauda. Ich zacięty pojedynek, zakończony niemal śmiertelnym wypadkiem Laudy na torze w Niemczech, stał się kanwą dla filmu Wyścig‌ z 2013 roku. Gdy pojawiłem się na świecie, rodzina Webberów mieszkała w Queanbeyan (od „quinbean”, co w języku Aborygenów oznacza „czyste wody”) w regionie Southern Tablelands w Nowej Południowej Walii, graniczącej z Australijskim Terytorium Stołecznym. Z tych terenów wywodzą się znakomici sportowcy, tacy jak krykiecista Brad Haddin, gwiazda squasha Heather McKay czy wybitny rugbista David Campese.

Moja rodzina mieszkała w Queanbeyan już od dwóch pokoleń. Clive, mój dziadek od strony ojca, urodził się w Balmain pod Sydney, babka zaś, która miała na imię Tryphosa (tata zawsze powtarzał, że to imię pochodzące z Biblii, ale jakoś nigdy nie natrafił na nie podczas lektury), pochodziła z Cessnock w regionie Hunter w Nowej Południowej Walii. Oboje dość wcześnie przenieśli się do Queanbeyan, jeszcze zanim się poznali. Tam się jednak pobrali, w 1941 roku. Mój tata urodził się sześć lat później. Ma jedną siostrę, Gwen.

Clive zajmował się pierwotnie handlem drewnem. Działo się to jeszcze w czasach, kiedy na dostawach drewna na opał można było dobrze zarobić. Dostarczał ten surowiec między innymi do hotelu Currajong, w którym dużo czasu spędzał premier Ben Chifley, zaopatrywał w opał także australijski parlament. Gdy wybuchła wojna, dziadek pojechał do Sydney zaciągnąć się do wojska, ale został odesłany do domu. Ktoś słusznie stwierdził, że nie można ruszać faceta, który dostarcza drewno w tak ważne miejsca. Dziadek zmienił zajęcie w 1955 roku, kiedy wykupił firmę Bridge Motors i uczynił z niej nasz rodzinny biznes. Był to salon sprzedaży pojazdów marki Leyland, z dwoma dystrybutorami z benzyną stojącymi przy głównej ulicy Queanbeyan.

Tata‍ i mama poznali się na początku lat 60. Moja mama, Diane, pochodziła z rodziny Blewittów, świetnie znanej w całej okolicy. Jej ojciec, David George Blewitt, w skrócie nazywany „DG”, oraz jej matka, Marie, pobrali się w 1947 roku. Niestety Marie zmarła na raka w wieku zaledwie 48 lat, więc moja siostra Leanne i ja nie mieliśmy okazji jej poznać. Tata opowiada, że Marie była wspaniałą kobietą. Podobno świetnie się dogadywali, zresztą Marie przez pewien czas nawet u niego pracowała. DG miał dwa tysiące akrów ziemi. Właścicielką tego majątku i jego zarządczynią jest dzisiaj Pam, siostra mamy. Mama chodziła do szkoły z siostrą taty, więc często bywała u nich w domu. Często powtarza, że początkowo nie mogła na tatę patrzeć, bo lubił oglądać stację ABC i stare angielskie seriale komediowe, które pochłania zresztą do dziś. Uważała wtedy, że jest strasznie przemądrzały. Najwyraźniej trochę jej przeszło, bo w 1968 roku zostali parą, a w 1971 roku wzięli ślub. Uroczystość odbyła się w dniu 24. urodzin taty. Moja siostra Leanne przyszła na świat w 1974 roku, a ja pojawiłem się jako drugi w 1976 roku. Obchodzę urodziny tego samego dnia co krykiecista sir Donald Bradman oraz dwaj kierowcy F1 z niezbyt odległej przeszłości, Derek Warwick i Gerhard Berger.

Nasz‍ rodzinny dom tata wybudował przy Irene Avenue. Było to cudowne miejsce, które do dziś bardzo ciepło wspominam. Uczyłem się najpierw w Isabella Street Primary, a potem w Karabar High. Obie szkoły znajdowały się w pobliżu mojego domu. Jako uczeń startowałem w zawodach w lekkiej atletyce i grałem w futbol australijski w Rugby League, lubiłem też krykiet i pływanie. Byłem niezwykle wszechstronny i w żadnej z tych dyscyplin nie osiągnąłem nic specjalnego. Niektórych to pewnie zaskoczy, ale to mama zachęcała mnie do tego, abym próbował swoich sił w jak największej liczbie dyscyplin. Zawsze mi powtarzała, że „powinienem spróbować”, a ja skwapliwie stosowałem się do jej rad.

W wieku‌ szkolnym mój tata aktywnie interesował się sportem motorowym. Jako młody chłopak jeździł autostopem na Warwick Farm, popularną w tamtych czasach arenę sportów motorowych. Clive prowadził warsztat mechaniczny, więc gdzieś wokół domu zawsze mieliśmy jakieś motocykle. Nic dziwnego, że ja też złapałem bakcyla.

Dziadka‍ Clive’a wspominam naprawdę często. Niezwykły człowiek, powszechnie lubiany, zawsze uśmiechnięty. Wielki żartowniś. Był absolutnie wyjątkowy i w znacznym stopniu wpłynął na to, kim dzisiaj jestem, choćby poprzez spuściznę, jaką pozostawił swojemu synowi oraz mnie. Tata jest do niego bardzo podobny. Często powtarza, że każdy dzień jest dla niego jak urodziny, że nie lubi mieć wrogów, że zależy mu tylko na tym, by dobrze się bawić. Clivey był żywą legendą, tata i po części także ja odziedziczyliśmy po nim sporo różnych cech.

DG,‍ tata mojej mamy, też bardzo nas kochał, ale jako że prowadził farmę, miał wiecznie ręce pełne roboty. Pamiętam, jak się ciągle zamartwiał, że albo zrobię sobie krzywdę, jeżdżąc motocyklem po gospodarstwie, albo przypadkiem wzniecę pożar buszu. Przez te wszystkie lata przydarzyło mi się i jedno, i drugie, więc jego obawy chyba nie były bezpodstawne. Mogę z ręką na sercu powiedzieć, że od razu zdałem sobie sprawę, że nie będę farmerem. Całymi dniami przesiadywałem w warsztacie i majstrowałem przy czymś razem z Clive’em. Firma się rozwijała, więc warsztat został przeniesiony poza centrum miasta. Wtedy biznes przejął tata.

Może‌ nie było to najbardziej reprezentatywne miejsce w okolicy, z pewnością jednak cieszyło się sporą popularnością – zawsze spotykało się tam tych samych chłopaków. Po drugiej stronie Irene Avenue, naprzeciwko naszego domu, mieszkała rodzina Zardo. Obaj wychowujący się tam chłopcy pracowali przez pewien czas na stacji benzynowej mojego ojca. Potem Gino Zardo został jednym z najlepszych fotografów w Nowym Jorku. Gdy się spotykamy, mówi do mnie „Sparky”. To akurat sprawka Clive’a, który moje przyjście na świat skomentował słowami: „Sparky, prawdziwa mała iskierka!”. Przylgnęło to do mnie na dobre.

Clive‍ zmarł na raka w wieku 78 lat, ja miałem wtedy 15. Gdy umarł, byłem akurat u Petera Woodsa, jednego z moich najlepszych kumpli. Zeszła do nas jego mama i powiedziała: „Twój dziadek odszedł”. Kompletnie się wtedy rozkleiłem. Cała rodzina z wielkim bólem obserwowała, przez co przechodził przez trzy ostatnie lata walki z chorobą. Clive nie miał nawet okazji zobaczyć mnie w gokartach, którymi zacząłem jeździć w wieku 13 lat. Z względu na moich rodziców bardzo bym się cieszył, gdyby wszyscy moi dziadkowie mogli być świadkami moich osiągnięć. Oczywiście, że chciałoby się, aby tego rodzaju relacje trwały w nieskończoność, to jednak niemożliwe. Tata to wielki, postawny facet, typowy eksrugbista, Clive wyglądał natomiast jak ja, był szczupły i wysoki. Mama często powtarza, że na zdjęciach z młodości jest łudząco podobny do mnie w tym samym wieku. Tryphosa zmarła mniej więcej w czasie pierwszego Grand Prix Australii w Melbourne, w 1996 roku. Pamiętam, że ojciec odebrał telefon z tą wiadomością w momencie, gdy mieliśmy właśnie wychodzić z hotelu. Pamiętam też, jaką wewnętrzną siłą się wtedy wykazał. Często o nich myślę i wiem, że towarzyszą mi w każdym wyścigu, choć nigdy nie mieli okazji zobaczyć mnie w samochodzie wyścigowym. Rak to dla mnie bardzo konkretne i bolesne doświadczenie. Dobrze wiem, jak wpływa na życie bliskich chorego.

Nie‍ można powiedzieć, żeby Queanbeyan było dużym miastem, tak jakoś jednak wyszło, że dorastając, Leanne i ja szybko zbudowaliśmy sobie odrębne kręgi przyjaciół. Moje pierwsze wspomnienia z udziałem Leanne dotyczą tego, jak jeździliśmy po farmie na motocyklach i zaganialiśmy owce. Moja siostra zawsze interesowała się zwierzętami i od początku zdradzała większą skłonność do rolnictwa niż ja. Spędzaliśmy wspólnie genialne rodzinne wieczory na farmie – dziadek DG, ciocia Pam, wujek Nigel, ich dwaj synowie Adam i Johnny, mama, tata, Leanne i ja. Latem często jeździliśmy też do Mollymook w Nowej Południowej Walii, gdzie Gwen, siostra taty, miała domek letniskowy. Leanne i ja jeździliśmy do tego domku z grupą znajomych, więc rozszalałych i surfujących dzieciaków nigdy tam nie brakowało.

Jeśli‍ chodzi o szkołę, to stanowiliśmy z siostrą kompletne przeciwieństwa. Zawsze późno chodziłem spać i spóźniałem się przez to na lekcje, Leanne nigdy się to nie zdarzało. W środowe wieczory mama zabierała nas na miejską pływalnię, do dziś pamiętam tę lodowatą wodę! Leanne i ja robiliśmy czasami coś razem dla rozrywki, ale i to się skończyło, gdy w moim życiu pojawiły się wyścigi.

Tata‍ grał w rugby w czasach szkolnych i potem w weekendy, przestał dopiero po trzydziestce. Szło mu zupełnie nieźle, trafił nawet do juniorskiej reprezentacji Nowej Południowej Walii, grał też w najwyższej lokalnej klasie rozgrywkowej. Chętnie się przechwala, że w 1981 roku występował ramię w ramię z Davidem Campese’em, wybitnym reprezentantem Australii.

Za‌ sprawą mamy i taty sport odgrywał niewątpliwie istotną rolę w moim wychowaniu. Tata do dziś z pewnym rozrzewnieniem wspomina dzień, w którym zostałem wybrany do gry w finale Rugby League w rocznikowo starszym zespole: zdobyłem dwa przyłożenia po przejęciu i pomogłem drużynie wywalczyć lokalne mistrzostwo. W futbolu australijskim grałem na pozycji atakującego i strzelałem gole, próbowałem swoich sił także w tenisie. W żadnej z tych dyscyplin nie osiągnąłem niczego szczególnego, ale w naszej rodzinie panowało przekonanie, że wszystkiego warto spróbować.

Queanbeyan‌ było miastem małym, ale mieszkało tam wiele rodzin, w których pielęgnowano upodobanie do rywalizacji, rodzin żyjących sportem. Panował tam klimat nieustannych porównań. Ludzie, wśród których dorastałem, często zadawali pytanie: „I co? Napisali o tobie w gazecie?”. Oczywiście wszystko zawsze odbywało się w całkowicie przyjaznej atmosferze. Rodzice nie rywalizowali ze sobą na osiągnięcia dzieci. Wszystkim zależało jedynie na tym, żeby jak najlepiej nam szło, byliśmy do tego zachęcani.

Sam‌ lubiłem sport i to zapewne z tego upodobania rozwinąłem w sobie ducha rywalizacji. Zawsze chciałem wygrywać, nieważne, czy akurat grałem w piłkę, czy z kumplem na komputerze. Problem polegał na tym, że brakowało mi zapału do ćwiczeń i samodyscypliny, by się doskonalić. Musiałem dorosnąć, żeby nauczyć się koncentrować i zacząć dostrzegać korzyści płynące z ciężkiej pracy.

Miałem‌ o tyle dobrze, że mogłem obserwować, jak ważna w sporcie jest dyscyplina i zaangażowanie. W wieku 13 lat przez rok byłem chłopcem do podawania piłek w Canberra Raiders. Załatwił mi to tata, który znał trenera tamtejszego zespołu do lat 21, Micka Doyle’a. Przez rok podawałem piłki Malowi Menindze i pozostałym chłopakom. To było naprawdę coś! Dostawałem dziesięć dolarów za mecz, czyli konkretną kasę jak na tamte czasy. Jeździłem nawet na spotkania wyjazdowe, co oznaczało noclegi w hotelach w tak odległych miejscach, jak Brisbane. Genialne doświadczenie dla trzynastoletniego dzieciaka!

Widziałem‍ tamtych chłopaków w akcji, słuchałem krzyków legendarnego trenera Tima Sheensa. Wtedy nawet nie zdawałem sobie sprawy, jak wielkie mam szczęście, że mogę w czymś takim uczestniczyć. Na tamtym etapie mojego życia nie rozumiałem jeszcze, ile znaczy motywacja. Zawodnicy tydzień w tydzień starali się dawać z siebie wszystko. Właśnie na tym polega rywalizacja, na tym polega zwyciężanie: trzeba stanąć do walki i dać z siebie wszystko.

Abstrahując‌ od sportu, w szkole nie radziłem sobie najlepiej. W zależności od tego, którego z moich nauczycieli spytać, powiedzieliby coś w stylu: „Mark Webber? Hałaśliwy chłopak… bardzo lubiany… elokwentny… trochę arogancki… leniwy i pozbawiony zapału do pracy… jeździł samochodem jak wariat!”.

Większość‌ tych określeń to prawda, nawet jednak te najbardziej negatywne nie miały bynajmniej związku z moją niechęcią do szkoły. Uwielbiałem do niej chodzić, rzadko zdarzało mi się opuścić jakąś lekcję. Niestety zachowywałem się tam mało odpowiedzialnie i przeszkadzałem w prowadzeniu zajęć, bez dwóch zdań. Moja mama wielokrotnie denerwowała się z tego powodu i nie raz groziła mi zsyłką do szkoły z internatem. Tata też raczej mi nie pomagał, bo gdy coś nabroiłem i wzywano ich do szkoły, potrafił się śmiać z tego, co wymyśliłem. Raz powiedział nawet, że mi zazdrości, bo sam w swoich szkolnych latach nie wpadał na takie dowcipy. W sumie to nie do końca prawda. Pewnego razu zapychałem ziemniakami rury wydechowe w samochodach nauczycieli. Dopiero później dowiedziałem się od taty, że kiedyś robił to samo. Innym razem na zajęciach z rolnictwa zakopałem w ziemi wszystkie łopaty. Następnego dnia nauczyciel nie mógł ich znaleźć, więc gdy nazajutrz do mnie zadzwonił, usłyszał, że ma je tuż pod nogami.

Największą‌ frajdę szkoła sprawiała mi w ostatniej klasie, bo miałem już wtedy prawo jazdy. Nigdy nie byłem szczególnie pilnym uczniem, jeśli jednak coś mnie interesowało (na przykład prowadzenie samochodu), nauka przychodziła mi jakby łatwiej. Kupiłem podręcznik kierowcy, a następnego dnia poszedłem zdawać egzamin! Po zaledwie jednej lekcji u znajomego taty, który prowadził szkołę jazdy. Tak naprawdę jednak już w wieku ośmiu lat siadałem na kolanach taty w drodze na farmę. Przed ukończeniem dziesiątego roku życia wielokrotnie prowadziłem traktor i inne maszyny rolnicze, więc egzamin na prawo jazdy nie stanowił dla mnie problemu. Na pierwszy ogień poszła toyota corona, rocznik 1969. Kosztowała całe 500 dolarów – lepszy wróbel w garści… Chyba‌ nietrudno sobie wyobrazić, co w niej wyczynialiśmy.

W przerwach‍ na lunch pakowałem kumpli do samochodu i ruszaliśmy na pobliskie odcinki rajdowe albo drogi pożarowe. Często najpierw jeździłem tam sam na małe zapoznanie, żeby później móc zjechać z asfaltu na szuter i napędzić stracha moim pasażerom. Dokładnie wiedziałem, co robię, ale nie byli jakoś szczególnie zachwyceni! Zachwycony nie był również mój nauczyciel, który pewnego razu zabrał się ze mną, bo musiał kupić trochę lodu. Później stwierdził, że uznaję tylko dwa stany: stop i gaz do dechy. Przysiągł, że już nigdy więcej nie wsiądzie ze mną do samochodu.

W ostatnim‌ dniu dwunastej klasy, w którym uczniowie niemal przejmują kontrolę nad szkołą, chłopaki nakręcili filmik z kamery pokładowej z mojej jazdy po ulicach Queanbeyan. Na nagraniu kilkakrotnie widać, jak niemal wpadam w zaparkowane pojazdy i jak popisuję się licznymi nawrotami na ręcznym. Moim znakiem rozpoznawczym było zatrzymywanie się na ręcznym przed przejściami dla pieszych. Jakoś nigdy nie udawało mi się potem przekonać taty, że kwadratowe tylne opony z wystającym odrutowaniem to standardowy defekt ogumienia!

Skoro‌ już mowa o oponach, to pewnego dnia spuszczono mi powietrze z wszystkich czterech. Zrobił to jeden z moich nauczycieli. Pan Walker uczył nas fizyki, lecz nigdy nie przychodziłem na jego zajęcia. Najwyraźniej zwrócił jednak uwagę na to, że chętnie zostawiam samochód na parkingu dla pracowników szkoły – tak było wygodniej, bliżej na plac zbiórki. Kiedy już doszliśmy, kto wyciął mi ten numer, pewnego wieczora – jakiś tydzień później – poszliśmy z kumplami pod jego dom i troszkę się zemściliśmy. Nie zrobiliśmy nic strasznego, trochę mąki i jajek. Mieliśmy też przygotowane ziemniaki do zatkania rury wydechowej, ale musieliśmy porzucić ten plan – pan Walker siedział w swoim aucie nawet o 22:30!

Tej‌ samej toyoty używałem również do rozwożenia pizzy po Queanbeyan i Canberze. Dość szybko doszedłem do wniosku, że trzeba się nauczyć znajdowania konkretnych ulic, domów i mieszkań. Nawet nie zliczę, ile razy zdarzyło mi się zapukać do drzwi z pizzą w ręku i usłyszeć: „Sorry, koleś, źle trafiłeś”. Najgorzej wspominam dostarczanie pizzy na imprezy, bo ich uczestnicy zawsze mieli polew z mojego koszmarnego uniformu i małej skórzanej saszetki, w której namiętnie grzebałem w poszukiwaniu reszty do wydania.

Tata‌ twierdzi, że trochę się martwił tym moim krnąbrnym zachowaniem, na szczęście jednak co jakiś czas brałem się w garść i siadałem nad książkami. Dla mnie liczyło się przede wszystkim to, żeby nawiązać dobre relacje z nauczycielem. Gdy pojawiała się między nami choćby odrobina napięcia, momentalnie traciłem motywację do nauki. Trafiłem jednak na paru takich pedagogów, którzy umieli mnie rozgryźć. Z nimi potrafiłem się dogadać, a na ich przedmiotach osiągałem całkiem niezłe wyniki. Wielu z moich znajomych świetnie sobie radziło w Karabar High, dla mnie był to jednak przede wszystkim ośrodek życia towarzyskiego, aktywności sportowej i żywienia (za sprawą tamtejszej stołówki).

* * *

Gdy‌ zapałałem miłością do Formuły 1, tata był wniebowzięty. Australia zaczęła transmitować Grand Prix po tytule mistrza świata dla Alana Jonesa w 1980 roku, choć z uwagi na różnicę czasu nie wszystkie wyścigi pokazywano na żywo. Tata chyba bardzo się cieszył, że akurat to mnie zafascynowało. Szczególne wrażenie zrobił na nim Jack Brabham, i to jeszcze na długo przed tym, zanim „Black Jack” – jak go później zaczęto nazywać – jako pierwszy w historii wyścigów otrzymał tytuł szlachecki. Jack wyrobił sobie markę na szutrowych owalach, których nie brakowało w naszej okolicy. To o nim najwięcej mówiło się w naszej rodzinie i to właśnie on stał się inspiracją dla taty, a potem dla mnie – po części dzięki niemu zostałem kierowcą wyścigowym.

Tata‍ był wielkim fanem wyścigówek z otwartymi kokpitami i odsłoniętymi kołami. Uwielbiał jeździć na Warwick Farm, gdzie Jackie Stewart i inni zagraniczni kierowcy mierzyli się z naszymi lokalnymi idolami w Tasman Series. Samochody turystyczne, które w Australii cieszą się wielką popularnością, jakoś nigdy nas do siebie nie przekonały. Dla taty i dla mnie liczyły się Indianapolis 500 i Formuła 1! Najlepsi kierowcy na świecie jeździli w samochodach jednomiejscowych, poza tym tatę fascynowała precyzja niezbędna przy tego rodzaju wyścigach. Podejrzewam, że w takich kwestiach większość młodych chłopców realizuje zainteresowania swoich ojców i nie byłem pod tym względem wyjątkiem.

W poniedziałkowy‍ ranek, po transmisji z Grand Prix, mama ledwie dawała radę wyciągnąć mnie z łóżka i wyprawić do szkoły. Nagrywałem każdy wyścig. Oczywiście oglądałem go na żywo, ale potem włączałem go raz jeszcze po powrocie ze szkoły. Rodzice zapraszali do domu znajomych, rodziców innych dzieciaków, których znałem. Dorośli sobie rozmawiali, a ja siedziałem im pod nosem i z miską ulubionych lodów w ręku ósmy czy dziewiąty raz oglądałem ten sam wyścig.

Począwszy‍ od listopada 1985 roku, Grand Prix Australii odbywało się w Adelaide. Transmisje z tej imprezy można było oglądać w Channel 9. Na ten jeden weekend wyścigowy potrzebowałem aż ośmiu kaset wideo! Grand Prix Australii stanowiło zawsze ostatni wyścig sezonu, więc potem miałem perspektywę czterech miesięcy posuchy i wyczekiwania na powrót królowej sportów motorowych. Zwykle pierwszy wyścig odbywał się w Brazylii i to właśnie tam mogłem zobaczyć nowych kierowców w nowych kaskach, a także nowe zespoły. Genialna sprawa, uwielbiałem to. Razem z tatą dosłownie nie mogliśmy się doczekać rozpoczęcia każdego kolejnego sezonu.

Po‌ raz pierwszy na Grand Prix tata zabrał mnie w 1987 roku, gdy miałem 11 lat. Podróż trwała 14 godzin. Mój ówczesny idol, Alain Prost, nie ukończył niestety wyścigu z powodu awarii tarczy hamulcowej. Tamtego roku Prost miał już na koncie dwa ze swoich czterech tytułów mistrzowskich oraz zdążył pobić wieloletni rekord Jackiego Stewarta, wynoszący 27 zwycięstw w Grand Prix.

Czyż‌ mogłem wtedy choćby marzyć o tym, że 25 lat później Alain Prost i zwykły dzieciak z Queanbeyan będą razem pokonywać na rowerach jeden z najsłynniejszych etapów Tour de France i mówić sobie po imieniu?

Nigdy‍ nie zapomnę pierwszego wrażenia, jakie te samochody wywarły na mnie wtedy w Adelaide. Siedzieliśmy przy prostej startowej. Jako pierwszy przed oczami pojawił nam się Martin Brundle, obecnie znany ekspert telewizyjny. Pamiętam, że z wrażenia niemal zwróciłem wtedy śniadanie! Samochód minął nas z taką prędkością, że trudno mi było uwierzyć, że w środku siedzi kierowca. Dla mnie ci kolesie byli absolutnie genialni! Wspinałem się nawet na drzewa, byle tylko lepiej widzieć. F1 stała się dla mnie czymś w rodzaju religii.

Pasjonowałem‍ się tym sportem, ale nigdy nie podejrzewałem, że uda mi się zbliżyć do tego świata bardziej niż wtedy, gdy zwisałem z gałęzi w Adelaide i obserwowałem kolejne mijające mnie sławy. Ci kierowcy znajdowali się o całe lata świetlne od wyścigów, z którymi początkowo miałem kontakt, czyli motocykli crossowych albo małych, ale mocnych wehikułów sprint‍ czy midget, budowanych‌ do zaciętych wyścigów na krótkich, szutrowych owalach.

Odkąd‌ skończyłem osiem lat, przez jakiś czas jeździłem z tatą na pobliski tor szutrowy w Tralee na przedmieściach Queanbeyan. Siadałem mu wówczas na barana i przyglądałem się wyczynom miejscowych zawodników, takich jak George Tatnell czy Garry Rush, dziesięciokrotny mistrz Australii w wyścigach na krótkich owalach. Pojawiali się tam również znani kierowcy ze Stanów. Pamiętam, jakie wrażenie zrobił na tacie Johnny Rutherford, Teksańczyk, wielokrotny zwycięzca Indianapolis 500, nazywany „Lone Star JR”. Wystartował u nas w małym samochodzie sprint i zachowywał‌ się jak każdy z nas.

Naszym‍ ulubieńcem był inny Amerykanin, Steve Kinser. Niesamowicie się go oglądało. Sprawiał wrażenie, jak gdyby umiał ustawić samochód w dowolnym miejscu, potrafił wyprzedzić dosłownie wszędzie. Tata sam nigdy nie startował w żadnych wyścigach, ale był wielkim fanem motoryzacji, a ja zawsze chętnie jeździłem z nim na zawody. Już znacznie później, gdy w mojej głowie zaczęła kiełkować myśl, że sam mógłbym się ścigać, nadal nie umiałem odpowiedzieć sobie na jedno pytanie: „Jakim, k***a, cudem zamierzasz dostać się z Queanbeyan do F1?”. Naprawdę dobre pytanie. Australijczyków, którzy osiągnęli w tym sporcie coś sensownego, można policzyć na palcach jednej ręki. Gdy byłem chłopcem, F1 cieszyła się spora popularnością z uwagi na Alana Jonesa, a wcześniej dzięki Jackowi Brabhamowi, ogólnie jednak wszyscy zdawaliśmy sobie sprawę, że to zabawa dla Europejczyków, Amerykanów i Brazylijczyków, a nie dla nas.

* * *

Na‌ motocyklach jeżdżę od małego. Miałem chyba ze cztery czy pięć lat, gdy podczas pobytu na farmie DG pierwszy raz znalazłem się na siodełku. Tata organizował mi tam jakiś mały tor, a ja godzinami ścigałem się po nim na mojej małej pee wee 50. Pewnego dnia zaliczyłem poważny dzwon, przywaliłem naprawdę mocno. Byłem cały posiniaczony i solidnie krwawiłem. Miałem wtedy chyba osiem lat, więc tata niezbyt garnął się, żeby w takim stanie zabierać mnie z powrotem na farmę – wiedział, że mama nie będzie zadowolona. Dlatego zawiózł mnie prosto do domu w Queanbeyan i doprowadził mnie do porządku na tyle, na ile potrafił. Raz miałem też wypadek z ciocią Pam. Siedziałem wtedy na baku. Jeśli dobrze pamiętam, odkręciłem manetkę gazu na maksa i oboje wykonaliśmy piękny lot nad ogrodzeniem.

Tata‌ przez 16 lat prowadził salon Yamahy, ale nigdy na poważnie nie próbował zainteresować mnie motocyklami. Raz sprzedał motocykl facetowi, który kilka miesięcy później się na nim zabił. Ojciec miał wtedy wyrzuty sumienia i ogólnie źle to zniósł, bardzo współczuł rodzinie tamtego klienta. Ani on, ani ja nigdy nie rywalizowaliśmy na motocyklach, ale Bridge Motors wystawiała niewielkie zespoły w motocrossie i żużlu. Tata powtarzał, że te dzieciaki są gotowe jeździć sobie po głowach, byle tylko wygrać – nie interesowało ich, co robią rywale.

Pierwsze‍ kroki w sportach motorowych stawiałem, mając jakieś 12 czy 13 lat. Ojciec mojego kolegi ze szkoły ścigał się samochodem midget, ale‌ miał też gokarta, a ja bardzo chciałem się przekonać, jak by to było poprowadzić coś takiego. Tata przypomniał mi, że kiedyś cała rodzina Webberów próbowała już kartingu w parku rozrywki w Surfers Paradise. Moje umiejętności nie zrobiły na nim szczególnego wrażenia!

Większość‌ ludzi związanych ze sportem motorowym zgodzi się ze mną, że karting to znakomity sposób na początek kariery wyścigowej. Wózek można prowadzić już w wieku siedmiu lat, czasem nawet wcześniej. Od kartingu zaczynały największe gwiazdy F1, takie jak Ayrton Senna czy Michael Schumacher.

Młody‌ kierowca gokarta uczy się dokładności, panowania nad wózkiem, podstawowych ustawień i zachowań niezbędnych w bezpośredniej rywalizacji z innymi zawodnikami. Przyznaję, że początkowo dość mnie to onieśmielało. Taki wózek jeździ naprawdę szybko, a do tego nie ma nadwozia chroniącego kierowcę, a ja miałem ledwie 13 lat. Kiedy jednak opanowałem podstawy i trochę się wyluzowałem, zaczęło mi to sprawiać mnóstwo frajdy.

Zanim‌ zająłem się rozwożeniem pizzy pod niewłaściwe adresy, pracowałem w pobliskiej hali kartingowej. Miało mi to pomóc rozwijać moje skromne umiejętności. Rodzice odbierali mnie stamtąd o drugiej czy trzeciej w nocy, a przecież następnego dnia miałem szkołę. Inni chłopcy i ja kończyliśmy pracę o północy, a potem przez jakieś dwie godziny sami ścigaliśmy się na torze. Było nas tylko trzech czy czterech, ale przestawialiśmy bariery z opon i budowaliśmy sobie znacznie trudniejsze tory niż te, po których jeździli klienci. Sięgaliśmy również po gaśnice i moczyliśmy wybrane zakręty w punktach dohamowania, na wierzchołkach albo na wyjściu. Staraliśmy się jak najwięcej nauczyć i jak najlepiej wyczuć przyczepność opon do nawierzchni.

Pewnie‌ nie powinienem się do tego przyznawać, ale kilkakrotnie zdarzyło nam się wyjechać gokartami na drogę! Centrum kartingowe znajdowało się w obrębie kompleksu przemysłowego, gdzie o drugiej w nocy praktycznie nic się nie działo. Jeśli na horyzoncie pojawiał się jakiś samochód, to zmierzał w kierunku pobliskiej dzielnicy czerwonych latarni.

Można‍ powiedzieć, że kartingowego bakcyla złapałem od razu, ale początkowo pracowałem jeszcze ciągle jako chłopiec do podawania piłek w Raiders i w związku z tym nie mogłem pojawiać się na wszystkich zawodach. Gdy miałem 15 lat, tata kupił mi używany wózek, którym jeździłem w 1990 i 1991 roku. Zawody kartingowe odbywały się mniej więcej raz w miesiącu w Canberra Go-Kart Club.

W 1991‍ roku, gdy miałem 15 lat, zawody organizowano sześciokrotnie. Podczas każdej imprezy odbywały się cztery wyścigi. Na moje pierwsze występy tata nawet się nie pofatygował! Był zajęty budową nowego warsztatu, więc do klubu jeździłem z moim szkolnym kolegą Matthew Hintonem i jego tatą Johnem.

W latach‍ 1990–91 na zawodach w Canberze i okolicach całkiem nieźle radziłem sobie w moim używanym gokarcie, potem jednak Andy Lawson – szef Queanbeyan Kart Centre – zbudował dla mnie nową ramę, tym razem robioną na miarę. Na co dzień Andy był inżynierem w jakiejś fabryce, choć mój tata uważał, że znakomicie sprawdziłby się jako inżynier w zespole Formuły 1. Budował własne gokarty, sam przygotowywał silniki i potrafił wydobyć z nich całą moc do ostatniego konia mechanicznego. Tata podkreśla, że wiele zawdzięczamy Andy’emu. To jeden z genialnych garażowych inżynierów, jakich w Australii i Nowej Zelandii jest bardzo wielu. Potrafią włożyć coś do tokarki i po dziesięciu minutach mają w ręku gotową część. Tata znał Andy’ego od dłuższego czasu, ale jakoś nigdy się bliżej nie zaprzyjaźnili. Andy przygotowywał gokarty także dla rodziny Duke’ów. Ich chłopak, Ryan, miał już na koncie tytuł mistrza Australii. Tata uważał, że mógłby się sporo nauczyć od ojca Ryana, ja zaś szybko uczyłem się od niego samego. To byli „normalni, porządni ludzie”, jak zwykł mawiać tata – żadnego rzucania kaskami, żadnych fochów. Dobrzy, twardo stąpający po ziemi sportowcy, tacy, z którymi chętnie spędzało się czas.

Mniej‍ więcej w tym okresie tata podjął decyzję biznesową, która miała duży wpływ na nas obu. „Nigdy nie zmuszałem Marka, żeby się ścigał – powie z pewnością każdemu. – On sam tego chciał, miał do tego wrodzony talent i bardzo szybko zdobył umiejętności, dzięki którym mógł potem walczyć o zwycięstwa. Można też powiedzieć, że wyścigi były środkiem prowadzącym do dość krótkoterminowego celu: pozwalały mi spędzać z Markiem więcej czasu niż wcześniej. Na Bridge Motors poświęciłem długie godziny, których siłą rzeczy nie mogłem spędzać z rodziną, postanowiłem więc podnająć mój warsztat firmie Caltex. To była chyba najlepsza decyzja w moim życiu, bo dała mi dwie rzeczy: pieniądze (można powiedzieć, że dzięki tej transakcji byliśmy ustawieni finansowo), a także coś bardziej nawet wartościowego – czas. Dzięki temu mogłem jeździć z Markiem na wyścigi. Przy okazji mógł się cieszyć jeszcze jednym przywilejem, którego nigdy nie miałem – w piątki miał wolne od szkoły, bo trzeba było dojechać na następne zawody!”.

W 1993‌ roku jeździliśmy wózkiem zaprojektowanym przez Lawsona i clubmanem, który był wyposażony w większy, mocniejszy silnik. Tata uznał, że powinniśmy spróbować swoich sił w takich miejscach, jak Melbourne czy Sydney. Uwielbiał patrzeć, jak wygrywam wszystkie lokalne wyścigi, ale snuł dalekosiężne plany i uważał, że należy mnie rzucić na głęboką wodę. Miałem się uczyć, rozwijać jako kierowca wyścigowy. Starty na Oran Park albo na Corio w Geelong miały być po temu znakomitą okazją.

Wygrałem‍ kilka wyścigów, w 1993 roku sięgnąłem też po tytuł NSW Junior National Heavy. Do kartingu nie miałem ani dobrego wzrostu, ani wagi. Nie brylowałem jakoś wyjątkowo i pewnie szłoby mi lepiej, gdyby tata mógł inwestować w moje starty tyle, ile inwestowali inni. Dzisiaj podejrzewam jednak, że już wtedy mierzył trochę wyżej.

* * *

Gdzieś‌ w połowie 1993 roku Peewee Siddle, znana osobistość w australijskich kręgach wyścigowych, organizował na Oran Park testy do Formuły Ford. Greg, bo tak miał naprawdę na imię, we współpracy ze Steve’em Knottem był australijskim importerem słynnego, odnoszącego sukcesy na całym świecie brytyjskiego producenta wyścigówek Van Diemen. Przez wiele dziesięcioleci Formuła Ford stanowiła standardowy punkt wyjścia dla młodych i ambitnych kierowców wyścigowych. Ruszyła w 1967 roku w Wielkiej Brytanii i szybko rozprzestrzeniła się na całą Europę i Stany Zjednoczone. W 1970 roku dotarła do Australii.

Koncepcja‌ tej serii zakładała wystawienie podstawowych wyścigówek jednomiejscowych z takimi samymi silnikami. Początkowo napęd wzięto z forda cortiny GT. Samochody nie miały skrzydeł, żeby nie komplikować bez potrzeby konstrukcji. W Formule Ford chodzi przede wszystkim o to, aby nauczyć się odpowiednich zachowań w „tłoku”, jak my to nazywamy. Ponieważ samochody nie mają skrzydeł, mogą jeździć bardzo blisko siebie, a to oznacza spektakularne pojedynki, często koło w koło.

Jeden‌ dzień na torze Oran Park kosztował pięć tysięcy dolarów. Dziesięciu kierowców z Canberry i Queanbeyan (a właściwie ich rodziny) zrzuciło się po 500 dolarów. Udostępniono nam dwa samochody, jeden przygotowany dla mniejszych kierowców, drugi dla większych. Spróbowałem swoich sił w obu i po całym dniu zmagań byłem najszybszy, z przewagą 1,6 sekundy nad drugim zawodnikiem. Po raz pierwszy siedziałem wtedy za kierownicą samochodu Formuły Ford i uznałem, że w porównaniu z ostrym i zwinnym gokartem to po prostu zwykły złom!

Podobało‌ mi się natomiast prowadzenie samochodu ze skrzynią biegów, wprowadzanie go w poślizgi i możliwość jazdy po dużym torze – wykorzystywanie tarek, szeroka linia wyścigowa, wypuszczanie auta na zewnętrzną i dojeżdżanie niemal do barier Oran Park.

Tata‍ wspomina, że klamka zapadła właśnie wtedy: „Ponad półtorej sekundy – w motorsporcie to niemal wieki. Nie miałem pojęcia, jak to możliwe, że tak dobrze mu poszło, ale wiedziałem, że nie może chodzić wyłącznie o silnik, bo wszyscy mieli ten sam sprzęt. Pomyślałem, że może jednak Mark ma jakiś talent”. Byłem wtedy jeszcze bardzo młody i zakładałem, że maksimum moich możliwości to Formuła Vee, znajdująca się jeden poziom niżej od Formuły Ford. Tata natomiast planował już dalsze kroki: Formuła Ford, potem Formuła 3 – a zatem pierwszy kontakt z samochodami wyposażonymi w skrzydła, czyli pojazdami o konkretnej charakterystyce aerodynamicznej – a potem pewnie jedna z kilku różnych opcji prowadzących do królowej sportów motorowych, czyli Formuły 1. Podkreślam jednak, że mnie nigdy nie przyszło to do głowy.

Peewee‍ (który prawdopodobnie umiał lepiej ocenić mój faktyczny potencjał niż tata, bo w końcu miał wieloletnie doświadczenie w tym sporcie) podał nam namiary na samochód, którym w 1993 roku Craig Lowndes wywalczył mistrzostwo Australii w Formule Ford. Tata uważnie przyjrzał się temu sprzętowi i stwierdził, że jest świetnie utrzymany, więc go kupiliśmy. Muszę przyznać, że w pierwszym roku startów trochę się z tym autem męczyliśmy. Jego ustawieniami zajmował się wtedy Andy Lawson, który nigdy wcześniej nie pracował przy samochodzie Formuły Ford. Było nam trudno, tym bardziej że rzuciliśmy się od razu na mistrzostwa kraju. Sam nie miałem wtedy zielonego pojęcia, o co chodzi w ustawianiu samochodu wyścigowego. Chodziłem jeszcze do szkoły. Czasami graliśmy z kumplami w gry komputerowe, ale na nic się nie przydawały, gdy trzeba się było zająć prawdziwym samochodem. Nie miałem też za dużo wolnego czasu, aby uczyć się tego w praktyce na torze. W związku z tym można śmiało stwierdzić, że w pierwszym roku startów moje wskazówki dla zespołu dotyczące ustawień były po prostu bezużyteczne. Na początku swojego drugiego sezonu nie byłem zresztą ani trochę mądrzejszy.

W pierwszym‍ roku moich startów zrobiliśmy razem z tatą ponad 100 tysięcy kilometrów naszym starym land cruiserem, przemierzając kraj w tę i z powrotem, by dotrzeć na kolejne wyścigi. Trasa z domu do Adelaide w Australii Południowej, w poprzek Nullarbor Plain do Wanneroo w Australii Zachodniej i z powrotem do Queanbeyan to już było dziesięć tysięcy kilometrów.

W 1994‍ roku Mistrzostwa Australii Formuły Ford składały się z ośmiu rund, upchanych w sześć miesięcy od lutego do lipca. Nasz trzyosobowy zespół – Michael Foreman, mój kumpel z gokartów i jednocześnie mechanik, Andy Lawson w roli inżyniera i ja, czyli kierowca – mieliśmy zerowe doświadczenie w tej kategorii wyścigowej, więc nie wywróciliśmy sportowego świata do góry nogami. Niewątpliwie zaliczyłem jednak kilka udanych występów: najwyżej ukończyłem wyścig na Phillip Island. Byłem tam trzeci i zdobyłem 30 punktów do łącznej klasyfikacji, w której ostatecznie znalazłem się na 14. miejscu.

Miałem‍ też okazję startować na torze, od którego zaczęło się moje uzależnienie od wyścigów. Pojechaliśmy do Adelaide, by wystartować w zawodach Formuły Ford, które nie liczyły się do mistrzostw kraju i były organizowane przy okazji Grand Prix Australii. Wcześniej zaliczyłem monstrualny dzwon w ostatniej rundzie mistrzostw na Oran Park. Przy zmianie biegu straciłem kontrolę nad samochodem, wyjechałem na trawę i uderzyłem w bandę. Maszyna została doszczętnie rozbita. To był mój pierwszy poważny i bolesny wypadek. Odniosłem stosunkowo niewielkie obrażenia, był to jednak wielki sygnał ostrzegawczy. Tata musiał wyłożyć grubszą kasę, a Andy poświęcił mnóstwo czasu, żeby poskładać samochód do kupy najlepiej, jak umiał. Potem razem z Michaelem przez długie zimowe wieczory pomagaliśmy mu to auto odbudować. Pamiętam, że zastanawiałem się wtedy, czy to aby nie koniec mojej drogi. W wypadku ucierpiało też moje ego. Zacząłem się poważnie zastanawiać, czy faktycznie nadaję się na kierowcę wyścigowego.

Ciążyła‍ mi również śmierć trzykrotnego mistrza świata Formuły 1 Ayrtona Senny, który wcześniej w tym samym roku zginął w wypadku podczas Grand Prix San Marino. Po obejrzeniu wyścigu na torze Imola poszedłem spać w przekonaniu, że Senna wyjdzie z tego cało. Gdy rano mama przekazała mi tragiczne informacje, płakałem nad płatkami z mlekiem. Tata siedział gdzieś w przeciwległym kącie domu, bo nie chciał razem ze mną oglądać doniesień medialnych potwierdzających śmierć Brazylijczyka. Tamtego dnia nie poszedłem do szkoły, tata pozwolił mi zostać w domu, co wcale się tak często nie zdarzało. Następnego dnia nawet ci znajomi, którzy nie interesowali się wyścigami, chodzili wokół mnie na paluszkach. Także oni wiedzieli, co się wydarzyło i co to dla mnie znaczy. To był koszmar na jawie. Ayrton Senna nie powinien ginąć w wypadku na torze, był przecież niepokonany. Pamiętam, że kompletnie się wtedy rozkleiłem.

Ostatecznie‌ ani śmierć Senny, ani mój własny wypadek na torze Oran Park nie odwiodły mnie od kontynuowania kariery kierowcy wyścigowego. Tak czy inaczej, F1 i Ayrton Senna to był dla mnie zupełnie inny świat. Do Adelaide jechaliśmy z pełną świadomością, że to nasza ostatnia szansa. Gdybyśmy nie osiągnęli tam niczego wartościowego, prawdopodobnie musielibyśmy zakończyć całą przygodę ze ściganiem, bo nie mielibyśmy ani konkretnych wyników, ani forsy, aby dalej finansować to przedsięwzięcie. Na szczęście od razu zakochałem się w tym torze ulicznym i byliśmy szybcy przez cały weekend.

Tak‍ się złożyło, że do wyścigu ruszałem z pierwszej linii, obok późniejszego triumfatora tamtych zawodów, Stevena Richardsa… i właśnie wtedy nawalił cholerny akumulator. Gdy w końcu uruchomiłem samochód, na okrążeniu rozgrzewkowym musiałem wyprzedzić całą stawkę, by ustawić się na moim polu startowym. Nie wolno tego robić, więc sędziowie pokazali mi czarną flagę. Zostałem zdyskwalifikowany. Byłem wściekły, ale nie pozostało mi nic innego jak ukończyć pierwszą część wyścigu, a potem posłusznie zjechać do garażu. Do Queanbeyan wracaliśmy w podłych nastrojach, choć jednocześnie czuliśmy się szczęśliwi, że pomimo końcowego rozczarowania weekend w Adelaide był dla nas udany.

Rozdział‌ 2
CUDA,‌ CHOĆ DALEJ BEZ SKRZYDEŁ. 1995-96

Koniec‍ 1994 roku był dla taty czasem decyzji. Musiał postanowić, czy wykładać pieniądze na jeszcze jeden sezon naszych startów. W pierwszym roku finansował mnie w pełni samodzielnie, drugiego sezonu sam by już nie uciągnął – potrzebowaliśmy sponsora i dobrych wyników.

W lutym,‌ podczas pierwszej rundy Mistrzostw Australii Formuły Ford na torze Amaroo Park w Sydney, wszyscy – w tym tata i ja – zostali przedstawieni nowej rzecznik prasowej i piarowcowi naszej serii wyścigowej.

Pamiętam,‌ jak powiedziałem wtedy do niej: „Łał, pani to musi być bardzo ważna”.

Wtedy‌ nie miałem jeszcze pojęcia, jak ważną rolę Ann Neal odegra zarówno w moim życiu sportowym, jak i osobistym. Gdy spotkaliśmy się po raz pierwszy, uznała, że wyglądam jej na mądralę. „Spodobało mi się, że był taki śmiały i bezpośredni – mówi. – Robił też wrażenie bardzo dojrzałego. Zapytałam kogoś, ile ma lat. Bardzo się zdziwiłam, gdy usłyszałam, że 17. Był zdecydowanie bardziej pewny siebie niż jego rówieśnicy”.

Ann‌ urodziła się w Anglii. Zajęła się dziennikarstwem i specjalizowała się w motorsporcie, a konkretnie pisała teksty o wyścigach na torach owalnych do pewnego czasopisma i kilku lokalnych gazet. Jakiś czas interesowała się karierą Dereka Warwicka, którego oglądała w serii Superstox na owalach i któremu potem jako jednemu z niewielu kierowców udało się przejść z torów owalnych do tradycyjnego ścigania. Kilka lat później Ann spotkała Dereka podczas pewnego oficjalnego przyjęcia, a ten przedstawił jej wówczas swojego młodszego brata Paula. Chłopak miał zaledwie dziesięć lat i bardzo chciał iść w ślady starszego brata. Gdy trafił do Formuły Ford, Ann objęła go opieką piarową. Dalej sprawy potoczyły się same. Ktoś przedstawił ją Mike’owi Thompsonowi, założycielowi zespołu Quest Formula Ford, który z kolei w 1986 roku zaproponował jej obsługę medialną młodego kierowcy, Johnny’ego Herberta. Johnny zwyciężył właśnie w prestiżowym Formula Ford Festival.

W listopadzie‌ 1987 roku Ann poślubiła Australijczyka Roda Barretta. Rod wyjechał do Wielkiej Brytanii w pogoni za sukcesami w wyścigach samochodów turystycznych. Pracował w słynnej Jim Russell School dla młodych i obiecujących zawodników. Zamieszkał w Carlton House w Attleborough w Norfolk, pensjonacie stanowiącym tymczasowy dom dla wielu zagranicznych kierowców wyścigowych. W tamtym okresie do jego drzwi pukał każdy młody Australijczyk, na przykład Paul Stokell czy Russell Ingall, moich rodaków nigdy tam nie brakowało. Po ślubie Rod i Ann kupili dom w Kent, a Rod objął stanowisko dyrektora ds. mediów na Brands Hatch. Ann pisała notki prasowe na wszystkie imprezy organizowane na tym torze, była również członkiem zespołu prasowego na Grand Prix Wielkiej Brytanii, kiedy wyścig odbywał się na Brands. W tym miejscu warto zaznaczyć, że nie przepadała jakoś szczególnie za Formułą 1, zdecydowanie bardziej wolała niższe, prostsze serie wyścigowe.

Później‌ Ann podjęła pracę w agencji piarowej, w której reprezentowała interesy dużej firmy naftowej Duckhams. Obsługiwała również firmę Ford, więc pracowała przy Formule Ford. „W 1989 roku – wspomina Ann – Formuła Ford była mało atrakcyjna dla młodych kierowców, ponieważ istniało wiele innych kategorii wyścigowych z wyższą pulą nagród, dających większe możliwości na przyszłość. Przygotowałam dla Forda raport, a oni podeszli do sprawy poważnie. W 1991 roku wzięłam na siebie odpowiedzialność za cały ich PR”.

To‌ tyle, jeśli chodzi o dobre informacje.

„Były‍ też znacznie, znacznie gorsze wieści – kontynuuje Ann. – W 1991 roku w wypadku na Oulton Park, słynnym torze wyścigowym w Cheshire w północno-zachodniej Anglii, zginął Paul Warwick. Tego dnia byłam akurat na torze Cadwell Park, pracowałam przy wyścigu Formuły Ford, więc nie mogłam być wtedy z Paulem, a przecież często jeździłam na inne jego wyścigi. Tak się złożyło, że byłam wtedy w szóstym miesiącu ciąży z moim synem, Lukiem. Tydzień później na Brands Hatch Rod dachował swoim samochodem turystycznym. Uznaliśmy, że kończymy z motorsportem”.

Rodowi‍ nie udało się wykręcić od pozostałej części jego kontraktu, więc Ann przepracowała jeszcze cały sezon 1992. Nazajutrz po jej ostatnim dniu w pracy – zresztą przy Formula Ford Festival – przenieśli się do Australii. Tamte zawody wygrał młody duński kierowca Jan Magnussen, którego menedżer następnego dnia zadzwonił do Ann i zapytał, czy nie chciałaby zostać rzecznikiem prasowym Jana! Ann odparła, że właśnie wsiada na pokład samolotu i wyprowadza się z Wielkiej Brytanii. Fani F1 z pewnością kojarzą Kevina, syna Jana, który w 2014 roku debiutował w zespole McLarena na torze Albert Park i ukończył wyścig na podium. Gdy ja startowałem w F1, jeździł w niej również Jenson Button, kolejne znane nazwisko. John Button, ojciec Jensona, również kontaktował się kiedyś z Ann i złożył jej podobną propozycję.

Sześć‌ miesięcy później Rod postanowił wrócić do swojego starego pracodawcy, Coca-Coli. Zaproponowano mu posadę menedżera stanowego, tyle że w ramach tej pracy miał kierować działalnością firmy na terenie Australii Zachodniej, czyli zdaniem Ann za daleko od wszystkiego. Luke powoli zbliżał się do pierwszych urodzin, a oni nikogo tam nie znali. Wtedy Coca-Cola przeniosła Roda do Sydney, a wówczas Ann zaczęła dostawać kolejne propozycje pracy. Pomimo śmierci Paula Ann nie straciła zapału do sportów motorowych. Zgodziła się zostać rzecznikiem prasowym i koordynatorem ds. PR Mistrzostw Australii Formuły Ford. Podjęła też pracę w nowym zespole Wayne’a Gardnera na zachodnich przedmieściach Sydney, wystawiającym turystyczne auta V8. Ann i Rod ledwie zdążyli się zadomowić w Sydney, gdy Coca-Cola złożyła Rodowi propozycję wyjazdu do Malezji. Oferta była tak dobra, że nie mógł jej odrzucić.

Ann‍ tak wspomina tamten okres: „Nie chciałam kolejny raz rezygnować z pracy. Nie po to wyjechałam do Australii, żeby mieszkać w Kuala Lumpur. Staraliśmy się utrzymać nasz związek przy życiu, ale ciągłe jeżdżenie tam i z powrotem było z góry skazane na porażkę. Poza tym coraz lepiej odnajdywałam się w pracy, którą po prostu uwielbiałam. Rod i ja najpierw znajdowaliśmy się w separacji, a potem się rozwiedliśmy. Przez pewien czas było ciężko, ale już od lat pozostajemy w przyjacielskich relacjach. Rod jeździł nawet ze mną i Markiem na kilka weekendów Grand Prix”.

Ann‌ pamięta nasze pierwsze spotkanie i moje stwierdzenie, że musi być z niej niezła szycha. Pamięta nawet, w co byłem wtedy ubrany – w koszulkę w czerwone i zielone pasy, jeden z tych charakterystycznych modeli United Colors of Benetton. Później się okazało, że był to wyjątkowo proroczy strój! Po tamtym pierwszym spotkaniu pozostawaliśmy w kontakcie. Moja rodzina czasami spędzała wspólne weekendy z Ann i Lukiem, a ja starałem się jej dostarczać sportowych wrażeń, sięgając po moje stare kasety z nagranymi wyścigami. Gdy chciała się na mnie za to zemścić, przynosiła mi nagrania z Mistrzostw Wielkiej Brytanii Formuły Ford.

W tamtym‌ okresie Ann i Luke byli świeżo upieczonymi mieszkańcami Australii. Luke był jedynakiem, nie miał na miejscu żadnych kuzynów ani nikogo innego choćby mniej więcej w jego wieku. Szansa na zapoznanie się z wiejskim życiem to było dla niego coś nadzwyczajnego. Chętnie spędzał czas u nas na farmie, ponieważ brał wtedy udział w życiu rodzinnym, jakiego sam nie miał. Nie ulega wątpliwości, że dla wielu australijskich dzieciaków to coś normalnego i oczywistego, on trafił tu jednak zupełnie nieprzygotowany, więc bardzo się cieszyliśmy, że mogliśmy choć trochę pokazać mu, na czym polega życie tutejszej społeczności.

Pod‍ koniec 1994 roku tata zapytał Ann, czy nie mogłaby nam pomóc w poszukiwaniu sponsorów. Nie należało to do jej ulubionych zajęć, ale chciała pomóc mojej rodzinie zaistnieć w wielkim świecie motorsportu. Musiała dostrzec w nas coś, co się jej spodobało, bo ostatecznie się zgodziła.

„Gdy‍ poznałam Marka, pomyślałam, że takiego kierowcę mogłabym spróbować reprezentować jako menedżer – wspomina. – Dla mnie to było wyzwanie. Wcześniej pracowałam z menedżerami Johnny’ego Herberta w okresie, gdy awansował z Formuły Ford do F1. Chciałam się przekonać, czy sama dałabym sobie z tym radę. Gdy poznałam Marka lepiej, od razu wiedziałam, że mamy ze sobą wiele wspólnego, chociażby palące pragnienie odnoszenia sukcesów. Pewnego dnia w październiku, gdy udaliśmy się do Bathurst na słynny tysiąckilometrowy wyścig, powiedział: »Chciałbym‍ coś w życiu osiągnąć«. Już‍ wtedy wiedział, że nie zamierza przesiedzieć całego życia w Queanbeyan. Chciał czegoś więcej, miał apetyt na sukces. Dokładnie to zapamiętałam. Nie sądzę, żeby już wtedy dokładnie wiedział, czego chce od życia, z pewnością nie miał też pojęcia, jak pokierować swoją karierą w motorsporcie. Wystarczyło jednak, że czegoś chciał,‌ to była już wystarczająca podstawa, by na niej budować”.

* * *

W tamtym‌ okresie rodzice zaczęli na mnie trochę bardziej naciskać. Mamie zależało, żebym ukończył szkołę średnią, co zresztą zrobiłem, choć moje oceny z pewnością odbiegały od jej oczekiwań. Tata natomiast skupiał się na moich wynikach na torze. Uważał, że to absolutny priorytet, jeśli dalej chcę się zajmować wyścigami. W przeciwnym razie musiałbym znaleźć sobie „normalną” pracę. Miałem to szczęście, że zawsze mogłem zatrudnić się u taty – było to wyjście awaryjne i chyba gdzieś w głębi duszy wierzyłem, że kiedyś przyjdzie mi z niego skorzystać.

Na‌ razie jednak z radością skupiałem się na wyścigach. Nadszedł czas na pierwszy duży krok w mojej karierze: trzeba było wyjechać z Queanbeyan. Podjąłem decyzję, która budziła przerażenie mojej matki – zamieszkałem w Sydney. W 1994 roku poznaliśmy Spencera Martina, którego syn ścigał się ze mną w Formule Ford. Podczas pierwszej rundy mistrzostw na Amaroo Park tata i ja wjeżdżaliśmy właśnie na tor, tata wypatrzył Spencera i powiedział: „Mark, opowiem ci o tym facecie za chwilę, a na razie spróbujemy się obok niego rozlokować”.

Znakomicie‍ znał życiorys Spencera i uważał go za jednego z najlepszych australijskich kierowców w historii. W 1966 i 1967 roku Spencer zostawał laureatem Złotej Gwiazdy, przyznawanej wyróżniającym się kierowcom australijskim. Później przerwał na jakiś czas karierę, żeby wziąć ślub i założyć rodzinę, a potem wrócił i zaczął brylować w wyścigach samochodów historycznych oraz w Porsche. Z jego ważniejszych dokonań sportowych wymienić należy występy w znanym australijskim zespole Scuderia Veloce, należącym do Davida McKaya. Poza tym pracował jako mechanik Grahama Hilla w Tasman Series i ogólnie o rozpoczynaniu i rozwijaniu kariery kierowcy wyścigowego wiedział dosłownie wszystko. Tata i Spencer od razu znaleźli wspólny język. Jego zdaniem przypominało to nasze relacje z rodziną Duke’ów: to byli dobrzy, porządni ludzie, z którymi do dziś się przyjaźnimy. „Kolejna trafiona decyzja starego Ala” – bardzo chętnie przypomina mi tata. Gdy przeprowadziłem się do Sydney, trafiłem pod dach rodziny Martinów. Mieszkałem u nich aż do pierwszego wyjazdu do Wielkiej Brytanii – pod koniec 1995 roku pojechałem tam, aby obejrzeć Formula Ford Festival.

Na‌ życie zarabiałem jako instruktor na torze Oran Park. Tymczasem razem z Ann przygotowaliśmy sześć ofert sponsorskich, choć tak naprawdę nie za bardzo mieliśmy o czym pisać w tych dokumentach, bo w 1994 roku nie za wiele osiągnąłem. Ann załatwiła mi profesjonalne studio, w którym zrobili mi trochę porządnych zdjęć – i wszystko było gotowe tuż przed świętami Bożego Narodzenia. Takie wyprzedzenie było konieczne, bo w lutym wszyscy już biorą się do pracy i nie miałbym czego szukać.

Jedna‍ z ofert trafiła na biurko Boba Coppa z Yellow Pages, a on bezzwłocznie się z nami skontaktował. Tydzień później Ann poleciała do niego do Melbourne. Nie zabrała mnie ze sobą, bo na tym etapie nie byłem tam do niczego potrzebny.

W ten‌ sposób Ann zaczęła z nami pracować. Była kobietą w sporcie zdominowanym przez mężczyzn, zwłaszcza w Australii, a w związku z tym miała chyba poczucie, że musi coś udowodnić i zawsze postarać się odrobinę bardziej niż inni, żeby ludzie potraktowali ją poważnie. W Wielkiej Brytanii nie miała tego problemu. Kiedy dopięła już kwestię umowy sponsorskiej z Yellow Pages, miała wreszcie coś, za co była odpowiedzialna. Wzięła to na siebie i dalej wszystko zależało już tylko od niej – no i ode mnie. Musieliśmy pokazać tej firmie, że nasza współpraca może być obustronnie korzystna.

Bob‌ Copp był bystrym facetem. Doskonale rozumiał, że nadchodzi epoka internetu i że w związku z tym musi odświeżyć wizerunek firmy. Ponad jedną trzecią klientów Yellow Pages stanowiły firmy z branży motoryzacyjnej, w związku z czym Bob już wcześniej inwestował w promocję w Bathurst. Rozumiał jednak, że wyścigi samochodów turystycznych nie zapewnią mu świetlanej przyszłości. Oferta przygotowana przez Ann pojawiła się w idealnym momencie. Moim atutem była młodość, a także innowacyjność i technologia, kluczowe elementy w wyścigach samochodów jednomiejscowych i jednocześnie ważne składniki tożsamości marki Yellow Pages. Bob Copp szukał młodych i obiecujących talentów, a Ann miała wielką nadzieję, że można to powiedzieć właśnie o mnie.

W moim‌ drugim sezonie w Formule Ford startowałem nowym samochodem w pełnym malowaniu Yellow Pages – wyglądało genialnie. Dla naszego małego zespołu, który nazwaliśmy Team Webber, to było coś niesamowitego.‌ W ten sposób zaczęły się nasze znakomite relacje z tą firmą.

W sezonie‌ 1994 zdobyłem 158 punktów (o 128 więcej niż w poprzednim) i zająłem czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej, co najlepiej pokazuje, ile pracy włożyliśmy wcześniej w te wyniki. Czwarte miejsce w generalce to był olbrzymi postęp w stosunku do wyników sprzed roku, ale jednocześnie należało ten wynik traktować jako wyraźny sygnał, że nie jeżdżę wystarczająco regularnie. Dokuczał nam ten sam problem, a mianowicie brak jakichkolwiek sensownych ustawień samochodu. Podjęliśmy współpracę z pewnym kolesiem, którego tacie zarekomendował Peewee. Niestety już podczas pierwszej rundy mistrzostw w lutym 1995 roku na torze Sandown w Melbourne przyszło nam się zmagać z kłopotami. W pierwszym z dwóch wyścigów nie wyjechaliśmy nawet na rozgrzewkę, bo zawieszenie było ustawione za nisko! Tata dzwonił do Peewee jeszcze tego samego popołudnia.

Pomimo‍ wszystkich tych trudności rozpocząłem rok od zwycięstwa w pierwszym wyścigu na Sandown. W trudnych warunkach na mokrej nawierzchni objąłem prowadzenie już na pierwszym okrążeniu i powiększałem je przez cały dystans, ostatecznie deklasując Jasona Brighta i Gavina Monaghana. Drugi wyścig też odbywał się na mokrym torze, ale już na drugim okrążeniu dostałem uderzenie z tyłu, po którym mnie obróciło. Udało mi się wrócić na drugie miejsce, ale wtedy zaliczyłem jeszcze gorszy poślizg zakończony obrotem i tak to się skończyło. Mimo to tata był pod wrażeniem mojej postawy. Peewee polecił nam innego człowieka od ustawień, więc na następną rundę mistrzostw pojechał z nami Harry Galloway.

Harry‍ był jednym z pierwszych ludzi w Australii, którzy pojmowali, jaki wpływ wywiera aerodynamika na zachowanie samochodu wyścigowego. Podobnie jak Andy Lawson, genialnie radził sobie z produkowaniem różnych podzespołów, choć nigdy wcześniej nie pracował dla tak małego zespołu jak nasz. Znakomicie nam się z nim jeździło, bardzo nam pomógł i od razu dało się to odczuć na torze.

Na‍ Phillip Island znów padało, z czego bardzo się cieszyłem! Nie wierzyłem własnym oczom, jak złe tory jazdy wybierali inni kierowcy, i to ci najlepsi. Czasem jechałem za jednym z nich i widziałem, że w ogóle nie szukają innych rozwiązań. W tych warunkach po prostu nie mieli za grosz zaufania do samochodu. Im bardziej padało, im gorsza była widoczność, tym większą frajdę miałem z jazdy. Na Phillip Island lało do tego stopnia, że wyścig serii Supercars został odwołany. Na szczęście Formułę Ford wypuszczono na tor! W kwalifikacjach silnik nam przerywał, więc do wyścigu ruszałem z ósmego pola startowego. Po pierwszym okrążeniu byłem już na prowadzeniu. Mało brakowało, a w ogóle nie stanęlibyśmy na starcie. Ktoś zamontował na moim samochodzie kamerę pokładową stacji Channel 7, która zajęła się ogniem. Tata musiał ugasić płomienie, zanim pożar zdążył się rozprzestrzenić. Wyjechaliśmy na start i na ośmiu okrążeniach wyrobiłem sobie 20-sekundową przewagę nad resztą stawki…

Niestety‌ w dwóch kolejnych rundach osiągnąłem słabe wyniki, co drogo mnie kosztowało. Brakowało mi regularności – albo wygrywałem z przewagą 20 sekund, albo się rozbijałem. Bright i Monaghan to byli dobrzy i doświadczeni kierowcy Formuły Ford. Potrafili szybko jeździć, ale wiedzieli także, co trzeba zrobić, żeby wygrać. A ja nie.

Ciągle‍ jeszcze musiałem nauczyć się czegoś niezwykle ważnego, a mianowicie przekazywania zespołowi informacji niezbędnych w prawidłowym ustawianiu samochodu. Wskazówki otrzymywałem głównie od współpracujących z nami ludzi, czyli od Harry’ego i Steve’a Knotta, partnera Peewee. To byli ludzie z doświadczeniem, którzy już wcześniej pracowali z kilkoma dobrymi kierowcami. Steve cieszył się w Australii opinią świetnego konstruktora silników. Powiedziałbym, że od pierwszej chwili polubił młodego chłopaka z Queanbeyan.

Niestety‍ na tym etapie mojej kariery nie było ze mnie większego pożytku w kwestii ustawień – nauka w tych sprawach szła mi powoli i praca ze mną musiała być wtedy bardzo frustrująca. Nigdy nie naciskałem na żadne zmiany w samochodzie, po prostu do niego wsiadałem i wyjeżdżałem na tor. Wychodziłem z założenia, że jestem na tyle szybki, że takie drobiazgi nie mają znaczenia. W 1995 roku zdobywałem pole‍ position najczęściej w całej stawce, miałem jednak problemy z dowiezieniem pierwszego miejsca do mety. Formuła Ford słynęła z dość agresywnego i bezpardonowego stylu jazdy. Wdawałem się w pojedynki na torze, traciłem kilka pozycji, przedzierałem się w górę stawki i znów gdzieś obijałem samochód. Zakończenie sezonu na torze Oran Park było typowym weekendem wyścigowym w wykonaniu Webbera: wywalczyłem pierwsze pole startowe, potem jednak zaliczyłem solidny dzwon. Jak to mawiają w Konkursie Piosenki Eurowizji: „zero punktów”.

Pewnego‌ razu przeczytałem gdzieś wypowiedź Stirlinga Mossa. Stwierdził, że dla niego najważniejszym celem było zawsze wygrać bieżący wyścig i właśnie dlatego nigdy nie zdobył tytułu mistrzowskiego. Świetnie go rozumiałem. W tamtych czasach w ogóle nie przejmowałem się gromadzeniem punktów w generalce, kalkulowanie szans jakoś mnie nie kręciło – zawsze usiłowałem wygrać bieżący wyścig. Nie udało się? Trudno! Spróbuję następnym razem. Czas pokazał niestety, że taka strategia nie działa, gdy się walczy o tytuł mistrzowski.

Na‌ szczęście Ann miała plan…

Pod‌ koniec 1995 roku powiedziała mi, że – cytuję – mam wziąć dupę w troki i się stamtąd wynosić. Nie miała na myśli wyłącznie Mistrzostw Australii Formuły Ford, ale Australię w ogóle. Uznała, że najwyższy czas, abym spróbował swoich sił w walce z najlepszymi. Zaproponowała, że pomoże mi się do tego zabrać na poważnie, biznesowo.

„Jakim,‍ k***a, cudem zamierzasz dostać się z Queanbeyan do F1?”. Wszyscy zainteresowani prześledzeniem mojej drogi powinni zainteresować się dokumentem stworzonym przez Ann 6 lipca 1995 roku, zatytułowanym Potencjalne‍ kierunki rozwoju kariery Marka Webbera. Zakładał on, że znajdę się w Formule 1 w ciągu siedmiu lat. Co takiego chodziło jej po głowie? Wszystko już miała dokładnie rozplanowane: przeprowadzkę do Wielkiej Brytanii, wspinaczkę w kolejnych seriach wyścigowych i wreszcie miejsce w zespole Benetton na przełomie tysiącleci. Wszystko stało tam czarno na białym – bez względu na to, czy zaczynałbym w Europie, Azji czy Stanach Zjednoczonych, zawsze kończyłem w kokpicie samochodu F1.

Dzisiaj‍ wiem, że wykazaliśmy się wtedy sporą naiwnością. Oczywiście wokół nas nie brakowało ludzi, którzy twierdzili, że mamy nie po kolei w głowach, skoro w ogóle myślimy o awansie do F1. Gdybyśmy wtedy wiedzieli to, co wiemy teraz, wątpię, czy w ogóle zaczęlibyśmy rozważać ten pomysł. Mieliśmy jednak konkretny plan i wychodziliśmy z założenia, że jeśli będziemy ciężko pracować i nie skarżyć się na przeciwności losu, z pewnością odniesiemy sukces. Jakoś w ogóle nie przeszło nam przez myśl, że na drodze może nam stanąć coś, na co nie będziemy mieli wpływu. Niewykluczone, że ta naiwność nam się opłaciła. Przysługę wyrządzali nam również wszyscy ci, którzy głośno wyrażali swoje wątpliwości. Dzięki nim byliśmy jeszcze bardziej zdeterminowani i chcieliśmy pokazać im, na co nas stać.

W jednej‍ kwestii Ann i ja byliśmy zgodni. Też chętnie pojechałbym do Anglii i sprawdził się w tamtejszych wyścigach. Formuła Ford na całym świecie słynęła z tego, że pozwala przesiąść się z gokarta do jednomiejscowego samochodu wyścigowego. Stanowiła ważny krok w karierze wielu znanych kierowców. Ann doskonale wiedziała, że organizowany co roku na torze Brands Hatch Formula Ford Festival to tak naprawdę nieoficjalne mistrzostwa świata w tej kategorii. Wystarczyło się tam pokazać z dobrej strony, aby zwrócić na siebie uwagę bardzo ważnych osobistości na europejskiej scenie wyścigowej.

Początkowo‌ zakładaliśmy, że w 1995 roku po prostu tam polecę, żeby zobaczyć tę imprezę na własne oczy. Ann umówiła nas na spotkanie z Ralphem Firmanem, założycielem i szefem zespołu Van Diemen, bodaj najważniejszym człowiekiem w całej Formule Ford. Ann, Luke i ja polecieliśmy do Anglii, gdzie zamieszkaliśmy u jej matki Bettine. Myślałem sobie wtedy: „Łał, Van Diemen! Będzie wspaniale, przecież to legendarny zespół, jeździł tam nawet Ayrton Senna”. Gdy w październiku 1995 roku znalazłem się w ich siedzibie, byłem nieco zaskoczony tym, co tam zastałem.

Szybko‍ zrozumiałem jednak, że Van Diemen stanowił symbol brytyjskiego sportu motorowego, rozwijanego całymi latami po drugiej wojnie światowej. Cały ten sport miał wyjątkową historię, od jednoosobowych zespołów w małych garażach (niektórzy z moich przyszłych pracodawców z F1 znali to z własnego doświadczenia) po kwitnącą branżę o zasięgu międzynarodowym. Trzeba było umieć dostrzec coś więcej niż tylko najnowocześniejsze siedziby zespołów z dzisiejszych czasów. Początki brytyjskiego motorsportu były znacznie skromniejsze, wszystko rozwijało się w chałupniczych wręcz warunkach. Gdy sobie już to wszystko uświadomiłem, zrozumiałem, że znalazłem się w wyjątkowym miejscu.

Wrażenie‍ to dodatkowo potęgowały zdjęcia na ścianach i nowe samochody Formuły Ford; w całym swoim życiu nie widziałem ich tylu, ile zgromadzono w tym miejscu. Szczególne znaczenie miała dla mnie stojąca pod pokrowcem w warsztacie maszyna Ayrtona Senny. Gdy w latach 80. Brazylijczyk przybył do Wielkiej Brytanii, w barwach zespołu Van Diemen wywalczył mistrzostwo Formuły Ford 1600 i Formuły Ford 2000. W tamtych czasach przyszły supergwiazdor mieszkał nieopodal, w skromnym bungalowie w Norwich.

Annie‌ już na starcie wykręciła niezły numer, ponieważ dzięki spotkaniu z Firmanem mogłem liczyć na coś więcej niż tylko oglądanie wyścigu z trybun. Oczywiście nie stawiałem sobie żadnych ambitnych celów, chciałem jedynie spróbować swoich szans w wyścigu w Anglii. Interesująca mnie seria wyścigowa powstała w latach 60. na bazie produkowanego przez Forda słynnego silnika Kent o pojemności 1600 cm^3. Na‍ początku lat 90. firma udostępniła na potrzeby wyścigów silnik Zetec o pojemności 1800 cm^3, więc‌ od pewnego momentu funkcjonował tam system dwupoziomowy, choć w Australii wszyscy ciągle jeździliśmy na słabszych motorach. Gdy zaczynaliśmy myśleć o tym, aby w październiku 1995 roku wystartować w Formula Ford Festival, brałem pod uwagę ten słabszy silnik o pojemności 1600. Tymczasem dostałem większą jednostkę, bo właśnie tymi samochodami ścigali się najlepsi zawodnicy.

Mówiąc‌ o moich szansach na torze, Ralph nie owijał w bawełnę. Wiedział, że nasz sezon skończył się stosunkowo dawno i zapewne zdążyłem się nieco zasiedzieć.

„Posłuchaj,‌ stary – powiedział. – Przygotuj się na manto. Nie ścigałeś się od czterech miesięcy, a ci kolesie to specjaliści od startów w tej imprezie”.

Po‌ rozmowie z Annie doszliśmy do wniosku, że nie możemy tak po prostu wrócić do domu bez podjęcia jakiejkolwiek próby. Przecież w sumie właśnie o to nam chodziło – żeby stanąć do walki na torze z najlepszymi kierowcami i sprawdzić, jak wypadnę. Po co mielibyśmy wracać do Australii, zanim nie zrealizujemy tego celu? Ralph uchylił mi drzwi, oferując testy w maszynie Formuły Ford 1600 na torze Snetterton w Norfolk. Gdy zjawiłem się tam we wskazanym dniu, podstawiono mi samochód z silnikiem 1800. Dorównałem ich najlepszemu kierowcy, w którym pokładali nadzieje na zwycięstwo w nadchodzącej imprezie. Dorównałem mu pierwszego dnia! Nie posiadałem się z radości. Uważałem się niemal za mistrza świata, a przecież miałem za sobą jedynie teścik na Snetterton. Wtedy jednak po głowie krążyły mi następujące myśli: „Mogę wrócić do domu szczęśliwy, jest w porządku, ci kolesie to tylko ludzie, mogę się z nimi ścigać jak równy z równym”.

No‌ i świetnie, że właśnie tak się czułem, bo tydzień później zadzwonił Ralph i zapytał: „Chcesz wystartować w Formula Ford Festival w klasie 1800?”. Im dłużej się nad tym zastanawiałem, tym większe nachodziły mnie wątpliwości. Ralph miał rację. Nie ścigałem się od czterech miesięcy, a teraz nagle miałem jechać w tej dużej imprezie i to od razu w głównej klasie.

Za‌ udział w tygodniowych zawodach musiałem wybulić pięć kawałków, i to nie w dolarach, a w funtach. Po raz kolejny na wysokości zadania stanął mój partner, firma Yellow Pages. Przez cały tydzień skupiałem się na tym, żeby nie popełniać błędów i jak najwięcej się uczyć. Dotarłem do półfinałów i zająłem piąte miejsce w moim wyścigu. Oznaczało to, że załapałem się do pierwszej dziesiątki i miałem pewne miejsce w finale.

Ostatecznie‍ byłem trzeci, a pokonali mnie tylko najlepsi kierowcy Formuły Ford: Irlandczyk Kevin McGarrity i Brazylijczyk Mario Haberfeld. Ten drugi zdołał mnie wyprzedzić przed samą metą tylko dlatego, że złapał się w strugę aerodynamiczną za mną. Prawdę powiedziawszy, metę minęliśmy jako trzeci i czwarty samochód, ale zajmujący drugą pozycję Giorgio Vinella został zdyskwalifikowany.

Ani‍ Ann, ani ja nie wiedzieliśmy, że tego chłodnego zimowego popołudnia na trybunach znalazło się dwóch poważnych obserwatorów. Gdy wróciliśmy do padoku, zastaliśmy tam tatę i jego starego kumpla, Bruce’a Greentree. Obaj byli w Wielkiej Brytanii od 46 godzin, a wcześniej przez 49 godzin podróżowali, a mimo to nie mogli spokojnie wysiedzieć w miejscu! Oto jak tata wspomina tamten czas: „To było niesamowite widzieć Marka rzuconego na głęboką wodę i tym razem przez kogoś innego, a nie przez własnego ojca. Jego trzecie miejsce sprawiło mi wielką radość. Przecież mógł w ogóle nie awansować do finału, ale na szczęście odwalił kawał dobrej roboty!”.

Mój‍ debiut w tej imprezie okazał się wystarczająco mocny, żeby skłonić Ralpha Firmana do wygłoszenia zdania: „Wracaj tu w przyszłym roku, masz miejsce w naszym zespole fabrycznym”. W ten sposób moja międzynarodowa kariera sportowa rozpoczęła się na dobre.

Do‍ omówienia pozostawała jedynie drobna kwestia, a mianowicie pieniądze. Miałem zapewniony fotel w fabrycznym zespole Van Diemen, musiałem jednak znaleźć kasę, żeby zapłacić za samochód i sfinansować starty. Wróciliśmy do Australii, by w listopadzie po raz drugi spróbować udziału w wyścigu towarzyszącym Grand Prix Australii w Adelaide. Okazało się, że było to ostatnie Grand Prix Formuły 1 organizowane w stolicy Australii Południowej. Mój samochód był cały pomalowany na żółto – jeździłem w barwach mojego sponsora Yellow Pages – ale na rywali działał jak czerwona płachta na byka. Wyobrażam sobie, że inni Australijczycy myśleli wtedy: „Webber pojechał za ocean na jedną imprezę i myśli, że błyszczy. Skopiemy mu tyłek”.

Wywalczyłem‌ pole‌ position ze znaczną przewagą. W pierwszym wyścigu pękł mi przedni stabilizator, więc w zakrętach bardzo rzucało samochodem, a potem dostałem strzał z tyłu i musiałem się wycofać. Wygrałem za to drugi wyścig, mój ostatni występ w australijskiej Formule Ford. Dało mi to dużo satysfakcji. Panowało ogólne przekonanie, że oglądały nas wszystkie szychy z F1, optymiści zapominali jednak o pewnym istotnym drobiazgu – ścigaliśmy się na torze o godzinie 19:30! W naszym własnym mniemaniu braliśmy udział w czymś niezwykle doniosłym, a tak naprawdę równie dobrze mogliśmy jeździć dla pięcioosobowego grona kibiców.

W moim‌ przypadku na szczęście wystarczyło, że przedstawiono mnie Gordonowi Message’owi, menedżerowi ekipy Benetton. Przy okazji zrobiłem sobie zdjęcie z innym kierowcą, niejakim Michaelem Schumacherem.

Zanim‍ razem z Ann ponownie wyjechaliśmy do Anglii, aby wystartować w Mistrzostwach Formuły Ford 1996 w barwach zespołu Van Diemen, w dniach 8–10 marca jeszcze raz miałem okazję się pościgać. Tym razem pojawiłem się w Formule Holden, w wyścigu towarzyszącym kolejnemu Grand Prix Australii. Od mojego zwycięstwa w Adelaide minęły tylko cztery miesiące. Wszystko stało się możliwe dzięki temu, że Ron Walker, były burmistrz Melbourne, wyciął numer i podwędził perłę w koronie australijskiego kalendarza sportów motorowych miastu Adelaide, które przez 11 lat stanowiło ich dom. Ściągnął F1 z powrotem na malowniczy tor Albert Park. Grand Prix Australii odbywało się tu już wcześniej, a konkretnie w latach 1953 i 1956. Przeniesiony wyścig otwierał sezon F1 w 1996 roku.

Wtedy‌ jeszcze nie wiedziałem, jak dużą rolę Ron odegra w rozwoju mojej kariery. Chciałem jedynie pokazać, że w Formule Holden też sobie poradzę. Formułę tę wprowadzono w Australii w 1989 roku na wzór Formuły 3000, która w Europie zyskiwała sobie miano kuźni talentów dla F1. W przeciwieństwie do Formuły Ford te samochody nie znały kompromisów: ważyły 675 kilogramów, miały silniki V6 generujące około 300 koni mechanicznych, a także twarde i niskie zawieszenie. Ich prowadzenie wymagało od kierowcy sporej krzepy.

Już‌ wcześniej miałem okazję zasiąść za kółkiem takiego samochodu na torze Mallala w Australii Południowej. Skorzystałem z hojnej oferty Malcolma Ramsaya, człowieka odpowiedzialnego za te serię wyścigową w pierwszym okresie jej istnienia. Co ciekawe, to właśnie przy tamtej okazji tata rozmawiał z Jimem Richardsem, wybitnym nowozelandzkim kierowcą mieszkającym w Australii, który potwierdził przypuszczenia ojca dotyczące skali mojego talentu. Richards powiedział mu również: „Musisz go stąd zabrać!”. Najwyraźniej Annie nie była odosobniona w swoich poglądach na tę kwestię.

W tamten‍ weekend nie zaliczyłem udanego startu do serii wyścigów Formuły Holden w Melbourne. W pierwszym starcie pojechałem prosto w Zakręcie 3 (to ten sam zakręt, który Martin Brundle w jednej chwili rozsławił na całym świecie, wzbijając się swoim jordanem w powietrze). Wygrałem drugi, liczący sześć okrążeń wyścig. Na pierwszym z nich Paul Stokell zwolnił, a ja go wyprzedziłem i nie oddałem już prowadzenia aż do mety.

Geoff‌ Brabham, ekspert telewizyjny i najstarszy syn sir Jacka Brabhama, a przy okazji także znakomity kierowca, powiedział wtedy, że ten cały Mark Webber jest bardzo utalentowany i usilnie stara się rozwijać karierę za oceanem. Miał absolutną rację, przynajmniej w tej drugiej sprawie!

Miałem‍ 19 lat i przenosiłem się do Anglii. Nieco wcześniej razem z Ann zorganizowaliśmy loterię, w której do wygrania były miejsca w prywatnej loży Yellow Pages na Grand Prix Australii. Zebraliśmy wtedy 3000 dolarów w Queanbeyan i Canberze! Zaangażowała się w to Annie, zaangażowała się też cała moja rodzina. Chodziliśmy po wszystkich lokalnych sklepach i biurowcach, oferując losy na loterię. Wpływy z tego przedsięwzięcia miały mi pomóc zadomowić się w Wielkiej Brytanii. Nie wszyscy cieszyli się z mojego wyjazdu. Mamie nie podobała się już wcześniejsza przeprowadzka z domu do Sydney, a przecież w tamtych czasach druga strona świata wydawała się znacznie odleglejsza, niż wydaje nam się to dzisiaj.

Gdy‍ pod koniec 1995 roku po raz pierwszy opuszczałem Australię, przede wszystkim chciałem na własne oczy zobaczyć kilka znanych torów, takich jak Brands Hatch – dotąd widywałem je jedynie na zdjęciach w „Autosporcie”. „Jak to będzie? – zastanawiałem się. – Jak genialnie będzie zobaczyć te miejsca, a potem wziąć udział w wyścigu i w festiwalu, liznąć trochę tej słynnej europejskiej sceny wyścigowej?”

Teraz‌ Ann i ja wyjeżdżaliśmy ponownie, nie tylko z myślą o kolejnym starcie w Formula Ford Festival, lecz także po to, aby powalczyć o tytuł w mistrzostwach Formuły Ford, poprzedzających tę pierwszą imprezę. Kto wiedział, co przyniesie przyszłość…

Rozdział‍ 3
NA‍ SKRZYDŁACH NADZIEI

Wyścigi‌ w Europie okazały się czymś zupełnie innym niż w Australii. Już w moim pierwszym na torze pojawiły się żółte flagi ostrzegające kierowców przed niebezpieczeństwem i zakazujące im wyprzedzać, a kierowcy i tak usiłowali wzajemnie pospychać się z toru na następnym zakręcie. Rzuciliśmy się na głęboką wodę i im dalej płynęliśmy, tym wyższe nacierały na nas fale.

Na‌ szczęście w sezonie 1996 tata nie musiał inwestować we mnie większych kwot. Annie też pracowała i pomagała nam w finansowaniu moich startów. Wszystko usiłowaliśmy robić jak najszybciej i jak najtaniej, nie mogliśmy sobie bowiem pozwolić na zbyt długie oczekiwanie na sukces. Miałem już 20 lat i nie byłem w stanie słuchać tych, którzy radzili mi, żebym najpierw zajął się zdobywaniem tytułów w Australii. Na przykład taki Peewee uważał, że powinienem pojeździć dwa sezony w Formule Ford, potem następne dwa sezony w F3, żeby stamtąd spróbować dobijać się do drzwi F1. Takie przeciąganie sprawy wymagałoby sporych nakładów, a nas nie było na to stać. Nabraliśmy rozpędu i należało to w porę wykorzystać.

W pierwszym‌ okresie pobytu w Anglii mieszkaliśmy u mamy Ann w Hainault w Essex, na raczej mało zielonych angielskich terenach podmiejskich. Ulokowano mnie w najmniejszym pokoju w domu. Było tam koszmarnie zimno. Mówiąc oględnie, to miejsce radykalnie różniło się od pomieszczeń, do których przywykłem za młodu. Miałem tak mało miejsca, że gdy kładłem się na łóżku, głową dotykałem jednej ściany, a stopami drugiej. Tęskniłem za bliskimi, za kumplami, za wygodami rodzinnego domu.

W pobliżu‍ znajdowała się siłownia, zacząłem więc tam jeździć, choć tak naprawdę nie miałem pojęcia, jak z niej korzystać. Siadałem przy przypadkowych przyrządach i ćwiczyłem w nadziei, że pracuję nad dobrą formą. W tamtym okresie Michael Schumacher zaczynał sięgać po tytuły mistrza świata i wszyscy rozwodzili się nad jego świetną kondycją. Sam też uderzyłem zatem do siłowni, choć nigdy dotąd tego nie próbowałem.

Trochę‌ zarabiałem jako instruktor jazdy wyczynowej na torach Brands Hatch, Snetterton i we wszystkich innych miejscach, które wykazały zainteresowanie współpracą. Miałem starego forda fiestę z połowy lat 80. (kupionego za pieniądze z loterii), którym śmigałem po autostradzie M25, gdzie omijałem punkt poboru opłat w Dartford, byle tylko oszczędzić parę funtów. Pamiętam, że robiłem wtedy duże przebiegi i że niejednokrotnie zdarzało mi się tankować za dziesięć funtów zamiast do pełna. Zarabiałem wtedy 43 funty za niemal 12-godzinny dzień pracy, ale przynajmniej miałem poczucie kontroli nad sytuacją. Większość innych instruktorów również rekrutowała się z grona młodych i ambitnych kierowców wyścigowych. Na weekend każdy jechał w swoją stronę na jakieś zawody, a potem wracaliśmy w poniedziałek i opowiadaliśmy sobie barwne historie. Wszyscy walczyliśmy o rozpoczęcie profesjonalnej kariery sportowej, wszyscy staraliśmy się podtrzymywać nasze marzenia przy życiu. Nie miałem innego wyjścia, musiałem pracować, zresztą wszyscy moi koledzy z Brands Hatch znajdowali się w tej samej sytuacji. Walczyliśmy o swoje.

W zupełnie‌ innej sytuacji byli Brazylijczycy. Większość z nich dysponowała pełnym budżetem na cały sezon wyścigowy, a na co dzień rozbijała się najnowszymi modelami BMW i Mercedesa. Oni już na poziomie Formuły Ford byli półprofesjonalistami. Nie pozwalałem sobie na zawiść z tego powodu, wolałem szukać w tym pozytywów, dodatkowego źródła motywacji.

Jednym‌ z moich ówczesnych kolegów instruktorów był Dan Wheldon, który zginął w tragicznym wypadku w Stanach w 2011 roku. Pozostali instruktorzy byli od nas trochę starsi. Oni także próbowali się wcześniej przebić, ale albo zabrakło im pieniędzy, albo nie dali rady. Byli przy tym na tyle dobrzy, że mogli śmiało uczyć innych ludzi poruszania się po torze wyścigowym.

Razem‌ z Ann wynajęliśmy częściowo umeblowany dom w Attleborough. Nasze zapasy gotówki kurczyły się w błyskawicznym tempie, na szczęście Ann dorabiała na piarowej freelancerce i zarabiała wystarczająco dużo, żeby starczało nam na bieżące potrzeby. Oczywiście dokładałem się do tego, jak tylko mogłem. Duża część naszych pieniędzy szła na czynsz, i to nie tylko za dom – wynajmowaliśmy również telewizor i magnetowid! W domu nie było tego sprzętu, a my nie mogliśmy sobie pozwolić na zakup takich luksusów. Mieszkaliśmy kilkanaście kilometrów na południowy zachód od Norwich, dzięki czemu mieszkałem blisko siedziby zespołu Van Diemen. Każdy kierowca wyścigowy potwierdzi, że nawiązywanie bliskich relacji z członkami swojego zespołu to ważna sprawa. Zawsze trzeba zbliżać się do tych ludzi jak najbardziej i jak najlepiej ich poznawać.

W Norfolk‍ swoje siedziby miało wiele juniorskich zespołów wyścigowych, dlatego też hrabstwo było skupiskiem młodych kierowców z całego świata. Pamiętam, jak pewnego wieczora wróciłem do domu i z ekscytacją w głosie opowiadałem Ann, że razem z mechanikami mojego zespołu poszliśmy do pubu i spotkaliśmy tam Jana Magnussena. Magnussen właśnie dostał się do F1 i wpadł na chwilę do miejscowego baru, żeby pogadać ze starymi kumplami. Nie mogłem uwierzyć, że obracamy się w tych samych kręgach.

Mnóstwo‌ czasu spędzałem w zakładach Van Diemen. Doskonale pamiętam Ralpha Firmana, nałogowego palacza, który nie wyjmował papierosa z ust nawet wówczas, gdy wtykał głowę do kokpitu, żeby poprosić kierowcę o jakieś wskazówki w kwestii ustawień… Miałem później popiół na nogach. Pamiętam, jak Ralph sam wstrzymał testy na torze Snetterton, gdy jego stary merc zahaczył o mostek nad torem i strącił nam pod koła tablicę reklamową. Pamiętam, jak w mojej starej fieście czekałem na skrzyżowaniu w pobliżu siedziby zespołu, a Ralph zajechał mnie ukradkiem od tyłu w swoim landarowatym mercedesie – siedział za kółkiem w okularach ze szkłami grubymi jak denka od butelek i celowo wypychał mnie z podporządkowanej na niezwykle ruchliwą A11. Pamiętam, jak dorobiłem sobie 90 funtów, odwożąc jego mamę na lotnisko Gatwick tym samym starym, poobijanym mercem.

Sezon 1996 rozpoczął się dla mnie i mojego duńskiego kolegi Kristiana Kolby’ego całkiem nieźle. Wygrałem drugi wyścig na Brands Hatch i przez chwilę prowadziłem nawet w generalce, potem jednak przyszło pasmo koszmarnych wyników. Na Oulton Park wypadłem z toru i straciłem prowadzenie. Na torze Thruxton sam pozbawiłem się zwycięstwa, ponieważ prowadziłem z dużą przewagą nad innymi i zamiast do końca koncentrować się na jeździe, zacząłem rozmyślać o niebieskich migdałach. Co gorsza, wszystko to rozgrywało się na oczach Alana Dockinga, również przybysza z Australii, słynnego z sukcesów jako właściciel zespołu. Docko, który oglądał mnie jako kandydata do występów w F3 w następnym sezonie, po wyścigu nie zostawił na mnie suchej nitki. Był australijskim patriotą i wielkim fanem wyścigów, a przy tym doskonale wiedział, że wypuściłem z rąk niemal pewny triumf. Nie mogłem sobie pozwalać na takie głupie błędy.

Wtedy doszedłem do wniosku, że chcę wracać do domu. Tęskniłem i nie bardzo wiedziałem, po co wyjechałem tak daleko od rodziny i przyjaciół. Czy to wszystko było warte zachodu? A może omijało mnie to, co działo się w tym czasie w domu? Uznałem, że czas jechać do Australii na jakieś dwa, trzy tygodnie, czas zrobić sobie przerwę. Gdy tylko się tam znalazłem, stwierdziłem, że nic się nie zmieniło, wszystko jest po staremu. Potrzebowałem dwóch czy trzech dni, aby zrozumieć, że oszukuję sam siebie – dostałem w Anglii niesamowitą szansę i powinienem tam jak najszybciej wracać, powinienem podejść do sprawy poważnie.

Dzisiaj aż trudno opisać, jakim problemem był wyjazd z Australii, ile wysiłku kosztowało mnie zebranie pieniędzy na bilet lotniczy do domu – wiecznie klasą ekonomiczną, wiecznie zmęczony. Byliśmy jednak zdeterminowani, żeby doprowadzić sprawę do szczęśliwego końca. Mick Doohan powiedział mi kiedyś, że droga do domu z podkulonym ogonem okropnie się dłuży.

Po powrocie do Anglii razem z Ann przenieśliśmy się do Aylesbury w Buckinghamshire, czyli na obrzeża Doliny Krzemowej sportów motorowych. Zaczynaliśmy jako partnerzy i przyjaciele skupieni na wspólnym celu, z czasem jednak nasza relacja przerodziła się w coś więcej. Lubiłem spędzać z nią czas, świetnie czuliśmy się w swoim towarzystwie. Przeprowadzka do Anglii stanowiła ważne wydarzenie w moim życiu, sądzę więc, że wtedy oboje po prostu siebie potrzebowaliśmy. Na tym gruncie zrodził się nasz związek. Miałem do niej olbrzymie zaufanie, bo wspierała mnie od samego początku. Walczyła o mnie z całych sił. To naprawdę świetne uczucie – mieć towarzysza życia, który podziela moją pasję do motosportu. Od samego początku Ann jako jedyna wierzyła, że moje marzenie o karierze w F1 jest realne (nawet tata chyba nie do końca w to wierzył). Coś takiego dodaje skrzydeł.

Początkowo postanowiliśmy nie afiszować się z naszym związkiem. Uznaliśmy, że gdyby ludzie widzieli w Ann kogoś, kto wychwala atuty i talenty swojego życiowego partnera, raczej by mi to nie pomogło w rozwoju kariery zawodowej. Nie chcieliśmy ryzykować, że decydenci przestaną traktować nas poważnie, uznaliśmy więc, że lepiej się stanie, jeśli Ann będzie traktowana przez innych jako obiektywna osoba trzecia reprezentująca kierowcę. Na początku mojej kariery niektórzy pewnie coś podejrzewali, ogólnie jednak trzymaliśmy nasz związek w tajemnicy aż do mojego pierwszego sezonu w F1.

Związałem się z Ann, a ona miała przecież syna, Luke’a. Jeszcze w Australii spędzałem z nim mnóstwo czasu, więc gdy zamieszkaliśmy wszyscy razem w Anglii, byłem dla niego jak starszy brat. W początkowym okresie mojego pobytu w Wielkiej Brytanii nie miałem dla niego zbyt wiele czasu. Był za mały, żeby zabierać go na weekendy wyścigowe, ja zaś w pełni koncentrowałem się na moim celu. Z tego względu na późniejszym etapie kariery chętnie angażowałem go w różne projekty, które mi się trafiały. Muszę też zaznaczyć, że nigdy nie widział we mnie jakiegoś wielkiego idola. Owszem, cieszył się z moich sukcesów, bardziej interesował się jednak innymi sportami, zwłaszcza piłką nożną i krykietem, w związku z tym liczyli się dla niego inni sportowcy.

Zamieszkawszy w Aylesbury, znalazłem się o rzut beretem od toru Silverstone i siedziby zespołu Alan Docking Racing, choć w tamtym momencie nie miałem jeszcze widoków, by podpisać z nim kontrakt na 1997 rok.

W końcu wziąłem się w garść i zaliczyłem udaną końcówkę sezonu 1996. Dzięki czterem wygranym wyścigom zostałem wicemistrzem, ustępując tylko Kolby’emu. Miałem również szansę na triumf w mistrzostwach Europy. Najpierw wywalczyłem pole position, a później wygrałem wyścig na torze, który miał się później stać jednym z moich ulubionych: Spa-Francorchamps w Belgii. Niestety Ralph nie dopuścił mnie do udziału w kilku ostatnich rundach mistrzostw, zależało mu bowiem na tym, żebym skoncentrował się na występie w Formula Ford Festival. Mistrzostwa Europy odbywały się w ten sam weekend na Brands Hatch, mogliśmy więc w nich wystąpić, jednak zespół nie chciał ryzykować ani samochodu, ani mnie. Oszczędzaliśmy się na festiwal.

To naprawdę trudna impreza do wygrania, nawet gdy ma się na koncie już jeden udany występ. Zdecydowanie łatwiej jest ją przegrać niż wygrać. Swoich sił próbowali w niej Michael Schumacher i Kimi Räikkönen i nic nie wywalczyli, co najlepiej świadczy o tym, że nie jest to bułka z masłem.

W stawce znalazło się kilku bardzo szybkich zawodników Formuły Ford, część z nich odbywała testy na torze przez cały tydzień przed imprezą. Robili po 500 okrążeń, by jak najlepiej przygotować się do startu. Na Formula Ford Festival przygotowuje się krótszą, dwukilometrową konfigurację toru, w związku z czym naprawdę trudno jest zyskać tu przewagę nad rywalami. Przez cały tydzień wśród uczestników krąży wiele plotek o ustawieniach, oponach, ciśnieniach, więc zespół musi koniecznie pilnować swoich tajemnic i dobierać optymalne przełożenia skrzyni biegów oraz ustawienia silnika. Do tej imprezy nie można podchodzić na pół gwizdka.

Mimo wszystko wierzyłem w swoje możliwości. Miałem pięciu czy sześciu godnych rywali, na których należało mieć oko w biegach kwalifikacyjnych i półfinałach. Musiałem zadbać o to, by trzymać się blisko nich i nie oddawać im pola. W tej imprezie należy nastawiać się na jak najmniej wyprzedzania, bo każda taka próba może skończyć się wypadnięciem z toru – zależało mi więc na jak najwyższym polu startowym. Oczywiście na starcie staje zwykle także kilku znanych kierowców z Europy, na szczęście jednak wywalczyłem pole position do mojego wyścigu kwalifikacyjnego i udało mi się go wygrać. Ja jechałem po suchym torze, natomiast podczas drugiego wyścigu trochę pokropiło, więc czasy były słabsze. W rezultacie do finału też ruszałem z pierwszego pola startowego.

Wyścig rozpoczął się według normalnego scenariusza: Webber znowu psuje start i spada na drugie miejsce, pada deszcz… Wiedziałem jednak, że wszystko dobrze się ułoży, ponieważ wydarzenia wokół mnie działy się jakby w zwolnionym tempie. To uczucie, które się pojawia, gdy sprawuje się pełną kontrolę nad samochodem i nad samym sobą, gdy ma się całkowite przekonanie, że nie będzie żadnych niespodzianek. Jest się przygotowanym na każdy scenariusz i panuje się nad sytuacją, co najmniej jak gdyby już raz jechało się w tym wyścigu. Działa się w pełni instynktownie, wszystko sprowadza się do odruchów i wypracowanych nawyków. Wiedziałem, że nikt nie jest w stanie mi zagrozić i muszę jedynie zadbać o to, aby samemu tego nie spartaczyć.

