Dla Clare, Lexi, Leo, Rexa i Ginger

Przedmowa Davida Coultharda

Historia Marca Priestleya, lepiej znanego mi jako Elvis, to opowieść o rozwoju utalentowanego człowieka.

Swoją przygodę w roli mechanika zaczynał od Formuły Ford i brytyjskiej Formuły 3, a potem stopniowo pokonywał kolejne szczeble kariery, aż w końcu dotarł do królowej sportów motorowych. To właśnie tam się poznaliśmy, w zespole McLaren Formula 1 Team. Ten sport kusi sporo śmiałków, niewielu z nich jednak jest w stanie wytrwać w warunkach ostrej rywalizacji, kiedy poprawna odpowiedź na każde pytanie brzmi: „Tak, dam radę”. Zwykły śmiertelnik nie wytrzymałby tego nieustającego pościgu za ułamkami sekund, dla którego trzeba poświęcić wiele wieczorów i wstawać skoro świt, Elvis to jednak uosobienie wiecznego ludzkiego dążenia do zrealizowania maksimum własnych możliwości.

Żadna inna dyscyplina sportu nie bazuje w tak dużym stopniu na zakulisowej pracy ludzi jak Formuła 1. Owszem, kluby piłkarskie mają fizjoterapeutów i trenerów, tenisiści korzystają z pomocy psychologów i szkoleniowców, a golfiści mają caddy’ego, który pomaga im ułożyć strategię wędrówki przez pole. Podczas Grand Prix stawką są jednak dosłownie ułamki sekund, a to powoduje, że mechanicy pracujący w garażu mają realny wpływ na wynik wyścigu – i nie chodzi tu wyłącznie o przygotowania do startów, ale także o powtarzalność pracy podczas pit stopów. Optymalna postawa w trakcie trzech pit stopów na cztery nie wystarczy, jeśli ten czwarty okaże się koszmarny. Najdrobniejszy błąd może stanąć kierowcy na drodze po zwycięstwo, co powoduje, że pracownicy zespołowego zaplecza odgrywają równie kluczową rolę, jak koleś kręcący kółkiem.

Jak duże znaczenie ma ich dogłębna znajomość samochodu i jego budowy – a także jak bardzo człowiek na nich polega – pokazał choćby przedziwny problem techniczny, który pojawił się tuż przed startem Grand Prix Kanady w 2001 roku. Ruszając na okrążenie rozgrzewkowe przed zbliżającym się wielkimi krokami startem, poczułem, jak coś telepie mi się po kokpicie. Byłem bardzo ciasno zapięty w fotelu, więc nie mogłem spojrzeć w dół, żeby stwierdzić, co się dzieje. Zaraz po ustawieniu się na właściwym polu na prostej startowej wykorzystałem ograniczoną możliwość ruchu i stopą przysunąłem nieco bliżej do siebie tajemniczy przedmiot znajdujący się na podłodze kokpitu. To była sporych rozmiarów złota nakrętka, na oko jakaś ważna część.

Od razu połączyłem się z zespołem przez radio.

– Chłopaki, właśnie znalazłem coś, co lata mi po samochodzie. Wygląda to na wielki złoty pierścień.

W pierwszej chwili na stanowisku dowodzenia nikt nie wiedział, o co chodzi. Mechanicy i inżynierowie byli oczywiście zaniepokojeni i chcieli ustalić, co to jest, więc powtórzyłem mój niezbyt techniczny opis.

– Co to znaczy wielki złoty pierścień? Możesz to opisać jakoś bardziej szczegółowo? – usłyszałem przez radio.

– To jest cholernie duże, ma dobre sześć centymetrów średnicy, jest okrągłe i złote, a wokół ma małe otwory. W poprzek biegnie jakiś cienki drut… a do tego na środku jest wielkie pęknięcie! – powiedziałem, a wokół mnie właśnie z hałasem ustawiały się pozostałe samochody.

Mechanicy i inżynierowie rzucili się do samochodu zapasowego stojącego w garażu, aby stwierdzić, co mogło się wydarzyć i jakie to może mieć konsekwencje. Ktoś zaproponował, żebym wyrzucił to z samochodu, a najlepiej przerzucił to ponad murkiem oddzielającym aleję serwisową tuż obok mojego pola startowego.

Nie do wiary… Właśnie próbowałem przygotować się do startu w Grand Prix i jednocześnie próbowałem rzucić moim mechanikom coś, co – pozostawało mieć tylko taką nadzieję – nie było jakoś specjalnie istotne. Groteskowa sprawa, zwłaszcza że byłem ciasno przypięty pasami i tak naprawdę nie mogłem nawet wystawić ramion poza krawędź kokpitu. Z zewnątrz musiało wyglądać to przekomicznie. W końcu wyrzuciłem to coś z samochodu tak mocno, jak tylko byłem w stanie.

Starałem się nie panikować i po chwili dostałem wiadomość, że ta pęknięta nakrętka nie stanowi żadnego zagrożenia i że mogę normalnie przygotowywać się do startu.

Okazało się, że to nakrętka blokująca. Jej zadaniem było stabilizować przednie wahacze – ważny element zawieszenia, schowany głęboko w przedniej części nadwozia. Chłopaki szybko i z przekonaniem wyjaśniły mi, że ta nakrętka ma za zadanie podtrzymywać wahacze na etapie składania samochodu albo zawsze wtedy, gdy samochód był ustawiony na podnośnikach. Podczas jazdy na torze zawieszenie podlega jednak tak dużemu obciążeniu dynamicznemu, że nie ma prawa się rozpaść.

Jak zwykle musiałem zaufać chłopakom, które znały samochód na wylot. Gdy zobaczyłem nad głową zapalające się kolejno pięć czerwonych świateł, potwierdziłem przez radio, że jestem gotowy do startu i już nic nie zaprząta mi głowy. Miałem absolutne zaufanie do mojego zespołu.

Przez kilka pierwszych okrążeń wszystko było w porządku. Zgodnie z przewidywaniami w zawieszeniu nie stwierdziłem żadnych problemów strukturalnych, nawet jeśli balans wydawał mi się odrobinę dziwny. Niestety, w połowie wyścigu wybuchł mi silnik, co w tamtych czasach niekiedy się zdarzało, bo zmuszaliśmy maszyny do pracy pod ekstremalnym obciążeniem. W ten sposób straciłem jakiekolwiek szanse na finisz na podium. Awaria silnika nie miała absolutnie żadnego związku ze znalezioną przeze mnie nakrętką, ale pokazuje, jak stresująca i chaotyczna bywała wówczas Formuła 1. Dowodzi też, jak trudne było życie mechaników, którzy musieli zajmować się tak skomplikowanym pod względem technicznym samochodem wyścigowym.

Przez wszystkie te lata chaosu Elvis zawsze był niezawodnym i godnym zaufania człowiekiem, a przy tym świetnym towarzyszem, z którym miło spędzało się czas.

Nie zaskoczyło mnie, że gdy już zagwarantował Lewisowi Hamiltonowi pierwszy tytuł mistrza świata, postanowił podjąć kolejne wyzwanie w karierze. Nadal funkcjonuje w otoczeniu samochodów i inżynierskiego geniuszu, tym razem jednak w roli prezentera telewizyjnego. W tej pracy bardzo przydaje mu się luz. Ta cecha sprawia, że Elvis jakby otacza widza ramieniem i zabiera go na przechadzkę za kulisami jednej z najbardziej znaczących dyscyplin sportu na świecie. Z przyjemnością oglądam, jak testuje granice tej nowej dla siebie dziedziny. Z ciekawością będę obserwować kolejne wyzwania, które postawi sobie na drodze życiowej.

Mam nadzieję, że będziesz z przyjemnością czytał tę książkę i towarzyszył Elvisowi w jego podróży.

David Coulthard

Liczy się czas

Grand Prix Wielkiej Brytanii, Silverstone

„Box, box, box!”

Wszyscy usłyszeliśmy to wezwanie w zespołowym radiu. Przez ułamek sekundy nic się nie działo, a potem 20 mechaników rzuciło się w kierunku alei serwisowej. Byliśmy ubrani w ognioodporne kombinezony, balaklawy, kaski i rękawice, wybiegaliśmy z garażu w kluczowym momencie. W takich chwilach do głosu dochodzą nerwy, człowieka ogarniają jednocześnie strach, podniecenie i duma. Wrzask żywiołowych brytyjskich fanów oraz hałas wydobywający się z silników przejeżdżających tuż obok samochodów mogą utrudniać koncentrację. Do tego dochodzi nagłe natężenie komunikacji radiowej między kierowcą a zespołem – za chwilę ma przecież zostać przeprowadzona najbardziej taktyczna, uporządkowana i napędzana adrenaliną procedura w najszybszym show na świecie: pit stop w Formule 1. Przez niemal dziesięć lat miałem zaszczyt nazywać to po prostu pracą.

Znajduję się gdzieś w tej grupie, dla milionów telewidzów jestem kimś zupełnie anonimowym. Czekam, aż na wjeździe do alei serwisowej dojrzę nasz samochód. Przez lata pełniłem podczas pit stopów wiele różnych funkcji. Tym razem odpowiadam za prawe tylne koło, mam użyć pistoletu pneumatycznego, by odkręcić nakrętkę blokującą, a potem, gdy moi koledzy wymienią już koło na nowe, przykręcić ją na nowo. Wszystko odbywa się zgodnie z precyzyjnie zdefiniowaną procedurą, a że tym razem nie będzie tankowania, cała operacja powinna się zamknąć w kilku sekundach. Kilka sekund technicznej precyzji w warunkach olbrzymiej presji – kilka sekund, które podczas jednego wyścigu powtarza się kilkakrotnie. Presja jest olbrzymia, a margines błędu zerowy. To dlatego, że przerwa w rywalizacji na torze może czasem przesądzić o zwycięstwie lub porażce.

Wreszcie go widzę! Lewis Hamilton, przyszły mistrz świata w barwach McLarena, pojawia się w polu widzenia i zbliża się z prędkością 100 kilometrów na godzinę. Kilkaset kilogramów spiczastego samochodu Formuły 1 pędzi na mnie, a ja klęczę w zaznaczonym miejscu, dokładnie tam, gdzie powinien zatrzymać się bolid. Biorę głęboki wdech i opieram się pokusie odsunięcia się na nieco bezpieczniejszą odległość… Samochód, nad którym Lewis ledwie panuje, mija mnie dosłownie o centymetry i zatrzymuje się z piskiem.

Stoper zaczyna odmierzać czas…

Od samego początku nie spuszczam wzroku z tylnego koła, pistolet przykładam do nakrętki, zanim jeszcze samochód całkowicie się zatrzyma. To wielki sprawdzian nerwów i zaufania. Gdyby Lewis przestrzelił stanowisko, samochód niemal na pewno pociągnąłby mnie za sobą, ale to przecież jeden z najlepszych kierowców w stawce, więc zatrzymuje się dokładnie tam, gdzie powinien. Pistolet odblokowuje nakrętkę, a ja mam wrażenie, że nie zdołam utrzymać jej w rękach. Właśnie wykonałem połowę mojego zadania, a nie zdążyłem jeszcze zarejestrować roztaczającego się przede mną widoku, otaczających mnie dźwięków czy przepełniających mnie emocji. Zawsze uwielbiałem to ryzyko towarzyszące pit stopom. Dawało mi ono zastrzyk adrenaliny, tak potrzebny, aby funkcjonować na najwyższym możliwym poziomie. Oczywiście zagrożenie jest niemałe. Wypadek podczas tankowania może spowodować, że kierowca i zespół mechaników znajdą się we własnej miniaturowej wersji piekła. Wysokie temperatury z hamulców – kilkaset stopni rozgrzanego do czerwoności włókna węglowego – mogłyby w mgnieniu oka przepalić mi rękawice i usmażyć skórę dłoni.

Sekunda…

Doznania wyostrzają się jeszcze bardziej. Odchylam się, zmieniając kierunek obrotów pistoletu, gdy moi koledzy zdejmują tylne koło. Nowe koło zostaje założone, a ja podążam za nim z pistoletem pneumatycznymi je dociskam. W nozdrza uderza mnie przykry zapach palonej gumy, której drobinki odrywają się od starej opony i natychmiast spalają się na tarczy hamulcowej.

Dwie sekundy…

Kolejny wysoki, głośny dźwięk i nakrętka trzyma już nowe koło. Wtedy wokół mnie wybucha przejmujący ryk silnika V8 wkręcającego się na 19 tysięcy obrotów. Lewis wcisnął gaz do dechy, silnik rozkręca się do ogranicznika obrotów. Hamilton już nie może się doczekać, kiedy puści sprzęgło i wróci na tor. Znajduję się niecały metr od tego ogłuszającego ryku i potężnych wibracji. Czuję je w kościach, w zębach, w mięśniach. Czuję się tak, jak gdybym wstawił głowę na platformę startową rakiety NASA. To wszechogarniające doświadczenie, nawet pomimo kasku i stoperów wetkniętych w uszy. Widzę, jak za oponą zbiera się gęsty dym. Na hamulcach pojawiają się płomienie, ale nie ma czasu, aby cokolwiek z tym robić. Ogień sam zgaśnie, gdy samochód odjedzie i znów zacznie opływać go powietrze. Coś mi podpowiada, że takie płomienie to zły znak, ale tylko im się przyglądam. Zmianę kół w czasie trzech sekund możemy sobie poczytywać za sukces. Pięć sekund to już słaby wynik, a każde zawahanie oznacza przegraną.