Pierwsze okrążenie pokonałem bez żadnych przygód i zaczynałem się dobierać do lidera. Dobrze wyszedłem z Clearways na prostą, on natomiast wyjechał za szeroko. Byłem na to gotowy, pomyślałem więc: „Objadę cię po zewnętrznej”. Dojechałem do środka następnego zakrętu i zobaczyłem powiewające żółte flagi. Ktoś wyleciał. No nie! Czy ten na górze się na mnie uwziął czy co? Musiałem oddać pozycję. Podniosłem rękę, pozwoliłem się wyprzedzić i ustawiłem się znowu za liderem. Gdy wyprzedziłem go ponownie i wypracowałem sobie dwie sekundy przewagi, na torze pojawiła się czerwona flaga. Wyścig został wstrzymany, będzie restart!

Znów ustawiliśmy się na prostej startowej. Ja na pole position, drugi był Jacky van der Ende z Holandii, czwarty czy jakoś tak był Vítor Meira z Brazylii. Tym razem – niespodzianka! – wystartowałem całkiem nieźle, ale Vítor zrobił to genialnie i wyszedł na czoło, ale nie prowadził w łącznej klasyfikacji obu wyścigów, więc zachowywałem spokój i trzymałem mu się na ogonie. Byliśmy szybsi niż reszta stawki, wiedziałem więc, że drugie miejsce da mi zwycięstwo w klasyfikacji łącznej. Nie zamierzałem go atakować, to nie miało najmniejszego sensu. Solidnie się napracowałem i prowadziłem w generalce. Na drugim czy trzecim okrążeniu po wznowieniu wyścigu Vítor za bardzo opóźnił hamowanie i się rozbił. W ten sposób wyszedłem na prowadzenie, na którym radośnie jechałem sobie w deszczu, zupełnie niezagrożony… Musiałem tylko nie wypaść z toru! Miałem oczy szeroko otwarte i tym razem wiedziałem, że nie zrobię niczego głupiego.

To było dla mnie ważne zwycięstwo. Na początku imprezy do rywalizacji stanęło 120 kierowców, a do finału awansowało tylko 25 czy 30, więc ten triumf naprawdę coś znaczył. Był to jednocześnie pierwszy z wielu dowodów na to, o czym starałem się pamiętać przez całą moją karierę – sam talent nie gwarantuje sukcesu. Na torze Brands Hatch nie brakowało wówczas dobrych kierowców, niestety wielu z nich nigdy się nie przebiło, bo zabrakło im determinacji i niezachwianej wiary we własne możliwości.

Zwycięstwo w tak dobrym stylu okazało się bardzo ważne, ponieważ otworzyło mi drzwi do Formuły 3. Kierowcy, którzy radzą sobie w Formula Ford Festival, muszą mieć potencjał, a do tego prezentować odpowiednie nastawienie i osiągać odpowiednią szybkość. Oczywiście musiałem się jeszcze wykazać na wielu innych polach, ale tamten triumf dał mi dodatkowy zastrzyk pewności siebie. Co jednak ważniejsze, przekonania nabrali także ludzie z mojego otoczenia. Jak często powtarza Ann, można się starać poza torem, ostatecznie trzeba jednak stanąć na starcie i dowieźć do mety konkretne wyniki. Gdybym się w tamtym finale rozbił albo spalił psychicznie, moja przyszłość mogłaby się potoczyć zupełnie inaczej.

Ów półgodzinny wyścig otworzył przede mną nowe możliwości. Otrzymałem zaproszenie na bezpłatne testy w samochodzie Formuły 3, co później okazało się mieć niezwykle doniosłe skutki. W miesiąc po zwycięstwie w tamtej imprezie jeździłem chyba każdym samochodem wyścigowym znanym ludzkości. Całkiem fajnie jeździło się w Formule Opel w Zandvoort w Holandii, wziąłem udział w testach Formuły Renault w barwach Redgrave Racing na torze Snetterton, testowałem też dla Hayward Racing na Mallory Park… Przez cały ten czas byliśmy jednak myślami w Formule 3.

Jako anegdotę związaną z tamtym weekendem na Brands Hatch przedstawię interesującą konfrontację, do której doszło na długo po zakończeniu wyścigów. Kibice F1 pewnie pamiętają Martina Donnelly’ego, kierowcę Grand Prix – jego kariera została brutalnie przerwana na skutek wypadku na hiszpańskim torze Jerez we wrześniu 1990 roku. Ojciec Martina był w tamten weekend na Brands Hatch. Rzecz działa się w słynnym pubie Kentagon’s na terenie toru; wieczorem schodzą się tam na jedzenie i picie dosłownie wszyscy, wygrani i przegrani. Tamtego wieczoru już po raz drugi odbierałem w nim wywalczone trofeum, co było niesamowitym doświadczeniem. Tak się też złożyło, że Donnelly senior odrobinę za dużo wypił. Na tamten wyścig przyjechali również moi rodzice (zresztą tata spędził z nami w Anglii większą część sezonu 1996). Ojciec Martina zrobił czy powiedział coś, co nie spodobało się mojej mamie. Był przy tym mój mechanik, Micky Galton, postawny chłop, z którym nikt nie chciał zadzierać. Ręce miał jak łopaty. Zwykle podobne przykre sprawy załatwia tata, tym razem jednak nie było go w pobliżu. Micky podszedł zatem do ojca Donnelly’ego, uniósł go w powietrze, tak że ten nie mógł dosięgnąć ziemi stopami, a potem zagroził mu: „Jeśli spier****sz wieczór temu młodemu chłopakowi…”. Potem wypiliśmy kilka lemoniad i pojechałem do domu w genialnym nastroju!

* * *

Dzięki zwycięstwu w tamtej imprezie Team Webber był gotowy na podbój świata. Najpierw ruszyliśmy do Australii, aby zebrać tam jak najwięcej pieniędzy. To był nasz pierwszy błąd, bo okazało się, że wróciliśmy z pustymi rękami. Australijskie przedsiębiorstwa żyły w przekonaniu, że następnym Australijczykiem w F1 będzie Craig Lowndes, który właśnie awansował do F3000 po triumfie w australijskich wyścigach samochodów turystycznych V8. To było bardzo frustrujące doświadczenie. Z całym szacunkiem dla Craiga, który jest świetnym kierowcą – nie ma szans, żeby w Europie ktokolwiek mógł poradzić sobie w F3000, nie nabierając wcześniej doświadczenia w niższych kategoriach. Rywale pożarliby go żywcem!

Do grupy moich rodaków, którzy pokładali we mnie wiarę i starali się mnie promować, należeli dziennikarze stacji telewizyjnej Channel 9. W pierwszym okresie mojej kariery wyścigowej to właśnie ta telewizja miała prawa do transmitowania F1 na terenie Australii. Gdy tylko wracałem do kraju, zapraszano mnie do studia w Sydney, żebym komentował wyścigi w towarzystwie Alana Jonesa i ich uwielbianego prowadzącego, Darrella Eastlake’a. Zapraszali mnie również do weekendowego programu Wide World of Sports, w którym kompetentni prezenterzy Ken Sutcliffe i Tim Sheridan ciężko pracowali, aby przedstawić na antenie moje najnowsze dokonania. Tim ściągnął nawet ekipę na tor Snetterton już w 1995 roku, gdy jeździłem jeszcze w Formule Ford. Ogólnie jednak – co dość zrozumiałe – mnóstwo osób zadawało to samo pytanie: „Jakim, k***a, cudem dzieciak z Queanbeyan miałby dostać się do F1?”.

Wsparcia finansowego po raz kolejny udzieliła nam firma Yellow Pages. Bob Copp i jego współpracownicy mieli szczególny interes w tym, żebym robił postępy. Nie chcieli mnie ani w Formule Vauxhall, ani w Formule Renault, ani w żadnej innej z wyrastających wówczas jak grzyby po deszczu serii tego typu. Podchodzili do sprawy na zasadzie: „Albo Formuła 3, albo nic”. Byli gotowi wspierać nasze próby awansu do tej serii wyścigowej, ponieważ przemawia ludziom do wyobraźni, zwłaszcza w Europie. Mika Häkkinen, dwukrotny mistrz świata F1, wywalczył tytuł w Formule 3 w 1990 roku, a w 1991 roku triumfował w niej Rubens Barrichello, który odnotował najdłuższą karierę w F1 w historii tego sportu.

W tamtym okresie niewielu było takich, którym udawało się awansować do F3 bezpośrednio z Formuły Ford. Wcześniej zdołało to zrobić kilku zawodników, na przykład Ayrton Senna, ale w połowie lat 90. większość młodych kierowców szła do kategorii pośrednich, by nabrać tam większego doświadczenia. My nie mieliśmy na to ani czasu, ani pieniędzy. Musieliśmy pominąć ten rok nauki i przeć śmiało naprzód.

Całkowity koszt pełnego sezonu startów w brytyjskiej F3 wynosił 245 tysięcy funtów. Yellow Pages i tata wyłożyli pierwszą setkę. Ojciec miał 15 miesięcy na otrząśnięcie się po szoku z 1995 roku, poza tym pojawił się również spadek po moim dziadku. Za zgromadzone w ten sposób pieniądze kupiliśmy samochód Formuły 3. Zamierzaliśmy wystąpić w tym sezonie pod skrzydłami Alana Dockinga, tego samego, który zaprosił mnie na testy F3 po moim sukcesie na Brands Hatch. „Stary, wsiadamy, jedziemy i zobaczymy, jak ci będzie szło…” – zaproponował Docko. Typowo australijskie podejście…

Kupiliśmy nowy samochód Dallara z silnikiem Mugen Honda, co stanowiło najlepsze wówczas połączenie nadwozia z jednostką napędową. Działa to w ten sposób, że kierowca wnosi ze sobą budżet na cały sezon, a w zamian otrzymuje możliwość korzystania ze struktur, wsparcia technicznego i doświadczenia obsługującego go zespołu. Po czterech wyścigach zajmowaliśmy czwarte miejsce w klasyfikacji Mistrzostw Wielkiej Brytanii Formuły 3. Zacząłem od dwóch szóstych miejsc na torach Donington Park i Silverstone, potem zaliczyłem weekend w Thruxton bez zdobyczy punktowej, by wygrać czwarty wyścig, na Brands Hatch, tym razem jednak na pełnej konfiguracji Grand Prix, a nie tej krótszej, używanej podczas Formula Ford Festival. Ruszałem z pole position, ustanowiłem też najlepszy czas jednego okrążenia. Pokonaliśmy wtedy wiele świetnych ekip, takich jak fabryczny zespół Renault czy Paul Stewart Racing, założony przez Jackie Stewarta i jego syna team sięgający po tytuły. Rywalizowaliśmy z naprawdę dobrymi ekipami, a przecież z pewnością nie dostaliśmy tych samych silników Hondy co PSR! To był mój jedyny wygrany wyścig w tamtym sezonie, wszędzie jeździłem jednak pewnie i dobrze.

Niestety po czwartym czy piątym starcie skończyły nam się pieniądze. Środki od Yellow Pages i taty starczyły ledwie na zakup samochodu i początek sezonu. Nie zapłaciliśmy Docko należnej mu kwoty za możliwość występów w barwach jego zespołu, a jemu ewidentnie kończyła się cierpliwość.

Wtedy, nie po raz pierwszy zresztą, Annie wpadła na genialny pomysł.

W tamtym czasie David Campese, skrzydłowy, z którym tata grał w jednym zespole rugby z Queanbeyan, był już jednym z najwybitniejszych australijskich zawodników. Peter Windsor, mój krajan i miłośnik wszelkich dyscyplin sportu, który najpierw był menedżerem zespołu Williamsa, a później zyskał sobie uznanie jako dziennikarz motoryzacyjny, od dawna przyglądał się rozwojowi mojej kariery i zasugerował, że powinienem skontaktować się z Campo. Najlepszą szansą na takie spotkanie był jego przyjazd do Wielkiej Brytanii na ostatni w jego karierze występ w reprezentacji Australii (po przejściu na sportową emeryturę David założył w Sydney firmę specjalizującą się w reprezentowaniu sportowców). Peter opowiedział mu pokrótce o tym, kim jestem i czym się zajmuję. Dowiedział się również, kiedy David wraca do Australii, dzięki czemu mogłem wsiąść do mojej starej fiesty z egzemplarzem CV i umowy sponsorskiej pod pachą, by nagabywać Davida na Heathrow. Wręczyłem mu te dokumenty i powiedziałem, że gdyby podczas 24-godzinnego lotu do Australii przypadkiem się znudził, może do nich zajrzeć. Po wylądowaniu skontaktował się ze mną i stwierdził, że mógłby mnie reprezentować w sprawach dotyczących umów sponsorskich na terenie Australii. Tak rozpoczęła się nasza współpraca.

Propozycja Ann sformułowana na początku 1997 roku była jednak znacznie bardziej ambitna. W kilka miesięcy po tym, jak David zgodził się mnie reprezentować, w samym środku angielskiej nocy Ann sięgnęła po słuchawkę, zadzwoniła do Campo i powierzyła mu naszą przyszłość. Tego wieczoru poszedłem do łóżka w fatalnym nastroju, z przekonaniem, że oto dotarliśmy do kresu naszej podróży. David zareagował fenomenalnie, jak człowiek, a nie biznesmen – z dnia na dzień przelał nam pieniądze, które byliśmy dłużni Docko i które pozwoliły nam wystąpić w dwóch kolejnych wyścigach. Na długo nie wystarczyły, ale ten gest dał nam jednak siłę, by walczyć dalej. Dla mnie była to jednocześnie niezapomniana lekcja pragnienia i determinacji, a także tego, że od czasu do czasu należy komuś po prostu pomóc.

* * *

W tym samym czasie, w którym Ann i ja chodziliśmy po prośbie do Campo, otworzyła się przed nami również zupełnie nowa ścieżka. W marcu 1997 roku przy okazji Grand Prix Australii odbywał się oficjalny bal, podczas którego firma Yellow Pages jak co roku wykupiła stolik. Z jednej strony zapewniała w ten sposób atrakcje swoim najlepszym klientom, a z drugiej dawała mi szansę nawiązania znajomości z najważniejszymi osobistościami w F1. Przy tej okazji przedstawiłem się Norbertowi Haugowi. Nie jestem pewien, jakim cudem zdobyłem się na odwagę, żeby się do niego odezwać, ale odnoszę wrażenie, że to Ann popchnęła mnie w jego kierunku.

Norbert szefował programowi wyścigowemu Mercedesa, który dostarczał wówczas silniki potężnemu teamowi McLarena. Był niezwykle wpływowym człowiekiem w całym imperium Mercedes-Benz. Tymczasem podchodzi do niego jakiś 20-letni Australijczyk i mówi: „Dzień dobry, nazywam się Mark Webber, w zeszłym roku wygrałem Formula Ford Festival, w tym roku jeżdżę w Formule 3. Może chciałby pan otrzymywać informacje o moich dokonaniach?”.

Ku mojemu zaskoczeniu Norbert odparł: „Dzięki, jasne, czemu nie”. Dalej już Ann dbała o to, żeby wszystkie informacje o moich postępach trafiały na jego biurko. Nie osiągaliśmy na razie niczego spektakularnego, ale mieliśmy zupełnie dobre wyniki, więc Ann starała się wyraźnie przedstawiać nasz cel wszystkim zainteresowanym. Ciągle była to jeszcze epoka przedinternetowa, w związku z tym moje wyniki – te dobre, te złe i również te przeciętne – należało rozsyłać w świat faksem. Przekazywaliśmy je Norbertowi i wszystkim innym, którzy mogli być choć trochę zainteresowani śledzeniem postępów młodego Australijczyka wspinającego się po drabinie wyścigowej kariery. Wszystko robiliśmy zespołowo. W niedzielę wieczorem wracaliśmy do domu wykończeni po całym weekendzie wyścigowym, ale i tak siedzieliśmy do wczesnych godzin porannych, wystukując na faksie do 30 pojedynczych numerów! Nieustannie przypominałem Annie, żeby pisane przez nią notki zawsze mieściły się na jednej stronie, bo podawanie dwóch kartek do faksu trwało dwa razy dłużej.

Ten faksowy pas transmisyjny okazał się strzałem w dziesiątkę. 15 maja 1997 roku rano przygotowywałem się do szóstej rundy F3 na torze Croft w North Yorkshire. Wyskoczyłem spod prysznica, żeby odebrać telefon stojący na piętrze. Na szczęście usiadłem, bo gdybym tego nie zrobił, mógłbym zlecieć ze schodów.

W słuchawce odezwał się sam Norbert Haug. Stwierdził, że Gerhard Berger, jeżdżący wówczas w Benettonie (to miał być jego ostatni sezon w F1), nie czuje się najlepiej. Miał go zastąpić Austriak Alex Wurz, kierowca Mercedesa, który startował w samochodach sportowych.

„Alex jeździ dla nas razem z Berndem Schneiderem – stwierdził Norbert. – Nie chciałbyś do nas zajrzeć i zastąpić go w jego samochodzie na Nürburgringu?”

Odebrało mi mowę! Dostałem zaproszenie, by wziąć udział w wyścigu na jednym z najbardziej legendarnych torów na świecie, w górach Eifel w Niemczech. Do tego miałem jechać w barwach jednego z najlepiej znanych zespołów.

To była jedna z najważniejszych rozmów telefonicznych w całej mojej karierze. Odparłem, że jestem absolutnie zachwycony, że pomyśleli właśnie o mnie, poprosiłem jednak o trochę czasu do namysłu. Chciałem zapytać Annie, co o tym sądzi. Nie zapominajmy, że jeszcze sześć miesięcy wcześniej jeździłem w Formule Ford, a teraz Mercedes zaprasza mnie do startu na torze, którego nigdy nie widziałem na oczy, i to w Mercedesie CLK GTR, stanowiącym dla mnie zupełnie nowe wyzwanie. Podczas drugiej rozmowy z Norbertem zasugerowałem, że może powinienem odbyć wcześniej jakieś wstępne testy w ich samochodzie, a on przystał na tę propozycję.

Żeby test był jak najbardziej reprezentatywny, Mercedes zaprosił do niego także Brazylijczyka Roberto Moreno. Kibice F1 z pewnością go pamiętają. Nigdy nie miał szczęścia i nie dostał naprawdę dobrego samochodu, wystąpił jednak w 42 wyścigach Grand Prix, a w 1990 roku na Suzuce zajął drugie miejsce za Nelsonem Piquetem (Benetton zgarnął tam wtedy dublet). Roberto Moreno, ten sam, którego podziwiałem w tak wielu wyścigach Formuły 1 i którego jako dzieciak nagrywałem na wideo! To z nim chcieli mnie porównywać. Cholera jasna!

Testy odbyły się w Austrii na torze A1-Ring, na kilka dni przed moim wyścigiem w F3 przy okazji Grand Prix Wielkiej Brytanii. Był tam również Alex Wurz, który okazał się niezwykle pomocny. Mówił mi, co mam robić i na co powinienem uważać. Wszelka pomoc była tego dnia na wagę złota. Przecież wcześniej jeździłem w znacznie mniejszych zespołach i w zupełnie innych seriach wyścigowych. Nagle miałem się przestawić na niezwykle prestiżową międzynarodową kategorię samochodów sportowych, w której jeździli najlepsi kierowcy. Któż by się w takiej sytuacji nie czuł przytłoczony?

Wtedy też pierwszy raz miałem styczność z niemieckimi porządkami. Pewnie nie muszę opisywać samego garażu ani profesjonalnego sposobu, w jaki został zorganizowany. Mieli dla mnie wszystko przygotowane: kombinezon, buty, kask. To było wręcz niesamowite. Gdy w dniu testów zjawiłem się na torze, w pierwszej chwili rzuciły mi się w oczy ciężarówki. Mieli pięć samochodów transportowych na jeden dzień testów, a do tego jeszcze ciężarówkę z oponami Bridgestone. Nerwy miałem napięte jak postronki, wiedziałem bowiem, ile zależy od najbliższych ośmiu godzin. Mogłem przecież wyjść na kompletnego błazna – nigdy wcześniej nie byłem w Austrii, nigdy wcześniej nie byłem na tym torze, nigdy wcześniej nie jeździłem takim samochodem, nikogo tam nie znałem. Mogłem jedynie założyć cały sprzęt, wskoczyć do kabiny i jechać.

Mercedes nie zamierzał nic ze mną podpisywać bez uprzedniej oceny moich możliwości. Wiedzieli, że dobrze sobie radzę w F3, musieli jednak sprawdzić, czy zaprezentuję podobny poziom w zupełnie nowych dla mnie realiach wyścigowych. W tego rodzaju sytuacjach pewność siebie czerpie się od ludzi z naszego otoczenia. Gdy jeździłem w Formule Ford i Formule 3, często myślałem o Jacku Brabhamie i Alanie Jonesie, a nawet o moich idolach ścigających się na jednośladach, czyli Micku Doohanie i Waynie Gardnerze. To oni nieustannie mi przypominali: „Mark, wszystko jest możliwe. Przyłóż się do tego, co robisz, a wszystko będzie dobrze”. Oczywiście w mojej głowie roiło się od obaw, że będzie mi bardzo trudno, starałem się jednak je ignorować i wsłuchiwałem się w głos, który mi podpowiadał, że powinienem uwierzyć w siebie.

Znalazłem się zatem w zupełnie nowych dla mnie realiach: prototyp wyścigowy, przednia szyba, kierownica po lewej, a nie na środku samochodu. Wiedziałem, że jestem solidnym kierowcą wyścigowym, to było jednak kompletnie coś innego, nowe wyzwanie. Pamiętam, jak zatrzasnąłem za sobą drzwi i odpaliłem to monstrum – 7,2 litra, V12, nieomal rakieta zdolna osiągać prędkość 330 kilometrów na godzinę.

W pierwszej chwili po prostu nie dowierzałem. Nie potrafiłem objąć rozumem tego, ile mocy generował ten silnik i jak potrafił ciągnąć na czwartym, piątym, a nawet szóstym biegu – nigdy w życiu nie doświadczyłem takiego przyspieszenia. Hamowanie wypadało podobnie jak w samochodzie Formuły 3, lecz do zakrętów dojeżdżało się znacznie szybciej. Samochód prowadził się genialnie, a ja wiedziałem, że muszę znaleźć granice jego i moich możliwości.

Na samym początku testów mnie obróciło. Myślałem, że już po ptakach, ale oni nie mieli z tym problemu. Nie za wiele mi wtedy mówili, uznałem jednak, że najwyraźniej mały poślizg to coś normalnego u takiego młodego, ambitnego chłopaka jak ja. Tego dnia wszystko było dla mnie nowe, a mogłem liczyć tylko na siebie. Przed wyjazdem Ann powiedziała mi: „Nie chcieli nikogo innego, tylko ciebie, więc zabieraj tam tyłek i rób, co do ciebie należy”. Posłuchałem jej rady, jak zwykle zresztą.

Po jakichś dziesięciu czy 15 okrążeniach zacząłem przyzwyczajać się do olbrzymiej mocy i brutalnego charakteru samochodu. Przypomniałem sobie, jak tata opowiadał mi o stosunku mocy do masy w samochodach wyścigowych (mówił o tym w kontekście niewielkiej masy maszyn F1 w porównaniu z ich mocą). Wspomniał, że to auto też będzie mocne, trzeba jednak tego doświadczyć – nie można sobie tego wyobrazić.

Jak zwykle najtrudniej było wyjść z zakrętu i przyspieszyć tak, by najlepiej dawkować moc przekazywaną na koła. Typowy samochód Formuły 3 ma trochę za mało mocy i trochę za dużą przyczepność. Tu było na odwrót: mocy było za dużo, a przyczepności za mało. Sam tor – jechaliśmy po jego krótszej pętli – był trochę pofałdowany, znajdowało się na nim kilka ślepych zakrętów, co tylko zwiększało liczbę informacji do przetworzenia i zapamiętania. Ogólnie nie jest to najłatwiejsze miejsce, ale są gorsze tory na tego typu debiuty. Jak na pierwszy raz, tor okazał się umiarkowanie trudny, ale na szczęście wybaczał większość błędów. Sądzę, że został wybrany celowo. Oczywiście wtedy w ogóle o tym nie myślałem, ale fakt pozostaje faktem – nie zabrali mnie na tor w rodzaju Jaramy w Hiszpanii, gdzie miejsca na poboczach jest jak na lekarstwo i gdzie nietrudno o bardzo poważny dzwon. Początkowo się mną zaopiekowali, ale nie trwało to długo. Jakiś czas później zabrali mnie na inne tory, w tym do Hiszpanii na Jaramę.

Co pewnie zrozumiałe, do dziś bardzo ciepło wspominam A1-Ring. To był dla mnie prawdziwy przełom. Bardzo wiele zależało od tamtych ośmiu godzin, nie tylko zresztą dla mnie i dla Ann. Alan Docking też chciał, żebym wywalczył miejsce w Mercedesie. Gdy wracałem z testów na lotnisko, odebrałem od niego telefon: „No i jak ci poszło?”. Był równie zainteresowany tematem jak my. Źródło kasy od Campo wyschło, a Alanowi zależało na własnych pieniądzach.

Powiedziałem, że wyglądało to raczej dobrze. W sumie mogłem stwierdzić jedynie tyle, że to, co pokazałem, powinno wystarczyć.

Okazało się, że wystarczyło.

Nawiązanie kontaktu z Norbertem Haugiem było więc kolejną trafną decyzją Ann. Po testach w Austrii Norbert zaproponował mi stałe miejsce w zespole AMG Mercedes i starty w FIA GT Championship w 1998 roku. Oznaczało to istotne odejście od planu opracowanego przez Ann. Wszystkie przewidziane przez nią ścieżki prowadziły przez kolejne kategorie w samochodach jednomiejscowych. Niestety nie mieliśmy innego wyboru, skończyły nam się pieniądze. Mogliśmy albo wziąć to, co dają, albo pakować walizki. W związku z tym łatwo sobie wyobrazić, ile znaczyła dla mnie wówczas oferta Mercedesa; wsparcie tak dużego producenta należało uznać za wielki uśmiech losu.

Zapytałem Norberta, czy byłby gotów uzupełnić mój budżet na pozostałą część sezonu w F3. Powiedziałem, że chciałbym ścigać się do końca, żeby nie wypaść z formy. Zgodził się. AMG Mercedes sfinansował mi drugą część sezonu 1996, wykładając na ten cel 145 tysięcy funtów. Negocjacje rozpoczęły się na początku czerwca, a pod koniec września mieliśmy już podpisany kontrakt.

Można powiedzieć, że w tym momencie zostałem zawodowym kierowcą wyścigowym.

Gdy tylko w pełni to sobie uświadomiłem, wróciłem do Anglii i niemal od razu pokazałem się z bardzo dobrej strony, zajmując drugiej miejsce w wyścigu organizowanym w ramach Grand Prix Wielkiej Brytanii. To zabawne, że odrobina wsparcia może tak znacząco człowieka podbudować. Do końca sezonu większość wyścigów kończyłem w pierwszej czwórce i ostatecznie zająłem czwarte miejsce w generalce za Jonnym Kane’em z Paul Stewart Racing, Francuzem Nicolasem Minassianem (on akurat miał szanse sięgnąć po tytuł, gdyby nie otrzymał kary zawieszenia za agresywny atak na jednego z maruderów, który zajechał mu drogę) i Peterem Dumbreckiem.

Często zachodziłem w głowę, dlaczego Norbert postawił właśnie na mnie, na Australijczyka. W końcu się dowiedziałem. W zespole AMG pracował Gerhard Ungar, który zajmował się przygotowywaniem samochodów do wyścigów. To on mnie sobie upatrzył. Facet pracował w tym teamie od 1987 roku i miał w nim dość mocną pozycję. Obserwował z dala rozwój mojej kariery i podobało mu się to, co robię. Sądzę, że potrafił docenić moją nieustępliwość w dążeniu do celu. Nie byłem oczywiście jedynym kierowcą, który ciężko pracował na sukces, ale Gerhard coś we mnie dostrzegł i naciskał Norberta, by ten skontaktował się akurat ze mną.

Końcówka 1997 roku okazała się dość dziwna: wyścigi prototypów nie znajdowały się w naszych planach na 1998 rok, ale była to znakomita alternatywa. Najważniejsze jednak, że już nie musieliśmy dzień po dniu ciułać kolejnych kwot na dalsze starty. Nie musieliśmy już raz za razem wyjaśniać ludziom, że młodzi kierowcy zbierają pieniądze, by móc jeździć, bo to oni płacą zespołowi, a nie zespół im. Dla mnie to był istotny punkt zwrotny – teraz to mnie płacono za kręcenie kółkiem. Bardzo szybko się jednak przekonałem, że pieniądze to również obowiązki. Oczywiście nie pierwszy raz w życiu czułem się zobowiązany wobec innych, na przykład wobec rodziców, Ann, Boba Coppa, Davida Campese’a czy innych osób. Teraz zrozumiałem jednak, że Mercedes-Benz jako mój pracodawca mógł mi różne rzeczy narzucać. Zacząłem się uczyć, na czym polega profesjonalizm. Ktoś mnie zatrudnił do wykonania określonej pracy, a ja mam ją wykonywać z odpowiednim nastawieniem i właściwym zaangażowaniem. Rozwijam ten samochód dla nich, ścigam się nim dla nich. A poza tym nie przypadkiem trafiłem do jednej z najsłynniejszych marek wyścigowych na świecie!

Rozdział 4
PRZYGOTOWANIA
DO STARTU

Sezon 1998 zaczynałem z jednym z najbardziej atrakcyjnych kontraktów, jakie kierowca mógł sobie zapewnić poza F1. Oczywiście miałem pełną świadomość, jak trudne czeka mnie wyzwanie. Pod koniec sezonu 1997 Alan Docking wyjaśnił, dlaczego postawił na mnie w swoim zespole w F3. „Ten młody chłopak porywa się z motyką na słońce. Szanse na to, że mu się uda, są raczej mizerne” – powiedział.

Alan miał ogromne doświadczenie w sportach motorowych i jego słowom trudno było odmówić racji. Na szczęście już na początku sezonu 1998 miałem kilka pomysłów na to, jak trochę zwiększyć swoje szanse na sukces, przez co rozumiałem zwycięstwa w wyścigach, a następnie przejście do Formuły 1. W związku z tym musiałem się zająć dwoma sprawami: po pierwsze dowiedzieć się, jak zachowują się prowadzone przeze mnie samochody, po drugie zaś poprawić kondycję.

Kluczową postacią w pierwszej sprawie okazał się facet, który w sezonie 1998 był moim zespołowym kolegą. Bernd Schneider był o 12 lat starszy ode mnie. Jako dzieciak brylował w kartingu, gdzie zdobył tytuł mistrza świata juniorów, a następnie przesiadł się do samochodów jednomiejscowych w niemieckiej F3. W swoim drugim sezonie w tej serii wyścigowej sięgnął po tytuł, dzięki czemu trafił do F1, a konkretnie do niemieckiego zespołu Zakspeed. To był dla niego bardzo trudny czas, bo usilnie walczył o kwalifikację do każdego kolejnego wyścigu w sprzęcie, który regularnie plasował się w tyle stawki. Dotyczyło to zwłaszcza okresu, kiedy Zakspeed przestawił się na silniki Yamahy. Po dwóch sezonach w Zakspeed Schneider wystąpił w pierwszej rundzie sezonu 1990 w barwach teamu Arrows i wywalczył przyzwoite 12. miejsce.

Później Bernd znalazł swoją niszę w wyścigach samochodów turystycznych i prototypów. Początkowo jeździł Porsche w świetnie znanym teamie Joest, ale w 1992 roku był już człowiekiem Mercedesa. Najpierw spędził kilka sezonów w DTM (niemiecka seria wyścigów samochodów turystycznych), a następnie przeniósł się do kategorii GT. Kiedy w 1998 roku spotkaliśmy się w jednym zespole, Bernd Schneider był aktualnym mistrzem świata wyścigów GT, więc wiedział co nieco o poruszaniu się samochodem wyścigowym.

Dlaczego wzięli mnie do duetu z Berndem? Norbert Haug opowiadał później, że rozważali kilka innych kandydatur, choćby zatrudnienie dwóch młodych wilków, ale pomysł zestawienia młodości z doświadczeniem od początku podobał im się najbardziej. Wariant ten wypróbowali już wcześniej, gdy w zespole obok Bernda jeździł Dario Franchitti. Poza tym Norbert miał pełne zaufanie do Bernda, jako że był to człowiek niezwykle otwarty, znakomicie pracował dla zespołu i robił, co mógł, by pomóc mniej doświadczonym kolegom.

Bernd Schneider jako pierwszy zdołał mi faktycznie uświadomić, jak duże znaczenie mają ustawienia samochodu. Dopóki nie zacząłem z nim pracować, moje nastawienie do kwestii poszukiwania kolejnych usprawnień, które można by wprowadzić w samochodzie, było raczej aroganckie. Wychodziłem z założenia, że to zwykła wymówka mająca tłumaczyć niepowodzenia na torze, a porównywanie swoich danych z telemetrią kolegi i poszukiwanie na tej podstawie rozwiązań problemów uważałem za przejaw słabości. Zawsze chciałem się uczyć sam i nie lubiłem okazywać słabości, a sugerowanie członkom zespołu, że trzeba coś zmienić w ustawieniach samochodu, wydawało mi się właśnie jej oznaką. Wychodziłem z założenia, że powinienem walczyć o jak najlepsze wyniki z wykorzystaniem tego sprzętu, który mam akurat do dyspozycji. Byłem uparty jak osioł.

W Mercedesie to by już nie przeszło. Nauczyli mnie tam, że nauka ustawiania samochodu i przeprowadzenia go po danym torze w optymalny sposób to podstawy mojej pracy. Sam zacząłem powoli rozumieć znaczenie tej kwestii, tym bardziej że w zespole kładziono na to olbrzymi nacisk. Tamtejsi fachowcy potrafili przedstawić mi problem w przekonujący dla mnie sposób. Wystarczyło skupić się na szczegółach, aby wyraźnie ułatwić sobie życie.

Bernd nie tylko uczył mnie sztuki ustawiania samochodu, lecz również pokazywał, jak lepiej wykorzystać jego możliwości, by bardziej efektywnie poruszać się po torze. To była kolejna lekcja, która początkowo wydawała mi się sprzeczna z logiką. Bernd twierdził, że powinienem najeżdżać na krawężniki: miałem atakować różne tarki i szykany napotykane na torze i wykorzystywać je do tego, aby nadawać samochodowi pożądany kierunek.

Moim zdaniem wyglądało to słabo. Widziałem w tym przejaw pewnej niechlujności, nie najlepiej służyło to samochodom, a dodatkowo wywoływało wrażenie, że kierowca zachowuje się jak desperat. Po cóż inaczej miałby jeździć w ten sposób? Bernd uciął moje dywagacje jednym stwierdzeniem. Najpierw mnie wysłuchał, a potem rzucił krótko: „Ale twoim zadaniem jest poprowadzić samochód na torze najszybciej jak się da”. Miał rację.

Wielu kierowców stara się za wszelką cenę minimalizować liczbę popełnianych błędów, a najlepiej całkowicie je wyeliminować – taki przyświeca im cel. Bernd był natomiast mistrzem stosowania wszystkich możliwych technik, które pozwalają pojechać szybciej. Dla niego nie było żadnych świętości i dlatego tak genialnie radził sobie w samochodach turystycznych i prototypach. To był jeden z najszybszych kolesi, z którymi i przeciwko którym kiedykolwiek jeździłem. Dzisiaj myślę sobie, że nauczył się tego wszystkiego na pierwszych etapach swojej kariery, ale do F1 trafił, jeszcze zanim przyswoił sobie tę wiedzę. W dużej mierze dzięki niemu udało mi się to zrobić na czas.

Pewnie, że fajnie byłoby zdobyć tę wiedzę wcześniej, ale wyszło, jak wyszło. Spędziłem z Berndem rok i w tym okresie bardzo dużo się od niego nauczyłem. W kluczowym momencie mojej kariery był dla mnie jak brat, został moim pierwszym prawdziwym przyjacielem poza Wielką Brytanią. Graliśmy razem w squasha, razem biegaliśmy, jeździliśmy tym samym samochodem i wygraliśmy wiele wyścigów.

Nasze relacje świetnie się układały, co nie oznacza, że mi odpuszczał. Schneider był jednym z najostrzejszych zawodników, z jakimi miałem styczność. Gdy nie szło mu na korcie, potrafił ze złości połamać rakietę. Nie znosił przegrywać. Sporo się od niego nauczyłem, nie tylko o panowaniu nad samochodem, lecz również o panowaniu nad samym sobą. Polityk był z niego żaden – może dlatego nie najlepiej odnalazł się w Formule 1 – jeśli jednak chodzi o sam talent wyścigowy, był absolutnie genialny.

Skoro już jesteśmy przy panowaniu nad samochodem i panowaniu nad sobą, czas na krótką anegdotę. Nigdy nie zapomnę pewnej sytuacji, kiedy to Bernd zachował się wobec mnie jak brat. Wszystko stanowiło element jakże ważnego procesu nauki, którym był dla mnie cały sezon 1998. Po powrocie do Wielkiej Brytanii razem z Ann wynajęliśmy szeregowiec w Aylesbury. Zacząłem wtedy regularnie jeździć autem między Aylesbury a główną siedzibą Mercedesa w Stuttgarcie. Zespół AMG bardzo dobrze traktował swoich kierowców – dostałem od nich samochód. Przesiadłem się wtedy ze starej fiesty do nowego merca, to dopiero było coś! Chcieli, żebyśmy zjawiali się na wyścigach w samochodach ich marki, pełen profesjonalizm. Niestety pewnego dnia przydarzyła mi się sytuacja, która nie miała nic wspólnego z profesjonalizmem.

Wszystko działo się na granicy francusko-niemieckiej w Saarbrücken. Jechałem na oficjalną imprezę oddziału Mercedesa zajmującego się samochodami ciężarowymi. Miałem się tam spotkać z Berndem, który wyruszył z Kolonii. W podróż wyjechałem we wczesnych godzinach porannych, by jak najszybciej pokonać całą trasę. Oczywiście mierzyłem sobie czas (pewnego razu zszedłem do siedmiu godzin), więc absolutnie nie jechałem powoli. Tamtego konkretnego dnia coś namieszałem w punkcie poboru opłat w Saarbrücken i gdy wyjechałem z niego, wciskając gaz do dechy, znalazłem się na niewłaściwym pasie ruchu. Byłem na siebie wściekły, bo straciłem w ten sposób całe 40 sekund, wykonałem więc nawrotkę na najbliższym punkcie obsługi podróżnych i skierowałem się z powrotem na autostradę. Jechałem stanowczo za szybko. Nie znałem tego konkretnego wjazdu na autostradę. Okazało się, że łuk coraz bardziej się zacieśniał. Dodatkowo nawierzchnia okazała się bardziej śliska, niż się spodziewałem. Było mokro, a na wylocie na autostradę stało jeszcze więcej wody. Nie mogłem skorzystać z pasa rozbiegowego i musiałem wyjechać bezpośrednio między inne pojazdy. Trzymałem kciuki, żeby akurat nic nie jechało, niestety na prawym, rzekomo wolnym pasie dostrzegłem ciężarówkę. Jej kierowca miał chyba ze 120 na liczniku, a ja jechałem za szybko. Nie byłem w stanie wyhamować i wyjechać za nią, nie mogłem też przyspieszyć, żeby tę ciężarówkę wyprzedzić. Jechałem prosto w bok ciężarówki.

Kolizji nie dało się uniknąć. Po dość mocnym uderzeniu znalazłem się przed maską ciężarówki, która teraz pchała mnie po autostradzie. Kiedy mój samochód wreszcie się od niej odkleił, cholernie się bałem, że zaraz uderzy mnie z boku ktoś inny, przecież wszyscy jechali tam naprawdę szybko. Nic takiego się nie stało, za to przywaliłem czołowo w barierę energochłonną. Trójramienna gwiazda Mercedesa znalazła się na wysokości, na jakiej zwykle mocowane są wycieraczki przedniej szyby. Samochód był doszczętnie rozbity. Mnie nic się nie stało, zupełnie spokojnie wysiadłem z auta, ale po 30 sekundach nastąpił szok. Poczułem się jeszcze gorzej, gdy zobaczyłem kierowcę ciężarówki wysiadającego ze swojej kabiny. Facet wyglądał tak, jakby chciał mnie zabić. Nie miałem co do tego najmniejszych wątpliwości, choć nie mówił ani słowa po angielsku, a ja też nie najlepiej dogaduję się po polsku. Na szczęście nie wiadomo skąd na miejscu pojawiła się kobieta, która władała kilkoma językami, i dzięki temu sytuacja trochę się uspokoiła. Po chwili przyjechała też policja.

Nie wiedziałem, co robić, więc zadzwoniłem do Bernda.

– Bernd, stary, zaliczyłem gigantyczny dzwon. Jechałem zdecydowanie za szybko. Nie wyrobię się na ten bankiet. Jak sądzisz, co powinienem teraz zrobić?

Bernd nie owijał w bawełnę:

– Dzwoń prosto do Norberta. Powiedz mu, że nawaliłeś i że jechałeś jak debil.

Zadzwoniłem do Norberta, oczekując najgorszego, i powiedziałem:

– Norbert, miałem wypadek. Jechałem za szybko i skasowałem auto.

– A co z tobą? Nic ci się nie stało? – zapytał.

Gdy tylko zapewniłem go, że wszystko ze mną w porządku, Norbert zaczął działać. Ludzie z Mercedesa dołożyli starań, żeby policja zawiozła mnie do najbliższego salonu, gdzie dostałem nowy samochód. Ekipa ściągająca wrak mojego merca dostała jasne polecenie, aby nie przejeżdżać obok salonu, w którym trwała właśnie premierowa prezentacja nowej klasy C. W zamian wsparłem trochę dilera marketingowo, podpisałem kilka zdjęć i poświęciłem godzinę na promowanie firmy. Wydało mi się to w sumie dość zabawne.

Miałem też dodatkowo szczęście, że do wypadku doszło niedaleko miejsca zamieszkania rodziców Bernda. Nieszczególnie byłem gotów ruszać w dalszą drogę, więc policja zawiozła mnie do domu państwa Schneiderów, gdzie przenocowałem.

W sumie czułem się dość głupio w związku z całą tą sytuacją, ale wyciągnąłem z tej historii cenną nauczkę. To był poważny sygnał ostrzegawczy, żebym przestał bezmyślnie ryzykować. Na całe szczęście jechałem sam, bo dla moich ewentualnych pasażerów mogłoby się to skończyć znacznie gorzej. Drzwi kierowcy pozostały jedynym niepogiętym elementem karoserii. Bernd udzielił mi wtedy znakomitej rady: dzwoń od razu do samego szefa, bo tylko wtedy masz gwarancję, że informacja dotrze do niego w oryginalnym brzmieniu. Bernd doskonale o tym wiedział, bo sam nie raz znajdował się w podobnej sytuacji! Dla mnie cała ta sprawa była małym upomnieniem z góry, żebym się trochę pohamował.

* * *

Bernd Schneider dbał o to, żebym robił postępy, jeśli chodzi o panowanie nad samochodem. Moją kondycją fizyczną zajął się natomiast Tony Matthis. Był trenerem narciarskiej reprezentacji Austrii na Puchar Świata, a od kilku lat dbał o kondycję kierowców Mercedesa. Aby przekonać się, ile mam na tym polu do zrobienia, udałem się do Zürs w Alpach Austriackich. Pojechałem tam na krótko razem z Berndem tuż przed Bożym Narodzeniem w 1997 roku. Schneider powiedział mi, że mam się nacieszyć wycieczką, bo gdy pojadę tam następnym razem, z pewnością mi się nie spodoba.

Rzeczony drugi wyjazd był obozem kondycyjnym na początku 1998 roku. Zaczęło się zupełnie przyjemnie, dostaliśmy jeden dzień, żeby pojeździć na nartach, a na wieczór zaplanowano spotkanie z Tonym, który miał nam przedstawić swoje plany. Wiedziałem, że czeka mnie spory wysiłek, bo dopiero co robiłem większe testy dla Bridgestone na torze Jarama w Hiszpanii. Bridgestone wziął mnie pod swoje skrzydła, robiąc ze mnie kierowcę testowego opon dostarczanych na zawody prototypów. Podobało im się, że mówię po angielsku (choćby nawet z akcentem). W Hiszpanii miałem sprawdzić chyba ze 12 różnych mieszanek, po 15 kółek na każdą. Potem miałem wybrać najlepsze opony na przednią i tylną oś, a następnie zrobić na nich pełen godzinny przejazd. Po raz pierwszy musiałem jeździć przez godzinę bez przerwy, a przecież dopiero co zrobiłem dobrze ponad 150 okrążeń. Tamtego dnia straciłem cztery kilogramy i wysiadałem z samochodu kompletnie wypompowany.

Już podczas wyścigu F3 w Makau pod koniec 1997 roku zdałem sobie sprawę, że najwyższy czas skupić się na kondycji. To dla kierowcy jeden z najbardziej wymagających torów ulicznych. Tamten wyścig otworzył mi oczy na wiele spraw. Co prawda zająłem w nim dobre czwarte miejsce, ale jeszcze nigdy wcześniej nie czułem się tak niekomfortowo w samochodzie wyścigowym. Dotąd robiłem sobie małe przebieżki po Aylesbury i sądziłem, że jestem w całkiem niezłej formie. Tak mi się tylko wydawało, a z błędu zostałem ostatecznie wyprowadzony w Zürs.

W Formule 1 w połowie lat 90. nastała zmiana warty, której symbolem był Michael Schumacher. To on otworzył wszystkim oczy na to, jak duże znaczenie ma kondycja rozumiana jako naprawdę wysoka sprawność fizyczna. Michael jeździł wcześniej tam, gdzie teraz znalazłem się ja, w zespole Mercedesa w samochodach sportowych, w związku z czym stał się dla mnie swego rodzaju wzorem do naśladowania. Na obóz treningowy do Zürs pojechałem z ekipą Mercedesa, w tym z Berndem i Brazylijczykiem Ricardo Zontą, który został właśnie mistrzem Formuły 3000. Solidnie mi tam dołożyli.

Przez sześć dni codziennie mieliśmy kilka sesji ćwiczeń poprzedzonych spacerem, na który szliśmy jeszcze przed śniadaniem. Najpierw było trochę rozciągania, potem trochę nart w środku dnia, a po południu biegi albo inne ćwiczenia. Spacerowaliśmy po pobliskim wzgórzu. Zakładaliśmy na nogi rakiety śniegowe i wdrapywaliśmy się na szczyt. Pierwszego dnia byłem na szczycie przed całą resztą, tak mnie to jednak wykończyło, że przez resztę tygodnia nie poszedłem tam już ani razu. Bardzo się cieszyłem, że pierwszego dnia tak dobrze mi poszło, ale nie byłem już w stanie powtórzyć tego wyczynu.

Problemu mojej formy nie dało się rozwiązać w tydzień, musiałem więc zacisnąć zęby i pogodzić się z tą klapą. W Zürs postanowiłem jednak, że już nigdy więcej nie dam się tak upokorzyć. Po powrocie do domu wprowadziłem zmiany. Kondycja fizyczna stała się moim priorytetem i miała nim pozostać przez całą moją karierę. Postanowiłem, że gdy znowu tam pojedziemy, pokażę wszystkim, gdzie raki zimują.

* * *

To zabawne, że kilka słów może odmienić bieg kariery. Na początku 1998 roku, czyli rok po tym, jak przedstawiłem się Norbertowi Haugowi, szefowi programu wyścigowego firmy Mercedes-Benz, ponownie pojawiłem się na Grand Prix Australii. Tym razem jednak znalazłem się tam za kółkiem potężnej Srebrnej Strzały (takim mianem określano samochody Mercedesa startujące w Grand Prix przed drugą wojną światową). Miałem wykonać zaledwie kilka przejazdów demonstracyjnych, była to jednak znakomita okazja, aby zaprezentować wyścigi aut sportowych australijskim kibicom, którzy niemal nie znali tej kategorii. Dla mnie był to przedsmak tego, co miało mnie czekać w nadchodzącym sezonie. W Melbourne prezentowałem Mercedesa CLK GTR, w którym Bernd wywalczył dla Mercedesa tytuł mistrzowski w 1997 roku, w pierwszym sezonie serii FIA GT. Przy okazji mogłem ogłosić, że Mercedes wystawi mnie i Bernda we wszystkich dziesięciu rundach sezonu GT 1998. Wyścigi organizowane w tej kategorii są bardzo długie, większość z nich liczy około 500 kilometrów, co wymusza zmianę kierowców w czasie zawodów. W połowie roku wybieraliśmy się również do Le Mans, na legendarny wyścig długodystansowy we Francji, z którym Mercedes miał do tej pory mieszane doświadczenia.

W 1955 roku Mercedes znalazł się w centrum wydarzeń związanych z najbardziej tragicznym wypadkiem w całej historii sportów motorowych. Prowadzony przez Pierre’a Levegh mercedes 300 SLR wzbił się w powietrze i wpadł w tłum kibiców stojących naprzeciwko głównej trybuny. Zginęło wtedy ponad 80 osób. W związku z tymi wydarzeniami Mercedes wycofał się ze sportu motorowego. Na tor La Sarthe firma wróciła dopiero w 1988 roku. W 1989 roku udało jej się wygrać zawody, w 1990 zrezygnowała z udziału, a w 1991 wszystko wskazywało, że Mercedes znów zdominuje wyścig w Le Mans, zwłaszcza że miał wtedy w składzie młodego Michaela Schumachera. Niestety w obu samochodach ekipy doszło do awarii jednego drobnego podzespołu, przez co Mercedes wrócił z Francji z podkulonym ogonem.

Powrót Srebrnych Strzał na tor Le Mans miał stanowić najważniejszy punkt w naszym kalendarzu. Wyścigi długodystansowe zawsze mnie pociągały, chyba z uwagi na to, że stanowią duże wyzwanie i dla człowieka, i dla maszyny. Historia wyścigu Le Mans – dominacja Jaguara w latach 50., pojedynki Forda i Ferrari w latach 60., dominacja Porsche w latach 70. i tak dalej – to coś, co doskonale zna każdy prawdziwy miłośnik motorsportu. Nie mogłem się doczekać, kiedy znajdę się tam po raz pierwszy. Najpierw musieliśmy jednak ruszyć z sezonem.

Pierwsza z dziesięciu rund odbyła się na torze w Oschersleben, miasteczku leżącym do niedawna we wschodnich Niemczech. Wystawiliśmy tam trzy samochody, jeden prowadzony przez duet Schneider/Webber, drugi zaś z interesującą parą łączącą młodość z doświadczeniem – za kółkiem mieli siąść Klaus Ludwig (zwycięzca Le Mans w barwach Porsche) oraz Brazylijczyk Ricardo Zonta. Trzeciego, prywatnego mercedesa mieli poprowadzić Jean-Marc Gounon i Marcel Tiemann. Co zupełnie zrozumiałe, przez cały rok porównywano mnie z Ricardo. W końcu obaj byliśmy młodymi zawodnikami w tym samym zespole i obaj mieliśmy całkiem niezłe widoki na fotel w F1, gdyby tutaj dobrze nam szło. W pierwszej rundzie triumfował duet numer dwa: Bernd i ja mogliśmy sięgnąć najwyżej po trzecie miejsce, gdyż zmagaliśmy się z uszkodzoną felgą, a Klaus i Ricardo wykorzystali nasze potknięcie.

Następna runda miała odbyć się w Anglii, na torze Silverstone, wcześniej jednak przeżyłem dreszczyk emocji i po raz pierwszy wystąpiłem w Le Mans. Na mniej więcej miesiąc przed głównym wyścigiem odbywają się tam wstępne przejazdy kwalifikacyjne. Trzeba wziąć udział w dwóch sześciogodzinnych sesjach i osiągnąć w nich pewien wymagany czas, żeby zyskać prawo udziału we właściwym wyścigu. My musieliśmy zakwalifikować tylko jeden samochód, ponieważ tytuł mistrzowski Bernda w serii GT z zeszłego roku wiązał się z automatyczną kwalifikacją do Le Mans. Na miejsce zabraliśmy naszego nowego CLK LM, zaprojektowanego specjalnie z myślą o tym 24-godzinnym maratonie. W związku z tym cała szóstka kierowców nominowanych do udziału w Le Mans (w tym ja) pojechała po raz pierwszy zobaczyć ten samochód. Dla mnie nowy był również sam tor liczący 13,8 kilometra długości. Oczywiście wiele o nim słyszałem i czytałem, a i tak było to dla mnie niesamowite doznanie. Wystarczy wjechać na ten tor, by jego legenda ożyła. Ten obiekt stawia kierowcy wszystkie możliwe wyzwania, od szybkich zakrętów, przez wolne zakręty, aż po słynną prostą Mulsanne, na której grzeje się, ile fabryka dała i osiąga prędkości rzędu 330 kilometrów na godzinę! Najwięcej najeździł się Bernd, który ustanowił trzeci czas dnia. Ja przejechałem tylko sześć okrążeń, ale przy tej długości toru i tak oznaczało to 40 minut spędzonych w kokpicie.

Silverstone to kolejna mekka kibiców sportów motorowych. Po wzruszających momentach spędzonych we Francji czekały mnie następne uniesienia. Odniosłem tam największe zwycięstwo w mojej dotychczasowej karierze, gdy razem z Berndem pokonaliśmy duet Ludwig/Zonta w drugiej rundzie mistrzostw na tym brytyjskim torze. Hans-Werner Aufrecht z AMG poprosił mnie, żebym w tym wyścigu został pierwszym kierowcą naszego samochodu, co stanowiło dla mnie dodatkowy powód do satysfakcji. Wyszliśmy z Berndem na prowadzenie w klasyfikacji generalnej, choć nasza przewaga wynosiła zaledwie jeden punkt!

Przed wyścigiem na Silverstone zaliczyłem kolejną „przygodę” na drodze, w której mercedes doznał istotnych uszkodzeń, a jego kierowca znów potrzebował pomocy. Do wielkich zalet wyścigów na Silverstone należało to, że mogłem tam codziennie dojeżdżać z domu. Mniej więcej w połowie drogi na tor znajduje się niewielka wioska Whitchurch, a w niej jedno z tych zabawnych angielskich malutkich rond. To właśnie tam spotkało mnie nieszczęście.

Jechałem razem z Ann mercedesem klasy E. Gdy zbliżaliśmy się do ronda, dojechałem do innego samochodu, który zachowywał się tak, jak gdyby zamierzał zjechać z ronda pierwszym zjazdem w lewo. Tymczasem okazało się, że kierowca tylko skręcał, aby na tym malutkim rondzie wykonać nawrót o 180 stopni. Minąłem go z prawej strony, on jednak uderzył w mój lewy tył. Gdybym jechał szybciej, nic by się nie stało, ostatecznie jednak skończyło się na mocno wgniecionym tylnym zderzaku i smętnie zwisającej na wiązce przewodów tylnej lampie. Nie miałem innego wyjścia, jak pędzić na Silverstone w tak pokiereszowanym wozie. Oczywiście pech chciał, że gdy tylko dotarłem do bram toru, zorientowałem się, że w samochodzie przede mną jedzie nie kto inny, jak sam Norbert Haug. Skierowałem się prosto do Alana Dockinga, żeby sprawdzić, czy nie uda mu się dokonać jakiegoś małego cudu. W sumie nie wiem, czego oczekiwałem, skoro lewy tył samochodu był mocno wgnieciony. Ostatecznie zabrałem auto na parking i ustawiłem je tyłem w jego narożniku. W końcu od przodu wyglądało jak nowe!

* * *

Na torze sytuacja przedstawiała się znacznie lepiej. Niecałe trzy tygodnie później Bernd wywalczył w Le Mans pole position dla samochodu numer 35, który miał dzielić razem ze mną i z Klausem. Same kwalifikacje odbywają się w czterech sesjach w środę i w czwartek tuż przed weekendem wyścigowym.

Podczas kwalifikacji zrobiłem następne 12 kółek, koncentrując się na ustawieniach samochodu na wyścig. Bernd pojechał wtedy fenomenalnie. Wyjeżdżaliśmy na tor bez wiary w to, że uda nam się znaleźć jedno okrążenie z tak dobrym tempem, aby wywalczyć pierwsze pole startowe. Tymczasem już w środę wszystko wyglądało obiecująco, więc w czwartek Bernd napierał jak cholera. Ostatecznie jako jedyny zszedł z czasem poniżej 3 minut i 36 sekund, o całą sekundę wyprzedzając prowadzącą dotąd Toyotę. Samochód tej ekipy okazał się odrobinę szybszy od naszego drugiego auta (nr 36), prowadzonego przez Christophe’a Bouchuta. To był efekt ciężkiej pracy zespołu, w tym trudnych testów na torze Homestead na Florydzie, na torze Paul Ricard na wschód od Marsylii (tuż przed naszym zwycięstwem na Silverstone), a także próby generalnej na Hockenheim w południowych Niemczech. Ja też odegrałem w tych testach niebagatelną rolę, w końcu wszystkie opony, na których jeździliśmy w serii GT, a także te, które planowaliśmy wykorzystać w Le Mans, zostały przetestowane przeze mnie osobiście na zlecenie Bridgestone’a.

Byłem zachwycony możliwością pojechania w Le Mans, zwłaszcza że zapowiadał się dość wyjątkowy rok dla tego wyścigu. Nissan już od dłuższego czasu przymierzał się do startu w zawodach, miały się też pojawić Toyota i Porsche, no i oczywiście my – po raz pierwszy od niemal dziesięciu lat. W warunkach tak ostrej rywalizacji wszyscy spodziewali się rekordów szybkości. Podczas testów na torze Paul Ricard zamieniłem kilka słów z niegdysiejszym triumfatorem Le Mans, Martinem Brundle’em. Usłyszałem od niego: „Słuchaj, wybrałeś sobie znakomity rok na start w tym wyścigu, bo zapowiada się naprawdę ostra rywalizacja”.

Mieliśmy do okiełznania całkiem nową bestię. CLK LM został zbudowany specjalnie z myślą o Le Mans. Nasz standardowy GTR miał 12-cylindrowy silnik, a tu pracowała „tylko” V-ósemka. Poza tym cały samochód był o 100 kilogramów lżejszy. W Le Mans można było również używać systemów wspomagających kierowcę, takich jak kontrola trakcji czy ABS. Moim zdaniem ten wóz jeszcze bardziej przypominał auto jednomiejscowe niż ten, którym jeździliśmy w mistrzostwach GT. Bernd miał już doświadczenie z tymi systemami, korzystał z nich bowiem w międzynarodowych mistrzostwach samochodów turystycznych, usilnie starał się więc jak najwięcej mnie o nich nauczyć, a także podzielić się swoim doświadczeniem w zakresie zarządzania zużyciem opon i paliwa. W Formule Ford i F3 nie da się za bardzo opanować tych umiejętności, bo tam zadaniem kierowcy jest wyjechać na tor i wcisnąć gaz do dechy. Ustaliliśmy również inny ważny aspekt strategii wyścigu, a mianowicie kolejność wyjazdów na tor i przerw na sen. W 24-godzinnym maratonie, w którym jeździ się z ogromnymi prędkościami, to naprawdę istotna kwestia. Mnie przypadła w udziale pozycja B, czyli środkowa. Oznaczało to, że mogę się przespać mniej więcej od drugiej do piątej rano w niedzielę, co pasowało mi idealnie.

Obawiałem się jazdy w nocy już choćby z uwagi na różnice prędkości między poszczególnymi klasami samochodów biorących udział w tym wyścigu. Nie mogłem zapomnieć, że gdy ja w moim samochodzie będę zbliżał się do końca prostej, ciągle jeszcze będę jechał z gazem w podłodze i pędził z prędkością ponad 300 kilometrów na godzinę. Mój punkt dohamowania znajdował się 200 metrów przed szykaną, którą pokonuje się na pierwszym biegu. Tymczasem chłopaki w samochodach GT2 zaczynają hamowanie jakieś 150 metrów wcześniej, więc w tym miejscu różnica prędkości między nami wynosi jakieś 150 kilometrów na godzinę.

Starałem się nie robić sobie zbyt dużych nadziei przed tym pierwszym startem. Miałem pełną świadomość, że pomimo rozlicznych testów i długich przygotowań w czasie właściwego wyścigu obciążenia są tak duże, że nawet usterka najmniejszej uszczelki mogła zniweczyć wszelkie plany. Co więcej, byłem przekonany, że z punktu widzenia mojej przyszłej kariery nie będzie wielkiej różnicy, czy wygramy z przewagą dziesięciu okrążeń, czy też polegniemy już na pierwszym. Ostatecznie tak się ułożyło, że w ogóle nie wsiadłem za kółko. Jako pierwszy do wyścigu ruszył Bernd i już po 75 minutach musiał się z niego wycofać, bo usterka pompy układu wspomagania kierownicy doprowadziła do awarii silnika. Klaus i ja nie przejechaliśmy nawet metra. Na możliwość startu na torze Le Mans miałem więc jeszcze poczekać co najmniej rok.

Trzeba było powalczyć o tytuł mistrzowski w kategorii GT. Bernd i ja zabraliśmy się do tego w najlepszy możliwy sposób, czyli wygrywając trzecią rundę mistrzostw na torze Hockenheim. Wyścig odbył się w ostatni weekend czerwca 1998 roku. Było to dziewicze zwycięstwo modelu CLK LM, choć nastąpiło o jeden wyścig później, niż wszyscy byśmy chcieli. Głównym autorem tamtego sukcesu był Bernd: najpierw pole position, potem podwójny przejazd w kokpicie na początku wyścigu i 40-sekundowe prowadzenie w momencie przekazania mi samochodu. Ostatecznie wyprzedziliśmy drugiego mercedesa duetu Ludwig/Zonta o 72 sekundy.

Następny wyścig skrajnie różnił się od poprzedniego. Pojechaliśmy do Dijon w północno-wschodniej Francji. Znów pewnie prowadziliśmy, ale w którymś momencie obecność innych samochodów na torze zmusiła mnie do zjechania z linii wyścigowej. Zgarnąłem tam jakieś odłamki, które utknęły między tylnym wahaczem a wewnętrzną częścią felgi. Dodatkowy element wywołał tarcie, które doprowadziło do uszkodzenia obręczy, a wtedy opona straciła ciśnienie. Samochód się obrócił, a potem musiałem w żółwim tempie wrócić do alei serwisowej na naprawę. Nie dosyć, że nie zgarnęliśmy ani jednego punktu, to jeszcze wyścig wygrał Klaus w drugim mercedesie. Nasze widoki na tytuł znacznie się pogorszyły.

Jak zawsze jednak trzeba było podnieść się po porażce i walczyć dalej, co też zrobiliśmy już tydzień później na Hungaroringu pod Budapesztem. Bernd i ja prowadziliśmy od startu do mety, ruszając z czwartego pole position z rzędu. W klasyfikacji generalnej traciliśmy jeden punkt do naszych kolegów z zespołu. Kolejne zawody miały się odbyć na wschodzie.

Kilka dni w Australii w towarzystwie rodziny i przyjaciół naprawdę dobrze mi zrobiło (moja siostra Leanne miała właśnie po raz pierwszy rodzić). Już w następnym wyścigu razem z Berndem dogoniliśmy Klausa i Ricardo, znów obejmując prowadzenie w klasyfikacji generalnej. To było najbardziej niesamowite zwycięstwo w mojej dotychczasowej karierze! Udało się je wywalczyć na jednym z moich ulubionych torów, a konkretnie na japońskiej Suzuce. Dodatkową satysfakcję dawał mi fakt, że był to bardzo trudny sprawdzian – mieliśmy do pokonania tysiąc kilometrów przy bardzo wysokiej temperaturze i jeszcze wyższej wilgotności. Z punktu widzenia kierowcy to chyba najgorsze możliwe połączenie. Pamiętam, że tego dnia zacząłem się dość szybko odwadniać, prędko jednak uporałem się z tym problemem i wróciłem na tor na ostatnią godzinę wyścigu, aby przekroczyć linię mety.

Gdy w następnym wyścigu w Wielkiej Brytanii sięgnęliśmy po piąte zwycięstwo w sezonie, nasze szanse na tytuł mistrzowski znacząco wzrosły. Mieliśmy przewagę siedmiu punktów, a do końca sezonu zostały trzy wyścigi. Brakowało nam już tylko jednego dubletu na podium, aby zapewnić sobie tytuł mistrzowski w klasyfikacji producentów. W rozegranej we wrześniu ósmej rundzie mistrzostw wróciłem tam, gdzie wszystko się zaczęło – na A1-Ring w Austrii, na którym ponad rok wcześniej odbyłem pierwszy ekscytujący test w zespole Mercedesa. Tym razem czekał mnie krótszy dzień pracy, bo tylko trzygodzinny wyścig, od jego wyniku wiele jednak zależało. Pomimo usilnych starań Bernda podczas jego ostatniego przejazdu zostaliśmy pokonani o ponad pół minuty. Nasza przewaga w generalce stopniała do trzech punktów. Czekała nas miesięczna przerwa przed dwoma ostatnimi rundami mistrzostw, które mieliśmy rozegrać po drugiej stronie Atlantyku.

Tak się nieszczęśliwie złożyło, że najgorszy występ w tamtym sezonie zachowałem sobie na pierwszy z wyścigów w Stanach, a konkretnie na ten w Homestead na Florydzie z 18 października. Po raz kolejny dał o sobie znać mój brak doświadczenia. Pod względem technicznym wszystko było dopięte na ostatni guzik, kwestie kondycyjne i sprawy związane z nawadnianiem organizmu pozostawiono natomiast w gestii kierowców. Okazało się, że niewłaściwie przygotowałem się do panujących warunków. Trzeba też podkreślić, że Klaus Ludwig wykazał się nie lada umiejętnościami. Pod koniec wyścigu starałem się go dopaść, wtedy jednak zmusił mnie do błędu i w rezultacie wypadłem z toru. W generalce traciliśmy cztery punkty do liderów, a na ich odrobienie zostały nam już tylko jedne zawody na torze Laguna Seca. Pod koniec tego ostatniego wyścigu Zonta miał nade mną 18 sekund przewagi. Starałem się go za wszelką cenę dojść, niestety wypadłem z toru na sporej plamie oleju, którą ktoś raczył tam po sobie pozostawić. Ricardo miał ten sam problem na następnym okrążeniu. Ruszyłem w pościg, kilka razy z rzędu poprawiając najlepszy czas okrążenia, ale najzwyczajniej w świecie zabrakło mi czasu. Musiałem odpuścić i pilnować wskaźnika poziomu paliwa.

Ostatecznie zajęliśmy zatem drugie miejsce w mistrzostwach GT, tracąc osiem punktów do zwycięzców. Moje rozczarowanie po części równoważyła radość Klausa, ponieważ był to ostatni rok jego kariery wyścigowej. Miałem też poczucie, że Bernd miał ze mną nieco pod górkę. Jego nowy partner jeździł wcześniej w Formule Ford i w F3, podczas gdy Klausowi towarzyszył Ricardo, świeżo upieczony mistrz F3000, który był już zapraszany na testy do F1. W większości przypadków ścigałem się z nimi jak równy z równym, czasami jednak miewałem problemy. Częściowo wynikały one z tego, że to był samochód Bernda i ustawiał go pod siebie, ale częściowo też z mojego braku doświadczenia.

Dopiero po kilku latach uświadomiłem sobie, jak wielkie miałem szczęście, że mogłem się przekonać, w jaki sposób zespół Mercedesa podchodzi do startów. Jeśli chodzi o przygotowanie samochodu, nie mieli sobie równych. Dzięki sukcesowi Zonta trafił do F1, do zespołu BAR (British American Racing), a ja rozpocząłem przygotowania do mojego drugiego sezonu w prototypach.

* * *

Umowa z Mercedesem całkowicie odmieniła moje życie zawodowe i nieomal odmieniła również moje życie osobiste. Sezon 1998 nauczył mnie, że jeśli chcę osiągnąć cokolwiek sensownego jako kierowca wyścigowy, muszę zachować świetną kondycję fizyczną i równowagę psychiczną. Tymczasem gdzieś w połowie tego roku trafił mi się okres wielkiej zawieruchy emocjonalnej.

W angielskim lecie 1997 roku przylecieli moi rodzice. Z zachwytem obserwowali rozwój mojej kariery, nieco inny stosunek mieli natomiast do tego, jak rozwijała się moja uczuciowa relacja z Annie. Podejrzewałem, że tata wyczuł, że łączyło nas coraz więcej. Spędzał z nami w Anglii sporo czasu, ale wcześniej nie odezwał się na ten temat ani słowem. Chyba mogę zaryzykować stwierdzenie, że obaj chowaliśmy głowy w piasek – nie chcieliśmy denerwować mamy i mówić jej prawdy o moim związku z Ann. Z tematem musieliśmy się zmierzyć dopiero latem 1997 roku, gdy mama przyleciała do Anglii.

Byłem całkowicie rozdarty. Z jednej strony budowałem sobie udaną karierę sportową w Wielkiej Brytanii, z drugiej natomiast chciałem spełniać oczekiwania rodziców i – co najważniejsze – uszanować ich uczucia. Annie wyczuwała olbrzymią presję, pod którą się znalazłem, i nie chciała nakładać na mnie dodatkowego ciężaru. W pewnym sensie rozumiała, na czym polegał problem, lecz jednocześnie nie potrafiła przemóc rozczarowania, że musi się czuć niekomfortowo we własnym domu – wszystko przez to, że rodzina Webberów nie umiała ze sobą porozmawiać. Cała sytuacja okazała się dość paradoksalna, ponieważ chcąc chronić mamę i nie mówiąc jej całej prawdy, tata i ja tylko pogorszyliśmy sprawę. Disey była dość tradycyjną mamą, więc wieści o moim związku wyprowadziły ją z równowagi. Martwiła się głównie różnicą wieku między mną a Annie oraz faktem, że prawdopodobnie nie założę własnej rodziny.

Na tamtym etapie nawet Annie i ja nie wiedzieliśmy, w jakim kierunku będzie rozwijał się nasz związek. Nie mieliśmy żadnych planów, a rodzące się między nami uczucie zaskoczyło nas samych. Oczywiście na każdym kroku słyszeliśmy, że źle robimy i nic z tego nie wyjdzie. Przyznaję, że związana z tym wszystkim presja mnie przerosła – uzgodniliśmy, że na jakiś czas zawieszamy nasz związek uczuciowy, choć dalej mieszkaliśmy pod jednym dachem. Gdy na przerwę między sezonami poleciałem do Australii, zacząłem się umawiać z pewną dziewczyną, którą znałem jeszcze z liceum. Mama i tata bardzo ciepło wyrażali się o tym nowym kwitnącym romansie. Odtwarzali w głowach film, w którym Webber żeni się z dziewczyną z sąsiedztwa, zakłada rodzinę i wszyscy żyją długo i szczęśliwie.

Annie doskonale wiedziała, że dopiero zaczynam na poważnie budować swoją karierę wyścigową, nie była jednak gotowa spokojnie stać z boku i przyglądać się, jak w imię nowo znalezionej miłości psuję wszystko, na co tak ciężko pracowałem. Grand Prix Australii z 1998 roku bez wątpienia tylko utwierdziło ją w tym przekonaniu, ponieważ razem z moją nową dziewczyną postanowiliśmy obwieścić światu nasze przybycie w dość ostentacyjny sposób. Wparowaliśmy wręcz do siedziby firmy Yellow Pages i odgórnie ustaliliśmy nowe zasady co do tego, ile autografów będę rozdawał i z iloma osobami będę się witał! Bob Copp i jego współpracownicy nie przyjęli tego najlepiej – obawiali się, że ich wizja współpracy ze mną, a więc również cała ich inwestycja w moją osobę, pójdzie na marne.

Annie była gorzko rozczarowana moim zachowaniem. Jej plan wprowadzenia mnie na najwyższy poziom motosportu właśnie się rozpadał, postanowiła zatem wcześniej wyjechać z Australii i wrócić do Europy. Moja rodzina poprosiła Alana Dockinga, żeby pomógł mi zabrać z naszego dotychczasowego domu moje rzeczy i jedyny samochód, z którego korzystaliśmy dotąd wspólnie. W ten sposób Luke i Ann utknęli w Aylesbury bez żadnego środka transportu. Później dowiedziałem się od niej, że gdy musiała gdzieś jechać służbowo, brała samochód z wypożyczalni. Ludzie z Campese Management poinformowali ją, że rodzina Webberów poleciła zakończyć współpracę z nią w roli mojego menedżera, i że odtąd to ich firma będzie reprezentować mnie we wszystkich sprawach związanych z moją karierą, w tym w negocjowaniu kontraktów.

W tym czasie wróciłem do Niemiec i ulokowałem się tam na stałe – to miała być moja nowa baza w Europie. Było mi cholernie ciężko. Znalazłem się sam w Stuttgarcie i mieszkałem w hotelu, choć czasami nocowałem u Bernda. U niego w domu zapoznałem się z kolejną osobliwością europejskiego stylu życia, a mianowicie śniadaniem kontynentalnym! Wracaliśmy z dziesięciokilometrowego biegu, po którym byłem głodny jak wilk, a on stawiał przed nami trochę szynki i sera. Byłem potem tak głodny, że szukałem jedzenia wszędzie gdzie się dało!

Frajdę sprawiały mi wtedy prace rozwojowe dla Mercedesa przy drogowych wersjach samochodów, którymi się ścigaliśmy. Mogłem wyjeżdżać nimi na autostradę i pędzić dobrze ponad 320 kilometrów na godzinę. Obok mnie siedział inżynier, który wstukiwał liczby do komputera i krzyczał: „Schneller! Schneller!” (Szybciej! Szybciej!), a przecież jechałem już tak szybko, że wycieraczki chciały oderwać się od przedniej szyby i zagiąć na boki samochodu niczym bumerangi. Nigdy wcześniej nie jeździłem tak szybko samochodem dopuszczonym do ruchu drogowego.

Pod koniec kwietnia, niedługo przed pierwszym wyścigiem w barwach Mercedesa, przeżywałem silne rozdarcie emocjonalne. Chciałem się jak najlepiej zaprezentować w nowej roli, rodzina zachęcała mnie, bym nadał nowy kierunek mojemu życiu osobistemu, pojawił się również pomysł, by moja nowa dziewczyna przyleciała do Europy na kilka pierwszych wyścigów.

Wiedziałem, że zamieszanie w życiu osobistym przełoży się na wyniki na torze, miałem też świadomość, że nowe realia – nowa dziewczyna, nowa firma zarządzająca moją karierą – się nie sprawdzą. To była mrzonka, że sam dam sobie radę w Niemczech i jeszcze będę odnosił sukcesy. Znałem się z kolesiami z zespołu Mercedesa, ale nie mogłem tak po prostu usiąść z nimi i porozmawiać o sprawach osobistych. Sezon wyścigowy to nie przelewki, nikt nie ma ochoty dodatkowo brać udziału w cudzej telenoweli.

Doskonale zdawałem sobie, że Annie kierowała rozwojem mojej kariery i wspierała mnie w sprawach zawodowych. Teraz tęskniłem za nią także na wielu innych płaszczyznach. Stanowiliśmy niezwykle dynamiczny duet pod każdym względem, razem mogliśmy bardzo wiele osiągnąć. Byliśmy partnerami, bratnimi duszami, zresztą nie nazwa jest tu ważna. Może wcześniej nie umiałem tego dostrzec, wyruszyliśmy jednak w podróż naszego życia – podróż, która z pewnością zaprowadziłaby nas w ciekawe miejsca. Zrozumiałem, że kompletnie nawaliłem i że istnieje tylko jeden sposób, aby to naprawić – zadzwonić do niej. Tak też zrobiłem. Próbowałem kilka razy, moje telefony pozostawały jednak bez odpowiedzi, bo Ann wciąż pracowała i była na wyścigach.

Kiedy w końcu odebrała, zdobyłem się tylko na jedno: „Chciałbym wrócić do domu”.

Po sześciu miesiącach Annie i ja wznowiliśmy nasz związek zarówno na gruncie osobistym, jak i zawodowym. Ponownie wprowadziłem się do niej i do Luke’a w Aylesbury i skupiłem się na karierze kierowcy wyścigowego. Tym razem miałem jednak wsparcie w postaci stabilnego domu, w którym czułem się komfortowo.

Tacie tak naprawdę nigdy nie przeszkadzał mój związek z Annie, a mama w końcu zrozumiała, że ma on więcej pozytywnych niż negatywnych stron. Annie i ona przekonywały się do siebie raczej powoli, mogę jednak szczerze powiedzieć, że dziś łączy je więź mocniejsza niż kiedykolwiek wcześniej. W ich przypadku nie może być mowy o stereotypowej relacji między synową i teściową, z czego bardzo się cieszę, bo wielokrotnie widziałem, do jak poważnych kłótni mogą doprowadzić takie stosunki. Dzisiaj obie się przyjaźnią i darzą ogromnym szacunkiem.

Co do obaw mamy związanych z różnicą wieku, dla nas nigdy nie była ona istotna. Gdy zaczęliśmy bardziej otwarcie mówić o naszym związku, pewnie niektórych to szokowało. W tamtych czasach ludzie byli mniej tolerancyjni wobec tak dużej rozbieżności wieku między partnerami, zwłaszcza w tę stronę. Dzisiaj natomiast nie robi to już tak dużego wrażenia. Zawsze się śmiejemy, gdy tak zwani celebryci ujawniają, że są w związku ze starszą kobietą lub starszym mężczyzną. Najzabawniejsze sytuacje zdarzają nam się w hotelach, w których często spotykamy się z pytaniem, czy nie potrzebujemy osobnych pokoi. Gdy akurat jest z nami tata, recepcjoniści próbują meldować go razem z Annie! Do dziś ludzie czasem dziwnie na nas patrzą.

Jeśli chodzi o reakcję rodziny Ann, to w 1996 roku, zaraz po przeprowadzce do Anglii, mieszkaliśmy u jej matki. Bettine od samego początku bardzo mnie wspierała w rozwoju mojej kariery. Była mądrą kobietą i widziała, że między nami rodzi się coś więcej, nie chciała tego jednak w żaden sposób komentować. Gdy sprawa stała się już jasna i oczywista, Bettine przyjęła mnie z otwartymi ramionami. Niestety zmarła w marcu 2015 roku w wieku 92 lat, za to do ostatnich dni była w pełni sił.

W sprawach zawodowych najważniejszą lekcją, jaką odebrałem w 1998 roku, była nauka dyscypliny. Wielu młodych sportowców wpada w sidła sukcesu wyrażającego się czy to statusem materialnym, czy efekciarskim stylem życia, które powszechnie utożsamia się z ważnymi osiągnięciami sportowymi.

Ja w jednej chwili przygotowywałem się do zakończenia marzeń o sensownej karierze wyścigowej, a już w następnej byłem opłacanym zawodowym kierowcą. Kwoty z kilkoma zerami na wyciągu z banku robiły na mnie spore wrażenie. Nie będę też ukrywać, że doceniałem możliwość korzystania z pierwszej klasy czy klasy biznesowej podczas lotów. To ma istotne znaczenie, gdy tak często podróżuje się samolotem z toru na tor.

Łatwo mogłem dojść do wniosku, że wreszcie się doczekałem. Pytanie tylko, czego… Nadal mieliśmy przed sobą wielkie wyzwania, pieniędzy nie było znowu aż tak dużo, a poza tym musieliśmy spłacić spore długi. Dodatkowa zawierucha emocjonalna w moim życiu oznaczała, że mogłem łatwo zepsuć relacje z Mercedesem i znów wrócić do życia, w którym nie miałem nic.

Stanęliśmy przed dylematem. Mogłem spokojnie nastawić się na to, co mam, i cieszyć się dobrym życiem, które zacząłem wieść. Miałem 21 lat, nieźle zarabiałem, a do tego dysponowałem choćby takimi luksusami, jak nowiutki mercedes AMG, który pozostawał do mojej dyspozycji w Anglii i na którego mogłem liczyć zaraz po lądowaniu w Australii.

Przez cały czas staraliśmy się jednak nie spuszczać wzroku z naszego głównego celu, czyli występów w Formule 1. Dzieliła nas od niego jeszcze olbrzymia przepaść. Ludzie z Mercedesa trochę się irytowali, że ciągle tak mocno koncentruję się na F1. Dla nich nie liczyło się, że wychowałem się na obrazach jednomiejscowych wyścigówek śmigających po torze w Adelaide, a także na nagraniach wideo wszystkich ówczesnych wybitnych kierowców Formuły 1. Woleli, żebym skupiał się na wyścigach prototypów, bo ciągle jeszcze było tam sporo rzeczy, które nie w pełni opanowałem. Bądź co bądź przeniosłem się do Europy zaledwie półtora roku wcześniej. Na tym etapie nie byłem jednak jeszcze gotowy zrezygnować z marzeń o F1, nawet jeśli droga prowadząca do tego ostatecznego celu w ostatnich miesiącach nieco się zmieniła.

Wspólnie z Ann uważaliśmy, że w sezonie 1999 moglibyśmy spokojnie pogodzić moje zobowiązania w wyścigach GT z występami w F3000. Musieliśmy jedynie znaleźć pieniądze, a tych należało szukać raczej w Australii. Przenieśliśmy się tam zatem w grudniu 1998 roku, częściowo dlatego że program wyścigowy Mercedesa na przyszły rok został wyraźnie skrócony. Ekipa zamierzała skoncentrować się głównie na wyścigu Le Mans oraz na kilku imprezach z serii American Le Mans. Realistycznie rzecz ujmując, nasz plan nie miał najmniejszych szans powodzenia, bo w Mercedesie nikt nie chciałby nawet o tym słyszeć, postanowiliśmy jednak walczyć do upadłego, by spełnić moje marzenia o karierze w samochodach jednomiejscowych.

Po powrocie do Australii nie pojechaliśmy do Queanbeyan, lecz do Melbourne, gdzie wynajęliśmy mieszkanie przy Queens Road, dokładnie naprzeciwko toru Albert Park. Jeśli potrzebowałem wtedy jakiejś dodatkowej motywacji do podtrzymania nadziei na starty w F1, dała mi ją możliwość obserwowania budowy tego obiektu w styczniu i lutym, a potem przyglądania się, jak w marcu budzi się on do życia.

Rozdział 5
KOSZMAR W LE MANS. 1999

W pierwszych miesiącach 1999 roku regularnie latałem do Australii i z powrotem, bo Mercedes organizował dość intensywne testy w Europie i w Ameryce. Po Grand Prix Australii wróciliśmy do Wielkiej Brytanii. Pamiętam, że wszystko robiliśmy trochę na ostatnią chwilę i musieliśmy poprosić pewną znajomą Annie, żeby pomogła nam znaleźć w Aylesbury jakieś lokum do wynajęcia. Luke wrócił do tej samej szkoły i tych samych przyjaciół, z którymi żegnał się trzy miesiące wcześniej, gdy myślał jeszcze, że wyjeżdża na stałe. Zamieszkaliśmy w wynajętym domu w małej posiadłości o nazwie Watermead. Obrazu domowej sielanki dopełniał widok niezłego merca AMG na podjeździe.

We Francji miał na mnie czekać inny mercedes.

Sezon 1999 rozpoczynałem z ambitnym planem, że ten rok będzie lepszy od poprzedniego. Zamierzałem sięgnąć z Mercedesem po tytuł mistrza świata, niestety te marzenia szybko się rozwiały. Pod koniec lutego FIA ogłosiła, że wyścigi w kategorii International Prototype Cup, w której zamierzał wystartować Mercedes, zostały zlikwidowane. Ta nieciekawa wiadomość nadeszła, gdy rozpoczynaliśmy testy w Kalifornii. Jako powód tej decyzji FIA podała „brak zainteresowania ze strony innych producentów”.

Likwidacja kategorii prototypów mogła niepokoić. Dla mnie oznaczało to, że w 1999 roku za dużo sobie nie pojeżdżę. W Mercedesie zostało nam już tylko jedno wyzwanie, choć oczywiście bardzo kuszące – Le Mans. W kwietniu zespół ogłosił, że zostanę pierwszym kierowcą jednego z trzech nowych CLR. Mogliśmy w pełni skupić się na głównym celu, nie rozpraszając się kolejnymi odwołanymi wyścigami. Zamierzaliśmy zabrać do Le Mans trzy Srebrne Strzały i wygrać ten wyścig.

Przygotowania do 24-godzinnego wyścigu w Le Mans stanowiły najlepszy okres w mojej dotychczasowej karierze sportowej. To było niezwykle satysfakcjonujące doświadczenie, a do tego świetnie się przy tym bawiłem, bo większość pracy spadła na mnie i Bernda. Regularnie pokonywaliśmy Atlantyk, jako że wiele testów odbywało się w Ameryce – z uwagi na panujące tam lepsze warunki pogodowe. Tak naprawdę nie ma na świecie toru, który można by porównać z Le Mans, ale dzięki właścicielowi słynnego zespołu, Rogerowi Penske, oraz jego powiązaniom z Mercedesem mogliśmy pojechać do Fontana w Kalifornii i na tamtejszym torze postarać się jak najlepiej symulować warunki panujące na La Sarthe. Można tam było popracować trochę na nachylonych łukach, a na wewnętrznej sekcji przetestować silnik, skrzynię biegów, opony, dosłownie wszystko. Staraliśmy się nie ogłaszać publicznie, gdzie przygotowujemy się do najważniejszego wyścigu w sezonie. Pomiędzy testami świetnie się bawiliśmy, poznając wyścigi Champ Car, grając w golfa i wynajdując sobie liczne inne rozrywki. To było niemal jak rozrywkowy męski wypad!

Ogólnie jednak przyświecał nam jeden ważny cel. Staraliśmy się stworzyć niezniszczalny samochód. Bernd i ja sporo razem trenowaliśmy i w pełni skupialiśmy się na tym, co było dla nas najważniejsze. Sesje testowe trwały po pięć, sześć dni, a my próbowaliśmy 30-godzinnych symulacji, czyli o 25% dłuższych niż wyścig w Le Mans. Podczas pierwszych testów w Fontana sprawdzaliśmy trzy samochody. Dwa z nich uległy awarii, akurat mój wytrwał jednak do końca – tysiąc okrążeń toru. Można powiedzieć, że wygrał pojazd, bo kierowcy mieli serdecznie dosyć! Gerhard Ungar, szef projektantów AMG, doskonale zdawał sobie sprawę ze zdrowej rywalizacji panującej między kierowcami, więc przez cały czas wbijał nam do głów, że wszyscy pojedziemy w wyścigu. Na testach nie chodziło o to, kto wykręci najlepszy czas jednego okrążenia, lecz o sprawdzenie samochodu. W praktyce jednak wyglądało to inaczej. Po trzech czy czterech godzinach jazdy wydarzenia na torze zaczynały przypominać kwalifikacje. Każdy dawał z siebie wszystko. Przecież mieliśmy sprawdzić samochody, a skoro mają przejść prawdziwy test, trzeba jak najlepiej symulować scenariusz wyścigowy.

Bernd i ja trafiliśmy do różnych zespołów. W ramach podziękowań za miniony sezon Mercedes dał mi mój własny samochód na Le Mans, a do mojej ekipy dołączyli Jean-Marc Gounon i Marcel Tiemann. Rok wcześniej obaj wystąpili w Le Mans w prywatnym zespole Persson Mercedes. Pozostałe dwa nasze auta zostały obsadzone przez ekipy w składzie Pedro Lamy, Franck Lagorce i Bernd oraz Christophe Bouchut, Nick Heidfeld i Peter Dumbreck. 24-godzinny klasyk został zaplanowany na 12–13 czerwca, a tradycyjne wstępne przejazdy kwalifikacyjne miały się odbyć 2 maja. Nasz samochód numer 4 został zakwalifikowany do wyścigu automatycznie z uwagi na triumf Mercedesa w ubiegłorocznej serii FIA GT, mimo wszystko chciałem wrócić na La Sarthe i dołożyć trochę doświadczenia do tych kilku kółek przejechanych przed ubiegłorocznym wyścigiem. Chciałem też się przekonać, co tak naprawdę potrafi nasz nowy samochód – spodziewaliśmy się prędkości maksymalnych przekraczających 350 kilometrów na godzinę.

Nie spodziewaliśmy się natomiast awarii mechanicznej, która 2 maja dopadła nasz samochód ze mną za kierownicą. Właśnie wjeżdżałem w drugą szykanę na prostej Mulsanne, gdy rozpadło się prawe przednie zawieszenie. Doszło do bardzo dziwnej awarii dolnego przedniego wahacza: przy hamowaniu po prostu urwał się z mocowania. Samochód wystrzelił wprost w pułapkę żwirową, a potem się obrócił i uderzył w bariery. Uderzenie było solidne, ale wyszedłem z tego bez szwanku. Wysiadłem z samochodu o własnych siłach. Jak to w Mercedesie, poziom przygotowania zespołu był tak duży, że mieliśmy w samochodzie telefony komórkowe. Kibice nieco się zdziwili na widok kierowcy dzwoniącego z komórki do garażu po pomoc. Członkowie naszej ekipy byli też wyczuleni na najdrobniejsze niuanse – jeden z mechaników wyrwał fotografowi aparat i roztrzaskał go o ziemię. Oczywiście taka awaria oznaczała, że nasz samochód nie wróci już tego dnia do jazd, zwłaszcza że zatrzymał się w dość niefortunnym, trudno dostępnym miejscu.

Bardzo nas to zaskoczyło. Wcześniej robiliśmy 30-godzinne symulacje wyścigów, po których musieliśmy normalnie wyłączać samochód, bo wszyscy członkowie zespołu, a zwłaszcza kierowcy i mechanicy dosłownie padali z nóg. To dawało nam podstawy, by wierzyć, że wozy nie zawiodą nas podczas wyścigu. A tu nagle coś takiego!

Po wstępnych przejazdach kwalifikacyjnych wpadliśmy w panikę, bo nagle się okazało, że jeździmy za wolno. Ewidentnie nie nadążaliśmy za samochodami Toyoty, choć krążyły plotki, że tamten zespół ograniczał do minimum ilość paliwa, żeby się popisać i postraszyć rywali. Tak naprawdę jednak nawet ekipa Panoz wyglądała na szybszą od nas. W naszym zespole pojawiły się pierwsze oznaki rozpaczy – a to dlatego, że nie mieliśmy czasu na rozwiązanie problemu. W ciągu czterech czy pięciu tygodni pozostałych do wyścigu nie da się za wiele zrobić, aby znacząco poprawić osiągi samochodu.

Każde zwycięstwo w Le Mans smakuje genialnie, w tym roku jednak wyścig zapowiadał się szczególnie prestiżowo. Swoje samochody wystawiły Toyota, Porsche, BMW i Nissan, pojawili się też bardzo szybcy kierowcy, jak Martin Brundle, Thierry Boutsen czy JJ Lehto, a także specjaliści od Le Mans pokroju Toma Kristensena. Zapowiadała się rywalizacja na bardzo, ale to bardzo wysokim poziomie, zarówno jeśli chodzi o tempo, jak i sytuację na torze.

Pojechaliśmy na Hockenheim, żeby przeprowadzić trochę testów na starym torze w konfiguracji pozbawionej szykan. Mogliśmy tam rozwijać naprawdę wysokie prędkości. Zmniejszyliśmy nieco docisk aerodynamiczny, żeby samochody jeździły jeszcze szybciej. W Le Mans należy wyważyć przyczepność w zakrętach z prędkością maksymalną na prostych, przefrunąć przez serię zakrętów Porsche przed wyjazdem na główną prostą – należało zachować konkurencyjność w każdej partii toru. Podejście naszego zespołu wyglądało następująco: „Dobra, zmniejszymy docisk aerodynamiczny, aby zwiększyć prędkość na prostych, a samochód będzie trochę gorzej trzymał się na zakrętach. Będziemy mieli lepsze ustawienia na wyścig”. Kluczowym obszarem w tym kontekście jest podłoga pod przednią częścią samochodu. Dysponowaliśmy małymi dokładkami aerodynamicznymi na przód, montowanymi po obu stronach nosa, które dawały nam większy docisk aerodynamiczny na wypadek opadów deszczu. Sądziliśmy, że na oponach Bridgestone i na lepiej nagumowanej, bardziej przyczepnej nawierzchni toru ciągle mamy szanse na zwycięstwo. Uzbrojeni we wnioski z testów na Hockenheim, pojechaliśmy na słynny wyścig w Le Mans.

To miał być najgorszy weekend wyścigowy w całej mojej karierze.

* * *

W czasie treningów wszystko układało się po naszej myśli… aż do czwartkowego wieczora, 10 czerwca. Byłem dość zadowolony ze zmian, które zostały wprowadzone w moim samochodzie, choć brakowało nam trochę szybkości, gdy za kierownicą siadał Marcel. Zrobiłem jedynie trzy mierzone okrążenia, a potem skupiłem się na ostatnim sprawdzianie niezawodności samochodu. Właśnie wtedy dogoniłem Franka Bielę w jego audi z otwartym kokpitem. Było to między zakrętami Mulsanne Corner i Indianapolis w południowej części toru, w której najpierw trzeba dohamować do nawrotu, a potem rozpędzić się aż do szóstego biegu przed pierwszym zakrętem. Biela świetnie współpracował, mogłem więc jechać płynnie – uwielbiałem jeździć przy zapadającym zmierzchu, zwłaszcza w tamtej okolicy. Tuż za wierzchołkiem zakrętu znajdowałem się w niedużej odległości od Franka, gdy nagle poczułem, że przód mojego samochodu robi się lekki. To w sumie nic dziwnego: jeździliśmy masywnymi autami, za którymi tworzy się duża dziura powietrzna. Gdy się do kogoś dojeżdża, samochód zwykle zaczyna tracić odrobinę docisku. Początkowo za bardzo się tym nie przejąłem, szybko jednak zrozumiałem, że źle się dzieje: „Nie mogę tego zatrzymać… przód zaraz pójdzie w górę”.

Wszystko stało się w mgnieniu oka. Przypominało to startujący samolot i właściwie miało z tym wiele wspólnego, bo jechałem pewnie coś pod 300 na godzinę i samochód po prostu wzniósł się w powietrze. Chciałbym w tym miejscu podkreślić, że na Fontanie Bernd i ja jeździliśmy raz po raz z prędkościami rzędu 330 kilometrów na godzinę i nigdy nie mieliśmy najmniejszych problemów, choć trzeba pamiętać, że tamten tor był równy jak stół. W Le Mans dojazd do Indianapolis jest bardzo wąski i dość wyboisty. Dałem po hamulcach, ale było już za późno. Przestałem widzieć samochód Franka, bo moje auto już wzlatywało. Zobaczyłem niebo, potem ziemię, potem znowu niebo, miałem wrażenie, jakbym światłem reflektorów przycinał drzewa. Zapadł zmrok, ale jeszcze nie było ciemno. Siedziałem w samochodzie wyścigowym, który ważył tonę i pędził z prędkością 300 kilometrów na godzinę jakieś dziesięć metrów nad ziemią. Tor w Le Mans przeważnie wije się przez las, a ja wiedziałem, jak cienkie są szyby w moim samochodzie. Nikt nie projektował ich z myślą o tym, aby wytrzymały uderzenie w drzewa. Myślałem sobie wtedy: „To chyba jedyne, co mi tak naprawdę zagraża. Jeśli wpadnę w drzewa, będzie po mnie”. Miałem też pewną świadomość, że przede mną znajduje się zakręt, więc jeśli samochód dalej będzie leciał na wprost, z pewnością wpadnę w drzewa. Przez cały czas zachowywałem trzeźwość umysłu, choć byłem przerażony. Na tym etapie znajdowałem się w połowie lotu, wysoko w powietrzu, gdzie panowała kompletna cisza. To chyba wydawało mi się w tym najstraszniejsze! Naprawdę nie było zupełnie nic słychać!

Wszystko działo się jakby w zwolnionym tempie. Ważący tonę samochód sprawiał wrażenie lekkiego jak piórko. Ziemia, niebo, ziemia… Wiedziałem, że zrobiłem salto, ale później straciłem orientację. Owszem, byłem skrajnie przerażony, choć jednocześnie czułem się też dziwnie spokojny i rozluźniony.

To prawda, co mówią – w takich chwilach człowiekowi przelatuje przed oczami całe życie. To w sumie niesamowite, jakie obrazy miałem okazję w związku z tym zobaczyć. Najpierw pojawiła się moja siostra Leanne, która rok wcześniej urodziła dziecko. Pomyślałem o nich, a potem… „Jestem jeszcze za młody”… Później: „Cholera jasna, jest czwartkowy wieczór w Le Mans, może to właśnie mój koniec”. Miałem poczucie, jakby wszystko to trwało jakieś pięć czy sześć minut, choć tak naprawdę nie minęło więcej niż trzy, no może cztery sekundy.

Gdy spadłem na ziemię, wiedziałem, że ciągle znajduję się między barierami wydzielającymi tor. Przyjąłem ten fakt z wielką ulgą. Samochód upadł na prawy tył i podobno przez krótki czas znajdował się na dachu. Ja zbyt wiele z tego nie pamiętam. Odpadł mi cały wlot powietrza, dość mocno ucierpiała też konstrukcja dachu, ale jakimś cudem ostatecznie wóz zatrzymał się na czterech kołach. Wykonałem kilka salt do tyłu i tyle. Część naocznych świadków twierdziła potem, że auto obróciło się w powietrzu aż trzy razy.

Stanąłem tak blisko stanowiska porządkowych, jak tylko mogłem. Oczywiście samochodu w zasadzie nie dało się kontrolować, ale zostało mi jeszcze trochę hamulców i udało mi się zjechać na lewą część toru. Jeden z porządkowych machał na mnie, żebym jeszcze bardziej się zbliżył, najwyraźniej nie widział, co się przed chwilą ze mną stało. Po prostu zobaczył, że nadjeżdża uszkodzony samochód. Owszem, poczułem wielką ulgę, ale też dopadł mnie szok.

„Co się właśnie, k***a, stało?” – to pytanie nie dawało mi spokoju. Niewiarygodne doświadczenie. Półtorej minuty wcześniej ufałem samochodowi jak własnej matce, potem nabrałem przeświadczenia, że już po mnie, a kilka chwil później znów stwierdziłem, że oto maszyna uchroniła mnie jednak przed nieszczęściem. Bądź tu, człowieku, mądry!

Potem zdarzyło się coś dziwnego. Odezwał się we mnie kierowca, zacząłem więc myśleć tak: „Cholera, stracimy cenny czas na torze, nie mamy zapasowego samochodu. Co teraz?”.

Pojawiły się pewne obawy o stan mojego karku, więc pojechałem do szpitala na badania (musiałem później zapłacić za rentgen!). Karetka zawiozła mnie w najbardziej publiczne miejsce, jakie udało im się znaleźć – wokół mnie brakowało tych ludzi, z którymi naprawdę chciałem porozmawiać. Przede wszystkim chciałem przekazać Ann i tacie, który przyjechał na ten wyścig w towarzystwie Spencera Martina, że nic mi się nie stało. Byłem cały, ale dość roztrzęsiony, bo właśnie zaczęło do mnie docierać, przez co przeszedłem. Tata bardzo ciężko to przeżył. Do dziś powtarza, że Le Mans 1999 to była najgorsza jego wyprawa na mój występ na torze. „Mercedes Marka wzbił się w powietrze gdzieś w odległej części toru, bardzo długiego toru, więc trudno było się dowiedzieć, w jakim jest stanie. Najgorsze w tym wszystkim było to, że nikt, ale to nikt z ekipy Mercedesa przez całe półtorej godziny nie umiał spojrzeć mi w oczy. To było najdłuższe i najboleśniejsze 90 minut w moim życiu. Kiedy wreszcie wezwano mnie do ośrodka medycznego, tak naprawdę nie wiedziałem, jakie wieści tam na mnie czekają. Gdy dotarłem na miejsce i przekonałem się, że Mark jest cały i zdrowy, że może dalej jeździć, poczułem olbrzymią ulgę. Tamtego dnia nikt nie chciał mieć ze mną do czynienia. Nigdy nie doświadczyłem większej samotności”.

W ośrodku medycznym podano mi kostkę cukru nasączoną dużą ilością alkoholu. Zjawiła się też pielęgniarka z wielkimi nożycami w dłoni, którymi zamierzała ciąć mi kombinezon. Problem polegał na tym, że pod spodem miałem tylko podkoszulek, to był jedyny element mojej bielizny. Na szczęście okazało się, że nie odniosłem żadnych poważnych obrażeń. Byłem jedynie trochę zesztywniały w górnej części tułowia, w karku, ramionach i plecach – wszystko na skutek odgięciowego urazu kręgosłupa szyjnego.

Stamtąd pojechałem prosto do hotelu, więc nie miałem okazji porozmawiać z żadnym z inżynierów. Spotkałem się z nimi dopiero rano i przekonałem się, że członkowie ekipy nie akceptują mojej wersji wydarzeń. Co mówili? „To niemożliwe, żeby samochód wzbił się w powietrze i zaczął robić salta do tyłu”.

Popatrzyliśmy na dane, z których wynikało niezbicie, że samochód oderwał się od ziemi, nie mieliśmy jednak żadnego nagrania wideo ani nawet zwykłych zdjęć, które potwierdzałyby tę wersję zdarzeń. Mieliśmy tylko poobijane auto i moją relację, choć Biela potwierdził, że widział spód mojego samochodu, gdy oderwałem się od ziemi. Spotkałem się z dziennikarzami, by odpowiedzieć na ich pytania. Blisko wypadku znajdowały się może ze dwa samochody, nikt od nas niczego jednak nie widział – nie mieliśmy nagrań, nie mieliśmy zdjęć. Groza tamtej sytuacji nie została utrwalona na żadnym nośniku, nawet ja nie w pełni zdawałem sobie z niej sprawę. Zespół poskładał nowy samochód, ja przeszedłem intensywną kurację u fizjoterapeuty i byłem gotowy do powrotu na Le Mans.

Rozgrzewka w sobotni poranek to ostatnia szansa na sprawdzenie samochodu przed 24-godzinnym maratonem. Byłem gotowy do pracy. Zaplanowaliśmy sobie, że wyjadę na tor, zrobię krótki przejazd, a potem resztę roboty zostawię chłopakom. Wskoczyłem zatem za kółko nowej maszyny. Miałem zamiar pokazać jej, kto tu rządzi. Ciągle jeszcze wierzyłem, że mam wszelkie szanse na zwycięstwo w tym cholernym wyścigu. W moim samochodzie wszystko było fabrycznie nowe, przed wyścigiem należało więc pomyśleć o każdym drobiazgu, takim jak klocki, tarcze hamulcowe itp.

Z alei serwisowej wyjeżdżałem tuż za Berndem, w kolejce ustawił się też Brundle w toyocie. Na torze śmigało właśnie trochę niezłych aut, dwa mercedesy, dwie toyoty. Musieliśmy przebijać się przez wolniejsze samochody GT2, ale wszystko szło zgodnie z planem. Na torze znalazłem się po raz pierwszy po czwartkowym wypadku. Właśnie rozpędzałem się na prostej Mulsanne, dość szybko wrzucając piąty i szósty bieg, aby odpowiednio rozgrzać maszynę. Zbliżając się do wzniesienia, miałem na liczniku jakieś 290 kilometrów na godzinę. Na szczycie znajdował się Olivier Beretta jeżdżący dla zespołu Oreca. Nawet na rozgrzewce się nie odpuszcza i jedzie się szybko, bo wszystkie podzespoły muszą osiągnąć optymalną temperaturę pracy, żeby mechanicy mogli je sprawdzić po okrążeniu instalacyjnym. Ma to szczególnie duże znaczenie, gdy jedzie się zupełnie nowym samochodem. Jeśli zsumować wstępne jazdy kwalifikacyjne oraz treningi, wykonałem na tym torze ponad 100 okrążeń i ta partia nigdy nie sprawiła mi żadnych problemów. Tym razem było inaczej.

W bocznej szybie miałem wstawiony niewielki otwór wentylacyjny. Sięgnąłem do niego prawą ręką, żeby go zamknąć, bo w kabinie zrobiło się trochę chłodno. Gdy cofnąłem rękę na kierownicę, znów zacząłem się odrywać od ziemi. Dojechałem do szczytu wzniesienia z prędkością około 280 kilometrów na godzinę… ale samochód już z niego nie zjechał. Znów doszło do odciążenia przodu i poleciałem.

Nie mogłem w to uwierzyć. Nawet przez głowę mi nie przeszło, że to się może powtórzyć. Nie dopuszczałem do siebie takich myśli. Nadal byłem Markiem Webberem sprzed tamtego wypadku, choć dziś nie wiem już, czy była to z mojej strony naiwność, czy zwykła głupota. Tak się jednak złożyło, że pół okrążenia po poprzednim wypadku znalazłem się w dokładnie takiej samej sytuacji. Tym razem doświadczałem tego inaczej. Nie było to już dla mnie nieznane terytorium, już raz to przeżyłem.

W mojej głowie pojawiły się dwie myśli. Pierwsza dotyczyła ekipy: „Co oni sobie, k***a, wyobrażają? Jak mogli mi dać taki samochód?”. Druga była następująca: „Nie ma szans, żebym drugi raz miał tyle szczęścia. Nie chcę czuć bólu, niech to się skończy od razu”. To nie były pierwsze lepsze kraksy, tylko bardzo, bardzo poważne wypadki.

Znów to samo: niebo – ziemia – niebo, tym razem jednak trochę szybciej, bo też wzbiłem się wyżej niż poprzednio. Lot wydawał mi się bardziej szarpany, wszystko działo się mniej płynnie niż dwa dni wcześniej. Po lewej widziałem drzewa, ale znów mi się udało i samochód wylądował na torze. Wydaje mi się, że auto kilka razy zahaczyło o bariery i zaczęło się obracać. Ostatecznie ustawiło się na dachu i już się nie przekręciło. Zacznijmy od tego, że gdy sunie się na dachu z prędkością 200 kilometrów na godzinę, towarzyszy temu ogłuszający hałas. Potem człowiek zaczyna się martwić, na czym samochód się zatrzyma. Jak długo będzie się jeszcze ślizgał? W co uderzy? Zacząłem trochę panikować, bo w tych autach istniało jakieś tam ryzyko wybuchu pożaru. Cholernie się bałem, że będę uwięziony we wraku, a jednocześnie byłem wściekły na zespół, bo wiedziałem, że nie zrobiłem nic źle – wiedziałem, że to nie moja wina. Ktoś mnie tu robił w konia.

Gdzieś w połowie tego ślizgu na dachu pomyślałem: „Kiedy to się wreszcie zatrzyma? Chcę już iść do domu, mam tego dość. Podjąłem decyzję, to koniec”.

Odpiąłem pasy, żeby móc się sprawnie ewakuować, wtedy jednak – kto by się spodziewał?! – wypadłem z fotela. Musiałem się mocno podpierać, żeby zachować jaką taką pozycję. Wydawało mi się, że zaraz się zatrzymam, ale samochód ciągle sunął z prędkością około 140 kilometrów na godzinę. Miałem wielkie szczęście, że nie uderzyłem w nic twardego. Z dzisiejszej perspektywy wiem, że wypięcie się z pasów było największą głupotą, jaką w życiu zrobiłem. Gdybym wpadł w bandę ułożoną z opon, prawdopodobnie odniósłbym poważne obrażenia. Co jakiś czas słyszałem, jak mój kask dotyka ziemi. Myślałem sobie wtedy: „Wolałbym, żeby się nie przetarł, bo następna jest moja głowa”.

Kiedy samochód wreszcie się zatrzymał, zacząłem lekko panikować. Wokół siebie widziałem dym, a do kokpitu lał się jakiś płyn, na szczęście jednak był to tylko olej – efekt uszkodzeń, których doznało auto. W następnej kolejności zacząłem się wściekać na innych kierowców. Dlaczego nikt się nie zatrzymuje, żeby mi pomóc? W tamtej chwili nie zdawałem sobie sprawy, że sytuacja jest w pełni opanowana. Porządkowi pojawili się bardzo szybko, tylko mnie się wydawało, że minęła cała wieczność. Próbowałem podnieść z siebie ten cholerny samochód, ale nie dawałem rady. Ostatecznie po mniej więcej sześciu czy siedmiu sekundach oni po prostu wyciągnęli mnie z wraku. Kiedy byłem już bezpieczny, usiadłem na nasypie na poboczu. Krwawiły mi dłonie i ogólnie czułem się roztrzęsiony. Przechodząc przez barierkę energochłonną, byłem już zdecydowany. Nie wystartuję w tym cholernym 24-godzinnym wyścigu, nie mam zamiaru ponownie wsiadać do tego samochodu, w ogóle kończę ze ściganiem się w prototypach.

Nie mógłbym się już w pełni w to zaangażować.

Zadzwoniłem do Jürgena, menedżera naszego zespołu, a ten powiedział: „Mark, co ty wyprawiasz z naszymi autami?”. Był na mnie wściekły, zareagował instynktownie. Nie chciał uwierzyć, że problem leży po stronie sprzętu. To był dla mnie kolejny mocny cios poniżej pasa. Droga do garażu bardzo mi się dłużyła. Nie chciałem już więcej widzieć na oczy mojego samochodu, tak się jednak złożyło, że wóz, który mnie zabrał, jechał za lawetą wiozącą wrak.

Okazało się, że następne 24 godziny miały kolosalne znaczenie dla dalszego rozwoju mojej kariery. W pierwszej chwili pomyślałem o kolegach w dwóch pozostałych samochodach, ale zespół ściągnął ich już z toru. Mieliśmy jeszcze te małe dokładki aerodynamiczne, o których już wspominałem. Zmniejszały prędkość maksymalną, za to zwiększały przyczepność. Mechanicy założyli je chłopakom i pozwolono im dokończyć rozgrzewkę. Nie miałem wątpliwości, że podobna sytuacja prawdopodobnie powtórzy się podczas zawodów. Nie da się przejechać 24-godzinnego wyścigu, zwłaszcza z udziałem samochodów różnych klas o różnych osiągach, i nie trafić na choćby jedno okrążenie z większą liczbą kierowców do zdublowania. Starałem się, jak mogłem, przekonać zespół, że igramy z ogniem. Widziałem zresztą, że kilku chłopaków z ekipy bardzo poważnie się niepokoiło. Wiedzieli, że sobie tego nie ubzdurałem – coś tu było zdecydowanie nie tak. Przednia część podłogi mojego samochodu została źle zamontowana, tak naprawdę jednak nic nie było wiadomo na pewno – nie mieliśmy żadnych dowodów, że to właśnie dlatego doszło do wypadku.

Gdy wróciłem do garażu, między mną a kierownictwem zespołu wyrósł mur. Nie mogłem uwierzyć w to, co mi się przytrafiło, a teraz dodatkowo zacząłem się czuć izolowany. Porozmawiałem z Norbertem i Gerhardem oraz innymi ludźmi z ekipy i tym razem wyglądało to już trochę inaczej, bo mieliśmy nagrania i zdjęcia. Każdy widział na własne oczy, że wszystko wydarzyło się dokładnie tak, jak to zrelacjonowałem. Widzieli moje rozczarowanie całą tą sytuacją. Po mojej stronie najmocniej opowiadali się Franck Lagorce i Jean-Marc Gounon, zaniepokojony był też Pedro Lamy. W tym momencie dopadła mnie paranoja i zacząłem wierzyć, że każdy samochód mógł nieoczekiwanie wzbić się w powietrze, nie tylko mercedes. Normalnie rosyjska ruletka na torze!

Strasznie bałem się o Bernda, mojego najlepszego kumpla, błagałem go więc, żeby nie startował w wyścigu. „Bernd, stary, nie możesz jechać tym samochodem, mowy nie ma. Po tym wszystkim, co razem przeszliśmy, to zdecydowanie zbyt niebezpieczne. Ryzyko jest zbyt duże”.

On jednak startował w tym zespole od wielu lat i był przekonany, że nic mu się nie stanie. Uznał, że zamontują te dodatkowe lotki, które ich zdaniem rozwiązują problem, i wszystko będzie dobrze.

Dobrze? Zapanował u nas pier****ny chaos, w kadłubie naszego statku zionęła wielka dziura, to była katastrofa. Po tragedii z 1955 roku Mercedes wycofał się startów w Le Mans. Firma wróciła do wyścigów nie po to, żeby zapewnić opinię publiczną, że współczesne Mercedesy są szybkie. Chciała pokazać ludziom, że samochody tej marki są bezpieczne. Bezpieczne? Przecież one odrywały się od ziemi!

Wałkowaliśmy ten temat przez jakiś czas, ale byłem do tego stopnia zdenerwowany, że postanowiłem opuścić garaż, jeszcze zanim wyścig w ogóle ruszył. Znów miałem poczucie, że jestem sam i że zespół nie stanął po mojej stronie. Norbert zareagował następująco: „Zrób dla mnie tylko jedno. Pojedź w paradzie kierowców, spotkaj się z kibicami, przywitaj się”. Zgodziłem się.

Z jednej strony wykazali się fenomenalną odwagą, wystawiając w wyścigu pozostałe samochody, z drugiej jednak okazali mi w ten sposób brak szacunku. Miałem poczucie, że ich zdaniem dwukrotnie przydarzyło się to „tylko” Webberowi. Gdyby to Bernd miał te wypadki, raczej nie wzięliby udziału w wyścigu. Po paradzie wróciłem do naszego domu na kołach, żeby się spakować. Byłem wstrząśnięty, mocno brałem to wszystko do siebie.

Ann powiedziała mi wtedy: „Nic nie dzieje się bez powodu, będziemy działać dalej”. Prawdę powiedziawszy, od tego momentu zacząłem nawet dopatrywać się w całej tej sytuacji jakichś pozytywów.

Wiedziałem, że nadal jestem szybkim kierowcą, że nic nie spartaczyłem i postępuję słusznie. Wyścig trwał już w najlepsze, w naszym ruchomym domu nie mieliśmy jednak telewizora, nie mogliśmy zatem wiedzieć, co się tam dzieje.

Wtedy zadzwonił telefon. Mercedes Dumbrecka wywinął salto i wpadł w drzewa.

W tym momencie straciłem nad sobą panowanie. Najpierw zalałem się łzami, a potem popędziłem biegiem do garażu, miałem do pokonania jakieś półtora kilometra. Byłem wściekły. Kiedy ten koszmar wreszcie się skończy?

Myślałem wtedy: „Jeśli nie przeżył, pozabijam drani, pozabijam. Dokładnie wiem, przez co przeszedł, dopadło go to, czego obawiałem się najbardziej. Wpadł w drzewa, więc już po nim… A z pewnością jest ranny”.

Pobiegłem prosto do Joschiego, inżyniera, i pytam, czy to prawda.

To było widać na pierwszy rzut oka po panice, która panowała w garażu. W ekipie wszyscy sprawiali wrażenie przerażonych. Teraz wreszcie zrozumieli, że to nie przydarza się tylko mnie. Może faktycznie jest problem z samochodem, a ich „rozwiązanie” się nie sprawdziło. Natychmiast postanowili ściągnąć z toru ostatni wóz. Maszynę Bernda prowadził w tym momencie Franck, który powiedział mi później, że sam postanowił zjechać do garażu, bo na własne oczy widział, jak Peter odrywa się od ziemi.

Na tym etapie miałem gdzieś Mercedesa, interesował mnie wyłącznie Peter. To zadziwiające, ale nic mu się nie stało – choć informacja ta dotarła do nas dopiero po 20 minutach. Bernd, Pedro, Franck i ja siedzieliśmy w jednym z pokoi dla kierowców i przez 40 minut nie odezwaliśmy się do siebie nawet słowem. Niby dorośli faceci, a kompletnie się rozkleili! Nie wiedzieliśmy, co powiedzieć, od czego zacząć. Poszedłem na spotkanie z Gerhardem, człowiekiem odpowiedzialnym za techniczne przygotowanie samochodu, tym samym, dzięki któremu w ogóle dostałem szansę od Mercedesa. Wiele razem przeszliśmy, to bez wątpienia człowiek z pasją do wyścigów i w pełni zaangażowany w swoją pracę, tym razem jednak Mercedes coś schrzanił. Siedział naprzeciw mnie, po drugiej stronie stołu, z oczami pełnymi łez. To świetny facet, wtedy jednak był sam, jak gdyby runął cały otaczający go świat – brak komunikacji, brak organizacji. Tego wieczoru zasnąłem w pokoju dla kierowców i gdy obudziłem się następnego dnia, ten przeklęty wyścig jeszcze trwał…

Ruszyliśmy w długą podróż do domu w przyczepie, która w Le Mans stanowiła naszą bazę. Byłem w tak złej kondycji, że spinałem się za każdym razem, gdy przyczepą bujnęło. Bob Copp prowadził nas do Paryża. Później powiedział nam, że wcześniej członkowie ekipy wskazywali mnie jako winnego całej tej sytuacji, że początkowo wierzyli, że zawinił kierowca, a nie wadliwy samochód. Bob sądził, że pewnie przeżywałem cały ten weekend z opóźnieniem, bo w czasie tamtej podróży byłem jakiś niemrawy i podenerwowany. Jego zdaniem ekipa Mercedesa poświęciła na rozmowy ze mną i z Peterem Dumbreckiem zdecydowanie za mało czasu. Tata uważał podobnie: „Uważam, że w całej tej sytuacji Mercedes w ogóle nie stanął na wysokości zadania. To dla mnie dość oczywiste, że zdrowie Marka nie było ich priorytetem”.

Tak to mną wstrząsnęło, że potrzebowałem całego tygodnia, aby poczuć się komfortowo w zwykłym samochodzie. Pamiętam, że Thierry Boutsen miał powiedzieć znajomemu znajomego, że po tamtych wydarzeniach Webber już nigdy nie będzie taki jak dawniej. Szybko postanowiłem udowodnić mu, a także wszystkim innym, który we mnie wątpili, że się mylą.

Jako kierowca wyścigowy byłem oczywiście rozczarowany, że nie udało mi się pojechać w wyścigu na jednym z najbardziej legendarnych torów na świecie. Wiedziałem, że nie będzie lekko i byłem na to gotowy, ostatecznie jednak sezon 1999 okazał się trudniejszy, niż mogłem to sobie wyobrazić. Nie skontaktował się ze mną nikt z organizatorów wyścigu, nie było żadnych analiz w zespole, nie istniał plan zarządzania kryzysowego, żadnej strategii piarowej. W ogólnym rozrachunku byłem tylko kierowcą. Poczułem się pozostawiony sam sobie.

Stare powiedzenie mówi: „Co cię nie zabije, to cię wzmocni”. Z Le Mans musiałem wyjechać dwa razy silniejszy niż normalnie, bo tamten tor aż dwa razy chciał mi się dobrać do skóry! W lipcu 1999 roku miałem poczucie, że moja upragniona Formuła 1 znika mi gdzieś za horyzontem. Moja kariera miała nabrać rozpędu właśnie dzięki Mercedesowi. Tymczasem zostałem sprowadzony na ziemię, i to w najbardziej bolesny sposób, jaki można sobie wyobrazić.

Rozdział 6
PIONEK W GRZE.
1999-2001

Po feralnym weekendzie w Le Mans nastał dla mnie trudny czas. W pierwszych dniach ciągle jeszcze byłem trochę oszołomiony. Co gorsza, boleśnie doświadczałem całkowitego braku zainteresowania ze strony zespołu. Przez cały tydzień nikt z Mercedesa do mnie nie zadzwonił. Wiem, że mieli sporo na głowie, ale jeden z ich głównych żołnierzy się posypał… Muszę przyznać, że bym się nie obraził, gdyby ktoś okazał mi odrobinę zainteresowania.

Może zabrzmi to paradoksalnie, ale z dzisiejszej perspektywy Le Mans wydaje się najlepszą rzeczą, jaka mogła mi się przytrafić. Brutalny, wstrząsający, przerażający, okropny wypadek, który mógł się dla mnie skończyć tragicznie. Później nauczyłem się patrzeć na niego inaczej. Stał się dla mnie wielkim źródłem motywacji. Lepszego nie mogłem sobie wymarzyć.

Początkowo jednak wydawało mi się, że w moim życiu coś poszło koszmarnie nie tak. Mercedesowi powiedziałem, że nie mogę dłużej jeździć tymi samochodami, a przynajmniej nie tak szybko, jak dotychczas, więc jestem dla nich bezużyteczny. Na krótką chwilę pojawił się pomysł podtrzymania naszej współpracy. Norbert Haug zaproponował, że pomoże mi zdobyć miejsce w wyścigach samochodów jednomiejscowych w USA, ale ja tego nie chciałem – nie przenosiłem się do Europy po to, aby była to tylko odskocznia do startów w Stanach Zjednoczonych.

Później ruszyły rozmowy na temat moich przenosin do IndyCar, gdzie miałbym jeździć w zespole Forsythe. Tak się jednak złożyło, że w październiku 1999 roku na torze Fontana w Kalifornii zginął kanadyjski kierowca Indy Greg Moore, zawodnik zespołu Forsythe-Mercedes. Poznałem Grega, gdy w towarzystwie Bernda i Gerharda pojechaliśmy na męski wypad na kilka amerykańskich wyścigów. To był niesamowity facet. Zginął tak młodo. To był dla mnie kolejny cios, który znów dał mi do myślenia. Uznałem, że muszę się skupić i znów zacząć walczyć o starty w samochodzie jednomiejscowym w Europie.

Oczywiście pozostawała kwestia mojego kontraktu z firmą Mercedes-Benz, który wciąż obowiązywał. Skoro firma nie wyszła z żadną inicjatywą, pojechałem z Ann do Niemiec, by spotkać się tam z Jürgenem Mattheisem, menedżerem zespołu. Rozumiał nasze stanowisko i sam przyznał, że niektóre małżeństwa kończą się rozwodem, a potem rzucił: „A teraz musimy iść z tym do Norberta”. Między tamtym spotkaniem a przybyciem do gabinetu Norberta wszystko uległo radykalnej zmianie. Okazało się, że bezczelnie się dystansujemy od całej sytuacji. Że nie mamy pojęcia, o czym mówimy. Ann została nazwana uroczą małą dziewczynką z Australii, która na niczym się nie zna. Pomyślałem sobie wtedy: „OK, już rozumiem, o co tu chodzi”. Potraktowali nas skrajnie protekcjonalnie. Nie pamiętam dokładnie, jak skończyło się tamto spotkanie, z pewnością jednak nie skończyło się dobrze.

Nie mieliśmy już w sobie za grosz cierpliwości. Zwłaszcza Annie. Gdy byliśmy tam kolejny raz, w pewnym momencie po prostu wyszła z gabinetu. Mieli na głowie większe problemy niż jakiś chłopak z Australii, doskonale to rozumiałem, nie wiedziałem tylko, co zamierzają zrobić w mojej sprawie.

Siedziałem na tyłku i nic nie robiłem. W przypadku kierowcy wyścigowego to mało dogodna sytuacja. Chcieliśmy jak najszybciej wrócić do odbudowy mojej kariery w samochodach jednomiejscowych, ale za każdym razem, gdy wsiadałem do innego wozu – na przykład brałem udział w testach w F3000 – dostawaliśmy pismo od prawników Mercedesa, że naruszamy postanowienia umowy. Gdy składaliśmy protesty wraz z wyjaśnieniem, że rozwiązali ten kontrakt, upominali się o karę umowną z tego tytułu w wysokości miliona dolarów.

Ich żądania wynikały z przekonania, że stanowię dla nich swego rodzaju inwestycję długoterminową, zawsze jednak reagowaliśmy tak samo – śmialiśmy się i stwierdzaliśmy: „Co? Dwa razy niemal pożegnałem się z życiem, a teraz chcecie milion dolarów?”.

Ostatecznie skończyło się na tym, że nie chcieli mnie wysłuchać, uznałem więc, że stracili we mnie wiarę. Ja z pewnością straciłem wiarę w nich. Byliśmy gotowi iść z tym do sądu, gdyby zaistniała taka konieczność, sądziliśmy jednak, że Mercedes będzie chciał tego uniknąć. Nam zresztą na tym nie zależało, liczył się dla nas przede wszystkim powrót do ścigania. Niestety sprawa strasznie się ciągnęła, a my pozostawaliśmy nieugięci, aż oczekiwania finansowe Mercedesa spadły do poziomu ich pierwotnego wkładu w moje występy w F3.

Chciałbym rozwiać w tym miejscu wszelkie wątpliwości i wyraźnie podkreślić, że „uniwersytet Mercedesa” był dla mnie niezwykłym doświadczeniem i zawsze miałem dobre relacje z Norbertem Haugiem. Kwestię Le Mans zostawiliśmy za nami i uznaliśmy ją za niebyłą.

Mój romans z Trójramienną Gwiazdą zakończył się na dobre pod koniec 1999 roku. Wszystkie formalności zostały sfinalizowane jakoś w listopadzie. Musiałem uwolnić się od wszelkich zobowiązań względem Mercedesa, by móc znów się ścigać.

* * *

Ann i ja byliśmy w pełni zdeterminowani, by dalej dążyć do realizacji naszych marzeń o Formule 1. Postanowiliśmy iść na całość. Pożegnałem się z karierą zawodowego kierowcy wyścigowego i raz jeszcze postawiłem na szali swoją reputację, zaczynając wszystko od zera w wyścigach samochodów jednomiejscowych. W tym momencie na horyzoncie pojawił się Irlandczyk Eddie Jordan, w skrócie EJ.

Ann znała go jeszcze z zamierzchłych czasów. EJ słynął z tego, że pielęgnował młode talenty (to on zorganizował Ayrtonowi Sennie pierwsze testy w F3), okazało się też, że od dawna śledzi moje postępy. Po feralnym weekendzie w Le Mans zapytaliśmy, czy nie zechciałby nam czegoś po przyjacielsku doradzić. Eddie miał akurat własne sprawy na głowie, zwłaszcza że przed Grand Prix Wielkiej Brytanii pozycja Damona Hilla w ekipie Jordan wyglądała dość niepewnie. Nie wiem, czy Eddie miał tego świadomość, ale był moim kołem ratunkowym i postanowiłem trzymać się go za wszelką cenę! Zaoferował mi możliwość korzystania z siłowni w siedzibie jego zespołu i to właśnie tam wpadłem kiedyś na Trevora Fostera, dyrektora zarządzającego ekipy. Gdy Trevor powiedział mi, że Ricardo Zonta, mój były kolega z Mercedesa, jest „wschodzącą gwiazdą”, poczułem dodatkowy przypływ motywacji.

O mojej desperacji niech świadczy fakt, że znów musiałem chodzić za ludźmi i ich napastować. W lipcu 1999 roku, w czasie Grand Prix Wielkiej Brytanii, a dokładnie w czwartek, postanowiłem śledzić Eddiego, gdy ten wyszedł z fabryki Jordana. Towarzyszyli mi Ann i tata. Planowaliśmy w pewnym momencie zajechać mu drogę, ale jego kierowca najwyraźniej się zorientował, że jakiś czub siedzi mu na ogonie. Udało mu się nas zgubić na autostradzie M40, gdy w ostatniej chwili zjechał na stację. Tak naprawdę to nie wiem, co bym powiedział, gdyby udało mi się wtedy stanąć twarzą w twarz z Eddiem, zwłaszcza że w minionych miesiącach i tak hojnie obdarował mnie swoim czasem.

Nie tylko ja byłem namolny. Ann równie skutecznie naprzykrzała się różnym ludziom, na przykład zamęczała telefonami Rona Walkera z Australii, prosząc go o pomoc finansową. Później Ron przyznał, że nie przestał odbierać telefonów od nas tylko dlatego, że byliśmy tak cholernie wytrwali (bardzo go za to szanuję). Właśnie to było niesamowite w ludziach pokroju Eddiego czy Rona. Otaczało nas niewielkie grono osób, które zawsze podnosiły słuchawkę i otwierały przed nami różne drzwi. Sądzę, że musieli nas mieć serdecznie dosyć.

Ann i ja często powtarzamy, że nic nie dzieje się bez powodu. To dzięki Eddiemu Jordanowi doświadczyłem jednej z najważniejszych chwil w życiu. Wkrótce po wypadku w Le Mans siedziałem z Eddiem w jego gabinecie na Silverstone. Dwa tygodnie po tamtych wydarzeniach Heinz-Harald Frentzen wygrał drugie Grand Prix dla zespołu Jordana, tym razem we Francji. Zespół wyglądał wtedy na naprawdę mocny, a ja liczyłem na jakąś małą rolę w jego przygotowaniach: pierwsze próbne przejazdy nowym samochodem albo testy. Sądziłem, że dam sobie radę. Eddie nie przekreślał moich nadziei, ostatecznie jednak nic z tego nie wyszło. Tak czy owak, chłopak z Queanbeyan rozmawiał jak równy z równym z Eddiem Jordanem!

Tamtego dnia na Silverstone EJ powiedział do mnie: „Chodź, musisz poznać jednego z moich sponsorów z Australii. To wariat, jakich mało. Jest po drugiej stronie drogi, robi właśnie testy do F3000. Idź i mu się przedstaw”.

Ruszyłem zatem na tor, który faktycznie znajdował się naprzeciwko fabryki Jordana. Podszedłem do tego człowieka, Paula Stoddarta, i powiedziałem:

– Dzień dobry! Nazywam się Mark Webber i chciałbym dla pana jeździć.

Odpowiedź była krótka:

– W porządku, zróbmy test.

Paul Stoddart odegrał bardzo ważną rolę w trzech czy czterech następnych latach mojej kariery. W kręgach wyścigowych wszyscy znają go jako „Stoddy’ego”. Urodził się w Coburgu, na przedmieściach Melbourne, i udało mu się wybić. Na szerokie wody wypłynął dzięki zakupowi samolotów byłej Royal Australian Air Force. Maszyny – wraz z całym dodatkowym sprzętem – kupił w 1989 roku od floty VIP w Canberze. Dzięki nim zbudował potem własną firmę czarterową European Aviation, która pozwoliła mu zaistnieć na rynku międzynarodowym. Wtedy rozpoczął się bardzo lukratywny okres w jego życiu, co ostatecznie doprowadziło go do Formuły 1.

W Australii Paul sam jeździł trochę w wyścigach klubowych i aktywnie interesował się samochodami. Gdy dorobił się większych pieniędzy, z wielką przyjemnością zaczął inwestować je w to, co zawsze kochał najbardziej. Zaczął między innymi zbierać historyczne samochody Formuły 1. Zgromadził ich naprawdę wiele, zresztą od czasu do czasu sam siadał w tym czy tamtym za kółkiem. W 1996 roku został również sponsorem zespołu Tyrrell w F1, ale jego nadzieje na przejęcie całego przedsięwzięcia zostały ostatecznie pogrzebane, gdy pojawił się ktoś z jeszcze większymi pieniędzmi, a mianowicie firma British American Tobacco. W 1999 roku wsparł jako sponsor Jordana i właśnie dlatego Eddiemu zależało na tym, żebym poznał Stoddy’ego. W przekonaniu EJ-a miałem szansę ugrać coś na tym, że obaj pochodzimy z Australii. Przez pewien czas można było odnieść wrażenie, że Stoddy i Eddie rozkręcą coś razem w Formule 3000, ale ostatecznie Paul nawiązał współpracę z Tomem Walkinshawem, kolejną znaną osobistością w brytyjskim światku wyścigowym. Tom, Szkot z krwi i kości, był wówczas szefem zespołu Arrows, również jeżdżącego w Formule 1. Miał powiązania z Australią za pośrednictwem firmy Holden. Był to kolejny przedstawiciel motorsportu, którego warto było znać. Wpływowi ludzie poruszają się w tych samych kręgach…

W rezultacie mojego pierwszego spotkania ze Stoddym zapewniłem sobie test w jednym z jego samochodów F3000. Po raz pierwszy po moim niemal śmiertelnym wypadku we wrześniu 1999 roku wsiadłem do samochodu wyścigowego… na malutkim torze Pembrey na zachód od Llanelli w południowej Walii. Oczywiście nie miałem zamiaru narzekać. Wcześniej McLaren zabierał na ten niespełna dwuipółkilometrowy kręty tor Sennę i Prosta. Skoro dwaj byli mistrzowie świata mogli tam robić testy, to mogłem i ja. Oczywiście szczególnie uderzający wydawał mi się kontrast między tym niewielkim walijskim torem a słynnym Circuit de la Sarthe, legendarną areną 24-godzinnego wyścigu w Le Mans. Musiałem po prostu uznać, że to pierwszy krok na długiej drodze do celu.

Oczekiwano ode mnie dobrych wyników już choćby dlatego, że byłem jednym z głównych kierowców Mercedesa. Tak się jednak złożyło, że w całym sezonie 1999 koncentrowałem się na Le Mans, bo mistrzostwa samochodów sportowych zostały odwołane. Oznaczało to, że od trzech miesięcy nie siedziałem za kierownicą samochodu wyścigowego. Dla kierowcy to niemal wieczność i moja forma za kółkiem pozostawiała wiele do życzenia. Mimo to testy przebiegły po mojej myśli i usłyszałem od Stoddy’ego: „Musisz do nas jeszcze wpaść”.

Następne testy dla Paula odbyłem 13 października na torze Donington Park w Midlands. Razem ze mną był na nich inny młody Australijczyk, Paul Dumbrell. Oczywiście znajdowaliśmy się w skrajnie odmiennej sytuacji. Jeden z nas płacił Stoddy’emu olbrzymie pieniądze za przywilej odbycia testów w jego samochodzie, drugi natomiast – a konkretnie ja – usiłował go przekonać do zainwestowania wystarczająco dużej kwoty, aby mógł startować samochodem Stoddy’ego przez całe mistrzostwa F3000 w przyszłym sezonie. Miałem przed sobą znacznie ambitniejsze zadanie niż na Pembrey. Zrobiłem ponad 40 okrążeń w samochodzie w specyfikacji europejskiej Formuły 3000 i bardzo się cieszyłem, że znów siedzę za kierownicą jednomiejscowej wyścigówki na stosunkowo szybkim torze.

W drugim tygodniu listopada odbyły się oficjalne testy Formuły 3000 przed sezonem 2000 na torze Jerez. Miał się składać z dziesięciu rund i rozpoczynać od włoskiej Imoli. Stoddy znów dał mi szansę zaprezentowania swoich umiejętności. Świetnie się czułem na oficjalnych testach w Jerez w południowo-zachodniej Hiszpanii w towarzystwie wszystkich innych kierowców. W minionych miesiącach dokuczała mi samotność. Wszystkie zespoły dostały po dwa komplety nowych opon, więc na początku dnia trzeba było założyć jeden z nich. Ja dostałem pierwszy i wyjechałem z nim na tor, żeby rozgrzać opony. W ostatniej sesji przejazdów wykręciłem czwarty czas i okazałem się o ponad sekundę szybszy od Marca Hynesa, mojego partnera na testach (a to zawsze istotne porównanie). Dzień należało zatem zaliczyć do udanych.

Dwa tygodnie później zespoły przeniosły się na północny wschód do Barcelony, gdzie pierwszego dnia testów uzyskałem najlepszy czas. Byłem już w pełni formy i mogłem po raz pierwszy pokazać trochę mojej prawdziwej szybkości.

Pod koniec 1999 roku znalazłem się w Monako w roli gospodarza dla grupy gości przysłanych przez Yellow Pages, wykorzystałem więc okazję, aby ogłosić, że podpisałem kontrakt z Paulem Stoddartem i jego zespołem występującym w europejskiej Formule 3000. Wynegocjowaliśmy swego rodzaju transakcję wiązaną. Po pierwsze opiewała ona na pełen sezon 2000 w mistrzostwach Formuły 3000; obejmował dziesięć wyścigów towarzyszących europejskim Grand Prix. Poza tym dotyczył również testów w zespole Arrows w F1, a to dzięki temu, że Stoddy i Tom Walkinshaw postanowili połączyć siły. Oznaczało to, że ekipa F3000 stała się de facto zespołem juniorskim Arrowsa. Trzecim punktem umowy były okazjonalne gościnne przejazdy dla sponsorów i innych VIP-ów w dwumiejscowym samochodzie Stoddy’ego. Kontrakt był wart 1,1 miliona funtów, co w praktyce oznaczało, że Paul udzielał mi pożyczki w tej wysokości, a ja miałem spłacać ją w miarę możliwości.

Temu kontraktowi daleko było do umowy z Mercedesem i tym razem nikt mi już nie płacił, ale nie miałem innego wyjścia. Nie stać nas było na wykupienie miejsca w żadnej ekipie. Miałem jeździć w Formule 3000, ale w udziale przypadł mi zespół, który w minionym sezonie ledwo, ledwo się do tej kategorii zakwalifikował.

Dla mnie liczyło się przede wszystkim to, że znów jeżdżę samochodem jednomiejscowym, nawet jeśli sytuacja była daleka od ideału. Nie mogłem sobie pozwolić na wybrzydzanie. Prawdę powiedziawszy, byłem zwykłym wyrzutkiem. Straciłem miejsce w prototypach i od 14 miesięcy nie wziąłem udziału w żadnym wyścigu. W głowie odezwał mi się znany głosik: „Mark, co ty, do diabła, wyprawiasz?”.

* * *

Każdy kierowca wyścigowy pamięta swoje pierwsze doświadczenia w samochodzie Grand Prix. Okazja, by poznać smak F1, nadarzyła mi się w grudniu 1999 roku, gdy pojechałem do Barcelony na dwudniowe testy dla zespołu Arrows należącego do Toma Walkinshawa. Szansę tę zapewnił mi Stoddy i machał mi nią przed nosem w charakterze zachęty, żebym podpisał z nim kontrakt na występy w F3000. Liczył, że uda mu się nakłonić australijskie firmy, by mnie wsparły. Aż trudno sobie to wyobrazić – Australijczyk w samochodzie F1!

Tom też rozumiał, jakie korzyści wizerunkowe może odnieść w ten sposób w Australii, bo od pewnego czasu aktywnie angażował się w tamtejszy świat wyścigów samochodowych. Jeszcze w połowie lat 70. założył Tom Walkinshaw Racing, będące zarówno przedsięwzięciem komercyjnym, jak i zespołem mającym zapewnić mu możliwość startów. Tom okazał się wystarczająco utalentowanym kierowcą, aby w 1984 roku zostać mistrzem Europy w samochodach turystycznych. W 1985 roku wziął udział w Bathurst 1000, australijskim „wielkim wyścigu”, w którym zwyciężyli John Goss i Armin Hahne za kierownicą jaguara TWR. Zajął wtedy trzecie miejsce, prowadząc siostrzany samochód do spółki z Winem Percym.

Tom odszedł w grudniu 2010 roku. Nigdy nie stronił od kontrowersji, ani na torze, ani poza nim, nie można mu jednak odmówić jednego – był świetnym właścicielem zespołu. Pod koniec lat 80. to właśnie jego Jaguary dwukrotnie wygrały Le Mans, przy udziale świetnych kierowców, takich jak Martin Brundle, oraz młodego geniusza technicznego, Rossa Brawna. W 1991 roku Tom został dyrektorem inżynierii w zespole Benetton w F1, który właśnie rozpoczynał marsz po dwa tytuły mistrza świata, wywalczone w 1994 i 1995 roku przez Michaela Schumachera. Dwa lata później Tom miał już własny zespół F1, Arrows. Przekonał nawet Damona Hilla, ówczesnego mistrza świata, by odszedł z Williamsa i zaczął jeździć dla niego.

Podczas mojego „chrztu” w Barcelonie nie mogłem uwierzyć w lekkość samochodu, a także w jego zwinność i precyzję. Po pięciu czy sześciu okrążeniach znów zacząłem myśleć jak kierowca wyścigowy: tu wyczułem trochę podsterowności, tu znów inne cechy, które znałem już z innych samochodów. Potem trzeba już tylko nabrać zaufania do auta i na głównej prostej rozpędzić się na maksa, dojechać do jej końca, a potem dać ostro po hamulcach, żeby poczuć, jak przy przeciążeniach rzędu 4,6 G gałki oczne niemal wypadają z oczodołów. Takich rzeczy łatwo się nie zapomina.

Poczułem olbrzymią satysfakcję, mogąc znowu usiąść za kierownicą porządnego samochodu wyścigowego. Prawdę powiedziawszy, było to dziesięć razy lepsze od wszystkiego, co robiłem w mojej dotychczasowej karierze. Inżynierem wyścigowym tego dnia był Chris Dyer, mój rodak pełniący później ważną funkcję w Ferrari. Maszynie, którą wtedy jeździłem, daleko było do ideału – w sezonie 1999 Arrows wywalczył tylko jeden punkt – na pewno nie była to jednak żadna kupa złomu. Gdy chłopaki rozgrzewali maszynę, ja siedziałem w garażu i myślałem: „To wyjątkowa chwila!”.

Z sąsiedniego garażu z piskiem opon wystrzelił Jean Alesi z zespołu Prost – i nagle cały tor ożył. Mój plan ataku nie był zbyt skomplikowany. Miałem zamiar zadbać o wszystkie podstawowe kwestie, nie podchodzić zbyt ambitnie do w gruncie rzeczy prostego zadania i nie jechać tak, jak gdyby zależało od tego moje życie. Przecież to była bardziej nagroda niż kolejny punkt na drodze prowadzącej do F1. Oczywiście dalej ciężko pracowaliśmy nad realizacją tego marzenia, więc pod wieloma względami to był naprawdę wielki dzień.

Nie jestem biznesmenem, tylko kierowcą. Jak powszechnie wiadomo, od kierowców nie oczekuje się, że będą się nie wiadomo jak orientować. W padoku Formuły 1 można jednak spotkać kilku chłopaków, którzy całkiem skutecznie rozpychają się łokciami. Tamtego dnia nie było szans pokazać niczego, co mogłoby zrobić na nich prawdziwe wrażenie, na szczęście sporo się wtedy nauczyłem, a możliwość jazdy tym samochodem była nagrodą samą w sobie. Z dzisiejszej perspektywy rozumiem, że byłem wtedy nie tyle małym trybikiem w maszynie, co raczej pionkiem w grze prowadzonej przez ludzi pokroju Eddiego Jordana, Toma Walkinshawa i Paula Stoddarta – osoby, które faktycznie pociągały tam za sznurki.

* * *

Formuła 3000 to dziwna kategoria. Podczas kolejnych testów w Jerez pod koniec stycznia szło nam całkiem nieźle, choć w ogóle nie polowaliśmy na czasy okrążeń. Potem w Walencji na początku marca okazało się, że 19 kierowców dzieli zaledwie sekunda. Tak naprawdę nigdy nie wiadomo, w której części stawki człowiek się znajduje. Gdy 23 marca odbywaliśmy ostatnie testy na torze Silverstone, mogłem już oficjalnie ogłosić, że moim osobistym sponsorem została legendarna australijska marka Foster’s, która w tamtym okresie intensywnie promowała się na torach F1 na całym świecie.

Zespół Eurobet Arrows F3000 został zaprezentowany 4 kwietnia 2000 roku w Leafield. Samochody miały takie samo pomarańczowo-czarne malowanie jak ekipa Arrows w F1. Standardowe nadwozie Lola, silnik Ford Zytek V8 o mocy 470 koni mechanicznych, sezon złożony z dziesięciu wyścigów i australijski kierowca, który desperacko chce wrócić do gry i pokazać, na co go stać w kokpicie samochodu wyścigowego.

Zaliczyłem znakomity początek sezonu na Imoli, gdzie byłem trzeci w kwalifikacjach i po pierwszym występie w F3000 od razu stanąłem na podium. Poczułem wielką ulgę, ponieważ był to mój pierwszy występ w samochodzie jednomiejscowym od dwóch i pół roku, a także mój pierwszy wyścig w ogóle od października 1998! Jeszcze lepiej poszło mi w drugiej rundzie, na moim „adoptowanym” domowym torze Silverstone. Po deszczowych kwalifikacjach startowałem z pierwszej linii i ostatecznie zwyciężyłem w wyścigu, dokładnie tak samo jak dwa lata wcześniej do spółki z Berndem w barwach Mercedesa w serii FIA GT. Niestety moje wczesne nadzieje na tytuł mistrzowski zostały dość szybko rozwiane, jako że nie ukończyłem trzech kolejnych wyścigów: w Barcelonie, w Niemczech na Nürburgringu oraz w Monte Carlo. Te wyniki nauczyły mnie dwóch rzeczy: przekonałem się, że po słabych kwalifikacjach trzeba potem bardzo uważać na napaleńców ze środka stawki i że do Monako trzeba jechać w najwyższej formie, bo inaczej ma się przerąbane.

Podczas kwalifikacji w Monako, starając się złożyć jedno dobre okrążenie, wpakowałem samochód w bariery, a w wyścigu jechałem czwarty, gdy dopadło mnie odwodnienie. Straciłem kontrolę nad samochodem na lewym zakręcie za szykaną. Przygotowanie fizyczne zawiodło i w rezultacie spadła mi koncentracja. W Monako to przepis na katastrofę, bo to niesamowicie wymagający wyścig, zarówno fizycznie, jak i psychicznie. Poprzysiągłem sobie wtedy, że już nigdy nie dam się tam przyłapać na podobnym błędzie. Wtedy nie wiedziałem jeszcze, jak dużą rolę to miejsce odegra w mojej karierze.

Monako było ciężkim wyścigiem. Wcale nie łatwiej było podczas następnej rundy, na torze Magny-Cours we Francji, w pierwszy weekend czerwca, choć tym razem z innych powodów. Świat wyścigów samochodowych jest o tyle dziwny, że można w nim ukończyć zawody gdzieś w drugiej połowie stawki i nadal mieć poczucie, że pojechało się na maksimum własnych możliwości. Właśnie coś takiego spotkało mnie we Francji. W pierwszej części wyścigu najechałem na jakieś odłamki, które uszkodziły mi prawą tylną oponę. Po zmianie gum wróciłem na tor na ostatniej pozycji, ale przebiłem się na 16. miejsce. Ann do dziś przysięga, że to był jeden z moich najlepszych występów w karierze.

W sezonie 2000 ostatnią wizytę na podium zaliczyłem na Hockenheim w Niemczech. Byłem tam trzeci, za Bruno Junqueirą i Nicolasem Minassianem. Na początku sezonu zakładałem, że moim celem jest pierwsza szóstka w generalce, więc miejsce w pierwszej trójce naprawdę przyniosło mi sporo satysfakcji.

* * *

Występy w F3000 były dla mnie ważne, ale moim głównym celem przez cały sezon 2000 pozostawała F1. Robiłem wszystko, co mnie do niego zbliżało, a do tej kategorii zaliczały się testy. Niestety nie obyło się bez problemów, ale to przecież żadna nowość. Na pierwszy tydzień lipca miałem zaplanowane duże testy na Silverstone w zespole Arrows, w ich najnowszym modelu i na pełnej pętli toru, z odpowiednim przydziałem opon. To miał być mój pierwszy poważny test w Formule 1, okazja do tego, żeby na dobre odnaleźć się w samochodzie Grand Prix. Zaprosiłem nawet kilka osób, które pomagały mi w rozwoju kariery, żeby przyjechały i popatrzyły.

Mniej więcej dziesięć dni przed rozpoczęciem testów Tom Walkinshaw wszystko wstrzymał. Podsunął mi do podpisania kontrakt na następny rok, jeszcze zanim wsiadłem do jego samochodu. Stoddy dostał szału. Była połowa roku, a lipcowe testy stanowiły świetną okazję do wypróbowania prawdziwego samochodu wyścigowego i porównania się z innymi kierowcami. To miał być dla mnie wielki dzień, a Paul walczył po mojej stronie.

Kontrakt, który miałem podpisać, związałby mnie z Tomem. Miałem bardzo słabą pozycję negocjacyjną i naprawdę łatwo było się wtedy ugiąć – w końcu zaoferowali mi własny samochód, a mnie aż korciło, żeby nim jeździć – ostatecznie jednak powiedziałem „nie”. Przez pewien czas relacje Toma i Stoddy’ego były niezwykle napięte, więc z mojego testu nic nie wyszło.

Kilka godzin później poszliśmy do garażu Benettona i odnowiliśmy kontakty z Gordonem Message’em, którego poznałem już kilka lat wcześniej w Adelaide. Gordon był teraz dyrektorem ds. sportowych w Benettonie. Obiecał, że pogada z Flavio Briatore, Włochem kierującym wówczas zespołem. Tymczasem Ron Walker przyjechał na spotkanie z Berniem Ecclestone’em, facetem pociągającym za prawie wszystkie sznurki w F1. Ron podkreślił na tym spotkaniu, że jako promotor wyścigu w Australii chętnie widziałby mnie w samochodzie Grand Prix.

Bernie odparł mu na to: „Jest związany kontraktem z Tomem, prawda?”, chociaż pomimo trudnej sytuacji niczego nie podpisałem. Gdy Ron zaprzeczył, Bernie zadzwonił do Flavio i powiedział mu, że ma dać szansę dzieciakowi. Gordon do nas oddzwonił i poinformował, że wszystko jest załatwione!

To były trzydniowe testy ewaluacyjne, odbyły się w dniach 11–13 września 2000 roku w Benettonie. Kierowcy tej ekipy – Alex Wurz (to zabawne, że Alex pojawiał się na wszystkich moich pierwszych testach) i Giancarlo Fisichella – właśnie zapewnili swojemu zespołowi czwarte miejsce w mistrzostwach świata. Nie ma co ukrywać, byli całe lata świetlne za McLarenem i Ferrari, ale to właśnie dzięki nim miałem szansę pokazać, co potrafię osiągnąć w szybkim samochodzie F1.

Testy odbyły się na torze Estoril w Portugalii. Zanim się tam udałem, zasięgnąłem rady Ricardo Zonty, mojego partnera z czasów Mercedesa, który od tamtej pory jeździł w Formule 1 w zespołach BAR i Jordan, a w związku z tym znał ten tor.

Ricardo powiedział mi tyle: „Jest wyboisty, nie cierpię go, baw się dobrze!”.

Pilnie analizowałem obiekt na nagraniach wideo, bo nigdy wcześniej tam nie byłem. Usilnie starałem się przekonać sam siebie, że jestem gotowy, nie chciałem w zbyt wielu kwestiach zdawać się na przypadek. Zależało mi na tym, aby zminimalizować liczbę błędów, jak najlepiej wpasować się w zespół, pojechać jak najszybciej i wykorzystać całe moje doświadczenie, a wszystko to w zaledwie trzy dni. Od razu pokochałem balans tej maszyny. Miałem szczęście, że Alex Wurz jest wysokim kolesiem. Dzięki temu miałem sporo miejsca w kokpicie. Było mi tam całkiem wygodnie, dzięki czemu od razu poczułem się pewniej. Już pierwszego dnia testów nie odstawałem jakoś wyraźnie od Ralfa Schumachera w Williamsie, który wykręcił najlepszy czas. Następnego dnia do mojego samochodu wsiadł Fisichella i od razu znacząco poprawił mój czas.

„Cholera jasna” – pomyślałem wtedy.

Członkowie ekipy mówili, że mam się nie martwić, bo poprzedniego dnia nawierzchnia toru do niczego się nie nadawała, ja jednak byłem bardzo zmartwiony.

Gdy znów wyjechałem z garażu, już po pięciu czy dziesięciu okrążeniach przekonałem się, że tor faktycznie stał się szybszy. Tym razem zbliżyłem się do czasów uzyskiwanych przez Giancarlo, który zawiesił poprzeczkę na poziomie 1:21,710.

We wtorkowe popołudnie zszedłem w okolice 1:22. W środę dostałem te same opony i tę samą ilość paliwa co Fisi. Zespół powiedział, że powinienem próbować zbliżyć się na 0,6 sekundy do ich podstawowego kierowcy. Ostatecznie byłem od niego wolniejszy tylko o dwie tysięczne sekundy.

Nigdy się nie dowiem, na ile poważnie podszedł wtedy do sprawy włoski kierowca. Powiedzieli mu, że ma ustanowić dla mnie czas odniesienia, to ustanowił, tak naprawdę jednak znał ten samochód na wylot, jeździł nim przez cały rok, mógł zatem nie być szczególnie uradowany dodatkowymi obowiązkami na torze Estoril. Podczas testów Gordonowi towarzyszył Pat Symonds, dyrektor techniczny Benettona. Obaj dali mi szansę, żebym mógł uczciwie pokazać, na co mnie stać. Wszystko odbyło się w pełni profesjonalnie i stanowiło spełnienie moich marzeń. Testy na Estoril były możliwe także dzięki wsparciu Computershare, australijskiej firmy prowadzącej elektroniczne rejestry papierów wartościowych, która sponsorowała już wtedy moje występy w F3000. Rodzina Morrisów, założycieli Computershare, bardzo szybko zasiliła szeregi Team Webber. Wielokrotnie bywali na moich wyścigach Grand Prix na całym świecie. Ann i ja do dziś się z nimi przyjaźnimy.

W trakcie dopinania szczegółów umowy w sprawie testów na Estoril Annie i ja podejmowaliśmy właśnie decyzję o kupnie własnego domu – decyzję, która z obecnej perspektywy wydaje się zupełnie niezrozumiała. Dzisiaj nazwałbym to kompletnym wariactwem. Nie miałem nic zaklepanego na kolejny sezon, więc skąd mielibyśmy niby wziąć pieniądze na ten dom? Wyglądało to chyba tak, że w pewnym momencie uznaliśmy, że już za długo spłacamy kredyty hipoteczne innym ludziom. Stwierdziliśmy, że lepiej będzie wkładać forsę w coś, co byłoby nasze. Annie znalazła jednorodzinny domek, który wymagał trochę dopieszczenia. Znajdował się w wiosce Mursley, niedaleko Milton Keynes, miasta, które na następne cztery lata stało się domem dla całego Team Webber. Luke po raz pierwszy miał do dyspozycji własny pokój, swoją ścianę, gdzie mógł powiesić plakaty z wizerunkami sportowych idoli. Nasza trójka zyskała miejsce, które mogliśmy nazywać domem.

Nawiązaliśmy trwałe przyjaźnie z sąsiadami, Valem i Jackie Christensenami, a także z innymi mieszkańcami wioski, w tym z Timem i Debbie Parkerami. W sferze zawodowej Ann i ja nie afiszowaliśmy się z naszym związkiem, ale w lokalnej wiejskiej społeczności niczego nie ukrywaliśmy. Nikt nas nigdy o nic nie pytał, zostaliśmy po prostu zaakceptowani. To był chyba najbardziej normalny okres w naszym dotychczasowym życiu, w naszej podróży zaczęło wtedy towarzyszyć nam coraz więcej ludzi. Marzenia zaczynały się spełniać. To był dla mnie piękny i szczęśliwy moment.

* * *

Rozmowa była krótka i rzeczowa.

– Webber, słuchaj, teraz ja mówię. Chcesz, k***a, ten kontrakt czy nie?

– O tak!

Ta krótka odpowiedź padła w Queanbeyan, a po drugiej stronie słuchawki gdzieś w Europie znajdował się słynny Flav, czyli Flavio Briatore, jedna z najbardziej barwnych, kontrowersyjnych i utytułowanych postaci w padoku F1 minionego ćwierćwiecza. Chodziło o stanowisko kierowcy testowego i rezerwowego w Benettonie na sezon 2001.

Gdyby podejść do sprawy po boksersku, to mieliśmy tu do czynienia z pewną nierównowagą: 24-letni pięściarz wagi koguciej usiłujący dopchać się do światowej czołówki kontra 50-letni włoski przedsiębiorca z wyrobioną pozycją w wadze ciężkiej. To prawdziwa osobistość, zwłaszcza dla młodzika, który bardzo się stara, aby nie okazywać nikomu nadmiernego podziwu. Trzeba się niezwykle skupić, żeby go zrozumieć, zwłaszcza przez telefon. Mówi bardzo szybko, a gdy zaczyna wymieniać daty, warunki i postanowienia umowy, przyspiesza jeszcze bardziej. Jest gotów zabić każdego, kto go poprosi, żeby coś powtórzył!

Karierę zawodową zaczynał jako agent ubezpieczeniowy, można zatem śmiało powiedzieć, że Flavio Briatore pokonał daleką drogę. Do F1 dostał się dzięki spotkaniu z Luciano Benettonem, szefem imperium odzieżowego, które wtedy znajdowało się jeszcze w powijakach. To Flavio poleciał w połowie lat 80. do Stanów Zjednoczonych i z powodzeniem rozkręcił tam biznes. W tamtym okresie Benetton był już właścicielem ekipy Toleman w F1, a w 1986 roku w Meksyku Gerhard Berger wygrał pierwszy wyścig dla najbardziej kolorowego zespołu w całej stawce. Flavio zadebiutował w padoku podczas Grand Prix Australii w 1988 roku w Adelaide. W 1989 roku Briatore został dyrektorem ds. marketingu zespołu Benetton. Jedną z jego pierwszych ważniejszych decyzji było ściągnięcie Toma Walkinshawa do kierownictwa ekipy.

Początkowo największym atutem Flavio było wynajdywanie młodych talentów. Natychmiast dostrzegł potencjał Michaela Schumachera i ściągnął go do Benettona po zaledwie jednym wyścigu w barwach Jordana. To także Flavio promował strategiczny sojusz tego zespołu z Renault, dzięki czemu udało się osiągnąć wielki sukces i zdobyć tytuł mistrza świata w latach 1994 i 1995. W 1993 roku założył własną firmę, która specjalizowała się w reprezentowaniu kierowców. Kupował i sprzedawał zespoły F1, takie jak Ligier (później Prost GP) czy Minardi. Później prowadził styl życia typowy dla miliarderów, założył firmę Billionaire. Był także zamieszany w jeden z największych skandali w najnowszej historii Formuły 1, a konkretnie w wydarzenia z Singapuru z 2008 roku.

Moje pierwsze spotkanie z Briatore przypadło na dni testów na torze Estoril. Po jazdach poszedłem do niego z moim prawnikiem Simonem Taylorem. Początkowo negocjowaliśmy kontrakt kierowcy testowego z kilkoma dodatkowymi opcjami na przyszłość, oczywiście ewidentnie korzystniejszy dla zespołu. Simon miał szereg dodatkowych pytań, a ja myślałem wtedy: „Na Boga, tylko nie pytaj o nic, co mogłoby go wkurzyć!”.

W przedłożonym mi kontrakcie znalazło się kilka kwestii wymagających dalszych uzgodnień, ogólnie jednak wyszliśmy stamtąd bardzo zadowoleni. Miałem być kierowcą testowym i zarabiać z tego tytułu pieniądze. Pamiętam, jak Simon powiedział wtedy: „Chyba cię tu lubią i naprawdę chcą cię mieć”. Simon i ja zapamiętaliśmy z tego spotkania jeszcze dwie dość dziwne rzeczy. Po pierwsze Flav przez większość czasu masował się po brzuchu, a po drugie co chwila odbierał telefony od Naomi Campbell.

Kontrakt był dopinany, gdy akurat byłem w Australii. Simon poradził mi wtedy: „Słuchaj, po prostu do niego zadzwoń i zapytaj o te dwa punkty. Zobaczymy, co powie”.

Dodzwoniłem się do jego osobistej asystentki, która zapewniła mnie, że Briatore oddzwoni. Zawsze to robi.

Gdy odezwał się w słuchawce, zacząłem: „Flavio, posłuchaj, mam jeszcze dwie sprawy…”. W tym momencie Flav mi przerwał i wyrzucił z siebie te niezapomniane słowa: „Webber, słuchaj, teraz ja mówię. Chcesz, k***a, ten kontrakt czy nie?”.

Mama mnie pyta, jak poszło. Zastanawiam się, jak przedstawić Disey stanowisko Flavio, a tymczasem ojciec dopytuje, jak to się moim zdaniem skończy i czy aby nie straciliśmy tego kontraktu.

Tamtej nocy żadne z nas nie zmrużyło oka. Wszyscy myśleli to samo: „Cholera jasna, co my najlepszego narobiliśmy?”. W końcu oddzwoniliśmy do Simona i powiedzieliśmy mu: „Załatwiaj to, byle szybko!”. Kontrakt został podpisany następnego ranka.

Trudno mi było uwierzyć, że oto zapewniłem sobie fotel kierowcy testowego. Nieszczególnie mnie przy tym cieszyło, że Briatore oczekiwał ode mnie łączenia tych obowiązków z pełnym sezonem w F3000. Wychodziłem z założenia, że zgranie tych dwóch spraw będzie dość trudne, on jednak uważał, że nie powinienem mieć przerw w ściganiu, żeby nie wyjść z wprawy. Ja chciałem skupić się na testowaniu, ale tak naprawdę to on miał rację. Starty w wyścigach były mi potrzebne.

Na początku 2001 sprawy układały się zatem po naszej myśli. Sytuacja dodatkowo poprawiła się w maju, gdy podpisałem kolejny kontrakt z Flavio. Tym razem zatrudniłem go w roli mojego menedżera. To był wielki moment w mojej karierze. Nigdy nie sądziłem, że coś takiego jest w ogóle możliwe, tymczasem on postanowił mnie wspierać. Na torze pokazywałem wystarczająco dużo, aby Briatore jako typowy biznesmen mógł zakładać, że sam jakoś na tym skorzysta. Miał też inny atut – opiekował się innymi kierowcami z niższych kategorii wyścigowych, takimi jak Antônio Pizzonia i Giorgio Pantano, którzy też osiągali znakomite wyniki. W tamtym okresie oni także zostali zaproszeni na testy do Benettona. Na moje szczęście zespół (sądzę, że z powodu nacisków Briatore) postanowił przeprowadzić również testy sprawnościowe, a ja już od dłuższego czasu przykładałem dużą wagę do kondycji fizycznej i nie miałem co do mojej formy absolutnie żadnych wątpliwości. Po doświadczeniach z Schumacherem Flavio uważał ten aspekt przygotowań kierowcy za niezwykle istotny. W związku z tym w Human Performance Centre w siedzibie zespołu (tak na marginesie: zastałem tam niesamowitą infrastrukturę, znacznie wyprzedzającą swoje czasy) poddano nas ostremu sprawdzianowi.

Przy okazji poznałem Berniego Schrosbree, Anglika i byłego komandosa. Dał mi niesamowity wycisk, tak że moja kondycja osiągnęła niespotykany dotąd poziom. Bernie świetnie zna się na ludziach. Dla niego nie liczy się wyłącznie wynik na ergometrze wioślarskim czy na rowerze, znacznie większe znaczenie przykłada do tego, co siedzi w głowach jego podopiecznych. Ma doświadczenie w pracy z ludźmi o największym ego na świecie.

Swoje podejście wyjaśnia w następujący sposób: „W człowieku interesuje mnie charakter, a w szczególności zaangażowanie i determinacja pod względem fizycznym i psychicznym”.

Już na tym etapie Flavio potrafił stwierdzić, co mogło utrudniać mi zrobienie kariery w F1. Chodziło o moją budowę ciała, a konkretnie o wzrost i towarzyszącą mu masę. Zapytał Berniego: „Ten Webber nie jest przypadkiem trochę za wysoki i trochę za stary?”.

Sądzę, że kontrakt dostałem ostatecznie ze względu na nieustępliwość, którą dostrzegł we mnie Flavio, a także za sprawą oceny Berniego. W połowie sezonu 2001 regularnie zasiadałem w kokpicie Benettona, łącząc obowiązki kierowcy testowego z obowiązkami etatowego zawodnika w F3000. Przez cały ten czas koncentrowałem się tylko na jednym – marzyło mi się miejsce w samochodzie Grand Prix w roli pełnoprawnego kierowcy F1.

Ponieważ chciałem wskoczyć na kolejny poziom, potrzebowałem kogoś, kto znał Formułę 1 jak własną kieszeń. Paul Stoddart zainwestował w moją karierę – w F3000, w jazdy w samochodach dwumiejscowych i w planowane testy w F1 – łącznie 1,1 miliona funtów. Najdroższe z tego wszystkiego były testy, choć nigdy do nich de facto nie doszło. Ta inwestycja była kredytem, który musiałem spłacić. Wypracowaliśmy rozwiązanie, na mocy którego Paul miał pobierać 20 procent prowizji od moich zarobków, gdy zacznę już dostawać pieniądze za ściganie się. Gdyby tak się nie stało, miałem spłacić tę kwotę w dwóch ratach, kiedy będę w stanie to zrobić. Kontrakt nie przewidywał, że Stoddy będzie pomagał mi w dalszym rozwoju kariery.

Nie miałem wtedy nikogo, kto dbałby o moje interesy i szukał w moim imieniu najlepszych okazji. Stoddy zawsze traktował mnie bardzo uczciwie, ale miał pełne ręce roboty – najzwyczajniej w świecie brakowało mu czasu, żeby szwendać się po światku F1 i rozpowiadać naokoło, jak obiecującym kierowcą jestem. W związku z tym Annie zaproponowała, żebym porozmawiał z Flavio i dowiedział się, czy nie zechciałby mnie reprezentować. Była gotowa przyznać, że na tym etapie ona sama powinna już chyba usunąć się w cień. Stawałem się coraz bardziej rozpoznawalny i choć Annie też miała wyrobione nazwisko, nie była w stanie otwierać przede mną kolejnych drzwi. Nieszczególnie chciała też wchodzić do padoku F1.

Powiedziałem wówczas Stoddy’emu:

– Muszę wejść na następny poziom. W przyszłości będziesz dostawał procent od moich zarobków, ale może mógłbym oddać tę prowizję komuś innemu, a ciebie spłacić w całości?

Stoddy odparł na to natychmiast:

– Byłoby najlepiej, gdyby Flav odkupił ode mnie twój kontrakt. Zobaczymy, czy uda nam się go do tego nakłonić.

Do Flavio poszliśmy z tym pomysłem w maju 2001 roku podczas Grand Prix Monako. Zaakceptował nasz plan. Podpisałem dziesięcioletni kontrakt, przyznając jego firmie prawo do reprezentowania moich interesów. Briatore łączył zatem dwie role, menedżera zespołu i menedżera kierowcy, choć od tego momentu wszystkie sprawy biznesowe omawiałem z prawą ręką Flavio, Bruno Michelem. Paul i Flavio zawarli własne porozumienie. Stoddy czuł się autentycznie szczęśliwy, że mi się udało. Wiedział, że zyskałem ważnego sojusznika, kogoś, kto obracał się w odpowiednich kręgach i doskonale znał cały ten system. Dołączyłem do grubych ryb. Sam byłem jeszcze narybkiem, ale trafiłem we właściwe miejsce!

* * *

Flavio zależało na tym, żebym się przez cały czas ścigał, podpisałem więc kontrakt na występy w FIA International F3000 Championship z zespołem Super Nova. Była to urzędująca ekipa mistrzowska, kierowana przez powszechnie szanowanego Davida Searsa. Perspektywa występów w tym zespole napawała mnie optymizmem. Dzisiaj z pewnością sam Flavio przyznałby, że trochę zaszaleliśmy, łącząc pełen sezon w F3000 z napiętym kalendarzem testowym F1 zarówno dla Benettona, jak i Renault, naszego nowego dostawcy silników. Skoro jednak przekonałem już samego siebie, że powinienem pojechać ten sezon w F3000, Super Nova wydawała się zespołem, który dawał mi największe szanse na dobre wyniki.

Wcześniej Davis Sears poprowadził do sukcesu szereg niezwykle utalentowanych kierowców, takich jak Ricardo Zonta czy Juan Pablo Montoya. Występujący w barwach tego zespołu Nicolas Minassian zajął w sezonie 2000 drugie miejsce w F3000.

Wszystko zaczęło się całkiem nieźle. Na początku marca odbyły się duże testy F3000 na torze Silverstone. W pierwszym dniu byłem najszybszy, a ogólnie w ciągu dwóch dni osiągnąłem drugi czas. Ostatecznie jednak sezon 2001 przerodził się dla mnie w istny koszmar. Jeszcze nigdy nie rozbiłem w ciągu sezonu tylu samochodów, a wszystko przez całkowity brak respektu dla maszyny F3000. Samochodu F1 z silnikiem Renault nigdy nawet nie zadrasnąłem, a ten samochód rozbijałem dość regularnie. Przez całą zimę testowałem w F1, zaliczyłem też dodatkową sesję na Estoril, gdy u Fisichelli zdiagnozowano zmęczeniowe złamanie nogi, przez które Giancarlo nie mógł jeździć.

Dzisiaj wiadomo już, że pierwsze zawody sezonu na torze Interlagos stanowiły zapowiedź nadchodzących wydarzeń. Zakwalifikowałem się w piątej linii, co z pewnością nie pomogło mi podczas wyścigu, udało mi się jednak przedrzeć na drugą pozycję i zgarnąć niezłe sześć punktów. Niestety później dostałem od sędziów karę 25 sekund za wyprzedzenie Davida Saelensa zbyt wcześnie po tym, jak z toru zjechał samochód bezpieczeństwa. Dla mnie i całego zespołu był to potężny cios poniżej pasa.

Odgryźć mogliśmy się tylko w jeden sposób – do następnego wyścigu na Imoli ruszałem z pole position. To były te słynne zmagania, podczas których jechałem ze złamanym żebrem – kontuzją odniesioną na skutek olbrzymich przeciążeń podczas testów w F1. Zrobiliśmy wtedy istotny krok naprzód, F3000 nie zamierzała mi jednak odpuszczać. W kwalifikacjach w Barcelonie rozbiłem samochód i w rezultacie w wyścigu nie udało mi się wskoczyć wyżej niż na siódme miejsce. W Austrii było jeszcze gorzej. Ruszałem z szóstego pola startowego, ale już na pierwszym okrążeniu doszło do dużego wypadku przede mną, a ja nie miałem dokąd uciec. Na dodatek dwa samochody wjechały we mnie od tyłu. Znów istniał tylko jeden sposób, aby podnieść się po tych katastrofalnych wydarzeniach – i nie ma do tego lepszego toru niż w Monako.

Po fiasku z zeszłego roku, kiedy to przegrałem z odwodnieniem, myśl o wyścigu w Monako trochę mnie niepokoiła. W 2001 roku chciałem za wszelką cenę dać do zrozumienia temu miejscu, kto tu rządzi. Zmieniłem strategię nawadniania organizmu, byłem świetnie przygotowany fizycznie i powtarzałem sobie: „Dobra, tym razem mam pełną kontrolę nad sytuacją i zamierzam pokazać, jak należy pojechać ten wyścig”.

Pierwszym krokiem do sukcesu było pole position, choć przed końcem kwalifikacji chciałem jeszcze poprawić mój czas, przesadziłem i wpakowałem samochód w bariery. Chłopaki mocno się wtedy napracowały przy moim sprzęcie, musiałem im więc wynagrodzić ten wysiłek zwycięstwem w wyścigu, co zresztą zrobiłem pomimo dwóch neutralizacji. Pierwsze pole startowe, najlepszy czas okrążenia, zwycięstwo – to był jeden z tych dni, w których inni kierowcy nie mieli nic do powiedzenia. Był to także sygnał na przyszłość, na razie jednak cieszyłem się tym, że zostałem pierwszym kierowcą w historii zespołu, który stanął na najwyższym stopniu podium w Monako. Był to również mój pierwszy wyścig pod skrzydłami menedżerskimi Flavio. Nie mógł nie być ze mnie zadowolony.

Startując z pierwszej linii i zajmując drugie miejsce w wyścigu na Nürburgringu, podtrzymałem dobrą passę, a gdy potem wygrałem na Magny-Cours, zostałem pierwszym kierowcą, który wygrał trzy razy w tamtym sezonie. Wyglądało to bardzo obiecująco, potem jednak zająłem czwarte miejsce w Wielkiej Brytanii i nie ukończyłem trzech kolejnych wyścigów. Tym samym pogrzebałem wszelkie szanse na tytuł mistrzowski w moim drugim sezonie startów w tej kategorii.

Zwycięstwa przychodziły nam bez trudu, nawet jednak wtedy, gdy nie było nam dane triumfować, walczyliśmy o drugie, trzecie, czwarte lub piąte miejsce, czyli też całkiem nieźle. W ogólnym rozrachunku okazało się jednak, że testy w F1 i pełny sezon w F3000 to za dużo. Podczas przedostatniego wyścigu, na Spa, zaliczyłem wielki dzwon, który w zasadzie podsumował cały sezon. Po raz kolejny dała o sobie znać frustracja. Obie sesje kwalifikacyjne odbyły się na mokrym torze. Od początku prowadziłem z najlepszym czasem i zapowiadało się, że znajdę się na pole position, w ostatnich pięciu minutach tor jednak przesechł, zjechałem więc po slicki, wyjechałem na jeszcze jedno okrążenie i ostatecznie zrobiłem czwarty czas. Byliśmy wściekli. Nastawiałem się, że przefrunę przez słynny megaszybki zakręt Eau Rouge, a potem śmignę obok chłopaków na znajdującym się tuż za nim podjeździe. Przed startem wyścigu trochę obniżyliśmy zawieszenie, żeby złagodzić nadsterowność bolidu, ale niestety na skutek tych zmian samochód stał się czuły na nierówności. Nie wiem, czy auto było na tyle niskie, że w Eau Rouge dobiło podłogą do asfaltu, nie mam co do tego pewności. Pewne jest coś innego. W tym właśnie zakręcie straciłem kontrolę nad maszyną i wypadłem z toru. Trafiłem na kilka godzin do szpitala, bo lekarze musieli mnie poobserwować, zanim orzekli, że nic mi się nie stało.

Wrzesień zaczął się kiepsko i miał skończyć się dla mnie kolejną wizytą w szpitalu, choć tym razem z zupełnie innych powodów. Rok wcześniej ukazała się książka Lance’a Armstronga zatytułowana Mój powrót do życia. Nie tylko o kolarstwie. Zrobiła na mnie olbrzymie wrażenie. Wtedy Armstrong był już trzykrotnym triumfatorem Tour de France. Zarówno ten fakt, jak i postawa kolarza wzbudzały mój podziw i szacunek, zwłaszcza że sam zacząłem bawić się w kolarstwo szosowe. Ten facet pokonał raka jąder z przerzutami do mózgu, płuc i jamy brzusznej. Jak sugeruje sam tytuł, książka opowiada o człowieku, który musiał walczyć o życie, by móc wznowić zawodową karierę kolarską. Jego historia była dla mnie źródłem inspiracji, zwłaszcza że widziałem kiedyś, przez co przechodził mój dziadek Clive.

Wrzesień 2001 zakończył się wyścigiem F1 w Indianapolis, w którym pełniłem funkcję kierowcy testowego i rezerwowego dla Benettona. Armstrong leczył się w tym mieście w Indiana University Medical Center, więc postanowiłem udać się do tej placówki i poszukać ludzi, którzy pomagali mu w powrocie do zdrowia. Chciałem sprawdzić, czy niesamowita historia opisana w tej książce jest prawdziwa. Jak wyjątkowy był ten mężczyzna?

W książce Armstrong wspomina pielęgniarkę, z którą łączyły go najbliższe relacje, i przyrównuje ją do anioła. Udało mi się do niej dotrzeć. Nazywała się Latrice Haney i była jak najbardziej prawdziwa. Potwierdziła również, jak zawzięcie Armstrong walczył z chorobą. Ann i ja przez wiele następnych lat pozostawaliśmy w kontakcie z Latrice, a ona długo opowiadała mi o tym, przez co przechodził wybitny sportowiec. Opowiadała też o ludziach, którzy pomogli mu zwyciężyć w tej walce. Często się zastanawiam, co Latrice i inni myślą o nim dzisiaj.

* * *

Bardzo bym się cieszył, gdybym w sezonie 2001 zwyciężył w mistrzostwach F3000, ponieważ była to moja ostatnia szansa na tytuł w kategoriach juniorskich. Być może miałbym taki triumf na koncie, gdybym został na drugi rok w brytyjskiej Formule Ford. Może zdobyłbym taki tytuł, gdybym został na drugi rok w Formule 3. Gdybym natomiast został na trzeci rok w Formule 3000, pewnie i tak bym po niego nie sięgnął – taki już urok tej kategorii wyścigowej. Ostatecznie zająłem drugie miejsce za Justinem Wilsonem.

Flavio dość mocno na mnie naciskał, żebym walczył o triumf w tych mistrzostwach, ostatecznie jednak skupił się na tym, co robiłem w Benettonie. Podczas niektórych testów bardzo zbliżałem się do dwóch podstawowych kierowców zespołu, czyli Fisichelii i Jensona Buttona. Warto podkreślić, że jeśli chodzi o zbieranie doświadczeń, miałem dość ograniczone możliwości, a rok 2001 był dodatkowo o tyle trudny, że jako pierwszy kierowca jeździłem maszyną z nową widlastą jednostką Renault, z kątem rozwarcia cylindrów 111 stopni. Przygotowania miały związek z planowanym powrotem tego producenta do F1. Na Silverstone w grudniu 2000 roku silnik klekotał i wybuchał przez dwa dni. Zmagaliśmy się z brakiem mocy i docisku, więc przez cały następny rok musieliśmy dość intensywnie pracować nad samochodem. Do dziś jestem pod wrażeniem motywacji tamtego zespołu i ciężkiej pracy wszystkich jego członków. 2 września 2001 roku Fisi zaliczył niesamowity wyścig w Spa, który ukończył na podium.

Mój sezon 2001 dzieliłem pomiędzy praktycznie zwykły samochód, taki z pedałem sprzęgła w podłodze i lewarkiem zmiany biegów, a najnowocześniejszą maszynę F1 z systemami kontroli trakcji, manetkami zmiany biegów przy kierownicy i innymi bajerami. Samochód F3000 jechał wolniej o mniej więcej 10–12 sekund na jednym okrążeniu i właściwie był zupełnie inną bestią. Sama kategoria jednak, głównie dzięki pełnej nieprzewidywalności, nauczyła mnie radzić sobie z przeciwnościami i trudnościami. Świetnie przygotowało mnie to do startów w F1, bo w F3000 był to okres wyjątkowo zaciętej rywalizacji. Pierwsze okrążenia były zawsze bardzo agresywne, a walka na torze zawsze hartuje kierowcę. Za nic w świecie nie chciałem wracać do rozwożenia pizzy w Queanbeyan, więc bardzo się starałem. Być może za bardzo.

Dwa dni po ostatnim wyścigu na Monzy byłem już na Silverstone, gdzie Benetton zaplanował trzydniowe testy. Tym razem po raz pierwszy miałem okazję wykonać dłuższe przejazdy modelem wystawianym w tym roku w wyścigach, czyli B201 – uzyskałem czas tylko odrobinę gorszy od Buttona. W tamtym roku podczas każdej jazdy w samochodzie było coś nowego – gdy do niego wsiadaliśmy, stawaliśmy się prawdziwymi pilotami oblatywaczami. Nie można tego dać kierowcy wyścigowemu, jeszcze zrobiłby sobie krzywdę – najpierw trzeba to wypróbować i zobaczyć, co się stanie!

Zupełnie mi to nie przeszkadzało. Liczyło się tylko to, że wróciłem na właściwą ścieżkę kariery, czyli do samochodów jednomiejscowych. Znów zabiegałem o fotel kierowcy w Formule 1. Po zakończeniu sezonu 2001 Jenson zachował swój fotel, a jego partnerem na sezon 2002 został Włoch Jarno Trulli. Nasz zespół był już w całości własnością Renault i w związku z tym zmienił nazwę. Flavio powiedział mi wtedy: „W 2005 roku chcę mieć w zespole ciebie i Alonso”. Przypominam, że był koniec 2001 roku, a ja nie pojechałem jeszcze ani jednego Grand Prix!

Fernando Alonso ukończył właśnie swój debiutancki sezon, w którym bronił barw ekipy Minardi. Owszem, nie zdobył ani jednego punktu do klasyfikacji mistrzostw świata, zwrócił jednak na siebie uwagę walecznością i dojrzałym stylem jazdy. W nadchodzących latach miałem nawiązać znakomite relacje z tym hiszpańskim kierowcą, a moje najcieplejsze wspomnienia dotyczą genialnych pojedynków, jakie stoczyłem z nim na najróżniejszych torach świata.

Fernando Alonso pojawił się jeszcze przy okazji innej sprawy, która świetnie obrazuje wzloty i upadki charakterystyczne dla tamtego roku. Wspominałem, że wróciłem na właściwą ścieżkę kariery w samochodach jednomiejscowych? Pod koniec 2001 roku doszło także do jednej z najpiękniejszych chwil w moim dotychczasowym życiu. 21 października w towarzystwie Toma Clarksona, dziś znanego dziennikarza, specjalisty w dziedzinie F1, wyruszyłem na wyprawę rowerową prowadzącą z John O’Groats do Land’s End – w wielką podróż liczącą 1627 kilometrów. Wyprawie towarzyszyła zbiórka pieniędzy na nigdy niekończącą się walkę z nowotworami. Moja rodzina doświadczyła tej choroby, gdy dopadła ona dziadka Clive’a. Tom i ja ciężko trenowaliśmy w Renault Sport Human Performance Centre, nierzadko jeździliśmy też rowerami po europejskich torach Grand Prix przy okazji weekendów wyścigowych. Staraliśmy się budować formę na 14-dniowy maraton. To był niesamowicie satysfakcjonujący czas – przynajmniej do momentu, kiedy doszły mnie wieści, że Alonso odchodzi z Minardi i zostaje nowym kierowcą testowym w zespole Renault. Co to oznaczało dla mnie?

Miałem za sobą szaleńczy rok w kokpicie, zakończony trzydniową sesją testową w Barcelonie, która wypadła w pierwszym tygodniu października. Tak naprawdę nie wiedziałem, co wyjdzie z moich jazd w F3000 i pracy w charakterze kierowcy testowego. Byłem pewny tylko jednego – sezon 2001 stanowił największe wyzwanie w mojej dotychczasowej karierze.

Rozdział 7
BAZA POD EVERESTEM

W ostatnich latach w F1 kolejni kierowcy muszą przyprowadzać do zespołów własnych sponsorów lub pozyskiwać wsparcie finansowe w innych formach. Dotyczy to nawet tych, którzy nie ciągną się wiecznie w tyle stawki. Na początku 2002 roku Paul Stoddart, który wcześniej wykupił własny zespół od Minardi, podpisał kontrakt z kierowcą dysponującym zasobnym zapleczem finansowym. Nie byłem to ja. Stoddy zaproponował miejsce w swoim bolidzie Malezyjczykowi Aleksowi Yoongowi, dzięki czemu pozyskał wsparcie wystarczające, by mieć nieco więcej swobody w obsadzie drugiego fotela. Na tym etapie ciągle jeszcze nie uzgodniłem niczego ze Stoddartem i nieustannie poszukiwałem sponsorów.

Flavio ciągle narzekał, że cholerni Australijczycy nie chcą mi w żaden sposób pomóc, ale to nieprawda. Mieliśmy Rona Walkera walczącego o moje interesy z siedziby organizatora Grand Prix Australii, wspierała mnie Telstra, a poza tym wszyscy członkowie Team Webber naprawdę bardzo starali się zgromadzić jak największy budżet. Flavio nie ukrywał rozczarowania zasobnością naszych portfeli. „Australijskie drobniaki – narzekał. – Dobrze sobie radzą, też coś! Naprawdę tego nie rozumieją? To czysty nonsens! Muszą się postarać jeszcze bardziej!”. W sumie wszystko się o to rozbijało. Gdy pochodzi się z wielkiej wyspy położonej gdzieś na dole globu, naprawdę trudno zrozumieć, jak funkcjonuje świat F1 i jak ciężko trzeba pracować, żeby zapewnić sobie w nim miejsce. Tłumaczenie ludziom konieczności pozyskiwania środków finansowych – i to niemałych środków finansowych – zawsze stanowiło syzyfową pracę, tym bardziej byliśmy zatem wdzięczni tym rodakom, którzy postanowili nas wspomóc.

W akcie desperacji zadzwoniłem nawet do Berniego Ecclestone’a i przypomniałem mu, że dzięki wynikom w F3000 w minionych dwóch latach kwalifikowałem się do uzyskania superlicencji (dokumentu niezbędnego kierowcy chcącemu startować w F1). Powiedziałem, że równie dobrze moglibyśmy mieć tylko Formułę 1 i Formułę Ford, do czego miałyby się przydawać wszystkie inne serie? Normalnie Bernie chętnie słucha młodych kierowców, którzy usiłują przebić się do F1 i zgłaszają się do niego z sensownymi uwagami. Wcale nie zawsze jest tak nieprzystępny, jak go przedstawiają media. Przekonałem się o tym później, gdy miałem okazję poznać go nieco lepiej. Wtedy jednak, na tym jakże ważnym etapie mojej kariery, powiedział mi jedynie tyle: „Życie nie zawsze jest sprawiedliwe”.

Gwarantujący mi fotel kierowcy wyścigowego w upragnionej Formule 1 kontrakt z Paulem Stoddartem podpisałem dosłownie w ostatniej chwili. Sfinalizowaliśmy umowę w Terminalu 4 lotniska Heathrow w towarzystwie Stoddy’ego i Bruno Michela, prawej ręki Flavio. W tamtym momencie wszystkie inne miejsca w F1 były już zajęte, sytuacja wyglądała raczej mizernie i w pewnym momencie nie wiedzieliśmy nawet, co będzie dalej działo się z Minardi.

Postanowiłem nie wariować, dopóki nie zdobędę twardych dowodów, że moja umowa z Minardi faktycznie dojdzie do skutku (choć dziennikarze zajmujący się wyścigami plotkowali już o tym od pewnego czasu). Tyle razy ktoś robił mi na coś nadzieje, które potem okazywały się płonne, że w tym przypadku pewności co do mojego statusu kierowcy F1 nabrałem chyba dopiero wówczas, gdy pojawiłem się na torze w Melbourne. Paul był właścicielem zespołu Formuły 1 i linii lotniczych European Aviation, więc do Melbourne przylecieliśmy z klasą!

Podróżowaliśmy należącym do Stoddy’ego Boeingiem 747. Po drodze zahaczyliśmy o Kuala Lumpur, żeby przywitać się z prywatnymi sponsorami mojego nowego partnera z zespołu, a potem wylądowaliśmy na lotnisku Avalon pod Melbourne. To było niesamowite doświadczenie! Leciałem na moje pierwsze w karierze Grand Prix, a w lukach bagażowych samolotu znajdowały się nasze wyścigówki. Gdyby to zależało ode mnie, pewnie wybrałbym mniej ostentacyjne rozwiązanie, potrafiłem jednak zrozumieć intencje Paula. Oto australijski kierowca debiutujący w F1 w Grand Prix Australii w zespole należącym do Australijczyka i do tego wszystkiego w jego rodzinnym mieście! Chciał wycisnąć z tej sytuacji tyle, ile się da.

Na lotnisku powitali nas Ron Walker i ówczesny premier Wiktorii Steve Bracks. Potem zaczął się trzygodzinny maraton spotkań z mediami. Dopiero później mogłem polecieć do Canberry, żeby zaznać odrobiny normalności, to znaczy spotkać się przy grillu z rodziną i przyjaciółmi na farmie mojej siostry pod Queanbeyan. Leanne i jej rodzina nie mają właściwie nic wspólnego z wyścigami, więc ich towarzystwo stanowiło świetne antidotum na chaos, z którym zmagałem się w tamtym okresie.

Następnego dnia Mark Webber, sympatyczny urwis, jak nazywał mnie jeden z nauczycieli, wrócił do Karabar High, by spotkać się z uczniami ostatniej klasy i – o ironio! – przypomnieć im o konieczności bezpiecznego i odpowiedzialnego zachowania za kółkiem. W tamtym roku narodziła się tradycja towarzysząca wszystkim kolejnym Grand Prix Australii. Brałem udział w spotkaniu za spotkaniem, jechałem z imprezy na imprezę, przez co kolejne dni praktycznie zlewały mi się w jedno. Nie była to najlepsza forma przygotowań do debiutanckiego występu w F1, miałem jednak poczucie, że powinienem dotrzymać wszystkich tych zobowiązań – musiałem spotkać się z ludźmi, którzy pomogli mi stanąć na torze w Melbourne. Gdy wreszcie znalazłem się w znanym z panującego tam spokoju padoku F1, poczułem wielką ulgę.

Mieliśmy tylko jeden problem. Zespół Minardi był zupełnie nieprzygotowany do mojego debiutanckiego występu w F1, podobnie jak jego samochody. Zanim wyruszyliśmy w drogę do Australii, zaliczyliśmy jedne testy w Walencji. Tylko raz siedziałem więc w samochodzie, w którym miałem walczyć w moim pierwszym wyścigu w Formule 1. Gdy zjawiłem się w fabryce Minardi w Faenzy, nie mogłem uwierzyć własnym oczom. Przypominało to co najwyżej dobrą ekipę F3000. Nie sądziłem, że zespół startujący w F1 może funkcjonować w tak małej siedzibie. Natychmiast wzrósł mój podziw dla Fernando Alonso, który bronił ich barw w 2001 roku. Przekonałem się na własne oczy, że duże nie zawsze jest lepsze i że można pokazać się z dobrej strony nawet w zespole, który dysponuje raczej ograniczonymi zasobami.

Odczuwałem olbrzymią presję. Gdyby samochód zepsuł się nam na piątym czy szóstym okrążeniu, wyglądałoby to bardzo, ale to bardzo źle. Media niestrudzenie podbijały bębenka i w rezultacie ludzie mieli niesamowicie wygórowane oczekiwania, więc staraliśmy się za wszelką cenę je tonować. Oczywiście nie przeczę, że debiut w Grand Prix w mojej ojczyźnie był dla mnie wyjątkowym przeżyciem. Niewielu kierowców może liczyć na coś takiego. Myśląc o udanym występie, zastanawiałem się jednak, czy nie lepiej byłoby debiutować gdzieś w dalszej części sezonu.

Mimo wszystko starałem się zachować maksymalny optymizm. Wreszcie znalazłem się tam, gdzie chciałem, i to było najważniejsze. Dla mnie na tamtym wczesnym etapie liczyło się to, żeby połechtać ego paru osób, żeby im pokazać, że udało mi się osiągnąć to, co miało być dla mnie nieosiągalne. „Jakim, k***a, cudem zamierzasz dostać się z Queanbeyan do F1?”. Oto odpowiedź na pytanie, które słyszałem naprawdę często: „M. Webber (Australia) na liście startowej w Melbourne w Minardi Asiatech PS02 #23”. Owszem, z pewną obawą myślałem o tym, jak ostatecznie wypadnie mój debiut w F1, ale w pewnym stopniu odczuwałem też satysfakcję, że po tylu latach starań wreszcie znalazłem się w tym elitarnym gronie.

Wyścig w Melbourne odbywa się na dystansie 58 okrążeń, więc nie musiałem spędzić w samochodzie jakoś szczególnie dużo czasu. Miałem natomiast znaleźć się na torze, do tego torze ulicznym, w towarzystwie chłopaków uważanych za najbardziej doborowe grono kierowców na świecie. Zdawałem sobie sprawę, że będę jednym z najwolniejszych na tym torze – z uwagi na taki, a nie inny samochód – i że niewiele będę mógł na to poradzić. Zamierzałem zrobić wszystko, co w mojej mocy, liczyłem się jednak ze sporym ryzykiem awarii.

Historia całego weekendu wyścigowego jest w sumie dość prosta, choć dziś brzmi niemal niewiarygodnie. Na początek pokonaliśmy w kwalifikacjach zawodników Jaguara, co teoretycznie nie powinno się zdarzyć. W samym wyścigu też dopisało nam szczęście. Jeszcze na prostej startowej Ralf Schumacher w williamsie uderzył w ferrari Rubensa Barrichello i spowodował karambol, który oznaczał, że w grze o dobry wynik pozostawało mniej samochodów. Po wypadku spodziewałem się zobaczyć na torze czerwoną flagę.

Jechałem jednak dalej. Zajmowałem ósme czy dziewiąte miejsce, ale to nie miało większego znaczenia, bo z takim sprzętem nie było nawet mowy o wyprzedzaniu. Za mną jechał tylko jeden samochód i był to mój kolega z zespołu! Na trzecim okrążeniu na torze pojawił się samochód bezpieczeństwa, a ja zacząłem mieć problemy z dyferencjałem i kontrolą trakcji. Przez cały weekend zmagaliśmy się też z koszmarnymi problemami w boksach. Gdy tylko wrzucałem jedynkę i próbowałem odjechać z miejsca, włączał się system zapobiegający zgaszeniu silnika. Okazało się, że wystąpił błąd w oprogramowaniu ogranicznika prędkości. W momencie zjazdu do alei serwisowej wciskało się przycisk ogranicznika, żeby samochód poruszał się zgodnie z obowiązującą tam prędkością. Niestety gdy próbowałem ruszać z miejsca po zakończeniu pracy przy samochodzie, załączał się system zapobiegający gaśnięciu silnika i stałem dalej jak zaklęty. Zespół postanowił, że w trakcie wyścigu Alex i ja mamy włączyć ogranicznik prędkości po wjeździe do alei serwisowej, przejechać ją z przepisową szybkością 80 kilometrów na godzinę, a następnie wyłączyć ten ogranicznik tuż przed zatrzymaniem się na stanowisku.

Wtedy okazało się, że to generuje kolejny problem. Wyłączenie ogranicznika prędkości automatycznie zamykało klapkę wlewu paliwa.

Gdy podjechałem na miejsce, mechanicy dostali szału, śrubokręty latały na prawo i lewo, aż usłyszałem w radiu spokojny głos Johna Waltona, menedżera zespołu: „Mark, włącz ogranicznik prędkości”.

Zastosowałem się do polecenia i klapka natychmiast się otworzyła, chłopaki podłączyli maszynę tankującą, a ja mogłem wrócić na tor z nowym zapasem paliwa.

W tamtej fazie wyścigu nie przejmowałem się za bardzo pozycją. Moje myśli w większym stopniu zaprzątało coś innego: jak dojadę do mety? Ten samochód i ja za jego kierownicą nigdy dotąd nie pokonaliśmy tak dużego dystansu. Co więcej, maszyna wysyłała mi różnego rodzaju sygnały alarmowe, niejako ostrzegające mnie, że prędzej czy później coś ulegnie awarii. To była tylko kwestia czasu. Na ostatnich 25 okrążeniach – czyli niemal przez pół wyścigu – przedwcześnie zmieniałem biegi, żeby niepotrzebnie nie obciążać samochodu i maksymalizować szansę na to, że uda mi się go dowieźć do mety.

Wtedy zobaczyłem zbliżającego się Mikę Salo w toyocie i pomyślałem sobie, że jeśli różnica między nami spadnie poniżej dziesięciu sekund, zacznę nieco bardziej korzystać z możliwości samochodu.

Ten spokój zaskoczył nawet mnie samego. Wiedziałem, że do mety jest już niedaleko, zajmowałem punktowane miejsce, co samo w sobie było olbrzymim sukcesem, dostrzegałem też coraz większe zainteresowanie ze strony kibiców.

Gdy Salo usiadł mi na ogonie, jechałem już tak szybko, jak tylko się dało. Wyciskałem z samochodu siódme poty. Musiałem wspiąć się na wyżyny moich umiejętności, aby nie dać się wyprzedzić. Tuż przed startem Stoddy powiedział mi: „Stary, wystarczy, że ukończysz ten wyścig”. Teraz jednak sytuacja się zmieniła. Zajmowałem piąte miejsce i mogłem liczyć na dwa punkty w klasyfikacji mistrzostw świata – punkty, których mój zespół bardzo potrzebował. Gdy Salo zaczął mnie doganiać, Stoddy rzucił mi przez radio: „Za nic nie daj mu się wyprzedzić”.

Reguły gry zmieniały się z minuty na minutę, ale ja na szczęście znałem różnicę między dwoma a jednym punktem. Jeśli się nie mylę, potencjalne przychody z tego tytułu sięgały 25 milionów dolarów! Te punkty były ważne dla Stoddy’ego i całego zespołu, postanowiłem więc nie tracić głowy.

Gdy po raz pierwszy z Salo za plecami wyjechałem na prostą startową i stwierdziłem, że rywal nie jest w stanie zanadto się do mnie zbliżyć, pomyślałem, że mamy realną szansę dojechać w tej kolejności. Doskonale zdawałem sobie sprawę, że byłby to dla nas wielki sukces.

Minęło kolejne okrążenie. W dalszej części toru Salo dwoił się i troił, żeby mnie wyprzedzić. W niektórych miejscach celowo zdejmowałem nogę z gazu, żeby wpuścić go w tunel zaburzonego powietrza za moim samochodem. Presja rosła coraz bardziej. Meta się zbliżała, a ja wiedziałem, że z każdym okrążeniem Salo będzie jechał coraz bardziej agresywnie, w związku z czym będę musiał go coraz mocniej blokować. Kibice reagowali z narastającym entuzjazmem. I wtedy właśnie mój rywal się obrócił! Wjechał na plamę oleju, która znajdowała się w tym miejscu przez cały wyścig!

W słuchawkach usłyszałem wrzaski Aleksa, mojego inżyniera wyścigowego: „Salo wypadł! Salo wypadł!”.

Na wyjściu z zakrętu numer trzy, gdzie pokonujemy delikatny łuk, spojrzałem w lusterko, bo właśnie w tym miejscu spogląda się do tyłu na goniącego rywala, którego trzeba przyblokować. Toyoty Salo już za mną nie było.

Pomyślałem wówczas: „Nie ma szans, żeby był gdzieś obok. Gdzie go, do cholery, wcięło? Dziwne to…”.

Potem było jeszcze dziwniej. Jechałem właśnie ostatnie okrążenie, gdy nagle uświadomiłem sobie, że to nieprawda. Zmyliła mnie reakcja tłumu. Na mojej tablicy sygnalizacyjnej dostrzegłem informację 2 to go – do mety zostały mi jeszcze dwa okrążenia. W tym momencie zwątpiłem we własne obliczenia. Naprawdę jeszcze dwa okrążenia? Przecież zostałem zdublowany, kiedy zobaczę flagę w szachownicę?

Tłumy na trybunie dosłownie szalały i wtedy to się stało – najbardziej niesamowity moment w moim życiu. Piąte miejsce i dwa punkty w moim debiutanckim wyścigu. To był 53. sezon mistrzostw świata, setki kierowców brały udział w setkach Grand Prix, a ja zaliczałem się do grona zaledwie 50, którym udało się wywalczyć punkty w pierwszym wyścigu F1 w karierze.

Gdy tylko przeciąłem linię mety, z oczu popłynęły mi łzy. Nie mogłem uwierzyć, że to się faktycznie wydarzyło. Kibice, komentator, Stoddy… Wszystko działo się jakby za mgłą. W oczach wszystkich zebranych było widać, że dla miejscowych to już nie jest zwykła impreza sportowa, lecz coś znacznie ważniejszego. Na marginesie przyznam jednak, że przy moim pierwszym razie dopisało mi mnóstwo szczęścia!

Po „prawdziwej” ceremonii na podium z udziałem Michaela Schumachera, Juana Pablo Montoyi i Kimiego Räikkönena do garażu Minardi przyszli Ron Walker i Geoff Harris, jego piarowiec. Powiedzieli, że dadzą mi wyjść na podium specjalnie dla australijskich kibiców. Było to bardzo kontrowersyjne naruszenie obowiązującego protokołu, które mogło kosztować nas te dwa cenne punkty, gdyby władze nie wykazały się czysto ludzką wyrozumiałością.

Nie za bardzo chciałem tam wychodzić, głównie dlatego, że doskwierał mi koszmarny ból pleców. Ledwie się mieściłem w samochodzie i w tamtym momencie najbardziej zależało mi na tym, żeby złapać mojego fizjoterapeutę, Roda „Rakietę” McLeana, również Australijczyka. Pomysł nie podobał mi się również dlatego, że zdobyć podium – zwłaszcza w F1 – to naprawdę coś. Uważałem, że prawo wstępu na pudło mają wyłącznie kierowcy, którzy ukończyli wyścig w pierwszej trójce, a nie jakiś miejscowy chłoptaś z piątego miejsca. Cóż, wszystko stało się pod wpływem chwili. Później przyszła do nas Sabine Kehm, rzecznik prasowa Schumiego, i powiedziała, że Michael zaprasza nas do garażu Ferrari. Zrobiliśmy sobie z Michaelem kilka zdjęć, bo facet w końcu wygrał wyścig i nie chciał, żeby miejscowy bohater zabrał mu nazajutrz miejsce na pierwszych stronach gazet!