Trzy sekundy…

Podczas każdego pit stopu robię swoje i liczę na to, że wszystko poszło zgodnie z planem. Niestety, nie zawsze tak to wygląda. W trakcie pit stopów treningowych zdarzało nam się wysyłać na tor samochody z krzywo nakręconymi nakrętkami czy opuszczać samochód z lewarków, zanim jeszcze koła zostały dokładnie dokręcone. To wszystko nauczyło mnie, że błędy po prostu się zdarzają. W trakcie treningów, gdy nie było napięcia, czasem myślałem: „Cholera jasna, gdyby coś takiego stało się podczas wyścigu, skończyłoby się katastrofą”. Na szczęście podczas Grand Prix takie rzeczy zdarzają się bardzo rzadko. Zaufanie, kompetencje i nerwy ze stali to podstawowe atuty moich partnerów. Polegałem na nich całe życie.

Odchylam się, odruchowo unoszę rękę i w tym samym momencie kołem wstrząsa wielka moc, został wrzucony bieg. Samochód ciężko opada na ziemię. Serce bije mi jak szalone, a wszystkie moje zmysły przytłumia niewiarygodny hałas, przeszywający mnie do szpiku kości.

Wykonałem swoją robotę.

Go! Go! Go!

Lewis rusza mi tuż sprzed nosa, buksując kołami. Wibracje i emocje osiągają jeszcze wyższy poziom. Wrócił do gry. Tak jest! Udało się! Przybijamy piątki, kleimy żółwiki, a potem szybko wracamy przed telewizory w garażu. W naszych żyłach dudni adrenalina, przepełnia nas duma z powodu dobrze wykonanego zadania, chcemy zobaczyć, na której pozycji kierowca wróci do rywalizacji.

***

W trakcie mojej kariery w zespole McLaren F1 w latach 2000–2009 widziałem mnóstwo udanych i nieudanych pit stopów. Nie raz miałem okazję obserwować, jak błędy techniczne lub złe decyzje strategiczne po stronie zespołu kosztowały kierowców zwycięstwo w wyścigu, a nawet triumf w mistrzostwach świata, czyli największe wyróżnienie, o które może walczyć kierowca Formuły 1. Miałem się też okazję przekonać, że nasze słuszne decyzje i błyskawiczne myślenie często przyczyniały się do wielkich sukcesów. Pracowałem przy wielu wyścigach, podczas których jakość wykonania pit stopu znajdowała bezpośrednie przełożenie na końcowy rezultat. Kilkakrotnie zdarzało się, że dwa najszybsze zespoły na torze jednocześnie ściągały swoich kierowców do boksu – to absolutnie niezrównane doświadczenie: móc zobaczyć, jak nasz kierowca zjeżdża do alei serwisowej na drugim miejscu, aby chwilę później wrócić na tor na nowych oponach jako lider wyścigu.

Każdy medal ma oczywiście dwie strony. W trakcie kariery raz czy dwa zdarzyło mi się widzieć poważne błędy podczas pit stopów. Zawsze z trudem godziliśmy się z rzeczywistością, gdy coś poszło nie po naszej myśli i w rezultacie nasz kierowca tracił pozycję. W McLarenie, organizacji znanej ze swego profesjonalizmu i skrupulatności, szczyciliśmy się tym, że jesteśmy najlepsi w swoim fachu. Każdy popełniony błąd stanowił dla nas bolesne doświadczenie, zwłaszcza że nasza praca podlegała wnikliwej analizie w telewizyjnych powtórkach. Presja związana z wykonywaniem obowiązków na oczach globalnej widowni potrafi wytrącić z równowagi. Gdy jako młody człowiek zaczynałem przygodę z tym sportem, z zaskoczeniem przyjmowałem surrealistyczny charakter zajęcia, którym fascynowałem się jako dzieciak. Oglądanie Grand Prix Wielkiej Brytanii w telewizji w żaden sposób mnie do tego nie przygotowało. Rzeczywistość tylko dodatkowo wzmaga lęk przed porażką. Oczami wyobraźni widziałem fanów, którzy w zaciszu własnych domów bez mrugnięcia okiem krytykują mechaników za popełnione błędy, zamykające kierowcy drogę do triumfu.

Na szczęście szybko nauczyłem się radzić sobie z presją i funkcjonować na najwyższym poziomie pomimo napięcia. Przydało się to o tyle, że przez te wszystkie lata w McLarenie doświadczyłem najróżniejszych dramatów – wygranych wyścigów i druzgoczących porażek, kontrowersji i skandalów, oszustw, a nawet szpiegostwa. Zdarzały się przypadki lekkomyślności, której ktoś dopuszczał się pod wpływem alkoholu czy narkotyków, zdarzały się dzikie imprezy i ekstrawaganckie wydatki. Pracowałem na samym froncie postępu technologicznego w dziedzinie słynącej z tego, że przez cały czas testuje granice prędkości i możliwości samochodu. Miałem okazję współpracować z najbardziej wybuchowymi i utalentowanymi kierowcami na świecie. To było spełnienie moich marzeń. Najlepsze lata mojej pracy w tym sporcie przypadły na bardzo ekscytujący okres, w którym ryzyko było duże, tak samo jak potencjalne nagrody. W tamtych czasach Formuła 1 korzystała jeszcze ze sponsoringu koncernów tytoniowych, dzięki czemu mieliśmy do dyspozycji pozornie niewyczerpane zasoby gotówki.

Moja pozycja w garażu gwarantowała mi udział w jednych z najbardziej dramatycznych momentów we współczesnej historii F1. Pracowałem ze światowej klasy kierowcami, takimi jak Mika Häkkinen, Kimi Räikkönen czy David Coulthard. Byłem świadkiem kontrowersyjnej walki między Lewisem Hamiltonem i Fernando Alonso w sezonie 2007. Z fascynacją przyglądałem się, jak Lewis rozwija się z początkującego kierowcy w wielką gwiazdę z potencjałem na tytuł mistrza świata – potencjałem, który udało mu się uwolnić niedługo po jego sporze z Fernando. Konflikt ten miał w końcu doprowadzić do jednego z największych skandali w historii Formuły 1 – aferę szpiegowską, czyli Spygate.

W pierwszych miesiącach w McLarenie Lewis wykazywał się zdumiewającą pokorą. Pamiętam, jak pewnego wieczora, zaraz po debiucie Lewisa w F1, udaliśmy się na imprezę marketingową (jeśli dobrze pamiętam, chodziło o markę Hugo Boss). Gdy wysiadł z prowadzonego przez szofera zespołowego mercedesa i ujrzał swój wizerunek na wielkim plakacie wywieszonym na ścianie budynku, w jego oczach pojawiły się łzy niedowierzania. Potrzebował chwili, aby wziąć się w garść i zapanować nad emocjami, które towarzyszyły mu w zupełnie nowej roli życiowej – roli kierowcy Formuły 1. Rzadko widuje się takie reakcje u najlepszych sportowców, a już zwłaszcza w dyscyplinie przeładowanej testosteronem, w której tego typu wyraz zaskoczenia często bywa uznawany za przejaw słabości. Lewis był jednak zwykłym młodym człowiekiem i wkraczał właśnie do nowego, nieznanego sobie świata. Po prostu zareagował autentycznie. Pamiętam, że bardzo mnie tym wtedy ujął.

To jednak szybko musiało się zmienić. Jego akcje poszły w górę, a na pierwszy plan wysunęła się wojna z Fernando. W samochodzie obaj wydawali się geniuszami – było to chyba dwóch najbardziej kompletnych kierowców, z którymi pracowałem. Problem polegał na tym, że ich rywalizacja, a także wzajemny brak zaufania i szacunku, uwydatniał w każdym z nich cechy charakteru, które szybko przyćmiły dość powszechne w zespole zauroczenie obydwoma gwiazdorami.

Zdarzało mi się być naocznym świadkiem niesamowitych starć tej dwójki, w których czasami uczestniczył też Ron Dennis, legendarny szef McLarena. Kiedy Fernando przeniósł się gdzie indziej, sytuacja się uspokoiła i Lewis rozkwitł jeszcze bardziej. W rezultacie w 2008 roku, w zaledwie jego drugim sezonie w Formule 1, świętowaliśmy jego pierwszy tytuł mistrza świata. Nigdy nie zapomnę tamtego dnia.

Pracowałem też przy Grand Prix Monako, gdzie na widok rachunku w barze człowiek momentalnie trzeźwieje i gdzie jachty zacumowane w zatoce potrafią być warte więcej niż cała ulica domów w Beverly Hills. Widywałem obiecujących młodych kierowców, którzy podpisywali skromne kontrakty, a potem niemal z dnia na dzień zostawali milionerami. Przyglądałem się, jak Ron Dennis i zespół wydają fortunę w imię dążenia do doskonałości technicznej. Znakomicie zapamiętałem też jeden drobny incydent, który być może najlepiej ilustruje, w jak wielkiej bańce finansowej wtedy żyliśmy. Niedługo po tym, jak dołączyłem do McLarena, podczas jednego z testów zespół wynajął helikopter… w ramach desperackiej próby osuszenia mokrego toru.

Wynajęliśmy na wyłączność tor do wyścigów równoległych Santa Pod Raceway w Northamptonshire, aby na osobności testować tam nowe przednie skrzydło. Testy w tunelu aerodynamicznym oraz symulacje komputerowe wykazały, że nowe rozwiązania – jeśli okażą się skuteczne – powinny dać nam istotną poprawę osiągów, ale tylko rzeczywiste testy przy maksymalnej prędkości mogły dostarczyć nam danych technicznych niezbędnych do tego, aby ostatecznie zatwierdzić nowe części do zastosowania w wyścigach. Aby wszystko mog-
ło odbyć się bezpiecznie, potrzebowaliśmy suchego toru. Niestety, rankiem się rozpadało. Mokry tor utrudniał hamowanie na końcu prostej (nie mówiąc o tym, że przejeżdżanie przez kałuże z bardzo wysoką prędkością też nie jest bezpieczne), a dodatkowo wilgoć miała wpływ na strukturę powietrza opływającego poszczególne części samochodu oraz na czujniki służące dokonywaniu pomiarów. Aby porównać dane z toru do tych, które tak obiecująco wyglądały w tunelu aerodynamicznym, potrzebowaliśmy identycznych warunków – suchego toru. Niestety, czas działał na naszą niekorzyść. Mieliśmy bardzo niewielkie okno, dosłownie kilka godzin, aby wykonać jazdy testowe i potwierdzić, że nowe skrzydło faktycznie się sprawdza. Wtedy można by było zatwierdzić nowe części, skierować je do produkcji, malowania, montażu i wreszcie pakowania, aby zostały wysłane samolotem do zespołu wyścigowego jeszcze przed zaplanowanym na najbliższy weekend Grand Prix. W przypadku braku pomyślnej weryfikacji nowe skrzydła nie mogłyby zostać zastosowane podczas wyścigów, a wówczas z wykorzystaniem potencjalnego wzrostu osiągów musielibyśmy poczekać dwa tygodnie do kolejnego wyścigu. Nie mogliśmy na to pozwolić. Działaliśmy pod presją.

Asfalt nie zdradzał najmniejszych oznak, że przesycha, a czas płynął nieubłaganie. Wtedy jakiś bystrzak zaproponował, żebyśmy wynajęli śmigłowiec. Początkowo uznałem, że to tylko żart rzucony pod wpływem bezczynnego oczekiwania i narastającej frustracji, ale po chwili najwybitniejsi inżynierowie w Formule 1 zaczęli rozważać ten pomysł i w końcu się do niego zapalili. Cała ta szalona koncepcja zasadzała się na tym, żeby kazać pilotowi latać wzdłuż prostej tam i z powrotem tuż nad asfaltem. Wiatr generowany przez wirnik miał wypchnąć wodę poza tor. Tak bardzo zależało nam na testach – a przy tym dysponowaliśmy tak pokaźnym budżetem na finansowanie naszego modelu biznesowego – że odpowiednia osoba bez wahania wykonała odpowiedni telefon. Okazało się, że za odpowiednio duże pieniądze śmigłowiec można mieć w zasadzie od zaraz – to trochę jak Uber dla superbogatych. Niedługo potem zdziwiony pilot helikoptera latał tam i z powrotem nad torem Santa Pod, a wirnik jego maszyny podnosił z ziemi duże ilości wody. Wyglądało to bardzo widowiskowo, ale niestety nie przyniosło oczekiwanych rezultatów. Śmigłowiec podnosił co prawda bardzo duże ilości wody deszczowej, ale ta w 90 procentach spadała z powrotem na tor. Testu ostatecznie nie udało nam się wykonać, ale przynajmniej pozostała nam po tym dość niecodzienna anegdota do opowiadania.