Emocjonalnie trzymałem się całkiem nieźle… Przynajmniej dopóki siedziałem w samochodzie. Gdy już z niego wysiadłem i zobaczyłem tatę, naprawdę trudno mi się było opanować. Biedna mama siedziała na głównej trybunie naprzeciwko garażu Minardi w towarzystwie połowy Queanbeyan, które przybyło do Melbourne specjalnie na wyścig. Też chciała świętować z nami, więc gdy kibiców wreszcie wpuszczono na tor, jeden z moich kumpli dosłownie przerzucił ją nad ogrodzeniem, żeby mogła do nas dołączyć. Chyba byłem w szoku, bo pamiętam tylko prysznic, masaż i chwilę świętowania w małym gronie. Resztę wieczoru widzę przed oczami jak przez mgłę.

Pamiętam też, jak Annie nalegała, że zanim będziemy mogli świętować dalej, musimy koniecznie wydać oświadczenie dla mediów. Dzięki Bogu, że istniały już wtedy e-maile. Koniec z wielogodzinnym wysyłaniem faksów. Wystarczyło wcisnąć przycisk „Wyślij”, a informacja prasowa w ciągu kilku minut trafiała do ludzi na całym świecie. Minardi zorganizowało naprędce jakieś przyjęcie, na które nawet zajrzeliśmy, zanim poszliśmy świętować dalej już w zamkniętym gronie. Pamiętam, że w Crown Casino spotkałem znajomych z Queanbeyan i że potem nie wiedzieliśmy, dokąd iść dalej. Próbowaliśmy dostać się do pewnego nocnego klubu, ale nas nie wpuszczono. Gdy w końcu sobie odpuściliśmy, ktoś z lokalu wreszcie mnie rozpoznał i zaczął nas gonić, by zaprosić do środka. Powiedzieliśmy im, że mają się wypchać!

Gdy kilka dni później podczas rozmów z różnymi ludźmi wyrażałem żal, że nie wpadli do Melbourne na wyścig, raz po raz okazywało się, że tam byli! Nasz sukces dotarł do mnie w pełni, dopiero gdy wróciliśmy do Europy i zobaczyliśmy reakcję Włochów. Wtedy też lepiej zrozumiałem, jak wielkim uznaniem na całym świecie cieszy się Formuła 1 i jak wielką radość sprawia kibicom to, że malutki zespół pokroju Minardi może się pokazać z dobrej strony.

Do łez wzruszył mnie Murray Walker, „głos Formuły 1”. Żałowałem jedynie, że nie komentował mojego wyścigu, bo był już na emeryturze. Jego charakterystyczny głos pamiętałem jeszcze z najmłodszych lat, gdy zaczynałem oglądać F1 w telewizji. Wszyscy mieliśmy pełną świadomość, że to prawdopodobnie nasze pierwsze i jedyne punkty w tym sezonie, więc staraliśmy się cieszyć tym, ile się dało. Nie chodzi mi bynajmniej o samo imprezowanie, lecz o pewien szacunek do tego, co udało nam się osiągnąć i jak dobrze spisał się cały zespół.

Na marginesie dodam, że na imprezie zorganizowanej jeszcze przed wyścigiem przez firmę Foster’s Annie poznała niejakiego Danny’ego Wallisa. Facet stwierdził, że jeśli ukończę ten wyścig, przekaże mi pięć tysięcy dolarów. W poniedziałek rano zadzwoniliśmy do niego po odbiór gotówki!

* * *

Australijscy kibice przyozdobili cały tor Albert Park na żółto i zielono, co najmniej jak gdyby to ich kierowca wygrał wyścig. W tamtym okresie w Formule 1 dominował jednak zupełnie inny kolor, a mianowicie czerwień. Gdy zostawałem kierowcą Grand Prix, Ferrari odnosiło akurat sukces za sukcesem. Poczynając od 1999 roku, udało im się aż sześć razy z rzędu wywalczyć mistrzostwo świata konstruktorów. W Melbourne Michael Schumacher chętnie robił sobie ze mną zdjęcia, bo zdążył już przywyknąć do statusu nieformalnego króla F1. Noga złamana w wypadku na Silverstone uniemożliwiła mu sięgnięcie po mistrzostwo świata w 1999 roku, ale już w roku 2000 wywalczył swój pierwszy tytuł w barwach Ferrari – to był pierwszy laur kierowcy Scuderii od 1979 roku, kiedy to wywalczył go Jody Scheckter – i potem obronił go w 2001 roku. W tym sezonie pokonał drugiego w klasyfikacji Davida Coultharda z McLarena o 58 punktów, co stanowiło wówczas rekord w całej 52-letniej historii F1. W 2002 roku Schumacher miał się wspiąć na jeszcze większe wyżyny. W tym sezonie rozegrano 17 wyścigów i Michael znalazł się na podium w każdym z nich! Wygrał 11 Grand Prix, bijąc rekord ustanowiony w 1992 roku przez Nigela Mansella w barwach Williamsa (wcześniej Michael trzykrotnie ten rekord wyrównywał). W 2002 roku zwyciężył 67 punktami.

Informacja, że Schumacher wygrał 11 wyścigów w sezonie, nie oddaje pełnego obrazu sytuacji. W 2002 roku znów pojawiła się kwestia, która miała się okazać niezwykle istotna także w późniejszych latach mojej kariery. Mam na myśli polecenia zespołowe. W Austrii w czasie szóstej rundy mistrzostw świata w sezonie 2002 Rubens Barrichello, partner Michaela z Ferrari, wyraźnie pokonał go w kwalifikacjach. Po starcie z pole position przez cały wyścig bezproblemowo prowadził, a na sam koniec zastosował się do polecenia zespołu i pozwolił, by to Schumi jako pierwszy przeciął linię mety. Cała sprawa szybko przerodziła się w mały koszmarek, bo Michael odebrał puchar za pierwsze miejsce i bezzwłocznie oddał go Rubensowi, który ostatecznie – dość spłoszony – znalazł się na najwyższym stopniu podium z pucharami za pierwsze i drugie miejsce w dłoniach. Ferrari broniło się argumentami, że ich obowiązkiem jest zapewnić pierwszemu kierowcy zespołu maksymalną liczbę punktów w walce o tytuł – na 11 wyścigów przed końcem sezonu!

Do kolejnego wstydliwego momentu tego typu doszło w Indianapolis, gdzie kierowcy Ferrari dominowali przez cały wyścig, a tuż przed linią mety znów zamienili się miejscami. Niektórzy twierdzą, że Michael chciał odpłacić się Rubensowi za Austrię, bo ostatecznie to Brazylijczyk został zwycięzcą wyścigu w Stanach. Po zakończeniu tego sezonu polecenia zespołowe zostały zakazane.

Mój pierwszy sezon w F1 upłynął pod znakiem sporych problemów z pozyskiwaniem pieniędzy od sponsorów, ale także licznych siniaków – bo naprawdę z wielkim trudem mieściłem się w kokpicie Minardi Asiatech. Po każdym kolejnym wyścigu wychodziłem z samochodu czarno-siny. Na szczęście wynik uzyskany przez nas w Australii zapewnił Stoddy’emu oddech finansowy i choć zdarzały się momenty niepokojące – jak ten w Hiszpanii, gdy pojawiły się obawy dotyczące naszych tylnych skrzydeł i musieliśmy wycofać się z wyścigu – odnotowaliśmy kilka udanych występów w Grand Prix.

Jeden z takich wyścigów odbył się w Monako, dokąd wróciłem po pamiętnym weekendzie z 2001 roku. Jechałem bardzo dobrze, trzymałem się w pierwszej ósemce, niestety na ostatnich okrążeniach na jednej z przednich opon straciłem cały bieżnik i ostatecznie ukończyłem zawody na 11. miejscu. Jeśli chodzi o Monako, to warto wspomnieć o nocnym incydencie z łóżkiem polowym. Bardzo się myli ten, kto sądzi, że po awansie do F1 żyłem w luksusach; musiałby zobaczyć lokum, które Stoddy znalazł dla nas w Monako. Plotka głosiła, że nasz „hotel” był wcześniej burdelem, a jeśli to prawda, klienci tego przybytku musieli być naprawdę zaradni. Pokoje przypominały większe szafy. Team Webber otrzymał tylko jeden taki pokój, a to oznaczało, że tata spał zaledwie kilka centymetrów obok mnie na łóżku polowym i jak zwykle głośno chrapał. Było mu z tego powodu niezwykle przykro, ale to niewielka pociecha dla kogoś, kto na drugi dzień ma wsiadać do kokpitu i się ścigać. Wysyłałem mu zwyczajowe sygnały ostrzegawcze – tata nie raz budził się obłożony poduszkami i butami, którymi w niego w nocy rzucałem – nie robiło to jednak na nim wrażenia. W końcu w akcie desperacji zerwałem się na nogi i złożyłem łóżko polowe z ojcem w środku. Wtedy się wreszcie obudził i przestał chrapać…

* * *

Już po kilku rundach w prasie pojawiały się artykuły o tym, że Stoddy nie da rady ukończyć sezonu. Sam Bernie Ecclestone miał powiedzieć: „To gra o bardzo wysokie stawki, więc może oni w ogóle nie powinni brać w niej udziału”.

Stoddy zachowywał się fair i przez cały czas na bieżąco informował mnie o sytuacji finansowej zespołu. W Australii powiedział mi: „Stary, ledwie wiążemy koniec z końcem”. Tamten sezon upłynął mu pod znakiem nieustannego poszukiwania środków na bieżące wydatki. Minardi był niemal firmą rodzinną, w zespole pracowali jeszcze wszyscy Włosi z 1985 roku, kiedy to Giancarlo Minardi zapukał do drzwi F1. Paul kochał tych wszystkich ludzi i trzymał ich u siebie, a ja bardzo lubiłem z nimi pracować. Jednocześnie Paul rozumiał, że i ja jestem dla niego ważny. Może nie przyciągałem sponsorów jak magnes, ale moja obecność z pewnością pomagała. Poza tym chciał po prostu być wobec mnie w porządku. „Mam zamiar dopilnować, żebyś dostał u nas jak największą szansę – powiedział. – Chcę, żebyś poszedł dalej”.

To się już zresztą działo. Flavio i Bruno się obawiali, że Minardi nie dotrwa do końca sezonu. Dla dalszych losów mojej kariery zawodowej trwająca od sześciu do ośmiu miesięcy przerwa byłaby katastrofą, zwłaszcza na tym poziomie. Flavio rozpoczął więc rozmowy z Nikim Laudą, trzykrotnym mistrzem świata, któremu powierzono szefostwo nad nowym projektem Jaguara. Flavio nalegał, żebym w połowie sezonu wziął udział w ich testach. Dla Jaguara jeździli wówczas Eddie Irvine i Pedro de la Rosa, przy czym Hiszpan był ostro krytykowany za swoją jazdę.

Testy w Jaguarze odbyłem pod koniec czerwca na torze w Barcelonie. Irvine’a i de la Rosę regularnie objeżdżałem moim Minardi, więc Niki chętnie dał mi szansę. Wprost nie mogłem uwierzyć w to, co zobaczyłem w tym zespole. Pojawiłem się na miejscu godzinę przed czasem, żeby być w 100 procentach gotowym do pracy. Starałem się zachowywać jak największy profesjonalizm, a w tym czasie Irvine brał masaż! Potem się zbierał, w garażu pojawił się z jakimś dziesięcio- czy piętnastominutowym opóźnieniem, spokojnie wyjechał na okrążenie instalacyjne… Przeżyłem ciężki szok. To był jeden z największych zespołów Formuły 1, jakie miałem okazję widzieć przy pracy, pomyślałem więc: „Cholera jasna, że też tym kierowcom podobne numery uchodzą na sucho!”. Najwyraźniej ciągle miałem jeszcze w sobie dyscyplinę wpojoną w Mercedesie, chyba naprawdę dobrze mnie tam wytresowali. Dosłownie wypalili mi w głowie zasadę, że kierowca nie jest ważniejszy od zespołu, a zespół nie jest ważniejszy od kierowcy. Chłopaki harowały przez całą noc, żeby przygotować samochód, a ten zjawia się spóźniony? Tak się nie robi!

Kiedy otrząsnąłem się już z szoku kulturowego, test przebiegł sprawnie. W porównaniu z Minardi Jaguar dysponował niesamowitą mocą. To nie był najlepszy samochód na świecie – zdecydowanie nie – ale jeździło się nim zupełnie inaczej i miał sporo mocy. Po mniej więcej 50 okrążeniach zbliżyłem się na kilka tysięcznych sekundy do czasów de la Rosy. Nie ulegało dla mnie wątpliwości, że Jaguar zamierza zastąpić obu swoich kierowców. Pragnąłem dostać jeden z tych foteli, obojętnie który.

Gdy wiedziałem już, że chcą mnie w Jaguarze, mogłem spokojnie dokończyć sezon w Minardi, zwłaszcza że sytuacja finansowa zespołu uległa poprawie, bo Stoddy odebrał wreszcie swój udział w przychodach ze sprzedaży praw telewizyjnych. Zaliczyliśmy bardzo udany weekend w Magny-Cours we Francji, gdzie udało nam się przeskoczyć obie toyoty i dojechać do mety w pierwszej ósemce. Paul powiedział mi wtedy, że jego zdaniem pojechałem lepiej niż w Australii, gdzie wywalczyłem nasze pierwsze punkty.

Rok zakończyliśmy kolejnym finiszem w pierwszej dziesiątce w Japonii. Ostatecznie zająłem 16. miejsce w klasyfikacji indywidualnej mistrzostw świata, za co dostałem „Berniego” dla najlepszego debiutanta sezonu 2002, taki odpowiednik Oscara w Formule 1.

Moje życie zaczynało się zmieniać, co zwiastowały dwa ciekawe zdarzenia. Pod koniec tego debiutanckiego dla mnie sezonu zostałem zaproszony na Słowację (sic!), gdzie miałem udzielić wywiadu, wziąć udział w kilku imprezach oraz – przynajmniej tak to odbierałem – zwiększyć rozpoznawalność F1 w tamtej części świata. Niewykluczone, że Słowacy rozważali pomysł organizacji własnego Grand Prix. Niewykluczone, że tamten magazyn skontaktował się z wszystkimi innymi kierowcami F1, ale pozostali odprawili go z kwitkiem.

Nasz wyjazd nie ograniczał się do samej Bratysławy i bardzo szybko okazało się, że będzie to dość nietypowa przygoda. Zacznijmy od tego, że moja tłumaczka wyglądała bombowo. Nadawała się na gwiazdę filmową, poważnie.

„Będę ci towarzyszyć przez trzy dni – powiedziała. – Jestem tu po to, żeby spełnić wszystkie twoje życzenia…”

Całe szczęście, że Ann przyjechała ze mną!

Pod koniec 2002 roku pozwoliłem sobie na odrobinę przyjemności i kupiłem BMW M5. W moim kontrakcie z Minardi był chyba jakiś zapis o premii na koniec sezonu, więc część tych pieniędzy przeznaczyłem na zakup beemki.

Tata był na mnie mocno wkurzony i nie bez racji – na cholerę było mi BMW M5? Mieliśmy do dyspozycji dużą flotę Renault, ale chyba uznałem, że zasługuję na coś bardziej wyjątkowego.

Tamto BMW niemal wpakowało mnie w niezłe tarapaty, gdy któregoś wieczora wracałem do domu z jakiejś oficjalnej imprezy. Jechałem pewnie dość szybko, gdy minąłem się z radiowozem. W lusterku zobaczyłem najpierw światła stopu, a potem włączanego koguta. W ułamku sekundy podjąłem decyzję, że jadę dalej – a więc pościg! Miałem odpowiedni samochód, drogę znałem jak własną kieszeń, choć nie przeczę, że po głowie kołatała mi myśl: „Mark, po co ci to?”.

Do domu miałem już tylko dziesięć kilometrów, adrenalina wylewała mi się uszami, gnałem więc przed siebie. Nie było nikogo do wyprzedzania, co było jednocześnie korzystne i nie, bo policjanci cały czas mieli mnie na widoku. Na ostatnich kilometrach przed domem miałem do pokonania kilka zakrętów typu prawy-lewy i lewy-prawy, co okazało się moim zbawieniem. Zaparkowałem w garażu i siedziałem tam przez 15 minut. Z walącym sercem czekałem, aż opadną emocje. Zastanawiałem się, czy odgłos tych uderzeń może mnie zdradzić, a Annie zachodziła w tym czasie w głowę, dlaczego nie wszedłem jeszcze do domu.

Nikt nie zapukał do drzwi. Udało się. To był głupi wybryk z mojej strony, ale być może uznałem wówczas, że osiągnąłem już szczyt. Później miało okazać się, że to dopiero baza pod Everestem.

* * *

W listopadzie 2002 roku zostałem oficjalnie zaprezentowany jako kierowca Jaguara. Niki Lauda bardzo pochlebnie wypowiadał się o moim udziale w czerwcowych testach. Przyznaję, że byłem bardzo zaskoczony, gdy już kilka tygodni po Barcelonie usiedliśmy do poważnych rozmów. Właśnie kosiłem trawnik w Mursley, żeby zająć czymś umysł i nie myśleć o tym, co się właśnie dzieje (albo i nie dzieje), gdy zadzwonił do mnie Bruno Michel i potwierdził, że przechodzę do Jaguara. Potrzebowali już tylko mojego podpisu na umowie, wskoczyłem więc do samochodu – w krótkich spodenkach i w butach przybrudzonych ściętą trawą – i popędziłem do restauracji Little Chef w pobliżu ronda A5 niedaleko fabryki Jaguara. Czekali tam na mnie Bruno i prawnik firmy. Wszystko to wydawało mi się trochę dziwne; po raz pierwszy miałem okazję zobaczyć, jak załatwia się sprawy w padoku F1.

Gdy Flavio potwierdził, że prowadzimy rozmowy z Jaguarem, zapytałem go: „A co na to Stoddy?”. Szybko zrozumiałem, że na tym to wszystko polega. Jeździłem w zespole Stoddy’ego od pięciu miesięcy i wiedziałem, że nie zostanę w Minardi na zawsze. Trzeba iść naprzód.

W moim drugim sezonie w F1 ogólny krajobraz uległ nieznacznym zmianom. Michael Schumacher miał wygrać „tylko” sześć wyścigów, ale miał też sięgnąć po szósty tytuł mistrza świata. Ten wyczyn nie udał się dotąd nawet Juanowi Manuelowi Fangio, najlepszemu kierowcy w latach 50. Przed startem sezonu zmieniono system punktowy, pewnie także z powodu dominacji Michaela. Teraz punkty dostawało pierwszych ośmiu, a nie pierwszych sześciu zawodników. W tym sezonie na najwyższym stopniu podium stawało ośmiu różnych kierowców, czyli dwukrotnie więcej niż w 2001 roku. Jednym z nich był Fernando Alonso. Dzięki wygranej na Węgrzech w barwach Renault Hiszpan został najmłodszym wówczas zwycięzcą w historii F1. Władze wprowadziły też nowy system kwalifikacji, który polegał na tym, że każdy kierowca przejeżdżał tylko jedno pomiarowe okrążenie. To był początek pozornie niekończącego się majstrowania przy przepisach sportowych. Na marginesie dodam, że na liście startowej zabrakło zespołu Arrows (którego reprezentowanie rozważałem jeszcze przez kilku laty). W połowie poprzedniego sezonu Tomowi Walkinshawowi zabrakło pieniędzy i motywacji, w związku z czym już nigdy nie pojawił się w stawce.

Uważałem, że po debiutanckim sezonie w Minardi przejście do Jaguara stanowiło doskonały krok naprzód. Jaguar to jedna z najbardziej legendarnych marek w brytyjskim motorsporcie, z wielkimi tradycjami i wielokrotnymi triumfami w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans jeszcze w latach 50. Teraz jednak Jaguar był tak naprawdę nową tożsamością Forda, który w 1999 roku postanowił zaangażować się w wyścigi, przejmując zespół Stewart Grand Prix.

Jackie Stewart i jego najstarszy syn Paul poradzili sobie całkiem nieźle. Założyli zespół zupełnie od zera i już w trzecim sezonie startów wygrali swoje pierwsze Grand Prix. Później Jackie ubił doskonały interes, przekazując zespół Ford Motor Company, z którą od bardzo dawna współpracował przy różnych przedsięwzięciach. Cztery punkty w sezonie 2000 i dziewięć w sezonie 2001 to nie jest niestety materiał na mistrzowską ekipę, a firmy działające na taką skalę jak Ford raczej nie słyną z cierpliwości. Pod koniec listopada 2002 z zespołu wyleciał nawet sam Niki Lauda, facet, który mnie tam ściągnął!

W Fordzie uznano, że zespół potrzebuje świeżego podejścia. Nasz nowy szef, Richard Parry-Jones, podkreślał, że jedynym wyznacznikiem postępów będą dla niego wyniki na torze. Za kierowanie właściwym zespołem odpowiedzialni byli David Pitchforth i Tony Purnell.

Pitchy był świetny. Typowy mieszkaniec Yorkshire, facet absolutnie niezawodny i uwielbiany przez wszystkich, za to niemający za grosz cierpliwości do polityki panującej w F1. W szefującym nam duecie Tony był zdecydowanie bardziej nastawiony na kwestie techniczne, Dave natomiast lepiej odnajdywał się w otaczającej nas rzeczywistości. Ogólnie obaj robili bardzo dobre wrażenie. Ktoś gdzieś cytował Tony’ego, który miał powiedzieć, że kładzie podwaliny pod coś wyjątkowego na najbliższe lata i że myślami wybiega już na pięć–dziesięć sezonów do przodu. Wychodziłem z założenia, że obaj mogą zbudować coś naprawdę sensownego, o ile Ford nie będzie ich za bardzo ograniczał. Przyznaję, że mieliśmy raczej słaby samochód, jeden z najsłabszych w całej stawce, mogliśmy jednak go rozwijać, nabierać rozpędu i kto wie… Może w 2005 roku moglibyśmy zacząć wygrywać pojedyncze wyścigi.

Sklecono naprędce nowy zespół, a miejsce w drugim samochodzie zajął Antônio Pizzonia, nazywany „chłopcem z dżungli”. Brazylijczyk był ode mnie młodszy o cztery lata (ja miałem wtedy 26), wcześniej przebrnął przez niższe serie wyścigowe, przy okazji zdobywając mistrzostwo Wielkiej Brytanii w F3. Podczas testów przedsezonowych nasz R4 okazał się podatny na awarie. Sporo współpracowaliśmy z Cosworthem nad samym silnikiem, skupialiśmy się też mocno na aerodynamice.

Podczas początkowych testów, które odbyły się w pierwszym tygodniu stycznia 2003, udało mi się zaliczyć całe 17 okrążeń. Najszybszy był Schumacher w Ferrari, który wykręcał czasy na poziomie minuty piętnaście. Mnie udało się zejść ledwie do minuty osiemnaście, więc czekało nas jeszcze mnóstwo pracy. Wierzyłem, że w zespole nie brakuje kompetentnych ludzi, że razem możemy zrobić naprawdę duże postępy.

Niestety w Melbourne nie dało się tego zauważyć. Średnio poradziłem sobie z nowym formatem kwalifikacji, a pierwszego wyścigu w drugiej fazie mojej kariery w F1 nie ukończyłem z powodu awarii elementu tylnego zawieszenia. W Malezji jechaliśmy na ósmej pozycji, czyli z szansą na punkty, potem jednak sprzysięgło się przeciwko mnie mnóstwo drobiazgów. Mieliśmy nieustanne problemy z przepływem paliwa, potem podczas pit stopu straciłem pół minuty przez problemy ze sprzęgłem, a na koniec gaśnica odpaliła mi się prosto w twarz. Kolejny nieukończony wyścig.

W kwietniu na brazylijskim torze Interlagos wydarzyły się trzy niesamowite rzeczy. Na początek ustawiliśmy naszego R4 w drugiej linii startowej. Przypomnę, że w tamtym okresie między dwoma dostawcami opon dla F1, firmami Bridgestone i Michelin, panowała wojna na całego. Model R4 dość szybko zużywał swoje micheliny. Starałem się jak najszybciej doprowadzać je do optymalnej temperatury pracy, lecz mimo to samochód obchodził się z nimi niezwykle brutalnie.

Jeśli chodzi o kwalifikacje, to w sezonie 2003 spodziewałem się istotnych problemów. Nowy system zakładał po jednym okrążeniu dla każdego kierowcy, tymczasem ja wolałem stopniowo nabierać tempa przez kilka kółek i przygotowywać się do jednego, optymalnego przejazdu. W związku z tym podczas pewnego zimowego testu poprosiłem mojego inżyniera wyścigowego Pete’a Harrisona, aby przez cały dzień losowo wyznaczał takie właśnie pojedyncze przejazdy. Miałem wyjechać na tor na świeżo i od razu kręcić pomiarowe kółko.

– Po prostu mnie tym zaskakuj – powiedziałem mu.

Jak się okazało, to było znakomite ćwiczenie, które pierwsze efekty przyniosło już w Brazylii. W piątek wykorzystaliśmy zmienne warunki pogodowe i do łóżek kładliśmy się z pierwszym czasem. Za plecami miałem Rubensa Barrichello, lokalnego idola z Ferrari. W sobotę, na suchej nawierzchni, Rubens się odkuł. Zastosowaliśmy nieco większy docisk aerodynamiczny w porównaniu z Ferrari czy McLarenem Davida Coultharda, ale i tak uzyskaliśmy trzeci wynik, ze stratą zaledwie pięciu setnych od ostatecznego czasu pole position. Jechałem moje okrążenie kwalifikacyjne jako ostatni, w momencie, w którym na szczycie prowizorycznej tabeli znajdował się Rubens. Im więcej toru miałem za sobą, tym bardziej cichli brazylijscy kibice.

W niedzielę w czasie wyścigu znów padało. W nogach kokpitu zebrało się za dużo wody, więc mój elektryk Tim Malyon mocno się denerwował. Denerwowali się zresztą wszyscy – Jaguar startujący z drugiej linii? Presja była olbrzymia.

Już na polach startowych, jeszcze przed tym, jak zaczął się wyścig, mieliśmy problem z przepustnicą. Przez pierwsze kilka okrążeń co chwila odbierałem przez radio komunikaty w stylu: „Wciśnij ten przycisk, a teraz tamten”. Co chwila resetowałem jakieś systemy samochodu.

Także w tamtych zawodach zaliczyłem pierwszy bezpośredni pojedynek z Michaelem, przez kilka okrążeń jechaliśmy koło w koło. Prowadziłem nieco przyciężki samochód, bo nie udało nam się odessać ostatnich 15 kilogramów paliwa z baku. Pomimo wszystkich tych problemów oraz faktu, że dopiero zaczynałem karierę w F1 i nie zdążyłem przywyknąć do walki z czołówką, starałem się nie stracić zimnej krwi. Bardzo mocno padało, na torze kilka razy pojawiał się samochód bezpieczeństwa. Za tym samochodem startowaliśmy i pokonaliśmy pierwsze osiem z 71 planowanych okrążeń. Warunki były na tyle trudne, że zaskoczyły nawet najbardziej znanych kierowców w stawce. Sam Michael miał wielkie szczęście, że jego wyjazd poza tor nie skończył się znacznie gorzej. Za Zakrętem 2 jego ferrari wjechało w mały potok płynący w poprzek toru i wyleciało na zewnątrz, nieznacznie mijając stojącą na poboczu lawetę służb porządkowych.

Do drugiego niesamowitego zdarzenia tamtego weekendu doszło na 53. okrążeniu. Po drugim pit stopie zajmowałem siódmą pozycję i na przejściówkach przebijałem się w górę stawki. Wtedy doszło do katastrofy. Gdzie tylko się dało, starałem się trochę schłodzić opony, a na Interlagos jednym z takich miejsc jest podjazd przed ostatnim zakrętem. Na dwóch wcześniejszych okrążeniach ta strategia okazywała się całkiem skuteczna, mimo to moje przejściówki zamieniły się niemal w slicki. Na tym też się przejechałem. Uderzyłem w bandę, odbiłem się od niej i wróciłem na tor. Bolało! Pamiętam, że nogi latały mi na wszystkie strony i że kolana bardzo mocno o siebie uderzały. Po tym incydencie straciłem wszystkie cztery narożniki samochodu i zostałem w samym kadłubie, który w tych warunkach przypominał kajak i tak też się zachowywał. Dodam, że to dzięki temu kadłubowi wyszedłem praktycznie bez szwanku z największego wypadku w mojej dotychczasowej karierze w F1.

To jednak nie był jeszcze koniec. Z tyłu nadfrunął Fernando w swoim renault i najechał na jakieś rozrzucone elementy mojego samochodu. Dźwięk towarzyszący uderzeniu przypominał wybuch bomby. Teraz martwiłem się już nie tylko o siebie, ale także o niego. Wyścig został zatrzymany. Gdy wysiadłem z wraku, pierwszą osobą, którą zobaczyłem, był Steven Tee, jeden z najstarszych stażem fotoreporterów w F1. Stał z wybałuszonymi oczami. Steven widział już w F1 niejedno, wiedziałem więc, że przed chwilą był świadkiem czegoś naprawdę powalającego.

Nie zabrano mnie do szpitala. Mój fizjoterapeuta Nick Harris dopytywał, czy jestem cały i zdrowy, padłem więc na ziemię i zrobiłem 60 pompek, tak żeby nie miał wątpliwości. Jednym z najbardziej frustrujących aspektów całej tej sytuacji był fakt, że oficjalnie uznano wyniki z 54. okrążenia, na którym zajmowałem dziewiątą pozycję. Punktowane były pozycje od pierwszej do ósmej, a na 53. okrążeniu byłem siódmy. W ten sposób odebrano pierwsze potencjalne punkty Jaguarowi, a także mnie. Moja 14-miesięczna posucha punktowa trwała dalej. To się nazywa dolać oliwy do ognia.

No dobra, zostało jeszcze trzecie niesamowite wydarzenie tamtego weekendu. Po trzech wspólnych wyścigach Jaguar poprosił mnie o odnowienie kontraktu, tym razem na pięć lat! Rok wcześniej podpisywałem umowę ze Stoddym na trzy wyścigi, a teraz proponowano mi pięć pełnych sezonów!

Po zawodach na Imoli i w Barcelonie miałem w ręku podpisany kontrakt na kolejny sezon z opcją przedłużenia go na wiele następnych. We Włoszech znów nie ukończyliśmy wyścigu, tym razem przez awarię układu przeniesienia napędu, dopiero w Hiszpanii wreszcie wywalczyliśmy pierwsze punkty. Tym razem obyło się bez przykrych niespodzianek i zająłem siódme miejsce. Naprawdę dobrze mi się wtedy jechało, zwłaszcza że wcześniej testowaliśmy na torze Mugello nieopodal Imoli i rozwiązaliśmy tam nasze problemy z awaryjnością. Miałem też poczucie, że nie mógłbym po prostu przejść do innego zespołu, bo przecież włożyłem bardzo dużo pracy w przygotowanie samochodu na przyszły rok (testy już trwały). Pierwszemu jaguarowi, którego poprowadziłem, daleko było do doskonałości, ale i tak okazał się znacznie lepszy od samochodu, którym jeździłem w moim debiutanckim sezonie. Udało nam się uzyskać świetne wyniki w Austrii, gdzie wykręciłem trzecie najszybsze okrążenie wyścigu, ustępując tylko dwóm kierowcom Ferrari. To właśnie tamtym występem po raz pierwszy zwróciłem na siebie uwagę Franka Williamsa, ale do tego tematu jeszcze dojdziemy.

Na Silverstone wydarzyła się najdziwniejsza i najbardziej niepokojąca rzecz w całej mojej karierze w F1. Wszystko układało się po naszej myśli. Zaliczyliśmy dwa szóste miejsca z rzędu, najpierw na Nürburgringu, a potem w Magny-Cours, a w klasyfikacji generalnej kierowców łapałem się do pierwszej dziesiątki. Niestety na Silverstone wydarzyło się coś nieoczekiwanego. Gdy podczas wyścigu wyszedłem z zakrętu Becketts, zobaczyłem pośrodku toru jakiegoś kibica.

Okazało się, że ktoś postanowił urządzić sobie protest. Facet w zielono-pomarańczowym stroju ile sił w nogach biegł w stronę samochodów F1. To było najbardziej niewiarygodne zdarzenie, jakie miałem okazję zaobserwować na torze wyścigowym. Miałem gdzieś, przeciwko czemu koleś protestował – postawił innych ludzi (w tym mnie) w koszmarnym położeniu. Byłem dość wstrząśnięty na samą myśl, że mógłbym ścigać się jak zwykle i w ten sposób kogoś zabić. Na trybunach z pewnością znajdowały się dzieci, więc wściekałem się tym bardziej, bo ten człowiek był gotów spowodować tragiczny wypadek na oczach najmłodszych. Na marginesie dodam, że ten sam facet – nazywa się podobno Cornelius Horan – trafił na pierwsze strony gazet podczas igrzysk olimpijskich w Atenach w 2004 roku, ponieważ zaatakował brazylijskiego maratończyka.

Mniej więcej w czasie wyścigu na Silverstone doszło również do innego, tym razem przyjemniejszego zdarzenia. Team Webber zasiliła Kerry Fenwick. Zasadziła się na Ann, gdy oglądaliśmy jej chłopaka Willa Powera, australijskiego kierowcę wyścigowego jeżdżącego w F3. Powiedziała Ann, że jej potrzebujemy i że powinniśmy ją zatrudnić. Ann nie zastanawiała się wcześniej nad korzystaniem z pomocy asystentki, Kerry nie dawała jednak za wygraną i nękała ją tak długo, aż otrzymała zaproszenie na kilka godzin do pustego pokoju w naszym domu, który został przerobiony na biuro. Od samego początku było dla nas jasne, że Kerry to wierna kopia Ann i że ma w sobie dość determinacji, aby pokierować karierą Willa. Doszła do wniosku, że współpraca z Team Webber otworzy mu nowe możliwości i da nowe kontakty. Miała rację. Później zainwestowaliśmy w cały sezon jazdy Willa w World Series by Renault i choć Formuła 1 okazała się dla niego niedostępna, udało mu się wkroczyć na ścieżkę sukcesów w Stanach Zjednoczonych. W 2014 roku wywalczył tam tytuł mistrzowski w serii IndyCar. Kerry została z nami i odpowiada za ład w naszym biurze i domu.

Dwa wyścigi później wszystko wróciło do normy. Zaliczyłem wówczas najlepszy w moim odczuciu występ w całej mojej raczkującej karierze. Znów udało nam się zająć trzecie miejsce w kwalifikacjach na Węgrzech, a potem – dzięki bardzo mocnemu pierwszemu przejazdowi – ukończyć cały wyścig na szóstej pozycji. Montoya wyprzedził mnie podczas pit stopów, a pod koniec wyścigu musiałem jeszcze uznać wyższość Ralfa Schumachera, przez cały czas jednak znakomicie się bawiłem. Po raz pierwszy mogliśmy popatrzyć na wynik i powiedzieć, że zapracowaliśmy na niego sami – nie pomogły nam nieszczęścia innych, a punkty zostały wywalczone ciężką pracą. Podczas kolejnego Grand Prix na Monzy zająłem siódme miejsce i wywalczyłem ostatnie punkty w tym sezonie. Łącznie zgromadziłem ich 17, co dało mi dziesiąte miejsce w klasyfikacji mistrzostw świata kierowców.

* * *

W 2003 roku na słynnym niemieckim torze Nürburgring Ann i ja mieliśmy coś do zakomunikowania – coś, co nie miało nic wspólnego z moją karierą kierowcy wyścigowego. Rozpoczęliśmy przygotowania do inauguracyjnej edycji Mark Webber Challenge, nowych zawodów przygodowych na Tasmanii, rozgrywanego w najpiękniejszej dzikiej scenerii, stanowiącej niewątpliwy atut Australii. Pierwsze dziesięciodniowe zawody miały się odbyć w listopadzie, już po zakończeniu zmagań w Formule 1.

Do realizacji tego pomysłu zainspirowało nas to samo, co przyświeca wielu najlepszym sportowcom, a mianowicie chęć dania światu czegoś od siebie w zamian za to, co otrzymało się od losu. Chcieliśmy skłonić ludzi, aby zrobili dla siebie coś nowego i trudnego. To także myśl przewodnia autobiografii Steve’a Waugha, jednej z najlepszych książek sportowych, jakie miałem okazję przeczytać. Steve wybierał się z nami na Tasmanię, podobnie jak James Tomkins, członek słynnej australijskiej czwórki wioślarskiej, tenisista Pat Rafter, dwukrotny zwycięzca wielkoszlemowego US Open, oraz Cathy Freeman, która zachwyciła cały kraj, wygrywając bieg na 400 metrów podczas igrzysk olimpijskich w Sydney.

Chcieliśmy pokazać Tasmanię jako wyjątkowe miejsce na świecie, idealnie nadające się do przeżycia tego rodzaju przygody. W związku z tym wytyczyliśmy trasę mierzącą aż tysiąc kilometrów. Przewidzieliśmy wiele różnych form pokonywania dystansu, w tym biegi przełajowe, jazdę na rowerze górskim i kajakarstwo. Nie chodziło nam wyłącznie o to, żeby zbierać pieniądze. Udział w naszej imprezie z pewnością pomagał w budowaniu ogólnej formy fizycznej, niezbędnej współczesnemu kierowcy F1 do wykonywania codziennych obowiązków. Naprawdę warto pracować nad jak najlepszą kondycją, by być optymalnie przygotowanym do jazdy na maksa okrążenie po okrążeniu, a także do wielkiego dzwonu, który prędzej czy później przydarza się każdemu (o czym boleśnie przekonałem się w Brazylii).

Kierowcy Grand Prix muszą pracować nad kondycją, aby wytrzymać bardzo napięty kalendarz wyścigów i związanych z tym podróży po świecie. To co do zasady raczej sprawni ludzie, zdolni radzić sobie z presją i trudnymi warunkami, w których przychodzi im się ścigać w różnych krajach. Profesjonalni trenerzy zawsze mi powtarzali, że nie powinienem się nadmiernie specjalizować. Kondycję należy budować na solidnym i szerokim fundamencie i nad tym też przez lata pracowałem. Długa wycieczka kajakiem, biegi na długim dystansie, sprint, praca z ciężarami na siłowni, pływanie – starałem się ćwiczyć tyle różnych rzeczy, ile się dało. Impreza Mark Webber Challenge łączyła wszystkie te elementy, dla mnie miała jednak jeszcze dwa istotne atuty. Po pierwsze dawała mi szansę pracy w ramach zespołu, po drugie zaś pozwalała się sprawdzić w bezpośredniej rywalizacji z innymi poważnymi sportowcami.

Występy w tej imprezie – zorganizowanej dotąd siedmiokrotnie – pozwalają mi całkowicie oderwać się od swego normalnego życia. Formuła 1 to poniekąd wielkie akwarium, w którym ceny są oderwane od wartości, relacje buduje się na nieodpowiednich podstawach, a moralny kompas nie zawsze wskazuje północ. Mark Webber Challenge okazało się znakomitym antidotum na to, co Ann nazywa często „całą tą Formułą 1”. Chodzi jej o profesjonalne otoczenie, które z biegiem lat coraz bardziej nas rozczarowywało. Uważam za niezwykle szczęśliwy zbieg okoliczności, że inaugurację Mark Webber Challenge ogłaszaliśmy w tym samym miejscu, gdzie sześć lat później miałem sięgnąć po moje pierwsze zwycięstwo w Grand Prix.

Oczywiście chciałem się przekonać na co mnie stać, w założeniu jednak akurat ta impreza miała być pozbawiona charakteru rywalizacji, lecz stanowić raczej osobisty sprawdzian dla każdego, kto chce dołączyć do mnie w jednym z najpiękniejszych, ale również najtrudniejszych do pokonania miejsc na ziemi. Sądzę, że obecnie to jedna z najbardziej prestiżowych imprez multidyscyplinowych dla sportowców.

Pierwsza runda okazała się niezwykle wymagająca fizycznie. Zaplanowaliśmy aż dziesięć obfitujących w trudne zadania dni. To było zdecydowanie najcięższe wyzwanie, przed jakim w życiu stanąłem. Po zakończeniu imprezy największą przyjemność sprawiły mi słowa wypowiedziane przez Berniego Shrosbree, byłego komandosa, który odegrał tak ważną rolę w budowaniu mojej kondycji na wczesnym etapie kariery. To właśnie Bernie jako pierwszy wprowadzał mnie w arkana treningu multidyscyplinarnego. W pierwszej edycji Mark Webber Challenge wystąpił w moim zespole. Wspomógł mnie, gdy w głowie odzywały mi się demony pytające: „No i co? Jesteś pewien, że przebrniesz przez to sam?”.

Po tamtych dziesięciu dniach Bernie powiedział jednemu z dziennikarzy: „Mark jest dziś zupełnie innym człowiekiem niż dziesięć dni temu. Wyzwanie go zaskoczyło, jeśli chodzi o wyzwania natury psychologicznej. Miał kilka niezwykle trudnych momentów: groźny upadek, kłopoty z kolanem, ale bez względu na stan, w jakim się znajdował, walczył do końca”. Bernie dodał, że zmianę we mnie zauważył również James Tomkins. Miał powiedzieć Berniemu: „Mark wyrósł nam tu na prawdziwego lidera”.

Zawody kończyłem z poczuciem wielkiej ulgi. Nie chciałbym jednak, aby ktokolwiek myślał, że w tej imprezie chodzi o mnie. Najważniejsze jest zachęcanie innych, aby sprawdzili się w czymś dla siebie nowym – aby próbowali poznać własne możliwości. Wszyscy uczestnicy mają jakieś powody, dla których decydują się wziąć udział w tym wyzwaniu. Aż włos jeży mi się na głowie, gdy słucham tych historii. Przed oczami stają mi wówczas wspomnienia Wayne’a Bennetta, zatytułowane The Man in the Mirror (Człowiek w lustrze), jedna z najlepszych książek sportowych, jakie kiedykolwiek napisano. Sama książka, jak i osoba jej autora przez lata stanowiły dla mnie źródło podwójnej inspiracji. Wiersz, z którego Bennett zaczerpnął tytuł, stanowi kwintesencję wszystkiego, w co wierzę: jeśli możesz spojrzeć sobie w oczy, zdałeś najtrudniejszy sprawdzian. Moim zdaniem wielu uczestników Mark Webber Challenge zaliczyło ten egzamin – nawet jeśli nie wierzyli, że im się uda.

* * *

Po ekstremalnym haju, jaki dał mi udział w Mark Webber Challenge, początek roku wyścigowego 2004 okazał się przykrym rozczarowaniem. Stwierdzenie, że od R5 oczekiwaliśmy więcej, byłoby sporym niedopowiedzeniem. R5, czyli mój drugi samochód Jaguara, okazał się mocno nieszczególny, o czym przekonałem się już podczas styczniowych testów w Walencji, w których traciliśmy do czołówki całe dwie sekundy. W F1 to niemal przepaść. Podczas drugiej sesji testowej w lutym wydawało nam się, że wszystko zmierza ku lepszemu, ale w trakcie sezonu kolejne wyścigi obnażały nasze braki.

Mieliśmy dobry silnik, ale niestety nie potrafiliśmy wykorzystać żadnego z atutów naszego samochodu. Cały ten sezon można podsumować jednym zdaniem: cztery wyścigi ukończone z punktami (w Bahrajnie, na Nürburgringu, Silverstone i Hockenheim). Niestety o wymarzonym podium nie było nawet mowy, najlepszy uzyskany przez nas wynik to szóste miejsce w Niemczech.

Do najważniejszych momentów tamtego sezonu należał pierwszy w mojej karierze start z pierwszej linii, tuż obok ferrari Michaela Schumachera. Zbliżenie się do niego naprawdę nie było w tym roku łatwe. Zaliczył genialny sezon, wygrywając aż 13 wyścigów, z czego 12 padło jego łupem w pierwszych 13 Grand Prix. Zapewniam, że moje okrążenie kwalifikacyjne z Malezji było naprawdę świetne!

W Malezji nigdy nie czułem się komfortowo, bo na szerokim i zróżnicowanym torze Sepang brakuje mi punktów odniesienia. Rozgryzienie tej trasy przyniosło mi więc szczególnie dużą satysfakcję. Niestety cała ta ciężka praca na nic się zdała, bo już na starcie dopadła nas awaria sprzęgła, które zostało zalane olejem. Czerwone światła zgasły, ale mój jaguar nie zerwał się z miejsca.

W ten sposób zaczęło się jedno z najbardziej agresywnych pierwszych okrążeń w moim wykonaniu, bo na starcie spadłem aż na 17. pozycję. Pod koniec pierwszego kółka byłem już na ósmym miejscu. Wyprzedziłem Ralfa Schumachera, któremu się to nie spodobało. Przy próbie rewanżu wpakował mi się przednim skrzydłem w lewą tylną oponę i przebił ją.

Musiałem dowlec się do alei serwisowej, uszkadzając po drodze podłogę i dyfuzor. Gdy wróciłem na tor, samochód nie jechał już jak należy. Przy dohamowaniu do ostatniego nawrotu obróciło go – i wtedy postanowiłem wycofać się z wyścigu. W Monako przeżyliśmy prawdziwe piekło. Mieliśmy pożary, awarie hydrauliki, problemy z elektroniką. Pierwsze punkty do klasyfikacji mistrzostw świata wywalczyłem dopiero w połowie lipca na Silverstone. Moje ósme miejsce w tym wyścigu dedykowałem Johnowi-Boyowi Waltonowi, menedżerowi zespołu Minardi, który zmarł tydzień wcześniej na skutek nagłego ataku serca.

Większość przyjemnych zdarzeń w tamtym sezonie przeżyłem poza torem. W Monako mogliśmy się cieszyć towarzystwem George’a Clooneya, Matta Damona i Brada Pitta, którzy przyjechali promować film Ocean’s Eleven: Ryzykowna gra. Gdy w kalendarzu F1 pojawiło się Grand Prix Chin, miałem okazję zwiedzić Wielki Mur Chiński oraz Zakazane Miasto. Pod koniec sezonu miałem też okazję pojeździć na rowerze z moim ówczesnym idolem sportowym, Lance’em Armstrongiem.

Najlepsze wydarzyło się pod koniec 2004, kiedy to razem z Ann kupiliśmy piękną posiadłość w malutkim mieście Aston Clinton w Buckinghamshire. W ten sposób znaleźliśmy się w pobliżu brytyjskiego centrum sportów motorowych i jednocześnie w niedużej odległości od Silverstone. Z Aston Clinton stosunkowo blisko jest również na Heathrow i inne lotniska, a to bardzo ważne, gdy wiedzie się żywot kierowcy F1. Poza tym kupiliśmy zabytkowy dom, co oznaczało, że niektóre jego elementy stanowią angielskie dziedzictwo historyczne. Zwłaszcza Annie włożyła w niego mnóstwo czasu i pracy. Nasze psy i ja dokładnie poznaliśmy każde źdźbło trawy na wszystkich pobliskich ścieżkach spacerowych. To była chyba dobra decyzja, bo zostaliśmy tam dłużej, niż jeździłem w którymkolwiek z zespołów wyścigowych i nadal nie mamy zamiaru się stamtąd ruszać.

Rozdział 8
„TO NIE MOŻE BYĆ PRAWDA…”

Podczas mojego dwuletniego pobytu w  Jaguar Racing guru marketingu tego zespołu, Nav Sidhu, wpadł na pomysł promowania się przy okazji hitów kinowych, które miały właśnie premierę w  Wielkiej Brytanii. Pierwszym z  tych filmów był Terminator 3: Bunt maszyn. Pojawił się w  kinach w  2003 roku, premiera odbyła się w  poniedziałkowy wieczór po Grand Prix Wielkiej Brytanii, w  którym jechałem z  reklamą tej produkcji na boku mojego jaga.

Dostąpiłem też wątpliwego zaszczytu przejazdu moim R4 po czerwonym dywanie na Leicester Square w  centrum Londynu. Miałem na sobie smoking, a  w  imprezie brała udział cała obsada filmu, z  Arnoldem Schwarzeneggerem na czele. Akurat przylecieli do nas z  Australii moi rodzice i  jeszcze jedna osoba, więc wszyscy dołączyli do mnie i  Ann na premierze. Gdy tylko weszliśmy do kina, zostaliśmy rozdzieleni, już wcześniej jednak doszliśmy do wniosku, że to prawdopodobnie nie będzie film w  naszym guście i  że w  związku z  tym rodzice mają nas obserwować. Planowaliśmy wyjść po mniej więcej 20 minutach projekcji, a  oni mieli podążyć za nami chwilę później.

Zgodnie z  obietnicą wymknąłem się po 20 minutach. Kilka minut później pojawiła się Annie, razem czekaliśmy więc na moich rodziców… I  sobie poczekaliśmy. Nie rozumiałem, dlaczego nie wychodzą, wróciłem więc na salę pod pretekstem, że czegoś zapomniałem. Siedzieliśmy niedaleko Jensona Buttona, który był wówczas związany kontraktem z  Williamsem. Gdy wróciłem na salę, zacząłem szperać wokół mojego fotela, a  potem znów czmychnąłem na zewnątrz, Jenson rzucił mi bardzo dziwne spojrzenie. Po mamie i  tacie nadal ani śladu! Poczekaliśmy chwilę, ale nic to nie dało, więc Annie wróciła na salę i  powtórzyła mój manewr. JB musiał się naprawdę dziwić, co się, u  licha, dzieje! Wtedy Annie wezwała pracownika kina z  latarką i  oboje poszli szukać moich rodziców.

Tym razem mama i  tata musieli ją dostrzec, przecież chyba nie dało się już zrobić większego zamieszania. Niestety rodzice nadal nie dali znaku życia. Byłem wściekły, bo  chciałem wracać do domu, ale wszyscy przyjechaliśmy jednym samochodem. Wtedy Annie i  ja postanowiliśmy iść kawałek dalej na coś do jedzenia.

Cała ta historia jest o  tyle ważna, że dzięki niej niespodziewanie nawiązałem relacje z  jedną z  najwybitniejszych postaci w  świecie F1. Kilka minut później zadzwonił mój telefon, lecz nie byli to moi rodzice, lecz sir Frank Williams. Powiedział, że bardzo chciałby mieć mnie w  swoim zespole w  2004 roku, ale że jego dotychczasowi kierowcy mają jeszcze ważne kontrakty.

Stwierdził więc, że chętnie zatrudniłby mnie na sezon 2005.

* * *

W  sporcie jak w  życiu – w  ostatecznym rozrachunku liczą się ludzie. Nie liczby, nie statystyki, nie małostkowe rozgrywki polityczne, lecz osoby pokroju sir Franka Williamsa, założyciela Williams Grand Prix Engineering. Mam tu na myśli ludzi, którzy żyją sportem i  z  pasją dążą do doskonałości bez względu na okoliczności.

W  marcu 1986 roku Frank znalazł się w  niewyobrażalnie trudnej sytuacji. Był kierowcą z  krwi i  kości, więc – jak sam później przyznał – jechał zbyt szybko wypożyczonym fordem sierrą. Wracał z  testów F1 na francuskim torze Paul Ricard na lotnisko w  Nicei. Wypadek przykuł go do wózka inwalidzkiego. Doznał poważnych urazów kręgosłupa, na skutek których wystąpił u  niego paraliż od ramion w  dół. Od tamtej pory minęło 30 lat, a  on nadal kieruje zespołem noszącym jego imię i  ma na koncie tytuły mistrzowskie w  F1.

Przez lata w  Williamsie jeździli tacy kierowcy, jak Nelson Piquet, Nigel Mansell czy Alain Prost, mój idol z  lat dziecinnych. W  1994 Frank wreszcie się doczekał – Ayrton Senna odszedł z  McLarena i  przeszedł do Williamsa. Kilka tygodni później Brazylijczyk już nie żył, zginął w  samochodzie Franka na torze Imola w  północnych Włoszech. Ten cios okazał się niemal równie mocny, jak wypadek sprzed ośmiu lat, w  którym ucierpiał sam Frank. Gdy przyjrzeć się uważnie wyścigówce F1 Williamsa z  sezonu 2014, można dostrzec znajome logo z  podwójnym S oraz słowa Ayrton Senna Sempre (Ayrton Senna na zawsze), upamiętniające 20. rocznicę jego śmierci.

Sport pod wieloma względami przypomina życie również w  innej kwestii – czasami serce bierze górę nad emocjami, bo to przecież przede wszystkim emocje, a  pasja okazuje się niekiedy ważniejsza od wszystkiego innego. Jak mogłem odmówić, gdy zadzwonił do mnie ktoś taki jak Frank Williams i  powiedział, że pragnie mnie widzieć w  swoim zespole?

Flavio chciał, żebym po przygodzie z  Jaguarem poszedł do Renault. Jego wielki plan zakładał, że w  2005 roku w  tym zespole startować będzie duet Webber – Alonso i  tak naprawdę niewiele brakowało. Spoglądałem jednak w  stronę Williamsa – i  człowieka, i  zespołu – i  widziałem tam wszystko, co podobało mi się w  F1. Mój rodak Alan Jones pomógł temu zespołowi zdobyć pierwsze tytuły mistrzowskie na początku lat 80. W  samochodach ekipy niezliczone wyścigi wygrywali kierowcy tak różni, jak jeżdżący stylowo Piquet i  Mansell, prawdziwy buldog na torze. Nazwa zespołu i  stojący za nią człowiek wystarczyły, aby wyciągnąć Sennę z  otoczenia, w  którym został trzykrotnym mistrzem świata. Co jednak ważniejsze, Williams podniósł się z  bieżących tarapatów i  wygrał ostatni wyścig sezonu 2004 w  Brazylii.

Ówcześni kierowcy Williamsa, Juan Pablo Montoya i  Ralf Schumacher, nie zamierzali przedłużać kontraktów na sezon 2005. Nazwisko mojego partnera zostało ogłoszone dopiero wiele miesięcy później, dawali mi jednak do zrozumienia, że chcą jak najszybciej sfinalizować sprawę ze mną, co bardzo mi pochlebiało. Później okazało się, że będę jeździł z  Niemcem Nickiem Heidfeldem. W  1999 roku Quick Nick wygrał Formułę 3000, później pojawił się na krótko w  zespole Prost, w  którym w  2000 roku debiutował w  F1, kolejne trzy sezony jeździł w  Sauberze, a  w  sezonie 2004 bronił barw Jordana.

To nie była dla mnie trudna decyzja. Po prostu poszedłem za głosem serca. Williams zainteresował się mną już po moim szóstym wyścigu w  Jaguarze. W  maju 2003 roku na austriackim torze A1-Ring ustanowiłem trzeci najlepszy czas wyścigu, a  lepsi ode mnie byli tylko dwaj kierowcy Ferrari, Michael Schumacher i  Rubens Barrichello. Co więcej, od Brazylijczyka dzieliło mnie zaledwie pięć setnych sekundy.

Wtedy Williams zaczął mi się uważniej przyglądać i  mniej więcej rok później pojawiły się pierwsze konkretne oferty. Razem z  Ann uznaliśmy, że wreszcie trafia nam się okazja, by naprawdę odpalić. Pamiętam, jak pod koniec 2004 roku wsiadłem do samochodu Williamsa, który wygrał Grand Prix Brazylii, i  pomyślałem sobie: „To będzie niesamowite”. Miałem posadzić tyłek w  samochodzie zespołu, w  którym jeździli wcześniej Jones, Reutemann, Piquet, Mansell, Prost, Senna, Hill, Villeneuve…

Kontrakt, który po raz pierwszy zaproponowano mi w  2003 roku, został podpisany i  oficjalnie ogłoszony 28 lipca 2004 roku. Mówiłem wtedy o  „najważniejszym kroku w  mojej dotychczasowej karierze”. W  rzeczywistości czekał mnie jednak najgorszy okres w  całej mojej karierze.

* * *

FW27 był pierwszym samochodem, który wyszedł spod ręki nowych pracowników zespołu, kierowanych przez mojego rodaka Sama Michaela. Sam został właśnie mianowany dyrektorem technicznym i  zastąpił na tym stanowisku Patricka Heada, genialnego projektanta i  twórcę pierwszych zwycięskich maszyn Williamsa, który został dyrektorem ds. inżynierii. W  zespole zaszły bardzo duże zmiany – zatrudniono między innymi nowego speca od aerodynamiki w  osobie Loïca Bigois, człowieka ze znakomitymi referencjami. Głównym projektantem nowego samochodu został Gavin Fisher. Niestety wszyscy chyba dali się zaskoczyć zmianom przepisów dotyczących aerodynamiki, które wprowadzono w  ostatniej chwili na sezon 2005.

Gdy w  styczniu robiliśmy testy na Jerez, jakimś cudem udało mi się wykręcić najlepszy czas, ale w  duchu pomyślałem sobie: „Jasna cholera, już po nas…”. Od razu po tym pierwszym teście zadzwoniłem do Ann i  powiedziałem, że podjęliśmy złą decyzję. W  Terminatorze 3 jest taka scena, kiedy jeden z  głównych bohaterów odpierających najnowszą inwazję maszyn mówi: „To nie może być prawda…”. Doskonale rozumiałem, co wtedy czuł.

W  2005 roku wszyscy w  padoku F1 pobiliśmy wieloletni rekord: 19 wyścigów, które zostały rozegrane między 16 maca i  16 października, złożyło się na najdłuższy wówczas sezon w  historii. W  2004 roku w  kalendarzu pojawiły się Grand Prix Bahrajnu i  Grand Prix Chin, a  w  2005 roku doszedł jeszcze jeden nowy tor, tym razem w  Turcji. Kilka lat później miałem przeżyć tam niemały dramat. W  najlepsze trwało też majstrowanie przy przepisach. Zakazano zmian opon podczas wyścigu, co mogło być jedną z  przyczyn przerwania sześcioletniej dominacji Ferrari w  F1. Scuderia jeździła na bridgestone’ach, a  zmiana przepisów wydawała się bardziej odpowiadać zespołom korzystającym z  ogumienia marki Michelin. Bardzo silny był McLaren, czego można się było zresztą spodziewać po duecie Räikkönen – Montoya, obydwu na drodze stanął jednak młody Hiszpan Alonso.

Po drugiej sesji testowej w  nowym zespole na torze w  Barcelonie w  drugiej połowie stycznia udałem się na imprezę piarową poprzedzającą Grand Prix Australii, podczas której miałem przejechać maszyną Williamsa po Sydney Harbour Bridge. Dość dziwne doświadczenie, tym bardziej że most został zamknięty dla ruchu i  oprócz mnie nikogo na nim nie było.

Tamtego roku miało odbyć się jubileuszowe, dziesiąte Grand Prix Australii w  Melbourne. Dla mnie oznaczało to bardzo intensywny tydzień wypełniony rozmowami z  dziennikarzami i  spotkaniami ze sponsorami. Ponownie mogłem doświadczyć tego przyjemnego uczucia – zamknęły się za mną podwoje toru w  Melbourne i  znalazłem się w  zaciszu padoku.

Wyścig sam w  sobie był mało emocjonujący, ujmując rzecz łagodnie. W  nowym formacie kwalifikacji wywalczyłem trzecie pole startowe, które niestety nie przełożyło się na trzecie miejsce na mecie. Utknąłem za samochodem Red Bull Cosworth, prowadzonym przez Davida Coultharda, i  ostatecznie finiszowałem piąty. Warto wspomnieć, że pierwszy wyścig sezonu wygrał Giancarlo Fisichella, kolega Fernando w  zespole Renault. Nie powiem, żeby mnie to szczególnie ucieszyło.

Po Melbourne przenieśliśmy się do Malezji, gdzie powinienem pierwszy raz stanąć na podium. Niestety między Zakrętami 15 i  16 zetknąłem się kołami z  Fisim. Gdy go wyprzedzałem, wyjechał na brudną część toru po wewnętrznej następnego zakrętu. Tylne opony miał już mocno zużyte, więc nie zdążył dohamować i  musiał oprzeć się na mnie, żeby zmieścić się w  zakręcie. W  rezultacie jego samochód przeleciał nad moim. Był to dla mnie przedsmak tego, co mnie czekało, gdy Patrick Head – ciągle jeszcze jedna z  najważniejszych osób w  Williamsie – przyczepił się do mnie i  zaczął opowiadać o  „głupim miejscu do wyprzedzania” oraz wygłaszać inne uwagi w  podobnym tonie. Dwa szóste miejsca w  Bahrajnie i  Hiszpanii przyniosły mi pewne pocieszenie, ale miałem poczucie, że obsługi naszego nowego FW27 w  zdecydowanie zbyt dużym stopniu uczymy się podczas wyścigów, za mało natomiast robimy, zanim zgasną czerwone światła.

Na szczęście były też przyjemniejsze chwile. W  Barcelonie przeżyłem jedno z  tych bardziej satysfakcjonujących doświadczeń, a  mianowicie turniej tenisowy dla amatorów i  zawodowców zorganizowany przez urodzoną w  Barcelonie tenisistkę Arantxę Sánchez Vicario oraz jej brata Emilio, który też całkiem nieźle machał rakietą.

Dzięki  pomocy mojego rodaka Chrisa Styringa, który organizuje również turnieje tenisowe w  Melbourne i  wspomaga w  ten sposób Mark Webber Foundation, zawsze przygotowują świetną imprezę. Pojawiło się więc kilka hiszpańskich gwiazd największego formatu (przy okazji przekonałem się, jak dużym powodzeniem cieszy się w  tym kraju tenis, zwłaszcza rozgrywany na ceglanej nawierzchni), ale na kortach pojawili się również tenisiści francuscy oraz kilka osób reprezentujących inne dyscypliny (w  tym ja). Po raz pierwszy miałem okazję stanąć w  szranki z  profesjonalnymi tenisistami i  przekonać się, jacy są dobrzy. Najlepsi sportowcy z  różnych dyscyplin darzą się szacunkiem niemal z  automatu, więc czas spędzony z  tenisistami był dla mnie dużą przyjemnością. Jeśli pamięć mnie nie myli, to raz chyba wygrałem ten turniej, podejrzewam jednak, że celowo zaniżano tam poziom gry, żeby dać amatorom jakiekolwiek szanse! Mała ciekawostka: na jednej z  naszych fotografii z  tamtego turnieju widać przyglądającego się z  boku młodego Andy’ego Murraya. Najwyraźniej pilnie się wtedy uczył!

Potem nadszedł czas na Grand Prix Monako. W  wyścigu w  Monte Carlo wywalczyłem moje pierwsze, jakże długo wyczekiwane podium, ogólnie była to jednak katastrofa. Przez cały weekend w  każdej sesji biłem Heidfelda na głowę. Podczas wyścigu obaj utknęliśmy za Alonso. Zespół wezwał Nicka na pit stop, na który chciałem zjechać ja, bo obawiałem się utraty dalszych pozycji. Tylko się wkurzyłem, bo Nick zyskał dzięki temu możliwość przejechania dwóch okrążeń bez zawirowań powietrza z  przodu i  przeskoczył Alonso. Straciłem pozycję na rzecz mojego partnera, który do mety dojechał drugi. Ja byłem trzeci, a  mój inżynier wyścigowy wychodził z  siebie. Inżynier Heidfelda miał lepsze układy z  gościem odpowiadającym w  Williamsie za strategię, więc kwestia mojej pozycji rozbiła się o  wewnętrzne gierki zespołowe. Tylko dlatego byłem rozczarowany. Przez cały weekend byłem lepszy od Nicka, a  mimo to stanął na podium stopień wyżej niż ja. Dlatego robiłem wrażenie tak nieszczęśliwego.

Na Nürburgringu znów nie zdobyłem punktów, choć zakwalifikowałem się do startu w  drugiej linii. Gdy broniłem pozycji przed atakami Trullego i  Alonso, zostałem uderzony przez Montoyę jadącego w  zespole McLarena. Potem ścigaliśmy się w  Kanadzie, gdzie zająłem piąte miejsce, co stanowiło pewne pocieszenie po dotychczasowych niepowodzeniach. A  później nadeszło Indy! To w  tym sezonie zdarzył się wielki impas związany z  oponami, w  efekcie czego na starcie wyścigu stanęło zaledwie sześć samochodów. Nas w  tym gronie zabrakło.

Zanim tam jednak polecieliśmy, spotkała mnie mała przygoda, którą warto tu zrelacjonować. Poproszono mnie o  udział w  kolejnej dodatkowej imprezie i  choć raz zapowiadało się to naprawdę fajnie. Tym razem grupa kierowców – Alex Wurz, ja oraz kilku chłopaków z  NASCAR – mieliśmy pojechać do Colorado na trzydniowy obóz rowerowy, podczas którego planowano przeprowadzić poważne badania naukowe. Organizatorami tej imprezy byli Morris Denton z  firmy AMD, ówczesnego sponsora Ferrari, oraz Chris Carmichael. W  niedzielny wieczór, zaraz po wyścigu w  Montrealu, udaliśmy się na lotnisko. Przeszliśmy odprawę i  popatrzyliśmy, jak pas transmisyjny zabiera nasze bagaże. Chwilę później poinformowano nas, że nie możemy lecieć do Chicago, gdzie mieliśmy się przesiąść na lot do Colorado, ponieważ lotnisko O’Hare zostało zamknięte z  powodu złych warunków atmosferycznych. Dla naszych walizek było już za późno, znajdowały się już w  drodze. Prywatny pilot Franka dowiedział się o  naszych problemach i  zaproponował idealne rozwiązanie: za kilka dni miał lecieć do Indianapolis, bo wyścigi w  Ameryce Północnej były rozgrywane jeden po drugim. Zaproponował, żebyśmy pożyczyli samolot – oczywiście za zgodą Franka – i  polecieli nim do Colorado.

Świetny plan, szybko jednak się okazało, że nie możemy wystartować prywatnym odrzutowcem z  Kanady i  wylądować w  Stanach Zjednoczonych bez pełnej amerykańskiej wizy (podróżowaliśmy w  ramach specjalnego ruchu bezwizowego). Żaden problem! Zaradny pilot zaproponował, że wyląduje w  Burlington, bardzo blisko granicy, skąd pojedziemy wynajętym samochodem i  wsiądziemy w  jakiś samolot już na terytorium Stanów.

Wtedy wyszło na jaw, że takie rozwiązanie nie wchodzi w  grę z  tego samego powodu – nie wolno nam było podróżować wynajętym samochodem w  jedną stronę! Noc upłynęła nam na tego rodzaju staraniach i  wreszcie nastał wczesny poniedziałkowy poranek. Jakimś cudem udało nam się zorganizować furgonetkę, która zawiozła nas na inne lotnisko, skąd polecieliśmy do Colorado. Nasze bagaże już tam na nas czekały. O  tyle nas to zaskoczyło, że po pierwszej niespodziance przy odprawie w  Montrealu zadaliśmy sobie wiele trudu, aby skierować te walizki bezpośrednio do Indianapolis. Warto wspomnieć, że mówimy tu o  Stanach Zjednoczonych w  okresie po atakach z  11 września. Pewnie nigdy się nie dowiem, jaką drogę przebyły nasze walizki i  jakim cudem trafiły do Colorado.

Gdy wszyscy w  komplecie i  z  bagażem dotarliśmy na słynny Brickyard, od razu stało się jasne, że nie będzie wesoło. Mnożyły się poważne dzwony. Pierwszy w  tarapatach znalazł się Ricardo Zonta, mój były partner z  samochodów sportowych, a  wówczas kierowca testowy Toyoty. Do wypadku doszło w  piątek na wewnętrznej części toru, po tym jak poszła mu lewa tylna opona. Potem było tylko gorzej. Tego samego popołudnia Ralf Schumacher, partner Ricardo z  zespołu Toyoty, władował się w  ścianę na zakręcie numer 13. Stwierdził później, że przed samym uderzeniem poczuł, jak coś strzeliło z  lewej strony jego samochodu. Lekarze zabronili mu dalszego udziału w  tym weekendzie wyścigowym.

Już od początku pojawiały się zatem sygnały alarmowe dotyczące dopasowania opon Michelina, zwłaszcza że na torze Indianapolis dochodzi do szczególnego obciążenia lewej strony samochodu. Paradoksalnie pole position wywalczył w  sobotę Jarno Trulli w  drugiej toyocie, choć była to jedynie zasłona dymna, ponieważ jego samochód został zatankowany minimalną ilością paliwa. Może chodziło o  to, żeby pokazać się w  mediach od dobrej strony, a  może kierownictwo zespołu wiedziało, że w  niedzielę zabraknie ich w  stawce. Ja zakwalifikowałem się jako dziewiąty, a  mój niezadowolony kolega z  zespołu był 15., wciśnięty między dwa red bulle.

W  naszej ekipie atmosfera nie była najlepsza z  innych powodów – pojawiły się niesnaski między Williamsem a  BMW, naszym partnerem silnikowym. Oczywiście mieliśmy też pilniejsze problemy, z  którymi musieliśmy się zmierzyć. Tamtego wieczoru odbyliśmy normalne zebranie zespołu i  nawet przez myśl nam nie przeszło, że nazajutrz moglibyśmy wycofać się ze startu. Wychodziliśmy z  założenia, że ktoś znajdzie jakieś magiczne rozwiązanie. Inne ciśnienia, inny kąt pochylenia kół i  wszystko będzie dobrze. Show must go on.

Tymczasem wśród ludzi z  Michelina zapanowała atmosfera bliska paniki. Nas, kierowców, nie o  wszystkim w  Williamsie informowano. Tego samego wieczoru w  garażach odbyło się spotkanie przedstawicieli Michelina oddelegowanych do poszczególnych zespołów. Panowie debatowali, co by tu zrobić. Francuska firma przywiozła do Stanów opony z  jakimś innym opasaniem i  sztywniejszą ścianą boczną, przewidzianą pierwotnie na wyścig w  Barcelonie. Tak naprawdę tamtej nocy zrobili wszystko, co mogli. W  sobotę rano w  jednym z  naszych samochodów na bocznej ścianie opony pojawiło się wybrzuszenie. To pierwszy sygnał, że opona może pęknąć. Ograniczyliśmy się wtedy do krótkich przejazdów i  ustaliliśmy, że jedziemy kwalifikacje, a  potem się zastanowimy, co z  wyścigiem. Wszyscy przebrnęli przez kwalifikacje i  opony nikomu nie sprawiły problemów.

Ludzie z  Michelina utrzymywali jednak, że specyfikacja opon, które dostaliśmy, nie gwarantuje bezpieczeństwa przy wysokich prędkościach, chyba że zwolnimy, zwłaszcza na nachylonym łuku słynnego owalu. Podkreślę, że Michelin zaopatrywał dwie trzecie całej stawki, ale coś źle policzyli i  przez ich błąd nie mogliśmy użyć ich opon na tym torze. Sprawę musiała rozstrzygnąć FIA w  porozumieniu z  Michelinem. Przedstawiciele Bridgestone’a  i  Ferrari głośno dopominali się, żeby kontynuować ściganie. W  sumie to zrozumiałe, gdy człowiek znajduje się w  świątyni motorsportu, do której zjechali się fani z  całych Stanów Zjednoczonych, by obejrzeć królową dyscyplin motorowych na ich własnym terenie.

Na tym etapie chodziło już tylko o  kibiców. Zastanawiano się, co by im można zaoferować w  zamian za doping i  pieniądze, które na tę imprezę wydali. Ostatecznie nie znaleźliśmy żadnego wyjścia z  sytuacji. Gdy tylko ktoś proponował jakiś kompromis, zewsząd padały okrzyki: „Nie, nie, nie”. Nikt nie był skłonny ustąpić ani na jotę. Okazało się, że nie pojedziemy w  Grand Prix Stanów Zjednoczonych. Na początku sezonu, gdy oceniałem nowego Williamsa, myślałem sobie: „To nie może być prawda”. Na starcie do wyścigu w  Indianapolis natknąłem się na Berniego Ecclestone’a, który chodził i  powtarzał: „To nie powinno mieć miejsca…”.

Ale miało. Nie przeczę, to było dziwne uczucie – przygotowywać się do wyścigu z  pełną świadomością, że się w  nim nie pojedzie. Co więcej, wszystko to rozgrywało się na oczach 130 tysięcy ludzi, którzy zapłacili za bilety i  spodziewali się obejrzeć Grand Prix. Pojechaliśmy okrążenie rozgrzewkowe, a  potem zespoły korzystające z  michelinów w  komplecie zjechały do boksów. Samochody Ferrari radośnie pomknęły za horyzont i  tak właśnie wyglądało Grand Prix Stanów Zjednoczonych w  tamtym roku! Był to jedyny wyścig w  tym sezonie, w  którym udało się triumfować Michaelowi. Na marginesie dodam, że był to również ostatni wyścig, kiedy zespół pod nazwą Minardi wywalczył punkty w  Formule 1 – Christijan Albers i  Patrick Friesacher stanowili połowę pozostałej czwórki korzystającej z  bridgestone’ów. Gdy zjeżdżaliśmy z  toru, zostaliśmy wybuczani przez kibiców, którym zresztą trudno się dziwić. Naprawdę współczułem wtedy Michelinowi, bo to genialna firma zatrudniająca świetnych ludzi. Po prostu się pomylili.

Do fiaska z  Indianapolis doszło głównie przez brak porozumienia wśród ludzi na najwyższych szczeblach w  naszym sporcie. To samo można powiedzieć o  nas, kierowcach. Kierowcy zawsze mają bardzo różne zdania w  wielu sprawach, co świetnie pokazano w  filmie Wyścig. Dotyczy to zwłaszcza kwestii najważniejszej, czyli bezpieczeństwa. W  dzisiejszych wyścigach F1, podobnie jak wtedy, bardzo ciekawą rolę odgrywa aktywność GPDA, czyli Stowarzyszenia Kierowców Grand Prix. Przez dużą część mojej kariery sam dość aktywnie udzielałem się na tym forum. Co ciekawe, jako pierwszy zachęcił mnie do tego Michael Schumacher. Stało się to po zaledwie kilku latach mojej kariery w  F1.

W  okresie mojego aktywnego uczestnictwa w  posiedzeniach GPDA impas z  Indianapolis był zdecydowanie największym wyzwaniem, z  jakim przyszło się nam zmierzyć. Michael nie ukrywał, że stoi po stronie Maksa Mosleya, ówczesnego prezydenta FIA, który nalegał na przeprowadzenie wyścigu. Pozostała część kierowców zrzeszonych w  GPDA obawiała się o  bezpieczeństwo, bo jeśli ktoś jeździł na michelinach, to ewidentnie miał problem. David Coulthard odebrał dość obcesowy telefon od Maksa, który kazał nam „nie podskakiwać”, co oczywiście nie zostało najlepiej przyjęte przez nasze stowarzyszenie. Michael nieszczególnie nas wówczas wspierał, dlatego David, Jarno, Ralf Schumacher i  ja wystosowaliśmy petycję, w  której stwierdzaliśmy, że nie jesteśmy zadowoleni z  tego, w  jaki sposób rozwiązywany jest problem, i  że oczekiwalibyśmy w  przyszłości lepszych pomysłów. Podpisali ją nawet kierowcy jeżdżący na bridgestone’ach – wszyscy z  wyjątkiem Michaela.

Ralf powiedział mi wówczas: „Mark, powinieneś pogadać o  tym z  Michaelem”. Odparłem mu na to: „Do jasnej cholery, dlaczego ja? To twój brat, chyba umiesz jakoś przemówić mu do rozsądku”. Michael miał zdecydowanie bliższe relacje z  FIA niż reszta z  nas. Brał udział w  ich licznych zebraniach poświęconych bezpieczeństwu i  nowym technologiom i  był zdecydowanie bardziej na bieżąco niż my. Część młodych kierowców zapewne czuła się w  jego towarzystwie onieśmielona, ja nie. Co jakiś czas Michael stawał po naszej stronie, jeśli jednak proponowana zmiana stała w  sprzeczności z  jego poglądami na dany temat, to taka propozycja upadała. Wydaje mi się, że po odejściu Michaela atmosfera na forum GDPA nieco się ociepliła. Wszyscy chcieliśmy myśleć, że gdyby kiedyś coś poszło nie tak albo gdybyśmy musieli zająć stanowisko w  jakiejś problematycznej sprawie, będziemy mówić jednym głosem. Oczywiście z  uwagi na duże zróżnicowanie kulturowe zawsze mogą pojawić się pewne trudności. Każdy z  nas myśli i  działa nieco inaczej. Ogólnie staraliśmy się jednak czerpać z  doświadczeń Jackiego Stewarta, dla którego jedność wśród kierowców miała kolosalne znaczenie. Za jego czasów na torze dość regularnie ktoś ginął.

Spieraliśmy się również w  innych kwestiach, choćby takich jak pomysł Maksa Mosleya, który chciał, żebyśmy wnosili koszmarnie wysokie opłaty za nasze obowiązkowe superlicencje (gdybyśmy nie byli jednogłośni, nigdy byśmy nie wygrali tej walki), wyścigi o  zmierzchu w  Melbourne, bezpieczeństwo w  kokpicie (tę kwestię podnieśliśmy po tragicznej śmierci Henry’ego Surteesa, syna Johna Surteesa, jedynego człowieka w  historii, który został mistrzem świata na dwóch i  czterech kołach), a  także nowy nocny wyścig na torze w  Singapurze.

Podczas tych posiedzeń pojawiały się rzecz jasna także lżejsze akcenty. Pamiętam zebranie, podczas którego Felipe Massa wstał i  rzucił:

– Chłopaki, wiecie co? Tak sobie myślę…

W  tym momencie wszyscy wybuchliśmy śmiechem.

– Felipe, jesteś pewien? Zaprotokołować: Felipe myśli!

Kiedy już przestaliśmy pokładać się ze śmiechu, postanowiliśmy dopytać, o  czym tak usilnie rozmyśla.

Nasz mały Brazylijczyk stwierdził wówczas:

– A  niech to! Zapomniałem, co chciałem powiedzieć!

* * *

Choć pewnie trudno to sobie wyobrazić, od czerwca 2005 sezon układał się dla nas już tylko coraz gorzej. Na Magny-Cours pojechaliśmy z  nowym pakietem aerodynamicznym, który okazał się bardziej przeszkadzać niż pomagać. Dla mnie jednak znacznie bardziej uciążliwy był problem nagrzewającego się kokpitu. Wszystko zaczęło się w  momencie, gdy wypadł gumowy pierścień zatykający zbędną szczelinę. Wówczas do kokpitu zaczęło docierać ciepło z  rozgrzanej elektroniki. W  pewnym momencie temperatura stała się nie do zniesienia, do dziś po tamtej przygodzie mam blizny na prawym biodrze.

Nick tymczasem w  drugiej części wyścigu raz za razem zjeżdżał na pit stop, bo coraz bardziej obawialiśmy się o  stan zawieszenia w  jego samochodzie. Wykręciłem się z  sesji testowej w  Jerez, żeby trochę zaleczyć blizny po oparzeniach, po czym pojechaliśmy do Niemiec, gdzie już na pierwszym okrążeniu miałem wypadek, w  którym uszkodzeniu uległ drążek kierowniczy. A  potem rozpętało się prawdziwe piekło.

Ostatni wyścig na Węgrzech, pod koniec lipca, tuż przed przerwą letnią, z  kilku powodów przyniósł nam pewną ulgę. Powinienem pamiętać, że to był mój 13. występ w  barwach Williamsa. W  pierwszych 12 wywalczyłem łącznie 22 punkty oraz dziesiąte miejsce w  klasyfikacji mistrzostw świata, co stanowiło wynik o  55 punktów i  dziewięć pozycji słabszy od tego, który osiągnął mój niedoszły partner z  Renault, Fernando Alonso. W  Budapeszcie Nick i  ja zameldowaliśmy się na mecie na szóstym i  siódmym miejscu. W  tym momencie uznałem, że siódme miejsce i  dwa punkty to całkiem fajny akcent na rozpoczęcie letnich wakacji, lecz ten delikatny powiew optymizmu nie trwał długo. Już w  poniedziałek sytuacja diametralnie się zmieniła.

Frank i  Patrick wezwali mnie do siedziby zespołu w  Grove w  Oxfordshire. Oznajmili, że są „ogromnie rozczarowani” moimi wynikami w  ich samochodzie. Absolutnie nie spełniłem pokładanych we mnie oczekiwań. Większość połajanek padła z  ust Patricka, który zapytał na koniec, czy mam coś do dodania.

Początkowo chciałem im powiedzieć, gdzie mają sobie wsadzić swój samochód, ale się powstrzymałem i  poprzestałem na słowach:

– Tak naprawdę to nie, do widzenia.

Na zakończenie naszej przemiłej rozmowy Patrick i  Frank rzucili:

– Miałeś u  nas jeździć jeszcze przez jeden sezon, ale jeśli istnieje jakiś sposób, by zmienić te plany, to nie będziemy cię zatrzymywać.

„Super – pomyślałem sobie. – Całkiem miły początek letnich wakacji”.

Od tego momentu pracowałem już sam dla siebie. Rzadziej pojawiałem się w  fabryce, utrzymywałem raczej chłodne relacje z  zespołem. Chłopcy pracujący przy moim samochodzie byli w  porządku, po raz pierwszy w  karierze miałem za to problem z  szefostwem zespołu wyścigowego – i  to zespołu, o  którym myślałem, że poczuję się w  nim jak w  domu. Pojawiłem się na następnym wyścigu i  po prostu wsiadłem do samochodu.

Na gruncie towarzyskim zawsze dobrze dogadywałem się z  Patrickiem, Frankiem, Samem Michaelem i  ich rodzinami. Z  Samem i  Loïkiem Bigois jeździłem na żużel do Swindon. Uczyniliśmy te wypady stałym elementem naszych weekendów wyścigowych. Siadaliśmy sobie w  pomieszczeniach gościnnych i  oglądaliśmy zawody w  towarzystwie tych chłopaków z  Williamsa, którzy też mieli bzika na punkcie dwóch kółek. Ja kibicowałem Australijczykom, takim jak Jason Crump czy Leigh Adams, a  reszta dopingowała Angoli. Dołączali do nas też ludzie z  innych teamów. W  moim odczuciu było to nostalgiczne wspomnienie padoku F1 z  czasów, kiedy jeszcze każdy nie interesował się tylko końcem własnego nosa.

Przychodząc do Grove, oczekiwałem pewnego rodzaju poczucia wspólnoty. Williams i  ja powinniśmy pasować do siebie jak ulał. Z  zewnątrz można było odnieść wrażenie, że lubią działać, lubią się ścigać, chcą wykonywać swoją robotę. Prawda jednak szybko wyszła na jaw.

Nie potrzebuję przyjacielskich uścisków, zależy mi natomiast na towarzystwie osób, które lubią swoją pracę. Tymczasem o  większości ludzi w  Williamsie nie można było tego powiedzieć. Sprawiali wrażenie, że przez cały czas są myślami zupełnie gdzie indziej. Po przejściu z  Jaguara wchodziłem do fabryki Williamsa i  miałem poczucie, że znalazłem się w  kostnicy. Ludzie prawie nie odrywali wzroku od komputerów, myślałem więc sobie: „To nie powinno tak wyglądać”.

Okazało się, że miałem rację. W  Red Bullu było zupełnie inaczej i  jako zespół odnosiliśmy olbrzymie sukcesy.

Nie wiem, po co Frank i  Patrick pytali, czy mam coś do dodania, bo i  tak nigdy nie chcieli mnie słuchać. Nigdy nie prosili o  pomoc, ciągle żyli swoimi minionymi sukcesami. Nie znam wielu kierowców, a  w  zasadzie nie znam ani jednego kierowcy, który szczególnie ciepło wspominałby czas spędzony w  Williamsie. Nigdy nie słyszałem, aby ktokolwiek – inżynier, mechanik, ktoś inny – nazywał zespół Williamsa świetnym miejscem pracy.

Frank to niewątpliwie inspirująca osoba. Przez te wszystkie lata wykazywał się niezwykłą odwagą i  determinacją. To bez wątpienia wyjątkowy człowiek, człowiek nastawiony na rywalizację. Czasami mnie pytał, ile zajmuje mi dojazd z  domu do fabryki w  Grove, więc po pewnym czasie przyłapałem się na tym, że próbuję ustanowić, a  potem poprawić własny rekord. Jako zespół wyścigowy Williams nie był jednak dla mnie odpowiednim miejscem.

Widziałem, że Sam Michael jest skrajnie przeciążony. Pracował po 70–80 godzin tygodniowo, a  Loïc Bigois wyglądał jak ktoś, kto w  ogóle nigdy nie ma okazji zobaczyć słońca. Próbowałem tłumaczyć Frankowi, że najważniejsi ludzie w  zespole muszą być zmotywowani i  szczęśliwi, przecież mają domy, partnerów, dzieci. Z  pewnością mógł zatrudnić jakiegoś asystenta, który zdjąłby część obowiązków z  biednego Sama. Do Franka nic jednak nie trafiało.

W  Jaguarze co dwa, trzy tygodnie przygotowywałem specjalne raporty, w  których wskazywałem obszary, w  których można by rozwinąć samochód (w  końcu o  to w  tym sporcie chodzi!), i  to się całkiem sprawdzało. W  Grove takie rzeczy nie przechodziły. Potrzebowałem sześciu czy siedmiu miesięcy, by zrozumieć, że walę głową w  mur – że moim zadaniem jest wsiąść do wozu i  nim jeździć, nawet jeśli jest bardzo słaby.

Przed złożeniem podpisu na kontrakcie nie wiedziałem też, że współpraca Williamsa z  BMW zmierza na mieliznę, a  ja zaciągam się właśnie na wrak. Po dostawcy silników przyszła pora na kluczowego sponsora, firmę Budweiser. Williams tracił wsparcie na wszystkich frontach. Pod koniec sezonu poinformowano również, że jednym z  głównych sponsorów zespołu przestaje być firma Hewlett-Packard.

Popełniłem błąd w  najgorszym możliwym momencie. Powinienem iść do Renault, co bardzo popierał też tata. W  sezonie 2005 Fernando wygrał siedem wyścigów i  został najmłodszym mistrzem świata w  historii F1. Ech, gdybym tylko…

Miałem poczucie, że podpisanie kontraktu z  Renault byłoby o  tyle dziwne, że zarówno mnie, jak i  Fernando reprezentowała firma Flavio. Ze względów biznesowych decyzja o  umieszczeniu obu swoich kierowców w  jednym zespole też wydawała się ryzykowna – wygrać mógł tylko jeden, drugi traciłby natomiast na wartości. Co więcej, wcześniej Renault niczego nie osiągnęło. Nikt nie mógł przewidzieć ich sukcesów z  sezonów 2005 i  2006.

Początkowo starałem się zachować jak największy optymizm. Jeździłem przecież w  Williamsie, ludzie tam z  pewnością potrafią rozwiązywać problemy. Dopiero mniej więcej w  połowie roku pomyślałem sobie: „Marzenie ściętej głowy, nic już z  tego nie będzie”.

Pierwszy wyścig po wezwaniu na dywanik odbył się w  Turcji – był to kolejny nowy punkt w  kalendarzu F1 – na spektakularnym, choć zlokalizowanym trochę na odludziu torze Istanbul Park. Złapałem dwie gumy na tylnej osi, bo dyfuzor uderzał w  opony. Potem się okazało, że to też była moja wina. Ostatecznie podjąłem próbę wyprzedzenia Michaela, co niezbyt mu się spodobało i  w  rezultacie doszło do zderzenia. Na Spa byłem czwarty, a  powinienem stanąć na podium. Nie mogłem uwierzyć, że mechanicy założyli mi nowe opony przejściowe w  momencie, gdy na przesychającym torze ewidentnie potrzebowałem używanych. W  Brazylii Fernando wywalczył swój pierwszy tytuł mistrzowski. Byłem naprawdę szczęśliwy, że udało się to właśnie jemu. W  moim felietonie dla BBC wyjaśniałem, że podoba mi się jego podejście do wykonywanej pracy – pojawić się na torze, wsiąść do samochodu bez żadnych fochów czy cyrków, a  potem pojechać jak najlepiej. Od sytuacji Fernando dzieliły mnie lata świetlne, na zakończenie sezonu 2005 na Suzuce zobaczyłem jednak światełko w  tunelu. Znów zająłem czwarte miejsce, walcząc jak równy z  równym z  zawodnikami McLarena i  Renault. Miałem poczucie, że to był najszybszy wyścig w  mojej dotychczasowej karierze w  F1. Gaz do dechy od pierwszego zakrętu, a  potem 53 kółka jak w  kwalifikacjach!

Patrickowi zdarzało się przyznać, że FW27 wypadł poniżej oczekiwań. Mieliśmy poważny problem z  tunelami aerodynamicznymi, które były podobno źle skalibrowane. Przypominało to sytuację, kiedy zespół ma dwa zegarki, ale nie wie, który z  nich wskazuje właściwą godzinę. Mnie jednak obowiązywał kontrakt, a  ponieważ nikt inny nie chciał jeździć w  Williamsie, musiałem zostać.

Nie zmienia to faktu, że szukaliśmy już drogi ucieczki. Moja wartość rynkowa istotnie zmalała. Zespół, który miał zrobić ze mnie kolejnego australijskiego mistrza świata, zaprowadził mnie na oszałamiające dziesiąte miejsce. Musiałem zacząć podejmować sensowne decyzje, bo w  przeciwnym razie moja kariera dobiegłaby końca. Letnia przerwa dowiodła, że w  Williamsie też nie cenili mnie zbyt wysoko, musiałem więc zacząć troszczyć się o  siebie.

W  2005 roku Williams wywalczył 66 punktów. W  sezonie 2006, w  którym Fernando wygrał siedem wyścigów i  obronił tytuł mistrza świata, udało się nam zdobyć zaledwie 11 punktów, z  których siedem wywalczyłem ja. Lista naszych naprawdę udanych momentów na torze byłaby bardzo krótka, bo takie chwile po prostu się nie zdarzały! Przeszkadzało to zresztą nie tylko mnie. W  połowie 2006 roku Keke Rosberg, ojciec mojego partnera Nico i  mistrz świata z  1982 roku, powiedział mi, że jego syn z  niecierpliwością czeka na wakacje, żeby odpocząć od atmosfery panującej w  Williamsie.

Paradoksalnie jedno z  moich najważniejszych wspomnień z  tamtego sezonu wiąże się z  osobą Michaela Schumachera. W  2006 roku obudziły się we mnie wspomnienia sprzed roku z  Indianapolis, choć tym razem sytuacja dotyczyła samego niemieckiego kierowcy.

Wyobraźmy sobie, że słynny kierowca F1 w  sobotę podejmuje na torze celowe działanie, które ma pozbawić jego głównego rywala szans w  niedzielnym wyścigu. Rzeczony rywal tak bardzo się w  związku z  tym wścieka, że wysuwa publiczną groźbę: w  niedzielę przed startem położy się na asfalcie tuż przed samochodem owego słynnego kierowcy.

W  2006 roku przez cały sezon trwała zażarta walka o  tytuł mistrzowski między Ferrari i  Renault. Monako było siódmym wyścigiem w  kalendarzu i  wypadło mniej więcej w  jednej trzeciej sezonu. Można by sądzić, że to jeszcze nie czas na akty desperacji. Na tym etapie jednak Fernando w  Renault miał 15 punktów przewagi nad Michaelem w  Ferrari (w  tamtym okresie za zwycięstwo otrzymywało się dziesięć punktów), a  sam francuski zespół wyprzedzał Scuderię o  19 punktów. W  trakcie kwalifikacji Michael wykręcił najlepszy czas, wiedział jednak, że Fernando ma w  zanadrzu jeszcze jeden przejazd. Podczas swojego ostatniego okrążenia Michael był bardzo szybki w  pierwszym sektorze i  wolniejszy w  drugim.

I  wtedy to się stało.

„To” wyglądało na prosty błąd – tyle że takich błędów raczej nie oczekuje się po kimś, kto ma na koncie siedem tytułów mistrza świata i  86 zwycięstw w  Grand Prix. Na dojeździe do zakrętu numer 18, który telewidzom znany jest jako La Rascasse (od nazwy restauracji stojącej po wewnętrznej tego nawrotu), Michael jechał z  typową dla siebie prędkością. Nagle zaczął tak gwałtownie hamować do ciasnego prawego zakrętu, że aż zablokował koła, w  związku z  czym wpadł w  mały poślizg i  musiał odzyskać panowanie nad autem. Tak też zrobił, nie zahaczając o  żadną ze znajdujących się niemiłosiernie blisko barier. Samochód był cały, ale pojawił się inny problem. Otóż Michaelowi zgasł silnik. W  rezultacie ferrari z  numerem 5 stało zaparkowane w  bardzo nieodpowiednim – albo odpowiednim, zależy z  czyjego punktu widzenia – miejscu na torze.

Fernando jechał właśnie swoje ostatnie okrążenie pomiarowe, podczas którego miał zamiar sięgnąć po pole position. Po drugim sektorze był o  0,3 sekundy szybszy od Schumachera i  miał realne szanse na zwycięstwo w  tych kwalifikacjach. Niestety na jego drodze, tuż przed wyjazdem na ostatnią prostą, stanęła czerwona przeszkoda.

Nie tylko Fernando miał jeszcze szansę na poprawienie swojego czasu. Na szybkich kółkach znajdowaliśmy się również ja oraz Kimi Räikkönen w  mclarenie… Oczywiście dopóki nie dojechaliśmy do zaparkowanego na torze ferrari. Początkowo nie dopatrywaliśmy się w  tym celowego działania, później jednak zaczęliśmy kojarzyć fakty. Po przejeździe na pierwszym zestawie świeżego ogumienia Michael miał najlepszy czas; na drugim zestawie świeżego ogumienia popełnił błąd i  doszedł do wniosku, że w  ten sposób potencjalnie nam się podłożył; inni kierowcy mieli spore szanse, by odebrać mu pole position. Schumacher postanowił zadbać, aby nic takiego się nie stało.

Sędziowie długo analizowali ten incydent za zamkniętymi drzwiami i  z  pewnością wiele razy oglądali powtórki manewru Michaela. Po kilku godzinach gruchnęła sensacyjna wiadomość, że Schumachera uznano za winnego „celowego zatrzymania” samochodu na torze w  celu uniemożliwienia samochodowi Renault z  numerem 1 ustanowienia ostatniego czasu sesji kwalifikacyjnej. Tego wieczoru podczas kolacji Fernando powiedział mi: „Jeśli nie zostanie za to ukarany, po okrążeniu rozgrzewkowym wysiądę z  kokpitu i  położę mu się plackiem przed samochodem!”.

Schumacher został cofnięty na koniec stawki. Pole position zajął Alonso, a  ja ruszałem obok niego z  pierwszej linii (po raz drugi w  Williamsie i  po raz trzeci w  całej mojej karierze w  F1).

Większość ludzi w  padoku uważała, że wymierzona Schumacherowi kara była zbyt symboliczna. W  opinii wielu należało go wykluczyć z  dalszego udziału w  weekendzie wyścigowym. Innego zdania był Jean Todt, szef ekipy Ferrari, który publicznie podkreślał, że „sędziowie nie wzięli pod uwagę możliwości popełnienia błędu przez kierowcę”.

I  mieli absolutną rację! Michael Schumacher miałby popełnić błąd godny żółtodzioba? Keke Rosberg, zwycięzca Grand Prix Monako 1983 w  barwach Williamsa, skomentował to następująco: „Nie róbmy sobie jaj”.

To nie jedyna tego rodzaju zagrywka w  wykonaniu Schumachera. W  1997 roku podczas Grand Prix Europy w  Jerez Michael spowodował kolizję z  Jacques’em Villeneuve’em jadącym w  williamsie, za co został później pozbawiony wszystkich punktów wywalczonych w  tym sezonie. W  1994 roku w  Adelaide benneton Michaela wjechał w  williamsa prowadzonego przez Damona Hilla. W  ten sposób Schumacher obronił pierwszą pozycję w  klasyfikacji i  został mistrzem świata, nie ponosząc za ten konkretny wypadek żadnych konsekwencji. W  obu przypadkach Michael prowadził w  klasyfikacji mistrzostw świata zaledwie jednym punktem. W  tamtych czasach nie ścigałem się w  F1, ale byłem w  2006 roku w  Monako i  w  związku z  tym mam prawo do własnego zdania w  tej sprawie.

To właśnie wtedy Schumacher rozczarował mnie najbardziej. Wiedziałem, co z  niego za człowiek. Postanowiłem sobie wówczas: „Kiedyś powiem mu parę słów od serca, na osobności. Powiem mu, co o  tym wszystkim myślę”.

Tak też zrobiłem. Podczas kolejnego weekendu Grand Prix na Silverstone poszedłem do jego rzecznik prasowej, Sabine Kehm, i  zapytałem, czy Michael znajdzie dla mnie chwilę.

Wcześniej wielokrotnie rozmawiałem z  nim w  różnych sprawach, w  końcu to on namówił mnie na szefowanie GPDA. Tym razem chodziło jednak o  coś innego.

– Michael, chcę porozmawiać z  tobą o  Monako i  proszę, pozwól mi skończyć.

Przerywać to on umiał jak mało kto!

– Daj mi powiedzieć, co mam do powiedzenia – powtórzyłem. – Wiedziałeś, że kwalifikacje nie układają się po twojej myśli, podjąłeś decyzję. Myślałeś wtedy: „Co mogę zrobić, żeby zyskać kontrolę nad resztą stawki?”. Przede wszystkim chcę ci powiedzieć, że to niesamowite, że starczyło ci przytomności umysłu, aby nie rozbić samochodu. Myślałeś o  swoich mechanikach. Postanowiłeś nie rozbijać samochodu, żeby zaoszczędzić im roboty i  ostatecznie właśnie dlatego ten manewr nie do końca ci się udał.

Następnie dodałem:

– Byłem rozczarowany twoją postawą, naprawdę rozczarowany. Nie oczekuję, że zdradzisz mi, czy zrobiłeś to celowo, czy nie, po prostu chciałem ci to wszystko powiedzieć na osobności, a  nie na forum GPDA, bo tam ten temat z  pewnością też zostanie podniesiony.

Schumacher odparł na to:

– Mark, czasem wchodzi się na drogę, z  której nie można już zawrócić.

Dokładnie to chciałem od niego usłyszeć. Powiedział mi to prosto w  oczy i  pokazał, co jest gotowy zrobić, żeby wygrać. Cieszyło mnie, że miał do mnie wystarczająco dużo szacunku, aby wyznać mi prawdę. Michael to absolutny fenomen, ale czasami decydował się na skrajnie kontrowersyjne zagrania, byle tylko podtrzymać pasmo swoich sukcesów… Taki już był, niezwykle zacięty konkurent, zawsze robił wszystko na maksa. Pytanie, kto czułby się dobrze sam ze sobą, spoglądając w  lustro i  mówiąc: „Oto co zrobiłem, aby osiągnąć niektóre z  moich sukcesów”.

Podczas najbliższego zebrania GPDA, na którym oczywiście poruszono kwestię incydentu z  Monako, podszedłem do tematu niezwykle rozluźniony, bo rozmówiłem się z  Michaelem w  cztery oczy. Niektórzy kierowcy się na mnie wkurzali, twierdząc, że nie staję po ich stronie; kilku z  nich zachęcałem, aby poszli moim śladem i  porozmawiali z  Schumacherem na osobności, ale oczywiście żaden z  nich się na to nie zdecydował.