Poświęciłem temu sportowi wiele lat, ale takie sytuacje nadal robią na mnie ogromne wrażenie. Ciągle jestem normalnym facetem, tyle że zapalonym do samochodów i technologii. Miałem możliwość wykonywania pracy marzeń i jednocześnie doświadczyć stylu życia sławnych i bogatych ludzi. Już sam fakt przebywania w tej bańce momentami był zaraźliwy, choć dezorientujący. Nieodłączne od F1 adrenalina i ekscytacja przyciągają do tej dyscypliny wielu ludzi, a później stają się dla nich pułapką. Takie osoby najpierw nie chcą stamtąd odchodzić, a kiedy już to zrobią, mają trudności ze znalezieniem sobie czegoś w zamian, co z kolei prowadzi do emocjonalnych wzlotów i upadków. Miałem to szczęście, że udało mi się tę stratę zrekompensować – z alei serwisowej przeniosłem się do padoku, do świata telewizji. Przez ostatnich kilka lat pracowałem dla Sky Sports, BBC i innych nadawców transmitujących wyścigi Formuły 1, a obecnie także Formuły E. Praca w telewizji na żywo, gdzie nie ma mowy o drugich czy kolejnych ujęciach, bywa czasami równie ekscytująca, jak obsługa samochodu podczas pit stopu. Terminy i wymagania tego zajęcia często okazują się porównywalnie trudne, jak presja związana ze zmianą koła podczas ważnego Grand Prix. Nowe zajęcie daje mi również przywilej obserwowania z bliska, jak rozwija się ta dyscyplina. Dzięki temu bardziej doceniam lata spędzone w McLarenie jako ekscytujące, odmieniające życie, lekko surrealistyczne i niesamowicie ambitne doświadczenie.

Najtrudniejszy jest pierwszy pit stop

Można odnieść wrażenie, że praca w sporcie motorowym była mi pisana.

Dorastałem w niewielkiej wiosce w hrabstwie Kent, w bezpośrednim sąsiedztwie światowej sławy toru wyścigowego Brands Hatch. W tamtych czasach, w latach 80., Grand Prix Wielkiej Brytanii odbywało się na zmianę na torach Silverstone i właśnie na Brands Hatch. Dźwięk samochodów i motocykli odbijał się echem po mojej wiosce praktycznie co weekend. Podczas weekendu Grand Prix uliczki były pełne luksusowych aut, których właściciele szukali miejsca parkingowego. Wtedy z fascynacją przyglądałem się wozom na niecodziennych zagranicznych blachach. Widywałem tablice rejestracyjne dosłownie z całego świata i do dziś pamiętam, jak bardzo pobudzało to moją wyobraźnię. „Wow – myślałem sobie – to musi być coś naprawdę wyjątkowego, skoro dla samochodów F1 do mojej wioski zjechali się ludzie z Niemiec, Austrii i innych krajów”. Wyglądało to trochę tak, jak gdyby w okolicy pojawił się wspaniały cyrk – cieszyłem się każdą chwilą tych dni.

Moja rodzina nie miała wtedy za dużo pieniędzy, nie mogłem zatem po prostu iść do kasy i kupić biletu, choć mieszkaliśmy tuż obok toru. Dla nas było to raczej wydarzenie telewizyjne. Wszyscy domownicy zasiadali przed telewizorem, żeby zobaczyć start i pierwszych kilka okrążeń. Potem po kolei się wykruszali – ktoś szedł przygotować obiad, ktoś skosić trawnik, ktoś zrobić coś jeszcze innego. Ale nie ja. Ja siedziałem niemal przyklejony do telewizora, zafascynowany nie tyle samym wyścigiem czy jego dramaturgią – choć to oczywiście też mi się podobało – co samymi projektami samochodów poszczególnych ekip. W tamtych czasach w wyścigach Formuły 1 można było czasem zobaczyć naprawdę dziwaczne rozwiązania. Pamiętam, że Tyrrell P34 miał sześć kół, bo jego projektanci uznali, że w ten sposób uda im się skuteczniej przekazać na asfalt olbrzymią moc i moment obrotowy silnika[1]. W bolidzie zespołu Brabham zainstalowano z tyłu ogromny wiatrak, który wysyłał powietrze spod samochodu i zapewniał mu lepszy docisk, a tym samym większą przyczepność. To był inżynierski geniusz w najlepszym wydaniu, przyglądałem się temu z wielkim upodobaniem. Fascynowali mnie anonimowi mechanicy, którzy podczas pit stopu uwijali się wokół samochodu w ognioodpornych kombinezonach i balaklawach. Nie mogłem wyjść z podziwu, jak szybko potrafią zmienić koła i w jak znacznym stopniu pomagają kierowcy wygrywać wyścigi.

Zapomnij o fotelu kierowcy Formuły 1 – uznałem (do tego wnios-
ku pomogły mi dojść moje wyniki w kartingu, a właściwie ich brak). – Chcę zostać jednym z tych kolesi.

Jako dzieciak lubiłem budować różne rzeczy, a potem rozbierać je na czynniki pierwsze. Mój rower był wiecznie rozmontowany, bo ciągle majstrowałem przy kołach albo łańcuchu. Interesowała mnie też technologia. Gdy kupowaliśmy nowy sprzęt stereo albo magnetowid, studiowałem instrukcję obsługi tak długo, aż zrozumiałem zasady działania urządzenia. Ta szczególna ciekawość przełożyła się również na moje postępy w szkole. Sądzę, że mój tata wolałby wtedy, żebym wybrał bardziej tradycyjną ścieżkę akademicką i skupił się na takich przedmiotach jak choćby angielski, mnie jednak najlepiej szło w dziedzinach plastyczno-technicznych. Uwielbiałem projektować i budować różne rzeczy.

Moje zamiłowanie do wyścigów sięgnęło zenitu, gdy pewnego dnia – bez wiedzy rodziców – wraz z kilkoma kumplami zakradliśmy się na teren toru Brands Hatch. Odbywał się tam akurat dzień testowy historycznych samochodów F1. Jeden z moich kumpli mieszkał w domu, który dosłownie przylegał do terenu toru. Pojechaliśmy do niego rowerami, a następnie zrobiliśmy pod płotem na tyle duży podkop, aby mógł się przezeń przecisnąć dziesięciolatek. Potem przebiliśmy się już tylko przez zadrzewiony pierścień i stanęliśmy na skraju toru. Nie powinno nas tu być, myślałem sobie trochę zdenerwowany, ale się nie zniechęcałem. Patrzyliśmy z podziwem, jak przed naszymi oczami przejeżdża parada bardzo szybkich i bardzo głośnych samochodów.

Potem wypatrzyłem lepszy punkt obserwacyjny – trawiasty pagórek po wewnętrznej stronie agrafki Druids. Samochody tak ostro hamowały do tej agrafki i tak bardzo zbliżały się do wierzchołka nawrotu, że widok z tamtego miejsca musiał być rewelacyjny, zwłaszcza gdyby ustawić się po wewnętrznej stronie zakrętu i schować bezpiecznie za niską barierką. Poczekaliśmy na moment spokoju, a potem – trochę samobójczo – przebiegliśmy przez tor i przeskoczyliśmy za barierę ułożoną z opon. To był cholernie głupi pomysł, ale przez kilka okrążeń mieliśmy najlepsze możliwe miejsca na całym torze, znajdowaliśmy się w odległości mniej więcej metra od pędzących maszyn. Hałas był wręcz ogłuszający, a na dodatek czułem pęd powietrza wytwarzany przez przejeżdżające samochody z wielkimi skrzydłami. Czułem się wniebowzięty. Niestety, dość szybko nas dostrzeżono. Sesja została przerwana, na torze pojawiły się czerwone flagi i wyjechał samochód bezpieczeństwa. Nasza ekipa została wyprowadzona w bezpieczne miejsce – jeśli dobrze pamiętam, to za uszy – a potem wystawiono nas za główną bramę Brands Hatch. Przy okazji zebraliśmy solidną burę. Gdy uświadomiłem sobie, że nie odstawią mnie do domu, gdzie musiałbym się zmierzyć z gniewem rodziców, szybko zapomniałem o reprymendzie. Właśnie doświadczyłem jednego z najbardziej ekscytujących momentów w życiu. Co za dzień! Najbardziej przeszkadzało mi w tym wszystkim to, że musieliśmy przejść pieszo przez pół wioski, żeby odebrać rowery zostawione w domu kolegi.

Po egzaminach na koniec szkoły średniej chciałem trochę udobruchać najbliższych i zapisałem się na studia z angielskiego, projektowania i dziennikarstwa, ale już po miesiącu czy dwóch wiedziałem, że to nie dla mnie. Do tego na tej samej uczelni można było studiować inżynierię mechaniczną. Po dziwnej, ale ostatecznie wspierającej rozmowie z rodzicami pozwolili mi zmienić kierunek studiów, więc zanurzyłem się w świecie samochodów i technologii. Dopiero wtedy dotarło do mnie, że nie muszę się ograniczać do marzeń o pracy w motorsporcie – że mogę spróbować te marzenia zrealizować. Po kilku tygodniach studiów utwierdziłem się w przekonaniu, że wszystko już wiem, zacząłem więc wysyłać błagalne listy do najróżniejszych zespołów wyścigowych, które ogłaszały się w wówczas największym czasopiśmie branżowym magazynie „Autosport”. Zależało mi na praktyce, więc tydzień w tydzień słałem w świat wnioski o bezpłatny staż. Jak to zwykle bywa, moja skrzynka pełna była odmownych odpowiedzi i listów w stylu: „Dziękujemy za zgłoszenie, zachowamy pana dane, gdyby coś miało pojawić się w przyszłości”.

Pewnego razu jeden z lokatorów kampusu wspomniał, że zna kogoś, kto pracuje w jednym z zespołów Formuły Ford, znajdującej się najniżej w hierarchii wyścigów samochodów jednomiejscowych. „Nie będzie mógł ci płacić – usłyszałem – ale jeśli chcesz, chętnie pozwoli ci popracować trochę w zespole”. Tak oto latem 1995 roku pojechałem do Milton Keynes na trzytygodniową przygodę. Spałem w wolnym pokoju w domu jednego z mechaników i zostałem szeregowym pomagierem, zamiatałem podłogi i zaspokajałem pozornie niekończące się pragnienie herbaty.

Byłem wniebowzięty! W końcu zabrano mnie na sesję testową samochodów sportowych na torze Mallory Park w Leicestershire, gdzie mieliśmy pomagać jednemu z prywatnych klientów. Poczułem się wtedy tak, jak gdybym znalazł się na Grand Prix. Nie przeszkadzało mi, że wśród zawodników sporą część stanowili podstarzali kierowcy z nadwagą, za to bez szczególnych umiejętności, dla których było to po prostu hobby. Dla mnie liczyło się to, że oficjalnie znalazłem się na torze wyścigowym, wśród samochodów wyścigowych, w szeregach zespołu wyścigowego. Nie potrzebowałem większej motywacji – postanowiłem piąć się wyżej i dostać się do Formuły 1.

W wieku 18 czy 19 lat wykorzystałem to niewielkie doświadczenie, aby zapewnić sobie staż w małym zespole z Londynu, który budował i wystawiał w wyścigach caterhamy 7. To był najlepszy czas w moim ówczesnym życiu – w tygodniu budowałem samochody, a w weekendy jeździłem z nimi na wyścigi. Podchodziłem do tego bardzo poważnie, uczyłem się wszystkiego, czego mogłem. Postanowiłem nabrać tam jak najwięcej doświadczenia i wyrobić sobie kontakty w światku wyścigowym, aby piąć się jak najszybciej. Wkrótce znalazłem się na progu ważniejszych serii wyścigowych. Pracowałem w brytyjskiej Formule 3, potem we włoskiej Formule 3000, gdzie z dumą nosiłem zespołowy kombinezon i chwaliłem się nim w padoku, jak gdybym właśnie brał udział w Grand Prix Monako. Panował tam niezwykły profesjonalizm i naprawdę go chłonąłem, chciałem jak najlepiej wywiązywać się z moich obowiązków. Pamiętam, że byłem bardzo dumny z mojej pracy, pamiętam też, jak bardzo zazdrościli mi jej znajomi. Po kolejnych dwóch latach rozsyłania listów do wszystkich zespołów F1 i kolejnych odpowiedziach odmownych dostałem wiadomość z McLarena. Co więcej, nie była to odpowiedź, do których zdążyłem przywyknąć. „Chcielibyśmy z panem porozmawiać” – przeczytałem. Aż zakręciło mi się w głowie. Wstawiłem stopę w drzwi prowadzące do świata Formuły 1 i nie zamierzałem jej cofnąć.

Miałem dopiero 22 lata, ale byłem przekonany, że umiem już wystarczająco dużo, aby pracować jako mechanik w F1. Dobrze się znałem na tym, co robiłem, miałem też bardzo profesjonalne podejście do pracy. Przywiązywałem dużą wagę do detali, może jeszcze nie na poziomie oczekiwanym w McLarenie, ale wystarczająco, żeby wyróżniać się trochę w Formule 3000. Pieczołowicie podchodziłem do moich obowiązków i wiedziałem, jak zachować się w kontaktach z kierowcami, sponsorami i właścicielami zespołów. Po przerażającej rozmowie telefonicznej z szefem zespołu testowego dostałem zaproszenie na rozmowę kwalifikacyjną w siedzibie McLarena.

Pamiętam, że gdy odkładałem słuchawkę, trząsłem się jak galareta. Rozmowa kwalifikacyjna w McLarenie! W najgorszym razie oznaczało to, że znajdę się w fabryce tego zespołu, a już to samo w sobie stanowiło spełnienie marzeń. W kolejnych tygodniach nie umiałem myśleć o niczym innym i gdy wreszcie nadszedł umówiony dzień, denerwowałem się jak nigdy. W półtoragodzinną podróż z mojego domu w Northampton do Woking wyjechałem trzy godziny przed wyznaczoną porą – nie zamierzałem nawet ryzykować spóźnienia. Gdy dotarłem do celu, wprowadziłem mojego starego poobijanego gruchota na parking i znalazłem sobie miejsce w jego najdalszym zakątku. Postanowiłem nie zwracać na siebie uwagi wśród nowych, lśniących mercedesów, od których aż się tam roiło. Siedziałem przez jakąś godzinę i na zmianę martwiłem się, zastanawiałem, snułem wizje i marzyłem. Przeglądałem notatki i tłumaczyłem sobie, dlaczego siedzę przed siedzibą jednego z najbardziej znanych i utytułowanych zespołów Formuły 1 w całej historii tej dyscypliny.

W końcu po raz ostatni przejrzałem się w lusterku, zamknąłem skrzypiące drzwi samochodu i nerwowym krokiem ruszyłem w kierunku jaskrawoczerwonego logo McLarena nad frontowymi drzwiami z ciemnego szkła. Z samej rozmowy nie pamiętam zbyt wiele. Spotkałem się wtedy z szefem zespołu testowego i głównym mechanikiem, a potem oprowadzono mnie po fabryce, gdzie członkowie zespołu budowali właśnie samochody na zbliżające się testy. To było niesamowite – znaleźć się tak blisko tego wszystkiego i móc wszystko obejrzeć. Zrobiło to na mnie olbrzymie wrażenie. Po wszystkim nie miałem pojęcia, jak mi poszło. W sumie dobrze mi się z nimi rozmawiało, ale przecież musiałem na nich zrobić wrażenie młodego, niedoświadczonego i pocącego się kłębka nerwów, bo dokładnie tak się czułem. Dlaczego wielki zespół McLarena miałby chcieć kogoś takiego jak ja w swoich elitarnych szeregach?

Wychodziłem stamtąd z przekonaniem, że spotkało mnie właśnie coś niesamowitego. Próbowałem się tym cieszyć, ale pomimo najszczerszych chęci nie potrafiłem się na tym skupić – przez cały czas marzyłem, że zostanę jednym z nich. Minęły dwa tygodnie i zacząłem godzić się z myślą, że tym razem okazałem się jeszcze niewystarczająco dobry. Oczywiście nie miałem zamiaru się poddawać, głęboko wierzyłem, że któregoś dnia mi się uda, i uznałem, że na razie powinienem konsekwentnie podążać obraną ścieżką. Zaproponowano mi świetną pracę w Prodrive. Co prawda nie była to F1, ale to przecież wielka firma, odnosząca znakomite sukcesy w Rajdowych Mistrzostwach Świata (WRC), więc z radością przystałem na ich propozycję i stawiłem się do pracy w topowym zespole w świecie sportów motorowych.

Do lunchu wszystko szło bardzo dobrze. Poznałem mnóstwo ludzi, obejrzałem niesamowitą fabrykę i równie niesamowite samochody WRC. Wtedy zadzwonił mój telefon. Odszedłem na bok i odebrałem, a po drugiej stronie usłyszałem miękki głos szefa zespołu testowego McLarena. Powiedział spokojnie, że przez minione dwa tygodnie spotkali się z wieloma kandydatami, ale to mnie chcieliby zaproponować stanowisko drugiego mechanika w zespole testowym McLarena. O… mój… Boże! Nie posiadałem się z radości. Ze wszystkich sił starałem się zachować spokój. Podziękowałem uprzejmie, zakończyłem połączenie, a potem zacząłem podskakiwać z radości, niemal krzycząc wewnątrz siebie. Bez wahania przyjąłem tę ofertę, nie miałem czasu niczego przemyśleć i teraz musiałem zmierzyć się z dziwną sytuacją – przecież właśnie spędzałem pierwszy dzień w mojej świetnej pracy w Prodrive.

Poszedłem do mojego nowego szefa, zacząłem bardzo ostrożnie, wymamrotałem jakieś słowa wyjaśnienia, starałem się, żeby w moim głosie pobrzmiewała skrucha, ale wewnątrz dosłownie skakałem z radości. Chyba mnie rozumiał. Opuściłem Prodrive natychmiast, nie kończąc nawet jednego dnia pracy. Czułem się tak, jak gdybym wygrał na loterii. Właśnie spełniły się wszystkie moje marzenia. Pamiętam, jak zupełnie oszołomiony wracałem samochodem do domu i zadzwoniłem do mamy. „Mamo – powiedziałem, starając się zachować spokój – zostałem cholernym mechanikiem w F1!”

Mój pierwszy rok w szeregach testowego zespołu McLarena był niesamowity, przeszedł moje najśmielsze oczekiwania. Z każdym dniem coraz lepiej poznawałem ten tajemniczy świat, do którego od tak dawna pragnąłem wejść. Zebrałem wiele cennych doświadczeń związanych z pracą w tych nowych dla mnie warunkach. Przekonałem się, jak pracuje się w Formule 1, a w szczególności – jak pracuje się w tym konkretnym zespole. Pracowałem przy testach, więc nie odczuwałem presji związanej z udziałem w Grand Prix. To świetne miejsce na początek przygody z tymi realiami, a dla zespołu znakomity sposób na rozwijanie i szkolenie pracowników, przygotowywanie ich do olbrzymich obciążeń związanych z pracą przy Grand Prix. Dzisiaj ekipy nie mają już tego luksusu, zespoły testowe zostały rozwiązane, a testy ograniczone do niezbędnego minimum w imię cięcia kosztów.

Cieszyłem się każdą minutą tego doświadczenia, pomimo długich godzin pracy i napiętego harmonogramu, bardzo szybko zacząłem jednak z niecierpliwością wyczekiwać dnia, w którym wreszcie pojadę na wyścig. Ciągle marzyło mi się, że zostanę członkiem zespołu zajmującego się pit stopami, chciałem iść wyżej. Potem w głowie pojawiła mi się myśl: jeśli ten moment kiedyś nadejdzie, jakim cudem miałbym być na to gotowy? Pracowałem wyłącznie przy testach, a tam nikt nie robił pit stopów. W całym okresie, gdy pracowałem w tym charakterze, ani razu nie zmieniłem w pośpiechu koła. Zapewniam, że nie ma takich okoliczności, w których można by się w pełni przygotować na realia pit stopu w warunkach wyścigowych, z pewnością jednak nie zaszkodziłoby przynajmniej zapoznać się z tym procesem.

Nie istniała żadna formalna procedura szkolenia przyszłych członków zespołu pitstopowego, co wtedy wydało mi się dość dziwne. Co się działo, gdy ktoś z zespołu jeżdżącego na wyścigi zachorował albo nabawił się urazu? Kto zastępował taką osobę w czasie pit stopu? Jak to… nie ma żadnych rezerwowych? Byłem wtedy młody i dociekliwy, ale nie chciałem siać zamętu, więc zachowałem te pytania dla siebie. Jak mógłbym się przygotować do sytuacji, kiedy ktoś pewnego dnia każe mi dołączyć do zespołu jadącego na wyścig? Czy szefostwo oczekiwało ode mnie, że po prostu bezproblemowo odnajdę się w nowej roli? Precyzyjnie zorganizowany pit stop udaje się tylko pod warunkiem, że wszystkie jego elementy współdziałają w idealnej harmonii. Jedno potknięcie może spowodować, że wszystko się zawali.

Po jakimś czasie zasugerowałem mojemu głównemu mechanikowi, że w ramach zespołu testowego powinniśmy mieć rezerwową ekipę do wykonywania pit stopów, która ćwiczyłaby podczas testów. Dzięki temu wszyscy lepiej byśmy wiedzieli, na czym to polega, i mielibyśmy gotowych zastępców na każde stanowisko, gdyby ktoś taki był potrzebny w zespole jeżdżącym na wyścigi. Mój pomysł przez jakiś czas rozważano, ale nie został wdrożony. Uznano, że zespół testowy nie ma wystarczająco dużo czasu, żeby można przeznaczyć go na coś potrzebnego tak sporadycznie. Dlatego też kiedy z końcem sezonu 2001 zostałem awansowany do zespołu wyścigowego, nie miałem zielonego pojęcia, na czym będzie polegać moja nowa praca.

Ten awans był dla mnie oczywiście spełnieniem marzeń. Od lat właśnie tego pragnąłem najbardziej. Już zatrudnienie w McLarenie należało do najlepszych dni w moim życiu, ale choć praca w zespole testowym bardzo mi się podobała, to jednak nie były wyścigi. Nie jeździłem na Grand Prix, nie pracowałem przy pit stopach. Na członków tej ekipy patrzyłem jak na idoli. Przyglądałem się, jak wracali do fabryki po udanym wyścigu i odbierali gratulacje od kilkuset zatrudnionych tam osób. Ja też chciałem tego doświadczyć.

Po raz pierwszy dołączyłem do zespołu wyścigowego podczas ostatnich testów przedsezonowych, tuż przed wylotem do Australii na pierwsze Grand Prix w 2002 roku. Byłem tam nowy i zupełnie nieopierzony, więc szef zespołu, Dave Ryan, i główny mechanik przydzielili mi rolę z gatunku tych, które odgrywa się rzadko. Moim zadaniem była wymiana nosa w bolidzie, a to robiło się tylko wtedy, gdy kierowca na skutek wypadku na torze uszkodził przednie skrzydło. Takie rzeczy nie zdarzają się często, ale byłem tak zdenerwowany, że ten poziom odpowiedzialności bardzo mi pasował.

Gdy zaczynałem przygodę z pit stopami, wyglądały one trochę inaczej niż teraz. Nie przypominały błyskawicznych, dwusekundowych popisów znanych z dzisiejszej Formuły 1. Wtedy nie kładło się na nie aż takiego nacisku, zespół koncentrował się bardziej na tym, żeby samochód pokonywał jedno okrążenie w jak najkrótszym czasie. O niewielkim znaczeniu pit stopów świadczył choćby fakt, że trenowaliśmy je tylko od czasu do czasu i tylko podczas weekendów Grand Prix. Gdy prace nad samochodem się opóźniały, trening pit stopów wypadał z harmonogramu zajęć jako pierwszy. Odnosiłem wrażenie, że kierownictwo zespołu traktowało ten element jako dokuczliwą konieczność, trochę jak wrzód na tyłku, a nie czynnik zdolny odmienić sytuację w wyścigu, którym powinny być – i później się stały – pit stopy. Dla mnie w tamtym tygodniu nie było jednak nic ważniejszego na świecie niż zadbać, żeby moje pierwsze pit stopy w warunkach bojowych przebiegły bezproblemowo. Kiedy zatem dotarliśmy do Melbourne i wytoczyliśmy zapasowy bolid do alei serwisowej, żeby poćwiczyć pit stopy, podszedłem do sprawy bardzo poważnie.

Moje zadanie wyglądało następująco: samochód zatrzymuje się na wyznaczonym miejscu przed garażem i jest ręcznie podnoszony na niewielką wysokość. Ktoś zdejmuje uszkodzony nos, a wtedy natychmiast wkraczam ja, mocując na właściwym miejscu nowy nos wraz z ogromnym przednim skrzydłem. Ustawiam go odpowiednio, tak aby cztery szpilki trafiły idealnie w otwory w nadwoziu, i go dopycham. Wtedy dwóch innych mechaników zamyka zapięcia, które mocują nos do samochodu. Kiedy nos będzie już zamocowany, uskakuję z drogi i robię miejsce przedniemu lewarkowemu, który stawia samochód na kołach.