Jeśli chodzi o  wyniki na torze, to szczytem naszych możliwości w  sezonie 2006 były dwa szóste miejsca w  Bahrajnie i  na Imoli. FW28 nie jeździł już na michelinach, tylko na bridgestone’ach, co stanowiło bardzo istotną zmianę, bo wyczucie pracy opon to bardzo ważna kompetencja każdego kierowcy. Tym samym niemal całkowicie straciliśmy ciągłość między sezonami. Nie mieliśmy już silnika BMW – bo firma postanowiła wykupić zespół Sauber – więc w  2006 roku jeździliśmy z  jednostkami CA2006 V8 od Coswortha. Poza tym moim partnerem w  zespole był Nico Rosberg, który też dawał mi do myślenia.

Doskonałe podsumowanie sezonu 2006 stanowił ostatni wyścig, który jak zwykle wówczas odbywał się w  Brazylii. Kompletna klapa, trudno by to nazwać inaczej. Oba samochody Williamsa wypadły z  toru już na pierwszym okrążeniu, bo w  bratobójczej walce po prostu się zderzyliśmy. Nico uderzył mnie od tyłu. W  ten sposób ja straciłem tylne skrzydło, a  on przednie. Jakoś doczłapałem się do garażu, by spokojnie wycofać się z  wyścigu, Nico też pojechał dalej, ale poważnie rozbił się w  przedostatnim zakręcie, ściągając na tor samochód bezpieczeństwa. Miałem wtedy serdecznie dosyć Williamsa. Gdy ktoś zapytał przez radio, czy Rosberg też wraca do alei serwisowej, pozwoliłem sobie na niewybredny żart z  młodego blondyna, bardzo skupionego na swojej aparycji: „Nie, stary – odpowiedziałem. – Britney władowała się w  ścianę”.

Mój ostatni wyścig w  barwach Williamsa nie mógł się chyba skończyć gorzej. Wygłosiłem więc jeszcze jedną uwagę: „Strata czasu!”, która podsumowywała nie tylko ten weekend, ale cały sezon. Tak naprawdę można to było powiedzieć o  całych dwóch latach spędzonych przeze mnie w  ekipie sir Franka Williamsa. Mój drugi sezon w  tym zespole stanowił tak naprawdę jedno, bardzo długie pożegnanie.

Aby nieco złagodzić ten grobowy nastrój, pozwolę sobie zauważyć, że w  zespole dowodzonym przez Franka i  Patricka zdarzały się również zabawne sytuacje. Jedna z  nich dotyczyła Jackiego Stewarta. Był on wówczas prominentnym członkiem zespołu, bo miał rozległe kontakty w  sponsorującym nas Royal Bank of Scotland. Gdy po raz pierwszy przybyłem do Wielkiej Brytanii, David McKay – jeden z  najbardziej szanowanych Australijczyków w  motorsporcie, dziennikarz i  były kierowca wyścigowy – wspomniał o  mnie Jackiemu i  poprosił, żeby ten miał na mnie oko. Tak też się stało. Jackie i  lady Helen, a  także ich dwaj synowie, Mark i  Paul, przez wiele lat okazywali mi dużo uprzejmości i  dobroci, a  przy tym traktowali mnie i  Ann jak członków rodziny. W  okresie występów w  Williamsie po raz pierwszy zetknąłem się z  Jackiem na gruncie zawodowym. Przekonałem się wówczas, że to człowiek niezwykle drobiazgowy i  rzetelny.

W  tamtych latach od kierowców nieustannie oczekiwano udziału w  jakichś imprezach promocyjnych. Pewnego razu w  Hongkongu mieliśmy pojawić się w  kilku miejscach i  rozdawać autografy. Jackie uznał, że chciałby podpisać wszystkie swoje zdjęcia po drodze, jeszcze w  samochodzie… I  tu zaczęły się problemy. Niall Brennan, jego asystent, przez całą poprzednią noc balował na mieście, w  związku z  czym siedział dopiero przy śniadaniu, gdy szef polecił mu dostarczyć zdjęcia do samochodu. Brennan odczuwał jeszcze skutki minionej imprezy i  w  pośpiechu złapał stosik, w  którym na wierzchu leżało kilka zdjęć Jackiego Stewarta, a  pod spodem było mnóstwo moich fotografii. Naprawdę lepiej nie nawinąć się Jackiemu pod rękę po tego rodzaju faux pas, zmarnowawszy jego cenny czas.

Jackie uwielbia eleganckie stroje i  nigdy nie potrafił zrozumieć, dlaczego wolę dżinsy i  bluzy. To chyba różnica pokoleń. Przez lata wielokrotnie próbował nakłonić mnie do zmiany garderoby, co wiązało się z  wizytami u  Dougiego Haywarda, krawca z  Savile Row, który od dawna zaopatrywał sir Jackiego w  garnitury. Dougie był już wtedy po osiemdziesiątce i  miał kłopoty z  poruszaniem się po pracowni. Szył rzeczy absolutnie wyjątkowe, dbając o  przywiązanie sir Jackiego do drobiazgów – jeden mankiet musiał być o  kilka centymetrów krótszy, żeby można było jednym ruchem odsunąć rękaw i  pochwalić się zegarkiem, oczywiście roleksem.

Do atutów kariery wyścigowej na najwyższym poziomie zalicza się to, że człowiek może wiele rzeczy zobaczyć i  wielu rzeczy spróbować. W  okresie startów w  Williamsie w  pamięci zapisały mi się dwa tego typu doświadczenia. Pierwszym był bardzo fajny wypad na Islandię organizowany przez Hamleys, znany londyński sklep z  zabawkami. Zabrałem Annie i  razem zwiedziliśmy Rejkiawik, ale miałem też okazję pojeździć na rowerze górskim w  absolutnie wyjątkowym otoczeniu. Okolica była tak surowa i  tak oddalona od cywilizacji, że postanowiliśmy rozebrać się do naga i  wskoczyć do ciepłej wody w  jednym z  gejzerów. Wspaniałe doświadczenie, jedna z  tych drobnych korzyści związanych z  moją pracą.

Drugim pamiętnym wydarzeniem był wyjazd do Chorwacji, w  której jeszcze niedawno toczyła się wojna. Matt Jones, jeden z  naszych marketingowców, sam walczył na terenie Serbii. Gdy tam pojechaliśmy, odwiedziliśmy między innymi szkołę. Wtedy otworzyły nam się oczy na zupełnie inny świat: graffiti, druty kolczaste, absolutnie podstawowa infrastruktura. To się nazywa wyściubić nos poza F1.

Pobyt w  Grove stanowił trudny etap w  mojej karierze. Gdy się zakończył, potrzebowałem nowego początku. Szczerze przyznam, że nawet nie tyle stałem wtedy w  miejscu, ile się cofałem – a  przecież powinienem się rozwijać. Minardi, Jaguar, Williams – normalna i  bardzo pozytywna kolejność dla kierowcy F1. To zadziwiające, jak szybko może dojść do implozji w  zespole, który przestaje odnosić sukcesy. Przykładami niech będą tu Los Angeles Lakers, australijska reprezentacja rugby czy Williams Grand Prix Engineering. Pierwszej fazie implozji w  Williamsie mogłem przyglądać się z  bliska.

Frank to jeden z  najbardziej niesamowitych szefów teamu w  historii, a  jego współpraca z  Patrickiem stanowiła swego czasu absolutnie zabójcze połączenie. Gdy jednak ludzie ich kalibru stracą jakieś pięć procent potencjału, na średnim szczeblu menedżerskim straty sięgają 30 procent, a  w  samej fabryce wychodzi z  tego kompletny klops. Williams pokazał, że znów może liczyć się w  F1 dopiero w  2014 roku, gdy dostał do dyspozycji silnik Mercedesa. Dynastyczne rządy w  Williamsie trwają w  najlepsze, jako że świetną robotę na stanowisku zastępcy dyrektora zespołu wykonuje Claire, córka Franka.

Co ciekawe, po tych dwóch koszmarnych latach Williams kontaktował się ze mną raz jeszcze, wtedy jednak byłem już zadomowiony w  Red Bull Racing, świetnie odnajdując się w  tamtejszej atmosferze.

Poza tym często powtarzam, że człowiek uczy się najwięcej, gdy znajdzie się w  trudnej sytuacji. Niewiele wiedzy można zdobyć, gdy wygrywa się wyścigi z  przewagą 30 sekund. Nie ma wówczas okazji, by doskonalić się w  sztuce radzenia sobie z  porażką, nie da się też wyciągnąć za wiele wniosków. Gdy zaś człowiek ma poczucie, że zrobił wszystko, co w  jego mocy, ale i  tak został pokonany w  uczciwej walce, uczy się, że musi wrócić na pole bitwy i  pracować jeszcze ciężej. Pod koniec 2006 roku moje akcje spadły najniżej od momentu, kiedy znalazłem się w  F1. Miałem na koncie pięć sezonów i  86 wyścigów, w  tym jedno podium i  25 wyścigów, w  których zdobyłem punkty (z  czego tylko trzy w  2006 roku), i  łącznie 69 punktów w  całej karierze. Okres startów w  Jaguarze dał mi trochę radości, niestety dwa ostatnie lata spędzone w  Williamsie stanowiły dla mnie czas całkowitej posuchy. Część ekspertów była gotowa mnie bronić – w  dorocznym podsumowaniu sezonu w  magazynie „Autosport” znalazło się następujące stwierdzenie: „Był typowym walecznym kierowcą Williamsa. Niestety Williams nie był typowym Williamsem”.

Na tym etapie interesowało mnie już tylko jedno: dokąd iść dalej?

Rozdział 9
ZNÓW SIĘ UŚMIECHAM. 2007

Może to dziwne, ale najtrudniej jest mi pisać o tych latach, które zdefiniowały moją karierę w F1 i w których odnosiłem największe sukcesy. Nie w tym rzecz, że jestem rozczarowany, jak to się wszystko dla mnie ułożyło. Nigdy nie zapomniałem, jak długą przeszedłem drogę i ile udało mi się osiągnąć. Gdy w pogoni za marzeniami opuszczałem Australię, podjąłem decyzję, że zostanę w Europie tak długo, jak będzie trzeba. Równie dobrze mogło się okazać, że muszę wracać po sześciu miesiącach, od tamtej pory minęło jednak 20 lat, a ja nadal jestem zawodowym kierowcą, który z powodzeniem zarabia na życie – a przecież w ostatnich latach takich szczęśliwców jest coraz mniej.

Prawdziwy problem polega na tym, że moja miłość do Formuły 1 zgasła. Rozczarowała mnie ciemna strona tego sportu, o istnieniu której nie wiedziałem, gdy ścigałem się w słabszych zespołach. Kiedy jednak stawką są zwycięstwa w wyścigach, triumf w mistrzostwach świata i związane z tym wielkie pieniądze, nagle okazuje się, że kierowca jest tylko pionkiem w grze prowadzonej przez kogoś innego. Na porządku dziennym są wewnętrzne gierki i partykularne interesy. Pamiętam, jak przy podpisywaniu kontraktu sir Frank Williams stwierdził, że w całej F1 nie zna nikogo, kto byłby bardziej apolityczny niż ja. Doskonale wiedziałem, jak to należy rozumieć, nie pojmowałem natomiast, po co on to powiedział. Byłem przecież tylko kierowcą wyścigowym, więc co do tego miała polityka?

Rozczarowaniu rzeczywistością wyścigów towarzyszyło również rozczarowanie co do kierunku rozwoju tego sportu. Jestem kierowcą tradycyjnym i lubię, gdy w Grand Prix chodzi o jak najszybszą jazdę od startu do mety. W ostatnich latach ten element został w tak dużym stopniu zmarginalizowany, że dzisiaj albo kierowcy mają zdecydowanie zbyt duże umiejętności, by wykonywać tę pracę, albo sama praca stała się tak łatwa, że bez większych problemów w F1 mógłby jeździć każdy, kto liznął trochę wyścigów. Kiedyś przyznanie superlicencji uprawniającej do startów w F1 stanowiło zaszczyt i trzeba było o nią zabiegać. Otrzymać ją mogli jedynie kierowcy, którzy zajęli miejsca w pierwszej trójce mistrzostw w seriach wyścigowych pod nadzorem z FIA. Ostatnio zaś odnoszę wrażenie, że wystarczy złożyć podanie napisane odręcznie na przybrudzonej serwetce i to też wystarczy.

Frustrowały mnie również próby wygładzania tego sportu i zwalczania wszelkich przejawów indywidualizmu. Właśnie dlatego w dzisiejszej Formule 1 brakuje wyrazistych, charakterystycznych postaci. Czułem się urażony, gdy narzucano mi odpowiedzi na niektóre pytania, czasami wychodzące poza bezpieczne (i przesłonięte) granice padoku. Przykładem niech będzie pytanie o udział w wyścigu w Bahrajnie w 2011 roku, gdy panowały tam gwałtowne niepokoje i zamieszki i gdy ostatecznie Grand Prix zostało odwołane. Piarowcy zespołu Red Bull Racing szczegółowo mi wyjaśniali, co powinienem powiedzieć, a czego wyznać mi nie wolno. W związku z tym szefostwo RBR nie było zbytnio zadowolone, kiedy na pytanie dziennikarza odparłem: „Cóż, Bahrajn…”, a potem zacząłem mówić tak szczerze, jak tylko umiałem. Byłem dorosłym facetem po trzydziestce i potrafiłem sformułować i przedstawić własne zdanie w sprawach wykraczających poza F1 – tym bardziej że byłem tymi kwestiami żywo zainteresowany.

To naprawdę smutny aspekt dzisiejszej Formuły 1. Po wybuchu seksafery z udziałem Maksa Mosleya zapytano mnie o zdanie w tej sprawie. Dr Helmut Marko z Red Bull Racing powiedział wówczas Ann, że nie powinniśmy ciągle iść pod prąd i że gdy znajdujemy się w padoku, musimy grać zgodnie z regułami obowiązującymi w F1. Być może chciał nam w ten sposób zasugerować, jak należy postępować, aby nikomu się nie narazić. Tak czy owak, niezbyt mu się spodobało, gdy w odpowiedzi na jego uwagę Ann uprzejmie zapytała, czy może powinniśmy zostawiać mózgi przed bramkami wejściowymi.

Po katastrofie z Grove nie miałem już zamiaru spierać się z Flavio. Wcześniej postawił na Renault, ja powiedziałem nie, a potem Alonso dwukrotnie z rzędu został mistrzem świata! Gdy teraz Flav zaczął mnie popychać w stronę Red Bull Racing, rozumiałem logikę jego myślenia, dostrzegałem potencjał tego zespołu.

Odpowiadało mi również to, że Red Bull Racing powstał na bazie Jaguara, mojego dawnego zespołu, co oznaczało powrót na stare śmieci do Milton Keynes. Jesienią 2004 roku Ford postanowił pozbyć się swojego oddziału wyścigowego. Firma Red Bull przejęła zespół za całkiem dobrą cenę, a Dietrich Mateschitz, austriacki miliarder stojący za tą marką, obiecał trzyletnie finansowanie projektu. W Formule 1 trzy lata to bardzo długo, więc najwyraźniej Mateschitz był gotowy zainwestować część zysków osiąganych z globalnej sprzedaży jego słynnego napoju, wprowadzonego na rynek w Austrii w 1987 roku.

Dietrich to człowiek skromny, który trzyma się na uboczu i nie lubi ani kamer, ani fotografów. Co roku widywałem go na jednym, góra dwóch wyścigach i czasem na testach. Nie angażował się w codzienne kierowanie zespołem, zostawiał to ludziom, których w tym celu zatrudnił. Z czasem poznałem go jednak lepiej poza torem i zacząłem regularnie go odwiedzać w jego gabinecie w Hangarze 7 na należącym do Red Bulla lotnisku w Salzburgu. Mateschitz jest wielkim pasjonatem lotnictwa. Hangar 7, futurystyczny budynek, to miejsce postoju wielu wspaniałych historycznych samolotów i śmigłowców oraz licznych samochodów wyścigowych sponsorowanych przez firmę.

Po roku od przejęcia Jaguara Dietrich Mateschitz i były austriacki kierowca F1 Gerhard Berger kupili kolejny mój dawny zespół – Minardi. Nadali mu wówczas nową nazwę, Scuderia Toro Rosso, co oznacza dosłownie „Zespół Red Bull”. Christiana Hornera, Anglika zatrudnionego, by miał oko na wyścigowy aspekt funkcjonowania teamu, znałem jeszcze z czasów F3000. Kiedyś się ścigał, ale potrafił przyznać sam przed sobą, że brak mu talentu, żeby jeździć w F1. Wybrał więc inną drogę, a mianowicie założył własny zespół wyścigowy, Arden, finansowany przez jego ojca Garry’ego.

Christiana znałem o tyle o ile, co jakiś czas zamieniliśmy gdzieś parę słów. Wiedziałem o nim, że żywi wielką pasję do tego sportu. Nie miałem natomiast pojęcia, jak wielkie ma ambicje, nie znałem też powodów, dla których chciał zostać główną siłą w F1. Później zbliżyłem się do niego bardziej, bo razem lataliśmy na wyścigi. Ann i Garry podjęli współpracę biznesową przy zespole GP3, w związku z czym z rodziną Hornerów spotykaliśmy się często na gruncie towarzyskim. Początkowo Christian twardo stąpał po ziemi, nawet wówczas gdy zaczął obracać się w tak zwanych wyższych kręgach, z czasem jednak i jego dopadł styl życia charakterystyczny dla F1. To nie tak, że facet miał same wady. To niewątpliwie ambitny człowiek i świetny polityk, który ciężko pracował na to, aby zaczęto przyjmować go we właściwych miejscach. Lubi jednak uszczęśliwiać wszystkich wokół i wyraźnie stroni od konfrontacji, a w związku z tym w pewnym momencie zaczął zachowywać się niekonsekwentnie i nagle się okazało, że nie zawsze mogę polegać na tym, co od niego słyszę.

Red Bull Racing pojawił się w Formule 1 w 2005 roku, narodził się niczym Feniks z popiołów Jaguara. W ich drugim sezonie, czyli w 2006 roku, zdobyli więcej punktów niż Williams, choć trzeba uczciwie przyznać, że nie było to szczególnie trudne. Tak naprawdę Red Bull Racing pociągało mnie z uwagi na Adriana Neweya. Był i do dziś pozostaje jednym z największych geniuszy technicznych w Formule 1. Jego samochody wygrywały dla Williamsa i McLarena niezliczone wyścigi i wiele tytułów mistrzowskich. W okresie pracy dla Williamsa nie odnotowałem właściwie żadnych sukcesów, ale była to era postneweyowska – Adrian pracował już wtedy w McLarenie.

Ściągnięcie go do ekipy stanowiło wielki sukces Red Bulla. Dołączył do zespołu na początku 2006 roku, ponieważ jednak świat F1 rządzi się własnymi prawami, od razu zaczął pracować nad maszyną na sezon 2007, znaną jako RB3. Co więcej, na pokładzie RB3 miał się znaleźć silnik firmy Renault, z którą RBR podpisał wieloletni kontrakt. W sezonie 2005 zespół jeździł z silnikiem Coswortha, a w 2006 roku – Ferrari.

W 2007 roku wyłoniono jednego dostawcę opon dla całej F1, została nim firma Bridgestone. FIA informowała o takiej możliwości już jakiś czas wcześniej, więc Michelin zdecydował, że jako firma koncentrująca się na wyścigach i rywalizacji nie chce uczestniczyć w zawodach Formuły 1, w których na nie ma konkurencji w dziedzinie opon… W krajobrazie F1 zaszły też inne zmiany. Fernando opuścił Renault i przeszedł do McLarena, gdzie jego partnerem miał być zdolny młody Brytyjczyk Lewis Hamilton. Ta współpraca nie trwała jednak długo. Co więcej, McLaren miał odpowiadać za najbardziej kontrowersyjną aferę w całej historii F1, zakończoną ostatecznie bardzo wysoką karą pieniężną.

Choć stosunkowo szybko o nim zapomniano, w tamtym sezonie na pierwsze strony gazet ponownie trafił problem poleceń zespołowych. W związku z ciągnącą się przez cały tamten rok walką między Ferrari a McLarenem FIA zaczęła dochodzić, czy w Grand Prix Monako Hamilton nie otrzymał polecenia pozostania za Alonso i chronienia go przed nacierającym z tyłu Räikkönenem jadącym w Ferrari. Sędziowie postanowili nie podejmować w tej sprawie żadnych kroków, po raz kolejny okazało się jednak, że w wyścigach zdarzają się takie sytuacje, w których napięcia pojawiają się nawet w zespołach z największymi tradycjami. Sprawa zaogniła się do tego stopnia, że między obydwoma kierowcami McLarena doszło do otwartej wojny. Relacje Fernando z Ronem Dennisem z McLarena zepsuły się do tego stopnia, że nie było już czego zbierać. Po roku spędzonym w Woking Alonso wrócił do Renault, gdzie czuł się o wiele lepiej.

Gdy przygotowywałem się do startów w Red Bullu, niepokoiła mnie tylko jedna drobna sprawa. Nie żebym miał przez to zrywać negocjacje, ale chciałem wiedzieć, jak wygląda sytuacja z Helmutem Marko. To nazwisko będzie się jeszcze wielokrotnie przewijać, dlatego może od razu wyjaśnię, że Marko to Austriak, szkolny kolega Jochena Rindta, mistrza świata z 1970 roku, a także jeden z kierowców, którzy w 1971 roku wygrali w Le Mans w barwach Porsche. Marko próbował się dostać do F1, ale jego kariera została przerwana na skutek wypadku. W 1972 roku podczas Grand Prix Francji kamień przebił mu się przez kask, przez co oślepł na lewe oko.

Później Helmut Marko założył własny zespół RSM Marko jeżdżący w F3 i F3000, a potem przez wiele lat opiekował się programem kształcenia młodych talentów w Red Bullu i pełnił funkcję konsultanta Dietricha Mateschitza. Powiedzmy, że w niższych seriach wyścigowych nie cieszył się powszechnym szacunkiem, słynął bowiem z bezwzględnego traktowania młodych kierowców. Co prawda nigdy się mną nie interesował i wcześniej nasze drogi się nie skrzyżowały, ale w F1 wszyscy znali kogoś, kogo Marko w taki czy inny sposób wyprowadził z równowagi. Później postanowiłem nawet popytać przedstawicieli różnych pokoleń, także tych, którzy ścigali się z nim w latach 70., czy aby się co do niego nie pomyliłem, wszyscy jednak zapewniali mnie, że nie może być o tym mowy!

Annie i ja zapytaliśmy o niego w rozmowie z Christianem Hornerem, dyrektorem ds. sportowych w Red Bull Racing, a ten stwierdził: „Od czasu do czasu zamień z nim kilka zdań i będzie dobrze. Marko interesuje się wyłącznie młodymi kierowcami, a ty do nich nie należysz”. Mateschitz – Marko – Horner… Wtedy nie mogłem jeszcze wiedzieć, jak duży wpływ na siedem najbliższych lat mojego życia będzie mieć ten niecodzienny austriacko-angielski triumwirat.

Starty w zespole RBR miały jeszcze jeden duży plus. Moim partnerem miał być DC, David Coulthard, jeden z najlepszych Szkotów w historii F1. Wygrał 13 wyścigów w barwach Williamsa w latach 1994–95 (wybrał właściwy moment na występy w tym zespole!) i w McLarenie, w którym jeździł od 1996 aż do 2004 roku. Był jednym z pierwszych w szeregach ekipy Red Bulla w 2005 roku i miał niebagatelny wkład w jej powstanie, zwłaszcza że to on pomagał przekonać Adriana Neweya do przejścia do Milton Keynes. Znałem Davida i wiedziałem, że będzie nam się razem dobrze jeździło.

Tak też się stało. Od Davida nauczyłem się przede wszystkim konsekwencji i stawiania na swoim podczas przekazywania członkom zespołu wskazówek dotyczących samochodu. Nie chodzi o to, żeby nawiązywać uprzejme i przyjacielskie relacje, lecz o to, aby mówić wszystko, co musi zostać powiedziane, i jak najlepiej wykonywać swoją pracę. Miałem okazję obserwować, jak bezpośredni był Coulthard, gdy chodziło o kwestie zawodowe, ponieważ właśnie ta sfera mojego wyścigowego życia najbardziej ucierpiała przez dwa lata pobytu w Williamsie. Tak na marginesie, lekcje uprzejmości i elegancji DC pobierał od samego Jackiego Stewarta! Już od najmłodszych lat w jego życiu pierwsze miejsce zajmował motorsport, inne dyscypliny nie za bardzo go interesują. Pamiętam jego zaskoczenie, gdy jako czynny kierowca F1 zaangażowałem się w organizację i start w moim tasmańskim wyzwaniu. Po zakończeniu kariery sportowej zaczął udzielać się w mediach i do dziś robi to z pełnym profesjonalizmem. Jest naprawdę świetnym kompanem. Nie owija niczego w bawełnę, przez co mamy dla siebie mnóstwo szacunku.

Samopoczucie poprawiała mi również banalna myśl, że opuściłem Williamsa. W nowe otoczenie wkraczałem z poczuciem ulgi. Jako członek rodziny Red Bulla miałem widoki na wiele fajnych przygód pozawyścigowych, choć Christian oczywiście podkreślał, że członkowie Red Bull Racing mają koncentrować się wyłącznie na pracy na torze, bo to tam dzieją się wszystkie najważniejsze rzeczy. Christian potrafił skutecznie popychać nas do tego, czym jego zdaniem powinniśmy się zająć – bez robienia wielkiej afery. Wiedział, jak mnie podejść, żebym skupiał się na doskonaleniu umiejętności, ale miał przy tym świadomość, że ja sam krytycznie podchodzę do moich występów. To była zupełnie inna atmosfera pracy, dzięki której odnalazłem w sobie nowe pokłady motywacji.

O moim przejściu do Red Bulla zadecydował dodatkowo jeszcze jeden czynnik o zasadniczym znaczeniu – otóż nie dostałem żadnych innych propozycji. W F1 granica między sukcesem a porażką jest bardzo płynna, a ja – choć miałem za sobą już pięć sezonów na torach F1 – ciągle jeszcze nie przekroczyłem jej w zdecydowany sposób. W krótkim czasie nawiązałem dobre relacje z chłopakami z zespołu, zarówno z tymi stacjonującymi w fabryce, jak i jeżdżącymi na wyścigi i testy. Wielu z nich znałem zresztą jeszcze z czasów moich startów w Jaguarze. Mieszkałem 25 minut drogi od fabryki RBR, więc spędzałem tam mnóstwo czasu. Zachęcałem chłopaków, żeby dbali o kondycję. Organizowałem wypady na rowerach górskich (tradycję tę zapoczątkowałem jeszcze w czasach Jaguara), kilka razy startowaliśmy razem w zawodach. Od czasu do czasu jechaliśmy na jakiś mecz piłki nożnej albo na żużel do Cardiff, by dopingować tam mojego rodaka Jasona Crumpa podczas ważniejszych imprez. Nie mówię tu tylko o „moich” chłopakach; dołączali do nas również ludzie pracujący przy drugim samochodzie. Komuś, kto nigdy nie mieszkał w Wielkiej Brytanii, trudno jest sobie wyobrazić, jak długie potrafią być tam zimowe wieczory. Czas ciągnie się jeszcze bardziej, jeśli ktoś pracuje wieczorami albo na nocną zmianę. Dlatego gdy nocą wracałem z jakiejś imprezy promocyjnej, często zaglądałem do chłopaków, żeby pogadać i podrzucić im kilka kartonów z pizzą.

Na mojej twarzy znów zagościł uśmiech. Kiedy jednak ruszyły zimowe testy, członkowie zespołu zaczęli od czasu do czasu marszczyć czoło. W pierwszym tygodniu marca Christian przyznał, że jesteśmy z przygotowaniami ze cztery tygodnie do tyłu. Wynikało to w dużej mierze z błędów w naszych pracach w tunelu aerodynamicznym, które Adrian wykrył i usiłował skorygować. Czterotygodniowe opóźnienie stanowiło dość istotny problem, ponieważ od pierwszego wyścigu dzieliły nas już tylko dwa tygodnie.

Zespół deklarował, że chce być najmocniejszy w środku stawki, to znaczy w gronie zespołów jeżdżących za wielką trójką, którą w sezonie 2007 stanowiły Ferrari, McLaren i BMW. Mieliśmy zatem jechać swój własny wyścig w wyścigu – nazwijmy go wyścigiem drugiego rzędu – czyli rywalizować z Renault, Toyotą i Williamsem. Po czterech pierwszych imprezach sezonu Christian zmienił śpiewkę. Niepokoiła go awaryjność RB3 w pierwszych startach, która skłoniła dziennikarzy do rozpisywania się o naszych rzekomych problemach z systemami kontroli jakości.

Mój domowy wyścig w Australii – który zawsze był swego rodzaju próbą przetrwania dla mnie i samochodu – zaczął się zupełnie nieźle, ale szanse na dobry wynik straciłem boksach, gdy klapka wlewu paliwa najpierw nie chciała się otworzyć, a potem nie chciała się zamknąć. Funkcjonowaliśmy w świecie zaawansowanych technologii F1, a tymczasem chłopaki musieli ją na siłę podważać śrubokrętem! Może się wydawać, że to trywialny problem, ale maszyna F1 to niezwykle wrażliwa bestia. Otwarta klapka wlewu paliwa przekładała się na siedmioprocentowy spadek docisku aerodynamicznego w tylnej części samochodu, co oznaczało, że moje tylne skrzydło było właściwie bezużyteczne. Dojechałem na 13. pozycji. Ja przynajmniej dotarłem do mety, czego nie można powiedzieć o DC, który postanowił zademonstrować wszystkim wytrzymałość samochodu F1. Już na trzecim zakręcie pierwszego okrążenia stwierdził, że w spektakularnym stylu przejedzie po williamsie Aleksa Wurza. Na szczęście żadnemu z nich nic się nie stało.

W Malezji wdrapałem się aż na dziesiąte miejsce, a potem w Bahrajnie dopadł mnie ten sam problem z klapką wlewu paliwa. To był mój pierwszy wyścig w barwach Red Bulla, którego nie ukończyłem. A wszystko przez awarię skrzyni biegów. W tych okolicznościach piąte miejsce Davida w Hiszpanii stanowiło spory przełom, choć trzeba przyznać, że DC wywalczył je raczej na przekór maszynie niż dzięki niej. W kluczowej części wyścigu David stracił trzeci bieg i musiał do samej mety bardzo uważać na samochód. Monako też było dla mnie rozczarowaniem. Nie ukończyłem tam wyścigu z powodu awarii jednego z czujników silnika. W Kanadzie obróciło mnie na jednym z pierwszych okrążeń i straciłem w ten sposób kilka pozycji. Potem przyszła pora na Stany Zjednoczone, które okazały się dla mnie przełomem. W Indianapolis przez cały wyścig walczyłem z Jarno Trullim jadącym w toyocie i ostatecznie zająłem siódmą lokatę, zdobywając pierwsze punkty w nowym zespole.

Wtedy jeszcze o tym nie wiedziałem, ale tamten wyścig był istotny także z innego powodu. W Kanadzie Robert Kubica wyszedł bez szwanku z bardzo poważnego dzwonu, który zaliczył w aucie BMW Sauber. Przed uderzeniem jechał z naprawdę dużą prędkością, więc szczęśliwy finał wypadku należało uznać za dowód skuteczności wysiłków podejmowanych przez ludzi z FIA i GPDA na rzecz poprawy bezpieczeństwa. Lekarze uznali jednak, że Robert powinien na wszelki wypadek zrezygnować z udziału w wyścigu w Stanach. Jego miejsce w kokpicie BMW zajął wówczas młody Niemiec, wychowanek Red Bulla, który startował wcześniej w Formule BMW. Nazywał się Sebastian Vettel. Urodził się w Heppenheim w południowo-zachodnich Niemczech, gdzie rozpoczął karierę kartingową już jako siedmiolatek. Później trafił pod skrzydła Red Bulla i zachwycał w juniorskich seriach wyścigowych. W F1 debiutował, mając 19 lat i 349 dni – i od razu zdobył punkt do klasyfikacji mistrzostw świata za ósme miejsce. Ja byłem siódmy, więc dojechał tuż za mną. W ten oto sposób Vettel został najmłodszym kierowcą w historii F1, który zdobył punkt. W 2014 roku rekord ten pobił Daniił Kwiat, kolejny młody wychowanek Red Bulla. Zespół pobił i ustanowił jeszcze wiele innych podobnych rekordów, świadomie bowiem poszukuje młodych talentów. W 2015 roku następnym posiadaczem wspomnianego wyżej rekordu został Max Verstappen, który w wieku 17 lat zajął siódme miejsce w Grand Prix Malezji w barwach Toro Rosso!

Drogi moje i Seba przecięły się w Indianapolis nie po raz pierwszy. Poznałem go w 2006 roku w Jerez, gdy uczestniczył w testach w Williamsie. Zrobił wtedy na mnie wrażenie bardzo młodego chłopaka, któremu brakuje tężyzny fizycznej niezbędnej do okiełznania wyścigówki F1. Jeździliśmy wtedy maszynami, które chętnie nazywam „prawdziwymi samochodami”. Oddają nam one do dyspozycji wielką moc, więc naprawdę trudno na kolejnych okrążeniach osiągać niemal identyczne czasy, różniące się o 0,1, góra 0,2 sekundy. Gdy podczas tamtych testów zapytałem Sebastiana o jego pierwsze wrażenia, odparł: „To nie dla mnie, to jeździ stanowczo za szybko!”. Jerez to niewielki i stosunkowo trudny tor z kilkoma szybkimi zakrętami. Sprawiał tam wrażenie zahukanego. Tak naprawdę jednak po raz pierwszy siedział wtedy za kierownicą samochodu pokonującego okrążenie w czasie o 20 sekund krótszym niż pojazd, którym jeździł dotychczas – mentalnie to olbrzymi przeskok i właśnie się o tym przekonywał.

* * *

Zaraz po starcie mojego pierwszego sezonu w barwach RBR musieliśmy uporać się z małym dramatem rodzinnym. Pod koniec 2004 roku Ann i ja wprowadziliśmy się do domu, w którym mieszkamy do dziś. Z tej okazji kupiliśmy sobie po prezencie na nowe lokum. Były to dwa 12-tygodniowe szczeniaki! Ann dostała wyżła weimarskiego i dała mu na imię Shadow, mnie zaś przypadł w udziale pies rasy rhodesian ridgeback, którego nazwałem Milo na cześć legendarnego australijskiego napoju czekoladowo-słodowego. Psy zawsze były obecne w moim życiu, choć głównie jako zwierzęta do pracy. Wcześniej nigdy nie zadzierzgnąłem z nimi bliższych więzi. Tymczasem Milo i Shadow błyskawicznie zostali pełnoprawnymi członkami rodziny Webberów.

Po powrocie z pierwszych pozaeuropejskich wyścigów w sezonie zauważyliśmy, że Milo dość wyraźnie kuleje. Początkowo sądziliśmy, że tylko coś sobie naciągnął, jednak po licznych badaniach i prześwietleniach okazało się, że w jednej z jego przednich łap rozwinął się nowotwór. Wiadomość tę odebraliśmy przez telefon, bo akurat byliśmy razem z Annie na Grand Prix Francji na Magny-Cours. Tej nocy bardzo się denerwowaliśmy. Pamiętam, że prawie nie zmrużyłem oka. Gdy weterynarz stwierdził, że amputacja łapy może uratować Milo życie, nie wahaliśmy się ani chwili. Tydzień między wyścigiem we Francji a Grand Prix Wielkiej Brytanii pamiętam jak przez mgłę, nieustannie kursowaliśmy między domem, weterynarzem a lecznicą dla zwierząt, gdzie Milo miał przejść zabieg. Wszystko przebiegło zgodnie z planem i Milo wrócił do siebie, zostając najszybszym psem na trzech łapach w całym Buckinghamshire. Lekarze przestrzegli nas również, że rak może niestety wrócić w formie przerzutów do płuc. Oznaką jego nawrotu miał być kaszel, więc nieustannie go z Annie wypatrywaliśmy.

Na Silverstone podano oficjalny komunikat, że DC i ja będziemy bronić barw RBR także w sezonie 2008. Niestety w dwóch kolejnych wyścigach nie byliśmy w stanie powiększyć naszej zdobyczy punktowej z Indianapolis, więc na naprawdę znaczący rezultat musieliśmy poczekać aż do dziesiątej rundy mistrzostw świata.

Chodzi o wyścig, który odbywał się na torze zyskującym coraz większe znaczenie w mojej karierze, czyli na Nürburgringu. W moich dwóch sezonach spędzonych w Jaguarze zajmowałem tam kolejno szóste i siódme miejsce. W 2007 roku rozgrywano na tym torze Grand Prix Europy. Zdecydowanie pomógł mi fakt, że w deszczowych warunkach już na pierwszym okrążeniu doszło do zderzenia obu kierowców BMW. Jak to zwykle w górach Eifel padało albo siąpiło, więc wszystko sprowadzało się do tego, aby we właściwym momencie zakładać właściwe opony. Zaliczyłem długi drugi przejazd na oponach na suchą nawierzchnię i uplasowałem się za mclarenem Fernando Alonso i ferrari Felipe Massy, którzy stoczyli piękny pojedynek o zwycięstwo. Nie powiem, żeby jakoś szczególnie zmartwił mnie widok wycofującego się Kimiego w drugim ferrari, bo dzięki temu miałem czystą drogę do mety. Jeśli chodzi o wyniki jako takie, był to mój najlepszy wyścig w moim pierwszym sezonie w Red Bullu. W tym miejscu chciałbym jednak podkreślić, że do najlepszych w moim wykonaniu zalicza się raczej następny start, na Węgrzech. Jechałem na dwa pit stopy i okrążenie po okrążeniu toczyłem nadzwyczajną walkę z Heikkim Kovalainenem startującym dla Renault. Przez cały wyścig jechałem na granicy ryzyka, by ostatecznie uplasować się na dziewiątym miejscu. Ciężka harówka bez punktów.

Do światowej czołówki najlepszych torów w historii F1 należy również belgijski Spa-Francorchamps. Choć dzisiaj został skrócony o połowę w stosunku do swojej pierwotnej długości 14,8 kilometra, nadal wije się, wznosi i opada przez piękną zalesioną okolicę w Ardenach. W czasie drugiej wojny światowej to właśnie tam odbyła się słynna niemiecka ofensywa. Spa od zawsze pozostaje moim ulubionym torem. Tak się złożyło, że w 2007 roku jechałem tam moje jubileuszowe setne Grand Prix.

Wtedy jednak mniej liczyli się kierowcy, a bardziej zespół McLarena. Właśnie podano informację o oszałamiającej grzywnie w wysokości 100 milionów dolarów, którą nałożono na ten team w związku z „aferą szpiegowską” dotyczącą kradzieży poufnych danych z Ferrari. Na domiar złego mój szkocki partner był mocno przygnębiony faktem, że w wypadku helikoptera zginął wówczas jego rodak, przyjaciel i wybitny kierowca rajdowy Colin McRae. Te smutne wieści dotarły do nas w sobotę podczas weekendu na Spa.

Podczas wyścigów w Belgii zawsze mieszkaliśmy w niewielkim rodzinnym hotelu Le Roannay we Francorchamps. Nic nadzwyczajnego, ale zatrzymywała się tam cała świta z F1 (w pobliżu toru trudno o przyzwoite zakwaterowanie). Hotel jest dogodnie położony i ma własne lądowisko dla helikopterów, więc mieszkaliśmy tam aż do mojego ostatniego roku w F1, ponieważ mogliśmy dotrzeć tam śmigłowcem z samego Liège. Tamtego wieczoru dołączyli do nas David i Karen Richards (David szefował wtedy zespołowi Prodrive, w którym Colin odniósł większość swoich sukcesów w rajdach). To tam, w Belgii, zastała ich ta przykra wiadomość. Ja dowiedziałem się przez telefon od rozbitego Berniego Shrosbree, który blisko współpracował z Colinem w okresie jego startów w Fordzie i był jednym z pierwszych ludzi na miejscu groźnego wypadku McRae na Korsyce. Był tam również Roger Cleary, mój fizjoterapeuta, którego polecił mi Bernie i który dołączył do Team Webber w połowie 2006 roku. David i Karen byli do tego stopnia przybici, że z samego rana postanowili wracać do domu. Choć trudno w to uwierzyć, sami najedli się niemało strachu, bo w drodze do domu ich śmigłowiec musiał awaryjnie lądować na polu w Essex i skończyło się rozbiciem maszyny.

Trudno szukać w tym jakiegoś pocieszenia, ale podczas wyścigu udało mi się ładnym manewrem wyprzedzić Heikkiego Kovalainena na podjeździe do Les Combes, a David Coulthard skutecznie utrudniał życie zagrażającemu mi z tyłu Robertowi Kubicy. W ten sposób zapewniłem sobie siódme miejsce. Fajnie było pokonać drugi zespół napędzany silnikami Renault, ogólnie panowało jednak przekonanie, że brakuje nam prędkości, co dało się też świetnie zauważyć podczas naszych przeciętnych występów w Turcji i we Włoszech. Wynik uzyskany na Spa był tak naprawdę ostatnim pozytywnym akcentem w moim debiutanckim sezonie w RBR.

Jeśli kogoś interesują te słabsze momenty, to proszę bardzo. Znajdą się choćby w następnym wyścigu, na japońskim torze Fuji. Ten weekend wyścigowy wspominam jako niezwykle trudny, i to z kilku powodów. Między innym ze względu na zatrucie pokarmowe. Jako wielki miłośnik owoców morza chętnie się nimi raczyłem w sobotę wieczorem. Już o trzeciej w nocy wiedziałem, że wpakowałem się w poważne tarapaty. Na prostej startowej ustawiałem się odwodniony i osłabiony. Mój organizm nie był w stanie nic przyswoić. Zadzwoniłem do Rogera i poprosiłem, żeby mi jakoś pomógł. Postanowiliśmy, że o problemie powiemy wyłącznie Christianowi i że zrobimy to dopiero na torze. Byłem naprawdę wyczerpany. Na krótko przed wejściem do kokpitu spróbowałem zjeść trochę zupy i zobaczyć, czy mój organizm zechce ją przyjąć. Nie udało się! Zwymiotowałem na trawę. To musiał być nie lada szok dla znajdujących się nieopodal kibiców. Dla mechaników Renault również! Gwałtowne przyspieszenia i hamowania za samochodem bezpieczeństwa w trakcie wyścigu też nie pomogły. Wszystkim zainteresowanym mogę powiedzieć, że zdecydowanie nie warto wymiotować w kasku wyścigowym.

Tamtego weekendu na Fuji nie zaliczam do udanych również z powodu Sebastiana Vettela. Niemieckie Cudowne Dziecko zdążyło już rozstać się z BMW Sauber i dokańczało sezon w jednym z samochodów Toro Rosso, naszego siostrzanego teamu. W Japonii Vettel wywinął mi numer, w którym trudno się dopatrzeć przejawów braterstwa.

Obfite opady spowodowały, że tor był dość zdradliwy. Co kawałek w poprzek toru płynęła rzeka wody. Wystartowaliśmy za samochodem bezpieczeństwa i jechaliśmy za nim przez pierwszych 19 z zaplanowanych 67 okrążeń. Gdy mogliśmy zacząć się ścigać, prowadziłem na okrążeniach od 32. do 36. Krótko potem na tor znów wyjechał samochód bezpieczeństwa, bo na 42. kółku Fernando Alonso wpadł w poślizg i uderzył w bariery w zakręcie numer 6. W ten sposób znalazłem się na drugiej pozycji za liderem Lewisem Hamiltonem jadącym w mclarenie, Vettel jechał tuż za mną. W tym momencie mieliśmy spore szanse na podium, a może nawet na zwycięstwo, co byłoby pierwszym triumfem Red Bulla i wielkim krokiem naprzód dla całego zespołu.

Uznałem, że gdy zacznę naciskać Lewisa, to on może skupi się na swoich widokach na tytuł mistrzowski. Za samochodem bezpieczeństwa, który ciągle jeszcze miał włączone żółte światła na dachu, Hamilton trochę się popisywał. Rozgrzewał opony i hamulce, a my wszyscy za nim powtarzaliśmy jego manewry. Podobno skontaktował się przez radio ze swoim zespołem i poprosił, żeby zgłosili się do Red Bull Racing i kazali moim ludziom poinstruować mnie, że mam mu zejść z ogona. W pewnym momencie zjechał do bocznej krawędzi toru, a ja zrównałem się z nim, żeby zobaczyć, o co mu chodzi. Vettel szalał za moimi plecami już podczas pierwszego wyjazdu samochodu bezpieczeństwa, czegoś takiego absolutnie się po nim nie spodziewałem. Bang! Najwyraźniej wgapiał się w samochód Lewisa i zapomniał o mnie, co musiało się skończyć tak, jak się skończyło. Wjechał mi w tył. W ten sposób wyścig zakończył się dla nas obu.

Po wyścigu musiałem się udać do ośrodka medycznego, bo byłem dość odwodniony, a także ogólnie zniechęcony – wielka szansa przeszła nam koło nosa. Chłopaki w garażu potrzebowali dużo czasu, aby jakoś się z tym pogodzić. Nie zrobiłem nic złego, ale cóż… Potem się dowiedziałem, że po wyścigu Sebastian się rozpłakał. Sądzę, że poważnie obawiał się pierwszego spotkania ze mną po tamtym zdarzeniu! Dość szybko przeprosił za swoją postawę, ja za to nie przebierałem w słowach, gdy poproszono mnie o komentarz.

„Tak to już jest z dzieciakami, prawda? – odparłem. – Brakuje im doświadczenia. Znakomicie się spisują, a potem potrafią wszystko spier****ć.Ta chwila bujania w obłokach kosztowała dzisiaj oba zespoły mnóstwo punktów”.

Nie po raz ostatni Sebastian zaszalał za samochodem bezpieczeństwa… a dla naszego zespołu była to po prostu katastrofa.

Do ostatniego wyścigu w Brazylii ruszałem z piątego pola startowego, jednakże już po 14 okrążeniach skrzynia biegów ponownie odmówiła mi posłuszeństwa. Nie udało nam się zdobyć pięciu punktów potrzebnych do pokonania Williamsa. Ten mały pojedynek, który tak chętnie bym wygrał, zakończył się dla nas rozczarowaniem. Dobre było przynajmniej to, że w ostatnich wyścigach złapaliśmy trochę lepsze tempo, więc chłopaki w fabryce mieli się czego chwycić przed zimą.

Miałem na koncie 103 przejechane Grand Prix i kolejne podium. Sezon zakończyłem na 12. miejscu w klasyfikacji generalnej, czyli o dwa miejsca wyżej niż przed rokiem. Tak naprawdę jednak ani ja, ani Red Bull Racing nie postawiliśmy świata na baczność. Ciągle było nam bardzo daleko do poziomu, na którym chcieliśmy się znaleźć.

Rozdział 10
ZUPEŁNIE INNE WYZWANIE. 2008

Na początku 2008 roku moje myśli zaprzątała nie tylko Formuła 1. Ziściły się najgorsze obawy Ann i moje. Gdy byłem w styczniu na testach w Jerez na południu Hiszpanii, Ann stwierdziła u Milo przykry kaszel. Zabrała psa do lekarza, gdzie po prześwietleniu stwierdzono raka w jednym z jego płuc. Wcześniej nigdy nie rozumiałem, co to znaczy nawiązać szczególną więź ze zwierzęciem. Swego czasu nie potrafiłem pojąć, dlaczego moja siostra tak bardzo się smuci po utracie jednego ze swoich pupili. Ledwie zwracałem na nią wtedy uwagę, a co dopiero mówić o okazywaniu jakiegoś współczucia. Teraz coś podobnego spotkało mojego psa. Milo i Shadow odgrywały w naszym domu bardzo ważną rolę, były moimi przyjaciółmi i partnerami w treningach. Gdy tylko wracałem do domu z Grand Prix, wołałem psiaki do siebie i we trójkę szliśmy na długi spacer. W ten sposób odprężałem się po wymagającym i stresującym weekendzie wyścigowym.

Gdy wróciłem do domu z testów i zobaczyłem Milo szalejącego z radości na mój widok, po prostu pękło mi serce. Nie wyglądał na chorego, wiedzieliśmy jednak, że dalej będzie już tylko gorzej. Ann i ja zgadzaliśmy się, że nie możemy fundować temu odważnemu psu dodatkowej traumy, podjęliśmy więc bardzo trudną decyzję i zadzwoniliśmy do Anne, naszej weterynarz. Poprosiliśmy, żeby do nas przyjechała i uśpiła Milo. Nigdy nie zapomnę tamtego dnia: dźwięku samochodu Anne wjeżdżającego na szutrowy podjazd i machającego ogonem Milo, cieszącego się na myśl o gościu. Nie miał pojęcia, po co Anne przyjechała, więc merdał jeszcze radośnie w momencie, gdy wstrzykiwała mu lek. Nie wstydzę się przyznać, że płakałem, trzymając w dłoniach jego coraz cięższą głowę. Życie po prostu z niego uszło, a wtedy zamknąłem mu jego brązowe oczy. Jeszcze tego samego popołudnia poddaliśmy go kremacji, a po powrocie do domu udałem się na długą przebieżkę w ciemnościach, z workiem jego prochów w ręku. Gdy dotarłem w miejsce, które Milo szczególnie lubił, rozsypywałem tam garść prochów. Jeśli ktoś mnie wtedy widział, z pewnością zastanawiał się, co takiego robi ten zapłakany dorosły mężczyzna. Żegnałem się z przyjacielem.

Świat F1 nie stanie jednak w miejscu ze względu na nikogo, więc już kilka dni później musiałem pojawić się na kolejnych testach. Znów znalazłem się w wyścigowym młynie, co pewnie całkiem skutecznie pomogło mi poradzić sobie z ogromem emocji.

Na początku mojego drugiego sezonu w Red Bullu szefostwo prognozowało, że zajmiemy czwarte miejsce w klasyfikacji konstruktorów, co stanowiłoby awans o jedną pozycję w stosunku do roku 2007. Na tym wczesnym etapie istnienia zespołu Christian zdecydowanie stawiał na ciągłość, której nam zresztą nie brakowało, i to także w kokpicie – znów miałem jeździć razem z DC. Podczas testów okazało się, że część zabranych nam bajerów, takich jak choćby kontrola trakcji, może wszystkim utrudnić życie, zwłaszcza w deszczowych warunkach. RB4 otrzymał nową skrzynię biegów, bo ta zeszłoroczna była zbyt awaryjna, a ponadto środek ciężkości samochodu został przesunięty do przodu. Jeśli chcieliśmy zakończyć sezon na czwartym miejscu w klasyfikacji konstruktorów, na logikę powinniśmy regularnie dojeżdżać w pierwszej ósemce. W jednym z felietonów dla BBC próbowałem wyjaśniać, że ludziom spoza F1 trudno zrozumieć, dlaczego ukończenie wyścigu na szóstej czy siódmej pozycji uznajemy za wielki sukces. Należałoby to porównać do zwycięstwa w wyścigu drugiej kategorii, toczącym się za plecami pierwszej trójki, którą znów miały tworzyć Ferrari, McLaren i BMW.

W Australii, gdzie tradycyjnie odbyła się pierwsza runda mistrzostw świata, do spełnienia naszych ambicji zabrakło nam bardzo wiele. Do wyścigu startowałem z 15. miejsca, bo w drugiej części kwalifikacji pękła mi tarcza hamulcowa. Szkoda, bo we wszystkich trzech sesjach treningowych mieściłem się w pierwszej szóstce. Stwierdziłem wtedy, że całe szczęście, że nie budujemy samolotów, bo nasze błędy pociągałyby za sobą znacznie poważniejsze konsekwencje. Za tę uwagę dostałem solidną reprymendę.

Po niezłym starcie znalazłem się wewnątrz japońskiej kanapki, czyli trafiłem między Anthony’ego Davidsona w super aguri i Kazukiego Nakajimę w williamsie. Zaliczyłem zaledwie minimalny kontakt z jednym z nich, a mimo to strzelił mi drążek kierowniczy. Mogłem pójść pod prysznic.

Potem było jeszcze gorzej. W trakcie sesji treningowej w Malezji David miał dziwaczną awarię zawieszenia. Mocowanie ramienia zwrotnicy po prostu puściło i w rezultacie po najechaniu na krawężnik zawieszenie rozpadło się na kawałki. U mnie wystąpiła awaria silnika, a wówczas FIA zwróciła się do nas z prośbą o przygotowanie raportu na temat bezpieczeństwa samochodów Red Bull Racing. Świetny początek sezonu…

Do wyścigu ruszałem z szóstego miejsca po tym, gdy po raz pierwszy w sezonie los się do nas uśmiechnął – oba mclareny zostały cofnięte o kilka pozycji za naruszenie przepisów w trakcie kwalifikacji. Podczas samego wyścigu musiałem się napocić, żeby uporać się ze sprawiającą problemy pompą paliwa, co kosztowało mnie całe 15 sekund. Ostatecznie dojechałem siódmy, zdobywając pierwsze punkty.

Przez większą część wyścigu w Bahrajnie cisnąłem, ile się dało, żeby zapewnić sobie siódme miejsce i kolejne punkty. Później w Hiszpanii musiałem odrabiać półtora dnia, stracone z powodu awarii siłownika przepustnicy. Zdobyłem siódme pole startowe, a na mecie byłem piąty – był to mój najlepszy wynik od wyścigu na Nürburgringu w poprzednim sezonie. Dotąd zawodził mnie samochód, ale w Turcji sytuacja się odwróciła i to kierowca popełnił błąd. Stało się to podczas piątkowego treningu w Zakręcie 6, który ciągle był jeszcze mokry po niedawnej mżawce. Auto wpadło w poślizg, a mnie nie udało się go już wyciągnąć. Po raz pierwszy od dłuższego czasu rozbiłem wóz. Sam wyścig nie należał do najbardziej ekscytujących, ale zgarnąłem kolejne siódme miejsce.

Nadszedł czas na Monako, po raz pierwszy bez kontroli trakcji. Ten weekend był dla mnie trudny z przyczyn osobistych. Przyjaciel, z którym jeździłem na rowerze, miał wypadek, założono mu po nim niemal 100 szwów. Pod koniec tygodnia poprzedzającego Grand Prix Monako zorganizowałem we Francji obóz rowerowy, w którym wzięli udział Lance Armstrong, jego przyjaciele Morris Denton i Mike Scott, Troy Bayliss oraz Pierre-Emeric Benteyn, mój inżynier z ramienia Renault. W środę, tuż przed czwartkowym rozpoczęciem weekendu wyścigowego w Monako, wyjechaliśmy na ostatnią przejażdżkę. W pobliżu Menton prowadzono jakieś roboty drogowe, w związku z czym ruch odbywał się wahadłowo. Próbowaliśmy dojechać na początek kolejki samochodów oczekujących na przejazd, Morris jechał czwarty. Najwyraźniej za bardzo wyjechał na przeciwny pas ruchu, bo zderzył się czołowo z nadjeżdżającym z przeciwka samochodem, który, na marginesie mówiąc, poruszał się zdecydowanie za szybko. Słyszałem odgłos uderzenia, to było coś strasznego. Po raz pierwszy w życiu pomyślałem sobie wówczas, że właśnie mogło dojść do tragedii.

Zawróciliśmy i pojechaliśmy z powrotem. Morris był w szoku. Miał głębokie rany cięte od kawałków przedniej szyby, urazy nóg i biodra, a także wielkiego sińca wokół oka. Od razu było widać, że jest z nim źle, bo normalnie 90 kilo teksańskich mięśni nie zawodzi z bólu. Lance stracił głowę i nie chciał się nawet zbliżyć do miejsca zdarzenia, czego do dziś nie potrafię zrozumieć. Próbowałem się dodzwonić do delegata medycznego FIA, ale mi się nie udało. Ostatecznie udało nam się załatwić, aby Morrisa zabrano do Monako, a nie do Nicei, która znajdowała się znacznie dalej. Nie trzeba go było operować, założyli mu za to coś koło setki szwów. Troy zaniósł mu zgrzewkę piwa, a by jeszcze bardziej podnieść go na duchu, powiedzieliśmy mu, że jeśli mu się wydaje, że kiepsko się czuje, to może powinien rzucić okiem na tego 110-letniego kolesia w łóżku obok! Jazda rowerem w towarzystwie Armstronga była genialnym doświadczeniem. Wielokrotnie oglądałem w telewizji jego występy na Tour de France, co dodatkowo zwiększało moje zainteresowanie tą dyscypliną sportu. Po tym wszystkim, co przeszedł, jego wyznanie, że brał doping, było dla mnie podwójnym rozczarowaniem. Znakomicie poradził sobie z wykorzystaniem własnej historii życiowej; w końcu nie on jeden zachorował na raka, ale starał się pomóc innym ludziom. Gdyby tylko na tym poprzestał…

Niewykluczone, że tamten wypadek dodatkowo mnie nakręcił, bo GP Monako ukończyłem na czwartym miejscu. To był jeden z najbardziej wyczerpujących pod względem psychicznym wyścigów, w jakich brałem udział. Gdy w niedzielę rano wyjrzałem przez okno i zobaczyłem mokry tor, wiedziałem, że najważniejsza będzie cierpliwość i unikanie błędów. Podczas zawodów zaczęło padać, potem przestało, a ja miałem paliwo na 48 okrążeń i nie uśmiechało mi się zjeżdżać po opony na suchą nawierzchnię, ale tak naprawdę nie miałem wyboru. Traciłem mnóstwo czasu, aż pogoda wreszcie odpuściła. Na czwarte miejsce awansowałem po tym, jak Kimi wjechał w Adriana Sutila. Cóż, trzeba brać, co dają… Po sześciu wyścigach sezonu zajmowaliśmy razem z Williamsem czwarte miejsce. Mieliśmy po 15 punktów i traciliśmy 37 do trzeciego zespołu – BMW Sauber.

* * *

Wróćmy do Helmuta Marko. Z przejawami jego słynnego zachowania, przed którymi tak mnie ostrzegano, spotkałem się po raz pierwszy w Montrealu. Mniej więcej w tamtym czasie DC zaczął poważnie rozważać zakończenie długiej kariery w F1. W Kanadzie powiedział Christianowi w tajemnicy, że zastanawia się nad ogłoszeniem swej decyzji podczas nadchodzącego Grand Prix Wielkiej Brytanii. Następnego ranka Marko podszedł do grupki ludzi, wśród których stał DC – i bezceremonialnie pogratulował mu zakończenia kariery. Tak przy wszystkich. Cóż, dyplomacja nie jest jego mocną stroną.

W Kanadzie do grona zwycięzców Grand Prix dołączył niezwykle lubiany Robert Kubica. Rok po groźnym wypadku na tym samym torze triumfował w samochodzie BMW Sauber, zostając pierwszym Polakiem na najwyższym stopniu podium w F1. Niestety to jego jedyne zwycięstwo w Grand Prix, gdyż w 2011 roku Robert doznał rozległych obrażeń ręki w wypadku rajdowym. Po czymś takim nie może już wrócić do F1. To duża strata dla tego sportu.

DC oficjalnie poinformował o zakończeniu kariery w tygodniu poprzedzającym Grand Prix Wielkiej Brytanii, a w przededniu właściwego weekendu wyścigowego podano do publicznej wiadomości, że w 2009 roku jego miejsce zajmie Sebastian Vettel. Miał zostać moim partnerem, bo ja też przedłużyłem kontrakt na sezon 2009. Poinformowałem w oficjalnym komunikacie prasowym, że już w połowie minionego roku wysoko oceniałem jakość współpracy z tym zespołem. Podkreśliłem też, że w ostatnich miesiącach zrobiliśmy wyraźne postępy i że decyzja o pozostaniu w RBR przyszła mi z łatwością.

Awans Sebastiana do głównego zespołu Red Bulla okazał się punktem zwrotnym dla programu szkolenia młodych kierowców, za który w Red Bullu odpowiadał Marko. Wcześniej jego starania przynosiły zaledwie jakie takie efekty. Wśród ofiar znaleźli się Austriak Christian Klien, mój były partner z Jaguara, Włoch Vitantonio Liuzzi, mistrz F3000 w sezonie 2004, gdy występował w zespole Arden Christiana Hornera, a także Amerykanin Scott Speed. Ostatecznie cała trójka nie spełniła pokładanych w nich oczekiwań i została odstawiona na boczny tor. Seb występował pod egidą Red Bulla od 2000 roku i szybko się rozwijał w kategoriach juniorskich, a w tym czasie Marko przygotowywał go do startów w F1.

Na Silverstone zakwalifikowałem się do startu w pierwszej linii, potem jednak wszystko zepsułem, obracając się już na pierwszym okrążeniu w zakręcie Becketts. W dalszej części wyścigu wykonałem jeszcze jeden piruet, tym razem w zakręcie Luffield. DC wypadł z toru na pierwszym okrążeniu i skończył jazdę, co było o tyle przykre, że był to jego ostatni występ przed własną publicznością. Słabe wyniki na Hockenheim i w Budapeszcie oznaczały, że w trzech kolejnych wyścigach Red Bull Racing nie powiększył swojej zdobyczy punktowej.

Po wyścigu na nowym torze ulicznym w Walencji zachodziliśmy w głowę, gdzie się podziało nasze tempo z początku sezonu. Tamto Grand Prix Europy było jednym z najgorszych ze wszystkich 215 w mojej karierze, nie licząc może Australii, ciągnęliśmy się niemiłosiernie po najgorszych kwalifikacjach w całym sezonie. Przez większą część wyścigu jechałem gdzieś z tyłu stawki i myślałem głównie o tym, kiedy wrócę do domu i zabiorę psy na spacer. Owszem, psy. Annie i ja kupiliśmy dla Shadow nowego towarzysza tej samej rasy rhodesian ridgeback i nazwaliśmy go Simba. Do dziś odgrywa w naszym życiu ważną rolę.

W klasyfikacji generalnej konstruktorów spadliśmy na szóste miejsce. Co gorsza, całkiem nieźle szło naszemu siostrzanemu, rzekomo „juniorskiemu” zespołowi Toro Rosso. Sebastian Vettel zajmował szóste miejsce w klasyfikacji kierowców, a Sébastien Bourdais był dziesiąty. Moje 12. miejsce i 17. miejsce Davida oznaczały, że coś było u nas mocno nie tak…

Z dołka zaczęliśmy wychodzić w Belgii, częściowo dzięki uśmiechowi losu w dniu wyścigu. Startowałem z siódmego miejsca i do mety dojechałem dziewiąty, później jednak, gdy Timo Glock otrzymał karę czasową za wyprzedzenie mnie na ostatnim okrążeniu przy żółtej fladze, zostałem awansowany na punktowane ósme miejsce. To niestety prędzej czy później zdarza się każdemu z nas, dlatego z radością przyjąłem jeden punkt, zwłaszcza że wcześniej osobiście obiecałem Dietrichowi Mateschitzowi, że w końcu pokonam próg 18 punktów, na którym trwałem zawieszony od dłuższego czasu.

Wyścig na Spa-Francorchamps był ciekawy również z uwagi na inną decyzję sędziów, podjętą dwie godziny po jego zakończeniu. W moim odczuciu decyzja ta była zbyt surowa. W ostatnich fragmentach wyścigu Kimi i Lewis toczyli zażarty bój o zwycięstwo. Kontrowersyjna sytuacja, do której między nimi doszło, to znakomity przykład, jak trudnych wyborów my, kierowcy, musimy dokonywać dosłownie w ułamku sekundy. Lewis usiłował wyprzedzić ferrari w szykanie tuż przed zjazdem do alei serwisowej, potem jednak postąpił zgodnie z przepisami i oddał Kimiemu wywalczoną pozycję, bo podczas manewru za bardzo ściął zakręt i skrócił sobie drogę. W rezultacie z ostatniego zakrętu wyszedł jednak na tyle szybko, aby dopaść Kimiego w zakręcie numer 1, La Source. Wyprzedził kierowcę Ferrari i został zwycięzcą wyścigu… dopóki sędziowie kierujący się własnym autorytetem nie postanowili odebrać mu pierwszego miejsca za rzekome zyskanie nieuczciwej przewagi. Incydent ten wywołał burzę w mediach, przy czym większość „prawdziwych” kierowców wyścigowych, takich jak choćby Niki Lauda, podkreślała, że Hamilton niczym nie zawinił. Mógł wyprzedzić Räikkönena w kilku różnych miejscach, ale właśnie tam dostrzegł swoją szansę i postanowił ją wykorzystać. Na decyzję miał ułamek sekundy…

Mnie też Lewis napędził stracha, gdy w Zakręcie 1 na Monzy zostałem przez niego zmuszony do poszukiwania drogi ucieczki. Zająłem tam ósme miejsce, choć było to niewielkie pocieszenie w sytuacji, w której doszło do kolejnego historycznego dla F1 momentu. To w tym wyścigu Toro Rosso odniosło pierwsze i jedyne jak dotąd zwycięstwo w Grand Prix. Przypomnę, że sam jeździłem kiedyś w tym zespole, gdy nazywał się jeszcze Minardi. Przy okazji było to pierwsze zwycięstwo w wyścigu dla niejakiego S. Vettela z Niemiec. W wieku 21 lat i 73 dni został najmłodszym triumfatorem w historii Formuły 1, przy okazji dopisując kolejny rekord na koncie Red Bulla. Powiedziałem wówczas, że Red Bull to jedna wielka rodzina i że cieszą mnie sukcesy obydwu teamów, ale szczerze powiedziawszy, nie był to najlepszy dzień dla naszego, rzekomo „głównego” zespołu. Tak oto spadliśmy na siódme miejsce w klasyfikacji generalnej, tracąc jeden punkt do „tej drugiej” ekipy Red Bulla.

Kolejny w kalendarzu był nowy tor uliczny w Singapurze, choć zupełnie inny od tego w Walencji. Obiekt Marina Bay to było nie tylko nowe miejsce na mapie Grand Prix, ale również symbol zupełnie nowej koncepcji. Zorganizowano tam pierwszy w historii F1 wyścig przebiegający po zmroku. Wokół pięciokilometrowego toru liczącego 23 zakręty rozstawiono z półtora tysiąca jupiterów. Czegoś takiego jeszcze nie było! Postanowiłem zjawić się tam przed czasem, żeby wyjść na tor i obejrzeć go w towarzystwie Rogera. Przed właściwym wyjazdem zrobiłem ze 100 okrążeń w głowie i całkiem spodobało mi się to miejsce. Niestety ostatecznie w piątek zrobiłem sobie wolne, gdy w zakręcie numer 18, biegnącym pod kątem 90 stopni, wpakowałem samochód prosto w bariery. Starałem się zmieścić samochód na torze, a powinienem był stwierdzić, że przestrzeliłem i czas się ratować. W kwalifikacjach zająłem słabe 13. miejsce, bo w ostatniej próbie w Q2 napotkałem duży tłok na torze (na obiektach ulicznych to zawsze większy problem), a wyścig przez jakiś czas układał się całkiem obiecująco.

Nelson Piquet miał dziwny wypadek w swoim renault. Wtedy zjechałem po paliwo i zyskałem widoki na dłuższy przejazd niż Fernando Alonso, zespołowy partner Piqueta. Wyglądało na to, że mogę sięgnąć po podium, niestety gdzieś w połowie wyścigu mój samochód podjął osobliwą próbę wrzucenia jednocześnie piątego i siódmego biegu. Potem okazało się, że miało to związek ze skokiem napięcia wywołanym przez przebiegającą pod torem linię kolejki! Dla mnie był to koniec wyścigu. Jakby tego było mało, pod koniec tego nie najlepszego weekendu DC podczas wizyty na stanowisku serwisowym złamał nogę w kostce jednemu z naszych mechaników.

Dziwny wypadek Nelsona Piqueta ostatecznie przerodził się w Crashgate, skandal związany z rzekomym ustawieniem wyniku Grand Prix Singapuru. Wkrótce potem Flavio Briatore i Pat Symonds, dyrektor techniczny zespołu Renault, dostali zakaz wstępu do padoku F1. Prawda wyszła na jaw dopiero po pewnym czasie, nam jednak od początku wydawało się podejrzane, że renault Nelsona rozbiło się w tamtym miejscu i w tamtym momencie wyścigu. Zespół dokładnie zastanowił się nad tym, gdzie najbardziej opłaca się rozbić bolid, co do tego nie ma najmniejszych wątpliwości. Przygotowali plan, który zakładał wypadek w miejscu gwarantującym wyjazd samochodu bezpieczeństwa.

Po co to wszystko? Fernando, kierowca drugiego renault, zakwalifikował się dopiero na 15. miejscu. Normalnie w takich okolicznościach zawodnik dostaje mnóstwo paliwa na pokład i stara się jechać wyścig na jeden pit stop, Renault przyjęło jednak inną strategię. Alonso ruszał z niewielkim zapasem paliwa, co miało ułatwić mu odzyskanie wysokiej pozycji już na początku wyścigu. Z punktu widzenia Fernando byłoby optymalnie, gdyby samochód bezpieczeństwa wyjechał na 60 do 90 sekund po wypadku jego partnera z zespołu. Ogólnie sfingowana kraksa wydaje się mało rozsądnym pomysłem, ale wybierając „najlepsze” miejsce na takie zdarzenie, można wyeliminować znaczną część ryzyka i uzyskać pożądany efekt. Rozumiem, że można takie rzeczy analizować, ale faktycznie przeprowadzić taki plan? To już decyzja zupełnie innego kalibru.

Alonso zjechał na pierwszy pit stop po 12 okrążeniach. Na okrążeniu numer 14 Piquet obrócił się na wyjściu z Zakrętu 17 i uderzył w betonową ścianę w miejscu, z którego niezwykle trudno było uprzątnąć jego samochód. Na tor musiał wyjechać samochód bezpieczeństwa. Kiedy tak się dzieje, aleja serwisowa jest zamykana. Byłem jednym z trzech kierowców, któremu wcześniej udało się zjechać do mechaników. Gdy później inni kierowcy zjeżdżali do boksu, Alonso systematycznie piął się w klasyfikacji. Plan się powiódł, Fernando wygrał wyścig! Gdyby dojechał czwarty lub piąty, jak pewnie zespół pierwotnie zakładał, ten numer mógłby im ujść na sucho. Ale wyścig zaczął układać się po myśli Fernando, kierowca zwietrzył swoją szansę i poszedł na całość. Pewnie myślał sobie wtedy: „Z 15. pozycji awansuję na czwartą, może piątą… A gdyby tak na podium, to by było niezłe… Cholera jasna, wygrałem!”.

Wiele miesięcy później Pat i Flavio zostali zawieszeni przez FIA, warto jednak pamiętać, że w 2010 roku paryskie sądy anulowały dożywotni zakaz wstępu do F1 nałożony na Flavio przez organ kontrolujący naszą dyscyplinę. Briatore konsekwentnie podkreślał, że jest niewinny, wziął natomiast na siebie odpowiedzialność moralną za tamte zdarzenia jako szef zespołu. Także Pat Symonds został przywrócony w prawach członka padoku F1 i kieruje obecnie technicznym aspektem działań Williamsa.

Cała ta afera otworzyła mi oczy na coś innego. Zacząłem się zastanawiać, czy w F1 gra toczy się o aż tak wysoką stawkę, aby szanowany zespół ryzykował utratę wypracowanej z takim trudem reputacji? Pamiętam, że wróciłem wtedy pamięcią do Adelaide, gdzie jako chłopak wspinałem się na drzewa, by choć rzucić okiem na przejeżdżające samochody. Miałem wtedy w głowie szalone marzenie, by kiedyś samemu jeździć tak po torze. Pewnie był to przykład typowo australijskiej naiwności, bo najwyraźniej w Formule 1 nie chodzi tylko o to, żeby wsiąść do szybkiego samochodu i ścigać się z innymi. Było mi to o tyle trudno pojąć, że zaczynałem w niewielkim zespole Minardi, którego właściciel chętnie opowiadał mi o wszystkich swoich problemach i trudnościach, a potem znalazłem się w potencjalnie zwycięskiej ekipie, która nie cofnęłaby się przed niczym, byle tylko osiągnąć zamierzone cele. Nie po raz pierwszy poczułem, że kierowca zasiadający w kokpicie jest tylko pionkiem w wielkiej grze.

Jak sobie można z czymś takim poradzić? Od razu powiem, że nie było mi łatwo. Afera z Singapuru miała również inne konsekwencje natury politycznej. Pojawiła się groźba cofnięcia superlicencji tym kierowcom, którzy postanowią dalej korzystać z usług firmy menedżerskiej Flavio. Część młodszych i mniej doświadczonych kierowców ugięła się pod presją, Fernando i ja postanowiliśmy natomiast wykazać się lojalnością wobec faceta, który tak wiele zrobił dla budowania naszych karier sportowych. Rozważania na temat zakulisowych rozgrywek miały mnie jednak prześladować do samego końca moich startów w F1.

W pozostałej części sezonu forma RBR jeszcze spadła. W dużej mierze wynikało to z faktu, że zespół skoncentrował się na rozwoju nowego samochodu na sezon 2009, w którym miały obowiązywać nowe przepisy. Jeden punkt wywalczony w Japonii zamknął mój dorobek w drugim sezonie występów w Red Bullu. W Brazylii, jak to często bywa, doszło do dramatycznego zakończenia sezonu. Trudno było nie współczuć wtedy Felipe Massie. Przez około 38 sekund jego rodzina i on sądzili, że został mistrzem świata. Właśnie wygrał domowy wyścig na oczach żywiołowych brazylijskich kibiców, a jego główny rywal znajdował się zbyt daleko w tyle, aby zdobyć punkty niezbędne do odebrania Felipe tego niesamowitego sukcesu. Sytuacja uległa zmianie na kilku ostatnich zakrętach, gdy Lewis dopadł i wyprzedził Timo Glocka, który w swojej toyocie ślizgał się po mokrym torze na oponach na suchą nawierzchnię. Hamilton dojechał do mety na piątym miejscu, 38 sekund za Massą, dzięki temu wyprzedził go jednak w klasyfikacji mistrzostw świata o jeden punkt. Felipe jako rodowity Brazylijczyk nie ukrywał targających nim emocji, ogólnie jednak znakomicie poradził sobie z tym rozczarowaniem, które musiało złamać mu serce.

Dla mnie najlepszym wspomnieniem z tamtego weekendu są komplementy, które wygłosił pod moim adresem DC. Ostatni wyścig w jego karierze okazał się kompletną klapą, bo David musiał wycofać się z niego już na pierwszym okrążeniu. Później podziękował mi za to, że pomogłem mu podjąć decyzję o zakończeniu kariery. „Z tobą to się po prostu nie da żyć” – powiedział. W mniej udanych sezonach w mojej karierze zawsze pomagała mi świadomość, że udaje mi się wygrywać na torze z moimi partnerami. Z Davidem Coulthardem, 13-krotnym zwycięzcą Grand Prix, też sobie poradziłem.

Teraz musiałem stanąć w szranki z kolejnym partnerem, Sebastianem Vettelem, o którym mówiono, że jest drugim Michaelem Schumacherem i że zakończy moją karierę sportową! Taką opinię wygłosił nie kto inny jak Marko, i to jeszcze zanim Vettel i ja zaczęliśmy razem jeździć. Uważałem, że to bardzo dziwna wypowiedź, zwłaszcza dla budowania atmosfery pracy zespołowej. Ani przez chwilę nie sądziłem, że całe kierownictwo zespołu się z nim zgadza – uznałem, że facet żywi do mnie jakąś osobistą urazę.

* * *

Był 22 listopada 2008 roku. Nowy sezon Formuły 1 miał się zacząć 29 marca 2009 roku. Wcześniej mieliśmy zaplanowane testy w Jerez, których początek przypadał na 11 lutego. Eksperci zgodnie mi powtarzali, że pojawienie się Sebastiana Vettela będzie największym wyzwaniem w całej mojej karierze, a ja byłem tymczasem na Tasmanii i leżałem na ziemi ze złamaną nogą…

Nie spodziewałem się, że Mark Webber Challenge uniemożliwi mi – twórcy tej imprezy – wykonywanie zawodowych obowiązków. Wypadek przydarzył mi się czwartego dnia imprezy. Mieliśmy na ten dzień zaplanowany 22-kilometrowy bieg ze startem w okolicach Port Arthur. Zanim wyruszyliśmy, musiałem jeszcze skoczyć za potrzebą. Na palcu miałem obowiązkowy nadajnik lokalizacyjny, którego używaliśmy do elektronicznego meldowania się w kolejnych punktach kontrolnych. Gdy wróciłem na start, nie było już czasu do namysłu. Bieg ruszył. Po mniej więcej kilometrze uświadomiłem sobie, że nie mam nadajnika. Dokładnie wiedziałem, gdzie go zostawiłem, musiałem więc po niego wrócić.

Po południu stan morza uniemożliwił przeprowadzenie wyścigu kajakowego, więc przesunęliśmy go na później. Wsiedliśmy za to na rowery górskie. Jechaliśmy już jakieś trzy kwadranse. Znajdowaliśmy się na typowej australijskiej drodze w buszu, szerokiej na jakieś półtora pasa ruchu. Trasa biegła akurat w dół i prowadziła do zakrętu. Jechałem pierwszy. Wtedy zobaczyłem zbliżającą się z przeciwka terenówkę, poruszała się chyba niewłaściwą stroną drogi. Kierowcy nie byłem w stanie dostrzec, bo baldachimy przydrożnych drzew zamieniły przednią szybę samochodu w lustro. Nie widziałem, w którą stronę patrzy ani jak ma ułożone ręce na kierownicy. Nie wiedziałem, jak się zachować. Nie miałem żadnych informacji, na podstawie których mógłbym podjąć decyzję. Gdy zbliżyliśmy się do siebie na naprawdę niedużą odległość, zrozumiałem, że wpadłem w tarapaty – było już za późno, żebym mógł go ominąć (do końca liczyłem, że to kierowca wykona ten manewr).

Moim partnerem podczas Challenge był Dan Mac, czyli Daniel MacPherson, wielu osobom znany pewnie z ról w serialach Sąsiedzi, The Bill i innych programach telewizyjnych. Miałem szczęście, że to właśnie on był wtedy ze mną, bo poradził sobie w całej tej sytuacji naprawdę genialnie. Mieliśmy przy sobie telefon satelitarny, ale pech chciał, że schowaliśmy go w moim plecaku, a ten leżał pode mną. Nie wiedziałem, w jakim stanie się znajduję, nie miałem więc odwagi się ruszyć, żeby dosięgnąć aparatu. Uznaliśmy, że poczekamy na pojawienie się kolejnego zespołu i użyjemy ich telefonu. Kilka lat wcześniej Dan też przeżył podobny wypadek, więc ogólnie zachował spokój (z wyjątkiem sytuacji, kiedy wkurzyli go fotoreporterzy relacjonujący imprezę). Zadbał, żebym się nie wyziębił i pomagał mi podejmować rozsądne decyzje, zwłaszcza dotyczące ochrony kręgosłupa.

Dużą część uderzenia przyjęła moja prawa noga. Poleciałem gdzieś w dół drogi i poturlałem się po niej. Dopiero Dan mi powiedział, jak wysoko wzbiłem się wtedy w powietrze. Kierowcy nic się nie stało, choć był w sporym szoku. Gdy na miejscu zjawił się tata i do mnie podszedł, mogłem wydusić z siebie jedynie: „Boli…”.

Gdy załoga karetki przystąpiła do prostowania mojej nogi, by przywrócić mi krążenie w stopie, miałem w głowie prawdziwy mętlik. Niespecjalnie przejmowałem się dalsza karierą w F1, o której mówili wszyscy wokół. Co jeśli stracę nogę? A może mam uszkodzoną miednicę albo kręgosłup?

Na szczęście leki zaczęły działać dość szybko. Ostatnie, co pamiętam, to jak prosiłem pilota śmigłowca, żeby leciał szybciej. Chirurdzy wstawili mi śrubę w nogę. Gdy leżałem na drodze w buszu, Dan od czasu do czasu żartował, po przyjeździe do szpitala postanowił zaś za wszelką cenę mnie rozbawić. Leżałem tam nafaszerowany lekami przeciwbólowymi, a on siedział przy moim łóżku i zachowywał się jak nieszkodliwy wariat. Bardzo tego wtedy potrzebowałem. Dan był tam moim dobrym duchem i bardzo blisko się wtedy zaprzyjaźniliśmy.

Niedługo po tamtym wypadku, krótko po powrocie do Wielkiej Brytanii, dotarły do mnie wieści, za sprawą których nabrałem większego dystansu do mojej przygody. Utrzymywałem bliskie relacje z Pierre-Emerikiem, inżynierem z ramienia Renault, który był z nami na feralnym obozie rowerowym przed Grand Prix Monako. Żartowałem, że świetnie się dogadywaliśmy, bo jest tak samo zakręcony jak ja. Był prawdziwym niespokojnym duchem i lubił próbować nawet najtrudniejszych i najbardziej żmudnych rzeczy. Pewnego razu postanowił zdobyć wulkan Fudżi w Japonii i na jakiś czas na nim utknął.

Pod koniec 2008 roku Pierre-Emeric wybrał się na wspinaczkę w Andach, przymierzał się do zdobycia Aconcagui. Góra nazywana Kamiennym Strażnikiem – bo to oznacza słowo „Aconcagua” w języku keczua – znajduje się w prowincji Mendoza w Argentynie. Ma niemal siedem tysięcy metrów wysokości i jest najwyższym szczytem poza pasmem Himalajów. Pierre-Emeric wspinał się solo. Nie wrócił i do dziś nie został odnaleziony.

Ludzie z Renault w Paryżu skontaktowali się ze mną z pytaniem, czy mógłbym jakoś pomóc. Oczywistym następnym wyborem był Jackie Stewart, bo znał Nando Parrado, człowieka, który odegrał kluczową rolę w jednej z najsłynniejszych historii związanych z przetrwaniem w ekstremalnych warunkach. Nando należał do grupy, która 13 października 1972 roku przeżyła katastrofę samolotu w Andach. Na pokładzie maszyny znajdowała się między innymi drużyna rugby, w której grał Nando. Po dwóch miesiącach w górach Parrado i Roberto Canessa wyruszyli, by znaleźć pomoc, co ostatecznie im się udało. Historia stała się kanwą filmu Alive, dramat w Andach, w którym w rolę Nando wcielił się Ethan Hawke. Parrado spisał własną wersję tych wydarzeń w książce Cud w Andach, a obecnie jest jednym z najlepszych na świecie mówców motywacyjnych. Od lat oferuje ogromne wsparcie dla górskich służb ratunkowych w Ameryce Południowej, ostatecznie jednak nawet on nic nie był w stanie zrobić, żeby pomóc odnaleźć Pierre-Emerica. Jego biurko w Renault nadal wygląda tak, jak je zostawił. To między innymi o nim myślałem, odnosząc kilka pierwszych zwycięstw w Grand Prix.

Wróćmy jednak na Tasmanię. Po czterech dniach od wypadku podjąłem pierwszą próbę wstania z łóżka. Poczułem w nodze olbrzymi ucisk i dopiero wtedy zrozumiałem, że mam przed sobą bardzo długą drogę. Przeżyłem zderzenie z samochodem i wyszedłem z niego „tylko” ze złamaną nogą. Było to otwarte złamanie piszczeli i kości strzałkowej. Pozostawała również drobna kwestia złamania w barku, które zostało zdiagnozowane dopiero podczas pierwszego etapu rehabilitacji w Canberze.

Stawką w tej grze była moja kariera. Na moją korzyść działało wyłącznie to, że w chwili zderzenia z tamtym samochodem znajdowałem się w rewelacyjnej kondycji fizycznej, najlepszej w całym moim życiu (chociaż wtedy jakoś nie potrafiłem o tym myśleć). Kierowca Formuły 1 nie cierpi zjeżdżać z optymalnej linii wyścigowej. Tym razem znalazłem się poza tą linią w prawdziwym życiu!

Przez pięć tygodni miałem zakaz latania samolotami. Do domu w Wielkiej Brytanii wróciłem dopiero na święta i tam kontynuowałem rehabilitację. W tamtym okresie najważniejszą osobą w moim życiu stał się Roger Cleary, mój fizjoterapeuta. Wiedział równie dobrze jak i ja, że walczymy o możliwość kontynuowania mojej kariery sportowej, przygotował więc niezwykle szczegółowy i napięty plan rehabilitacji zakładający ćwiczenia w basenie, na rowerze treningowym oraz inne określone zajęcia ruchowe.

Kuchnię zamieniliśmy w pokój zabiegowy. Ann nie była z tego powodu szczególnie zadowolona, zwłaszcza że dokładnie na wprost piekarnika na stałe ustawiliśmy stół do masażu. Spędziłem tam większość zimowych dni, ubrany jedynie w T-shirt i krótkie spodenki. Jeśli akurat Roger mnie nie masował, to byłem poprzypinany albo powpinany w różne urządzenia, które miały przyspieszyć mój powrót do zdrowia. W tym samym celu odbywałem krótkie, choć intensywne sesje w komorze kriogenicznej.

1 stycznia pojechałem na spotkanie z Dietrichem Mateschitzem w niesamowitym Hangarze 7 na lotnisku w Salzburgu. Na tym etapie ciągle jeszcze chodziłem o kulach, więc trudno powiedzieć, co sobie wtedy pomyślał właściciel mojej ekipy. Do końca życia będę wdzięczny za to, w jaki sposób on i jego zespół zajęli się mną w tym jakże trudnym okresie. Dietrich sam dawał dobry przykład, a przecież mógł zająć zupełnie inne stanowisko. Naprawdę zachował się wspaniale. Nie twierdzę oczywiście, że byli zachwyceni: „Mark, co ty wyprawiasz? Przecież to twoja impreza, takie rzeczy nie powinny mieć miejsca!”. Zaraz potem Dietrich dodał, że „byłoby dobrze”, gdybym wykurował się na testy w Jerez. Znał mnie wystarczająco, by wiedzieć, że zrobię wszystko co w ludzkiej mocy, aby się tam stawić.

W połowie stycznia mogłem po raz pierwszy samodzielnie poprowadzić normalny samochód, choć nie byłem jeszcze w stanie chodzić o własnych siłach. Roger postępował w niezwykle taktowny i cierpliwy sposób z niecierpliwym kierowcą F1 o urażonej dumie. Nie użalałem się nad sobą, nie zachodziłem w głowę, pytając: „Dlaczego ja?”, ale całe zamieszanie związane z tym wypadkiem bardzo mi przeszkadzało. Normalne przygotowania do nowego sezonu w F1 są już same w sobie wystarczająco trudne. Trzeba poznać i ustawić pod siebie nowy samochód, dogadać się z nowymi ludźmi w ekipie, zadbać o to, by mieć coś do powiedzenia przy decyzjach związanych z rozwojem tegorocznego auta, i ogólnie wykazać gotowość do startu w kolejnym sezonie. Normalnie o tej porze roku byłbym w szczytowej formie fizycznej, tym razem jednak wyglądało to zupełnie inaczej.

Pod moją nieobecność w zespole zadomawiał się Vettel. Prasa podkreślała, że to punkt zwrotny, bo ekipa miała przekazać prace rozwojowe nad samochodem w jego ręce, rezygnując z bardziej doświadczonej pary moich. Rozpoczął się psychologiczny pojedynek między „starym” a „młodym” – i jak na razie ten drugi prowadził. Prawdę powiedziawszy, interesowało mnie wówczas wyłącznie to, aby w drugim tygodniu lutego w Jerez móc wsiąść do kokpitu RB5. Gdybym nie był gotowy, mój sezon mógłby się de facto zakończyć, jeszcze zanim się rozpoczął. Ludzie z mojego otoczenia mogliby stracić we mnie wiarę. Ja zresztą pewnie też.

Nadszedł 11 lutego, a moja forma pozostawiała naprawdę wiele do życzenia. Lekarze wykręcili mi górną śrubę z drutu wstawionego w nogę, co wywołało u mnie znaczny dyskomfort. W sumie przez cały czas miałem złamaną nogę: zamontowane w niej śruby uniemożliwiły jej zrośnięcie. Nie było mowy, żebym przed kimkolwiek to okazał, dlatego zaciskałem zęby i starałem się dojść do samochodu najlepiej jak umiałem. Wokół mnie stali najważniejsi ludzie w ekipie, w tym Adrian i Christian. Nadeszła chwila prawdy.

Po 11 tygodniach i czterech dniach od wypadku na Tasmanii znów zasiadłem w kokpicie samochodu F1. Na okrążeniu instalacyjnym skupiałem się głównie na testowaniu nogi w kostce. Od kolana w dół była znacznie osłabiona, musiałem więc sprawdzić, czy zdołam wystarczająco precyzyjnie operować pedałem gazu. Zdołałem. Pytanie numer dwa: czy wyboje i tarki na krawędziach toru nie będą powodować nadmiernego dyskomfortu? Na dohamowaniu do zakrętu numer 1 faktycznie było trochę wyboiście, ale ogólnie sobie radziłem. Potem zacząłem zadawać sobie pytania o całokształt: czy jestem wystarczająco sprawny, aby poradzić sobie na torze? Chodziło mi o mięśnie karku, odporność na przeciążenia, sprawność aerobową. I ten egzamin przeszedłem pomyślnie. Zostało jeszcze ostatnie, najważniejsze pytanie: czy mogę robić to, za co mi płacą, czyli prowadzić samochód F1 w taki sposób, aby w pełni wykorzystywać jego możliwości? Tak, mogłem. Podczas drugiego wyjazdu na tor okazałem się bardzo szybki, a w ciągu dnia zaliczyłem aż 83 okrążenia. W żadnym wyścigu nie robi się aż tylu kółek.

Podczas wykonywania pracy kierowcę zwykle zalewa adrenalina. Tym razem wysiadając z kokpitu RB5, czułem wielką ulgę w najczystszej możliwej postaci. Uśmiechałem się od ucha do ucha. Dzięki pomocy Rogera i wielu innych ludzi zdołałem utrzymać koncentrację i doprowadziłem się do porządku na tyle, by zdać pierwszy sprawdzian od czasu wypadku. Teraz już wiedziałem, że stanę na starcie pierwszego wyścigu w 2009 roku, rozgrywanego w moim ojczystym kraju. Tasmania rzuciła mi osobiste wyzwanie, któremu musiałem sprostać, teraz czekało mnie kolejne. Miało mi ono towarzyszyć aż do końca moich dni w Formule 1…

Rozdział 11
TAK, POTRAFIĘ. 2009

Na początku sezonu 2009 chciałem za wszelką cenę udowodnić, że dalej jestem pełnowartościowym kierowcą. Jeszcze zanim ruszyły zmagania, miałem okazję się przekonać, co to znaczy zaczynać wszystko od początku. Australia to niezwykle atrakcyjny kraj, ale ma wielkiego, odwiecznego wroga – naturę. Ten wróg co jakiś czas postanawia w niszczycielski sposób pokazać swoje prawdziwe oblicze. 7 lutego 2009 roku, w dniu, który przeszedł do historii jako Czarna Sobota, w stanie Wiktoria wybuchł wielki pożar buszu. Zginęły wtedy 173 osoby i niezliczone ilości zwierząt. Dalszych pięć tysięcy osób odniosło obrażenia, zniszczeniu uległo dwa tysiące domostw. Spalił się teren o powierzchni 4,5 tysiąca kilometrów kwadratowych. Ja starałem się odbudować moją karierę sportową, a ludzie z takich miejsc jak St Andrews czy Kinglake musieli odbudowywać całe swoje życie.

Po powrocie do względnie mało istotnej kwestii rywalizacji na Albert Park mieliśmy okazję zobaczyć, jak odbudowuje się coś zupełnie innego. W F1 pojawił się zespół Brawn GP, który od razu zdominował Grand Prix Australii. Pierwsze i drugie miejsce zajęli jeżdżący w jego barwach Jenson Button i Rubens Barrichello. Tak naprawdę to nie byli debiutanci, lecz dawna ekipa Hondy, która z końcem sezonu 2008 wycofała się z F1. Właścicielem i szefem nowego zespołu został Ross Brawn, architekt sukcesów Michaela Schumachera w Benettonie i w Ferrari. Ich dominacja podczas tamtego weekendu była dla nas, pozostałych ekip, wyraźnym sygnałem, że walka rozpoczęła się na dobre.

Gdy mówię o „walce”, nie mam niestety na myśli mojego zespołu. Byłem jedynym Australijczykiem w stawce w Melbourne i po raz kolejny się nie popisałem. Problemy zaczęły się już w piątek, gdy awaria układu przeniesienia napędu na dłuższy czas zatrzymała mnie w garażu. Potem w kwalifikacjach, a konkretnie w Q3, za bardzo połasiłem się na dobry czas i zbytnio opóźniłem dohamowanie do zakrętu numer 9, co kosztowało mnie kilka pozycji. Startowałem z dziesiątego miejsca, podczas gdy Sebastian ruszał do wyścigu z drugiej linii.

Najgorsze miało dopiero nadejść. Na pierwszym okrążeniu Rubens miał problemy na starcie, a potem nagle udało mu się wrzucić właściwy bieg i zanurkował od wewnętrznej, spychając mnie na Nicka Heidfelda w BMW. Uszkodziłem nos i straciłem całe okrążenie. Ostatecznie wlokłem się z tyłu stawki, żeby nabić trochę kilometrów na liczniku samochodu. Przekroczyłem linię mety jako ostatni. Sebastian dostał natomiast karę cofnięcia o dziesięć miejsc na starcie za to, że rzekomo spowodował dość spektakularne zderzenie z Robertem Kubicą w drugim BMW. Gorzej być już nie mogło. Mogłem się cieszyć co najwyżej z tego, jak przebiega moja rehabilitacja.

Następny wyścig na torze Sepang w Malezji zapisał się w historii jako pierwsze Grand Prix od czasów wyścigu w Adelaide w 1991 roku, które trzeba było przerwać z powodu opadów deszczu. Już wcześniej kierowcy z powątpiewaniem odnosili się do decyzji o tym, by wyścig w Melbourne rozpocząć przed zmierzchem, o godzinie 17:00. Światła było już jak na lekarstwo, a słońce znajdowało się bardzo nisko nad horyzontem. To były dla nas zupełnie inne, nowe warunki. Na rozegranie 90-minutowego wyścigu włodarze mają do dyspozycji cały dzień, ale wybierają najgorsze półtorej godziny. Trudno nie zastanawiać się, o co w tym chodzi. Oczywiście wszyscy dokładnie wiedzieli, w czym rzecz – liczyły się prawa do transmisji telewizyjnych w stacjach europejskich i tamtejsi widzowie. Potem się okazało, że Malezyjczycy też przesunęli start na popołudnie dokładnie z tych samych względów. Jak doskonale wie każdy, kto kiedykolwiek był w Malezji, o tej porze występują tam często obfite opady. Tak też się stało, choć nie od razu. Do wyścigu ruszaliśmy przy groźnie zachmurzonym niebie, ale padać zaczęło dopiero na 22. z 56 zaplanowanych okrążeń. Fernando natychmiast zjechał do alei serwisowej, a większość z nas podążyła za nim. Zakładaliśmy deszczówki. Po kilku okrążeniach stało się jasne, że potrzebne są opony przejściowe, a nie pełne ogumienie deszczowe, więc raz jeszcze zjechałem do mechaników. Chwilę potem opady znów się nasiliły, musiałem więc jeszcze raz dokonać zmiany opon. Na 30. okrążeniu po prostu lunęło. Trzy okrążenia później, gdy było już oczywiste, że ilość wody na torze przekracza możliwości samochodów F1, wyścig został zatrzymany.

Dopiero wtedy zaczęły się dziać najbardziej emocjonujące rzeczy, właśnie tam, na prostej startowej. Telewidzowie pamiętają być może, jak chodziłem od samochodu do samochodu i rozmawiałem z kolejnymi zawodnikami. Byłem szefem GPDA, postanowiłem więc zadbać o to, żebyśmy wszyscy wykazali się w tej sytuacji jednomyślnością. Niestety często tak bywa, że gdy nie ma presji i nie trzeba podejmować ważnych decyzji, kierowcy mówią jedno, a później pod naciskiem swoich zespołów robią zupełnie coś innego. Przed zatrzymaniem wyścigu zajmowałem czwarte miejsce, więc miałem spore szanse na bardzo dobry wynik, obawiałem się jednak, że gdyby jeden z nas stracił panowanie nad samochodem na prostej, doszłoby do prawdziwej katastrofy.

Kibice mogą dociekać (słusznie zresztą), dlaczego najlepsi kierowcy na świecie nie chcą się ścigać w deszczu, gdy fani zapłacili za bilety i teraz mokną na trybunach. Mogę powiedzieć jedynie tyle, że gdy nie da się zapanować nad samochodem na prostej (o zakrętach nawet nie wspominając), bo uniemożliwia to aquaplaning – sytuacja, w której opona nie nadąża z odprowadzaniem wody i w rezultacie samochód nie ma kontaktu z asfaltem, tylko z warstwą wody – to nawet najlepsi kierowcy na świecie nie są w stanie się ścigać. Umiejętności przestają odgrywać jakąkolwiek rolę i o wszystkim zaczyna decydować przypadek. Wtedy nawet ci, którzy żyją z podejmowania ryzyka, nie widzą najmniejszego powodu, żeby kusić los.

Ścigałem się już w naprawdę okropnych warunkach i zawsze czerpałem z tego dużo satysfakcji, ale wtedy chodziło o jedną albo dwie sekwencje toru. Tym razem było zupełnie inaczej. Zacząłem więc chodzić między chłopakami i pytać ich o zdanie.

– To czyste szaleństwo – mówili. Zgadzali się ze mną.

– No to na cholerę siedzisz jeszcze w kokpicie? – pytałem. – Wysyłasz w ten sposób niewłaściwy komunikat. Jeśli nie zaczniemy działać, zespoły podejmą decyzję bez nas. Nie mówię, że mamy stawać okoniem. Na razie po prostu poczekajmy, czy deszcz nie minie, a potem będziemy decydować dalej.

Kilku zawodników wysiadło z samochodów.

– Nie chodzi o wasze zespoły, tylko o was – tłumaczyłem im. – Czy jest bezpiecznie? Czy możecie się ścigać? Oczywiście, że nie, więc po prostu trochę poczekajmy.

Gorąco wspierał mnie Lewis Hamilton, ale w sumie wszyscy byliśmy zgodni. Nie mogliśmy tam siedzieć jak barany czekające na rzeź, bo zaraz ruszylibyśmy za samochodem bezpieczeństwa, a potem wyścig zostałby wznowiony tylko dlatego, że nikt nie pokazał, co naprawdę o tym sądzi. Zależało mi na tym, żebyśmy przejęli kontrolę nad sytuacją. Fernando i ja przechadzaliśmy się po prostej startowej i zamierzaliśmy czekać, aż spłynie z niej cała woda. Nie doczekaliśmy się. Wiedzieliśmy, że jeśli nie będziemy siedzieć w kokpitach, zespoły nie będą miały nad nami władzy. Pamiętam, że podczas rozmowy telefonicznej z Dietrichem usłyszałem od niego: „Mark, powiedz im, powiedz, że jutro też jest dzień i znowu będzie można się ścigać”. Dokładnie to mi przekazał. Cieszyłem się z tych słów, bo w sumie to przecież on mi płacił. Właściwie chodziło o rzecz zupełnie oczywistą. Będą kolejne dni, kiedy będzie można się ścigać. To nie koniec świata. Niestety kierowcom niemal pierze się mózgi, aby wierzyli, że muszą się ścigać. Ostatecznie nie musieliśmy jechać dalej, bo pogoda cały czas się pogarszała, ale czasami się zastanawiam, co by było, gdyby tak się nie stało. Ostatecznie zostałem sklasyfikowany na szóstym miejscu, bo uznano wyniki z 31. okrążenia. Po raz piąty w całej historii F1 i po raz pierwszy w XXI wieku za wyścig przyznano połowę należnych nam punktów.