Tak to przynajmniej powinno wyglądać…

Gdy miałem spróbować po raz pierwszy, potknąłem się, niosąc ciężki nos wraz ze skrzydłem. Wpadłem na kolesia, który zdejmował poprzedni nos z samochodu. Raz po raz nie trafiałem w cztery szpilki w nadwoziu, a przy okazji uszkadzałem elementy układów hamulcowego i wspomagania, obijając je ciężkim nosem. Raz czy dwa puściłem nos, zanim został poprawnie zapięty, w związku z czym element spadł na ziemię. Raz zdarzyło się nawet, że stanąłem bez ruchu i podziwiałem efekt mojej pracy, tym samym uniemożliwiając lewarkowemu zbliżenie się do samochodu i wykonanie powierzonego mu zadania. Krótko mówiąc: katastrofa. Wszystko, co tylko mogło, poszło nie tak. Tak bardzo się bałem, że sytuacja może powtórzyć się w niedzielę, że po treningu poszedłem do menedżera zespołu, żeby wyrazić moje zaniepokojenie. Jego reakcja najlepiej świadczy o tym, jak traktowano wtedy pit stopy.

„Och, Elvis, nie przejmuj się – odparł, kładąc mi rękę na ramieniu. – Najważniejsze, żebyś pamiętał o dwóch rzeczach. Po pierwsze, jest bardzo mało prawdopodobne, że w ogóle będziesz potrzebny, więc się rozluźnij… Po drugie, jeśli będziemy potrzebować nowego nosa, będzie to oznaczało, że kierowca miał wypadek, a więc dla niego praktycznie jest już po wyścigu. Po prostu się nie przejmuj, wszystko będzie dobrze”.

Jego nonszalancja i moja paranoja to były dwa różne światy, więc kiedy zbył mnie, klepiąc po plecach, odszedłem i zrobiłem coś całkiem przeciwnego: zacząłem się martwić.

Byłem autentycznie przerażony. W następnych dniach myślałem tylko o tym. W sobotę wieczorem przed wyścigiem miałem kłopoty z zaśnięciem. W kółko powtarzałem w głowie najróżniejsze scenariusze, usiłowałem zwizualizować sobie pit stop idealny, ogólnie jednak utwierdzałem się w przekonaniu, że mój debiut w Grand Prix będzie publiczną katastrofą. Wreszcie nadszedł dzień wyścigu. To było niesamowite przeżycie. Nasze samochody zakwalifikowały się do startu z czwartego (David Coulthard) i piątego pola (Kimi Räikkönen). Znaleźliśmy się zatem w pobliżu czoła stawki, tuż za dwoma bolidami Ferrari. Nie mogłem uwierzyć, że oto jestem na torze w otoczeniu tego wszystkiego, co normalnie oglądałem w telewizji. Na chwilę zajęło mnie to do tego stopnia, że przestałem myśleć o wielkiej odpowiedzialności związanej z moim zadaniem. Dałem się ponieść upojnej atmosferze pierwszego wyścigu sezonu. Czułem się tam jak ryba w wodzie, krzątałem się wokół samochodu Davida Coultharda i z dumą spoglądałem w stronę przechodzących sław oraz operatorów kamer. To było coś niesamowitego.

Życzyliśmy kierowcom powodzenia i zapięliśmy ich pasami w fotelach, po czym wyruszyli na bezpośrednio poprzedzające start wyścigu okrążenie rozgrzewkowe, a my wróciliśmy do alei serwisowej, ciągnąc za sobą lewarki, wózki i wszelki inny sprzęt, który mieliśmy na prostej startowej. Musieliśmy być gotowi, gdyby już na początku wyścigu konieczny był jakiś wczesny pit stop. Po chwili usłyszałem ryk silników, który oznaczał, że samochody ruszyły z miejsca. Nad prostą startową zgasły czerwone światła, a my ciągle jeszcze w pośpiechu wracaliśmy do naszych garaży w towarzystwie mechaników i inżynierów z pozostałych zespołów. Znów poczułem strach, dosłownie odciąłem się od reszty świata. To wspaniałe doświadczenie nagle przestało mnie interesować. Jakaś część mnie chciała być w domu, oglądać to wszystko w telewizji. Tam nie mógłbym niczego schrzanić. W tym momencie odezwało się moje radio. To był Dave Ryan, menedżer zespołu. Grand Prix dopiero co się zaczęło, a on już typowym dla siebie spokojnym głosem przekazywał nam komunikat, który dla mnie stanowił zapowiedź nadchodzącego ataku paniki.

„Dobra, chłopaki, Kimi wypadł z toru na pierwszym zakręcie i uszkodził przednie skrzydło – stwierdził Dave. – Zaraz pojawi się po nowy nos. Przygotować się do wymiany nosa…”

Mój świat stanął w miejscu. Serce biło mi tak mocno, że niemal mogłem je usłyszeć – pomimo ryku silników samochodów krążących po torze. Czy to już hiperwentylacja? Czy właśnie mam atak serca? Pobiegłem w kierunku garażu, potykając się o przedni lewarek i wózek z rozrusznikiem, który ciągnąłem za sobą. Gdy dotarłem na miejsce, pchnąłem cały sprzęt niechlujnie do garażu, gdzie zaproszeni goście i szefostwo zespołu nadal oglądali na monitorach pierwsze okrążenie. Moje pojawienie się w garażu nie pozostało niezauważone. Narobiłem strasznego harmidru i biegałem dookoła niczym kompletny amator.

Chwyciłem balaklawę, po czym wybiegłem do alei serwisowej i wziąłem w ręce nowy nos do samochodu Kimiego. Chyba cztery czy pięć razy sprawdzałem, czy złapałem ten właściwy. Buzująca w moich żyłach adrenalina ciągle mnie przytłaczała, ale wyskoczyłem przed wyznaczone miejsce przed garażem i przygotowałem się na to, co nieuniknione. Rozejrzałem się i stwierdziłem, że jestem sam. Wokół mnie nikogo nie było. Odwróciłem wzrok w stronę garażu i zobaczyłem, jak moi bardziej doświadczeni koledzy sprzątają bałagan, który narobiłem. Wiedzieli, że mamy jakieś półtorej minuty na ustawienie i przygotowanie się, zanim Kimi uszkodzonym samochodem pokona całe okrążenie. Co gorsza, zauważyłem też Rona Dennisa, szefa zespołu i człowieka, którego wszyscy się bali. Rozmawiał z jednym z chłopaków, wskazując ręką na mnie.

„Kto to jest? – dopytywał zapewne. – Dlaczego ten facet tak wariuje?”

Nie mogłem teraz po prostu wrócić do garażu, więc stałem zażenowany w alei serwisowej, trzęsąc się jak galareta w moim kombinezonie i trzymając w rękach nos wraz z przednim skrzydłem. Modliłem się, żeby nikt nie zwrócił na mnie uwagi… Bez skutku. Moje amatorskie wejście na scenę stanowiło dla operatora kamery zapowiedź, że będziemy robić pit stop. Ustawił się nie dalej niż metr ode mnie. Poczułem presję. Wyobraziłem sobie, jak setki milionów telewidzów gapią się na mnie przez całe półtorej minuty. Oczywiście nic takiego się nie zdarzyło – realizator nie mógłby pokazywać czegoś tak nudnego – ale paranoja wzięła we mnie górę. Wyobraziłem sobie nawet znajomych i bliskich siedzących przed telewizorem. Momentalnie pożałowałem, że powiedziałem im, na czym będzie polegać moja rola podczas pit stopów. W całym tym sprzęcie mogłem być przecież kompletnie anonimowy, a tak zaraz wszyscy zobaczą, jak psuję wyścig McLarenowi.

W tamtym okresie hałas bolidów pędzących za murkiem oddzielającym aleję serwisową w zupełności wystarczył, aby wstrząsnąć mną do cna. Byłem do tego stopnia przerażony, że pot spływał mi po twarzy i wdzierał mi się do piekących oczu. Zupełnie wybiło mnie to z rytmu, utrudniając mi wykonanie mojego względnie prostego zadania. Prawda jest taka, że większość ludzi potrafiłaby podnieść nos i nadziać go na kilka szpilek. Łatwizna. Tyle że w tamtym konkretnym momencie wydawało mi się to najtrudniejszym zadaniem na świecie. Wyobrażałem sobie, jak Murray Walker na swoim stanowisku komentatorskim opowiada widzom o „katastrofalnej wpadce w garażu McLarena”. Nazajutrz w gazetach królowałyby nagłówki w stylu Dramat McLarena!, opatrzone moim zdjęciem. Oczywiście nic takiego nie miało się zdarzyć, ale właśnie takie obrazy przesuwały mi się przed oczami w tamtych szalonych chwilach.

Pozostali członkowie ekipy w końcu ustawili się na swoich pozycjach, choć mnie wydawało się, że trwa to całe wieki. Śmiali się, że tak długo stałem tam sam. Było mi wstyd, ale w tym momencie nie czułem się już tak bardzo narażony na drwiny. W końcu na wjeździe do alei serwisowej pojawił się Kimi. Zaczął się szybko zbliżać. W tamtych czasach ograniczenie prędkości w alei serwisowej wynosiło 120 kilometrów na godzinę. Patrzyłem, jak do nas dojeżdża, i modliłem się, żeby przednie skrzydło samochodu zatrzymało się tuż przed moimi kostkami. Czułem się trochę tak, jak gdybym stanął na autostradzie. Samochód Formuły 1 ma jednak tak dobre hamulce, że jeszcze jakieś 15 metrów przed garażem kierowca może jechać z prędkością 120 kilometrów na godzinę! Do dziś wspominam to jako najbardziej przerażającą rzecz, jaką kiedykolwiek robiłem.

Kimi zatrzymał się z piskiem opon dokładnie tam, gdzie powinien.

Uszkodzony nos został szybko zdjęty, więc nadeszła moja kolej. Nikogo nie uderzyłem, nie potknąłem się i za pierwszym razem nas trafił na wszystkie cztery szpilki. Chłopaki zamknęły zapięcia, a ja odskoczyłem Kimiemu z drogi i skrajnie podekscytowany schowałem się w garażu. Poszło doskonale! Lepiej nie mogło! Serce biło mi jak szalone. Miałem poczucie, jak gdybym od kilku minut nie zaczerpnął tchu, byłem rozradowany i czułem wielką ulgę, że wszystko się udało. Gdy zdjąłem balaklawę, na mojej twarzy z pewnością gościł uśmiech od ucha do ucha. Nigdy w życiu nie czułem się lepiej. Nagle stwierdziłem, że coś jest mocno nie w porządku. Nie usłyszałem pisku opon odjeżdżającego samochodu. Gdy się obejrzałem, Kimi ciągle stał w alei serwisowej. W radiu słyszałem mnóstwo chaotycznych komunikatów, ale szczerze mówiąc, nic z tego do mnie nie docierało – do tego stopnia panowały nade mną własne emocje i stres.

Gdy Kimi wypadł z toru, w powietrze wzbił się mały kamyk ze żwiru i wylądował gdzieś między jego plecami a oparciem fotela. Kierowcy są tak ciasno przypięci pasami, że wszystko, co utknie w kokpicie, wywołuje olbrzymi dyskomfort i ból. Nie było mowy, żeby Kimi miał jechać dalej z tym kamykiem. Nie miał też najmniejszych szans samemu sięgnąć w odpowiednie miejsce, więc pochylali się nad nim mechanicy, desperacko usiłując wydobyć malutki kamyk. Gdy w końcu im się to udało, samochód wrócił na tor po niemal całej minucie postoju przed garażem. Prawdopodobnie był to jeden z najgorszych pit stopów w historii McLarena. Po fakcie reakcje w garażu okazały się spolaryzowane: doświadczeni mechanicy utyskiwali na katastrofalnie długi postój zawodnika i tylko jeden głupi nowicjusz podskakiwał z radości i chciał z wszystkimi przybijać piątki, bo jego część poszła bezbłędnie.

Moja reakcja, choć naiwna, była w pełni zrozumiała. Doświadczyłem wówczas stresu większego niż kiedykolwiek wcześniej, nigdy też nie doznałem skutków takiego zastrzyku adrenaliny – nigdy. Moja rola w całej tej operacji – w zasadzie rólka – stanowiła element ważniejszej całości: spoczywała na mnie kluczowa odpowiedzialność. Mogłem spokojnie w pojedynkę zrobić z tego jedną wielką katastrofę. Na szczęście tak się nie stało, za to zrozumiałem, że sam nigdy nie wykonam pit stopu idealnego. Jest to możliwe tylko pod warunkiem, że w niedzielne popołudnie wszystko zagra idealnie: ludzie, sprzęt, procesy i przygotowania. Gdy chłopakom przeszła już złość spowodowana koszmarnym początkiem wyścigu, moja chłopięca reakcja mocno ich rozbawiła. Przez następnych kilka tygodni byłem głównym tematem żartów w zespole.

W tamtym wyścigu nie byłem już więcej potrzebny, ale ten jeden raz w zupełności wystarczył, żebym złapał bakcyla. Chciałem więcej. Presja i nerwy związane z tą trudną sytuacją, świadomość, że możemy mieć wpływ na wynik naszego zespołu w wyścigu – dzięki temu miałem poczucie, że żyję. Moje kolejne pit stopy w pierwszej części tamtego sezonu poszły dobrze i choć przed każdym z nich byłem niesamowicie zdenerwowany, udawało mi się zachować spokój. Już nie szalałem jak rozbrykany szczeniak. Szybko zrozumiałem, że okazjonalny udział w tej operacji nie wystarczy do zaspokojenia mojego głodu. Chciałem więcej odpowiedzialności. Chciałem być w centrum wydarzeń. Dramat i ekscytacja w Formule 1 kompletnie odmieniły moje życie. Kochałem to całym sobą.

Paranoja i playboye

Za kulisami często panowała anarchia – i to pomimo precyzji i jakości pracy wykonywanej w garażu. Podejrzewam, że McLaren ucieszyłby się z zespołu złożonego z idealnych klonów cybernetycznych mechaników i inżynierów, zdolnych zaspokoić właściwą tej firmie nieustanną i unikalną potrzebę skupienia na detalach. Byłby to zespół reprezentujący tę markę w idealnie dopracowanym stylu. Ron Dennis kładł olbrzymi nacisk na to, aby ludzie występujący w barwach jego teamu pracowali nienagannie, za to poza torem wyścigowym mogliśmy prowadzić swobodny, żeby nie powiedzieć rozrzutny tryb życia, charakterystyczny dla światka Formuły 1 tamtych czasów. Szybko się przekonałem, że praca w Formule 1 wiąże się z rozpasanym i hedonistycznym sposobem spędzania czasu.

Pewnego razu znalazłem się na tylnej kanapie długiej limuzyny, w której z rąk do rąk swobodnie przekazywano sobie narkotyki, choć w zespole panował oficjalny i całkowity zakaz ich zażywania. Innym razem jeden z kierowców F1 został wystawiony za okno jadącego samochodu, bo przypadkowo rozrzucił czyjąś kreskę kokainy. Bywałem na imprezach, gdzie w zasadzie nikt nie krył się z zażywaniem twardych narkotyków na parkiecie tanecznym. Spotykałem się z tym, że zespoły opłacały wysokiej klasy modelki i prostytutki, które miały stanowić ozdobę ich imprez. Słyszałem o co najmniej jednym kierowcy F1 zatrzymanym na ulicach Monako za prowadzenie pod wpływem alkoholu, ale został puszczony, ponieważ funkcjonariusz, który go zatrzymał, mógł liczyć później na znakomitą „opiekę” podczas Grand Prix, na którym był gościem specjalnym. W dokumentach po całej sprawie nie ma nawet śladu.

Przez lata stworzyła się długa lista przypadków maskowania różnych historii lub celowego wypuszczania nieprawdziwych wersji wydarzeń. Jestem przekonany, że gdyby cofnąć się o jeszcze jedno pokolenie, wyglądałoby to nawet gorzej, ale i za moich czasów F1 była niezwykle rozrywkowym miejscem. Nigdy nie stroniłem od dobrej zabawy i żartów, ale na szczęście udało mi się uniknąć poważnych kłopotów. W sezonie 2006 pojawiałem się na niemal każdym uroczystym zdjęciu ekipy Ferrari. Gdy chłopcy w czerwonych kombinezonach zbierali się w alei serwisowej, ja w ostatniej chwili wbiegałem w kadr w moim stroju McLarena. Trafiłem nawet na tył okładki biografii Michaela Schumachera, widać mnie na jednym zdjęciu, jak tonę w morzu czerwonych T-shirtów.

Pewnego razu na oficjalnej imprezie Mercedesa w Niemczech chlusnąłem w twarz bardzo pijanemu Schumiemu bacardi z colą. Innym razem podpiąłem klakson do pedału hamulca w drogowym samochodzie naszego kierowcy testowego Darrena Turnera, gdy ten był akurat na torze. Wyrzucano nas z barów i nocnych klubów. Słaliśmy listy z przeprosinami, do których dołączaliśmy podpisane czapeczki i inne zespołowe gadżety reklamowe, żeby nie usunięto nas z hotelu pomimo dość poważnych zniszczeń. Nie umieliśmy się pohamować. Z czasem wmówiłem sobie, że to nasz sposób na rozładowanie napięcia, na odprężenie się po długich godzinach pracy według pękającego w szwach grafiku typowego dla ówczesnej Formuły! W żaden sposób nas to nie tłumaczy, ale może chociaż pozwala spojrzeć w innym świetle na niektóre nasze co bardziej wątpliwe zachowania.

Trafiłem do F1 jako młody chłopak i balowałem na całego. Nie raz zdarzało się, że w telefonie odzywał się poranny alarm, a ja ciąg-
le jeszcze skakałem gdzieś po parkiecie. Do perfekcji opanowaliśmy zakradanie się rankiem do hoteli, zwykle jakimś bocznym wejściem. W tym czasie nasi bardziej doświadczeni i bardziej odpowiedzialni koledzy kilka metrów dalej spokojnie jedli śniadanie, niczego nie podejrzewając. Szybki prysznic, zmiana ubrań i chwilę później byliśmy już na dole, gotowi wrócić do pracy. Za młodych lat nauczyłem się radzić sobie ze zmęczeniem i kacem (jak pewnie wszyscy). Nierzadko zdarzało się, że imprezowaliśmy w ten sposób noc w noc. Dzisiaj coś takiego jest dla mnie nie do pomyślenia. Balowaliśmy naprawdę ostro, a mimo to jakoś umieliśmy skupić się na pracy, gdy było to faktycznie konieczne.

Tak się utarło, że w piątki nie piliśmy, a wynikało to głównie z tego, że był to dla nas najdłuższy dzień na torze. Zaczynaliśmy koło siódmej rano, a gdy udało nam się opuścić garaż o jedenastej, wpół do dwunastej wieczorem, uznawaliśmy to za całkiem udany dzień. Dawało nam to co najmniej siedem godzin niezwykle potrzebnego snu i regeneracji po kilku nocach imprezowania. Przy okazji przypomniała mi się szczególnie okropna sytuacja z Brazylii. Po dwóch niemal bezsennych nocach o dwudziestej trzeciej w piątek zostało nam już tylko przepchnięcie samochodu aleją serwisową do garażu FIA na kontrolę masy i wymiarów. Ot, zwykła formalność. Wtoczyliśmy samochód na miejsce pracy sędziów i ku mojemu przerażeniu okazało się, że wszystkie wykonane pomiary wskazują na poważne uszkodzenia nadwozia. Pod fotelem kierowcy znaleźliśmy spore pęknięcie. Nie wierzyłem własnym oczom. Byłem wyczerpany, nie miałem już sił i rozpaczliwie pragnąłem snu. Wróciliśmy do garażu i przystąpiliśmy do wymiany nadwozia, co oznaczało, że w łóżku znalazłem się około czwartej nad ranem.

Bardzo się cieszyłem, że wreszcie trafiłem do zespołu wykonującego pit stopy, zależało mi jednak na roli mniej sporadycznej niż wymiana nosa w samochodzie. Niestety, najważniejsze stanowiska w zespole zwalniały się zwykle tylko wtedy, gdy ktoś odchodził. Mimo to mogłem liczyć na zróżnicowanie, bo pełniłem mnóstwo mniej bezpośrednich funkcji: trzymałem otwarty zawór bezpieczeństwa maszyny tankującej, którego zadaniem było automatycznie odcięcie przepływu paliwa w razie wypadku; trzymałem „tarczę antyrozpryskową”, gadżet przypominający kształtem długi lizak, taki ekran ochronny na kiju, który miał zapobiegać rozpryskiwaniu kropelek potencjalnie wybuchowego paliwa z dyszy maszyny tankującej na gorący wydech i tylne hamulce; stabilizowałem samochód; czyściłem wloty powietrza do chłodnic; korygowałem ustawienia przedniego skrzydła; wyrównywałem ciśnienie w układzie pneumatycznym silnika. W moim pierwszym sezonie wykonywałem mnóstwo różnych zadań w zależności od tego, co akurat trzeba było zrobić. Mimo to cały czas podkreślałem, że zależy mi na bardziej regularnej, ważniejszej roli w zespole.

Z końcem sezonu 2002 w zespole jeżdżącym na wyścigi zrobił się wakat i zająłem miejsce w prawym tylnym narożniku ekipy. Początkowo byłem „tym od zdejmowania koła”, co bardzo mi się podobało. Od tego momentu brałem udział w każdym pit stopie, zdejmowałem tylne prawe koło i odstawiałem je za siebie, a następnie błyskawicznie odwracałem się i zwalniałem blokadę dyszy maszyny tankującej. Wspomagałem kolegę, który ją obsługiwał. Miałem poczucie, że dołożono mi odpowiedzialności, a to tylko karmiło moje skłonności narcystyczne. Byłem w swoim żywiole.

Tankowanie stanowiło wówczas ważny element pit stopów i zwykle to ono decydowało, ile potrwa cała procedura. Po zmianie wszystkich czterech kół wszyscy już tylko czekali na odłączenie maszyny tankującej, aby wypuścić samochód z powrotem na tor. Nieustannie poszukiwaliśmy sposobów na usprawnienie tego procesu. To w tamtym okresie powstała jedna z moich ulubionych sztuczek technicznych związanych z pit stopami. Kiedy maszyna tankująca była już podłączona do samochodu, paliwo płynęło wielkim wężem wyprodukowanym według specyfikacji lotniczej z szybkością 12 litrów na sekundę. Gdy system wprowadził do samochodu odpowiednią ilość paliwa, zamykał się zamontowany w pistolecie mechaniczny zawór motylkowy. Gdy wszystko było już uszczelnione, na pulpicie kontrolnym gasły czerwone lampki i zapalały się zielone. Dla nas był to sygnał, że możemy zwolnić blokadę zabezpieczającą i odłączyć dyszę. Wszystkie zespoły miały taki sam ujednolicony sprzęt i obowiązywał całkowity zakaz dostosowywania go w jakikolwiek sposób czy wprowadzania w nim modyfikacji.

Kilka lat wcześniej w zespole Benettona usunęli z dyszy filtr paliwa, żeby przyspieszyć przepływ paliwa do samochodu. Teoretycznie może i było to słuszne, ale najgorszy pożar podczas pit stopu we współczesnej historii F1 – w alei serwisowej toru Hockenheim w 1994 roku w samochodzie Benettona prowadzonym przez Josa Verstappena – ściągnął na nich ostrą krytykę. Natychmiast wprowadzono wtedy jeszcze większe ograniczenia i uważniejsze kontrole sprzętu.

Wiedzieliśmy, że nie mamy wpływu na funkcjonowanie maszyny tankującej, postanowiliśmy zatem skupić się na czynniku ludzkim. Między zatankowaniem odpowiedniej ilości paliwa a pełnym zamknięciem mechanicznego zaworu odcinającego zawsze mijała chwila. To opóźnienie zwiększało się w związku z tym, ile czasu na reakcję potrzebował mechanik odłączający dyszę od samochodu po zapaleniu się zielonych kontrolek. Opracowaliśmy genialny patent: człowiek obsługujący maszynę tankującą został wyposażony w stetoskop. Jego przewód został poprowadzony rękawem kombinezonu i kończył się dyskretną słuchawką douszną. Drugi koniec stetoskopu (ten, który lekarz normalnie przykłada nam do klatki piersiowej) przykładaliśmy do dyszy maszyny tankującej. Gdy nadchodził czas zamknięcia wewnętrznego zaworu motylkowego, uruchamiał się silniczek elektryczny obsługujący zawór. Człowiek obsługujący maszynę tankującą nasłuchiwał odgłosów pracy silniczka i dzięki temu mógł zareagować szybciej. Szybciej zaczynał zwalniać blokady, więc kiedy włączały się zielone lampki, dysza była już niemal odłączona. Dawało nam to zysk w postaci około jednej sekundy na każdym postoju, ale czasami to wystarczało, abyśmy wypuścili samochód przed bolidem naszych głównych rywali. Z technicznego punktu widzenia było to w pełni zgodne z przepisami, ponieważ w żaden sposób nie zmodyfikowaliśmy maszyny tankującej, wiedzieliśmy jednak, że ludzie z FIA nie odnieśliby się do tego pozytywnie. Dokładaliśmy wszelkich starań, aby to rozwiązanie pozostało naszą tajemnicą.