Niestety w 2014 roku przekonaliśmy się, do jakiego dramatu może dojść w takich warunkach. Jules Bianchi rozbił się na Suzuce podczas Grand Prix Japonii. Wpadł w poślizg w zakręcie Dunlop i po wypadnięciu z toru uderzył w dźwig usuwający samochód, który rozbił się w tym samym miejscu jedno okrążenie wcześniej. Niektóre tragiczne wypadki w motorsporcie można złożyć na karb pecha, do innych dochodzi jednak na skutek oddziaływania bardzo konkretnych czynników: z powodu startu wyścigu, presji, by ukończyć zawody przed zachodem słońca, zużytych opon przejściowych w warunkach nasilającego się deszczu czy jednego z najtrudniejszych zakrętów na torach całego świata. Tego rodzaju zdarzenia skłaniają kierowców do głośnego wyrażania swojego zdania; z tego samego powodu wyraźnie protestowałem wówczas w Malezji.

Sepang okazało się świetnym treningiem przed Grand Prix Chin, które również odbywało się w deszczu. Tym razem zapisaliśmy się w historii z zupełnie innego powodu. Najpierw zaliczyliśmy najbardziej udane kwalifikacje w historii zespołu. Sebastian wywalczył pole position, a ja startowałem z trzeciego miejsca. Z uwagi na padający deszcz pierwsze sześć okrążeń przejechaliśmy za samochodem bezpieczeństwa. Doszło wówczas do ciekawej sytuacji, ponieważ Sebastian – który dwa lata wcześniej na Fuji w podobnych warunkach wjechał mi w tył – tym razem otrzymał taki sam cios od Sébastiena Buemiego z Toro Rosso, ale wyszedł z tego bez szwanku. Wraz z każdym kolejnym okrążeniem stawało się jasne, że w tych warunkach kwestia zwycięstwa musi rozstrzygnąć się między nami dwoma. Na 36. okrążeniu Sebastian zjechał po nowe opony, ja odwiedziłem mechaników na następnym kółku. Potem otrzymaliśmy polecenie, by pilnować wyniku i dojechać w takiej kolejności. Po raz pierwszy w historii zespołu zajęliśmy dwa czołowe miejsca i zaręczam, że było to fantastyczne uczucie – na podium znalazł się wreszcie „ten prawdziwy” Red Bull. To był niesamowity dzień dla całej ekipy i wielka nagroda dla wszystkich tych, którzy stali u mego boku w tej jakże trudnej przerwie zimowej. Po wyścigu powiedziałem, że „mam do pokonania jeszcze jeden stopień”. Przez cały weekend byłem bardzo szybki i czułem, że niebawem nadejdzie mój dzień.

* * *

W sporcie trzeba iść za ciosem. Po historycznym dublecie Red Bulla w Szanghaju Jenson Button z Brawn GP zwyciężał w Bahrajnie, Hiszpanii i Monako. Ekipa była nie do zatrzymania, ale my pracowaliśmy nad własnym tempem i szło nam zupełnie nieźle. W Bahrajnie Sebastian ukończył wyścig jako drugi, co było dla nas pewnym pocieszeniem po tym, jak w Q1 cały weekend zepsuł mi Adrian Sutil. Niemiecki kierowca uznał, że jestem na okrążeniu wyjazdowym, na którym znajdował się on sam. Otrzymał karę za blokowanie mnie, ale z mojego punktu widzenia niewiele to zmieniło. Start z 19. miejsca nie opłaca się na żadnym torze, także tym w Bahrajnie. Ostatecznie dojechałem 11.

W Barcelonie wywalczyłem piąty czas w kwalifikacjach, dzięki świetnemu środkowemu przejazdowi w wyścigu przebiłem się na trzecie miejsce i ostatecznie po raz czwarty w karierze stanąłem na podium. Następne w kalendarzu było Monako, które znów okazało się dość wyjątkowe. To było 127. Grand Prix w mojej karierze, które czyniło mnie najbardziej doświadczonym australijskim kierowcą F1. Sir Jack wziął udział w 126 wyścigach, a Alan Jones – nasz drugi mistrz świata – w 116. Miałem jednak inny problem, moi poprzednicy zanotowali bowiem odpowiednio po 14 i 12 zwycięstw, a mnie jak dotąd nie udało się triumfować w ani jednym Grand Prix. Głodu zwycięstwa nie udało mi się zaspokoić także na pięknym śródziemnomorskim wybrzeżu. Jeden wyjazd w Q3 okazał się błędem taktycznym i w rezultacie do wyścigu ruszałem z ósmego miejsca. Dzięki kolejnemu dobremu środkowemu stintowi do mety dojechałem piąty.

W Turcji zakwalifikowałem się do startu z czwartego miejsca, a z pole position znów ruszał Sebastian. Na mecie byłem drugi, tuż za Jensonem Buttonem. Tym samym wyrównałem moje dotychczasowe najlepsze osiągnięcie. Decydujący znów okazał się drugi przejazd, w którym skutecznie broniłem się przed atakami Sebastiana. Ostatecznie otrzymaliśmy polecenie oszczędzania samochodów i w tej kolejności dojechaliśmy do mety. Drugie i trzecie miejsce dla RBR.

Dzisiaj rozumiem, że już w 2009 roku w Turcji pojawiały się pierwsze zwiastuny tego, co miało nadejść później. Sebastian ruszał z pole position, ale na mecie zameldował się trzeci. Na pierwszym okrążeniu popełnił błąd. Wyjechał za szeroko i zrobił miejsce Jensonowi, który objął prowadzenie. Seb miał mniej paliwa i w rezultacie jechał na trzy pit stopy (ja jechałem na dwa). Po raz pierwszy do alei serwisowej zjechał na 15. okrążeniu. Ja kręciłem wtedy fioletowe czasy w kolejnych sektorach (fioletowe podświetlenie uzyskanego czasu informuje o tym, że jest to najlepszy czas w danym sektorze toru w wyścigu lub sesji kwalifikacyjnej/treningowej). U mechaników pojawiłem się na 17. okrążeniu. Gdy Seb zjechał ponownie po 29 kółkach, zacząłem naciskać i jechałem jak najszybciej aż do 43. okrążenia, na którym ponownie zjawiłem się u mechaników. Trzeci pit stop Seba wypadł na 48. okrążeniu. Później Vettel zaczął mnie gonić i zbliżył się na nieco ponad sekundę, gdy otrzymaliśmy polecenie zespołowe.

Na drugie miejsce w wyścigu zapracowałem sobie w moim drugim przejeździe. Wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazywały, że Seb nie był zbyt szczęśliwy z przebiegu tego wyścigu. Tamto Grand Prix było pierwszym sprawdzianem dla inżynierów wyścigowych Red Bulla, którzy wypuścili dwóch kierowców z dwoma różnymi strategiami i w związku z tym musieli jakoś zapanować nad ich reakcjami. Sebastian dosłownie się wtedy wściekł, że jego taktyka nie wypaliła. Takie zachowanie miało stać się normą. Gdy tylko mieliśmy różne strategie i to moja okazywała się lepsza, Sebastian dopytywał z niedowierzaniem w głosie: „Jak to możliwe? Dlaczego Mark jest z przodu?”, a czasem nawet: „Jak to możliwe, że Mark jest szybszy?”. Najwyraźniej chyba nie mieściło mu się w głowie, że mógłbym jechać szybciej od niego! Zawsze musiał być jakiś inny powód. Z czasem zrozumiałem, że tracił panowanie nad sobą zawsze wtedy, gdy wydawało mu się, że zrobił wystarczająco dużo, aby wygrać, podczas gdy tak naprawdę mógł zrobić więcej. Osobiście uważam, że gdy zostanie się pokonanym w równej i sprawiedliwej walce, należy wziąć to na klatę. Tymczasem Seb był tak arogancki, że nie potrafił zrozumieć, jakim cudem coś poszło nie tak. Wyładowywał wtedy swoją frustrację na zespole albo, co gorsza, oczekiwał od naszej ekipy, że coś na to poradzą.

Tylko inżynier wyścigowy Seba, Guillaume Rocquelin, powszechnie nazywany „Rockym”, potrafił mu to powiedzieć prosto w oczy. Jestem pewien, że część zachowań Vettela wynikała z jego młodego wieku, ale szefostwo naszej ekipy zawsze puszczało mu takie rzeczy płazem. Nikt nigdy nie zdobył się na to, aby postawić go do pionu i powiedzieć, że takie zachowania są nie do przyjęcia. Był traktowany jak ulubione dziecko, w związku z czym gdy coś mu się nie podobało, mógł sobie do woli rzucać zabawkami. Ja sam też czasem machałem na to ręką i nie potrafiłem nic z tym zrobić, bo poznałem trochę jego rodzinę i bardzo ich wszystkich lubiłem. Pomimo bariery językowej od razu dało się odczuć, że to porządni, wyznający w życiu właściwe wartości ludzie. Vettel to w gruncie rzeczy dobry dzieciak, ale nasz zespół pozwalał mu na zachowania godne rozwydrzonego bachora.

W okresie szczytowych sukcesów Red Bull Racing na naszych zebraniach po wyścigu pojawiało się około 25 osób. Do tego dochodziło około dziesięciu dodatkowych ludzi w Milton Keynes, którzy łączyli się z nami w ramach telekonferencji. Wszyscy słuchali Seba i mojej relacji z wyścigu. Potem wypowiadali się inżynierowie wyścigowi i inni członkowie ekipy. Zebrania trwały od półtorej do dwóch godzin, często dłużej niż sam wyścig. Seb ma na koncie cztery tytuły mistrza świata, a oprócz tego jest również mistrzem świata w gadaniu. Umiejętność zapamiętywania i relacjonowania ekipie najdrobniejszych szczegółów wyścigu z pewnością stanowi jego atut, bywało jednak i tak, że któryś z inżynierów porozumiewawczo kopał mnie pod stołem, gdy Vettel zaczynał zachowywać się wobec nas wszystkich protekcjonalnie. Na koniec zebrania na temat wyścigu wypowiadali się Christian i Adrian, przy czym ten drugi koncentrował się na kwestiach technicznych. Bardzo mi odpowiadało jego podejście do sprawy, dla niego wynik zupełnie się nie liczył. Mogliśmy zgarnąć dublet, mieć najszybsze okrążenie, pole position i najszybsze pit stopy, a on i tak motywował nas do tego, abyśmy się jeszcze bardziej starali. Właśnie dlatego szło nam tak dobrze.

Dzisiaj rozumiem, że wtedy ani Seb, ani ja jeszcze nie wiedzieliśmy, jak duże znaczenie dla naszych relacji w najbliższych 12 miesiącach będzie mieć Istanbul Park 2009. Jak dotąd zupełnie nieźle się dogadywaliśmy i nasze relacje trzymały w pełni profesjonalny poziom. Najważniejszy był dla nas wspólny cel w postaci poprawiania wyników zespołu, a ja odnosiłem wrażenie, że atmosfera panująca w całej ekipie jest absolutnie wyjątkowa. Można powiedzieć, że znajdowaliśmy się we wnętrzu rakiety, która stała już na platformie startowej.

O udanym starcie rakiety można było mówić na Silverstone, gdy po raz drugi w sezonie zajęliśmy dwa najwyższe stopnie podium. Seb świetnie poradził sobie w kwalifikacjach i wywalczył pole position, ja natomiast zaliczyłem drobne nieporozumienie z Kimim Räikkönenem na prostej Hangar, tuż przed złożeniem się w zakręt Stowe. Kosztowało mnie to start z pierwszej linii, bo Rubens uzyskał w kwalifikacjach lepszy czas. Nazajutrz podczas tradycyjnej parady kierowców zmierzyłem się z Kimim oko w oko. Stanęliśmy naprzeciw siebie jak dwa samce alfa, najwyraźniej nie ubawił go mój żart, że być może wypił wcześniej za dużo wódki! Także w wyścigu miałem pod górkę, bo na cały pierwszy przejazd utknąłem za Rubensem, dopiero bardzo szybki pierwszy pit stop pozwolił mi go wyprzedzić. Ruszyłem wtedy w pogoń za Sebastianem, ale było już za późno. Przyznaję bez bicia, że byłem rozczarowany. Naprawdę przeszkadzało mi, że to Seb zwyciężył w Grand Prix Wielkiej Brytanii. Dlaczego? Bo wreszcie walka o zwycięstwa stała się realna, a ten wyścig był dla mnie drugim wyścigiem „domowym”.

Niemniej jednak wywalczyliśmy drugi dublet dla RBR i tym razem na całkowicie suchym torze, nie można więc już było mówić o przypadku. Ann i ja dołączyliśmy do reszty ekipy i wzięliśmy udział w odjechanej imprezie w domu Christiana w Oxfordshire. Stało się już tradycją, że Christian i jego wieloletnia partnerka Beverley urządzali po domowym wyścigu grilla dla całego zespołu. Jednym z bardziej trwałych wspomnień z tamtych dorocznych imprez jest widok Adriana, który na idealnie wypielęgnowanym trawniku kręci bączki w jednym z egzotycznych samochodów należących do niego lub do Christiana, zwykle z drinkiem w dłoni. Może i jest największym guru technicznym w F1, wystarczy mu jednak nalać kilka drinków, żeby zobaczyć jego zupełnie inne oblicze. Po godzinach to niezwykle zabawny człowiek!

11 lipca 2009 roku mój rodak Brad Haddin trafił setkę dla reprezentacji Australii w Cardiff, podczas jego debiutu w słynnych krykietowych rozgrywkach The Ashes. Niestety nie było mnie na miejscu, ponieważ akurat załatwiałem własne pilne sprawy w Niemczech. Oglądałem chłopaków w telewizji w moim pokoju hotelowym i być może trochę mnie zainspirowali, ponieważ tego samego dnia zdobyłem moje pierwsze pole position w F1. Rzecz działa się na Nürburgringu, gdzie rozgrywano Grand Prix Niemiec.

Tor leży tuż obok słynnej 22-kilometrowej Nordschleife, którą Jackie Stewart nazwał kiedyś „Zielonym Piekłem”. Nordschleife, czyli Pętlę Północną, zbudowano w latach dwudziestych XX wieku i do dziś pozostaje ona najbardziej niebezpiecznym i zdradliwym torem na świecie. To tam w 1976 roku Niki Lauda miał koszmarny wypadek, po którym utknął w płonącym wraku. Współcześnie Nürburgring nie ma już tak wielkiego znaczenia jak kiedyś, lecz mimo to odbyło się tam kilka legendarnych wyścigów. To przyjemnie kręty tor wetknięty w pasmo gór Eifel, gdzie wpływ na ostateczne wyniki ma często pogoda. Zawsze lubiłem się tam ścigać.

Podczas weekendu na Nürburgringu po raz pierwszy od czasu, gdy zaczęliśmy jeździć razem w Red Bull Racing, pokonałem w kwalifikacjach Sebastiana Vettela. Trudno przecenić doniosłość tego faktu. Przed tym Grand Prix odbyłem jedną z moich najlepszych sesji przygotowania kondycyjnego, jeżdżąc rowerem szosowym po górach południowej Francji. Ann i ja w towarzystwie moich rodziców oraz cioci Pam i wujka Nigela, którzy przyjechali do Europy po raz pierwszy, udaliśmy się też na kilka dni do Dublina. Ostatecznie postanowiłem wrócić do domu przed czasem, bo w naszym hotelu nie było siłowni, a pogoda okazała się okropna. Uznałem, że przed wyjazdem muszę spróbować słynnego dublińskiego czarnego aksamitu, więc wybrałem się na szklaneczkę Guinnessa. Przy okazji spotkałem kilku robotników prowadzących roboty drogowe, którzy mnie rozpoznali i krzyknęli, że wygram następny wyścig…

Bardzo mi zależało na tym, żeby powściągnąć trochę entuzjazm Sebastiana – i to nie tylko z uwagi na moje szanse w walce o tytuł mistrzowski, lecz również z uwagi na dobro całego zespołu. Gdy kierowca nabiera impetu, inni w zupełnie naturalny sposób zaczynają ku niemu ciągnąć – dlatego tak ważne było, abym ja też wkroczył wreszcie na ścieżkę zwycięstw. Suchy tor po raz pierwszy od dłuższego czasu zobaczyliśmy dopiero w Q3. Wszystko zależało od mojego ostatniego okrążenia pomiarowego. Pokonałem je jako pierwszy z czołówki i dzięki dwóm fioletowym sektorom oraz łącznemu czasowi 1:32,320 wskoczyłem na pierwsze miejsce. Jeszcze po jednym okrążeniu mieli do przejechania także Sebastian i obaj kierowcy Brawn GP. Mój partner z RBR wykręcił drugi czas, potem jednak został zepchnięty na czwarte miejsce przez Jensona i Rubensa. Żadnemu z nich nie udało się pobić mojego wyniku. Gdy emocje opadły, powiedziałem, że nazajutrz bardzo chciałbym zwykłego nudnego wyścigu, żebym mógł spokojnie odciąć kupony od mojego pierwszego pole position w karierze.

W dniu wyścigu okazało się, że pada deszcz. Rozpadało się przed siódmą rano, ale do jedenastej wszystko zdążyło wyschnąć. Na drugą część zawodów zapowiadano też opady, ale początek miał się odbyć na suchym asfalcie, więc wyglądało na to, że czeka nas emocjonujący wyścig. Po kilka sekundach od startu zacząłem się zastanawiać, gdzie jest Rubens. Mały Brazylijczyk ruszył lepiej ode mnie, a gdy próbowałem mu się odgryźć, straciłem go z oczu. Jego położenie ustaliłem dopiero wtedy, gdy w niego uderzyłem. Rozmawiałem o tym później z Rubensem. Powiedział, że przestawiał coś akurat na kierownicy. Oglądałem nagrania z jego kamery pokładowej i stwierdziłem, że nic nie przestawiał. Odparł, że właśnie miał zamiar i na ułamek sekundy się zdekoncentrował. Kontakt między samochodami był minimalny, obyło się bez uszkodzeń: nie spychałem go, wszystko działo się pośrodku toru.

Na tym jednak nie skończyły się moje problemy. Lewis znakomicie wystartował swoim mclarenem i nabrał wystarczająco dużej prędkości, aby podjąć śmiałą próbę wyprzedzenia mnie już w pierwszym zakręcie. Moje przednie skrzydło dotknęło jego tylnej opony i stało się to, co się musiało stać. Hamilton złapał gumę. Mistrz świata musiał uporać się z tym problemem, a wtedy Rubens i ja zaczęliśmy odjeżdżać reszcie stawki. Spokojnie jechałem za nim, bo wiedziałem, że ma mniej paliwa i będzie musiał szybciej opuścić tor. Z pewnością jechał na trzy pit stopy. Wtedy dostałem komunikat, że sędziowie przyjrzeli się startowi i mają zastrzeżenia co do kontaktu między mną a Rubensem, w związku z czym nałożyli na mnie karę przejazdu przez aleję serwisową – za „spowodowanie kolizji, której można było uniknąć”.

Było po wszystkim… Ciężka praca włożona w walkę o pole position poszła na marne. W pierwszych pięciu sekundach wyścigu straciłem całą wypracowaną przewagę i jeszcze ściągnąłem sobie na głowę zespół sędziowski. Myślałem wtedy tylko jedno: „Najwyraźniej nie będzie mi dane”.

Na 15. okrążeniu zjechałem na moją karę, wcześniej upewniwszy się, że wypracuję sobie sporą przewagę nad Heikkim Kovalainenem, który był bardzo pożyteczny, bo blokował Jensona i Sebastiana. Gdy wróciłem na tor, Ciaron Pilbeam, mój inżynier wyścigowy, zaczął podnosić mnie na duchu i mówić, że ciągle jeszcze mogę wygrać. Pierwszy z moich zaplanowanych pit stopów wypadł na okrążeniu 19., po którym wyjechałem na ósmym miejscu. Wkrótce inni również zaczęli zjeżdżać z toru, a wtedy odzyskałem drugą pozycję. Gdy Rubens drugi raz odwiedził swoich mechaników, wyszedłem na prowadzenie.

Zagrożenie stanowiły dla mnie już tylko dwa czynniki: pierwszym był deszcz, a drugim – Vettel. Deszcz nie spadł. Gdy na 43. okrążeniu drugi raz zjechałem na pit stop, Sebastian wyszedł na prowadzenie, ale on też musiał jeszcze raz zjechać, więc wróciłem na czoło stawki. Sukces był coraz bliżej i miałem wszystko pod pełną kontrolą, pamiętam jednak, jak prosiłem Ciarona, by potwierdził, że to naprawdę ostatnie okrążenie. Chciałem się w tej kwestii upewnić, bo Rogerowi, który obsługiwał moje tablice informacyjne na stanowisku dowodzenia, zdarzało się coś od czasu do czasu przeoczyć i być jedno okrążenie do tyłu! Zwykle działo się tak, gdy ścigałem się z innymi w środkowej części stawki i Roger akurat bardzo się emocjonował. Widziałem wtedy, jak mnie dopinguje na stanowisku dowodzenia, ale bez tablicy, co zawsze mnie bawiło! Tym razem okrążenia zostały policzone poprawnie. Po 130 wyścigach w F1 i po 232 dniach od wypadku na Tasmanii zostałem zwycięzcą Grand Prix!

Kolesie w Dublinie najwyraźniej wiedzieli, co mówią! Zmierzając do tego celu, kilkakrotnie znalazłem się w ślepej uliczce, napotkałem kilka niespodziewanych przeszkód, ale w końcu dotarłem na miejsce – na najwyższy stopień podium na jednym z najbardziej znanych torów wyścigowych na świecie, słynnym Nürburgringu.

Od bardzo, bardzo dawna nie wygrałem żadnego wyścigu, co więcej – triumf w Grand Prix istotnie różnił się od moich poprzednich wygranych. Ludzie momentalnie zaczęli na mnie inaczej patrzeć. Mark Webber, zwycięzca wyścigu w F1… Dla mnie liczyło się przede wszystkim to, że zwycięstwo było absolutnie zasłużone. Wyścig świetnie odzwierciedlał dotychczasowy przebieg mojej kariery, w której co rusz zdarzały się jakieś wzloty i upadki, najwyraźniej jednak wygrana w tym konkretnym GP była mi pisana od samego początku. Czułem się przeszczęśliwy, że odniosłem triumf w równej walce i nie stanąłem na najwyższym stopniu podium za sprawą jakiegoś dziwnego fuksa.

Tamtego dnia towarzyszyły mi dwie osoby, które naprawdę chciałem wyściskać. Pierwszą z nich był tata, który kierował mną z Australii i popchnął mnie ku wyścigom w samochodach jednomiejscowych, a potem wspierał mnie na wszystkich etapach kariery. Tamtego dnia wprowadził dodatkowy element komiczny do całej tej przygody. Rankiem wypadł mu jeden z przednich zębów i w rezultacie nie mógł się uśmiechnąć jak człowiek! Doskonale pamięta mój pierwszy triumf: „Choć nigdy nie mówiłem o tym Markowi, przez wiele lat obserwowania sportów motorowych nabrałem wielkiego podziwu dla nowozelandzkiego kierowcy Chrisa Amona. Powszechnie uważano, że to zawodnik niezwykle utalentowany i równie pechowy. Uważnie mu się przyglądałem. Wziął udział w 96 wyścigach Grand Prix, ale żadnego nie wygrał. Trzykrotnie był drugi, ośmiokrotnie trzeci, nigdy nie był pierwszy. Przyznaję, że w pewnym momencie pomyślałem sobie: »Mark będzie drugim Chrisem Amonem, niezmiernie utalentowany, ale zawsze albo w nieodpowiednim miejscu, albo w nieodpowiednim czasie. Nie będzie mu dane wygrać«. Ostatecznie mu się jednak udało. Byłem wtedy przy stanowisku dowodzenia. Brakowało mi zęba, ale to i tak był fantastyczny dzień”.

Drugą osobą do wyściskania była Ann. To jej plan doprowadził mnie do tego miejsca, to ona wspierała mnie przy wszystkich wzlotach i upadkach. To nie był mój dzień, lecz nasz! Tata rzeczywiście uśmiechał się wtedy dość niechętnie. O Annie zaś Flavio powiedział, że tego dnia po raz pierwszy widział ją uśmiechniętą.

Nie mogłem się doczekać, aż zabrzmi hymn narodowy Australii. Kocham sport i mam niezwykle patriotyczny stosunek do flagi oraz do nas, Australijczyków, jako narodu sportowców, bo tak też postrzega nas reszta świata. Widziałem kiedyś triumf Jasona Crumpa przy pełnych trybunach. Nawet tata dostał gęsiej skórki, gdy usłyszał tamtego dnia nasz hymn narodowy.

Pomyślałem sobie wtedy: „Któregoś dnia też bym tak chciał”.

Wreszcie zostałem triumfatorem Grand Prix, pierwszym Australijczykiem od czasów Jacka i Alana, który miał okazję wykonać rundę honorową, wymachując flagą. Zrobiłem to po swojemu, może nawet trochę inaczej niż inni. Na podium stanąłem z Felipe Massą i Sebem. Nigdy nie zapomnę, jak Felipe spojrzał w moją stronę i powiedział: „Świetne uczucie, co?”.

Przede wszystkim jednak udało mi się odpowiedzieć na pytanie, które sam sobie zadawałem: „Czy potrafię tego dokonać?”. Na okrążeniu zjazdowym, po przecięciu linii mety, mogłem dać upust wszystkim nagromadzonym emocjom. Brzmiało to mniej więcej tak: Woo-hoo! Yee-hah! Yes! Yes, yes, yes, yes, yes! Ha-ha! Yes, yes, yes, yes, yes, yes, yes, yes, yes, yes!

Chyba chciałem w ten sposób powiedzieć: „Tak, potrafię”.

Piękne wspomnienia z tamtego dnia zakłóca tylko jeden niewielki incydent. Zaraz po wyścigu pewien znany komentator telewizyjny pojawił się w pomieszczeniach gościnnych Red Bulla, rozejrzał się, a potem zapytał Ann: „A te nosy zwieszone na kwintę to czemu?”. Potem padły pamiętne słowa: „A, rozumiem. Wygrał nie ten kierowca co trzeba!”. Była to bardzo znacząca uwaga, która co prawda w żaden sposób nie odebrała nam radości z tamtego dnia, ale jednak trafiała w samo sedno – choć zrozumieliśmy to dopiero później. Oczywiście świętowaliśmy na oczach kamer, ogólnie jednak nie ulegało wątpliwości, że najwyższe szefostwo zespołu nie było szczególnie zadowolone z faktu, że odpłaciłem Sebowi pięknym za nadobne i wygrałem na jego podwórku.

Po GP Niemiec miałem poczucie, że osiągnąłem coś dla mnie nowego, a mianowicie pole position i zwycięstwo w wyścigu. Najwyraźniej inni uważali tak samo! Po kwalifikacjach dostałem chyba z 90 wiadomości, a gdy stanąłem na najwyższym stopniu podium, ich liczba wzrosła chyba dwukrotnie. Nie wiedziałem, że tak wielu ludzi dysponuje moimi danymi kontaktowymi, byłem jednak pod olbrzymim wrażeniem gratulacji napływających od mistrzów świata, takich jak sir Jack Brabham, Nigel Mansell, Jody Scheckter, Valentino Rossi, Troy Bayliss, Casey Stoner, a także wielu przyjaciół i znajomych ze świata wyścigów.

Dwadzieścia cztery godziny później spędzałem czas w towarzystwie australijskich krykiecistów, którzy byli akurat w Wielkiej Brytanii w związku z rozgrywkami The Ashes. Ricky Ponting organizował kolację charytatywną na rzecz organizacji, którą sam założył, a ja skwapliwie skorzystałem z okazji, żeby pojawić się w towarzystwie i spotkać z moimi idolami ze świata krykieta. Odniosłem wrażenie, że w ich odczuciu dokonałem w swojej dziedzinie heroicznego wyczynu. Spotkałem się z niezwykle ciepłym przyjęciem. W tym samym tygodniu razem z Lukiem pojechałem na Lord’s, aby oglądać krykieta. Reakcje ludzi, których spotkaliśmy w pociągu zmierzającym do Londynu, a później na stadionie, zrobiły na mnie duże wrażenie.

Dość zabawnie było, gdy drużyna zaprosiła mnie i Luke’a do swojej szatni. Luke jest wielkim fanem krykieta, w szczególności zaś reprezentacji Australii. Kiedy przedstawiłem go naszemu kapitanowi, po prostu zaniemówił. Ricky zachował się genialnie, a Luke nie był w stanie wydobyć z siebie nawet słowa. Wcześniej poznał sportowców pokroju Fernando Alonso, Lewisa Hamiltona, Jensona Buttona i Sebastiana Vettela, do krykiecistów miał jednak zupełnie inne podejście. Wielu z nich oglądał w telewizji, byli zawodowcami, prawdziwymi sportowcami. Gadaliśmy z Rickym i resztą chłopaków i choć mieliśmy wiele wspólnego, Luke zachowywał się tak, jak gdyby poszedł na pierwszą randkę, i to od razu z supermodelką – powinien mówić i robić znacznie więcej!

„Do dupy – rzucił, gdy schodziliśmy po schodach. – Miałem tyle pytań do Ricky’ego, ale zabrakło mi języka w gębie”.

Tamten triumf w Niemczech wspominam miło również dlatego, że mój występ oglądał na żywo Bernd Schneider. Sam nigdy nie zadomowił się w F1, ale odegrał rolę w mojej drodze do niej. Po wyścigu wysłał mi bardzo miłą wiadomość, z której wynikało, że bardzo się cieszy, że mógł obserwować moje zwycięstwo z bliska. Po powrocie do domu zastałem na miejscu telegram od Berniego Ecclestone’a. Był dość wyjątkowy i to nie tylko z uwagi na treść – wykonano go w całości ze srebra.

Teraz trzeba było podtrzymać tę świetną passę, ale po kolejnym podium na Węgrzech coś się zacięło. Walencja, Spa, Monza i Singapur zakończyły się bez zdobyczy punktowej, nadzieją napawała nas za to perspektywa powrotu na Suzukę po raz pierwszy od trzech lat. Od zawsze był to jeden z moich ulubionych torów i miałem pewność, że mogę tam uzyskać świetny wynik.

Udało nam się – przy czym „nam” oznacza tu zespół Red Bull Racing. Niestety nie ja stanąłem na szczycie podium. Podczas treningu wypadłem z toru i nie wziąłem udziału w kwalifikacjach, ruszałem więc z alei serwisowej, do której musiałem zaraz wrócić z uwagi na obluzowany zagłówek. Wyjechałem na tor, usterka się powtórzyła i znów zjechałem do mechaników. Na czwartym okrążeniu złapałem kapcia, więc resztę wyścigu mogłem traktować już tylko jak niezaplanowaną sesję treningową. Zostałem sklasyfikowany na 17. miejscu, ostatnim wśród tych, którzy dojechali do mety. W takiej sytuacji nie pomaga nawet satysfakcja z najlepszego czasu okrążenia. Po raz pierwszy w 2009 roku miałem poczucie, że mogłem pokusić się o bardzo dobry wynik, ale nie udało mi się go zgarnąć. Suzuka wypadła słabo, bez dwóch zdań.

Na Interlagos w Brazylii byłem już siedmiokrotnie i jeszcze nigdy nie wywalczyłem tam punktów, tym razem jednak postanowiłem się tym nie zadręczać i pojechałem tam przygotowany lepiej niż kiedykolwiek wcześniej. Z powodu ulewy kwalifikacje bardzo się przeciągnęły. Trwały dokładnie dwie godziny i 45 minut. Na torze panowały bardzo niebezpieczne warunki. Niewielki błąd spowodował, że nie dorównałem Rubensowi Barrichello na jego własnych śmieciach. Pole position należało do niego, po kwalifikacjach wiedziałem jednak, że nazajutrz możemy rzucić kierowcom Brawn GP poważne wyzwanie. W tym celu na starcie mocno naciskałem Kimiego Räikkönena, co kosztowało go przednie skrzydło. Musiałem się upewnić, że nie znajdzie się przede mną – on miał KERS, a ja nie, więc wyprzedzenie go w późniejszej części wyścigu byłoby bardzo trudne.

Wyszedłem z tego wszystkiego bez szwanku. Na tor wyjechał samochód bezpieczeństwa. Gdy po czterech okrążeniach zjechał, Rubens wypracował sobie niewielką przewagę, ale na 21. okrążeniu przyszedł czas na pit stop, z którego wyjechał gdzieś w środku stawki, tracąc sporo czasu. Dzięki jego nieobecności mogłem wykręcić kilka naprawdę szybkich kółek, w tym trzecie w tym sezonie najszybsze okrążenie w moim wykonaniu. Potem sam zjechałem na pit stop i wróciłem na tor, nadal pozostając na prowadzeniu. Druga wizyta u mechaników przebiegła równie sprawnie, jak pierwsza i wyjechałem tuż przed Jensonem. Rubens złapał gumę, która pogrzebała wszelkie jego nadzieje na zwycięstwo w domowym wyścigu. W ten oto sposób otwarła się przede mną droga do zwycięstwa, drugiego po GP Niemiec.

Czułem się tak, jak gdybyśmy grali w szachy, a ja miałbym przewagę polegającą na znajomości wszystkich przyszłych ruchów rywali, a zatem również możliwość ich kontrolowania. Zagwarantowałem również swojemu zespołowi drugie miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Moja zielono-złota duma urosła jeszcze bardziej, gdy w ten sam weekend mój dobry kumpel Jason Crump został mistrzem świata na żużlu, a Casey Stoner wygrał GP Australii w kategorii MotoGP na Phillip Island. Po wyścigu w Brazylii dostałem od Valentino Rossiego SMS-a następującej treści: „Dwa to dwa razy więcej niż jedno!”, co po włosku zapewne oznacza: „Będzie ich znacznie więcej”. Tak czy owak, wiadomość ta bardzo wiele dla mnie znaczyła i pomogła mi zrozumieć, że gdy osiąga się największe sukcesy w sporcie, w jakiś naturalny sposób człowiek zbliża się do innych wybitnych sportowców.

Świętowanie zaczęło się na dobre, gdy po wyścigu spotkałem się w hotelowym barze z DC i kilkoma innymi chłopakami. Coś namieszaliśmy z logistyką i okazało się, że na lotnisko jedzie nas za dużo. W rezultacie na tylnej kanapie siedziało czterech facetów, a DC usadowił się na podłokietniku między fotelami kierowcy i pasażera. Brazylijskie drogi nie należą do najrówniejszych, więc DC pewnie nie raz przywalił głową w podsufitkę, choć podejrzewam, że w ogóle tego nie czuł! W poczekalni na lotnisku piliśmy dalej, piliśmy też po starcie, gdy samolot osiągnął już właściwy pułap. Po dwóch godzinach nie potrafiliśmy zrozumieć, dlaczego nasi współpasażerowie w pierwszej klasie mają nas serdecznie dosyć, poszliśmy zatem do klasy biznesowej i tam budziliśmy kolejne osoby. O ile dobrze pamiętam, ofiarami naszych psikusów padali również ludzie spoza ekipy F1.

Do końca sezonu został jeszcze jeden, ostatni wyścig. Odbywał się w kolejnym niezwykłym miejscu, a konkretnie na nowym torze Yas Marina w Abu Zabi. Pewnym rozczarowaniem okazała się dwojaka konfiguracja tego toru, który w pierwszej części okazał się bardzo szybki, w drugiej zaś miał upakowane sporo zakrętów. Pole position wywalczył Lewis w mclarenie, drugi był Sebastian, ja zająłem trzecie miejsce. Lewis dość szybko wycofał się z wyścigu na skutek problemów z hamulcami, a Sebastian tego dnia – albo wieczora, bo jeździliśmy aż do zmierzchu – okazał się odrobinę szybszy ode mnie. Pod koniec musiałem odpierać ataki nowego mistrza świata, Jensona Buttona. Przyznaję, że miałem trochę problemów, bo absolutnie nie mogłem wyczuć moich opon z bardziej miękkiej mieszanki. Wiedziałem zatem, że przed metą będziemy bardzo blisko siebie.

Czasem człowiekowi pojawiają się w głowie najdziwniejsze myśli w najdziwniejszych momentach. Gdy Jenson mnie doganiał, przyszło mi na myśl, że to chyba jedyny kierowca F1, z którym utrzymywałem dobre relacje, a który nie odezwał się do mnie po moim wypadku na Tasmanii. Trochę mnie to rozczarowało. Dzisiaj podejrzewam, że pod koniec 2008 roku sam znajdował się w mocno niepewnej sytuacji. Honda właśnie wycofała się z F1, więc Button nie wiedział, gdzie trafi na sezon 2009 – w związku z tym nie powinienem oceniać go zbyt surowo. Pamiętam natomiast, że pomyślałem wtedy: „Dobra, stary, będzie ciekawie”.

Wiedziałem, że muszę idealnie trafiać w punkty dohamowania i nie popełniać błędów pod presją wywieraną przez rywala. Długa prosta stwarzała mu szanse na atak, zwłaszcza że samochody Brawn z silnikiem Mercedesa osiągały nieco większą prędkość maksymalną. Sebastian miał już zwycięstwo w garści, więc prawdziwa walka toczyła się o drugie miejsce. Mój plan zakładał, że na wyjściach na proste będę robić jak największe zamieszanie. Na dwóch ostatnich okrążeniach było gorąco. Jenson atakował, a ja się broniłem. Bawiłem się rewelacyjnie! Czułem się całkiem zadowolony z mojej defensywnej jazdy, zwłaszcza że dzięki niej ustrzeliliśmy kolejny, już czwarty w tamtym sezonie, dublet dla Red Bulla.

Sezon 2009 roku był pełen wzlotów i upadków. Wielki niepokój zimą 2008/09 po moim wypadku na Tasmanii… Spadek morale, gdy początkowo odczuwałem w kokpicie dotkliwy ból… Wielkie nadzieje na Silverstone, z których nic nie wyszło… Kara wlepiona mi w Niemczech, która nie przeszkodziła mi w odniesieniu pierwszego zwycięstwa w Grand Prix… Spadek formy począwszy od Węgier, zakończony kolejnym zwycięstwem w Brazylii… 18 punktów na 20 możliwych w dwóch ostatnich wyścigach.

Wynik z tamtego sezonu wydaje mi się w pełni zasłużony. Byłem czwarty w klasyfikacji kierowców, miałem na koncie 69,5 punktu. Połówka punktu pochodziła oczywiście z przerwanego wyścigu w Malezji na początku sezonu. Z perspektywy zespołu sezon 2009 również był wyjątkowy, bo udało się osiągnąć wiele zakładanych celów.

Później okazało się, że sezon 2010 miał to wszystko przyćmić.

Rozdział 12
WYSOKIE LOTY

Moje pierwsze sezony w F1 można porównać do bazy wspinaczkowej pod Everestem. Sezon 2010 był natomiast jak próba zdobycia K2, góry uważanej przez profesjonalnych alpinistów za najtrudniejszy szczyt na świecie.

Wybitny wspinacz Dougal Haston napisał w swojej autobiografii In High Places (Na wysokościach), że alpinista musi utrzymać w ryzach lęk i zwątpienie, że we wspinaczce nie chodzi tylko o mięśnie, lecz również o głowę i że czasem wyzwanie wydaje się po prostu nierozsądne. Haston stawia w związku z tym bardzo ważne pytanie: cóż może być rozsądniejszego niż próba poznania własnych możliwości?

Wystarczy podmienić słowo „wspinaczka” na „F1”, by zyskać całkiem dobre podsumowanie tego konkretnego momentu w mojej karierze. W nadchodzącym sezonie czekały mnie cudowne chwile, na przykład w Monako, ale także momenty, kiedy miałem wrażenie, że nie panuję nad własnym życiem. Zdarzało mi się także zwątpić we własne możliwości. Czy mogłem piąć się jeszcze wyżej? Alpiniści zaczynają często w dużych grupach. Budują obozy w kluczowych punktach wytyczonej trasy, im wyżej jednak wchodzą, tym grupa bardziej się kurczy. Ostatecznie pozostają w niej tylko ci zdolni dokonać ataku na szczyt. Żeby osiągnąć ten cel, potrzebują pomocy tych, którzy zostali niżej. Tak samo wyglądało to w mistrzostwach świata Formuły 1 w 2010 roku. Pod koniec sezonu o tytuł mistrzowski walczyło już tylko czterech kierowców, z czego dwóch z jednego zespołu. Szczyt był na wyciągnięcie ręki.

Przed rozpoczęciem sezonu wydawało mi się, że moje szanse są większe niż kiedykolwiek wcześniej. Wygrywałem wyścigi i jeździłem w czołowym zespole, a dodatkowo miałem poczucie, że w pełni na to wszystko zasługuję. Poprzeczka znowu zawisła jednak wyżej. Mogłem robić postępy, wygrywać wyścigi, ale co dalej? Czy my – myślę tu o całym zespole Red Bull Racing – mogliśmy podtrzymać to niesamowite tempo podejścia i pokusić się o wejście na szczyt: walkę o tytuł mistrzów świata?

W 2009 roku mieliśmy do dyspozycji RB5. Był to szybki samochód, który jednak niedomagał na pewnych torach. Priorytetem Adriana Neweya na sezon 2010 było zaprojektowanie takiego auta, które jeździłoby szybko na wszystkich torach. Mowa tu aż o 19 lokalizacjach, bo sezon 2010 wyrównał rekord sezonu 2005 jako najdłuższego w historii F1. Zespół rozważał przesiadkę na silnik Mercedesa (pomysł zawetował McLaren, partner niemieckiego producenta) lub na silnik Coswortha (który ostatecznie okazał się niedostatecznie dopracowany), przyszło nam jednak dalej jeździć z silnikiem Renault, zdaniem Adriana słabszym o jakieś cztery procent w stosunku do jednostki napędowej Mercedesa. Patrzyłem w przyszłość z dużym optymizmem. Najważniejsze regulacje decydujące o osiągach bolidów nie uległy w tym roku specjalnym zmianom, a w ostatnim wyścigu sezonu 2009 roku Sebastian i ja dojechaliśmy do mety na dwóch pierwszych miejscach, mieliśmy zatem znakomity punkt wyjścia do prac nad RB6. Co więcej, w trakcie mistrzostwie dość istotnie dopracowaliśmy model RB5, więc wziąwszy pod uwagę 24-miesięczny cykl rozwojowy, mogliśmy bezpiecznie założyć, że uda się kontynuować dotychczasowe postępy. Byliśmy również jednym z najbardziej stabilnych zespołów w całej stawce, a tego rodzaju ciągłość też powinna nam pomóc.

Najważniejsze było jednak to, że w moim odczuciu Adrian odzyskał głód sukcesu. Polecieliśmy razem do Walencji na ostatni wyścig MotoGP w sezonie 2009, byli z nami również Jason Crump i John McGuinness, moi kumple ścigający się na motocyklach. Na pierwszy rzut oka było widać, z jak wielką fascynacją Adrian podchodzi do potencjału swojego nowego projektu.

Krótko mówiąc, Adrian zaprojektował najlepszy samochód na 2010 rok. Opracował nowy system umieszczony w tylnej części RB6. Kierował on spaliny z silnika przez specjalny otwór w nadwoziu na środkową część dyfuzora. W ten sposób zwiększał się docisk aerodynamiczny, a więc również maksymalna prędkość pokonywania zakrętów. W pierwszych wyścigach sezonu nowo opracowane rozwiązanie miało się okazać naszym istotnym atutem.

Jedyną godną odnotowania zmianą przepisów był zakaz tankowania, który oznaczał, że musieliśmy ruszać do walki ciężkimi samochodami zatankowanymi pod korek. Spodziewałem się, że w sezonie 2010 najważniejszą rolę odegrają opony, bo zwiększona masa aut odbije się na ich wytrzymałości. Kwestią otwartą pozostawało również taktyczne podejście do ilości spalanego paliwa. Chodziło przecież o to, aby przejechać pełen dystans wyścigu, zużywając go jak najmniej.

Na starcie mieliśmy na pokładzie około 160 kilogramów paliwa, a to oznaczało, że z każdym okrążeniem samochody będą jechały coraz szybciej, bo będą coraz lżejsze. Różnica między najwolniejszym a najszybszym kółkiem mogła sięgać nawet czterech sekund (litr paliwa waży około ¾ kilograma). Jednak zadanie kierowcy pozostawało właściwie niezmienne. Miał jak najszybciej pokonać każdy zakręt, oczywiście w pewnych granicach. Wiele osób sądzi, że ciężkie auto gorzej się prowadzi, moim zdaniem jest jednak na odwrót – takim samochodem jedzie się łatwiej, gorsze czasy okrążeń przekładają się bowiem na mniejsze przeciążenia, a sama wyścigówka zachowuje się mniej nerwowo i lepiej podporządkowuje się oczekiwaniom kierowcy.

Jeśli chodzi o mnie jako kierowcę, to byłem w zupełnie niezłej kondycji, choć pojawił się pewien drobny powód do niepokoju. Liczyłem, że całe żelastwo z mojej nogi uda się usunąć za jednym zamachem, okazało się jednak, że zbyt długo wracałbym później do pełnej sprawności. Śruba, którą mi wstawiono w nogę, miała na końcu niewielką główkę, która od czasu zabiegu sprzed 12 miesięcy sprawiała mi pewien dyskomfort. Siedziała głęboko i stąd brał się odczuwany przeze mnie ból. Początek grudnia 2009 roku był jedynym momentem, kiedy mogłem pozwolić sobie na zabieg. Mój przypadek prowadził teraz nowy chirurg, Dave Hahn. Stwierdził, że niezbędne jest nacięcie w przedniej części kolana i że nie może mi jednoznacznie powiedzieć, jak długo będę wracał do pełnej sprawności.

Gdy było już po wszystkim, poczułem wielką ulgę. Potem niemiłosiernie wkurzyłem Dave’a, bo zbyt szybko wróciłem do normalnych treningów. Obawiałem się, że mogło dojść do zakażenia. Pamiętam, że na imprezie bożonarodzeniowej Red Bull Racing pojawiłem się o kulach, z przejmującym bólem. Spanikowałem i następnego ranka pojechałem do Nottingham do Dave’a. Usłyszałem od niego: „Ty przemądrzały palancie, za bardzo obciążałeś nogę i za mało chodziłeś o kulach. Jak mówię, że masz odpoczywać, to masz odpoczywać”. Sięgnął po strzykawkę i ściągnął mi z kolana mnóstwo płynu, doskonale wiedząc, że o żadnej infekcji nie ma mowy. Tym razem zastosowałem się do poleceń i noga wróciła do normy. Cztery tygodnie po zabiegu wznowiłem lekkie treningi.

Ciekawym aspektem sezonu 2010 był powrót na tor niejakiego Michaela Schumachera. Po trzech latach emerytury do ponownego startu skusiła go wizja współpracy z Rossem Brawnem, który został właśnie szefem odrodzonych Srebrnych Strzał. Po raz pierwszy od 1955 roku Mercedes znów wystawiał własny fabryczny zespół w F1.Wcześniej firma ograniczała się do dostarczania silników innym ekipom. Tym samym Michael w pewnym sensie wracał do korzeni, ponieważ to właśnie w Mercedesie i w jego programie samochodów sportowych zaczynał karierę na przełomie lat 80. i 90. Jego partnerem miał zostać kolejny Niemiec, Nico Rosberg.

Uważałem, że to znakomity pomysł. Wszyscy doskonale wiedzieliśmy, ile Michael już dokonał, ale powroty to zawsze coś wyjątkowego. Rzadko słyszy się, by komuś udało się to idealnie. Zdecydowanie więcej mówi się o tych zawodnikach, którzy wrócili i nie spełnili pokładanych w nich oczekiwań. Przykładem niech będzie tu Björn Borg. Najczęściej tego rodzaju sportowcy osiągali fenomenalne wyniki za pierwszym podejściem, odchodzili, wciąż górując nad rywalami, a potem wracali z wiarą, że mogą znaleźć się na tym samym poziomie co przed przerwą.

Nie sądziłem, że Michael będzie w stanie jeździć tak samo jak kiedyś. Wiedziałem, że jest niesamowity, ale czy czuje jeszcze ten głód, chęć przekraczania własnych granic, wszystko to, co kiedyś przychodziło mu naturalnie? Czy będzie umiał to w sobie znaleźć? Sądziłem, że pod pewnymi względami może mieć niewielkie braki, trochę jak piłkarz nie do końca gotowy do rozegrania całego meczu albo jak bokser, który za długo nie wchodził na ring. Należy mu się jednak szacunek choćby z tego powodu, że w ogóle postanowił spróbować. Przecież młodsi kierowcy też wiedzą, do czego służy prawa noga i z pewnością nie zamierzali stosować wobec niego żadnej taryfy ulgowej. Zresztą Michael na pewno niczego takiego nie oczekiwał.

Jego powrót oznaczał, że liczba niemieckich kierowców w stawce urosła do siedmiu. To najlepiej świadczy o tym, jak silną pozycję wyrobili sobie Niemcy w tym sporcie. Jeden z nich jeździł zresztą w tym samym zespole co ja.

W pełni zgadzałem się również z niektórymi zmianami przepisów na sezon 2010, na przykład z zakazem prowadzenia testów w środku sezonu. Naprawdę nie uśmiechało mi się pokonywać piętnastokrotności dystansu jednego wyścigu, skoro w kalendarzu mamy tak dużo normalnych Grand Prix. Mniej ucieszyła mnie zmiana systemu punktacji. Nowy system zakładał 25 punktów dla zwycięzcy, a potem 18-15-12-10-8-6-4-2-1 dla zawodników z pierwszej dziesiątki.

Dlaczego negatywnie oceniam tę zmianę? Jako kibic mam świadomość, ile punktów zdobył Bradman, jaką miał średnią, albo ile goli strzelił Eric Cantona. W moim odczuciu świadczy to o pewnym szacunku do tradycji danej dyscypliny. Dzisiaj nie da się porównać moich osiągnięć z wynikami Jacka Brabhama. Jestem tradycjonalistą i bardzo podoba mi się to, że w tenisie, krykiecie czy golfie obowiązują niezmiennie te same reguły. Żałuję, że włodarze F1 ciągle coś majstrują przy detalach, zamiast zająć się poważnymi problemami.

* * *

Jeśli chodzi o Team Webber, to cztery zwycięstwa odniesione przeze mnie w 2010 roku przypominały bazy zakładane przez wspinaczy – każdy kolejny triumf zabierał nas trochę wyżej, z każdym kolejnym sukcesem musieliśmy skupiać się na wyższym celu. Im wyżej się jednak wspinaliśmy, tym bardziej mnożyły się incydenty, które kładły się cieniem na naszej drodze.

Trzecie w karierze zwycięstwo w F1 i pierwsze w sezonie 2010 odniosłem w Barcelonie, w czasie piątej rundy mistrzostw świata. To był jeden z tych weekendów, podczas których nasz samochód był szybki od początku do samego końca. Ludziom spoza Formuły 1 trudno zrozumieć, ile pracy trzeba włożyć, aby wystawić do startu dwa samochody. Wyniki osiągnięte przez nas w Barcelonie stanowiły ukoronowanie olbrzymiego wysiłku włożonego przez ludzi w Milton Keynes w czasie trzech tygodni od poprzedniego wyścigu w Chinach.

Przed kwalifikacjami w Hiszpanii Christian powiedział mi, że mam wyjechać na tor i cieszyć się jazdą, bo raczej nie będę miał wielu okazji pojeździć po tym torze samochodem równie dobrym jak ten. Miał absolutną rację. Sam kiedyś tu startował i wiedział, że z uwagi na wiele szybkich zakrętów w Barcelonie – na torze, który wszyscy świetnie znamy – trzeba być absolutnie pewnym swojego samochodu. Już w piątkowych treningach prezentowaliśmy się bardzo dobrze.

Wieczorem podczas odprawy wiedzieliśmy, że kwalifikacje w tym aucie na torze w Barcelonie będą wyjątkowe. Zapewniam, że jazda bez odjęcia na szóstym biegu w zakręcie numer 9 to niesamowite przeżycie. W tym miejscu trzeba zwykle trochę zwolnić, a czasem nawet przyhamować i zredukować bieg. Nie w RB6. Samochód był tak dobry, że Zakręt 9 mogłem pokonać na pełnym gazie. Christian słusznie mnie przestrzegł, żebym uważał, ale wiedział też, że jeśli chodzi o szybkie zakręty, niewielu kierowców mogło się ze mną równać. Do dziś to pamięta. Mózgowcy w garażu spoglądali w telemetrię i widzieli, że nie zdjąłem nogi z gazu w tym zakręcie, co dla nich również stanowiło powód do zadowolenia. Nie ulega wątpliwości, że samochód udało mi się ustawić na pole position między innymi ze względu na jego możliwości.

Podczas wyścigu musiałem jak najlepiej ruszyć, jak najlepiej złożyć się w pierwszy zakręt po bardzo długiej prostej startowej, a potem znaleźć własny rytm jazdy. Ruszałem na miękkiej mieszance i te opony musiałem jak najszybciej zmienić, ogólnie jednak wszystko ułożyło się po mojej myśli. Nieczęsto dziennikarze poważnych periodyków piszą o „doskonałej jeździe w doskonałym samochodzie”. Czytanie takich komentarzy, w których wymieniano moje nazwisko, dawało mi ogromną satysfakcję. Tamtego dnia mogłem przejechać tysiąc kółek, a i tak byłbym najszybszy.

Tego samego dnia razem z Ann pojechałem do naszego letniego domu w Vence w Prowansji, nabijając tym samym dodatkowe 600 kilometrów! Po drodze udzieliliśmy kilku wywiadów radiowych i telewizyjnych. Genialne uczucie – mieć na koncie pierwsze zwycięstwo w nowym sezonie. Co więcej, udało mi się dotrzymać obietnicy, którą złożyłem naszym psom. Przed wyjazdem z domu powiedziałem im: „Chłopcy, mam nadzieję, że wrócę do was z solidną porcją punktów”. Tak też się stało. To był kolejny wyjątkowy dzień! Następny taki miał nadejść już lada moment, tydzień później, na pięknym śródziemnomorskim wybrzeżu między Francją a Włochami.

Przez osiem lat wychodziłem z założenia, że najwspanialszym dniem w moim życiu był 3 marca 2002 roku, mój debiut w F1 na torze w Melbourne. Zmieniło się to 16 maja 2010 roku po drugiej stronie kuli ziemskiej. Tamtego dnia doświadczyłem czegoś wyjątkowego, a mianowicie zwycięstwa w Grand Prix Monako. Klejnot w koronie, crème de la crème… Jakkolwiek by ten wyścig nazwać, w momencie przejeżdżania linii mety zaznałem największej radości i ekscytacji, jaką może poczuć kierowca Formuły 1.

Skąd te zachwyty? Wystarczy spojrzeć na listę zwycięzców tego Grand Prix. W 1950 roku Fangio wygrał pierwszy wyścig zorganizowany w Monako, po karambolu spowodowanym zalaniem jednego z zakrętów przez falę morską… W latach 1960 i 1961 dwa razy z rzędu wygrywał tam Moss… Stewart wygrywał tam trzykrotnie, a potem we współpracy z Romanem Polańskim nakręcił genialny dokument na temat tego Grand Prix, Weekend z mistrzem… Prost zwyciężał w Monako cztery razy, Graham Hill i Schumacher aż po pięć razy, a Senna odniósł tam imponujące sześć zwycięstw. Co jednak ważniejsze dla rodziny Webberów, swoje pierwsze zwycięstwo w karierze odniósł tam Jack Brabham, facet, za sprawą którego w sercu mojego ojca zapłonęła iskierka zainteresowania motosportem. Wygrał on wyścig 10 maja 1959 roku w samochodzie Cooper, 51 lat przed tym, jak nastał mój dzień. To naprawdę doborowe towarzystwo dla każdego kierowcy wyścigowego.

Czy Grand Prix Monako znalazłoby się w kalendarzu, gdyby to dzisiaj organizowano nowe mistrzostwa świata? Kierowca wyścigowy całym sobą krzyknie, że nie.

Tor jest zbyt wąski, zbyt ciasny i praktycznie nie ma gdzie się ratować, gdy samochód wpadnie w poślizg. Pętla jest absurdalnie krótka, a przy tym skrajnie męcząca i dla kierowcy, i dla samochodu. Pomimo to co roku wszyscy najbardziej czekają właśnie na ten wyścig. Przy okazji jest to także jedyne miejsce w kalendarzu wyścigów, którego Formuła 1 potrzebuje bardziej niż ono Formuły 1. Jeśli chodzi o kierowcę, wszystko sprowadza się do pojedynku między nim a torem. Nie ma znaczenia, czy popełni się tam drobny czy poważny błąd, efekt końcowy jest taki sam – zdecydowanie nieprzyjemny.

Znalazłem się tam w niecały tydzień po triumfie w Hiszpanii, więc nie brakowało mi pewności siebie. W czwartek nie poszło nam najlepiej (GP Monako zaczyna się wcześniej, żeby w piątek można było otworzyć ulice i normalnie robić zakupy). Nie pojeździłem za dużo, nie czułem się też najpewniej w samochodzie. W sobotę wprowadziliśmy korekty i wiedzieliśmy, że wróciliśmy do gry.

To poczucie tylko się nasiliło, gdy sięgnąłem po moje drugie z rzędu pole position. Tak naprawdę można powiedzieć, że wywalczyłem je dwukrotnie. W Q3 wyjechałem tylko na jeden przejazd na cztery okrążenia, w trzeciej i czwartej próbie uzyskując dwa najlepsze czasy kwalifikacji. Ostatnie okrążenie pomiarowe pokonałem w czasie 1:13,892, co było jedynym czasem całego weekendu poniżej minuty i 14 sekund. Tego dnia miałem wrażenie, że wszedłem na zupełnie nowy poziom, jeśli chodzi o pewność za kierownicą. Musiałem się bardzo mocno skoncentrować i przez cały czas jechać na granicy ryzyka, przez co czułem, jak rośnie mi tętno. Po skończonym przejeździe pozostaje już tylko czekać, czy uzyskany wynik wystarczy. Podczas konferencji prasowej ktoś z dziennikarzy przypomniał mi o triumfie Jacka Brabhama sprzed lat. Powiedziałem wówczas, że to zaszczyt stanąć w Monako na pole position, ewentualne zwycięstwo w wyścigu byłoby jednak najpiękniejszym dniem w całej mojej karierze. Stwierdziłem, że chciałbym dołączyć do niego na liście zwycięzców tego Grand Prix.

W niedzielę przez chwilę można było odnieść wrażenie, że wszystko zaczyna się źle. Podczas okrążenia instalacyjnego przekroczyłem dozwoloną prędkość w alei serwisowej, za co dostałem 2200 euro kary. Co gorsza, obawiałem się, że cała moja sobotnia praca pójdzie na marne, bo start wyszedł mi przeciętnie. Nie wiem, czy to ja zawiniłem, czy chłopaki nie tak ustawili sprzęgło, ale na szczęście była to ostatnia niepokojąca przygoda w czasie tego wyścigu. Na dojeździe do pierwszego zakrętu utrzymałem prowadzenie i w Ste Dévote, doskonale znanym początkowym zakręcie przed podjazdem do Casino Square, zameldowałem się na czele stawki. Wychodząc z niego na pierwszym miejscu, wiedziałem, że jeśli nie wygram tego wyścigu, będzie to tylko i wyłącznie moja wina. Cóż, mogłem sobie myśleć, że najtrudniejsze jest już za mną… Tak naprawdę jednak dopiero miałem się przekonać, co mnie jeszcze czeka.

Zdążyliśmy pokonać tylko jedno z zaplanowanych 78 okrążeń, gdy na torze po raz pierwszy pojawił się samochód bezpieczeństwa. Nico Hülkenberg rozbił się w tunelu. Po sześciu okrążeniach samochód bezpieczeństwa opuścił tor, a ja mogłem znów spokojnie jechać dalej. Na 23. kółku odwiedziłem mechaników, a na 31. okrążeniu ponownie wyjechał samochód bezpieczeństwa, bo z wyścigiem pożegnał się drugi williams.

W Weekendzie z mistrzem Jackie Stewart opowiada o tym, jak musiał omijać pokrywy kanalizacyjne dosłownie o centymetry. Cóż, w 2010 roku powinien przypomnieć o tym swojemu byłemu kierowcy, Rubensowi Barrichello. To właśnie luźna pokrywa studzienki kanalizacyjnej uszkodziła prawe tylne koło w samochodzie Brazylijczyka i doprowadziła do wypadku. Dziesięć okrążeń później dostrzeżono kolejną groźną pokrywę studzienki i wypuszczono na tor samochód bezpieczeństwa, żeby rozwiązać ten problem. Cztery okrążenia przed końcem samochód bezpieczeństwa wyjechał po raz czwarty, bo na dojeździe do La Rascasse lotus Jarno Trullego wjechał na samochód zespołu HRT prowadzony przez Karuna Chandhoka. To był jedyny wypadek, który mógł mnie martwić, ponieważ jechałem tuż za tymi chłopakami.

Gdy zobaczyłem, jak Jarno atakuje po wewnętrznej i splata się kołami z samochodem HRT, a potem wylatuje w powietrze, modliłem się, żeby zostało tam dość miejsca na bezpieczny przejazd dla mnie. Udało się. Sprzyjało mi również i to, że Seb średnio radził sobie przy wznowieniach wyścigu. Po każdym zjeździe samochodu bezpieczeństwa mogłem spokojnie przyłożyć się do jazdy i od nowa rozpocząć ciężką pracę z niewielką poduszką bezpieczeństwa za plecami. Spodziewałem się wcześniej, że głównym kandydatem do zwycięstwa będzie Robert Kubica, bo jego renault przez cały weekend było bardzo szybkie. Gdy na starcie wyścigu Sebastian go wyprzedził, przyjąłem to z pewną ulgą.

W takich dniach – a przecież nie ma ich dużo – zaczyna się rozumieć, co to znaczy, że komuś brakuje słów. Kierowcy Formuły 1 zależy wyłącznie na tym, aby wygrywać wyścigi. Gdyby było nam dane wybierać miejsca triumfów, chyba dla każdego kierowcy Grand Prix Monako miałoby szczególne znaczenie. Moje nazwisko znalazło się na liście zwycięzców tego wyścigu. Na tej samej liście, na której znalazł się Jack. Tamtego dnia znaliśmy odpowiedź na wszystkie najbardziej podstawowe pytania, przed którymi może stanąć kierowca wyścigowy. Jeśli wziąć to wszystko pod uwagę, skok do basenu w Red Bull Energy Station należy uznać za raczej powściągliwą reakcję!

Cóż, zaczął się zupełnie nowy etap mojej podróży. Z Queanbeyan dostałem się nie tylko do Formuły 1, ale wręcz na najwyższy stopień podium w Monako, gdzie odebrałem puchar z rąk księcia. Absolutnie wyjątkowe było to, że oprócz mnie znaleźli się tam również sir Jackie i lady Stewart, więc księciem niespecjalnie się interesowałem! Na zakończenie weekendu zaliczyłem małą wpadkę. Otóż podskakując z radości, uderzyłem pucharem o jeden ze stalowych wsporników nad głową i lekko wgniotłem pokrywę!

Jak gdyby uszkodzenia pucharu było mało, nie zabrałem też ze sobą garnituru. Jackie powiedział nam, że na podróż zawsze należy pakować do walizki wieczorowy garnitur, ot tak, na wszelki wypadek. Mnie odrobinę trąciło to kuszeniem losu, dlatego mój garnitur bezpiecznie spoczywał sobie w domu. Wyszło dość niezręcznie, bo w Monako w niedzielny wieczór odbywa się galowy bal, podczas którego zwycięzca wyścigu – między innymi – jest zobowiązany wygłosić przemówienie.

Tak się złożyło, że przy naszym stoliku zasiadał najlepiej ubrany kierowca F1, czyli sir Jackie Stewart, który ani na chwilę nie dawał mi spokoju. Następnego dnia zadzwonił do mnie, żeby jeszcze raz suszyć mi głowę w tej sprawie! Podczas mojego wystąpienia przeprosiłem oczywiście za mój wygląd, tak naprawdę jednak byłem zbyt zajęty podziwianiem fajerwerków (mam w sobie coś z piromana), rozkoszowaniem się towarzystwem (przy naszym stoliku znaleźli się również członkowie rodziny Grace Kelly) oraz opływaniem chwałą. Wszystko, byle tylko nie przejmować się strojem.

Red Bull zorganizował imprezę w jednym z klubów nocnych w Monako. Byli tam wszyscy, a na parkiecie pojawiły się osoby (w tym jeden zwycięzca wyścigu), których nie powinno tam być! Chyba do końca życia nie zapomnę widoku Roba Marshalla z Red Bull Racing, człowieka raczej postawnego, jak ślizga się na brzuchu po podłodze…

Następnego dnia stwierdziłem, że Rob wsunął mi pod drzwiami pokoju hotelowego liścik: „Znowu przegraliśmy The Ashes, za to wygraliśmy Grand Prix Monako! W rzeczy samej”.

Od mojego ostatniego triumfu w tym miejscu minęło dziewięć lat. W 2001 roku zwyciężyłem tu w F3000. Dotarliśmy naprawdę wysoko, a mieliśmy trafić jeszcze wyżej!

* * *

Grand Prix Monako w 2010 roku – być może najwspanialszy dzień w całej mojej karierze w F1 – to doskonały przykład dwulicowości zespołu Red Bull Racing, z którą musiałem się jakoś pogodzić. W Monako wydarzyło się coś, co w żaden sposób nie umniejszało mojego triumfu, wiele mówiło natomiast o tym, co działo się wewnątrz naszej ekipy. Gdzieś w zamieszaniu po wyścigu zaczęto mówić o tym, że Sebastian chciał dostać moje nadwozie. Ostatecznie Christian Horner odciągnął mnie na bok i przyznał, że dał Helmutowi Marko pretekst do tego, aby powiedzieć Sebastianowi, że miał uszkodzone nadwozie (choć nie była to prawda). Horner chciał jakoś wytłumaczyć Vettelowi, dlaczego w dwóch wyścigach z rzędu został pokonany przez starzejącego się Australijczyka w drugim samochodzie. W ekipie panowało przekonanie, że ma to niekorzystny wpływ na psychikę Seba, a w jego przypadku pewność siebie jest absolutnie najważniejsza. Podobnie jak w przypadku Grand Prix Turcji w 2009 roku, także teraz najwyraźniej nie mieściło mu się w głowie, że potrafiłbym go pokonać w równej walce. Musiał dostać jakiś inne wytłumaczenie, dlaczego do tego doszło.

W połowie 2010 roku, podczas czterech wyścigów z rzędu – w Stambule, Montrealu, Walencji i na Silverstone – moje pozytywne nastawienie do zespołu Red Bull Racing zaczęło ulegać zmianie. Kibice Formuły 1 z pewnością pamiętają Grand Prix Turcji i moje zderzenie z Sebem podczas walki o prowadzenie w wyścigu. Dzień przed tymi wydarzeniami dotarły do mnie informacje, z których wynikało, że sytuacja zaczyna być z mojej perspektywy niekorzystna.

Na tym etapie prowadziłem w klasyfikacji kierowców dzięki temu, że miałem na koncie dwa zwycięstwa, a Vettel tylko jedno. W dwóch poprzednich wyścigach startowałem z pole position i prowadziłem na każdym kolejnym okrążeniu, mogłem więc przypuszczać, że będę miał pierwszeństwo dostępu do nowych części dla naszych samochodów. W sobotę rano w Stambule to jednak Sebastian otrzymał nowe tylne skrzydło. Moje dotarło zaledwie na kilka minut przed rozpoczęciem kwalifikacji. Do końca nie było wiadomo, czy w ogóle uda się je zamontować, bo w tamtym sezonie używaliśmy tylnych skrzydeł wyposażonych w tak zwany kanał F. Jest to urządzenie pozwalające kierowcy zmieniać kierunek przepływu powietrza i zwiększać prędkość maksymalną samochodu. Montaż takiego tylnego skrzydła to nie robota na pięć minut, ale na szczęście się udało, oczywiście na ostatnią chwilę. W niedzielę obie maszyny Red Bulla zderzyły się na torze i Sebastian nie pojechał już dalej. Niedługo przed tym niewesołym zdarzeniem Ciaron poinformował mnie przez radio, że powinienem nieco skręcić silnik, żeby oszczędzać paliwo. Tak też zrobiłem, przy okazji pytając, jak tam z paliwem u Sebastiana. U niego wszystko było w porządku. Prowadziłem w wyścigu przez tak długi czas, że chłopaki jadący tuż za mną mogli zaoszczędzić trochę cennego paliwa. To jeden z niewielu pamiętanych przeze mnie wyścigów F1, w których odchodziło klasyczne siedzenie na ogonie, jak za najlepszych lat w Formule Ford. Ja prowadziłem i to ja znajdowałem się w niekorzystnej sytuacji. Seb miał w rękach atut, po który zamierzał sięgnąć w odpowiednim momencie, aby mnie zaatakować.

Kiedy to zrobił, nie zmieniałem linii jazdy i trzymałem go po wewnętrznej tak długo, jak tylko się dało. Gdy zaczęliśmy zbliżać się do zakrętu, Sebastian wykonał ruch w prawo, czyli dokładnie tam, gdzie się znajdowałem. Zetknęliśmy się przy bardzo dużej prędkości. Seb już dalej nie pojechał, a potem przez pewien czas wykonywał dziwne gesty, które miały sugerować, że to wszystko moja wina. Mnie udało się zjechać do mechaników, wrócić na tor i zająć trzecie miejsce. Zaraz po zaparkowaniu samochodu musiałem pójść na obligatoryjną konferencję prasową FIA, jeszcze zanim miałem możliwość porozumieć się z zespołem. Odpowiadałem na pytania tak bezpośrednio i tak profesjonalnie, jak tylko umiałem. Później wróciłem do padoku i stwierdziłem, że w zespole to mnie przypisuje się winę za całą tę sytuację.

Annie od początku przyglądała się rozwojowi wydarzeń. W jednym narożniku mieliśmy Hornera, który całkiem nieźle radził sobie z tym kryzysem i podobnie jak zdecydowana większość świadków zdarzenia zdawał się wiedzieć, kto zawinił na torze, nawet jeśli wypowiadał się dość dyplomatycznie. W drugim narożniku mieliśmy natomiast Helmuta Marko w otoczeniu austriackich i niemieckich dziennikarzy, który obwiniał mnie. Odkąd Sebastian awansował z Toro Rosso do Red Bull Racing, Marko ewidentnie coraz bardziej się nami interesował. W Turcji okazało się, że w tych wyjątkowo kontrowersyjnych okolicznościach przypisał sobie również funkcję rzecznika prasowego zespołu!

Wysłuchawszy Marko, Christian wykonał zwrot o 180 stopni i ostatecznie stanął po jego stronie. Brytyjskie media donosiły, że Horner „początkowo nie formułował jednoznacznej opinii, a potem skłonił się ku wersji Marko”. Po powrocie z konferencji prasowej zastałem na miejscu sytuację, która zupełnie mnie zaskoczyła. Gdy później zobaczyłem w telewizji, jak na stanowisku dowodzenia członkowie zespołu ściskają i pocieszają Sebastiana, zacząłem się poważnie zastanawiać, kto tak naprawdę pociąga za sznurki w Red Bull Racing.

Zespół podkulił ogon, żeby nie powiedzieć mocniej. Na wyścigu mieliśmy ekipę liczącą około 60 osób, jeden rozbity samochód i drugi, który stracił prowadzenie i dojechał na trzecim miejscu. Niestety nikt nie wiedział, jak się w tej sytuacji zachować, tym bardziej że doszło do niej na oczach telewidzów z całego świata.

Tradycyjna odprawa po wyścigu była bardzo ciekawa. Mieliśmy na nim o jednego kierowcę mniej niż zwykle, ponieważ Seb uzyskał zgodę, żeby nie przychodzić! W sumie jego nieobecność mi odpowiadała, bo z moralnego punktu widzenia stawiało mnie to w lepszej sytuacji. To ja zostałem z zespołem, nie on. Do dziś nie wiem, dlaczego nie było go na spotkaniu. Było to przecież zwyczajowe, niezbędne zamknięcie weekendu wyścigowego, okazja, by wszyscy wysłuchali relacji z różnych działów, w tym opinii kierowców. Szefostwo zespołu chyba nie było zadowolone z naszego zachowania. W końcu dopuściliśmy się najwyższego grzechu w sportach motorowych – doprowadziliśmy do kolizji z partnerem z zespołu.

Gdy następnego ranka włączyłem telefon, zostałem dosłownie zasypany SMS-ami i nagraniami na poczcie głosowej. Po powrocie do domu w skrzynce mailowej znalazłem mnóstwo wiadomości nie tylko od fanów, ale także od znanych osobistości w świecie wyścigów. Wszyscy byli zniesmaczeni tym, co się stało. Pewna bardzo szanowana w naszej branży osoba zadała sobie trud, by się ze mną skontaktować i poradzić, że powinienem spisać moje przemyślenia w liście do Dietricha Mateschitza. Uznałem, że to całkiem niezły pomysł. Napisałem następujące pismo:

1 czerwca 2010

Drogi Dietrichu,

wiem, że rozmawialiśmy już na temat wydarzeń podczas Grand Prix Turcji i z pewnością w najbliższych dniach jeszcze nie raz będziemy je omawiać. Miałem jednak trochę czasu, żeby przemyśleć moje stanowisko i poddać niedzielne wydarzenia możliwie obiektywnej analizie. W związku z tym uznałem, że powinienem przedstawić moje wnioski na piśmie.

Moim zdaniem należy rozpatrzeć dwie odrębne kwestie. Mam nadzieję, że uda nam się to zrobić jak najszybciej i w jak najbardziej profesjonalny sposób, aby już dalej nie szkodzić wizerunkowi marki Red Bull oraz reputacji zespołu Red Bull Racing. Przy okazji liczę na to, że w dalszej części sezonu będziemy mogli skupić się na walce o triumf w obu klasyfikacjach mistrzostw świata.

Wspomniane dwie kwestie to:

1. Publiczne komentarze i obarczanie mnie winą za kolizję na torze, do której doszło między Sebastianem a mną w sytuacji, gdy prowadziłem w wyścigu.

2. Rozwój wydarzeń poprzedzających tę kolizję.

Ad. 1

Zawsze staram się zachowywać tak, jak przystało na profesjonalnego sportowca i członka zespołu. Moim zdaniem w niedzielę tak się właśnie zachowywałem – zarówno na torze, jak i poza nim – w późniejszej gorączkowej atmosferze związanej z wypadkiem. Wziąłem udział w konferencji prasowej dokładnie tak samo jak po każdym innym wyścigu ukończonym przeze mnie w pierwszej trójce. Nie miałem wcześniej kontaktu z zespołem, nie miałem pełnego obrazu sytuacji, wypowiadałem się więc dyplomatycznie i tonowałem swoje opinie, by jak najlepiej reprezentować cały zespół. Zebrałem liczne pochwały za to, że zachowałem zimną krew i profesjonalnie odpowiedziałem na wszystkie, wielokrotnie powtarzane pytania.

Tym bardziej byłem później rozczarowany, gdy się okazało, że mogę liczyć tylko na siebie. Reszta świata – obejrzawszy zajście dokładnie na ekranach telewizorów – nie miała najmniejszych wątpliwości, komu należy przypisać winę za spowodowanie tej kolizji. W naszym zespole powstały wewnętrzne frakcje, które w rozmowach z mediami jednoznacznie przypisały mi winę, jeszcze zanim ich członkowie ustalili fakty i mieli szanse porozmawiać z osobami zaangażowanymi w tę kolizję. Moim zdaniem to wyjątkowo nieprofesjonalna postawa, uważam też, że sprawę można było załatwić znacznie lepiej i to za zamkniętymi drzwiami.

Niestety nie da się cofnąć tego, co zostało już powiedziane. Jestem rozczarowany, że pod presją niektórzy pokazali swoje prawdziwe oblicze i brak ducha pracy zespołowej. Sądzę, że w obecnej sytuacji musimy skupić się na wzmacnianiu reputacji naszego zespołu. Rozumiem, że to niełatwe, wierzę jednak, że zasługuję na przeprosiny ze strony ekipy za pospieszne i nieprawdziwe wypowiedzi, które raczej nie pomogą mi odzyskać wiary w zespół i nie świadczą o jego pełnym poparciu dla mnie. Moim zdaniem przeprosiny znacząco poprawiłyby też poziom uczciwości w stosunkach zespołu i ograniczyły wyrazy potępienia, które spadły na naszą ekipę z tak wielu stron. Na samej stronie internetowej zespołu odwiedzający zostawili ponad tysiąc skarg.

Ad. 2

W chwili pisania tego listu nadal nie mam pełnej wiedzy na temat tego, o czym dyskutowano na stanowisku dowodzenia.

Przez cały pierwszy przejazd mocno naciskał mnie Hamilton, który na miękkich oponach był bardzo szybki. Moim zdaniem poradziłem sobie z presją, a poza tym przez cały czas koncentrowałem się na oddalaniu się od pozostałej części stawki. Przytrzymując Hamiltona na pierwszym przejeździe, stworzyłem Sebowi okazję do wyprzedzenia Lewisa na pierwszym pit stopie (co się zresztą udało), mimo że w pierwszej części wyścigu Seb trochę odstawał tempem od naszej dwójki.

Być może wykazałem się naiwnością, sądząc, że staramy się trzymać kierowców McLarena za plecami od startu do mety, ale taki właśnie cel realizowałem. Owszem, na kolejnych 23 okrążeniach czasem ktoś z naszej trójki istotnie przyspieszał, nie zapominajmy jednak, że to ja prowadziłem stawkę, to ja jako pierwszy dojeżdżałem do dublowanych zawodników i to ja jako pierwszy wjeżdżałem w zakręty, w których popadywał deszcz. To wszystko nie jest łatwe. Co równie ważne, a może nawet ważniejsze, jako pierwszy samochód w pewnych fragmentach toru tworzyłem strugę aerodynamiczną, niezwykle korzystną dla dwóch kierowców jadących za mną.

Niemniej jednak z kokpitu wszystko wyglądało dobrze i powtarzalnie (chcę przez to powiedzieć, że utrzymywaliśmy status quo) aż do okrążeń numer 38 i 39, gdy pojawiły się pierwsze alarmujące sygnały. Stało się to w momencie, w którym zastosowałem się do polecenia inżyniera wyścigowego i zmieniłem skład mieszanki paliwowej. Natychmiast zapytałem przez radio, jakie ustawienia silnika ma Seb, bo zacząłem się obawiać „bratobójczego ognia”.

W tej części wyścigu Seb z pewnością był naciskany przez Hamiltona, ale nie mocniej niż przez wcześniejsze 23 okrążenia.

Na tym etapie zakładałem, że zostało jeszcze 17 okrążeń takiej jazdy. Przyznaję, nie było łatwo, szczerze jednak sądziłem, że już do samej mety na czterech pierwszych pozycjach nie zajdą żadne zmiany. Do tego momentu cała nasza czwórka mocno cisnęła. To prawda, że w tym konkretnym momencie wyścigu samochód Seba był najszybszy, ale w grę wchodziły minimalne różnice.

Nie zapominajmy również, że prowadziłem przez ostatnie sto osiemdziesiąt kilka okrążeń (zliczając wszystkie trzy wyścigi aż do kolizji w Stambule) i że nie przypadkiem jechałem na pierwszej pozycji w Grand Prix Turcji. Sądziłem, że po pierwszej części wyścigu, kiedy odpierałem ostre ataki Hamiltona i razem z Lewisem wypracowaliśmy sobie niewielką przewagę nad resztą stawki, zapracowałem na prawo dokończenia rozpoczętego zadania i poprowadzenia obu samochodów Red Bull Racing na dwa pierwsze miejsca na podium. Owszem, McLaren mocno nas naciskał, nie uważam jednak, aby sytuacja była krytyczna, ponieważ Hamilton nie próbował jeszcze manewrów wyprzedzania w Zakręcie 12.

W przyszłości należałoby polepszyć komunikację między kierowcami a zespołem co do tego, jak wyścig wygląda z perspektywy kokpitu. Nie należy popadać w paranoję i ograniczać komunikacji radiowej podczas Grand Prix z obawy przed tym, że ktoś może nas podsłuchać (mam na myśli stacje telewizyjne), ponieważ nasi ludzie potrafią kontrolować przebieg wyścigu w sposób maksymalnie dla nas korzystny.

Nasz zespół ma za sobą dwa świetne sezony. Piszę tu o „naszym” zespole, ponieważ czułem się jego częścią. Musimy mieć świadomość, jak trudno jest wprowadzić dwa samochody na najwyższe stopnie podium w końcowej fazie wyścigu. W przeszłości kilkakrotnie udawało nam się ustrzelić dublet bez presji ze strony rywali, pokazaliśmy więc, że potrafimy sobie z tym poradzić. Tym razem po raz pierwszy jechaliśmy po dublet pod bardzo dużą presją i sami dodatkowo tę presję zwiększaliśmy we własnych szeregach.

Dzisiaj ekipa walczy o najwyższą stawkę, podobnie zresztą jak kierowcy Red Bull Racing. Stanowimy wyjątkowy zespół i moim zdaniem to nasz wielki atut w walce o tytuły mistrzowskie.

Z poważaniem,

Mark Webber

List wysłałem do Dietricha. Nie miał z tym problemu, za to Christian wpadł w szał!

Zespół mógł sobie zaprzeczać do woli, ale po Grand Prix Turcji stało się boleśnie oczywiste, że za sznurki w naszej ekipie pociągał Marko. Co gorsza, zespół miał pracować na rzecz konkretnej osoby i jej interesów. Christian zapewnił mnie, że dopóki on i Adrian są w Red Bullu, dobrze się mną zaopiekują. Stwierdzili, że chcą, bym wygrywał wyścigi, a nawet został mistrzem świata. Wierzyłem im. Zastanawiałem się tylko, co by było, gdyby zabrakło ich w ekipie.

Tamtego lata razem z moimi agentami w sposób możliwie bezpośredni poprosiliśmy Christiana, aby przestał udawać, że traktuje kierowców tak samo, i szczerze powiedział, jak wygląda moja pozycja w zespole. Nie zamierzaliśmy trąbić o tym na pół świata – rozmowa odbyła się za zamkniętymi drzwiami. Powiedzieliśmy, że po prostu ma być z nami szczery. Jeśli w grę wchodziły jakieś partykularne interesy, chcieliśmy wiedzieć, o co dokładnie chodzi.

Próbowaliśmy mu tłumaczyć, że sam sobie szkodzi, pozwalając na to, by Marko podważał jego pozycję. Warto mieć świadomość, że na tamtym etapie Marko stanowił niezwykle przydatny łącznik między zespołem a Dietrichem, z którym Christian prawie w ogóle nie miał kontaktu. Marko uplasował się między nimi, dzięki czemu Christian mógł sobie darować biurokrację i walić prosto do samego szefa, gdy trzeba było podjąć ważne decyzje. Można powiedzieć, że Marko zapewnił sobie status człowieka niezbędnego. Nie mam najmniejszych wątpliwości, że w sezonie 2010 Christian znalazł się w bardzo trudnej sytuacji. Miał dwóch kierowców zdolnych wygrywać wyścigi i zapowiadało się na to, że powalczą oni między sobą o najważniejszy tytuł w F1. Z pewnością się zastanawiał: „Jak mam ich obu uszczęśliwić? Przecież muszę jeszcze uszczęśliwić Marko”.

Zapewne doszedł do wniosku, że mniejszym złem będzie rozczarowanie rzeczowego Australijczyka niż niebieskookiego chłopca z programu juniorskiego Red Bulla. Grał w tę grę do samego końca. Nie mógł opowiedzieć się po mojej stronie i podpaść Helmutowi Marko, to nie wchodziło w rachubę. Chciał zachować harmonię w zespole (pamiętajmy, że mowa tu o grupie około 800 osób), ale musiał skupiać się na uszczęśliwianiu Marko, a to oznaczało uszczęśliwianie tej strony garażu, którą zajmował Vettel.

Team Webber był wystarczająco doświadczony, aby to zrozumieć, Christian uparcie jednak zachowywał pozory równego traktowania, pomimo że pojawiały się kolejne dowody przeczące jego zapewnieniom. Zależało nam jedynie na prawdzie, niestety Christian nie potrafił nam jej dać. Dla mnie był to przejaw jego słabości. Właśnie wtedy zacząłem tracić do niego szacunek. Musiał czuć się naprawdę niekomfortowo jako szef zespołu, który w jego hierarchii nie ma praktycznej żadnej realnej władzy.

Krótko mówiąc, prawidłowo odczytaliśmy sytuację w Red Bull Racing, to samo widział zresztą Flavio. Po moich dwóch zwycięstwach z rzędu w Barcelonie i Monako powiedział mi, że nikt nie pozwoli, aby to trwało dalej. Miał absolutną rację, zresztą nie po raz pierwszy. W RBR nikt nie zakładał, że tytuł zgarnie jakiś podstarzały Australijczyk!

Rozdział 13
W ROZRZEDZONYM POWIETRZU

Nieprzyjemna atmosfera po wydarzeniach ze Stambułu pozostała, mimo to tuż przed następnym wyścigiem w Kanadzie przedłużyłem kontrakt z Red Bull Racing na sezon 2011. Negocjacje w tej sprawie zawsze rozpoczynały się rok wcześniej, zwykle w okolicach maja i czerwca, a najpóźniej w lipcu wszystko było już dopięte na ostatni guzik i podpisane (choć nie zawsze zespół od razu o tym informował). Sebastian i ja oraz Fernando i Lewis walczyliśmy o tytuł mistrzowski, nie miałem zatem zamiaru z góry skazywać się na porażkę i informować zespół, że w 2011 roku idę gdzieś indziej. I tak wszystko mi mówiło, że znajduję się w gorszej sytuacji niż mój partner, a gdyby nie przedłużył kontraktu, wszystkie wysiłki zespołu skupiłyby się na nim.

W Montrealu zakwalifikowałem się do startu w pierwszej linii obok Lewisa Hamiltona. W nocy okazało się jednak, że mam awarię skrzyni biegów i chłopaki muszą ją wymienić, a to oznaczało, że zostanę cofnięty o pięć pozycji. Do wyścigu ruszałem z siódmego pola startowego. Pod koniec problemy ze skrzynią miał również Sebastian. Gdyby przede mną jechał inny rywal, od razu poczułbym krew. W przypadku Sebastiana było inaczej, nie miałem zgody na atakowanie partnera.

Ciaron musiał wypowiadać się ze stanowiska dowodzenia niezwykle ostrożnie. Od tamtej pory posługiwaliśmy się specjalnie kodowanymi wiadomościami, żebym mógł się zorientować, kiedy przekazywane mi polecenia nie pochodzą od niego. Gdybym wiedział o problemach Sebastiana ze skrzynią biegów, bez wątpienia bym go dopadł i wyprzedził. Ludzie z naszej ekipy postanowili jednak zachować kolejność naszych samochodów i zacząć oszczędzać auto Vettela.

Taka, a nie inna decyzja została podjęta z dwóch powodów. Zespół wiedział, że Vettel nie będzie umiał pogodzić się z faktem, że wyprzedził go kolega z zespołu, a poza tym gdyby jego samochód udało się dowieźć do mety, Sebastian uniknąłby ryzyka awarii skutkującej karą cofnięcia na starcie następnego wyścigu. Mogli mu powiedzieć: „Sebastian, przepuść Marka” albo: „Mark jest szybszy”, woleli jednak wyznaczyć mu pewne określone tempo pod koniec wyścigu, a ja miałem jechać tak samo. Byłem w stanie kręcić znacznie szybsze kółka, to by jednak oznaczało, że prędzej czy później go wyprzedzę, co nie skończyłoby się dobrze.

Jakie zatem rozwiązanie było najlepsze z punktu widzenia zespołu? Skręcić silniki w obu samochodach. Po wyścigu inżynier z ramienia Renault podszedł do mnie i powiedział: „To absurd, zrób z tym coś, przecież to już gruba przesada”.

Ten sam inżynier przyznał również, że po rutynowej kontroli mocy silników do Vettela zawsze trafiała ta jednostka, która dawała lepszy odczyt. Kiedyś mocniejsze silniki dostawaliśmy na zmianę, teraz się to zmieniło. Szczytem wszystkiego było to, że gdy mój partner jechał za mną, mogliśmy się ścigać do woli, a kiedy to ja jechałem drugi, nigdy nie było zgody na atak.

Weekend wyścigowy w Kanadzie zaczynał się tylko dziesięć dni po wydarzeniach w Turcji, postanowiłem zatem trzymać język za zębami. Po wyścigu Annie i ja siedzieliśmy w lotniskowej poczekalni z Christianem i podczas rozmowy zeszliśmy na Sebastiana. Christian powiedział wówczas, że problem z Sebem polega na tym, że jest zapatrzony jak w obrazek w Michaela Schumachera.

Jak już wspominałem, liczy się przede wszystkim to, co stanie się na torze, ale w Kanadzie poza torem wydarzyło się coś, po czym pozostał mi lekki niesmak. Podczas Grand Prix Malezji Seb zorganizował kolację dla całego zespołu. Zaproponowałem, że zrobię to samo podczas kolejnego „wyjazdowego” Grand Prix w Montrealu. Wszyscy przystali na tę propozycję, więc zarezerwowaliśmy restaurację i wpłaciliśmy zaliczkę. Po wydarzeniach w Turcji do Ann zadzwonił Jonathan Wheatley, menedżer Red Bull Racing. Powiedział jej, że zdaniem Christiana organizowana przeze mnie kolacja nie jest dobrym pomysłem. Jonathan dodał, że zespołową kolację w Montrealu bardzo chętnie zasponsoruje Renault, choć Francuzi myśleli o innej restauracji niż lokal wybrany przez nas. Ann wyjaśniła mu, że odwołanie rezerwacji będzie nas trochę kosztować, bo wpłaciliśmy już zaliczkę. Jonathan skontaktował się z Renault, by sprawdzić, czy byliby skłonni przejąć naszą rezerwację. Gdy oddzwonił do Ann z odpowiedzią odmowną, miała już gotową kompromisową propozycję. Skoro wszyscy mamy prezentować zjednoczony front, to może na kolację w Montrealu ekipę zaprosimy Sebastian i ja, a potem w imię harmonijnej współpracy podzielimy koszty po połowie? Ten pomysł przypadł do gustu najwyższemu kierownictwu RBR i impreza doszła do skutku. Zadbaliśmy o to, aby cały zespół podziękował i Sebowi, i mnie. Ann i ja rozliczyliśmy koszt kolacji jeszcze tego samego wieczora, ale Sebastianowi udało się wysupłać jego część dopiero w listopadzie. Trzeba przyznać, że najprawdopodobniej nie była to jego wina – odnieśliśmy przemożne wrażenie, że zespół w ogóle go nie poinformował, że płaci za połowę tego wyjścia!

Następny wyścig w Walencji zakończyłem nie tylko bez punktów, ale też najpoważniejszym wypadkiem w całej mojej karierze w F1. Jedenaście lat wcześniej przeżyłem nie jedną, ale dwie przerażające chwile w Le Mans, poważny wypadek miałem też w 2003 roku w Brazylii na mokrym torze, ale to, co wydarzyło się w Walencji, to był zupełnie inny wymiar kraksy.

Pierwsze okrążenie w moim wykonaniu okazało się tak słabe, że musiałem zacząć odrabiać straty, w związku z tym dość wcześnie zjechałem na pit stop. Po powrocie na tor dostałem informację, że mam jak najszybciej uporać się z Heikkim Kovalainenem w caterhamie. Wjechałem w jego strugę aerodynamiczną, a on zaczął bronić swojej pozycji. Byłem od niego zdecydowanie szybszy, więc w każdym kolejnym zakręcie pokonywanym za nim traciłem czas do chłopaków z przodu, którzy właśnie zaczęli zjeżdżać na swoje własne pit stopy. W pewnej chwili odniosłem wrażenie, że Heikki zostawia mi trochę miejsca, ale między betonowymi ścianami toru w Walencji występuje efekt tunelu – można się tam bardzo łatwo pogubić i pomylić punkty dohamowania do następnego zakrętu. Tak też się stało. Samochód Heikkiego zamienił się w platformę startową, a mój RB6 w pocisk rakietowy, który pofrunął prosto w niebo.

Przypomniały mi się pamiętne drzewa w Le Mans… Gdy moje auto wystrzeliło w górę, pomyślałem, że gdzieś w pobliżu nad torem przebiega most. „Chryste, jeśli uderzę w coś tu, w powietrzu”. Na szczęście samochód wylądował na pałąku ochronnym, a potem obrócił się na koła. Nie było mowy o tym, żeby sunące auto zwolniło, a o jakiejkolwiek przyczepności mogłem pomarzyć. W tym momencie – podobnie jak na Interlagos w 2003 roku – nie siedziałem już w samochodzie wyścigowym, lecz w bobsleju. Nie miałem żadnej kontroli nad tym, co się dzieje, a pędziłem prosto w ścianę.

Gdy samochód uderza w nawierzchnię toru, natychmiast dociera do ciebie dźwięk łamiących się elementów. Pękające włókno węglowe ma jednak drugorzędne znaczenie, ponieważ człowiek stara się przede wszystkim utrzymać ciało we właściwej pozycji. Uderzenie prędzej czy później nastąpi, nie wiadomo jednak, z której przyjdzie strony. W tym momencie chciałoby się, by zjawiska prędkości i inercji przestały istnieć, ale to niemożliwe. Kierowca staje się już tylko pasażerem. Gdy samochód się zatrzymał, w pierwszej chwili poczułem ulgę, że nic mi się nie stało. W żyłach buzuje adrenalina, pojawia się szok, ale i tak zaraz potem przychodzi myśl, że szkoda wyścigu. Zadziwiające, jak działa umysł!

Całe zajście z pewnością musiało wyglądać dramatycznie – tata mówił później o „14 sekundach piekła” – na szczęście samochód okazał się mocny, a pasy bezpieczeństwa spełniły swoje zadanie. I bardzo dobrze, bo przesunąłem betonową ścianę o ładnych kilka metrów. Przy okazji złamałem pedał hamulca, co oznacza, że nacisk na niego musiał wynieść około 250 kilogramów! W wypadku z udziałem tak dużych sił ciało zostaje wystawione na dużą próbę, ja jednak szczęśliwie wyszedłem z tego cało, poobijałem tylko palce u stóp. Po takim dzwonie obolały paluch to w sumie nic wielkiego. Po wypadku zawsze staram się jak najszybciej poruszyć, żeby zapewnić dziewczyny – mamę, siostrę, Ann – że, jak ujmuje to tata, ciągle jeszcze mam „dwie ręce, dwie nogi i głowę w jednym kawałku”. Tym razem w pierwszej chwili pomyślałem o tym, że właśnie straciłem ważne punkty do klasyfikacji mistrzostw świata. Tym razem, inaczej niż w Brazylii przed siedmioma laty, zabrano mnie do szpitala na kontrolę, która nic nie wykazała.

Jeden z moich mechaników napisał później na wraku: „Dziękuję, że zadbałeś o mojego kumpla”. W czasie wypadku nawet nie przeszło mi to przez myśl, rozbiłem się jednak samochodem, którym wygrałem wyścigi w Barcelonie i w Monako – i który miałem na koniec sezonu zatrzymać na własność!

Moje trzecie zwycięstwo w 2010 roku odniosłem na adoptowanym domowym torze. Grand Prix Wielkiej Brytanii stanowiło znakomite podsumowanie całego sezonu 2010. Weekend upłynął mi pod znakiem mieszanych uczuć. Zaczynałem go rozsierdzony, ale zakończyłem kolejnym zwycięstwem na jednym z klasycznych torów wyścigowych, który zawsze dobrze mnie traktował. Wygrywałem tam już w Formule Ford, F3000, a także w FIA GT Championship. Na tej liście brakowało mi tylko najważniejszego triumfu. W 2010 roku na Silverstone przekonałem się jednak, że wbrew sloganowi reklamowemu firmy Red Bull nie dodał nam skrzydeł, a przynajmniej nie nam obu.

W moim odczuciu zespół jedynie utrudniał mi zwycięstwo w Grand Prix Wielkiej Brytanii. Po treningach okazało się, że został nam tylko jeden egzemplarz ważnego nowego elementu, a mianowicie przedniego skrzydła. W tym momencie ten jedyny egzemplarz był już zamontowany w moim samochodzie. Skrzydło Sebastiana uległo uszkodzeniu i nie nadawało się do użycia. Zespół postanowił zdemontować nowe skrzydło z mojego auta i na kwalifikacje oraz wyścig dać je Sebastianowi. Byłem wściekły.

Podnoszono argument, że w ostatnim sobotnim treningu Seb jeździł szybciej i w związku z tym to jemu należy się jedyne nowe skrzydło. Wszystko ładnie i pięknie, tyle że po problemach z moim samochodem w piątkowych treningach kazano mi skupić się na długich przejazdach, a nie na kręceniu szybkich kółek. Poza tym ekipa twierdziła, że Seb miał więcej punktów w klasyfikacji mistrzostw świata. Skoro tak, to dlaczego w Turcji, gdy to ja byłem wyżej w rankingu, musiałem grać drugie skrzypce, czekać do ostatniej chwili i liczyć na to, że moje nowe tylne skrzydło dotrze przed kwalifikacjami? Odnosiłem wrażenie, że gadka zmienia się zależnie od okoliczności.

Prawdę powiedziawszy, ani Sebastian, ani ja nie pałaliśmy szczególną miłością do tego nowego skrzydła, ale z danych inżynierów zebranych w czasie piątkowych treningów wynikało, że przynosi ono wymierne korzyści, więc zespół chciał, żebyśmy jednak z nim pojechali. Byłem bardzo zaskoczony, gdy cała sprawa wyciekła do mediów. Źródłem wycieku miał być jeden z najwyższych rangą inżynierów, który stwierdził, że najpierw nie chciałem nowego skrzydła, bo moim zdaniem nie było lepsze od starego, a zacząłem się o nie dopominać dopiero wówczas, gdy okazało się, że zostało nam tylko jedno!

Eksperci podawali, że na Silverstone nowe skrzydło dawało zysk w wysokości około 0,2 sekundy w skali okrążenia. Sebastian pokonał mnie o 0,143 sekundy i zajął pole position.

Podczas konferencji prasowej po sesji kwalifikacyjnej nawet ślepiec by zauważył, że taki rozwój wypadków mnie nie cieszył. Jeśli ktoś nie odebrał bardziej subtelnych sygnałów, to z pewnością nie miał już wątpliwości, gdy z hukiem odstawiłem szklankę wody na biurko. Pewien szanowany dziennikarz specjalizujący się w F1 nazwał nas później „najbardziej niezadowolonymi kierowcami startującymi z pierwszej linii w historii tego sportu”. Wieczorem pojechałem do domu do Aston Clinton. To jeden z atutów Grand Prix Wielkiej Brytanii – nie muszę mieszkać w hotelu. Już z domu obejrzałem, jak mój australijski kumpel Crumpy wygrywa Grand Prix Wielkiej Brytanii na żużlu. Następnego dnia mama i tata pojechali ze mną na wyścig, Annie została natomiast w domu. Była tak zdenerwowana, że postanowiła trzymać się z dala od Silverstone. Nawet nie obejrzała startu w telewizji, potem powiedziała jednak, że domyślała się, że dobrze mi poszło, bo już po kilku minutach zaczęła dostawać mnóstwo SMS-ów!