Uwielbiałem charakterystyczny dla Formuły 1 technologiczny wyścig zbrojeń, a przez lata pit stopy były częścią tego wyścigu. Oprócz wpływu na wynik wyścigów chodziło również o dumę, więc szukaliśmy nawet najmniejszej przewagi. Zespoły wydawały miliony funtów na rozwiązania technologiczne, dzięki którym można było urwać dziesiąte części sekundy na jednym okrążeniu, a przecież taki sam zysk – czasem nawet większy – można było osiągnąć dzięki pit stopom. McLaren szukał nowych wariantów wszelkich możliwych scenariuszy, a gdy udało się znaleźć jakąś potencjalną korzyść, trzeba było jak najdłużej utrzymać ten fakt w tajemnicy przed innymi zespołami.

Podejmowaliśmy najróżniejsze kroki, które miały chronić nasze najnowsze pomysły przed wścibskimi oczami, ale charakterystyczne dla tego sportu akcje w stylu filmów płaszcza i szpady najlepiej ilustruje chyba incydent z późniejszego okresu mojej kariery. Opracowaliśmy nowe przednie skrzydło, które zdaniem zespołu testowego w tunelu aerodynamicznym dawało zauważalny wzrost osiągów. Teoretycznie nowy projekt skrzydła mógł zostać łatwo skopiowany przez inne ekipy, dlatego mieliśmy do ostatniej chwili wstrzymywać się z jego publicznym wykorzystaniem. FIA zakazała zasłaniania skrzydeł bolidów w celu ochrony projektu przed innymi ekipami, ponieważ – całkiem zresztą słusznie – uznano, że fani mają prawo widzieć całe samochody w garażach. Jestem przekonany, że za tym zakazem stały działania Adriana Neweya, naszego ówczesnego głównego projektanta. To on zamówił wysokie na dwa metry czarne ekrany, które mogliśmy wytaczać przed garaż, gdy chcieliśmy schować samochody. Przyznaję, że było to trochę absurdalne – owszem, nikt nie mógł zajrzeć do garażu, ale w środku też niemal nic nie widzieliśmy. Rozwiązanie to było tak ekstremalne i tak bardzo się narzucające, że w obrębie zespołu nazywaliśmy je „Murem Adriana[2]”. Adrian mimo to chciał uchronić nasze rewolucyjne przednie skrzydło przed wścibskimi fotografami, więc opracował dodatkowy plan. Kazał nam całkowicie zignorować przód samochodu i robić jak największe zamieszanie wokół jego tylnej części. Co prawda nic się tam nie zmieniło, my jednak zasłanialiśmy tył przed fotografami i bardzo staraliśmy się być skuteczni, przez co nikt nie zwracał uwagi na faktyczne zmiany wystawione na publiczny widok. Nasz wybieg został rozszyfrowany dopiero podczas następnego wyścigu.

Wzajemne szpiegowanie się stanowiło codzienność wszystkich ekip. Zespoły instruowały swoich fotografów, co powinno znaleźć się na ich zdjęciach przedstawiających samochody z innych garaży: skrzydła, kokpity, podłogi, zawieszenie. W każdy poniedziałek po weekendzie wyścigowym nasi projektanci znajdowali na biurkach stosy zdjęć pokazujących różne elementy samochodów naszych rywali. Dzisiaj są to oczywiście fotografie cyfrowe, które można praktycznie od razu poddać analizie, nawet jeszcze przed końcem wyścigu. Jednym z naszych zadań jako zespołu wykonującego pit stopy było uniemożliwianie wykonywania zdjęć. Mieliśmy chronić zwłaszcza dół samochodu, gdy podnoszono go na lawetę po wypadku. Najwięksi ludzie w naszej ekipie stawali przed fotografami choćby po to, żeby utrudnić im życie. Rzadko okazywało się to skuteczne, odnosiłem jednak wrażenie, że chłopcy lubili tę zabawę.

Podczas weekendu wyścigowego nasłuchiwaliśmy radia innych ekip w nadziei, że znajdziemy w tych komunikatach jakieś wskazówki dotyczące ich strategii na wyścig. Mieliśmy w zespole osobnego człowieka, który zajmował się skanowaniem częstotliwości w całej alei serwisowej i podsłuchiwaniem każdego, kogo chcieliśmy podsłuchać. Oczywiście robili to wszyscy, nie tylko my, dlatego opracowaliśmy zakodowane komunikaty, dzięki którym rozmawialiśmy o taktyce i kwestiach technicznych w sposób niezrozumiały dla innych. Sądzę, że inni też stosowali jakieś umowne kody, co w zasadzie powodowało, że cała ta zabawa zupełnie traciła sens. Byliśmy przekonani, że Ferrari – nasz główny rywal – uważnie słuchał każdego słowa z naszych komunikatów radiowych, więc Tyler Alexander, nasz inżynier ds. systemów, co rano rozpoczynał rutynowe sprawdzenie komunikacji radiowej od słów: „Dzień dobry, panie Ascanelli”. Dawaliśmy w ten sposób do zrozumienia, że wiemy, iż jeden z wysoko postawionych członków włoskiej ekipy nadstawia ucha. Niedługo potem większość dużych zespołów zaczęła stosować kosztowne wojskowe systemy szyfrowania komunikacji radiowej.

Ta paranoja, uwidaczniająca się głównie w ostrej rywalizacji między naszym zespołem a ekipą Ferrari, przybierała najróżniejsze formy. Pewnego razu Włosi zaprosili nas na testy na ich prywatny tor wyścigowy Mugello, w sercu przepięknej Toskanii. Usiłowali zachęcić duże zespoły do regularnego wykorzystywania tego toru w celach testowych, zapewne po to, by uzyskać dodatkowe dochody. Mieliśmy jednak taką obsesję na punkcie ich „ukrytych zamiarów”, że choć zgodziliśmy się pojechać tam na testy, to wcześniej wysłaliśmy ekipę techniczną, której celem było przeszukanie garażu pod kątem ukrytych mikrofonów i kamer. Ekipa niczego nie znalazła.

Staraliśmy się być zawsze przygotowani na każdą ewentualność. Z tego powodu do życia został powołany specjalny „zespół na pierwsze okrążenie”. Ekipa powstała po tym, jak podczas Grand Prix Austrii trzeba było wykonać wczesny pit stop, zanim mechanicy zdążyli wrócić z prostej startowej i uporządkować sprzęt. Na tym stosunkowo krótkim torze samochody mogą pojawić się w alei serwisowej nawet po minucie. Do zespołu na pierwsze okrążenie trafili ludzie, którzy nie musieli być na polach startowych. To była mocno okrojona ekipa, ale przeszkolona na każdą ewentualność. Mieli zajmować się każdym pit stopem, który odbywałby się na pierwszym okrążeniu, potem ich miejsce zajmował regularny zespół. Na kwalifikacje powoływano mniejsze zespoły przydzielane do poszczególnych samochodów, a podczas wyścigu cała ekipa obsługiwała oba bolidy. W sobotę funkcjonowały dwa zespoły, bo w kwalifikacjach są inne wymagania czasowe. Nierzadko zdarzało nam się zmieniać opony w obu samochodach jednocześnie. Ustawianie ich jeden za drugim i obsługiwanie przez jeden zespół mogłoby spowodować, że któryś z kierowców znajdzie się w trudniejszej sytuacji. Sprzęt wykorzystywany podczas pit stopów podlegał nieustannej kontroli i weryfikacji, cały czas zabiegaliśmy, by był jak najsprawniejszy i jak najbardziej niezawodny, dokładnie tak samo jak w przypadku podzespołów samochodu. Wcześniej z końcem każdego sezonu konserwowaliśmy pistolety do kół, lewarki i przewody pneumatyczne, teraz cały wykorzystywany przez nas sprzęt był poddany rutynowej procedurze cyklu życia z myślą o jego niezawodności. Przez lata moje zadania przy pit stopach się zmieniały. Obsługiwałem pistolet do kół, dyszę maszyny tankującej, przedni lewarek. Uwielbiałem wszystkie te funkcje, to było spełnienie moich wieloletnich marzeń o tym, aby znaleźć się w centrum procesu tworzenia najnowocześniejszych rozwiązań technicznych. Dzisiaj najbardziej brakuje mi właśnie pit stopów.

Nie powiedziałbym o sobie, że jestem typowym buntownikiem. Nigdy nie należałem do ludzi, którzy swoim zachowaniem chcą dać wyraz jakimś poglądom. To oczywiście nie zmienia faktu, że miałem dość zdecydowane zdanie o tym, co mi się podoba, a co nie. Z tego powodu po pierwszym wyścigu sezonu 2004 w Australii, w jeden z rzadkich wolnych dni przed wyjazdem na drugą rundę do Malezji, nie poszedłem na plażę ani nie wypłynąłem z chłopakami w morze na ryby, tylko wybrałem się do fryzjera.

W tamtych czasach zwracałem baczną uwagę na to, jak wyglądam – niektórzy nawet mieli w sobie tyle tupetu, by sugerować, że jestem próżny (no dobra, to prawda). Byłem jednak młodym członkiem zespołu McLarena i była to jedna z rzeczy, które wyróżniały mnie na tle większości prostolinijnych chłopaków z zespołu. Zdarzało mi się mieć kolorowe pasemka, miewałem długie włosy, krótkie włosy, a także wszelkie wersje pośrednie. Gdy nosiłem czapkę, a w garażu zdarzało się to często, zakładałem ją daszkiem do tyłu, co dla kierownictwa McLarena musiało być irytujące. Lubiłem „wkurzać” szefów, o ile nie oznaczało to dla mnie zbyt dużych kłopotów. Chciałem po prostu być nieco inny, nieco bardziej stylowy od starszych członków ekipy, którzy spędzili w garażu znacznie więcej czasu.

Akurat wtedy miałem dość długie włosy (co z pewnością doprowadzało do pasji zwłaszcza Rona Dennisa) i uznałem, że najwyższy czas na nowy image. Dzień wcześniej wypatrzyłem w Melbourne ciekawie wyglądający zakład fryzjerski, poszedłem więc tam i zapytałem, czy zrobią mi dready. Zakład był akurat zamknięty z uwagi na odbywające się tam szkolenie, ale dzięki mojej sile przekonywania i urokliwemu akcentowi ostatecznie zostałem modelem dla młodych adeptek sztuki fryzjerskiej. Grupa młodych stylistek miała się mną zaopiekować i wymyślić dla mnie coś ciekawego. Miejsce wyglądało na fajne, więc zanadto się nie martwiłem. Wiedziałem, że ostatecznie na mojej głowie znajdzie się coś nietypowego, ale też właśnie o coś takiego mi chodziło. Nie spodziewałem się natomiast, że będzie to aż tak bolesne. Trudno uwierzyć, ale młode adeptki fryzjerstwa rozczesywały, przeczesywały i rozdzielały moje włosy przez sześć i pół godziny. Nigdy w życiu nie przeżyłem nic boleśniejszego. Miałem ochotę się rozpłakać, ale zebrałem w sobie całą odwagę i siłę woli, aby nie dać nic po sobie poznać.

Kiedy te męki wreszcie się skończyły, byłem przeszczęśliwy – raz, że ataki na mój czerep właśnie się skończyły, a dwa, że nowa fryzura bardzo mi się podobała. Wyglądałem trochę grunge’owo, trochę jak surfer i trochę jak gangster. Przede wszystkim jednak miałem nieszablonowy fryz i uznałem, że dość dobrze oddaje on co bardziej subtelne cechy mojej ówczesnej osobowości. Wyszedłem stamtąd w poczuciu, że dobrze wykorzystałem dzień wolny, nawet jeśli nie zakładałem, że spędzę go w całości w salonie fryzjerskim. Poszedłem do hotelu, żeby pokazać się chłopakom. Wydaje mi się, że większości z nich moja nowa fryzura się podobała, potem jednak ich reakcje stały się mniej optymistyczne.

– Ron będzie, kurwa, zachwycony! – stwierdził jeden z nich.

Polecieliśmy do Malezji i spędziliśmy kilka wspaniałych dni nad basenem. Potem ruszyły przygotowania do weekendu wyścigowego. Dopiero wtedy zacząłem się niepokoić opinią Rona. Dopóki inni o tym nie wspomnieli, nawet nie pomyślałem, jak zareaguje. Zawsze jednak wychodziłem z założenia, że w idealnym świecie Rona wszyscy pracownicy McLarena mieliby tę samą fryzurę ludzików Lego: standardowa długość i włosy cięte precyzyjnym urządzeniem zapewniającym regularność wyników. Dopuszczalny kolor? Czarny.

Przez całe GP Malezji starałem się nie wychylać. Gdy tylko się dało, miałem na głowie czapkę. Starałem się trzymać z dala od Rona, ale raz przyłapałem go na tym, jak przyglądał mi się surowym wzrokiem z drugiej strony garażu. Nie odezwał się do mnie ani słowem, więc gdy wróciliśmy do Anglii w przerwie między wyścigami, uznałem, że niepotrzebnie się martwiłem. Pomyślałem, że mi się upiekło. Przez jakiś dzień lub dwa przerwy w domu z dumą obnosiłem się z dreadami, aż w końcu zadzwonił telefon. To był Dave Ryan.