Byłem zdeterminowany, żeby wygrać ten start i tak też zrobiłem. Seb trochę zaspał, a ja ruszyłem znakomicie. Próbował jeszcze zepchnąć mnie z linii wyścigowej, ale mu na to nie pozwoliłem. W pierwszym zakręcie byłem na czele i na tej pozycji zameldowałem się na mecie. Pokonałem Seba na starcie w uczciwej walce, a potem już tylko pilnowałem pozycji. Może to brak doświadczenia, a może coś zupełnie innego, ale Seb nie odpuścił i w końcu najechał na tarkę właśnie wtedy, gdy powinien zacząć się koncentrować na kierowcy jadącym za nim. Tym kierowcą był Lewis Hamilton. Obaj zaliczyli drobny kontakt i choć początkowo można było odnieść wrażenie, że samochód Red Bulla – ten z nowym skrzydłem – wyszedł z tego bez szwanku, to Sebastian złapał jednak gumę na tylnej osi i musiał zaliczyć nieplanowany zjazd do mechaników.

Z mojego punktu widzenia sprawa wyglądała dość prosto. Dobrze wystartowałem, zaatakowałem pierwszy zakręt i wszystko ułożyło się po mojej myśli. W Monako sporo nauczyłem się o wznawianiu wyścigu po zjeździe samochodu bezpieczeństwa, więc nie byłem szczególnie zmartwiony, gdy ten pojawił się na torze po wypadku Adriana Sutila z Force India i Pedro de la Rosy z Saubera na prostej startowej. Samochód bezpieczeństwa zawsze wprowadza dodatkowe ryzyko, że stanie się coś nieoczekiwanego, wiedziałem jednak, że skoro raz wypracowałem sobie przewagę, to mogę zrobić to i drugi raz. Miałem najlepszy samochód w stawce, wykorzystywałem go zgodnie z przeznaczeniem, więc efekt końcowy był do przewidzenia. Przy okazji dodam, że po kraksie w Walencji jechałem samochodem zbudowanym na bazie nadwozia odrzuconego wcześniej przez mojego kolegę z zespołu – najwyraźniej nie było z tym egzemplarzem aż tak źle!

W mojej karierze w F1 komunikacja radiowa kilkakrotnie odegrała ważną i bardzo publiczną rolę. Tak było i tym razem. Gdy minęła mi złość i poczułem zachwyt wynikający ze zwycięstwa w moim „domowym” wyścigu, pozwoliłem sobie na uwagę, w której miała pobrzmiewać typowo australijska ironia; był to drobny przytyk dotyczący wszystkiego, co wydarzyło się w ten weekend i co w związku z tym czułem. Gdy w kokpicie odebrałem już gratulacje złożone przez radio, powiedziałem: „Nieźle, jak na kierowcę numer dwa!”. Zespół przez cały czas utrzymywał, że wszystko odbywa się zgodnie z regułami, że Seb i ja mamy taki sam status. Czasami jednak od szeregowych pracowników ekipy otrzymywałem zupełnie inne sygnały, sam też widziałem dowody nierównego traktowania kierowców. Na tym etapie nie wiedziałem, komu mogę ufać. Musiałem się natomiast bardzo postarać, żeby nie ufać Adrianowi. Pod koniec mojej kariery w F1 nie było już najmniejszych wątpliwości, że to tylko z uwagi na niego (i na Dietricha) zostałem w RBR tak długo.

Powinienem dorzucić do tego parę niecenzuralnych słów i zadbać o to, aby moja uwaga nie poszła w eter, ale oczywiście usłyszeli ją wszyscy i cały świat uczepił się tych słów jako wyraźnego dowodu na to, jak bardzo byłem wkurzony. Owszem, wkurzyłem się, ale moje słowa nie miały podsycać sporu – był to tylko typowo australijski przytyk na podsumowanie dnia. Niestety w połowie sezonu 2010 moja uwaga stała się tylko kolejnym punktem zapalnym w relacjach między Team Webber a Red Bull Racing.

Grand Prix Niemiec było 11. wyścigiem tego roku i punktem zwrotnym w kalendarzu liczącym 19 Grand Prix. Od tego momentu dalsza wspinaczka miała być już tylko coraz bardziej stroma. W tym niezwykle udanym roku Grand Prix Niemiec nie za bardzo nam wyszło. Zwycięzcą został Alonso, Ferrari musiało jednak zastosować w tym celu jasne i oczywiste polecenie zespołowe. Massa odebrał wtedy przez radio następujący komunikat: „Felipe, Fernando jest od ciebie szybszy”. Wszyscy doskonale wiedzieli, co to naprawdę oznacza i tak też się stało – Brazylijczyk zwolnił, by przepuścić Fernando. W tamtym sezonie polecenia zespołowe były zakazane, więc Red Bull Racing natychmiast wykorzystał okazję, by oczernić Ferrari w mediach i zapewnić, że kierowcy RBR mają pełną swobodę ścigania się na torze.

Poważnie?

Mimo to druga połowa sezonu zaczęła się dobrze. Trudno o większy kontrast niż ten między Silverstone a Hungaroringiem, ale drugi po Grand Prix Wielkiej Brytanii wyścig, na wąskim i krętym torze pod Budapesztem, przyniósł mi czwarte zwycięstwo w tamtym nadzwyczajnym sezonie. Dokonałem tego dodatkowo w niezwykłych okolicznościach. Kluczową rolę dla przebiegu wyścigu znów odegrał samochód bezpieczeństwa. Hungaroring słynie z tego, że niezwykle trudno się tam wyprzedza. Najlepiej wie o tym Thierry Boutsen, nieoczekiwany zwycięzca z 1990 roku, który niemal przez cały wyścig utrzymywał za sobą Ayrtona Sennę w zdecydowanie szybszym mclarenie. Dobrze pamiętając tamtą historię, po kwalifikacjach byłem dość rozczarowany, bo wygrał je Sebastian, i to z dużą przewagą 0,411 sekundy. Po części wynikało to z tego, że nie zaliczyłem ani jednego czystego przejazdu, a po części z tego, że Seb złożył naprawdę dobre okrążenie. Samochód wyjątkowo nas zaskoczył. Nie mogliśmy uwierzyć, jak świetnie spisywał się na tym torze. Trochę przypominało to Barcelonę. Wiedzieliśmy, że żaden z pozostałych kierowców nie ma do nas podejścia, więc walka o pole position miała się rozstrzygnąć między nami dwoma.

Na starcie wyprzedził mnie Fernando w swoim ferrari, więc gdy znalazł się między Sebem a mną, pomyślałem: „No pięknie, znowu ten cholerny Budapeszt”. Odpowiadało nam, że Fernando odjechał swojemu partnerowi, bo to oznaczało, że mogłem spróbować przeskoczyć go podczas pit stopów i nie musiałem się martwić, że Felipe będzie mnie hamować. Dbałem o samochód i opony. Wyczekiwałem na pierwszą rundę zjazdów do boksu, żeby spróbować jakiejś innej strategii niż Fernando.

Wtedy na torze pojawił się jakże przydatny dla mnie samochód bezpieczeństwa, który postawił cały wyścig na głowie.

W zakręcie numer 11 Tonio Liuzzi pozbył się przedniego skrzydła ze swojego samochodu Force India, doszło więc do neutralizacji na czas sprzątania toru z odłamków. Większość kierowców, w tym Seb, zjechała do mechaników, Ciaron natomiast krzyczał mi do ucha: „Jedź dalej! Jedź dalej!”, więc to zrobiłem.

Zobaczyłem Fernando zjeżdżającego do alei serwisowej i pomyślałem: „Fantastycznie! Teraz mam okazję zrobić coś innego, bo Seb znajdzie się na drugiej pozycji, a ja muszę przejechać 40 piekielnie dobrych, naprawdę szybkich kółek”.

Tylko czy moje opony dadzą radę? Dziewięć sekund, 12 sekund, 15 sekund, to wszystko w niczym mi nie pomagało. Potrzebowałem przewagi ponad 18 sekund. Gdyby udało się o tyle odjechać pozostałym kierowcom, miałbym szansę na zwycięstwo.

Cały ten plan diabli wzięli, gdy na 17. okrążeniu zjechał samochód bezpieczeństwa. Sebastian najwyraźniej stracił na chwilę koncentrację. Powinien jechać za mną w maksymalnej odległości dziesięciu długości auta, ale w pewnym momencie dystans się wydłużył. Najpierw uznałem, że ma problemy ze skrzynią biegów, potem przez chwilę sądziłem, że stara się zepsuć wyścig Fernando, zatrzymując go z tyłu i dając mi szansę na świetny restart. Potem stwierdziłem: „E tam, Seb nigdy by tego nie zrobił!”.

Sędziowie nie pochwalali zagrań zespołowych polegających na osłanianiu partnera przed atakami ze strony innego kierowcy, więc wymierzyli Sebastianowi karę przejazdu przez aleję serwisową. Wykonał go, przez cały czas wymachując rękami z kokpitu. Moja sytuacja uległa całkowitej zmianie. Teraz moim głównym przeciwnikiem stał się Fernando. Mieliśmy ten luksus, że mogliśmy zostać na torze jeszcze przez kilka okrążeń, więc chłopaki w garażu nie panikowały w kwestii mojego ostatniego pit stopu. Wyobraźmy sobie sytuację, w której przez 30–40 minut haruję jak wół, aby pomóc zespołowi mechaników, zjeżdżam z wszelkimi widokami na triumf, a potem jeden z nich upuszcza nakrętkę mocującą koło… Przecież biedak by się powiesił.

Nowy plan zakładał znalezienie złotego środka między jazdą na maksa a taką, żeby nie wypaść z toru i nie przesadzić z miękkimi oponami, które miałem na kołach. Ostatecznie przejechałem 43 okrążenia na komplecie opon, które zdaniem inżynierów nadawały się na jakieś 30 kółek. Co więcej, połowa z tych okrążeń została przejechana w tempie godnym kwalifikacji. Przed pit stopem potrzebowałem 20 sekund przewagi nad Fernando, aby wrócić na tor przed nim, postanowiłem jednak dać mechanikom jakiś margines błędu. Dobiłem do przewagi 23.7 sekundy, a potem zjechałem do alei serwisowej, wróciłem na tor i spokojnie pomknąłem do mety. Owszem, to był spory prezent od losu, ale darowanemu koniowi nie zagląda się w zęby.

Tamtego dnia mój atut polegał na tym, że pojechałem wyścig inaczej niż reszta stawki. Po wyjeździe samochodu bezpieczeństwa wszyscy zjechali do boksu, ja postawiłem na inne rozwiązanie. To było 100. Grand Prix zespołu Red Bull Racing i 150. Grand Prix w mojej karierze. Czyż istniał lepszy sposób na uczczenie tego faktu?

Bazę wspinaczkową zostawiliśmy daleko za sobą i znaleźliśmy się tuż pod szczytem. Do końca sezonu zostało już tylko siedem wyścigów, a ja przewodziłem klasyfikacji mistrzostw świata kierowców.

* * *

Na sierpniową przerwę udawałem się jako lider klasyfikacji mistrzostw świata kierowców i w ogóle nie myślałem o tym, że wygrana na Węgrzech może być moją ostatnią wizytą na najwyższym stopniu podium w tym sezonie. Formuła 1 to jednak zabawa, w której wszystko rozbija się o detale. Oczywiście w pozostałych siedmiu wyścigach zdarzały mi się dobre momenty, a pierwszy z nich nadszedł już w następnym wyścigu na Spa-Francorchamps, od zawsze jednym z moich ulubionych torów. Wychodziliśmy z założenia, że ten i następny wyścig (na włoskiej Monzy) w najmniejszym stopniu odpowiadają charakterystyce naszych samochodów, mimo to w Belgii znów udało mi się postawić RB6 na pole position. Zawdzięczałem to głównie znakomitej radzie Ciarona, który podczas Q3 polecił mi nie pracować nad najlepszym czasem przez kilka kółek, tylko od razu pojechać jak najszybciej na pierwszym okrążeniu pomiarowym.

Oczywiście nie obyło się bez problemów. W sobotę rano zaczęła nawalać hydraulika. Gdy te same nieprawidłowości pojawiły się w niedzielę, członkowie mojego zespołu zaczęli się denerwować. Polecili mi hamować z zapasem i wykonać dwa pełne okrążenia wyjazdowe przed ustawieniem się na starcie, bo chcieli sprawdzić wszystkie systemy. Ich obawy okazały się uzasadnione. Przy ruszaniu do okrążenia rozgrzewkowego samochód „zaspał”, a potem ten sam numer wywinął mi na starcie, pomimo że przez całe kółko rozgrzewkowe bawiłem się ustawieniami. Efekt? Startowałem z pole position, a na wyjściu z La Source – słynnego prawego pierwszego zakrętu – znajdowałem się na siódmej pozycji.

Nie wszystko było jednak stracone. Dzień był deszczowy, więc należało spodziewać się wyjazdów samochodu bezpieczeństwa, co dawało szansę do pogrania strategią. Dodatkowo fragmenty toru powinny być mokre, uznałem więc, że muszę poczekać na dalszy rozwój wypadków. Wyścig zaczął się układać po mojej myśli między innymi dlatego, że Sebastian zapracował na kolejną w tym sezonie karę przejazdu przez aleję serwisową. Wymierzono mu ją za uderzenie w Jensona Buttona w szykanie przed główną prostą. Potem Fernando sam z siebie wypadł z toru. W ten sposób znalazłem się na trzeciej pozycji, za Robertem Kubicą, który też ułatwił mi zadanie. Na wjeździe do alei serwisowej bawił się ustawieniami na kierownicy i w rezultacie przestrzelił – nie wyhamował na wyznaczonym miejscu przed swoim garażem. Zwycięstwo Lewisa w tym wyścigu naprawdę robiło wrażenie, moje drugie miejsce też stanowiło doskonały wynik. Kosztowało mnie co prawda miejsce na szczycie klasyfikacji mistrzostw świata, ale do kierowcy McLarena traciłem tylko trzy punkty. W klasyfikacji konstruktorów Red Bull Racing o jeden punkt wyprzedzał McLarena, więc wszystko było jeszcze możliwe.

Na Monzy znów dała o sobie znać specyficzna sytuacja w naszym zespole. Gdy jechaliśmy do Włoch, zajmowałem drugie miejsce w klasyfikacji kierowców, mając 179 punktów. Trzecie miejsce zajmował Vettel, który tracił do mnie 28 punktów. Na Monzy po raz kolejny się okazało, że najważniejsze decyzje podejmował u nas Marko. To on nas poinformował, że jeśli po tym wyścigu nadal będę miał przewagę 28 punktów nad Sebastianem, wówczas zespół zacznie wszystkimi zasobami wspierać mnie w walce o tytuł mistrzowski.

To był kolejny weekend, kiedy mi się wydawało, że prześladuje mnie pech. Podczas treningów w moim samochodzie doszło do wycieku z układu chłodzenia oraz małego pożaru w okolicach wlotu powietrza. Przed rozpoczęciem kwalifikacji nie miałem okazji wypróbować opon z miększej mieszanki. Skończyło się na tym, że po raz pierwszy w tym sezonie żaden z samochodów Red Bulla nie stanął w pierwszej linii. Po raz pierwszy od 22 miesięcy znalazło się tam natomiast ferrari z Fernando Alonso na pokładzie!

Start wyszedł mi przeciętnie i wyprzedził mnie Nico Rosberg. W pierwszej szykanie nie zachowałem się najlepiej i kilku kierowców złoiło mi tam skórę. Zanim się obejrzałem, byłem dziewiąty. Potem utknąłem za jeżdżącą szykaną nazwiskiem Hülkenberg (tak przy okazji, Hülkenberg aż dwukrotnie celowo ściął prawdziwą szykanę i tylko tym sposobem utrzymywał się przede mną). Mój zespół interweniował u dyrektora wyścigu Charliego Whitinga w sprawie nieodpowiedzialnego zachowania Niemca, ale nic nie udało im się wskórać. Gdy wyjeżdżaliśmy z Monzy, różnica między mną a Sebastianem wynosiła już tylko 24 punkty, tyle że ja wróciłem na czoło klasyfikacji mistrzostw świata, a on spadł na piątą pozycję.

Kolejny dobry wynik, choć w niecodziennych okolicznościach, uzyskaliśmy w Singapurze. W tym Grand Prix jakoś nigdy szczególnie mi się nie wiodło. Uznałem, że muszę poprawić sposób przejazdu przez ostatni bardzo kręty sektor toru, ale w kwalifikacjach paradoksalnie to właśnie w tym sektorze poszło mi najlepiej. Do wyścigu ruszałem z trzeciego rzędu. Zaraz po starcie utknąłem za Jensonem Buttonem jadącym w mclarenie, na tor bardzo szybko wyjechał jednak samochód bezpieczeństwa z uwagi na uszkodzone auto Force India Liuzziego. Przyznaję, że byłem nieco zaskoczony, gdy zespół wezwał mnie na zmianę opon. Oznaczało to, że będzie mnie czekać długi przejazd na pośredniej mieszance. Ostatecznie ta decyzja okazała się bardzo mądra. Uporałem się z Kamuim Kobayashim, który na ulicach Singapuru zachowywał się jak kamikadze, później jednak dojechałem do Rubensa i jego nie mogłem już wyprzedzić. Potem na torze ponownie pojawił się samochód bezpieczeństwa, bo stało się to, co stać się musiało. Kamui w końcu przedobrzył i wpakował się w ścianę w Zakręcie 18, gdzie chwilę później wjechał w niego jeszcze Bruno Senna w HRT.

Po wznowieniu wyścigu miałem za plecami atakującego Lewisa. Przed nami jechały dwa samochody Virgin. Gdy prowadzący jeden z nich Lucas di Grassi przyblokował mnie w Zakręcie numer 5, Lewis niemal dobrał mi się do skóry. Mimo to udało mi się utrzymać linię wyścigową aż do zakrętu numer 7. Wtedy zobaczyłem nacierającego na mnie McLarena i robiłem, co mogłem, by od niego uciec, ale nie dałem rady. Doszło między nami do kontaktu, który dla Lewisa oznaczał koniec wyścigu. Sędziowie przyjrzeli się tej sytuacji i uznali, że był to normalny incydent wyścigowy, więc mogłem spokojnie jechać dalej. Zacząłem się obawiać o prawe przednie koło, które wpadało w bardzo silne wibracje. Opona trzymała się na obręczy wyłącznie dzięki stopce, ale jakoś dotrwała do mety. W Singapurze ponownie wygrał Fernando, odbierając cenne punkty Sebowi. Ja byłem trzeci, co należało uznać za dobry wynik tego dnia. Po tym Grand Prix miałem 11 punktów przewagi nad Fernando, 20 nad Lewisem i 21 nad Sebem.

Następna w kolejce była Suzuka, znów jeden z moich ulubionych torów. Tym razem sam utrudniłem sobie życie. Przed wyścigiem poleciałem do Australii, pierwszy raz od wypadku na Tasmanii wsiadłem na rower górski i zaliczyłem upadek przy chyba najmniejszej możliwej prędkości – przeleciałem przez kierownicę i złamałem prawy bark. To była tak zwana kontuzja narciarska, na skutek której przez następny weekend potrzebowałem serii zastrzyków przeciwbólowych. Christian Horner uskarżał się później, że nie został poinformowany o moim urazie, ja jednak naprawdę sądziłem, że nie warto było o czymś takim mówić. Choć Suzuka to jeden z najbardziej wymagających fizycznie torów, na jakich przychodzi nam rywalizować, byłem przekonany, że kontuzja pozostanie bez wpływu na moją postawę w kokpicie. Nie informowałem o niej również dlatego, że mogłaby stać się kolejnym argumentem, by utrudniać mi walkę o mistrzowski tytuł. Nie miałem zamiaru sam się podkładać. Ostatecznie byłem wdzięczny pogodzie, że interweniowała w Japonii, pozostawiając mi trochę więcej czasu na rehabilitację. Po praktycznie bezproblemowym piątku w sobotę tor zamienił się w basen, a mechanicy zabijali czas, budując modele łódek, zamiast zajmować się samochodami wyścigowymi.

Niedziela była o tyle nietypowa, że tego samego dnia rozegrane zostały kwalifikacje i wyścig. W Red Bull Racing wszystko wróciło do normy, znów zajęliśmy dwa pierwsze miejsca na starcie, tak jak przez większą część sezonu. W Japonii nasze samochody spisywały się naprawdę dobrze. Pole position zgarnął Seb, wyprzedzając mnie zaledwie o 0,068 sekundy. Kolejne sygnały alarmowe pojawiły się po uwadze rzuconej przez Marko pod moim adresem. „Było trochę blisko” – powiedział do mnie, mając na myśli, że za mocno naciskałem na „jego” podopiecznego.

Robert Kubica zajmował trzecie pole startowe i ruszył fenomenalnie. Gdy w początkowej fazie wyścigu odpadło mu koło, poczułem sporą ulgę, bo w przeciwnym razie naprawdę trudno by go było złapać. Seb poprowadził nas do kolejnego dubletu i choć bardzo cieszyłem się z mojego pierwszego podium na Suzuce, to miałem poczucie, że muszę wygrać jeszcze jeden wyścig, aby uciec moim najgroźniejszym rywalom. Naciskałem na Seba do samej mety, którą przekroczyliśmy z różnicą czasową zaledwie 0,7 sekundy. Moja przewaga w klasyfikacji mistrzostw świata stopniała do 14 punktów. Przed ostatnimi wyścigami w walce o tytuł liczył się jeszcze jeden kierowca, Fernando Alonso, który miał 206 punktów, dokładnie tyle samo co Seb.

* * *

Statystyki pokazują, że w ostatnich trzech wyścigach sezonu 2010 zdobyłem tylko 22 punkty na 75 możliwych. Sebastian zdobył ich 50. Dane te jeszcze bardziej przemawiają do wyobraźni, jeśli przypomnieć sobie, że w Korei – podczas pierwszego GP w tych odległych rejonach – żaden z nas nie zdobył nawet punktu. W kwalifikacjach znów wywalczyliśmy dwa pierwsze miejsca startowe, po raz ósmy i ostatni w tym sezonie. Sebastian nie ukończył wyścigu na skutek awarii silnika Renault w jego samochodzie, a ja… Cóż, to była jedyna wielka katastrofa w całym moim sezonie 2010, ale wydarzyła się w najgorszym możliwym momencie. Wyścig zaczął się w ulewie. Fernando poinformował przez radio zespół, że w życiu nie ścigał się w gorszych warunkach. Po zaledwie trzech okrążeniach na torze pojawiła się czerwona flaga i wyścig został wstrzymany.

Ściganie się wznowiliśmy po trzech kwadransach, choć moim zdaniem warunki pogodowe nie uległy większej zmianie. Ruszyliśmy za samochodem bezpieczeństwa, który zjechał dopiero na 17. okrążeniu. Już dwa okrążenia później wyjechał znowu, i to z mojego powodu. Na poprzednim kółku pojechałem szerzej w Zakręcie 12, by sprawdzić, czy nie ma tam odrobinę lepszej przyczepności. Tym razem w tym samym miejscu pojechałem zbyt szeroko, jedno z kół wyjechało mi poza tarkę i w rezultacie wpadłem w poślizg. Wylatując z toru, zgarnąłem po drodze Bogu ducha winnego Nico Rosberga. Wygrał Fernando przed Lewisem, co zupełnie odmieniło sytuację w tabeli. Prowadził w niej Alonso z 231 punktami, ja miałem ich 220, Hamilton 210, a Vettel 206.

O tytule mistrza świata w sezonie 2010 miały zadecydować dwa ostatnie wyścigi. Pierwszy z nich odbywał się w Brazylii, na torze, który zwykle sprawiał mi dużo frajdy. Tym razem było niestety trochę inaczej. Gdy walka o tytuł miała się ku końcowi, pojawiły się głosy kwestionujące podejście Red Bulla, zgodnie z którym Seb i ja mogliśmy walczyć ze sobą o triumf w mistrzostwach. Zaczęto sugerować, że zespół powinien zdecydowanie postawić na jednego z nas. Problem polegał na tym, że ta oficjalna strategia nie bardzo pokrywała się z tym, co działo się za kulisami. Na Suzuce dostaliśmy od zespołu polecenie dojechania w bieżącej kolejności w momencie, gdy na prowadzeniu był Sebastian. Gdy zacząłem dopytywać, skąd taka, a nie inna decyzja, powiedziano mi, że Adrian nie chciał ryzykować, że znów wdamy się potyczkę na torze i dojdzie do wypadku. Gdy zasugerowałem, że przecież mnie znają i powinni spodziewać się po mnie większej rozwagi, odniosłem bardzo wyraźne wrażenie, że nie byli w stanie zaufać temu drugiemu kierowcy.

Mniej więcej od Grand Prix Węgier Flavio i Bruno usiłowali przekonać Christiana, żeby aktywnie zaangażował się w dyskusję dotyczącą kierowców. Liczyliśmy, że będzie chciał, by zespół wsparł mnie w walce o tytuł. Christian przyznał później, że w tamtym okresie kontaktował się z Dietrichem Mateschitzem i powiedział mu, że według jego oceny RBR powinien postawić na mnie. Według Christiana Dietrich dał mu zielone światło, potem jednak w sprawę wmieszał się Marko i przekonał Mateschitza, by jednak zrobić na odwrót. Nowa wersja brzmiała następująco: „Będziemy wspierać obu kierowców tak długo, aż jeden z nich nie straci matematycznych szans na triumf”.

* * *

Jeśli chodzi o walkę o tytuł mistrzowski w 2010 roku, to brazylijskie szaleństwo nie mogło wydarzyć się w gorszym momencie. Wszystko zaczęło się od mojej wypowiedzi, kiedy stwierdziłem, że najwyraźniej nie otrzymuję psychicznego wsparcia ze strony zespołu, z czego z kolei korzysta mój partner. Przed wyścigiem poprosiłem o spotkanie z najwyższym kierownictwem ekipy, żeby oczyścić napiętą atmosferę. Obawiałem się, że do Brazylii jadę w gorszej sytuacji niż mój kolega z zespołu, choć w klasyfikacji kierowców znajdowałem się przed nim. Moi mechanicy i inżynierowie wyczuwali, że coś jest nie tak, a ja nie chciałem, żeby stracili motywację. Przecież tak właśnie by się stało, gdyby doszli do wniosku, że nie mam pełnego poparcia zespołu. Chciałem, aby spotkanie z kierownictwem odbyło się jak najszybciej po lądowaniu w São Paulo, najlepiej gdzieś poza terenem toru. W piątek nikt się do mnie nie odezwał, podobnie w sobotę, nawet w niedzielę rano nie miałem żadnych wieści. Coś zaczęło się dziać dopiero tuż przed wyścigiem.

Wydało mi się, że to dziwny moment na takie spotkanie. Pojawiłem się w wyznaczonym miejscu, zaraz po mnie przyszli Christian i Adrian, a chwilę później przybyli jeszcze Marko i Vettel. Normalnie Marko nie brał udziału w tego rodzaju zebraniach, a tym razem nie tylko się na nim pojawił, ale wręcz prowadził je do spółki z Sebastianem!

Najważniejsze pytanie brzmiało, co się stanie w sytuacji, gdy pod koniec wyścigu jechalibyśmy na dwóch pierwszych miejscach? Mój zespołowy partner stwierdził, że „oni” – zakładam, że miał na myśli siebie i Marko – chcą do ostatniej chwili walczyć o tytuł mistrzowski. Wyraziłem obawę, że w ten sposób ponosimy poważne ryzyko utraty tytułu na rzecz kogoś trzeciego i że zespół powinien postawić na jednego z nas. Wydaje mi się, że Christian próbował sugerować, że należy podjąć decyzje leżące w najlepszym interesie zespołu, Sebastian i Marko obstawali jednak przy swoim. Zależało im na tym, aby podtrzymać szanse Vettela.

Podczas tamtego spotkania mogłem obserwować jak na dłoni, kto sprawuje realną władzę w zespole. Nie ulegało również wątpliwości, że ciągle jesteśmy gotowi podejmować wielkie ryzyko, choć Fernando mógł pokrzyżować plany nam obu. Później usłyszałem od Adriana, że było to najdziwniejsze zebranie, w jakim kiedykolwiek uczestniczył. Dla mnie stanowiło jedynie potwierdzenie tego, co już wcześniej wiedziałem.

Z pozytywnych akcentów tamtego dnia: w 2010 roku w Brazylii zagwarantowaliśmy Red Bull Racing pierwsze mistrzostwo świata konstruktorów. Udało nam się to dzięki kolejnemu dubletowi, czwartemu w tym sezonie. Na najwyższym stopniu podium znów stanął Sebastian. Dzięki 43 punktom odstawiliśmy McLarena na 48 punktów, a do rozegrania został już tylko jeden wyścig w Abu Zabi. Zespół Rona Dennisa nie miał szans odrobić tych strat.

W czasie wyścigu zakończonego dubletem RBR dostałem przez radio informację, żeby skręcić silnik z uwagi na problem z ciśnieniem cieczy chłodzącej. Miałem oszczędzać jednostkę na Abu Zabi. Zacząłem też wcześniej niż zwykle zmieniać biegi, żeby niepotrzebnie nie obciążać silnika. Z inżynierami Renault miałem znakomite relacje i w takich momentach nie pozostawało mi nic innego, jak im zaufać. Miałem zamiar naciskać Sebastiana do samego końca, podobnie jak na Suzuce, co by się jednak stało, gdybym doprowadził w ten sposób do awarii silnika? W 2010 roku atakowano nas ze wszystkich stron: protesty dotyczące wysokości zawieszenia, protesty dotyczące uginających się skrzydeł… Mimo tych wszystkich kontrowersji sięgnęliśmy po tytuł. Było to olbrzymie osiągnięcie, także w wykonaniu anonimowych ludzi z Milton Keynes, którzy naprawdę się napracowali, żebyśmy my mogli wygrywać wyścigi.

Aby zapewnić sobie mistrzostwo świata kierowców, w Abu Zabi musiałem wygrać. Przed ostatnim wyścigiem sezonu traciłem osiem punktów do Fernando i miałem przewagę siedmiu punktów nad Sebastianem. Gdyby w Brazylii kierowcy Red Bulla stanęli na podium w odwrotnej kolejności, miałbym nad kolegą z zespołu ogromną, 21-punktową przewagę. Matematyczne szanse na triumf miał też Lewis, który tracił 24 punkty do Fernando i 16 do mnie. „Wielka piątka” przekształciła się w „wielką czwórkę”, ponieważ Jenson stracił szanse na ostateczny triumf. Gdybym wygrał ten wyścig, a Fernando zająłby trzecie lub dalsze miejsce, byłbym mistrzem świata.

W czasie niecałych dwóch sezonów z weterana bez zwycięstwa – za to ze 130 Grand Prix na koncie – przeistoczyłem się w wielokrotnego zwycięzcę wyścigów F1. W sezonie 2010 prowadziłem w klasyfikacji kierowców dłużej niż którykolwiek z pozostałych uczestników. Młody chłopak po drugiej stronie garażu nie zakończył jednak mojej kariery, ta wręcz rozkwitła. Znalazłem się w gronie czterech wspinaczy przypuszczających atak na szczyt.

W samochodzie czułem się tak, jak gdyby to był normalny weekend wyścigowy, a przecież tym razem gra toczyła się o znacznie większą stawkę. Lewis i Fernando już wcześniej znajdowali się w tej trudnej, a jednocześnie przyjemnej sytuacji. Dla mnie i dla Sebastiana to była zupełna nowość. Nie ma sensu rozwodzić się nad tym, co się wtedy stało. Seb pojechał najlepiej z nas. Najpierw wywalczył pole position, a potem wygrał wyścig. Z jakiegoś powodu w Q3 nie udało mi się poskładać ani jednego naprawdę szybkiego okrążenia. Do wyścigu ruszałem z piątego miejsca, co było moim najgorszym wynikiem od inauguracji sezonu w Bahrajnie. Od pierwszego okrążenia miałem zatem marne szanse na triumf.

Ostatecznie dojechałem ósmy. Nie licząc wyścigów nieukończonych, to był mój najgorszy występ od kwietniowego Grand Prix Chin, a przecież potrzebowałem jak najlepszego wyniku. Tym razem samochód bezpieczeństwa nie pospieszył mi na ratunek, choć pojawił się już na pierwszym okrążeniu. Tonio Liuzzi nie miał dokąd uciekać, gdy wyjechał z zakrętu i zobaczył przed sobą Michaela Schumachera stojącego przodem w jego stronę.

Część kierowców zjechała do boksu za samochodem bezpieczeństwa, ja postanowiłem poczekać z tym do 11. okrążenia. Wziąłem inną mieszankę i wyjechałem na tor kręcić jak najszybsze kółka. Niestety Jaime Alguersuari miał inne plany. Utknąłem za jego toro rosso, a gdy po czterech okrążeniach Jaime zjechał na swój pit stop, znalazłem się za Fernando, który z kolei nie mógł się uporać z Witalijem Pietrowem. Na prostej renault było zbyt szybkie, by je wyprzedzić, więc jechaliśmy za nim aż do mety. W ferrari starali się mieć mnie na oku i w rezultacie zapomnieli o Sebastianie. Mój partner prowadził w klasyfikacji mistrzostw świata kierowców tylko jeden raz, za to wtedy, gdy było to najważniejsze – po ostatnim wyścigu.

Pomimo rozczarowania po zawodach poszedłem do Seba i spędziłem z nim 20 minut w jego pokoju. Chyba to doceniał. Było mi bardzo trudno, lecz rodzice wpoili mi, że należy grać twardo, ale uczciwie. Nauczyli mnie również, że sportową postawą trzeba umieć się wykazać również po porażce. Musiałem tam iść i uścisnąć mu dłoń. Ogólnie byłem jednak w kiepskim stanie, co relacjonuje tata: „Znam paru sportowców najwyższej klasy, z kilkoma takimi grałem i przebywałem w towarzystwie wielu innych. Nigdy nie widziałem nikogo tak udręczonego. Nie było się gdzie schować… Do sali wchodzili dziennikarze, pojawił się Jackie Stewart, wreszcie pojawił się sam Sebastian. Nawet się nie uśmiechał. Pewnie był wniebowzięty, ale nie bardzo potrafił to okazać przy Marku. Nigdy nie widziałem takiej udręki na twarzy kogoś, kto nie doznał żadnych fizycznych obrażeń”.

Jak gdyby tego było mało, zespół poprosił mnie o udział w uroczystym przyjęciu w Austrii. Uznałem, że muszę wziąć się w garść i tam też się pojawić. Było mi naprawdę ciężko. Rana ciągle się jeszcze jątrzyła. Z bólem obserwowałem radość mojego partnera, wiedząc, ile dla kierowcy znaczy ten tytuł. Nie było mi łatwo zachować się po męsku, zwłaszcza że przez cały sezon nie brakowało kontrowersyjnych sytuacji. Jedynym pozytywnym aspektem tamtych dni wydaje mi się reakcja pracowników zespołu, którzy zgotowali mi owację na stojąco. Było to bardzo miłe i pewnością pomogło mi wrócić do siebie.

Chciałbym przy tej okazji z całą mocą podkreślić jedno: na koniec sezonu 2010 nie byłem wkurzony na Sebastiana Vettela. Owszem, trudno było mi pogodzić się z faktem, że to mój partner w ostatniej chwili zwinął mi sprzed nosa największą możliwą nagrodę w naszym sporcie, ale potrafiłem się z tym uporać.

Jeśli ktoś mi wtedy podpadł, to wyłącznie kierownictwo zespołu Red Bull Racing. Po prostu nie poradzili sobie, gdy zaczęło się robić gorąco – i to mnie denerwowało. Miałem wrażenie, że podejmowano kolejne próby deprecjonowania moich osiągnięć, nawet gdy akurat wygrywałem dla zespołu wyścigi i prowadziłem w klasyfikacji mistrzostw świata. To samo w sobie bardzo trudne zadanie, nie potrzebowałem dodatkowych cegieł w plecaku i nieustannego poczucia, że ktoś kopie pode mną dołki. Niestety w moich trzech ostatnich latach w RBR to uczucie miało się tylko pogłębić. W przekonaniu wielu osób początek końca mojej przygody z tym zespołem wiązał się ze słynnymi kontrowersjami wokół polecenia „Multi 21” z Grand Prix Malezji w 2013 roku. Tak naprawdę jednak moje relacje z RBR zaczęły się psuć na długo przed tamtym nieszczęsnym dniem.

Pomimo zapewnień, że było inaczej, moim zdaniem w 2010 roku w Red Bullu chodziło przede wszystkim o to, by móc się pochwalić najmłodszym w historii mistrzem świata, który dodatkowo wywodziłby się z ich programu kształcenia młodzieży. Każdy inny rezultat Helmut Marko uznałby za porażkę.

Powiada się, że każdy obraz opowiada jakąś historię. Ktoś zrobił zdjęcie Marko, jak siedzi na najwyższym stopniu podium w Abu Zabi. Ono świetnie pokazuje, ile to wszystko dla niego znaczyło. Fotografię zrobiono zaraz po tym, jak Marko wyszedł odebrać trofeum za zwycięstwo dla zespołu i dołączył na podium do Sebastiana. Patrzy się na łzy na twarzy Marko i nie można się nie zastanawiać, dlaczego ten facet płacze. Wspomina swojego przyjaciela Jochena Rindta, jedynego kierowcę w historii, który został mistrzem świata pośmiertnie? A może wierność wobec Vettela jest dla niego jakąś formą powrotu do własnej kariery sportowej, która zakończyła się przedwcześnie? Czy przez cały ten czas żył życiem młodego Niemca? A może nie chodziło o żaden z tych powodów, lecz po prostu o czystą ulgę w związku z faktem, że jeden z jego protegowanych z Red Bulla został mistrzem świata?

Jakkolwiek brzmi odpowiedź na to pytanie, z pewnością był to dla niego moment pełen emocji i nie mam z tym najmniejszego problemu. Ann też to rozumiała. Kiedyś współpracowała blisko z bardzo utalentowanym młodym kierowcą, któremu jednak nie udało się wykorzystać swoich zdolności. Mowa o Paulu Warwicku, który zginął w wieku 22 lat. Ja oczywiście nigdy Paula nie poznałem, ale wiedziałem, że to między innymi ze względu na jego śmierć Ann przeniosła się do Australii, a potem z taką pasją zaangażowała się w prowadzenie mojej kariery sportowej. Po wszystkim, co razem przeszliśmy, na ostatniej prostej zostaliśmy pokonani przez strukturę władzy – przez to, kto podejmował tam ostateczne decyzje. W Red Bull Racing nic już nie miało zmienić się na lepsze.

Oczywiście to wszystko w żaden sposób nie ujmuje niczego Sebastianowi i jego wynikom. Z absolutną szczerością przyznaję, że w porównaniu ze mną jest kierowcą bardziej kompletnym. Ma naprawdę wiele niesamowitych cech. Czasem robił takie rzeczy, że nie można było wyjść z podziwu. Do weekendów wyścigowych podchodził z niemal komputerową precyzją. Poza tym był w każdym calu kierowcą Red Bulla, dla mnie natomiast największe wyzwanie stanowiło wypracowanie odpowiednich relacji z RBR. Zawsze podejrzewałem, że Seb był dokładnie takim samym pionkiem w grze jak ja i że prawdopodobnie spoczywa na nim ogromna presja wyników. Żałuję tylko tego, że nie mogłem się z nim zmierzyć dziesięć lat wcześniej.

Do największych wyzwań w Formule 1 należy sytuacja, kiedy ma się dwóch kierowców walczących o ten sam tytuł. Sprawa komplikuje się dodatkowo, gdy w wyścigu o mistrzostwo liczą się również inni. Nasza sytuacja przedstawiała się zupełnie inaczej niż ta, w której znalazł się Mercedes w 2014 roku. Ten zespół nie miał żadnych rywali w walce o tytuł, więc gdy mieli już zapewnione mistrzostwo świata konstruktorów, mogli pozwolić na to, by Lewis Hamilton i Nico Rosberg rozstrzygnęli kwestię mistrzostwa świata kierowców na torze. W 2010 roku Seb i ja prowadziliśmy zaciętą rywalizację z Fernando, Lewisem i Jensonem, wszyscy byli pewnie nieco zaskoczeni, gdy RBR postanowił odejść od powszechnej praktyki w F1 i zdecydowanie nie wesprzeć tego ze swoich kierowców, który na odpowiednim etapie sezonu znajdował się wyżej w klasyfikacji.

Mark Hughes, szanowany dziennikarz „Autosportu”, zwięźle podsumował tę kwestię w swoim felietonie opublikowanym po Grand Prix Abu Zabi. Rozważając sytuację moją i Felipe Massy z Ferrari, Hughes napisał:

Red Bull, austriacki producent napojów, ma mistrza świata doskonale wpisującego się w ich cele marketingowe. Sebastian Vettel to niewątpliwie znakomity kierowca wyścigowy. Nagle przyszło mu się znaleźć w centrum konfliktu między celami marketingowymi firmy a celami zespołu wyścigowego tę firmę reprezentującego. W obu zespołach, w Ferrari i w Red Bullu, pozostawiono bardzo niewiele miejsca dla drugiego kierowcy. Nie mam na myśli kwestii sprzętowych czy dostępnych zasobów, ale psychologię. Żaden z nich nie czuje się tam równie mile widziany, jak kolega z drugiej strony garażu. […] W przypadku Marka Webbera poczucie bycia tym drugim stało się punktem wyjścia do uzyskania jednego z najlepszych wyników w jego karierze.

Na koniec jeszcze łyżka dziegciu. Gdy tylko Seb przeciął linię mety w Abu Zabi, zespół zaczął rozdawać koszulki z nadrukiem „Sebastian Vettel, mistrz świata 2010”. Założyliśmy, że ekipa miała przygotowane podobne T-shirty z moim nazwiskiem, więc kilka dni później ludzie z mojego biura zadzwonili do RBR i zapytali, czy mogliby otrzymać kilka sztuk koszulek z napisem „Mark Webber, mistrz świata 2010”. Najpierw zespół się ociągał i coś kręcił, a później otrzymaliśmy odpowiedź, że T-shirty te zostały już wyrzucone! Mogli przecież trochę zaoszczędzić i przygotować koszulki bez nazwiska, które wykorzystano by po zwycięstwie któregokolwiek z nas. Obyłoby się bez marnotrawstwa. W 2014 roku w Mercedesie potrafili na to wpaść!

Rozdział 14
KIEDYŚ PRZYJDZIE CZAS WSPOMNIEŃ…

Do najtrudniejszych aspektów wspinaczki górskiej należy to, że na dół trzeba zejść bez względu na to, czy się szczyt zdobyło, czy nie. Gdy podeszło się prawie pod sam szczyt K2, zejście okazuje się naprawdę długie. Przekonałem się o tym po Grand Prix Abu Zabi w 2010 roku.

Na początku sezonu 2009, po wypadku na Tasmanii, nie byłem fizycznie gotowy na powrót do ścigania. Na początku 2011 roku nie byłem na to gotowy mentalnie. Brakowało mi zaangażowania, przywiązywałem niedostateczną wagę do szczegółów. W poprzednim sezonie poważnie myślałem o tym, aby sięgnąć po tytuł mistrzowski i zakończyć karierę. To miała być moja odpowiedź na wszystkie negatywne aspekty mojego wyścigowego życia, a jednocześnie wyraz przekonania, że osiągnąłem swój najważniejszy cel. Byłbym gotowy na zejście ze szczytu. Tytułu jednak nie zdobyłem i przyznaję otwarcie, że bardzo to odchorowałem. O zdobywaniu tytułów i przegranej walce wiele mógłby powiedzieć Ayrton Senna. Pewnego razu stwierdził coś, co znakomicie podsumowywało moje uczucia: „Gdy ktoś uniemożliwia sportowcowi wejście na najwyższy poziom, wymierza potężny cios jego psychice i motywacji. W takiej chwili sportowiec ma wrażenie, że cały świat zwraca się przeciwko niemu”.

Początek roku był dla mnie dość trudny, co wynikało z postawy zespołu po finale sezonu 2010, ale też z mojej własnej reakcji. Ludzie z ekipy odnosili się do mnie dość przychylnie, wyraźnie dało się jednak zauważyć zmianę w ich podejściu. Czułem się trochę tak, jak gdybym przegrał mistrzostwo różnicą 400 punktów, a nie kilkoma punktami w ostatnim wyścigu. Jeśli chodzi o mnie, nowy sezon zaczął się zbyt szybko i nie bardzo potrafiłem wykrzesać z siebie odpowiednią motywację. Coraz trudniej było mi podsycać w sobie ogień, odczuwałem wielką pokusę, żeby po prostu zostać w domu i chodzić na spacery z psami. Kiedy jednak ponownie wsiadłem do kokpitu, cały duch rywalizacji wrócił. Znowu chodziło wyłącznie o mnie. Zamierzałem sięgnąć głęboko do wewnętrznych pokładów motywacji i pokazać, z jakiej gliny jestem ulepiony. Planowałem udowodnić to na torze i poza nim. W 2011 roku postanowiłem dać z siebie co się tylko da i zrobić to, o czym opowiadają wszyscy sportowcy: rozłożyć moje występy na czynniki pierwsze, a potem postarać się osiągnąć jak najlepsze wyniki w każdym kolejnym Grand Prix. Po głowie chodziły mi już myśli o zakończeniu kariery, więc do każdego wyścigu planowałem podejść tak, jak piłkarz podchodzi do swojego ostatniego meczu. Starałem się mieć w głowie obraz swojej podróży i patrzeć na wszystko z właściwym dystansem.

RB7, najnowsze dziecko Adriana, został zaprezentowany na początku lutego w Walencji. Był to pierwszy samochód Red Bulla wyposażony w KERS, który został w tym sezonie przywrócony. Dostaliśmy też nowy gadżet w postaci zmniejszającego opór systemu DRS, który miał rzekomo ułatwiać nam wyprzedzanie w wyznaczonych częściach toru. Z mojego punktu widzenia największe znaczenie miał fakt, że wyłączonym dostawcą opon dla F1 została firma Pirelli.

W ostatnich latach mojej kariery w Formule 1 opony Pirelli stanowiły dla mnie duże wyzwanie, zwłaszcza że z ich powodu wyścigi Grand Prix poszły w kierunku, który nie do końca mi się podobał. Przez cały sezon zmagaliśmy się z awariami systemu KERS, ale największą bolączką mojego samochodu było błyskawiczne tempo degradacji opon. Raz pozwoliłem sobie nawet na dość smutną refleksję: „W minionych latach, gdy jechało się za innym kierowcą, można było na niego naciskać z całych sił, w 2011 opony już nie dają tej możliwości”. Po prostu „się kończyły”, jak to ujmowaliśmy. Traciły część przyczepności, gdy tylko znajdowaliśmy się w brudnym powietrzu za drugim autem. Z tym problemem mieliśmy się zmagać przez cały rok. Na moje rozczarowanie sytuacją panującą w Red Bull Racing nałożyło się jeszcze rozczarowanie samą Formułą 1, a konkretnie odejściem od tego, co nazwałbym „starymi, dobrymi wyścigami”. Tak naprawdę rozpoczęło się wtedy długie pożegnanie.

W tym miejscu zaznaczę, że jest ktoś, kto by się cieszył, gdyby to pożegnanie przebiegało bardzo szybko. W Melbourne, tuż przed rozpoczęciem wyścigu, podszedł do mnie Marko i powiedział, że powinienem ich jak najszybciej poinformować o swoich planach na przyszłość. Najwyraźniej zależało mu na tym, żebym w zespole czuł się jeszcze lepiej niż dotychczas!

Paradoksalnie, mimo że zaczynałem z nie najlepszym nastawieniem psychicznym, przez cały sezon 2011 jeździłem bardzo regularnie. Zdobyłem w tym roku największą liczbę punktów w klasyfikacji mistrzostw świata w całej karierze. Było ich 256, czyli o 16 więcej niż w roku 2010, gdy niewiele zabrakło mi do mistrzostwa. Podobnie jak w 2010 roku, dziesięciokrotnie stawałem na podium, niestety tylko raz wdrapałem się na jego najwyższy stopień. Co więcej, musiałem na to poczekać aż do ostatniego wyścigu, w Brazylii.

Zanim wróciliśmy do Europy na Grand Prix Hiszpanii, ustanowiłem najlepsze czasy okrążeń w Malezji, Chinach i Turcji. Na Sepang byłem czwarty, w Szanghaju trzeci (choć w kwalifikacjach zająłem dopiero 18. miejsce na skutek problemów z elektryką i wrzucaniem wyższych biegów). W Stambule dojechałem na drugim miejscu za Sebastianem, choć nie działał u mnie KERS. Na torze Catalunya sięgnąłem po pole position pierwszy raz od Spa w 2010 roku, ale na długim dojeździe do pierwszego zakrętu dopadli mnie Vettel i Alonso, a potem 30 okrążeń spędziłem za samochodem Ferrari.

W Monako byłem trzeci w kwalifikacjach, przegrałem start z Fernando i znów miałem problemy z tylnymi oponami. Odnosiłem wrażenie, że w pierwszej części kolejnych wyścigów – gdy samochody były jeszcze ciężkie od zatankowanego paliwa – nie umiałem złapać właściwego tempa. W Monako sytuację pogarszała fatalna komunikacja radiowa, przez którą w Red Bull Racing doszło do zamieszania podczas pierwszych pit stopów. Nieporozumienie w kwestii opon, które miał dostać Sebastian, znacznie wydłużyło jego postój u mechaników. Gdy ja zjechałem po nim do boksu, nie czekał tam na mnie żaden komplet opon! Kosztowało mnie to ponad 15 sekund i spadek na 14. pozycję. Żeby ostatecznie dojechać w pierwszej czwórce, musiałem się postarać i wyprzedzić w szykanie Kamuiego Kobayashiego. Co ciekawe, dopiero po Grand Prix Monako jeden z chłopaków powiedział mi, że jeżdżę w innym nadwoziu niż to, do którego przywykłem. Dlaczego? I dlaczego nikt mi tego nie powiedział, zanim wsiadłem do kokpitu? Zdaniem Christiana Hornera to było mało istotne.

Tego rodzaju incydenty Ann i ja zaczęliśmy nazywać „jednoprocentówkami”. Wszystko to niby były drobiazgi, którym nie należało przypisywać większego znaczenia, niestety pojawiały się coraz częściej i za każdym razem tylko wzmagały naszą frustrację.

Kolejnym przykładem niech będzie nieproporcjonalne obciążenie mnie obowiązkami piarowymi. Kierowcy wyścigowi nie lubią, gdy tego rodzaju imprezy zakłócają im przygotowania do weekendu wyścigowego, gdy jednak korzysta się ze wsparcia sponsorów, którzy inwestują w zespół duże pieniądze, najzwyczajniej w świecie nie da się tego uniknąć. Tymczasem Seb czasem po prostu odwoływał swój udział w tych spotkaniach i zawsze uchodziło mu to na sucho, bo nikt nie umiał mu się postawić w tej sprawie. W RBR wiedzieli, że moja cierpliwość jest na wyczerpaniu, więc dzwonili do mnie i mówili, że Seb nie stawił się na zaplanowanym spotkaniu w Paddock Club, w związku z czym zespół uznaje za zasadne dać mi taką samą możliwość nazajutrz, gdy wypadała moja kolej. Pewnego razu Seb poinformował ekipę, że nie będzie go na dorocznym dniu filmowym. Dla zespołu to jedyna szansa nakręcenia materiałów filmowych i zrobienia zdjęć podczas zamkniętego, prywatnego dnia testów. Christian uważał, że powinienem o tym wiedzieć i że w związku z tym mam prawo zadecydować, czy się tam pojawię, czy nie. Było mi szkoda zespołu, ale dla zasady odmówiłem udziału w nagraniach. Oczywiście filmy i zdjęcia zostały wykonane, tyle że w naszych kaskach wystąpili kierowcy Toro Rosso!

Tego rodzaju jednoprocentówki negatywnie wpływały na morale wszystkich zainteresowanych. Wiem, że Ann bardzo się starała, aby jej emocje i uczucia związane z tą sytuacją dodatkowo nie utrudniały mi życia. Jestem jej za to wdzięczny, bo znajdowałem się w samym środku tego zamieszania, a przecież musiałem skupić się na tym, co najważniejsze, czyli na sezonie 2011.

Wkrótce po Grand Prix Monako Red Bull doprowadził do ponownego otwarcia Österreichringu, nazywanego później A1-Ring, malowniczego toru w Styrii, który gościł wyścigi Formuły 1 w latach 1970–1987 oraz 1997–2003. Firma nadała mu nową nazwę Red Bull Ring, a Seb i ja braliśmy udział w ceremonii otwarcia. Właśnie tam poznałem Wolfganga Hatza, członka zarządu Porsche AG, od którego się dowiedziałem, że ten słynny producent planuje powrót do motorsportu już w 2014 roku. Pytał, czy nie chciałbym wziąć udziału w ich programie testowym, który ruszał już w roku 2013. W listopadzie 2012 roku pojechałem do Stuttgartu na spotkanie, doszliśmy tam do porozumienia i ustaliliśmy, że będziemy dalej rozmawiać o kontrakcie na rok 2014 i następne lata.

Mniej więcej w tym samym okresie 2011 roku do moich drzwi zaczęło stukać Ferrari! Nie wiem, na ile poważnie podchodzili do kwestii ściągnięcia mnie do siebie, ponieważ jednak wiedzieli o moim zamiłowaniu do wyścigów motocyklowych, zaprosili mnie na Mugello na lipcowe GP Włoch w serii MotoGP.

* * *

Nie zamierzałem u nich jeździć, za to pojedynkowanie się z nimi na torze sprawiało mi wielką radość. Zaczęło się w Walencji pod koniec czerwca, gdzie Fernando pokonał mnie dopiero przy ostatniej rundzie pit stopów. Nasze starcia kontynuowaliśmy na Silverstone, gdzie sięgnąłem po 25. podium F1 w mojej karierze i wyprzedziłem Alana Jonesa. Oczywiście nie obyło się bez kontrowersji, które już tradycyjnie towarzyszyły Grand Prix Wielkiej Brytanii. Po raz kolejny dał o sobie znać nasilający się spór między mną a Red Bull Racing.

Który samochód jest lepszy? Taki z dyfuzorem dmuchanym na zimno czy może taki, w którym proces ten jest wspomagany dodatkowymi dawkami paliwa nawet wówczas, gdy kierowca w zakręcie zdejmuje nogę z gazu? Przed Grand Prix Wielkiej Brytanii wprowadzono kolejne zmiany w przepisach i w związku z tym konferencję prasową szefów zespołów zdominował specjalistyczny żargon, zrozumiały jedynie dla inżynierów i ludzi z zacięciem technicznym. Kierowcy już się w tym pogubili.

Co ja na to? „Zadaniem moim i Seba jest poprowadzić samochód, więc proponuję, żebyśmy przeszli do ścigania się”.

Problem polegał na tym, że nam na to nie pozwolono.

Na Silverstone padało, co oczywiście samo w sobie nie jest niczym nadzwyczajnym. Pogoda jednak istotnie utrudniała przeprowadzenie kwalifikacji. Zastosowałem się do bardzo mądrej rady, by pojechać szybkie okrążenie w pierwszej części Q3. Wywalczyłem pole position. Niestety całą wynikającą z tego przewagę zmarnowałem już na starcie, ponieważ nie udało mi się znaleźć choćby odrobiny przyczepności. Potem już po kilku okrążeniach nie zmieściłem się w zakręcie Brooklands. Najgorsze miało jednak dopiero nadejść. Podczas mojej drugiej wizyty na stanowisku serwisowym, na 26. okrążeniu, coś się zacięło w lewym przednim kole i straciłem tam dziesięć sekund. Jedno okrążenie po mnie zjechał Sebastian i podczas jego postoju problem z podnośnikiem przyniósł stratę czasową także jemu. Całą tę sytuację wykorzystał Fernando Alonso, który z czwartego miejsca wyszedł na prowadzenie.

Sebastian i ja wyjechaliśmy odpowiednio na trzecim i czwartym miejscu. Uporaliśmy się z Lewisem Hamiltonem i awansowaliśmy na drugą oraz trzecią pozycję. No dobra, to teraz się pościgamy! Tak mi się przynajmniej wydawało. Nic z tego… Przez radio dostałem polecenie ze stanowiska dowodzenia, żebym utrzymał bieżącą pozycję. Po całym sezonie 2010 nie byłem szczególnie zachwycony tym poleceniem, więc rozmowa była dość jednostronna. Informowali mnie o tym przez radio aż cztery razy. Ponaciskałem jeszcze trochę na Seba, a potem zastosowałem się do polecenia i odpuściłem. Pewnie warto wspomnieć, że zdaniem Seba normalnie się ścigaliśmy i nie było w tym nic niewłaściwego.

Potem wróciliśmy na Nürburgring. Tym razem miałem wywieźć stamtąd mniej spektakularne wspomnienia niż z zawodów w roku 2009, choć nie miało to nic wspólnego z wyścigiem. Znów muszę przyznać się do „przygody z Mercedesem”, które najwyraźniej stają się motywem przewodnim mojej historii! Mercedes od dłuższego czasu w czwartki przed weekendem wyścigowym wynajmuje tor w starej konfiguracji, czyli słynną Nordschleife. Firma organizuje przejazdy promocyjne dla zaproszonych gości i przyjaciół. Zadzwonił do mnie Norbert Haug – jak pisałem wcześniej, nasze relacje zawsze pozostawały przyjazne pomimo wydarzeń z 1999 roku – i powiedział, że brakuje im kierowców do obwożenia ludzi. Zapytał, czy nie zgodziłbym się im pomóc.

Było ze mną kilku znajomych z Australii, więc chętnie przyjąłem tę propozycję. Dokonałem podziału przydzielonych mi pasażerów na odrębne przejazdy mercedesem C63 AMG. Osiągi tego samochodu stosunkowo szybko zaczęły mnie frustrować. W rezultacie w jeden z zakrętów wjechałem zbyt głęboko i się w nim nie zmieściłem. Chcąc zminimalizować ryzyko obrażeń, musiałem szukać sposobu na ograniczenie skutków nieuchronnego uderzenia. Postanowiłem uderzyć tyłem i tak też się stało! Wiedziałem, że samochód jest mocno uszkodzony, ale wrzuciłem jedynkę i pojechałem dalej. Po dwóch kilometrach musiałem spojrzeć prawdzie w oczy. Padł tylny dyferencjał i teraz auto nadawało się już tylko na złom. Drugi samochód też uszkodziłem po spektakularnym pęknięciu opony. To nie były moje najlepsze chwile na słynnej Nordschleife… Po wszystkim poszedłem do Norberta i poprosiłem, żeby tym razem przysłał mi rachunek. On raz jeszcze powiedział: „Słuchaj, wiele razem przeszliśmy, nie zaprzątaj sobie tym głowy”.

* * *

Na Spa-Francorchamps w Belgii dalej toczyliśmy na torze pojedynki z Fernando. Przed wyścigiem Red Bull Racing ogłosił, że przedłużyłem kontrakt na kolejny rok. W połowie 2011 roku ta decyzja nie przyszła mi tak łatwo, jak w latach ubiegłych, bo ciągle jeszcze miałem problemy w kwalifikacjach na oponach Pirelli. Mimo to nadal dobrze wypadałem w wyścigach i wiedziałem, że na razie nikomu nie uda się stworzyć samochodu, który mógłby dorównać bolidowi zaprojektowanemu przez Adriana. Przed wyścigiem w Belgii wybuchła również gorąca debata na temat bezpieczeństwa opon. Trochę jak w Indianapolis 2005, tym razem jednak w tarapaty wpadła firma włoska, a nie francuska. W końcowej części kwalifikacji na miękkich oponach Pirelli zamontowanych w samochodzie Seba i moim pojawiły się bąble. Przedstawiciele Pirelli twierdzili, że jechaliśmy z niewłaściwymi kątami pochylenia przednich kół. My trzymaliśmy się naszej wersji, w związku z czym należało się poważnie zastanowić nad strategią na wyścig, nad rozłożeniem pit stopów i tak dalej. W moim przypadku doszedł jeszcze koszmarny start – uruchomił mi się system zapobiegający zgaszeniu silnika, więc zamiast wystrzelić do wyścigu z drugiej linii, majestatycznie potoczyłem się do przodu.

Po trzech okrążeniach zjechałem po opony z mieszanki pośredniej. Seb zjechał w momencie, w którym na torze pojawił się samochód bezpieczeństwa, po zderzeniu Hamiltona z Kobayashim. Podobnie jak w Monako, znów nawaliło mi radio, więc nie odebrałem wezwania do boksu. Fernando został na torze i w ten sposób wyszedł na prowadzenie. Gdy po 16 okrążeniach wyścig został wznowiony, na prowadzenie szybko wyszedł Seb, a za plecami miał Fernando i mnie. Ostatni raz u mechaników zameldowałem się na 31. okrążeniu, po czym szybko wsiadłem Alonso na ogon i rozpocząłem z nim walkę o drugie miejsce.

Kto był na Spa-Francorchamps i znalazł się w pobliżu końca prostej przy dawnej alei serwisowej, ten mógł widzieć na własne oczy, jak stromy jest zjazd do Eau Rouge. Mknie się tam w dół zbocza, by trafić w sam środek sekwencji zakrętów lewy-prawy-lewy. Potem tor znów się wspina przez Raidillon aż do Les Combes. Jechałem w dół za Fernando i mogłem wykorzystać swój rozpęd. „Uda się” – pomyślałem. Byłem gotowy spróbować tego manewru tylko dlatego, że wiedziałem, że w drugim samochodzie siedzi Fernando Alonso. Zjechałem na prawo i zająłem odrobinę lepszą linię przejazdu. Jeden z nas musiał zdjąć nogę z gazu i tym razem był to facet w ferrari. Fernando to kierowca najwyższego formatu, który wie, kiedy trzeba odpuścić. Przyznaję jednak, że przez chwilę miałem wątpliwości, czy aby nie przesadziłem.

Cóż to była za akcja! Od razu wiedziałem, że to wyjątkowy manewr. Pomyślałem sobie wtedy: „Kiedyś przyjdzie czas wspomnień i wtedy dojdę do wniosku, że to jest właśnie szczytowy moment mojej kariery, że dobrze jeżdżę, ścigam się z najlepszymi i czasem z nimi wygrywam”.

Po tamtym manewrze stało się coś, co przypomniało mi o wszystkich tych rzeczach, które nie podobają mi się we współczesnej F1. Do tych rzeczy należy DRS, system wymyślony przez włodarzy. Umożliwia on otwarcie tylnego skrzydła i zmniejszenie oporu aerodynamicznego w celu chwilowego zwiększenia prędkości maksymalnej. Samochód Fernando z otwartym tylnym skrzydłem wyprzedził mnie na długiej prostej Kemmel prowadzącej do Les Combes. Cały ten wysiłek na nic!

Na zakończenie wątku Spa 2011 chciałbym dodać, że jeszcze nigdy nie widziałem Adriana Neweya tak rozemocjonowanego. Przez cały czas obawiał się o nas w związku z problematycznym stanem opon, więc gdy spotkał się z nami na podium, na którym zajęliśmy pierwszy i drugi stopień, po prostu nie posiadał się ze szczęścia. Powiedział, cytuję: „Chłopaki, nawet nie wiecie, jak się cieszę, że was tu widzę”. W oczach miał łzy.

W Singapurze i w Korei znów stanęliśmy na podium. W tym drugim wyścigu Red Bull Racing i Seb obronili swoje tytuły mistrzowskie. W dwóch kolejnych wyścigach, w pierwszym w historii Grand Prix Indii na torze w New Delhi oraz w Grand Prix Abu Zabi, nie udało mi się zbyt wiele osiągnąć. Dopiero w Brazylii zdołałem wreszcie dopiąć swego. To jedno z najpiękniejszych miejsc do ścigania się. Brazylijczycy dosłownie kochają F1, ale cóż w tym dziwnego, skoro mają w swej historii takie nazwiska, jak Fittipaldi, Piquet, Senna czy Barrichello? Zawsze bardzo żywiołowo nas dopingują, a sam wyścig odbywa się w atmosferze karnawału. To coś, obok czego po prostu nie da się przejść obojętnie.

Kwalifikacje przegrałem znów o włos. Pole position zdobył Seb, bijąc wieloletni rekord Nigela Mansella. To była 14. wygrana czasówka Vettela w tym sezonie. Podczas samego wyścigu w końcowych fazach każdego z moich przejazdów jechało mi się bardzo dobrze, czego niestety nie mogę powiedzieć o wcześniejszych Grand Prix w tym sezonie. Podobno Seb miał problemy ze skrzynią biegów, a mimo to wydawało mi się, że ten dzień i tamto zwycięstwo należały wyłącznie do mnie. Na dwóch ostatnich okrążeniach dwukrotnie ustanawiałem najlepszy czas wyścigu, tak żeby postawić kropkę nad i.

Pewnie to nie był najwybitniejszy sezon w moim wykonaniu, ale trzykrotnie startowałem z pole position, odnotowałem siedem najszybszych okrążeń i dziesięciokrotnie stawałem na podium, w tym raz na jego najwyższym stopniu, i to w jednym z moich ulubionych miejsc. Co prawda na torze nie przeżywałem zbyt wielu nadzwyczajnych chwil, poza nim przeżyłem jednak pewną przygodę, której nigdy nie zapomnę.

Postanowiłem pokonać jeden z najtrudniejszych etapów Tour de France, a mianowicie podjazd do L’Alpe d’Huez. Co więcej, jechałem w towarzystwie jednego z najwybitniejszych sportowców w historii, Alaina Prosta, mojego idola z lat dziecięcych. Nigdy nie zapomnę gorzkiego rozczarowania, gdy w 1991 roku nie zobaczyłem go na starcie wyścigu w Adelaide, bo wszedł w konflikt z Ferrari i został usunięty z zespołu. Mogłem mu opowiedzieć o tamtym zawodzie na dzień przed naszym podjazdem, gdy jedliśmy razem kolację. Dla porządku dodam, że podjazd do L’Alpe d’Huez liczy ponad 15 kilometrów, a jego średnie nachylenie wynosi około dziesięciu procent.

Podjazdy na rowerze zawsze sprawiały mi przyjemność już choćby dlatego, że na szczycie można obejrzeć się za siebie i zobaczyć, jak daleką drogę się pokonało. Byłem ciekaw, jak wypadnę w starciu z górą i Alainem. Miał wtedy 56 lat, ale na moje oko wyglądał na sprawniejszego niż kiedykolwiek wcześniej. Może i wiek nie należał do jego atutów, ale budowę ciała trzeba mu niewątpliwie zaliczyć na plus.

Okazało się, że na dwóch kołach mam ten sam problem co na czterech. Alain ważył zaledwie jakieś 58 kilogramów, czyli był ode mnie lżejszy o całe 18. Kolarstwem zajął się na poważnie w 1993 roku, po zakończeniu kariery w F1. Gdy się spotkaliśmy na nasza małą ustawkę, jeździł pięć dni w tygodniu i podobno miał dziesięć rowerów. Początkowo wyznaczyliśmy sobie dość ambitny cel wjechania na szczyt w ciągu godziny. Na początku jechałem całkiem nieźle, ostatecznie jednak to „Profesor” – tak zawsze nazywano go w F1 – poradził sobie lepiej i na szczycie był przede mną. Zachował się jak dżentelmen i poczekał na mnie kilka sekund, żebyśmy mogli razem przeciąć linię mety. Nasz czas wyniósł 61 minut i 55 sekund. Przekroczyliśmy nieco wyznaczony cel, ale wynik nadal należy uznać za przyzwoity i satysfakcjonujący. Będę zawsze ciepło wspominać tamten dzień.

* * *

Udana przerwa spędzona w Noosa oraz intensywne treningi kondycyjne przez całe australijskie lato wprowadziły mnie w znakomity nastrój przed początkiem sezonu 2012. W przeciwieństwie do pierwszych miesięcy 2011 roku teraz czułem się wypoczęty, zmotywowany i gotowy do wznowienia startów. Znów postanowiłem myśleć wyłącznie o sobie. Nie miałem wpływu na awaryjność samochodu ani na złe decyzje podejmowane przez zespół, uznałem więc, że muszę skupić się na tym, aby samemu przygotować się jak najlepiej. Takie nastawienie przyjąłem w końcowym etapie mojej kariery w F1, pozwalało mi ono wznieść się ponad wszystkie przeszkody rzucane mi pod nogi czy to przez zespół, czy przez konkretne osoby. Wszystko sprowadzało się do tego, aby sięgać do najgłębszych pokładów własnego potencjału i nie pozwolić zwalić się z nóg. W związku z tym cztery czwarte miejsca w pierwszych startach i jeden nieukończony wyścig wypadają nieco myląco. Tak naprawdę podchodziłem do sezonu z cichym optymizmem i byłem w pełni skoncentrowany na tym, aby pokazać cały mój potencjał.

Co ciekawe, siedem pierwszych wyścigów sezonu – od Australii po Kanadę – miało siedmiu różnych zwycięzców; w tym gronie znalazłem się i ja. Początkowo sytuacja wyglądała tak jak w 2011 roku: brak KERS w Melbourne, problemy ze sprzęgłem na starcie, bardzo trudne warunki atmosferyczne w Malezji, kiedy to nawet na pełnych deszczówkach trudno było poczuć się pewnie, niepokojący moment, w którym przód mojego samochodu uniósł się w powietrze, gdy w Grand Prix Chin wyjechałem na trawę, awaria KERS w Bahrajnie. W Barcelonie doszło do małej katastrofy. Postanowiliśmy nie robić drugiego wyjazdu w Q2 i w rezultacie nie awansowaliśmy do Q3. Nie pomógł też szybki pit stop spowodowany koniecznością wymiany uszkodzonego przedniego skrzydła. 11. miejsce oznaczało mój pierwszy finisz bez punktów od 2009 roku.

W moim odczuciu to wszystko jedynie podkreślało frustrujący charakter ówczesnej Formuły 1. Jeśli się zaczynało z przodu, można było jechać własny wyścig, jeśli jednak ruszało się gdzieś w środku stawki, w zasadzie można było mieć pewność, że dojedzie się mniej więcej na tym samym miejscu. Albo się za kimś utknęło, albo za bardzo zużyło opony Pirelli, więc potem trzeba było jechać jak najwolniej, żeby w ogóle dojechać. Nie lubię się tak ścigać.

Gdy w 2012 roku przyjeżdżałem do Monako, lista moich sukcesów związanych z tym miejscem obejmowała zwycięstwo w Formule 3000 w 2001 roku, moje pierwsze podium w F1 w roku 2005, czwarte miejsce w 2008 roku oraz cudowny dzień w roku 2010, gdy zostałem zwycięzcą tego Grand Prix. W tym wyścigu start z pole position ma jeszcze większe znaczenie niż gdziekolwiek indziej, na szczęście właśnie to mi się udało (po raz drugi w karierze na tym torze). Tym razem jednak nie była to wyłącznie moja zasługa. W kwalifikacjach o 0,08 sekundy szybszy ode mnie był niejaki Schumacher, niestety startował do tych kwalifikacji ze świadomością, że zostanie karnie cofnięty o pięć miejsc za spowodowanie kolizji z Bruno Senną w poprzednim wyścigu. Jeśli gdzieś miało mi dopisać szczęście w walce o pole position, to Monako nadawało się do tego idealnie.

Po wczesnym wyjeździe samochodu bezpieczeństwa mogliśmy wrócić do ścigania się. Oznaczało to, że muszę bardzo zadbać o opony. Nie wiedzieliśmy, czy supermiękka mieszanka wytrzyma wystarczająco długo, żebym nie musiał dwukrotnie zjeżdżać po nowe opony. Gumy Pirelli zaskoczyły nas wytrzymałością, więc na jedyny pit stop w tym wyścigu zjechałem na 29. okrążeniu. Później trzeba było kontrolować stratę do Sebastiana, który musiał jeszcze raz pojawić się u mechaników. Seb potrzebował mniej więcej 21 sekund przewagi, żeby po swoim zjeździe do boksu wrócić na tor przede mną. Mnie udało się zmniejszyć tę stratę do 16 sekund i ustabilizować ją na tym poziomie. Dziesięć okrążeń przed metą zaczęło lekko kropić, ale na szczęście deszcz się nie nasilił i tym samym po raz drugi w karierze zwyciężyłem w Grand Prix Monako.

Tym razem było trudniej niż dwa lata wcześniej już choćby dlatego, że RB8 nie miał aż takiej przewagi nad innymi konstrukcjami jak RB6. Widok własnego nazwiska na pucharze dla zwycięzcy GP Monako to absolutnie wyjątkowe doświadczenie dla każdego kierowcy, a ja właśnie przeżywałem to po raz drugi. Tym razem na wszelki wypadek miałem w walizce strój wieczorowy…

Dwa dni później znów byłem w Monte Carlo, bo umówiłem się tam na ważne spotkanie. Na tym etapie sezonu miałem dokładnie tyle samo punktów co Seb, ale obaj traciliśmy trzy punkty do prowadzącego w klasyfikacji Fernando Alonso. Miałem się za to spotkać ze Stefano Domenicalim, szefem zespołu Ferrari. Byliśmy umówieni na jachcie należącym do Flavio, zakotwiczonym w słynnej marinie w Monako. Pojawiła się bardzo realna szansa, że zmienię barwy i dołączę do włoskiego zespołu. Flavio, Stefano i Fernando bardzo tego chcieli. Przysłano nam nawet projekt kontraktu, była to jednak umowa na jeden rok z opcją przedłużenia na drugi sezon, a nam zależało na kontrakcie dwuletnim. Na tym etapie nie podjąłem jeszcze ostatecznej decyzji o opuszczeniu F1 i związaniu się z Porsche, ale nie chciałem przechodzić na sezon 2013 do nowego zespołu F1 tylko po to, aby w lipcu usłyszeć, że już nie jestem potrzebny.

Potem przyszedł czas na Kanadę. Miałem tam bardzo duże problemy z oponami, więc występ za oceanem musiałem zaliczyć do zdecydowanie nieudanych. Po powrocie do Walencji stoczyłem bardzo ciekawy pojedynek z Michaelem, który zwietrzył szansę na podium – jedyne od czasu powrotu do F1 w zespole Mercedesa (po 2012 roku Schumacher miał definitywnie zakończyć karierę) – i nie zamierzał pozwolić go sobie odebrać. Następne w kolejności było GP Wielkiej Brytanii na torze Silverstone i właśnie tam Ferrari złożyło mi konkretną ofertę. Pamiętam, jak w piątek rano jechałem na tor i rozmawiałem przez telefon z Fernando. Kontaktowaliśmy się potem jeszcze kilkakrotnie. Alonso prosił, żebym jeszcze trochę wstrzymał się z decyzją, miałem jednak przeczucie, że przejście do Ferrari to nie najlepszy pomysł. Red Bull Racing rozpoczął podchody w celu pozyskania innych kierowców, w szczególności Lewisa. Najwyraźniej doszły ich jakieś słuchy, że rozmawiam z Włochami. W związku z tym w RBR nie toczyły się żadne rozmowy na temat przedłużenia mojej umowy.

Ale na Silverstone Christian zaczął raptem nalegać, żebym podpisał nowy kontrakt na 2013 rok, co zresztą stało się kilka dni później. Ewentualne przejście do Ferrari stanowiłoby ciekawą odmianę, fajnie było też poczuć, że ktoś gdzieś mnie chce. Co ciekawe, w kwestii mojego przejścia do włoskiego zespołu zdanie zmienił Bernie Ecclestone. Początkowo był temu przeciwny, ale w połowie 2013 roku zapytał nieoczekiwanie, czy dobrze się czuję po tej decyzji. Wyraził również przekonanie, że mój transfer do ekipy z Maranello będzie możliwy także w sezonie 2014.

Wtedy nie mogłem tego jeszcze wiedzieć, ale na Silverstone miałem po raz ostatni stanąć na najwyższym stopniu podium w F1. W kwalifikacjach znów popisał się Alonso, który wywalczył pole position. Ja ruszałem obok niego z pierwszej linii.

Brzmi to dość prosto, ale wcale nie jest proste.

W Q2 Fernando wjechał w sporą kałużę w Chapel i wykazał się wtedy refleksem, który świadczy o jego klasie. Błyskawicznie założył kontrę i utrzymał się na torze. Wkrótce potem sesja została wstrzymana. W Q3 do ostatnich sekund walczyłem z Fernando o pole position. Maksymalnie opóźniałem swój ostatni wyjazd, uważnie obserwując warunki na torze, lecz podczas mojego okrążenia pomiarowego deszcz znów zaczął padać i w rezultacie przegrałem z Alonso o 0,05 sekundy. Fernando wywalczył pierwsze pole position dla Ferrari od 2012 roku. Czy w niedzielę mogłem coś na to zaradzić?

Zawsze wolałem gonić niż uciekać, więc się cieszę, że ostatnie zwycięstwo w F1 odniosłem właśnie w ten sposób. W połowie wyścigu prowadził Fernando, a ja jechałem za nim. Ostatni raz zjechałem do boksu po 33 okrążeniach, on zrobił to cztery kółka później. Fernando wyjechał na nowych miękkich gumach, ja miałem natomiast opony z twardszej mieszanki. Do końca wyścigu zostało 15 okrążeń. Początkowo wydawało się, że Ferrari będzie zbyt szybkie. Fernando schodził poniżej 1:36, ja zaś robiłem czasy w okolicach 1:36,5.

Po pewnym czasie nabrałem tempa i zszedłem do poziomu 1:35,5.Zwietrzyłem krew, rozpoczęło się polowanie. Na 45. okrążeniu siadłem mu na ogonie, postanowiłem jednak wstrzymać się z wyprzedzaniem jeszcze przez trzy okrążenia, aż do lewego zakrętu Brooklands.

To był następny wyjątkowy triumf. Silverstone to obok Monako kolejny z klasycznych wyścigów. Nawet po wszystkich zmianach, które zaszły przez lata na tym torze, to nadal to samo miejsce, gdzie narodziły się mistrzostwa świata Formuły 1. Podobnie jak w Monako, także tu zwyciężyłem po raz drugi w karierze. Dzięki temu triumfowi awansowałem na drugie miejsce w klasyfikacji kierowców. Rok wcześniej na Silverstone wyprzedziłem Alana Jonesa, zdobywając 26. podium w mojej karierze, teraz pokonałem drugiego z moich wielkich rodaków, sir Jacka, zdobywając 32. podium.

* * *

W trzech kolejnych wyścigach – w Spa, na Monzy i w Singapurze – wywalczyłem łącznie osiem punktów. W związku z tym dwa podia z rzędu – w Indiach i w Korei – stanowiły bardzo przyjemną odmianę. W Korei czekało na mnie jednak małe rozczarowanie. Wywalczyłem tam pole position i ustanowiłem najszybszy czas okrążenia, ale niestety nie udało mi się zdobyć hat-tricka i wygrać tego wyścigu. W Indiach znów miałem problemy z systemem KERS, przez który po starcie z pierwszej linii ukończyłem wyścig na trzecim miejscu, za Vettelem i Alonso. Na szczęście wyjazd do Indii zakończył się przyjemnym akcentem.

Seb zaoferował, że podrzuci mnie swoim prywatnym samolotem. Polecieliśmy razem z Delhi do Dubaju. W mediach wiele pisało się akurat o tym, jak to się nie dogadujemy, jak to nie chcę mu pomóc w walce o tytuł mistrzowski i tak dalej. Dziennikarze z pewnością musieli być w ciężkim szoku, gdy dostrzegli nas podczas wspólnej podróży. Na pokładzie samolotu znajdowaliśmy się tylko Seb, jego dziewczyna Hanna Prater i ja. Mogliśmy porozmawiać o sprawach osobistych, na co wcześniej nigdy nie było czasu. Gawędziliśmy o tym, że obaj kochamy psy, a także o tym, jak bardzo Vettel ceni sobie prywatność i jak nie lubi blasku reflektorów. Towarzystwo Hanny też zawsze sprawiało mi przyjemność. To dziewczyna, która twardo stąpa po ziemi, idealna dla Seba. Była względem niego do bólu lojalna, co zawsze w niej podziwiałem.

Jeśli chodzi o kwestie czysto sportowe, to dalsza część sezonu 2012 przyniosła mi już głównie rozczarowania. W Abu Zabi nie dojechałem do mety w wyniku kolizji z Romainem Grosjeanem, a pierwszy wyścig F1 w Teksasie też zakończył się dla mnie pechowo, bo na 17. okrążeniu padł mi alternator.

Wielka szkoda, bo Circuit of the Americas to jeden z niewielu nowych torów F1, który może godnie stawać w szranki z klasycznymi. Tamtego dnia obroniliśmy tytuł mistrzów świata w klasyfikacji konstruktorów, święto popsuł nam jednak Lewis. Wygrał wyścig, przez co w Austin Seb nie mógł być jeszcze pewien kolejnego tytułu mistrzowskiego. Było to też miejsce, w którym przebrała się miarka w relacjach między Ann a Helmutem Marko. Ann pogratulowała mu tytułu mistrzów świata w klasyfikacji konstruktorów, a on ją po prostu zignorował. Ewidentnie liczył się dla niego tylko tytuł indywidualny.

Ja byłem ogromnie dumny z mojego wkładu w zdobycie kolejnego mistrzostwa w klasyfikacji konstruktorów. Owszem, na torze dba się wyłącznie o własny interes i zawsze myśli się o tym, żeby uplasować się wyżej niż partner z zespołu, nie zmienia to jednak faktu, że Formuła 1 pozostaje sportem zespołowym. Olbrzymia liczba ludzi pracuje na to, aby dwóch kierowców mogło wyjechać w niedzielę na tor i ruszyć w pogoń za chwałą.

Podczas ostatniego weekendu wyścigowego w Brazylii ulegliśmy w kwalifikacjach dwóm samochodom McLarena. Startowaliśmy z drugiej linii. Zachowałem się tak, jak powinien zachować się każdy kierowca wyścigowy – ruszyłem najlepiej, jak umiałem, złożyłem się w pierwszy zakręt i zacząłem się ścigać. Oznaczało to, że wjadę przed Sebastiana (bo też miałem lepsze pole startowe niż on). Tak właśnie zrobiłem. Kilka zakrętów dalej rozpętało się prawdziwe piekło. Cały świat obserwował z kamery pokładowej Seba, jak mija go niemal cała stawka F1. Seb toczył się wtedy tyłem do kierunku jazdy!

Nie odegrałem w tych wydarzeniach nawet najmniejszej roli. Vettel obrócił się po kolizji z Bruno Senną jadącym w williamsie, która później została uznana za incydent wyścigowy. Sebastian utrzymywał jednak, że gdybym nie zajechał mu drogi w pierwszym zakręcie, nigdy nie znalazłby się w takiej sytuacji i nie doszłoby do wypadku. „Miałem coraz mniej miejsca – skomentował to zdarzenie mój partner. – Nie chciałem stracić przedniego skrzydła, więc zredukowałem do jedynki, tracąc w ten sposób prędkość i pozycję”.

Szefostwo RBR postanowiło skupić się na tym, że nie puściłem Sebastiana po wewnętrznej. Problem polegał na tym, że na tak wczesnym etapie wyścigu nie ryzykuje się tego rodzaju manewrów. Ostatecznie Seb awansował na szóste miejsce i wywalczył wystarczająco dużo punktów, by obronić tytuł mistrza świata, nie miało to jednak znaczenia. Podczas przerwy zimowej Marko przejechał się po mnie w naszym wewnętrznym magazynie, „Red Bulletin”. Mieliśmy dość. Powiedzieliśmy Christianowi, że od tego momentu nie chcemy mieć już z nim do czynienia i chyba już nigdy więcej nie zamieniłem z nim ani słowa. Przy okazji podkreślę, że przy tamtej okazji skontaktował się ze mną sam Dietrich Mateschitz i powiedział, że nie muszę robić miejsca Sebastianowi – że mój partner powinien umieć sam o siebie zadbać.

Sebastian wywalczył w ten sposób trzeci tytuł mistrza świata, dla mnie natomiast ten chaotyczny wyścig zakończył się zdecydowanie niekorzystnie. Linię mety przejechaliśmy za samochodem bezpieczeństwa. Po raz pierwszy od 2008 roku nie stanąłem na podium na Interlagos. W klasyfikacji generalnej kierowców zająłem szóste miejsce, co stanowiło mój najgorszy wynik w pięciu ostatnich latach występów w Red Bullu.

Rozdział 15
MOCNY FINISZ

Czteroletni maraton dobiegł końca przed rozpoczęciem mojego ostatniego sezonu w Formule 1. W grudniu 2012 roku usunięto mi z nogi ostatni kawałek metalu. Był to 40-centymetrowy tytanowy pręt, który na krótko zmusił mnie do rezygnacji z mojego zwyczajowego reżimu treningowego. Dość szybko znów zacząłem skupiać się na kondycji, myślami coraz częściej wybiegałem już jednak poza F1. Jedynie najbliższe mi osoby wiedziały, że oto zaczyna się mój ostatni sezon.

Sfinalizowałem rozmowy z Porsche i podpisałem kontrakt na 2014 rok, dzięki czemu mogłem się dalej ścigać na najwyższym możliwym poziomie, tyle że już poza F1. Ann zostawiła tę decyzję całkowicie w mojej gestii. Gdyby zależało to od niej, pewnie całkowicie skończyłbym ze startami, ja jednak chciałem się ścigać, a ona to akceptowała. Chciałem wycisnąć z mojego ostatniego sezonu jak najwięcej, ale nie mogłem się już doczekać życia poza hermetycznym padokiem F1.

Od wielu lat fascynowałem się lotnictwem, postanowiłem więc nauczyć się pilotować śmigłowiec. Początkowo nie szło mi to łatwo. Z praktycznymi aspektami pilotażu nie miałem najmniejszych kłopotów, gorzej było za to z nauką do egzaminów, bo nawet w szkole nie było to moją mocną stroną. Musiałem włożyć sporo pracy, żeby zdać test z komunikacji radiowej. W życiu nie przeczytałem tylu książek, co wtedy! Zacząłem się zastanawiać, co by było, gdyby takich rzeczy uczyli w Karabar High. Na szczęście w końcu opanowałem całą teorię i wreszcie zdałem egzaminy, co stanowiło dla mnie powód do dumy. Przy okazji podkreślę, że Ann nie przepada za helikopterami. Znacznie bardziej się denerwuje, gdy latam, niż gdy się ścigam!

Decyzję o odejściu z F1 podjąłem między innymi z powodu coraz bardziej zaawansowanego wieku moich rodziców. Mam pełną świadomość, że przez większość mojego dorosłego życia moi rodzice, siostra Leanne i jej rodzina schodzili na drugi plan. Chciałem przywrócić równowagę w naszym życiu i wreszcie znaleźć czas na to, by dzielić z nimi szczególne i wyjątkowe chwile. Tata miał oczywiście mieszane uczucia co do mojej decyzji, ale rozumiał, że należy ona tylko i wyłącznie do mnie. Wiem też, że mama i tata szanowali mnie za to, że postanowiłem zejść ze sceny z podniesioną głową. Tata ujął to następująco: „Dlaczego mielibyśmy być rozczarowani? Nasz syn został pierwszym australijskim zwycięzcą Grand Prix od czasów Brabhama i Jonesa, spędził wspaniałe 12 lat w świecie królowej sportów motorowych, a my mogliśmy mu w tym wszystkim towarzyszyć”.

* * *

W padoku F1 Marko rozsiewał niepochlebne opinie na temat Australijczyka w szeregach Red Bull Racing. Jego zdaniem RBR dał mi najlepszy samochód, a potem w zespole pojawił się młodziutki chłopak i odebrał mi zwycięstwo. Sugerował, że co sezon zdarzało mi się kilka wyścigów, w których byłem niekwestionowanym zwycięzcą, ale nie umiałem podtrzymać tak wysokiego poziomu i nie radziłem sobie z presją.

Cóż tu można powiedzieć? W F1 wszyscy realizują jakieś własne interesy i ja najwyraźniej stałem na drodze interesom Helmuta Marko. Z tego rodzaju wypowiedzi można wiele wyczytać między wierszami, dla mnie jednak nie miało to już większego znaczenia. Podjąłem decyzję. Helmut Marko i jego zachowanie miało już wkrótce stać się dla mnie elementem przeszłości. Jeśli chodzi o podejście do tego sezonu, właściwie nie miałem wyboru – musiałem wykrzesać z siebie tyle, ile się dało.

W moim 12. sezonie występów w F1 oprócz starego wroga miałem również nowego współpracownika. Ciaron Pilbeam, mój wieloletni inżynier wyścigowy, miał już serdecznie dosyć zespołu RBR i postanowił przenieść się do Lotusa. Jego miejsce zajął Simon Rennie. Musieliśmy w dość krótkim czasie poznać wzajemnie swój styl pracy. Na początku sezonu 2014 miały wejść w życie zupełnie nowe przepisy, więc wszyscy przyjmowaliśmy możliwość, że przygotowany na sezon 2013 RB9 może być ostatnim z dominujących samochodów zaprojektowanych przez Adriana Neweya.

Na początku sezonu nasza maszyna nie radziła sobie najlepiej na nowych oponach Pirelli, przygotowanych z miększych mieszanek. Prawdopodobnie wynikało to z charakterystyki aerodynamicznej naszego samochodu, choć mimo to w pierwszej połowie sezonu Sebastianowi udało się aż czterokrotnie stanąć na najwyższym stopniu podium. Gdy w połowie sezonu zmieniono opony na konstrukcję z 2012 roku połączoną z mieszankami w specyfikacji 2013, znów nie mieliśmy sobie równych. Niestety samochód Seba okazywał się szybszy także od mojego. Poczynając od Grand Prix Belgii, Seb wygrał dziewięć wyścigów z rzędu, co w całym sezonie dawało mu łącznie 13 zwycięstw. Tytuł obronił już na Suzuce, na cztery Grand Prix przed końcem sezonu.

* * *

To nie tak, że wszystkie problemy zaczęły się od słynnego „Multi 21”, ale to chyba historia najlepiej podsumowująca moje konflikty z ekipą Red Bull Racing.

Przyjeżdżając do Malezji w 2013 roku, Sebastian miał już na koncie podium w Melbourne. Na torze Sepang osiągi naszego samochodu były niestety niespecjalne. W piątkowych treningach nam nie szło, więc sobotnią sesję postanowiliśmy przeznaczyć na długie przejazdy, co było w naszym przypadku rozwiązaniem niestandardowym. Inżynierowie Pirelli bardzo pesymistycznie odnosili się do długości stintów w naszym wykonaniu, bo RB9 dosłownie pożerał opony. W sobotę jeździliśmy zatem ciężkimi autami, a przy okazji sprawdzaliśmy bardzo niecodzienne ustawienia.

W niedzielę temperatura toru spadła o sześć czy siedem stopni. Lekki deszcz tuż przed startem spowodował, że do wyścigu liczącego 56 okrążeń ruszaliśmy na przejściówkach. Simon właściwie ocenił sytuację i dzięki temu idealnie trafiliśmy z momentem zmiany opon na te przeznaczone na suchą nawierzchnię. Seb, który startował z pole position, zmienił gumy za wcześnie i w rezultacie to ja wyszedłem na prowadzenie, a on był drugi. Ta sama kolejność utrzymała się po drugiej rundzie pit stopów i właśnie wtedy zaczęły się kłopoty. Gdy zbliżała się pora trzeciego, ostatniego zjazdu do boksu, świadomie spuściłem trochę z tonu, by lepiej zadbać o opony. Wtedy o tym nie wiedziałem, ale Sebastian awanturował się przez radio i zaczął sam wydawać polecenia: „Zabierzcie mi go z drogi, Mark jest za wolny”.

Zespół poprosił, żebym przed ostatnim zjazdem przyspieszył. To była zupełnie normalna prośba i się do niej zastosowałem. W tym momencie zespół miał do wykonania trudne zadanie. Musieli pomóc Sebastianowi utrzymać się na torze przed Mercedesem, więc ściągnęli go do mechaników w pierwszej kolejności. W normalnych okolicznościach pierwszy zjechałbym ja jako lider wyścigu. Po pit stopach Seb nie tylko zyskał trochę czasu nad mercedesami, lecz również znalazł się za mną w tak niedużej odległości, że mógł korzystać z DRS.

Zespół był zadowolony z faktu, że zastosowana strategia uchroniła Vettela przed rywalami z Mercedesa, wydał nam więc słynne polecenie „Multi 21”. Oznaczało ono, że mamy skręcić silniki i dowieźć samochody do mety. Nie zawsze opłacało nam się ścigać, ponieważ powodowałoby to zbyt duże zużycie opon. W Malezji rozmawialiśmy na ten temat przed wyścigiem. Pomimo zapewnień płynących przez radio, że ten wyścig należy do mnie, już po dwóch okrążeniach wiedziałem, że Seb zamierza wziąć sprawy w swoje ręce.

Zacząłem się bronić. Na skutek różnych strategii kwalifikacyjnych on miał założony nowy komplet opon, a ja jechałem na używanych. Moja próba w Q2 była zbyt zachowawcza, postanowiłem więc wyjechać na jedno dodatkowe okrążenie pomiarowe. W związku z powyższym opony założone na trzeci przejazd miały już nakręcone trzy koła, a Sebastian miał u siebie zupełnie nowy komplet. Być może uznał, że powinien mieć możliwość jak najlepszego wykorzystania tych opon i polecenie skręcenia silnika było w jego przypadku niepotrzebne? Co nim wtedy kierowało, nie ma tak naprawdę większego znaczenia. Gdy mnie wyprzedzał, byłem nie tyle zły, co raczej smutny, że nasz zespół znalazł się w takim punkcie.

Po zwycięstwie Seba podszedł do mnie Adrian Newey i stwierdził: „Mówiliśmy mu, mówiliśmy”. Seb bardzo chciał ze mną porozmawiać, zanim wyszliśmy na podium, ale nie chciałem go słuchać. Gdy się tam już znaleźliśmy, Martin Brundle, który prowadził z nami wywiad, znalazł się w bardzo niezręcznej sytuacji. To właśnie wtedy powiedziałem, że Sebastian wziął sprawy w swoje ręce, nie zastosował się do poleceń i kontynuował ściganie się, ponieważ jak zwykle mógł liczyć na ochronę ze strony kierownictwa Red Bull Racing.

Po ceremonii na podium Sebastian powiedział, że chciałby oddać mi to zwycięstwo. Stwierdził, że wszystko się popier****o. Wtedy już wiedzieliśmy, że oficjalna konferencja prasowa FIA będzie bardzo kłopotliwa dla wszystkich jej uczestników. Przed jej rozpoczęciem piarowcy RBR nie mieli do nas dostępu. Pamiętam, że siedząc obok Seba, czułem się bardzo niekomfortowo. On wywinął cały ten numer, więc niech teraz radzi sobie z sytuacją. Stwierdził, że zadzwoni do mnie do Australii, bo właśnie tam udawałem się zaraz po wyścigu. Nie zdziwiło mnie, gdy zamiast niego zadzwonił Dietrich Mateschitz.

Był wściekły na to, co się stało, i na to, jak bardzo ucierpiał wizerunek Red Bulla. Poprosił, abym zdał mu ustną i pisemną relację z tamtych wydarzeń, co oczywiście zrobiłem. Poprosił mnie również o wyjaśnienia, co poszło nie tak w Melbourne. Bardzo interesowały go problemy techniczne, które miałem tam przed startem. Nie był z tego powodu zadowolony. Wolał, żeby zwycięstwo w Melbourne przypadło jednak w udziale mnie.

Moje następne spotkanie z Sebastianem wypadło w czwartek w Chinach. Powiedziałem mu, że mamy do pogadania. Rozmowa, którą wówczas odbyliśmy, była największym rozczarowaniem w całej historii naszych relacji. Sebastian powiedział, że wkurzył się z powodu tego, co powiedziałem na podium w Malezji, i choć szanuje mnie jako kierowcę, nie ceni mnie jako człowieka.

Bardzo trudno było mi przyjąć te słowa, odparłem więc krótko: „W takim razie nasze relacje znalazły się w martwym punkcie. To tyle”.

Chciałem wierzyć, że uda nam się jakoś dogadać, ale jednocześnie nie mogłem oprzeć się wrażeniu, że ktoś mu ostatnio szepnął coś do ucha i całkowicie zmienił jego stosunek do tej sprawy. Christian podkreślał później, że to Sebastian był sprawcą całego zamieszania, że w jego mniemaniu była to zemsta za Silverstone 2011 i Brazylię 2012. Gdybym ja miał szukać powodów, znalazłbym ich znacznie więcej!

W tym momencie zrozumiałem, że pozostała część sezonu będzie trudna. Kierowcy są jak dwa maszty radiowe, a zakłócenia w relacjach między nimi rozlewają się na wszystkie inne obszary działalności zespołu.

Być może sytuację mógłby rozwiązać Dietrich, miał jednak wiele innych spraw na głowie, a poza tym powinien móc zaufać ludziom, którym powierzył sprawowanie pieczy nad ekipą. Później wyraził żal, że już w 2010 roku nie załatwił tej sprawy inaczej. Adrianowi ufałem, Christianowi za to mniej, bo znajdował się w bardzo niezręcznej sytuacji. Musiał dbać, aby Helmut Marko był zadowolony, a w związku z tym mój kolega z zespołu faktycznie cieszył się szczególną ochroną w ekipie. Gdybyśmy mieli w zespole naprawdę silne kierownictwo, być może sytuacja wyglądałaby inaczej. Sebastian i ja stanowiliśmy spore wyzwanie dla całego naszego systemu. Gdy dwóch kierowców walczy o zwycięstwo, presja rośnie – dla wszystkich.

Gdy Ann przycisnęła Christiana, dlaczego Seb nie został nigdy formalnie upomniany ani ukarany za incydent z „Multi 21”, Horner odparł, że kilka dni po wyścigu w Malezji do biura zespołu wpłynęło dwustronicowe pismo od prawnika Vettela, w którym zespołowi zarzucano złamanie warunków kontraktu kierowcy poprzez „wydanie nieuzasadnionego polecenia zespołowego”. Szefostwo Red Bull Racing ewidentnie wyczuwało, że coś jest w tej sytuacji nie tak, ponieważ po tym wyścigu obu swoim kierowcom wypłaciło premie za zdobycie pierwszego miejsca. Podkreślam, że nie chodziło o małe kwoty!

* * *

Po zamieszaniu w Malezji dobrze było pożegnać się z Monako wizytą na tamtejszym podium. W tamtym wyścigu Nico Rosberg, mój dawny kolega z zespołu, poszedł w ślady ojca, Keke, jednego z najwybitniejszych kierowców F1 na torach ulicznych, który wygrał GP Monako w 1983 roku. Tak się złożyło, że drugi za Nico skończyłem wyścig również na Silverstone, co było moim piątym podium na tym torze. Silverstone zawsze zajmował szczególne miejsce w moim sercu, dlatego też to właśnie podczas tamtego weekendu wyścigowego postanowiłem oficjalnie ogłosić, że kończę karierę w F1.

Dwa dni wcześniej pojechałem do Austrii, żeby podpisać kontrakt z Porsche. Przy okazji spotkałem się z Dietrichem Mateschitzem w jego Hangarze 7. Poinformowałem go, że na Silverstone – torze, na którym zawsze czułem się jak w domu – zamierzam ogłosić moją decyzję o rozpoczęciu startów w wyścigach długodystansowych. Jak to zwykle on, po prostu życzył mi wszystkiego dobrego. Odniosłem wrażenie, że był nieco rozczarowany, choć pewnie rozumiał, że to właściwa decyzja. Stwierdził, że zawsze odczuwa smutek, kiedy z areny schodzą gladiatorzy. Lubił, gdy jego samochodami ścigają się prawdziwi faceci.

Wcześniej Ann i nasz prawnik sprawdzili mój kontrakt z RBR. Chcieliśmy mieć pewność, że nie mam obowiązku uprzedniego informowania ekipy. Musiałbym ją powiadomić tylko o tym, że zamierzam przejść do innego zespołu F1. W czwartek rano, na dziesięć minut przed publikacją oficjalnej informacji prasowej Porsche, zadzwoniłem do Christiana i powiedziałem mu, że kończę z F1. Była to kolejna zadra w moich relacjach z ekipą, ale zupełnie się tym nie przejmowałem. Zależało mi na tym, żeby odejść na swoich warunkach.

Na Nürburgringu, czyli kolejnym torze, na którym zwykle dobrze mi się jeździło, tym razem czekała mnie przykra niespodzianka. Przez cały weekend miałem poczucie, że mogę się tam pokusić o dziesiąte zwycięstwo w Grand Prix. Wszystko szło dobrze aż do pierwszego pit stopu na dziewiątym okrążeniu. Gdy próbowałem ruszyć z miejsca i wrócić na tor, odpadło mi prawe tylne koło. Odbiło się od ziemi dość wysoko, a potem uderzyło w jednego z operatorów FOM (Formula One Management) pracującego w alei serwisowej. W porównaniu z tym, co przytrafiło się temu biedakowi (który na szczęście nie odniósł poważniejszych obrażeń), dwie i pół minuty spędzone przeze mnie w alei serwisowej nie miały znaczenia. Jeśli chodzi jednak o wynik wyścigu, okazały się one śmiertelnym ciosem.

W sezonie 2013 ośmiokrotnie stawałem na podium, niestety żaden z tych sukcesów nie zdarzył się na moim ulubionym torze, Spa-Francorchamps. Dwa próbne starty przed ustawieniem się na prostej startowej dawały powody do obaw, bo sprzęgło chwytało tam, gdzie akurat chciało. Podczas właściwego startu nie było lepiej i w rezultacie ruszyłem słabo. Naprawdę żałuję, że tego dnia zająłem tylko piąte miejsce. Jazda maszyną Formuły 1 po tym torze to jedno z przeżyć, których mi brakuje. To samo, choć w mniejszym stopniu, dotyczy Monzy. W 2013 roku po raz pierwszy w karierze stanąłem tam na podium obok Alonso i Vettela. Widać stamtąd kibiców siedzących na pobliskich drzewach, widać pełne trybuny, a na nich małe dzieci z dziadkami. Moim zdaniem to coś wspaniałego!

Kolejne podium na Suzuce było bardzo przyjemnym doświadczeniem, zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę, co działo się wcześniej. Wszystko zaczęło się w niedzielny wieczór, zaraz po wyścigu w Korei. Skończyło się na tym, że sześciu kierowców Formuły 1 udawało mechaników i bawiło się w pit stopy na taksówkach w centrum Tokio. W imprezie brałem udział ja, Fernando, Lewis, Felipe, Jenson i Nico Rosberg. Jeśli dobrze pamiętam, w pewnym momencie dołączyli do nas również David Coulthard i Martin Brundle. Pić zaczęliśmy już na pokładzie prywatnego samolotu, który przewoził nas między dwoma miastami. Przyznaję, że już nie pamiętam, co wtedy piliśmy, doszło jednak do tego, że zaczęliśmy konkurować, kto więcej wypije. Alonso dołączył do nas trochę później, więc wcieliliśmy się w sędziów i orzekliśmy, że został dwukrotnie zdublowany i musi nadgonić, żeby się z nami zrównać! Przesadziliśmy chyba nie tylko z alkoholem, ale także z terminologią wyścigową. Nie mam zielonego pojęcia, dlaczego w pewnym momencie Fernando poinformował mnie, że zjeżdża po supermiękkie gumy. Ostatecznie sędziowie uznali, że pole position zdobył Webber. Obowiązywała reguła, że gdy klient baru wypił 15 drinków tego, co wtedy piliśmy, jego nazwisko trafiało na ścianę. Jak nietrudno sobie wyobrazić, sześciu facetów nastawionych na rywalizację natychmiast stanęło do wyścigu. We wtorek byłem gotowy na powtórkę i zabrałem ze sobą Nico oraz kilku innych chłopaków! Ze zdjęć, na których widać, jak wracamy do padoku na torze Suzuka, nie wynika, żebyśmy byli gotowi do walki…

Gdy przyszła pora, aby zacząć się ścigać na poważnie, wywalczyłem pole position. Zrobiłem w tym celu jedno z najlepszych okrążeń w mojej karierze. Wtedy też zacząłem się zastanawiać, czy wcześniej nie należało odkręcić śruby i czasem pozwolić sobie na odrobinę szaleństwa. Na co dzień zawsze myślałem przede wszystkim o tym, że nazajutrz czeka mnie trening kondycyjny. Na starcie musiałem uznać wyższość Romaina Grosjeana, który wyszedł na prowadzenie. Musieliśmy w ostatniej chwili zmienić strategię dwóch pit stopów na trzy, żeby udało mi się go przeskoczyć i ostatecznie zająć drugie miejsce za Sebem. Nie mogłem się oprzeć wrażeniu, że straciliśmy dużą szansę na zwycięstwo i że gdyby możliwe było wykonanie dwóch i pół pit stopu, to ja stałbym na najwyższym stopniu podium.

Następne w kolejności było GP Indii, w którym obroniliśmy mistrzostwo świata konstruktorów. Z tego wyścigu musiałem się niestety wycofać na skutek awarii alternatora. Stało się dokładnie to samo, co przed rokiem w Austin, gdzie zespół także obronił tytuł w klasyfikacji konstruktorów. Christian powiedział wówczas Ann i mnie, że Marko cieszyłby się, gdyby zespół mógł wystawić tylko jeden samochód, ale uniemożliwiają to przepisy. Jeśli wziąć pod uwagę wszystkie problemy techniczne mojej ekipy z ostatnich lat, trudno było nie pomyśleć, że tak naprawdę Red Bull miał zespół z jednym autem. Paradoksalnie, po sezonie 2014 Seb mógł mieć to samo poczucie. W pewnym momencie pozwoliłem sobie nawet na żartobliwe stwierdzenie: „Normalnie dali mu mój samochód!”.

Pozostały już tylko trzy z 215 Grand Prix w mojej karierze, zamierzałem więc osiągnąć w nich jak najlepsze wyniki. Trzy podia z rzędu – w Abu Zabi, Austin i Brazylii – pozwoliły mi odejść w przekonaniu, że decyzję tę podjąłem we właściwym momencie. Ciągle jeszcze jeździłem na tyle dobrze, aby dotrzymywać kroku ścisłej czołówce, ciągle jeszcze potrafiłem sięgnąć po pole position, co pokazałem w Abu Zabi, wyrównując osiągnięcie sir Jacka wynoszące 13 startów z pierwszego miejsca, ciągle byłem jeszcze wystarczająco szybki, aby wykręcić najlepszy czas okrążenia w wyścigu, czego dowiodłem na 51. okrążeniu toru Interlagos – było to 19. najlepsze okrążenie w mojej karierze, co oznacza, że wyrównałem osiągnięcie Ayrtona Senny!

Niezależnie od wszelkich różnic między mną a kierownictwem zespołu, nasz dublet podczas Grand Prix Brazylii stanowił znakomite ukoronowanie mojego siedmioletniego pobytu w Red Bull Racing. Osobiste pożegnanie odbyło się w Austin, mieście rozrywki. Zaprosiłem tam grupę ludzi, którzy towarzyszyli mi przez całą moją karierę w samochodach jednomiejscowych. Znaleźli się tam między innymi Geoff Donohue, Spencer Martin z synem Mattem, Jason Crump z żoną Mel, mama i tata oraz przyjaciele, których poznałem w Austin. Wszyscy ci ludzie byli ze mną na dobre i na złe. Wszyscy przeżyliśmy tam ekscytujący tydzień, a jego zwieńczenie stanowiła wspólna kolacja po wyścigu, podczas której nawet tata uronił łzę. Ja odebrałem całe to spotkanie jako miły, emocjonalny akcent na zakończenie kariery.

Z Brazylii wyjeżdżałem z poczuciem wyjątkowej satysfakcji, ponieważ mogłem tam spojrzeć wstecz na moją karierę w F1 z podium, na którym towarzyszyli mi Vettel i Alonso, prawdopodobnie dwaj najszybsi kierowcy tego pokolenia. Dzielenie z nimi pudła w moim ostatnim dniu w Formule 1 trafiło na długą listę wyjątkowych chwil mojego życia. Podczas odprawy po wyścigu Sebastian powiedział, że zdarzyło nam się kilka naprawdę trudnych momentów, ale przez zdecydowaną większość czasu bardzo mocno na siebie naciskaliśmy i że dzięki temu bardzo się rozwinął. Odniosłem wrażenie, że powiedział to wszystko szczerze.

Nie jestem człowiekiem sentymentalnym, ale przyznam, że gdy wsiadałem do kokpitu przed ostatnim wyścigiem, do oczu cisnęły mi się łzy. Przed startem dostałem SMS-a od Dietricha:

Obowiązkiem moim i Red Bulla jest podziękować Ci za wszystkie lata zaangażowania i wsparcia! W F1 nie ma nikogo, kto nie będzie za Tobą tęsknił – my będziemy tęsknić najbardziej. Dzisiejszy wyścig to „Twój” wyścig, ciesz się nim! Na świecie nie ma wielu ludzi i sportowców takich jak Ty, a brakuje ich zwłaszcza w F1 :) Do zobaczenia wkrótce, Dietrich.

Dietrich to człowiek, od którego nieustannie się uczę i do którego żywię wielki szacunek. Jestem absolutnie zaszczycony, że mogę kontynuować samodzielną współpracę z Red Bullem, i czuję się dumny, że mogę dalej reprezentować tę markę w trakcie moich występów w barwach Porsche w programie samochodów sportowych. Bardzo chciałem, aby w tej przygodzie towarzyszył mi Adrian. Usilnie starałem się ściągnąć go do Porsche, zajął się jednak regatami o Puchar Ameryki, co jest o tyle zrozumiałe, że stanowi to dla niego zupełnie nowe wyzwanie.

Kolejnym emocjonalnym momentem tamtego weekendu było zdjęcie kasku podczas okrążenia zjazdowego na Interlagos. Postanowiłem to zrobić z myślą o żywiołowych brazylijskich kibicach, chciałem, żeby choć raz zobaczyli człowieka, który zwykle pozostaje ukryty za szybką. Takich momentów było zresztą więcej. Na prostej startowej przed wyścigiem zastałem kokpit mojego samochodu przykryty australijską flagą, moi mechanicy pojawili się na torze w australijskich kapeluszach z buszu i wysyłali mi podziękowania za pośrednictwem kamer telewizyjnych.

Każdego innego dnia zdjęcie kasku mogłoby mnie słono kosztować, teraz jednak po prostu żegnałem się z kibicami i całą Formułą 1. Podkreślę, że gdyby sędziowie przyczepili się do tego gestu, tak naprawdę dołożyliby tylko kolejną cegiełkę do sezonu, w którym co chwila dostawałem za coś reprymendę. Felix Baumgartner, kolejny sportowiec należący do rodziny Red Bulla, który w 2013 roku wsławił się skokiem ze stratosfery z balonu na hel, wysłał mi ciekawego SMS-a. Napisał, że gdyby sędziowie znowu wezwali mnie na dywanik, osobiście zapłaciłby za mnie karę!

Wcześniej zostałem cofnięty o trzy miejsca na starcie po rzekomym spowodowaniu zamieszania z Jean-Érikiem Vergne’em w Szanghaju. Otrzymałem też upomnienie po kontakcie z Nico Rosbergiem w Bahrajnie. Najsłynniejszy przypadek miał jednak miejsce w Singapurze. Tuż przed metą musiałem wycofać się z wyścigu po awarii silnika, a wtedy dałem się podwieźć do alei serwisowej Fernando. Usiadłem sobie na jego samochodzie. Sędziom bardzo się to nie spodobało i wlepili mi karę cofnięcia o dziesięć miejsc na starcie do wyścigu w Korei.

Można by oczekiwać, że Derek Warwick, kierowca starej daty, który tamtego dnia reprezentował w składzie sędziowskim zawodników, łagodniej podejdzie do tej sprawy. Oficjalna wersja brzmiała, że Fernando spowodował zagrożenie, stając na torze, bo tuż za nim jechał Hamilton w mercedesie. Prawda jest taka, że Lewis jechał wtedy wolniej, niż przewiduje ograniczenie prędkości obowiązujące w alei serwisowej! Po tamtym spięciu z sędziami z radością odebrałem e-mail od Luki di Montezemolo, prezesa Ferrari. Pisał w nim:

Drogi Marku,

słyszałem o absurdalnej karze nałożonej na Ciebie przez FIA. Jak zwykle podejmują działania dokładnie odwrotne do tych, które należałoby podejmować, aby budować pozytywny wizerunek F1. Kibice pokazali przecież, że Twoja podwózka na samochodzie Fernando im się podoba.

Życzę Ci wszystkiego dobrego w pozostałej części sezonu oraz w związku z zakończeniem kariery w Formule 1. Byłbym rad, gdybyś któregoś dnia został moim gościem w Maranello.

Z wyrazami szacunku,

Luca di Montezemolo

prezes Ferrari

Przynajmniej ktoś mówi, jak jest! Niestety nigdy nie miałem okazji zostać gościem Luki di Montezemolo w Maranello, ponieważ latem 2014 roku odszedł z Ferrari.

* * *

Gdy w Brazylii opadła kurtyna, emocje ogarnęły również Ann. Poczuła także ulgę. Po tym ostatnim wyścigu powiedziała mi, że nazajutrz wypada pierwszy dzień reszty mojego życia. Przez niemal 20 lat goniliśmy za spełnieniem marzenia, żyliśmy pod nieustanną presją wyników. Nadszedł czas, żebym zaczął cieszyć się życiem.

Czekała mnie co prawda nowa przygoda z Porsche, ale miałem się wreszcie uwolnić od napiętej atmosfery i przestać zastanawiać nad każdym słowem i działaniem. Tak to właśnie wygląda w F1. Ann powiedziała mi, że 12 lat rywalizacji na najwyższym poziomie to wynik godny najwybitniejszych sportowców. O czasie spędzonym przeze mnie w F1 wypowiada się następująco: „Oczywiście, że byłam rozczarowana, gdy w 2010 roku nie został mistrzem świata. Ogólnie jednak znacznie większą satysfakcję sprawiło mi to, w jaki sposób Mark zachowywał się jako profesjonalny sportowiec. Wzniósł się ponad wszystkie otaczające go bzdury i dzisiaj nie ma sobie nic do zarzucenia”.

Moją opowieść zacząłem od wyznania, że już w wieku dziesięciu lat byłem nałogowcem. Przypomniano mi o tym, gdy na zakończenie sezonu 2013 siedziałem w kokpicie RB9 na torze Interlagos. Przez cały tydzień różni ludzie pytali mnie, czego najbardziej będzie mi brakować z czasów jazdy w Formule 1. Nie umiałem wtedy udzielić jednej przekonującej odpowiedzi, co zapewne wynikało z tego, że w mojej głowie bardzo wiele się wtedy działo. Wspomnienia, chwile, poznani ludzie, odwiedzone miejsca, stracone szanse i wykorzystane okazje…

Nagle jednak odpowiedź wydała mi się oczywista.

Siedzę w samochodzie na prostej startowej i wszyscy schodzą z toru do alei serwisowej. Teraz wszystko zależy już tylko ode mnie, zaraz rozegra się następny wyścig. Tego uczucia nie da się zaznać nigdzie indziej na świecie. Wśród legalnych narkotyków nie ma nic lepszego!

Rozdział 16
W KOLEJNYM KOKPICIE.
Rok 2014 i następne

Znów dałem się zamknąć.

Teraz jednak uczucie zamknięcia w niewielkiej przestrzeni jest zupełnie inne od tego, które znam z F1 – i to z dwóch powodów. Po pierwsze nad głową mam dach, a po drugie na zewnątrz panuje całkowity mrok.

Po raz pierwszy od 1999 roku znów prowadzę samochód sportowy. Zaznaczę jednak, że nie jest to zwykły przedstawiciel kategorii samochodów sportowych, lecz model Porsche 919 Hybrid, radykalny prototyp na miarę XXI wieku. Ale nadal spełniający wszystkie wymogi klasy samochodów sportowych i z zamkniętym kokpitem.

W Europie jest właśnie środek zimy, a ja jeżdżę po portugalskim torze Portimão w Algarve. Trwają tam dwudniowe testy, dzięki którym po raz pierwszy mam okazję usiąść za kierownicą porsche 919.

Początkowo czuję się trochę nieswojo. Czy odejście z F1 i powrót do samochodów sportowych to na pewno była dobra decyzja?

Jednocześnie bawię się fantastycznie – przecież uwielbiam jeździć tymi samochodami nocą. Światła tną ciemność, w kokpicie panuje niesamowita atmosfera, wszystkie instrumenty otacza charakterystyczna poświata, a kierowca ma poczucie, że znajduje się w szczelnym kokonie, w samym centrum akcji. Czegoś podobnego nie da się doświadczyć nigdzie indziej.

W Formule 1 nie ma mowy o jeździe nocą, nawet podczas Grand Prix Abu Zabi czy Grand Prix Singapuru. Tory są tak dobrze oświetlone, że człowiek wciąż czuje, jak gdyby ścigał się w dzień.

Następnego dnia potrzebuję jeszcze kilku okrążeń i już wszystko wiem. Samochód sprawia wrażenie zwartego i jest niezwykle posłuszny kierowcy. Cieszę się, że znów jeżdżę na oponach Michelina, bo świetnie je „czuję”. Poza tym auto jest szybkie. Już wiem, że decyzja ogłoszona podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii 2013 była słuszna. Już wiem, że kolejny rozdział mojej kariery sportowej zapewni mi dużo radości.

Alex Wurz, zawodnik przewijający się gdzieś w pobliżu w kluczowych momentach mojej kariery, trafił w samo sedno, tak oto opisując życie kierowcy samochodów sportowych: „Tutaj oczekują od nas tylko tego, żebyśmy szybko jeździli. Nic więcej się nie liczy. Te dyscypliny to pięć procent wewnętrznej polityki i 95 procent czystych wyścigów”.

Właśnie czegoś takiego szukałem. Nie byłem jeszcze gotów rezygnować całkowicie z udziału w zawodach, uznałem natomiast, że nadszedł najwyższy czas zakończyć rozdział mojego życia zatytułowany „Formuła 1”. Byłem zmęczony wiecznymi podróżami i wszystkim tym, co działo się w padoku, miałem też po dziurki w nosie całej tamtejszej polityki. Doszło do tego, że tata, Ann i wielu moich przyjaciół przestało jeździć na moje wyścigi. Nie chcieli dłużej patrzeć na to, jak jestem traktowany. Nie było sensu się dalej wysilać, bo tam nigdy nic się nie zmieni.

Być może jestem z natury zbyt łatwowierny. Nie wierzyłem, że muszę prosić własny zespół o sprawiedliwe podejście. W połowie 2010 roku od niektórych mechaników dowiedziałem się, że o równym traktowaniu nie może być mowy. Zacząłem zadawać pytania. Czy mam w samochodzie podłogę w najnowszej specyfikacji, czy może wszystkie nowinki powędrowały tylko na drugą stronę garażu? Adrian wielokrotnie podkreślał, że dostaję te same części co Sebastian, ale zdecydowanie zbyt często docierały one na miejsce za późno i w rezultacie nie dało się już optymalnie przygotować mojego samochodu do rywalizacji. Pod koniec zacząłem się nawet zastanawiać, dlaczego na ostatniej odprawie po wyścigu w Brazylii Christian się rozpłakał. Czuł się winny czy może mu raczej ulżyło, że w końcu odchodzę z RBR?

World Endurance Championship wydało mi się rozwiązaniem idealnym, i to z kilku powodów. Między innymi dlatego, że zaproponowano mi świetną pracę w fabrycznym zespole firmy, z którą pod względem dorobku w Le Mans nikt się nie może równać. Jeszcze jedna rzecz zasadniczo różni kokpit maszyny F1 od mojego nowego porsche. Teraz już nie wszystko zależy ode mnie i nie chodzi wyłącznie o mnie. W wyścigach długodystansowych kierowca jest pełnoprawnym członkiem prawdziwego zespołu – zarówno w kokpicie, jak i poza nim.

W WEC wszystkie wyścigi – z jednym wyjątkiem – trwają sześć godzin. Każde porsche 919 jest prowadzone przez zespół złożony z trzech kierowców. W Formule 1 obaj partnerzy z ekipy jadą w takim samym malowaniu i to wszystko. Partner w F1 jest pierwszym i najważniejszym punktem odniesienia. To z jego czasami porównuje się najpierw własne wyniki – żeby sprawdzić, czy udało się go pokonać. W WEC partner z zespołu jest jak brat: żadnych tajemnic, żadnych gierek, w każdej sytuacji sobie pomagamy. To nie mój, tylko nasz samochód. W 2014 roku moimi partnerami byli Niemiec Timo Bernhard i młody Nowozelandczyk Brendon Hartley.

Samochód jest nasz nie tylko przez więź duchową, ale także pod względem konstrukcji. Muszę dbać o to, żeby mi się w nim wygodnie siedziało. Za kierownicą zajmuje się zdecydowanie bardziej wyprostowaną pozycję, podczas gdy w maszynie F1 praktycznie się leży. W związku z tym podczas jazdy korzysta się z innych partii mięśni pleców. Przejazdy między wizytami w boksie w WEC są długie, trzeba więc jakoś zapobiegać drętwieniu nóg. Oczywiście muszę pamiętać, że miejsce pracy dzielę z dwoma innymi kierowcami, więc w pewnych kwestiach idziemy na kompromis. Przyznaję, że na początku trudno mi było do tego przywyknąć. Podczas pierwszych kilku testów byłem też zaskoczony faktem, że kierowcy kręcą się bezczynnie po torze. W Formule 1 panowała zdecydowanie bardziej napięta atmosfera, działaliśmy tam w warunkach dużych ograniczeń czasowych, a wszelkie dane pochodziły jedynie z dwóch źródeł – od obu kierowców. Teraz dane gromadziło sześciu kierowców jadących w dwóch samochodach. Początkowo się denerwowałem, że nie mam decydującego wpływu na kierunek rozwoju samochodu, napotkałem też pewne przeszkody przy nawiązywaniu nowych znajomości. W końcu siedem poprzednich lat spędziłem w otoczeniu znanych twarzy z Red Bull Racing. Zespół Porsche dopiero się organizował, 250 osób potrzebowało czasu, żeby się poznać i stworzyć zwartą ekipę. Tu nie chodziło już wyłącznie o mnie, zdecydowanie nie.

Najważniejsza była decyzja firmy Porsche o powrocie na najwyższy poziom zawodów w kategorii samochodów wyścigowych. Chodziło również o najsłynniejszy wyścig w historii: 24h Le Mans.

* * *

Gdy dołączałem do nowego zespołu, Porsche miało na koncie rekordową liczbę 16 triumfów w Le Mans. Pierwszy raz zwyciężyli tam w 1970 roku, ostatni sukces osiągnęli natomiast w 1998 roku, gdy rywalizowałem z nimi w barwach Mercedesa. W tamtym roku dwa najwyższe miejsca na podium zajęły samochody z fabrycznego zespołu Porsche, co było idealnym sposobem na uczczenie 50. rocznicy powstania firmy. Zaraz po zwycięstwie ogłosili, że będzie to ich ostatni triumf. Czasy się jednak zmieniają, świat idzie naprzód, a Porsche doszło do wniosku, że 2014 rok to właściwy moment, by wrócić do Le Mans.

Firma podjęła więc wysiłek stworzenia prototypu wyścigowego – samochodu konstruowanego wyłącznie z myślą o jeździe po torze – na miarę epoki napędów hybrydowych. Porsche 919 miał startować w kategorii LMP1, która jest podzielona na samochody o napędzie hybrydowym (LMP1-H) oraz samochody konwencjonalne wystawiane przez prywatne zespoły (LMP1-L).

LMP1 to kategoria dla profesjonalnych kierowców wyścigowych najwyższej klasy. Prototyp wyścigowy waży 870 kilogramów, więc jest o niemal 200 kilogramów cięższy od maszyny F1. Na torze Silverstone, gdzie miała odbyć się pierwsza runda mistrzostw, spodziewaliśmy się czasów o jakieś dziesięć sekund słabszych od tych osiąganych w Formule 1. Nie ma chyba jednak innych samochodów, którym pod względem osiągów i prowadzenia byłoby bliżej do aut F1.

Nie tylko Porsche postanowiło przeprosić się z mistrzostwami samochodów sportowych. To samo można powiedzieć o ich nowym kierowcy. Owszem, w 1999 roku poprzysiągłem, że już nigdy nie wsiądę do samochodu wyścigowego z dachem. Tak, obiecałem sobie, że moja noga już nigdy więcej nie postanie na torze Le Mans. Tak się jednak złożyło, że nowe prototypy wyścigowe o napędzie hybrydowym stanowiły ciekawą alternatywę dla F1. Porsche i ich dorobek w Le Mans okazały się pokusą nie do odparcia. To było wyzwanie, którego nie mogłem nie podjąć.

Odpowiadało mi również to, że wyścigowej wagi ciała nie musiałem osiągać już w lutym, jak to było w F1. W kalendarzu WEC znajduje się tylko osiem wyścigów, co w porównaniu z 18–20 zawodami w Formule 1 stanowi znacznie mniejsze obciążenie. Pod koniec mojej kariery w F1 wyglądałem tak kiepsko, że ludzie zastanawiali się, czy aby nie choruję. Tata narzekał, że jestem „chudy jak szczapa”. Tymczasem był to po prostu efekt moich świadomych starań, aby nosić na sobie możliwie mało kilogramów. Czasami dochodziło wręcz do absurdów. Na przykład Ciaron, mój inżynier wyścigowy, pytał mnie przed startem, czy byłem w toalecie na „dwójeczce”!

Prowadzenie prototypu jest prawdopodobnie mniej wymagające fizycznie niż jazda maszyną F1, z pewnością jednak wymaga takiej samej koncentracji. Trzeba pamiętać o różnicy prędkości między samochodami różnych klas, przez cały czas zachowywać skupienie przy wyprzedzaniu dublowanych zawodników, a do tego jeździ się nocą.

Zespół Porsche prowadził własne symulacje długodystansowe, aby przygotować swoje samochody do otwierających sezon WEC sześciogodzinnych zmagań na Silverstone i Spa. Potem doszło do pierwszej oficjalnej prezentacji 919. Miało to miejsce podczas dwudniowych testów na torze Le Castellet w południowej Francji, niegdyś goszczącym Formułę 1, a obecnie wykorzystywanym powszechnie jako tor testowy przez inne kategorie wyścigowe. Ludzie zawsze przywiązywali przesadną wagę do wyników tych testów, ogólnie jednak samochód dał nam powody do zadowolenia. Porsche numer 20, które prowadziłem do spółki z Timo i Brendonem, okazało się najszybsze.

W trzeci weekend kwietnia 2014 roku znaleźliśmy się na Silverstone. Tor chciał mi chyba ułatwić powrót do wyścigów z dachem nad głową. Właśnie tu po raz pierwszy wygrałem w poważnej rywalizacji międzynarodowej. Było to w 1998 roku, gdy razem z Berndem Schneiderem jechaliśmy mercedesem. Tym razem nie myśleliśmy o zwycięstwie. Chcieliśmy się raczej przekonać, czy nasza 919 poradzi sobie z sześcioma godzinami jazdy na pełnej prędkości na szybkim i wymagającym torze. Chcieliśmy też sprawdzić, jak wypadniemy na tle konkurencji japońskiej, czyli zespołu Toyoty, oraz niemieckiej w postaci zespołu Audi.

Szósty czas w kwalifikacjach zupełnie nas zadowalał, zwłaszcza że dotychczas koncentrowaliśmy się raczej na samym wyścigu niż na najlepszym możliwym wyniku na jednym okrążeniu. Tamtego dnia cały czas grzebaliśmy przy ustawieniach. Trzecie miejsce na podium w debiutanckim wyścigu Porsche po powrocie było nie lada osiągnięciem. Co prawda wyścig został przerwany po 163 okrążeniach z uwagi na obfite opady deszczu, a ja bardzo się cieszyłem, że udało mi się doprowadzić samochód do mety, tym bardziej że ciągle jeszcze czułem się trochę beniaminkiem w tej kategorii wyścigowej.

Była to również znakomita okazja, żeby się czegoś nauczyć, zwłaszcza jeśli chodzi o wyprzedzanie wolniejszych samochodów oraz pierwszy prawdziwy, wykonany w trakcie wyścigu pit stop z wymianą kierowców. W WEC wygląda to nieco inaczej niż w Formule 1, gdzie trzeba zjechać do mechaników i trafić w wyznaczone miejsce. Tam grupka licząca około 20 ludzi uwija się wokół auta, by po mniej więcej trzech sekundach wysłać go do dalszej walki. W Porsche odpowiednią procedurę rozpoczynałem już na dojeździe do mechaników. Odpiąć radio, odpiąć butelkę z napojem, zluzować pasy, żebym mógł szybko wyskoczyć z kokpitu i wpuścić partnera. W wyścigach długodystansowych procedury i rutynowe obowiązki członków zespołu mają kluczowe znaczenie. Na Silverstone wszystko poszło dobrze, więc uznaliśmy, że jesteśmy gotowi do drugiego wyścigu sezonu.

W ten sposób 3 maja trafiłem na jeden z moich ukochanych torów, Spa-Francorchamps w Belgii. Nasz siostrzany samochód, 919 z numerem 14, wywalczył pierwsze pole position w nowej erze startów Porsche w samochodach sportowych, a nasza maszyna z numerem 20 startowała z piątego pola. W Spa osiągnęliśmy kolejny ważny punkt – oba samochody dotarły do mety pomimo pewnych problemów technicznych, realizując w ten sposób jeden z podstawowych celów wyznaczonych przez zespół na pierwszy sezon po powrocie. Następne w kolejności było Le Mans.

Bardzo przeżywałem powrót na La Sarthe. Po mojej poprzedniej wizycie wyjeżdżałem stamtąd z przekonaniem, że ledwo uszedłem z życiem. Wiele osób, w szczególności zaś dziennikarze, zastanawiało się, jak się poczuję, jeżdżąc naszym 919 po tamtym torze. Przyznaję, że sam byłem ciekaw. Zaraz po wjeździe na tor ogarnęło mnie przekonanie, że wydarzenia z 1999 roku należą do innego życia. Niemal natychmiast zrozumiałem, że to wyzwanie sprawi mi wiele radości, zwłaszcza że w 2014 roku otrzymałem pierwszą szansę jazdy na liczącym 13,6 kilometra torze we właściwym wyścigu.

Zwycięstwo w 24-godzinnym klasyku nie było naszym najważniejszym celem. Zależało nam przede wszystkim na tym, żeby choć jeden z naszych samochodów dotarł do mety. Na Silverstone nam się to udało, ale tam dystans był czterokrotnie krótszy niż w Le Mans. W Spa pokazaliśmy prędkość, sięgając po pole position. Czy w 24-godzinnym maratonie mieliśmy szansę połączyć szybkość z wytrzymałością? Jeśli chodzi o mnie, to zależało mi wyłącznie na tym, aby z La Sarthe wyjechać z radośniejszymi wspomnieniami niż przed 15 laty.

Początkowo się na to nie zanosiło. Już w środę Le Mans przypomniało nam wszystkim, jak bardzo potrafi być zdradliwe. Podczas treningu na torze pojawiła się czerwona flaga – po poważnym wypadku Loïca Duvala, kierowcy Audi. Na szczęście wyszedł z tego zdarzenia bez szwanku, choć lekarze zabronili mu udziału w wyścigu. Dwa pierwsze miejsca podczas środowych treningów bardzo miło nas zaskoczyły. Nasz samochód z numerem 20 znalazł się na szczycie tabeli. Po czwartkowych treningach byliśmy już drudzy (na tym miejscu uplasował się samochód z numerem 14) i czwarci. Jeden samochód w pierwszej linii, a drugi w drugiej. Absolutnie nie mieliśmy na co narzekać. Udało mi się przejechać naszym autem jedynie dwa okrążenia pomiarowe, za kierownicą czułem się jednak zdecydowanie pewniej niż podczas testów przed wyścigiem. Czułem się w pełni gotowy do startu w Le Mans.

Po 22 godzinach pierwszego od czasu powrotu Porsche wyścigu na La Sarthe Timo, Brendon i ja przewodziliśmy stawce, ale niestety musieliśmy wycofać się z dalszej walki po awarii silnika. Nie zmienia to jednak faktu, że wspólnymi siłami osiągnęliśmy fantastyczny wynik. Przez cały weekend doświadczałem wspaniałego ducha pracy zespołowej, i to nie tylko w naszej ekipie. Po wyścigu razem z Timo poszedłem pogratulować zwycięskiej ekipie Audi, a wtedy my otrzymaliśmy owację na stojąco od nich, kierowców i członków zespołu. Z takimi dowodami braterstwa nie spotkałem się nigdy dotąd w mojej karierze kierowcy. W RBR spędziłem wiele udanych chwil i dobrze dogadywałem się z większością jego członków, więc to, co tutaj piszę, w żaden sposób nie świadczy o tamtym zespole. W wyścigach WEC panuje jednak otwartość, podejście typu „jeden za wszystkich, wszyscy za jednego”. To była dla mnie miła odmiana. Po Le Mans w pełni odzyskałem pasję do wyścigów długodystansowych. To najtrudniejsze zawody długodystansowe na świecie. To również niebezpieczne wyzwanie, bo przecież jeździ się z prędkością 350 kilometrów na godzinę po nocy, między innymi samochodami. Gdy jednak wszystko idzie dobrze, jest to doświadczenie, które nie ma sobie równych. Cieszyłbym się, gdyby kiedyś udało mi się wygrać Le Mans.

* * *

Terminarz WEC znacznie różni się od napiętego kalendarza F1. Wyścigi są znacznie dłuższe, ale jest ich mniej. Do końca sezonu 2014 pozostało już tylko pięć rund, a pierwsza z nich wypadała na spektakularnym Circuit of the Americas w Austin w Teksasie. To jedno z ulubionych miejsc moich i Ann. Weekend wyścigowy odbywał się w niezwykle dramatycznych warunkach atmosferycznych – nad Austin przechodziły bardzo silne burze z wyładowaniami, a właściwy wyścig musiał zostać przerwany na 45 minut z powodu intensywnego deszczu. W kwalifikacjach zajęliśmy drugie i trzecie miejsce, a w wyścigu czwarte i piąte.

Na japońskim torze Fuji zakwalifikowaliśmy się do startu z drugiego i trzeciego pola, tym razem jednak 919 z numerem 20 ponownie wskoczyła na najniższy stopień podium, a samochód z numerem 14 dojechał czwarty. W pierwszy weekend listopada wypadał wyścig w Szanghaju. 919 z numerem 14 raz jeszcze sięgnęła po pole position, my zaś ruszaliśmy z trzeciego pola startowego, choć od samochodu z drugiego miejsca byliśmy wolniejsi zaledwie o 0,024 sekundy. Na skutek uszkodzenia opony spadliśmy na szóste miejsce, lecz nasza druga trójka wywalczyła drugie podium z rzędu i trzecie dla zespołu w tym sezonie. Sytuacja rozwijała się całkiem nieźle, zwłaszcza że w następnym wyścigu, organizowanym na torze w Bahrajnie, który znałem z F1, doszło do kolejnej pamiętnej chwili. Wprowadziliśmy na podium oba porsche! Zajęliśmy drugie i trzecie miejsce.

Najlepszym momentem mojego pierwszego sezonu po powrocie do WEC był zdecydowanie wyścig w Le Mans, jako najgorszy zapisał się natomiast w mojej pamięci wypadek, którym zakończyłem występ w Brazylii. To był najpoważniejszy dzwon w całej mojej karierze, miałem niesamowite szczęście, że wyszedłem z tego bez większych obrażeń. Jak często bywa z poważnymi wypadkami w klasie LMP1, wypadłem z toru po spotkaniu z jednym z samochodów Ferrari GT. Żałuję, że nie ma więcej nagrań z tego zdarzenia, bo do dziś nie do końca rozumiem, jak do niego doszło. Sądząc po tym, w jakim miejscu uderzyłem w ścianę, domyślam się, że najpierw wyprzedziłem Matteo Cressoniego po wewnętrznej w ostatnim zakręcie, a następnie on zahaczył o prawy tylny narożnik mojego samochodu. Różnica prędkości między prototypami wyścigowymi a samochodami klasy GT jest olbrzymia, więc czasem tym chłopakom trudno jest ocenić, jak szybko się do nich zbliżamy.

Z samego wypadku nie pamiętam nic a nic. Straciłem jakieś 30 minut z życia. Zadziałał jednak instynkt, bo skontaktowałem się z chłopakami przez radio, a potem je odpiąłem i wyłączyłem wszystkie systemy samochodu. Podobno pytałem ratowników medycznych przybyłych na miejsce wypadku, czy mogę wracać za kierownicę i dokończyć wyścig! Świadomość odzyskałem dopiero, gdy transportowano mnie do śmigłowca. Pamiętam, że przyszedł do mnie Timo i zapytał: „Co się stało?”. Podobno zapytałem go o to samo. Ogólnie nie za wiele kojarzę z tamtego wypadku. Świetnie pamięta go za to Ann – i tak go wspomina:

Pamiętam to wszystko tak dobrze między innymi dlatego, że wypadek wydarzył się w niedzielę 30 listopada, w urodziny Luke’a. To był jeden z tych niewielu weekendów, które oboje spędzaliśmy w domu. Postanowiłam nie lecieć na ostatni wyścig sezonu WEC, żeby poświęcić mu trochę czasu, bo akurat przyjechał do domu z uczelni. Z samego rana pojechaliśmy na urodzinowe śniadanie do pobliskiej kawiarni. Zjedliśmy je w towarzystwie Mitcha Evansa, młodego nowozelandzkiego kierowcy, którego postanowiliśmy wziąć pod opiekę, gdy przed kilku laty przyjechał do Wielkiej Brytanii i zamieszkał niedaleko od nas.

Tymczasem w brazylijskim São Paulo Mark przygotowywał się do sześciogodzinnego wyścigu WEC. Dzień był raczej szary i ponury, typowa brytyjska zima, więc po południu Luke, Mitch i ja postanowiliśmy obejrzeć wyścig w telewizji. Zawody okazały się dość interesujące, na torze co chwila ktoś kogoś wyprzedzał, kolejni zawodnicy usiłowali bowiem piąć się w górę stawki. Dla Timo, Brendona i Marka w porsche 919 z numerem 20 wszystko zaczęło się bardzo dobrze. Z pole position ruszał Timo, który potem przekazał kierownicę Markowi. W momencie zmiany kierowców mieli już 20 sekund przewagi nad drugim samochodem. Wkrótce potem za kółkiem zasiadł Brendon. Mark zadzwonił do domu krótko po tej zmianie. Powiedział, że samochód stracił moc i że inżynierowie starają się coś na to zaradzić. Ekipa Marka zaczęła tracić kolejne pozycje. Porsche spadało w klasyfikacji, a my zdawaliśmy sobie sprawę, że bez mocy niewiele da się zdziałać – więc zaczęliśmy odrywać się od ekranu. Mitch pojechał na kolację z jakimś kolegą, Luke wsadził nos w podręczniki, a ja zostałam sama. Jednym okiem spoglądałam na telewizor, a drugim przeglądałam manuskrypt tej książki.

Gdzieś z tyłu głowy cały czas krążyła mi myśl, której uparcie nie pozwalałam przebić się do świadomości. Nie potrafiłam sobie wyobrazić, jak mogłabym nie być na torze w momencie, w którym Markowi zdarzyłby się poważny wypadek. Tego popołudnia miałam się o tym przekonać.

Przez te wszystkie lata Mark miał kilka poważnych wypadków, ale tamten z Brazylii był zdecydowanie najgorszy. Informacja o groźnym zdarzeniu dotarła do mnie, gdy komentatorzy zwrócili uwagę na czerwoną flagę na torze. Skupiłam się na transmisji i już po chwili pokazano ujęcie wraku stojącego pośrodku drogi. To zabawne, jakie numery potrafi wywijać człowiekowi jego własny umysł w takich momentach. Mnie wydawało się wtedy, że patrzę na szczątki jednomiejscowej maszyny, a nie na prototyp. Z auta w zasadzie nic nie zostało, a w miejscu, które w wyścigówce zajmowałby kierowca, pojawiły się płomienie. Widziałam już wiele koszmarnych wypadków i doszłam do wniosku, że ten, kto prowadził samochód, nie mógł tego przeżyć.

Komentatorzy najpierw rozpoznali we wraku porsche, potem stwierdzili, że to samochód klasy LMP1. To oznaczało, że mógł to być jeden z dwóch samochodów – albo ten z numerem 14, albo ten z numerem 20. Kilka sekund później potwierdzili, że to auto Marka Webbera. Spojrzałam raz jeszcze, ciągle widząc tam jednomiejscową maszynę – i dostrzegłam żółty kolor. Nie mogłam przestać myśleć, że to żółty kask Marka. Wiedząc, że to jego samochód i że to on prowadził, uznałam, że nie żyje. Dalej nie mogłam już na to patrzeć. Krzyknęłam do Luke’a, że stało się coś strasznego. Jak mi później powiedział, sądził, że już nie oglądam wyścigu, więc w pierwszej chwili pomyślał, że coś złego dzieje się z jednym z naszych psów. Gdy do mnie dotarł, spojrzał na ekran i wszystko zrozumiał. Siedziałam na podłodze w korytarzu, żeby nie widzieć ani nie słyszeć telewizora, a Luke robił, co mógł, żeby podnieść mnie na duchu. Sam był bardzo zdenerwowany, powiedział jednak, że idzie obejrzeć transmisję, żebyśmy wiedzieli, co się stało.

Początkowo nie wyglądało to zbyt ciekawie. Pamiętam, że do mnie wrócił i powiedział: „Mamo, nie wygląda to najlepiej”. Kilka sekund później zaczął jednak krzyczeć, że Mark odezwał się przez radio i że pomachał ręką, leżąc na noszach. Poczuliśmy olbrzymią ulgę. Nie mogliśmy przestać się ściskać. Wróciłam przed telewizor. Wtedy zobaczyłam cały ten wypadek w innym, mniej dramatycznym świetle. Nagle do mnie dotarło, że szczątki samochodu, w których zobaczyłam kompletnie rozbitą maszynę jednomiejscową, to była tak naprawdę jedynie tylna część porsche 919. Gdybym została w pokoju i obejrzała następne ujęcia, zobaczyłabym, że przód samochodu – kapsuła okalająca kierowcę – spisała się genialnie i pozostała praktycznie nienaruszona.

Po kilku minutach ludzie z zespołu Porsche uruchomili procedury awaryjne i skontaktowali się ze mną przez telefon. Zapytali, gdzie jestem i czy oglądałam wyścig. Podali mi najnowsze wieści, które mogłam przekazać wtedy Alanowi i Di. Oglądali zawody u siebie w domu, w Australii. Porsche zachowało się w całej tej sytuacji genialnie. Regularnie otrzymywałam przez telefon najnowsze informacje aż do momentu, kiedy Mark sam skontaktował się ze mną ze szpitala.

Mówił słabo i niepewnie, ale już sam dźwięk jego głosu przyniósł mi wielką ulgę. Powiedział, że nic mu nie jest, choć ma wstrząśnienie mózgu i mniej więcej 30-minutową dziurę w pamięci. To był dla niego spory szok. Stwierdził, że nie wie, jak długo chce jeszcze wystawiać się na takie ryzyko. Odpowiedziałam, że to nie czas na takie rozmyślania i możemy porozmawiać o tym później. Doskonale wiedziałam, że tylko on może podjąć tę decyzję, i nie zamierzałam w tej kwestii na niego naciskać.

Wiele osób pyta mnie, jak sobie radzę z oglądaniem wyścigów Marka. Chyba najważniejsza jest świadomość, że sprawia mu to radość, że właśnie po to co rano wstaje z łóżka. W ostatecznym rozrachunku ja się nie liczę. Nikt mnie nie zmuszał do życia u boku kierowcy wyścigowego, sama się na to zdecydowałam – sama zdecydowałam się na wieczne życie na krawędzi. Czasami przeżywam dzięki temu chwile wielkiego uniesienia, ale muszę być gotowa i na to, że może się wydarzyć coś złego.

Po wypadku przewieziono mnie śmigłowcem do pobliskiego szpitala Bandeirantes, gdzie po wykonaniu badań zostałem zatrzymany na noc na obserwację. Zapewniono mi tam najlepszą opiekę medyczną, poruszyła mnie też natychmiastowa reakcja brazylijskiej społeczności skupionej wokół motorsportu. Bardzo szybko skontaktowali się ze mną Felipe Massa, Rubens Barrichello i Emerson Fittipaldi. Gdy wieści o moim wypadku rozeszły się po świecie, zaczęły do mnie spływać wiadomości także od ludzi zajmujących się innymi rzeczami. Odezwali się Gil de Ferran, Dario Franchitti, Michael Carrick (piłkarz Manchesteru United, z którym się zaprzyjaźniłem), Pat Rafter, Dougie Lampkin, Jason Crump, Dan MacPherson, Lleyton Hewitt oraz wielu moich byłych i obecnych kolegów z wyścigów, między innymi Tom Kristensen, David Brabham, Fernando, JB, Seb, DC, Daniel Ricciardo, Adrian Newey, Christian Horner i Bernie Ecclestone. W takich chwilach przeszłość przestaje się liczyć. Sport znów staje się sportem, a ludzie dają wyraz swojemu człowieczeństwu.

Wypadek to oczywiście trudne zakończenie sezonu 2014. To był najgroźniejszy moment w całej mojej karierze i też najdłużej wracałem po nim do pełnego zdrowia. W sześć tygodni po tej kraksie ciągle nie byłem jeszcze w optymalnej formie. Miałem szczęście, bo wyszedłem z niej tylko z kilkoma złamanymi żebrami, obrażeniami lewego płuca i solidnym wstrząśnieniem mózgu. Ciągle jednak ufam samemu sobie i ufam ultraprofesjonalnemu zespołowi, w którym jeżdżę. Wydarzenia z Brazylii nie przesłaniają radosnych przeżyć z pozostałej części roku. Gdy piszę te słowa, jestem już w pełni sił – i jestem niezwykle zdeterminowany, by kontynuować karierę kierowcy wyścigowego. W końcu Brazylia była jednym z najmocniejszych występów w naszym wykonaniu. Najpierw ustawiliśmy nasz samochód z numerem 20 na pole position, a potem już w pierwszej części wyścigu wypracowaliśmy sobie 20-sekundową przewagę. Po trzech godzinach jazdy mieliśmy problem z turbosprężarką i straciliśmy część mocy, ale za to nasz siostrzany samochód wygrał tamten wyścig. Trudno o lepsze perspektywy dla naszego zespołu na sezon 2015.

Epilog
Życie sportowca

Zawsze sądziłem, że mam w sobie coś ze starego australijskiego wojownika. Gdy myślę o moich australijskich idolach sportowych, tych dzisiejszych i tych z przeszłości – o ludziach takich jak Jack Brabham, Mick Doohan, Steve Waugh czy Lleyton Hewitt – stwierdzam, że oprócz talentu wszyscy oni mieli również inne ważne cechy, jak choćby nieustępliwość, wielką odwagę i determinację w dążeniu do ambitnych celów. Takim ambitnym celem jest rywalizacja na najwyższym możliwym poziomie na szczeblu międzynarodowym. Dla mnie to zawsze był bardzo ważny element australijskiej mentalności.

Tacy ludzie żyją zgodnie z pewnym stałym katalogiem wartości sportowych, które przemawiają również do mnie. Te wartości to uczciwość, pokora i wierność zasadom fair play. Tacy ludzie nie rozwodzą się o swoich dokonaniach, nie odnoszą się też protekcjonalnie do rywali – lecz okazują im szacunek. Zawsze wstają z kolan i nigdy się nie poddają.

Do dziś nie jestem pewien, czy mentalność australijskiego wojownika dobrze się sprawdzała w chaotycznym świecie F1. Miałem poczucie, że jeżdżę lepiej, gdy jestem przyparty do muru. Może to dziwne, ale zawsze wolałem gonić rywali niż prowadzić w wyścigu. Inni od czasu do czasu zachęcali mnie, żebym zmienił nastawienie, jestem jednak taki, jaki jestem – i dla mnie liczy się przede wszystkim to, żeby czuć się dobrze samemu ze sobą. Chciałem zawsze móc spojrzeć w lustro.

Oczywiście jest w tym wszystkim jakiś pierwiastek egoizmu. W końcu to kierowca wsiada do kokpitu i stara się osiągnąć jak najlepszy wynik. Każdy sportowiec prezentujący najwyższy światowy poziom przyzna, że ma w sobie coś z egoisty. Jesteśmy wymagający, mamy własne priorytety, chcemy się koncentrować na tych obszarach, które są dla nas ważne, a wszystko inne po prostu się nie liczy. Poza tym kariera sportowa na pewnym poziomie to jednak nie to samo co praca na etacie. Bardzo często trzeba jej poświęcić każdą wolną chwilę. To naprawdę trudne dla najbliższych, którzy muszą żyć ze sportowcami. Luke z pewnością może o tym zaświadczyć. Ann i ja do tego stopnia poświęcaliśmy się rozwojowi mojej kariery, zwłaszcza na jej wczesnym etapie, że życie rodzinne schodziło wtedy na dalszy plan. W weekendy Ann i ja jechaliśmy na jakiś wyścig w Wielkiej Brytanii lub w Europie, więc Luke nie miał takiego samego domu jak jego znajomi i przyjaciele. Mogliśmy jednak liczyć na wsparcie innych ludzi i dzięki temu zapewnić mu możliwie normalne dzieciństwo. On jednak do dziś wypomina nam w żartach wszystkie niedzielne obiady i rodzinne wakacje, do których nigdy nie doszło.

* * *

Gdy rozmyślam o moich wyścigowych idolach, Brabhamie i Doohanie, trochę żałuję, że nie osiągnąłem tego, co oni. Owszem, wygrywałem Grand Prix, ale oczywiście fajnie byłoby ich zdobyć znacznie więcej, a już naprawdę świetną sprawą byłoby zostać mistrzem świata. To mi się nie udało. Na szczęście wiem, że dałem z siebie wszystko. Talent, gotowość wylotu do Australii na trzy szalone dni w poszukiwaniu sponsora, stres, płacz przez telefon… To wszystko było jak kapitał, który deponowało się w banku. Czasami wątpiliśmy w to, czy kiedykolwiek dostanę się do F1. Gdy to się w końcu udało, na każdym kroku uczyłem się czegoś nowego o samym sobie. Oczywiście wolałbym osiągnąć więcej, ale twarz patrząca na mnie z lustra ciągle mi powtarza, że zrobiłem wszystko, co w mojej mocy. Być może wybraliśmy niestandardową ścieżkę, ale ostatecznie dotarliśmy do celu.

Czasami ktoś przygląda się wybitnym sportowcom i zastanawia się, dlaczego akurat oni osiągnęli więcej niż inni. Dokładnie wiem, co o tym decyduje. Miałem niewątpliwy zaszczyt przyglądać się z bliska ludziom pokroju Schumachera, Rossiego czy Sébastiena Loeba, wielokrotnego rajdowego mistrza świata. Takie osoby mają odpowiednie priorytety, umiejętnie wytyczają obszary kompromisu i potrafią we własnej głowie zwolnić bieg czasu, gdy akurat działają na granicy swoich możliwości. Ich wielkim atutem jest dbałość o drobiazgi. Przykład? Podczas jednej z imprez Red Bulla Sébastien i ja jeździliśmy razem samochodem KTM X-Bow. Kierowca miał prowadzić auto po trasie, a pasażer obsługiwał paintballowy karabin maszynowy i starał się trafiać do celu. Zajmując miejsce w samochodzie, Loeb strasznie dużo wagi przywiązywał do kwestii takich, jak ustawienie pedałów czy fotela, a także przygotowanie pasów do jak najszybszej zmiany kierowców. Zanim ruszyliśmy do wyścigu, zadbał również o to, aby karabin był ustawiony na wysokości optymalnej dla większości celów. Nie robił tego dla hecy – nasz samochód wygrał tamte zawody! Diabeł tkwi w szczegółach i dbałości o nie.

Olbrzymie wrażenie robi na mnie również niewyczerpana determinacja i pasja Valentino. Jeszcze bardziej imponuje mi to, jak szybko przyswaja sobie nowe techniki jazdy, mimo że nie należy już do najmłodszych zawodników. W 2011 roku, pod względem wyników najsłabszym w jego karierze, podczas GP Malezji kategorii MotoGP brał udział w wypadku, w którym zginął jego przyjaciel Marco Simoncelli. Podnieść się po takiej tragedii, odzyskać głód zwycięstwa w sytuacji, kiedy tak łatwo można by odpuścić… to najlepiej dowodzi jego wielkiej miłości do sportu.

U takich ludzi można się dopatrzeć cech, które decydują o wielkości i których mnie najwyraźniej zabrakło. Wierzę jednak, że australijska waleczność bardzo mi pomogła. Moje wcześniejsze doświadczenia bardzo pomogły mi dostać się do Formuły 1 i wytrwać w tamtejszej atmosferze. Konsekwentnie robiłem swoje, duże znaczenie odegrała zapewne także odwaga. Lance Armstrong powiedział mi kiedyś, że jestem najbardziej zaciętym Australijczykiem, jakiego kiedykolwiek spotkał!

Dla relaksu zawsze chętnie oglądałem innych sportowców: Manchester United na Old Trafford, igrzyska olimpijskie w Londynie… Przyglądałem się, jak Mo Farah wychodzi na ostatnią prostą w biegu na pięć tysięcy metrów – z żyłami na szyi, na absolutnej granicy swoich możliwości, i to na najgłośniejszym stadionie, na jakim kiedykolwiek byłem! Prawdziwa waleczność! Innym przykładem niech będzie wyścig TT na wyspie Man. To niesamowite, jak wielką odwagą trzeba się wykazać na motocyklu. Nigdy nie traktowałem takich wyczynów jako czegoś oczywistego.

Spotkania z wybitnymi sportowcami zawsze sprawiały mi wielką frajdę. Pewnego razu miałem okazję przez dziesięć minut porozmawiać z Pelém. Rozmawialiśmy wtedy we trzech: ja, legendarny piłkarz i jeszcze tylko jedna osoba. Pelé dał się poznać jako niezwykły, bardzo życzliwy starszy pan. Zmienił na lepsze życie wielu ludzi. Gdyby nie wielkie osiągnięcia Brazylijczyka, rzesze innych nie poszłyby w jego ślady. Sam doświadczyłem czegoś podobnego w ojczyźnie tego piłkarza i przyznam, że nabrałem jeszcze większej chętki na takie spotkania. W 2010 roku, przed moim pierwszym zwycięstwem w Grand Prix Brazylii, w środę miałem okazję odwiedzić klub bokserski dla młodzieży w São Paulo. W Red Bullu powiedziałem, że chciałbym tam iść i zobaczyć tych młodych ludzi, a wtedy zespół stanął na wysokości zadania i pomógł mi to zorganizować. To było świetne doświadczenie. W oczach tych chłopaków widać, że to ich sposób na ucieczkę. Absolutnie genialna sprawa, naprawdę podobała mi się ta ich iskra! Zyskują w ten sposób szansę, promyk nadziei w życiu. To coś, do czego mogą dążyć.

Po części za sprawą tamtych doświadczeń postanowiłem pomóc Willowi Powerowi, młodemu Australijczykowi, który – jeszcze zanim zaczął osiągać prawdziwe sukcesy w Stanach Zjednoczonych – chciał się ścigać w Europie. Potrzebował kogoś, kto się nim zaopiekuje i wskaże mu kierunek. Ostatnio podobną opiekę roztaczam nad Mitchem Evansem, młodym Nowozelandczykiem, który również stara się rozwijać karierę w Europie. Owszem, młodzi kierowcy muszą odczuwać głód sukcesu, a przy tym wykazywać się motywacją i determinacją, dlaczego jednak nie mieliby korzystać również z moich osiągnięć i doświadczeń. Wzorowałem się w tym na Davidzie Campese, który przed laty w taki sam sposób starał się pomagać mnie, młodemu chłopakowi z Australii. Chciałbym na swój własny skromny sposób wspierać innych w pełnym wykorzystywaniu ich potencjału, czy to w motorsporcie, czy w innych dziedzinach. W moim słowniku nie ma stwierdzenia „nie da się”, bardzo więc zachęcam innych, aby też przyjęli taką postawę, trzymali się jej i realizowali ją w praktyce. To dla mnie źródło sporej satysfakcji.

Czasami w imię sukcesu trzeba położyć na szali swoją reputację, a więc także szacunek do samego siebie. Przykładem niech będzie Michael Schumacher, który w 2006 roku celowo „zaparkował” w La Rascasse tylko dlatego, że wcześniej nie wyszło mu okrążenie pomiarowe. Ostatnio Seb zaczął pokazywać się od innej strony, nieco sprzecznej z jego dotychczasowym chłopięcym, radosnym wizerunkiem. Po każdym wywalczonym pole position i po każdym wygranym wyścigu pozwalał sobie na pokaz egotyzmu, wymachując w stronę operatorów kamer palcem w geście pokazującym, że jest numero uno. Kibice rzadko widują kierowców F1 bez kasków, dlatego też na okrążeniu zjazdowym po moim ostatnim Grand Prix Brazylii postanowiłem zdjąć go z głowy. Fani mają okazję dobrze przyjrzeć się tylko tym kierowcom, którzy stają na podium. Moim zdaniem Seb uparcie wymachujący paluchem przed kamerami szkodził swojemu wizerunkowi nie tylko w oczach kibiców, ale także w oczach innych wybitnych sportowców. Mnie zawsze zależało na tym, żeby zapracować sobie na powszechny szacunek, a to można zrobić tylko w jeden sposób – wygrywając uczciwie, w pięknym stylu i z klasą, jak zwykł to robić na przykład Roger Federer.

Wymachiwanie palcem doprowadziło do tego, że po Grand Prix Malezji w 2013 roku Seb został wybuczany, ale tak naprawdę nie była to jedyna trudna sytuacja na podium z jego udziałem. Sebastian niejednokrotnie spotkał się z wrogim przyjęciem ze strony kibiców. Najgorzej było w 2013 roku na Monzy, gdzie pod samym podium stało co najmniej 25 tysięcy osób. John Surtees, mistrz świata z 1964 roku w barwach Ferrari, oraz Jean Alesi (również były kierowca Scuderii) usiłowali przeprowadzić ceremonię. Zauważyłem, że nie bardzo potrafią zapanować nad tłumem, który nieomal zepsuł uroczystość wręczenia trofeów. Poprosiłem wtedy Jeana, żeby spróbował uspokoić sytuację.

Tamtego dnia na torze panowała wyjątkowo gorąca atmosfera. Tej konkretnej niedzieli nie grały ani Inter, ani Milan (dwa mediolańskie kluby piłkarskie), więc wyścig zgromadził większy i głośniejszy tłum niż zwykle. Podczas konferencji prasowej po zawodach powiedziałem, że Seb spotkał się z przesadną wrogością. Byłem rozczarowany postawą RBR, bo ludzie z naszej ekipy nawzajem utwierdzali się w przekonaniu, że całe to buczenie ma związek z wielkimi sukcesami Seba. Tak naprawdę wszyscy dobrze jednak wiedzieli, skąd brała się reakcja kibiców. Zespół mógł zrobić znacznie więcej, by zwrócić Sebowi uwagę na jego niewłaściwe zachowanie, a tym samym zapewnić mu bardziej przychylny stosunek opinii publicznej.

Wróćmy jednak na chwilę do kasków. Co ciekawe, w sezonie 2015 FIA zakazała zmian ich kolorystyki. W tej kwestii jednym z największych winowajców znów okazał się Seb. W 2010 roku na Grand Prix Wielkiej Brytanii pojawił się z kaskiem zawierającym zdjęcia profilowe „jego” chłopaków, czyli członków ekipy. Uznaliśmy wówczas, że zachował się odrobinę niestosownie. Z prawa i z lewa sypały się pochwały za to, że Seb wyraża szacunek dla swoich współpracowników. Może był to i ładny gest, ale postawił mnie w nieco niezręcznej sytuacji – chłopaki pracujące przy moim samochodzie zaczęły dopytywać, kiedy zrobię to samo. Jestem konkretnym facetem, który twardo stąpa po ziemi, więc nigdy nawet przez myśl mi nie przeszło, że uznanie dla moich mechaników powinienem okazywać w tak publiczny sposób! Zespół jak zwykle zanadto nie przejął się problemem. Ostatecznie Seb załagodził sytuację, na kolejne Grand Prix Wielkiej Brytanii przygotowując kask z wizerunkami wszystkich członków zespołu.

Przy innej okazji Seb udowodnił, na jak wiele jest gotów się zdobyć. Gdy na treningach do Grand Prix Japonii na torze Suzuka rozbił się i uszkodził przednie skrzydło, bezzwłocznie wysupłał pieniądze na prywatny samolot, który przywiózł mu nowe skrzydło z fabryki Red Bull Racing. Na pokładzie maszyny znajdowali się członkowie zespołu, którzy kończyli pracę nad skrzydłem jeszcze podczas lotu. Warto podkreślić, że całe przedsięwzięcie kosztowało pewnie z 300 tysięcy dolarów. Robi wrażenie, prawda? Skłania też do refleksji, skąd w ogóle wziął się ten pomysł. Seb sięgnął po naprawdę ekstremalne środki, ale co się dziwić… W końcu to F1 i gra toczy się tu o tytuł mistrzowski!

Moje relacje z Sebem nie układały się najlepiej, ale też muszę przyznać, że między kierowcami F1 nigdy nie było jakiegoś szczególnego braterstwa. Być może wynika to ze zmiany podejścia, związanej z podniesieniem poziomu bezpieczeństwa w stosunku do lat 60., 70. czy 80., kiedy to śmiertelne wypadki zdarzały się znacznie częściej. Przez monotonię cotygodniowych zmagań nasza dyscyplina nie budzi w kierowcach już takiego respektu jak kiedyś. Ludzie pewnie przywiązywali większą wagę do przyjaźni, gdy mieli świadomość, jak szybko mogą stracić kolegę. Kontaktom towarzyskim nie sprzyja również rozkład padoku. Poszczególne zespoły dysponują dziś rozbudowaną infrastrukturą, cały czas chodzimy więc między pomieszczeniami gościnnymi a garażami. Pracuje się ze swoimi ludźmi, a potem wraca się do domu. Naprawdę rzadko się zdarzało, żeby jakiś kierowca wdał się w pogawędkę z członkami innego zespołu albo jadł u nich posiłek.

Najlepsze relacje miałem zawsze z Davidem Coulthardem, Fernando Alonso, Jensonem Buttonem i Robertem Kubicą. Alonso poznałem w roku 2000, gdy ścigałem się z nim w F3000. Był wtedy bardzo młody i jeszcze młodzieńczo pucułowaty! Powiedziałbym, że od początku mieliśmy do siebie sporo szacunku, bo obaj jeździliśmy w raczej przeciętnych zespołach, a mimo to wygrywaliśmy wyścigi lub stawaliśmy na podium. Z tego, co wiem o Fernando, jego dzieciństwo na hiszpańskiej wsi bardzo przypominało moje doświadczenia z Australii. Trzeba naprawdę dużo czasu, aby zdobyć jego zaufanie. Rozmawialiśmy podczas weekendów wyścigowych, siedzieliśmy razem na odprawach kierowców. Prawdę powiedziawszy, w mediach nieco wyolbrzymiano zażyłość między nami. Czasem graliśmy trochę w tenisa, zwłaszcza podczas testów albo Grand Prix poza Europą, gdy akurat zdarzyło nam się przez tydzień mieszkać w tym samym hotelu. Wzajemna przyjaźń i szacunek pogłębiły się, gdy zacząłem na poważnie rozważać przejście do Ferrari, a także ostatnio, gdy Fernando zaczął myśleć o tym, by w 2015 roku pojechać w Le Mans w barwach Porsche. Żaden z tych tematów nie wyciekł do mediów – dziennikarze zawsze byli o sześć miesięcy do tyłu w stosunku do tego, co się akurat działo! Fernando to raczej nieśmiały facet, któremu poza torem czasem brakuje pewności siebie. Wystarczy jednak wsadzić go do kokpitu, by natychmiast podskoczyło mu tętno – trudno wtedy o lepszego kierowcę wyścigowego!

Jensona Buttona znam od bardzo dawna, należymy mniej więcej do tego samego pokolenia. Jenson zrobił niesamowitą karierę, to nieustępliwy kawał drania. To w sumie zabawne, że na początku swojej przygody z F1 utrzymywanie kondycji fizycznej traktował jako ciężki i przykry obowiązek, a gdy w 2008 roku dostał bardzo słaby samochód, postanowił uprawiać triatlon. Sądzę, że w ten sposób podsycał w sobie głód zwycięstw, ambicję i motywację. Zbliżyliśmy się do siebie pod koniec mojej kariery, gdy obaj trochę dorośliśmy i zmieniliśmy nieco spojrzenie na świat. W 2013 roku spędziliśmy razem kilka świetnych dni w Tokio między Grand Prix Korei Południowej a Grand Prix Japonii. Pamiętam, jak któregoś poranka jadłem śniadanie w towarzystwie jego taty, Johna. Przez dwie godziny rozmawialiśmy o tym, jak zmieniła się Formuła 1 i jak zmieniliśmy się my, JB i ja, w czasie naszej kariery sportowej. Śmierć Johna Buttona w 2014 roku mocno wstrząsnęła Ann, tatą i mną. Po raz ostatni rozmawiałem z nim po moim ostatnim Grand Prix Brazylii. Powiedział mi, że zobaczymy się w Le Mans i że przyjedzie na ten wyścig mi pokibicować. Wiem, że Jenson bardzo mocno odczuł stratę ojca, na szczęście ma wokół siebie bardzo wspierającą go rodzinę oraz bliskich przyjaciół, w tym żonę Jessicę i trenera Mikeya Colliera. Zawsze ich wszystkich podziwialiśmy.

Oprócz Fernando Alonso niewielu było kierowców, z którymi udało mi się nawiązać relację na naprawdę osobistym poziomie. Należał do nich Robert Kubica. To jedyny Polak, który kiedykolwiek został zwycięzcą Grand Prix (wygrywając wyścig w Kanadzie w 2008 roku). Między Robertem a mną istnieje wiele podobieństw. Do F1 dostał się najtrudniejszą możliwą drogą i musiał w tym celu opuścić swoją ojczyznę. Obaj jesteśmy wysocy, co dla niego również stanowiło pewien problem w kokpicie, a poza tym, podobnie jak ja, nigdy nie miał czasu na wygłupy w padoku, więc zawsze mieliśmy o czym porozmawiać.

Robert był – i nadal jest – prawdziwym wojownikiem i niezwykle utalentowanym człowiekiem. To cholernie twardy gość, który zasłużył absolutnie na wszystko, co mu się w życiu przytrafiło – poza koszmarnym wypadkiem z lutego 2011 roku, kiedy nieomal zginął, a w rezultacie musiał przedwcześnie zakończyć karierę w F1. Do tragedii doszło podczas rajdu na Riwierze Włoskiej, gdzie Robert startował dla frajdy. Wystarczy rzucić okiem na zdjęcia jego škody, przebitej wzdłuż przez kawał metalowej barierki. Od razu staje się jasne, jak niewiele brakowało. Odwiedziliśmy go w szpitalu, gdzie przeszedł siedmiogodzinną operację ręki i dłoni. Ciężko się na niego patrzyło, gdy leżał w łóżku. Oczywiście znałem to doświadczenie z autopsji, ale Robert sprawiał wrażenie strasznie przybitego. Trochę się wtedy załamał, co bardzo źle wpłynęło na Ann. Nie mogła patrzeć na dobrego znajomego w takim stanie – tak bezbronnego i załamanego. Pamiętam, jak jeszcze przed tym wypadkiem razem z Robertem jedliśmy kolację na Monzy. Już wtedy mi opowiadał, że Formuła 1 mocno go rozczarowuje i że bardzo lubi jeździć w rajdach. Pokazał mi przy okazji trochę notatek z tras. Na pierwszy rzut oka było widać, że to go naprawdę pasjonuje. Jestem przekonany, że prędzej czy później zostałby mistrzem świata, i to prawdopodobnie nie raz. Nie mam też wątpliwości, że Robert może ze spokojem spoglądać w lustro.

We współczesnej F1 prym wiedzie Lewis Hamilton, mistrz świata z 2014 roku. Pewnie nie mamy ze sobą zbyt wiele wspólnego, ale zawsze nieźle się dogadywaliśmy. Uważam, że Lewis godnie reprezentuje nasz sport jako mistrz świata, zarówno w samochodzie, jak i poza nim.

Nie ma najmniejszych wątpliwości, że w pierwszych latach kariery istotną rolę w jego życiu odegrał ojciec, Anthony Hamilton, który wpoił synowi dyscyplinę i odpowiednie wartości. Kariera Lewisa szybko nabrała rozpędu, a gdy trafił do McLarena, wystrzeliła już niemal pionowo w górę. Sądzę, że przez pierwsze lata w F1 praktycznie nie opuszczał siedziby zespołu w Woking, co zresztą przełożyło się na jego znakomite wyniki już na samym początku. W Wielkiej Brytanii media śledziły każdy jego krok, tak więc żył pod olbrzymią presją. Największym wyzwaniem dla młodego sportowca jest poznać i zrozumieć samego siebie, a następnie trzymać się z dala od wszystkich ludzi, którzy stale poklepują go po plecach. Gdy po pierwszych sukcesach przyszły gorsze sezony, Lewis zmagał się trochę z życiem osobistym. Dzisiaj można jednak odnieść wrażenie, że jego sytuacja uległa poprawie i że on sam czuje się ze sobą bardziej komfortowo. To odważny koleś. Jest naprawdę kompetentnym kierowcą i ma dobry zespół, który w niego wierzy i który potrafi pracować w harmonii. Z dużym uznaniem myślę o jego historii, punkcie, z którego wyruszył, oraz drodze, którą pokonał, by dostać się do F1.

Jednym z młodych gniewnych, którzy w przyszłości mogą walczyć z Lewisem o tytuł mistrzowski, jest bez wątpienia Daniel Ricciardo. Bardzo się cieszę, że australijskie tradycje w Formule 1 podtrzymuje tak zdolna para rąk. Pamiętam, że zaraz po oficjalnym potwierdzeniu jego obecności w składzie zespołu Toro Rosso zaprosiliśmy jego i jego mamę Grace na kolację z okazji Australia Day. Okazało się, że mieszkają całkiem niedaleko i że tego dnia nie mają żadnych innych planów. Dan wywodzi się z dużej włoskiej społeczności zamieszkującej Perth. Kiedyś braliśmy udział w wielkiej kolacji rodziny Ricciardo, zorganizowanej w Stag, pubie i restauracji, które należały kiedyś do Ann. Joe, ojciec Dana, opowiedział ciekawą historię, jak to przyjechał do Wielkiej Brytanii i pracował w motorsporcie jako mechanik w różnych zespołach kategorii juniorskich. W ten sposób przygotował grunt pod przyszłą karierę wyścigową Dana.

Przed pierwszymi testami Daniela w F1 wysłałem mu do pomocy Rogera Cleary’ego, mojego fizjoterapeutę. Chciałem mieć pewność, że będzie w jak najlepszej kondycji fizycznej. Po pierwszym dniu testów Rog zadzwonił do mnie i powiedział, że Dan dał radę. Był zmęczony i cały obolały, ale dotrwał do drugiego dnia. Prowadzenie maszyny F1 wymagało wtedy znacznie lepszego przygotowania fizycznego, a jeżdżenie nią przez dłuższy czas było znacznie trudniejsze niż dzisiaj. Joe skontaktował się ze mną po wszystkim, żeby mi podziękować. Dla Dana było to ważne 48 godzin, a wsparcie dobrego zespołu medycznego mogło mu tylko pomóc. Ostatecznie wszystko ułożyło się mu bardzo dobrze, prawda? Czułem się naprawdę szczęśliwy, że na 2014 rok awansował do seniorskiego teamu Red Bull Racing. Pasował tam jak ulał, zwłaszcza że również był absolwentem programu rozwijania młodych talentów Red Bulla. W swoim pierwszym sezonie osiągnął tam coś niesamowitego. Wygrywanie wyścigów nie jest łatwe, więc trzy zwycięstwa na koncie bardzo dobrze wróżą mu na przyszłość. Daniel wyznaje tradycyjne wartości bliskie mojemu sercu, a poza tym wnosi do F1 powiew świeżości.

Jakie cechy musi posiadać dobry kierowca F1? Podobnie jak w większości innych dyscyplin sportowych, wszystko sprowadza się do umiejętności panowania nad własną głową oraz zachowania zimnej krwi pod presją. Wszyscy kierowcy potrafią jeździć w różnych warunkach i wykazują się regularnością wyników, miesiąc w miesiąc, rok w rok. Bez tej regularności w Formule 1 ani rusz, podobnie zresztą jak bez zdolności koncentracji na bieżącym zadaniu przez dłuższy czas. Wszyscy jesteśmy z natury nastawieni na rywalizację, jednak ci najlepsi świadomie podchodzą do kwestii ciągłego doskonalenia się – lubią adrenalinę, żyją dla możliwości przebywania w zmiennym otoczeniu i ekscytują się każdą kolejną malutką decyzją, która okazała się właściwa. Pod pewnymi względami wszyscy kierowcy są aroganccy i egotyczni. Jednocześnie odczuwają dumę ze swego pochodzenia, zwłaszcza jeśli jako jedyni reprezentują swój ojczysty kraj. Zawsze zależało mi na tym, aby wartości wyniesione z domu jakoś uwidaczniały się w mojej postawie i wpływały na ludzi, z którymi współpracuję – nie robiłem tego tylko dla mediów i kibiców.

Wydaje mi się, że kierowców należących do starszego pokolenia (Michaela Schumachera, DC, Fernando, JB, mnie samego, a w pewnym stopniu także Lewisa i Nico) frustrowały istotne zmiany dotyczące samochodów i opon. Kierowcy zawsze chcieli, chcą i będą chcieć tylko jednego – jeździć jeszcze szybciej. Po 2011 roku czasy okrążeń istotnie się wydłużyły, co było dla nas sporym rozczarowaniem, ponieważ nowe przepisy nie stanowiły dla nas większego wyzwania. Jako kierowcy F1, puryście i wielkiemu fanowi tego sportu zależało mi na kategorii wyścigowej tak przewyższającej wszystkie inne, żeby kierowcy czuli respekt przed prowadzeniem maszyny na granicy jej możliwości. Wszyscy twierdziliśmy to samo, nawet Michael po swoim powrocie, ale nie mogliśmy otwarcie o tym mówić. Podczas przedsezonowych testów spotykaliśmy się w naczepach ciężarówek i śmialiśmy się z kierunku obranego przez F1. Wyścigi być może stawały się bardziej widowiskowe, ale my odczuwaliśmy coraz mniejszą motywację. Z przyjemnością się dowiaduję, że włodarze F1 myślą o tym, by na sezony 2017 i 2018 wprowadzić samochody, które prowadziłoby się trudniej. Kierowcy z pewnością zareagują na to pozytywnie i ucieszą się na myśl o nowym wyzwaniu.

Poczułem wielką dumę, gdy na wieść o moim ewentualnym przejściu do Ferrari Bernie Ecclestone powiedział: „Stary pryk [czyli sam Enzo Ferrari] byłby wniebowzięty, mając Marka w jednym ze swoich samochodów”. Enzo Ferrari i Jack Brabham to dwie wybitne postaci wczesnych dekad mistrzostw świata Formuły 1. Do wszystkiego doszli sami, kierowani ambicją i wiarą we własne możliwości, za wszelką cenę starali się wykrzesać z siebie, ile tylko się dało. Przez lata Jack nie szczędził mi wsparcia i dobrych rad, a moje zwycięstwa w najbardziej klasycznych Grand Prix napawały go wielką radością. Po części to dzięki niemu postanowiłem nie przechodzić do Ferrari. Gdy doszły go pogłoski o takiej możliwości, powiedział mi, że byłby bardzo rozczarowany. Potraktowałby to jako akt najwyższej zdrady, ponieważ to ten zespół zawsze go motywował – to Ferrari zawsze chciał pokonać. Wiadomość o śmierci Jacka w maju 2014 roku przyjąłem z wielkim smutkiem.

Z czasem poznałem nieco bliżej Berniego i stwierdziłem, że mamy sporo wspólnych zainteresowań, jak choćby miłość do motocykli. Poza tym uwielbiam słuchać jego historii o barwnych ludziach, których spotkał na swej drodze. Bernie ma niesamowitą kolekcję samochodów, choć niewielu ludzi miało okazję ją podziwiać. Zgodził się jednak, abym pokazał te auta tacie. To był wyjątkowy dzień dla nas obu. Bernie zachował się wtedy w typowy dla siebie sposób. Gdy dojechaliśmy już na miejsce, zadzwonił do mnie i powiedział, że wszystko jest na sprzedaż i że jeśli coś mnie interesuje, mam podać cenę!

Przez większość mojego sportowego życia czerpałem inspirację od takich postaci, jak Jack Brabham czy Steve Waugh. Kiedyś moim idolem był również Lance Armstrong. Poznaliśmy się, a ja zobaczyłem w nim człowieka o dwóch twarzach. Pierwsza należała do wielokrotnego zwycięzcy Tour de France i sportowej legendy. Druga była twarzą człowieka, który wbrew przeciwieństwom losu stawił czoła największemu możliwemu wyzwaniu, czyli nowotworowi.

Poznałem go przez wspólnego znajomego, Morrisa Dentona. We trzech wielokrotnie jeździliśmy razem na rowerach, między innymi wtedy w Monako, gdy Morris uległ koszmarnemu wypadkowi.

* * *

Nie traktowałem F1 jako drogi do zdobycia sławy i majątku. Owszem, to wszystko przyjemne korzyści wynikające z podążania ścieżką, na którą wstąpiłem, zależało mi jednak wyłącznie na tym, aby sprawdzić się w pojedynkach z najlepszymi. Chodziło mi o reprezentowanie mojego kraju na najwyższym poziomie i wysłuchanie hymnu narodowego z poziomu podium. Jako dzieciak, który oglądał kierowców pokroju Senny i Prosta, chciałem sprawdzić, czy Australijczyk z Queanbeyan może wejść na ich poziom.

Życie w zamkniętej bańce, jaką jest F1, niespecjalnie mi odpowiadało. Jestem zwykłym facetem, który po prostu wykonuje dość niecodzienną pracę. Jeżdżę po świecie, mam okazję poznać wiele niesamowitych miejsc i spotkać inspirujących ludzi. Zawsze się cieszyłem, że mogę korzystać z przywilejów związanych z moim zawodem, w ostatecznym rozrachunku liczą się jednak dla mnie przede wszystkim ludzie.

Widok dopingujących fanów zawsze mnie porusza. Od początku kariery widuję ich stale w tych samych miejscach. Zawsze mają dla mnie prezent urodzinowy albo jakiś talizman. Otrzymywałem naprawdę niesamowite rysunki i obrazy, co zawsze bardzo doceniam, bo w ten sposób moi fani realizują własne pasje. Niektórzy pokonywali naprawdę duże odległości, żeby zobaczyć mnie na torze. Czekali na mnie pod hotelem, a ja chętnie słuchałem ich opowieści o tym, skąd przyjechali. Dostawałem od nich albumy ze zdjęciami z różnych moich wyścigów, co tylko dowodziło, z jak wielką pasją śledzą motorsport i moją karierę.

Przyznaję, że czasem człowiek ma więcej cierpliwości do kontaktów z opinią publiczną, a czasami mniej. Nigdy nie zapomnę historii Grahama Hilla, mistrza świata z 1962 i 1968 roku, którą poznałem z ust jego syna, Damona. Pewnego roku podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii Graham Hill rozdawał autografy. Sesja trwała znacznie dłużej, niż przewidziano w programie, ale gdy wreszcie wstał z miejsca, żeby wyjść, facet zajmujący następne miejsce w kolejce powiedział mu: „Zawsze wiedziałem, żeś ćwok!”.

Na zachowanie australijskich kibiców nigdy nie mogłem powiedzieć złego słowa, więc staram się w miarę możliwości iść im na rękę. Muszę jednak przyznać, że po bardzo ciężkim dniu zdarzało mi się dogadywać z ochroną, aby wypuścili mnie z padoku tylnym wyjściem, gdzie czekał już na mnie podstawiony samochód. Kibice, którzy nigdy nie byli w Melbourne, nie wiedzą zapewne, że tuż obok padoku F1 znajduje się specjalne wygrodzone miejsce, gdzie co roku zbierają się najbardziej zagorzali fani oraz łowcy zdjęć i autografów. Biada kierowcy, szefowi zespołu lub innemu znanemu człowiekowi, który odważy się ich zignorować. Daleko nie zajdzie. Zostanie od razu wybuczany i wygwizdany. Nastawienie tych ludzi pozostaje wszakże przyjazne i wzbudza wesołość wszystkich zainteresowanych stron. Co rano po drodze na tor dla hecy naśladowaliśmy ten tłum wrzeszczący moje imię: „MAARRKK, MAARRKK, MAARRKK!”. Do złudzenia przypinało to krakanie wron!

Czasami próby uszczęśliwienia wszystkich wokół doprowadzały mnie do skrajnego wyczerpania. Przez lata miałem okazję pokazać wielu znanym sportowcom wycinek mojego życia w padoku F1 oraz tempo zdarzeń w garażu tuż przed wyścigiem. Na Grand Prix odwiedzili mnie Lleyton Hewitt, Michael Carrick, Fabien Barthez, Jason Crump, Ronnie O’Sullivan, Layne Beachley, Kevin Pietersen, Freddie Flintoff oraz liczni australijscy krykieciści i rugbiści. W trakcie moich przygotowań wykazywali się wielkim wyczuciem i starali się nie naruszać mojej prywatnej przestrzeni – sami przecież doskonale wiedzą, jak to jest przed zawodami. Zawsze się dziwili, że kierowcy przed wyścigiem nie mogą się odizolować i że wszyscy ludzie obecni w padoku mają do nich tak łatwy dostęp (wiem, to Bernie od zawsze był zwolennikiem takiego rozwiązania). Po wyjściu z zespołowych pomieszczeń gościnnych, w drodze do garażu zlokalizowanego po drugiej stronie padoku, zawsze musieliśmy się od kogoś oganiać.

Czasami – w szczególności w Monako, gdzie droga do i z boksu prowadzi po prostu wzdłuż mariny – kierowcy woleli najzwyczajniej w świecie przesiadywać w garażu albo w pomieszczeniu inżynierów. Moich gości zawsze też dziwił chaos panujący na torze przed startem. Roi się tam bowiem od najróżniejszych ludzi, w tym dziennikarzy telewizyjnych robiących wywiady. To wszystko nas rozprasza, a my musimy umieć sobie z tym radzić, i to na kilka chwil przed zajęciem miejsca w kokpicie. Nie sądzę, żeby w jakiejkolwiek innej dyscyplinie sportu na kilka minut przed startem zawodnicy musieli w takim stopniu tolerować zainteresowanie mediów.

Zespół nieustannie otrzymywał prośby o możliwość przeprowadzenia wywiadu na prostej startowej, a ja wyrażałem zgodę, gdy miałem rozmawiać z Martinem Brundle’em albo z DC. To dlatego, że sami byli kiedyś kierowcami, więc wiedzą, o co mogą mnie pytać. Ogólnie jednak większość takich próśb odrzucałem. Bernie i jego ekipa zawsze ściągali na tory różnych VIP-ów i przedstawiali ich kierowcom. My się uśmiechaliśmy i wymienialiśmy kilka uprzejmości, tak naprawdę jednak byliśmy myślami zupełnie gdzieś indziej, we własnym świecie.

Prawdziwy świat – świat, z którego pochodzę i do którego należę – skrajnie różni się od padoku F1. Mama sporo najeździła się po świecie, by móc oglądać moje wyścigi, ale najlepiej czuje się w domu, w okolicach Queanbeyan. Nic jej tak nie cieszy, jak opiekowanie się najbliższymi. Najważniejsza jest dla niej rodzina, co w szczególności dotyczy Leanne, Deana i trojga ich dzieci. Mama lubi latać do Europy na moje starty, potrzebowała jednak trochę czasu, żeby się przyzwyczaić do podróży międzynarodowych i kontaktu z innymi kulturami.

Wiem, że gdy się ścigam, mama obdarza mnie zaufaniem. Nieco mniej ufa natomiast innym kierowcom, z którymi jestem na torze. Sądzę, że była rozdarta. Dostrzegała tę moją pasję do wyścigów, bo przecież obsesyjnie myślałem o nich, odkąd skończyłem 14 lat. Na pewno była dumna, że tak bardzo potrafiłem się na tym skupić. Jednocześnie nie mam wątpliwości, że związane z tym ryzyko jej nie odpowiadało. Jeśli chodzi o odczucia mamy dotyczące mojego udziału w wyścigach, nie wykazałem się zbyt dużą wrażliwością. Prawdę powiedziawszy, jakoś nigdy nie postrzegałem ryzyka związanego z tym sportem przez pryzmat moich najbliższych. W pewnej mierze kierowały mną egoistyczne i aroganckie pobudki. Gdzieś w okolicach czterdziestki zaczęło do mnie docierać, jak bardzo mama martwiła się z powodu mojej pracy.

Tata zawsze towarzyszył mi duchem, a w większości przełomowych momentów w mojej karierze był również obecny przy mnie ciałem. Stał się rozpoznawaną i chyba bardzo lubianą postacią w padoku F1. Jego obecność zawsze stanowiła dla mnie istotne źródło wsparcia. Mało kto tak dobrze jak on rozumie, jak trudno było mi się dostać na najwyższy poziom. Moja życiowa podróż zaczęła się od jego zamiłowania do sportu, a wartości wpojone mi przez niego i mamę towarzyszyły mi na każdym etapie tej wędrówki. Możliwość przewiezienia taty śmigłowcem nad wybrzeżem Australii jest dla mnie warta kilku zwycięstw w Grand Prix.

Z Leanne utrzymuję dziś bliższe relacje niż kiedykolwiek wcześniej. Odkąd odszedłem z F1, jest mi zdecydowanie łatwiej znaleźć czas dla niej i dla jej rodziny. W czasach startów w Formule 1 zdarzało mi się ich odwiedzać i spędzać z nimi czas, myślami byłem jednak gdzie indziej – ciągle koncentrowałem się na wyścigach. Z moim szwagrem Deanem zawsze świetnie się dogadywałem, wiele radości sprawia mi też obserwowanie, jak ich dzieci dorastają, jak zaczynają szukać własnych zainteresowań i własnych sposobów na życie. Lubię latać do Australii na wakacje, ale na razie nie myślimy o tym, żeby tam wrócić. Co najmniej przez jakiś czas planujemy dzielić nasz czas między Australię i Europę.

Mam nadzieję, że wszyscy ludzie tworzący grupę, którą zwykliśmy czule nazywać Team Webber, doskonale wiedzą, jak duże znaczenie miało dla mnie ich wsparcie. Mam olbrzymie szczęście, że w moim życiu nie brakuje porządnych, solidnych ludzi, skłonnych się dla mnie postarać, gotowych być ze mną na dobre i na złe. Geoff Donohue w Australii… Kerry Fenwick, która kiedyś przekonała Ann, że świetnie się sprawdzi w roli jej asystentki i od tamtej pory się z nami nie rozstaje… Od wszystkich tych osób czerpałem siłę i inspirację.

W moim życiu osobistym ważną rolę odgrywają psy, Simba i Shadow. Pomagają mi twardo stąpać po ziemi. Nie interesuje ich, czy właśnie wygrałem Grand Prix Monako, czy zaliczyłem najgorszy dzień w mojej sportowej karierze. Zależy im tylko na tym, żebym przestał wymyślać i zabrał je na długi spacer. Ich towarzystwo jest jedną z najważniejszych rzeczy w moim życiu.

Luke jest dla mnie niczym młodszy brat. Gdy się poznaliśmy, był małym szkrabem. Zbliżył nas do siebie sport. To łebski facet, który jednocześnie wie sporo o świecie sportu. Dobrze sobie radzi na korcie tenisowym i jest dobrym biegaczem. Gdy trochę podrósł, mogliśmy zacząć spędzać ze sobą więcej czasu. Zabierałem go na ważniejsze spotkania na Old Trafford, na mecze krykieta, na Wimbledon oraz na liczne Grand Prix.

Na koniec zostawiłem oczywiście Ann. Nie mógłbym poświęcić ostatnich zdań w tej książce nikomu innemu. Nie lubię pytania „A nie mówiłem?”, ale w tym wypadku miałem rację. Gdy ją poznałem 20 lat temu, powiedziałem jej, że musi być kimś bardzo ważnym. Tylko my dwoje wiemy, jak istotną rolę odegrała w moim życiu. Tylko my dwoje wiemy, ile uwagi, pracy i wiary zainwestowała w moją karierę.

Wspólnie rozpaliliśmy ten ogień i wspólnie pokonaliśmy długą drogę.

Czy mogliśmy zrobić coś lepiej? Pewnie tak.

Czy mogliśmy podjąć inne decyzje? Oczywiście, że tak.

Czy mogliśmy się bardziej postarać, żeby osiągnąć nasz cel? Nie ma mowy.

Sami musieliśmy decydować, co i jak robić, aby go osiągnąć. Korzystaliśmy z naszych umiejętności i improwizowaliśmy, przynajmniej w najwcześniejszym okresie naszej podróży. Ann jest pracoholiczką i wydaje się, że nie potrzebuje snu. Nie znam drugiej tak lojalnej osoby. Zawsze chroni mnie i wszystko to, co jej zdaniem leży w moim najlepiej pojętym interesie. Mamy do siebie bezgraniczne zaufanie i instynktownie wiemy, co myśli to drugie. Ann zawsze dbała o to, żebym pozostał wierny samemu sobie – gdy ma się u swojego boku ludzi takich jak ona, nie trzeba o to walczyć.

„Jakim, k***a, cudem zamierzasz dostać się z Queanbeyan do F1?”. Oboje tak wiele razy słyszeliśmy to pytanie i oboje na nie odpowiedzieliśmy. F1 stanowiła moje szczytowe osiągnięcie. Jak wyznałem Alainowi Prostowi, z którym podjeżdżałem rowerem do L’Alpe d’Huez i który bardzo mnie inspirował, zawsze lubiłem się wznosić.

Świetnie jest móc spojrzeć za siebie i zobaczyć, jak daleką drogę się pokonało.

Podziękowania

Stworzenie autobiografii to nie lada wyzwanie. Spisanie historii mojego życia okazało się wymagać tytanicznego wysiłku ludzi, którzy zajmowali się tym z przerwami przez ponad dziesięć lat. Na początek chciałbym z całego serca podziękować mojemu ghostwriterowi, Stuartowi Sykesowi; wykazał się niesamowitym przywiązaniem do szczegółów. Stuart mozolnie przedzierał się przez archiwa i prowadził drobiazgowe badania, odkrywając różne aspekty historii mojej rodziny, o których nie miałem nawet pojęcia. Dotarł do wszystkich możliwych statystyk dotyczących mojej kariery wyścigowej. O wielu tych wynikach sam zdążyłem zapomnieć. Największym wyzwaniem, przed jakim stanął, było odczytanie różnych moich powiedzonek i dziwnych określeń, którym w trakcie prac nad tą książką nadano miano „webberyzmów”. Stuart nie tylko się w nich odnalazł, ale również przełożył je na zdania strawne dla każdego czytelnika!

Stuart z pewnością miałby jeszcze więcej pracy, gdyby nie wysiłki Chrisa Lambdena, który prace nad moją autobiografią rozpoczął przed wielu laty, gdy po raz pierwszy narodził się pomysł napisania tej książki. Odbyłem z nim wówczas wielogodzinne rozmowy. Dzisiaj pewnie wydaje się to dziwne, wtedy zakładaliśmy jednak, że książka będzie kończyć się moim debiutem w Melbourne w 2002 roku. Na szczęście F1 dominowała w moim życiu przez kolejne 11 lat – i w tym czasie sporo się wydarzyło.

Słowa podziękowania i podziwu kieruję do mojej partnerki Ann, która wykazała się bezgranicznym zaangażowaniem w ten projekt. Prace nad tą książką pochłonęły dużą część z ostatnich dwóch lat jej życia. Dziękuję również jej synowi Luke’owi, który zawsze chętnie rzucał wykształconym okiem na kolejne wersje tekstu i pomagał w pracach redakcyjnych.

Dziękuję również wydawnictwu Pan Macmillan, w szczególności Angusowi Fontaine’owi i Samancie Sainsbury. Uwierzyli oni, że moją historię warto opowiedzieć. Czasami zaskakiwali mnie dociekliwością, wskazówkami i próbami namówienia mnie do tego, żebym dzielił się z opinią publiczną swoimi doświadczeniami. Jestem wdzięczny wydawnictwu, że ostateczne decyzje należały do mnie, mam też nadzieję, że udało nam się wypracować najlepszy kompromis dla czytelników.

Nie byłoby ani mojej kariery, ani całej tej historii mojego życia, gdyby nie wszyscy ludzie, którzy stali się dla mnie źródłem inspiracji, wsparcia, rad, mądrości i przyjaźni. Indywidualne podziękowania dla każdego z nich zajęłyby zbyt dużo miejsca, dlatego pozwalam sobie zamieścić listę alfabetyczną – i mam nadzieję, że osoby na niej zamieszczone wybaczą mi taki wybieg. Na tej liście znajdują się Valerie Aguer, Arai Helmets, Arlene Bansal, Layne Beachley, rodzina Brabhamów, Flavio Briatore, Bob Butler, David Campese, John Cavill, rodzina Christensenów, Roger Cleary, Rich Connor, Bob Copp, Morris Denton i jego rodzina, Alan Docking, Geoff Donohue, Mick Doohan, Kerry Fenwick, Michael Foreman, David Furner, Harry Galloway, Don i Sue Gathererowie, Judith Griggs, David Hahn, John Harnden, Nick Harris, Wolfgang Hatz, Norbert Haug, Bob i Nancy Johnsonowie (Nancy, dziękuję za znakomite zdjęcia na okładkę!), Peter Larner, Andy Lawson, Spencer Martin, Dietrich Mateschitz, Rod McLean, Dan MacPherson, Gordon Message, Bruno Michel, David Moffatt, Chris Morris z rodziną, Adrian Newey, Trevor O’Hoy, Tim i Debbie Parkerowie, Barbara Proske, Dick Puxty, Mike i Pam Reese’owie, Bernd Schneider, Rick Scully, Bernie Shrosbree, Eva Sobonova, Simon Sostaric, sir Jackie i lady Stewart z rodziną, Paul Stoddart, Chris Styring, Simon Taylor, Gerhard Ungar, Ron Walker i Danny Wallis.

Wszystkim wam z całego serca dziękuję. Dziękuję też wszystkim czytelnikom, którzy zdecydowali się towarzyszyć mi w tej podróży.

W wieku 10 lat; sierpień 1986 roku

Fot. Getty Images

Podczas wyścigu gokartów w 1991 roku

Fot. Getty Images

Grand Prix Australii w 2002 roku.

Pierwszy wyścig, pierwsze punkty

Fot. Rainer W. Schlegelmilch / Getty Images

W basenie po zwycięstwie w Grand Prix Monako w 2010 roku

Fot. Paul Gilham / Getty Images

I w pokoju kierowcy, chwilę później

Fot. Mark Thompson / Getty Images

Po zwycięstwie w Grand Prix Brazylii w 2009 roku. Drugi był Kubica, trzeci Hamilton. Na podium obecny jeszcze inżynier Red Bulla, Ciaron Pilbeam

Fot. Vladimir Rys / Getty Images

Znów w kokpicie, ale tym razem Airbusa A380

Fot. Mark Thompson / Getty Images

Na podium po zajęciu trzeciego miejsca w Grand Prix Chin w 2011 roku

Fot. Rainer W. Schlegelmilch / Getty Images

Po zwycięstwie w Grand Prix Wielkiej Brytanii w 2010 roku

Fot. Peter Fox / Getty Images

„To zamknięty świat. Wszystkie zmysły są albo poważnie wytłumione, albo bombardowane ze wszystkich stron. Kask jest szczelnie dopasowany. Człowiek czuje się całkowicie odizolowany, choć raczej w mało przyjemny sposób”

Fot. Mark Thompson / Getty Images

Chwila relaksu przed Grand Prix Indii w 2012 roku, partyjka krykieta z hinduską gwiazdą Gautamem Gambhirem

Fot. Vladimir Rys / Getty Images

Sesja treningowa przed Grand Prix Australii w 2013 roku. Dobrze widać opony na deszcz

Fot. Mark Thompson / Getty Images

Inspekcja toru przed Grand Prix Belgii w 2013 roku

Fot. Rainer W. Schlegelmilch / Getty Images

Przed ostatnim wyścigiem F1 w karierze, Grand Prix Brazylii w 2013 roku

Fot. Mark Thompson / Getty Images

I po ostatnim wyścigu F1 w karierze. Drugie miejsce

Fot. Clive Mason / Getty Images

Aussie Grit. My Formula One Journey

Copyright © by Mark Webber 2015

Foreword © by Sir Jackie Stewart 2015

First published 2015 by Macmillan, an imprint of Pan Macmillan, a division of Macmillan Publishers International Limited

Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo SQN 2016

Copyright © for the translation by Bartosz Sałbut 2016

Redakcja – Grzegorz Krzymianowski

Korekta – Piotr Królak

Konsultacja merytoryczna – Mikołaj Sokół

Projekt typograficzny i skład – Joanna Pelc

Okładka – Paweł Szczepanik / BookOne.pl

Fotografie na I stronie okładki – Vladimir Rys Photograpy / Getty Images,

Rainer W. Schlegelmilch / Getty images

Fotografia na IV stronie okładki – Rainer W. Schlegelmilch / Getty images

All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Książka ani żadna jej część nie może być przedrukowywana ani w jakikolwiek

inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotooptycznie, zapisywana elektronicznie lub magnetycznie, ani odczytywana w środkach publicznego przekazu

bez pisemnej zgody wydawcy.

Wydanie I, Kraków 2016

ISBN EPUB: 978-83-7924-725-7

ISBN MOBI: 978-83-7924-724-0

wsqn.pl
WydawnictwoSQN
wydawnictwosqn
SQNPublishing
wydawnictwosqn
WydawnictwoSQN
Sprzedaż internetowa labotiga.pl
E-booki
Zrównoważona gospodarka leśna

Spis treści

Okładka

Strona tytułowa

Przedmowa. SIR JACKIE STEWART

Prolog. „MULTI 21”, CZYLI RZECZ O RED BULLU

W kokpicie. MARATON W BUTACH O DWA ROZMIARY ZA MAŁYCH

Rozdział 1. NAUKA LATANIA… BEZ SKRZYDEŁ. 1976-94

Rozdział 2. CUDA, CHOĆ DALEJ BEZ SKRZYDEŁ. 1995-96

Rozdział 3. NA SKRZYDŁACH NADZIEI

Rozdział 4. PRZYGOTOWANIA DO STARTU

Rozdział 5. KOSZMAR W LE MANS. 1999

Rozdział 6. PIONEK W GRZE. 1999-2001

Rozdział 7. BAZA POD EVERESTEM

Rozdział 8. „TO NIE MOŻE BYĆ PRAWDA…”

Rozdział 9. ZNÓW SIĘ UŚMIECHAM. 2007

Rozdział 10. ZUPEŁNIE INNE WYZWANIE. 2008

Rozdział 11. TAK, POTRAFIĘ. 2009

Rozdział 12. WYSOKIE LOTY

Rozdział 13. W ROZRZEDZONYM POWIETRZU

Rozdział 14. KIEDYŚ PRZYJDZIE CZAS WSPOMNIEŃ…

Rozdział 15. MOCNY FINISZ

Rozdział 16. W KOLEJNYM KOKPICIE. ROK 2014 I NASTĘPNE

Epilog. ŻYCIE SPORTOWCA

Podziękowania

Zdjęcia

Strona redakcyjna