– Elvis, mamy problem, wpadnij do mnie do biura – powiedział.

– O co chodzi, Dave? – zapytałem nerwowo.

– O twoje włosy, stary. Musimy coś zrobić z włosami.

Podczas spotkania Dave niemal mnie przepraszał. Powiedział mi nawet, że jemu moja nowa fryzura się podoba. Problem polegał na tym, że Ron był innego zdania. Podobno, gdy zobaczył mnie pierwszy raz, wypowiedział się na ten temat niezbyt pochlebnie: „Co to ma, kurwa, być?”.

Powiedziano mi bez ogródek, że na następny wyścig nie mogę jechać w dreadach. „Nie interesuje mnie, co zrobisz – powiedział Dave – ale coś zrobić musisz”. Jako że nie miałem wielkiego wyboru, zgodziłem się ściąć włosy na krótko, choć nie miały one jeszcze czasu się „ułożyć” i było to sprzeczne z wszystkimi zaleceniami, jakie dostałem w australijskim salonie. Mój angielski fryzjer zrobił z tego krótszą, bardziej elegancką wersję, która też wyglądała całkiem nieźle. Niestety, kiedy wsiadłem na motocykl i założyłem kask, wszystkie dready się rozpadły. Wyglądałem koszmarnie. Zobaczyłem w lustrze kompletny chaos i wiedziałem, że jedynym rozwiązaniem jest ściąć wszystko.

Gdy pojawiłem się na kolejnym wyścigu, moje włosy, dotąd długie na około 20 centymetrów, miały już ledwie kilka milimetrów. Dave był wdzięczny i podziękował mi za wyrozumiałość. Gdy na miejscu zjawiło się najwyższe kierownictwo zespołu, Martin Whitmarsh, nasz dyrektor zarządzający, wywołał mnie do alei serwisowej, aby zamienić ze mną słowo na osobności. Wtedy jeszcze nie miałem z nim za wiele styczności. Był jednym z najważniejszych szefów w firmie, w hierarchii ustępował jedynie Ronowi, więc kiedy poprosił o rozmowę na osobności ze skorym do żartów młodym mechanikiem wyścigowym, zdziwili się wszyscy, nie tylko ja. Gdy wyszliśmy razem z garażu do alei serwisowej, odniosłem wrażenie, że reszta zespołu na chwilę przystanęła i się na nas gapi. Czułem się jak kowboj z innego miasta, który wchodzi do salonu gdzieś na Dzikim Zachodzie. Byłem podenerwowany i mocno zawstydzony.

Na zewnątrz Martin dużo się uśmiechał i był bardzo przyjaźnie nastawiony. Położył mi rękę na ramieniu, a potem powiedział, jak Ron i on sam są niesamowicie wdzięczni za moje poświęcenie, za to, że byłem gotów zmienić wygląd, by podporządkować się wartościom McLarena. Zalał mnie komplementami, opowiadając, jak to kierownictwo widzi we mnie wschodzącą gwiazdę zespołu i jak to wszyscy są zgodni, że mają wielkie szczęście, że mogli mnie zatrudnić. Mój altruistyczny akt upewnił ich w tym, że słusznie we mnie wierzą, a Ron chciał wyrazić jakoś swoją wdzięczność.

Starałem się, jak mogłem, nie śmiać się z moich debilnych współpracowników, którzy wygłupiali się właśnie za plecami Martina, wykonując dość jednoznaczne seksualne gesty. Po chwili z ust mojego rozmówcy padły słowa, które kilka lat później miały uratować mi karierę.

– Więc, Marc, Elvis, jeżeli Ron, ja lub zarząd McLarena będziemy mogli coś dla ciebie zrobić, teraz albo w przyszłości, to wal śmiało jak w dym – stwierdził Martin.

Roześmiałem się, odpowiadając, że być może pewnego dnia skorzystam z tej propozycji. Przez cały czas się pilnowałem, aby nie chuchnąć mu w twarz oparami alkoholu z poprzedniego wieczora.

– Poważnie, jeśli tylko będziesz czegoś potrzebował, śmiało z tym przychodź – powiedział Martin. – Ja mogę zapomnieć o tej rozmowie, pamięć już nie ta, co kiedyś, chciałbym jednak, żebyś o niej pamiętał. Jeśli będziemy mogli ci jakoś pomóc, przypomnij mi się.

Gdy tylko Martin sobie poszedł, wszyscy zaczęli wypytywać o przebieg rozmowy. Gdy im ją opowiedziałem, jakoś nie chcieli mi wierzyć. „Elvis, jesteś solidnie pogiętym zjebem!”, stwierdził jeden z chłopaków, a mnie nie wypadało się z nim nie zgodzić. Ludzie mieli różne pomysły, na co powinienem przeznaczyć mój „złoty los”. Niektórzy sugerowali, że powinienem wziąć miejsce parkingowe dla VIP-ów przed szpanerską siedzibą McLarena, inni proponowali przeloty śmigłowcem na tor wyścigowy i z powrotem. Ktoś rzucił, że mam usiąść obok Rona na na stanowisku dowodzenia w dniu wyścigu. Uznałem, że najrozsądniej będzie zostawić to sobie jako kartę „wychodzisz wolny z więzienia”. Kilka lat później miało się to okazać najmądrzejszą decyzją w całej mojej karierze. Dzisiaj jestem skłonny przypuszczać, że uprzejmość Martina wynikała z obaw działu HR o to, że firma zmusza pracownika do noszenia konkretnej fryzury. Nie sądzę, żeby miało to coś wspólnego z autentyczną wdzięcznością z powodu mojego „poświęcenia” – ale co tam, przysługę przyjąłem i bardzo mi się ona przydała.

Przepustka do padoku F1, którą na torze musieliśmy bezwzględnie zawsze mieć na szyi, była wówczas nazywana „kluczem do bram miasta” albo „biletem na imprezę u Berniego”. Chodziło oczywiście o Berniego Ecclestone’a, ojca chrzestnego Formuły 1. W odpowiednich rękach była to przepustka do najgorętszych klubów nocnych w mieście, nawet najniższemu rangą mechanikowi pozwalała przeskoczyć dowolną kolejkę. Oczywiście od czasu do czasu zdarzało się, że szliśmy na sam przód długiej kolejki do luksusowego klubu lub restauracji i nonszalancko machaliśmy naszą przepustką, po czym byliśmy bezceremonialnie odprawiani z kwitkiem przez niewzruszonego bramkarza, który najprawdopodobniej nie miał zielonego pojęcia, co to takiego ta Formuła 1. Cóż, raz na wozie, raz pod wozem.

W tamtym okresie imprezy były nieodłącznym elementem funkcjonowania w F1. W większości przypadków najbardziej ekstrawaganckie wydarzenia w mieście organizowały same zespoły. Nie mam najmniejszych wątpliwości, że wcześniej – w latach 70., 80. i 90. – te imprezy mogły mieć nawet bardziej ekstremalny charakter. Można pewnie powiedzieć, że pierwsza dekada XXI wieku była okresem kaca po tamtych zwariowanych czasach, kiedy budżety zespołów finansowanych przez koncerny tytoniowe pękały w szwach i gdy nigdy nie brakowało kasy na nocne balowanie. Byłem młodym, dwudziestokilkuletnim facetem, więc bardzo mi się to podobało. Korzystałem nocami ze wszystkiego, ile się tylko dało, ale nazajutrz bardzo rzadko zdarzało mi się spóźnić do pracy. Czułem się okropnie, ale mimo to udawało mi się zachować przyzwoity wygląd, co często pozwalało skutecznie ukryć kaca. Strasznie frustrowało to moich współpracowników, bo niektórzy nie mieli tyle szczęścia i po każdej imprezowej nocy rano w hotelowym lobby wyglądali koszmarnie. Rzadko, bo rzadko, ale jednak czasami zdarzało mi się spóźnić.

Pewnego razu w Monako, po wielkiej imprezie po wyścigu, obudziłem się w cudzym pokoju hotelowym i z rozładowanym telefonem. Stwierdziłem, że zespołowy autokar już 45 minut temu odjechał z Monte Carlo na lotnisko w Nicei. Zanosiło się na to, że spóźnię się na mój pierwszy lot do domu! Zacząłem desperacko biegać po eleganckim hotelu Columbus i z pulsującą głową zbierać moje rzeczy. Uznałem, że największą nadzieję na złapanie samolotu daje mi porwanie śmigłowca, który zabierze mnie na lotnisko. Wiedziałem, że na końcu hotelowego ogrodu znajduje się lądowisko helikopterów, pognałem więc w tamtym kierunku, ciąg-
nąc za sobą niedopiętą torbę. Na miejscu pominąłem kolejkę oczekujących, proponując, że zapłacę dwukrotność i tak bardzo drogiego biletu na kolejny lot. Ta kwota wysoce przekraczała moje możliwości, najważniejsze jednak było to, że w ciągu 20 minut od pobudki znalazłem się w powietrzu. Na lotnisku w Nicei wyskoczyłem z helikoptera i popędziłem przez terminal, ciągle tylko na wpół ubrany, i to bynajmniej nie w oficjalny strój podróżny Hugo Bossa, który mieli na sobie wszyscy członkowie zespołu. Jakimś cudem zdążyłem na samolot, i to z kilkuminutowym zapasem. Dzisiaj wspominam ten incydent jako dość odjechany, ale faktem jest, że kosztowało mnie to kolejną reprymendę „za niereprezentowanie zespołu w sposób, jakiego oczekuje się od pracowników McLarena”.

Przy okazji ostatniego wyścigu w sezonie 2005 pozwoliłem sobie na jeszcze większy wyskok. Jedyny raz w całej mojej karierze spóźniłem się wtedy na lot – choć zawsze podkreślam, że wystąpiły wówczas dość istotne i mocno przerażające okoliczności łagodzące. Red Bull zorganizował niesamowitą imprezę z okazji zakończenia sezonu. Odbywała się ona na barce pływającej w pobliżu nadrzecznej promenady Bund w Szanghaju. Opuszczałem to miejsce jako jeden z ostatnich. Wszyscy moi zespołowi koledzy wyszli wcześniej, a ja nie miałem telefonu, bo zgubiłem go na imprezie poprzedniej nocy. Większość wieczoru spędziłem więc z kumplami z Williamsa. Bawiliśmy się znakomicie, ale gdy wzeszło słońce, uznaliśmy, że czas wracać do naszych pokoi hotelowych i przygotować się do lotu powrotnego do Londynu. Chłopaki z Williamsa pojechały do swojego hotelu, a ja wziąłem taksówkę, aby dotrzeć do mojego.

Pamiętam, jak próbowałem po pijaku zapiąć pasy. Okazało się, że coś nie działa, więc odpuściłem podstawową zasadę bezpieczeństwa w ruchu drogowym i momentalnie zasnąłem. Gdy się ocknąłem, miotało mną po całej tylnej kanapie. Uderzyłem głową w okno, a potem wylądowałem na zgiętym karku. Samochód przewrócił się na bok i sunął autostradą, wydając przy tym najokropniejszy ze wszystkich możliwych dźwięków. W końcu się zatrzymał. Nie miałem pojęcia, co się stało. Cały byłem we szkle, nic nie czułem. Miałem rozcięte ramię. Kierowca, który leżał teraz w nienaturalnej pozycji na siedzeniu pasażera, miał twarz we krwi. Był w znacznie gorszym stanie niż ja.

Ktoś pomógł nam wydostać się z rozbitego samochodu. Usiedliśmy na poboczu, byliśmy w szoku. Gapiliśmy się na leżący na boku samochód, aż przyjechała karetka i zabrała nas do szpitala. Przez jakieś pół godziny czekałem w poczekalni, niczego nie rozumiejąc i nie potrafiąc się z nikim porozumieć, aż w końcu doszedłem do wniosku, że nic mi nie jest. Nagle mnie olśniło, że przede wszystkim powinienem skupić się na tym, żeby wrócić do hotelu.

Gdy wreszcie stanąłem w lobby, dowiedziałem się, że mój zespół pojechał już na lotnisko. Nie miałem telefonu, więc nie było szans, by ktoś się ze mną skontaktował, ja też nie byłem w stanie tego zrobić. Wyglądałem dość nieszczególnie, miałem liczne zadrapania i pokrwawioną koszulę. Zaniepokojeni pracownicy obsługi hotelu chcieli mi pomóc, nie miałem jednak czasu, by tłumaczyć im, co się stało. Pobiegłem do pokoju szybko się przebrać i ochlapać twarz wodą, a potem zgarnąłem wszystkie moje rzeczy i popędziłem na dół, by złapać taksówkę.

Na miejscu ziściły się moje najgorsze obawy. Bramka na mój lot okazała się zamknięta, po moich kolegach nie było już nawet śladu. Znalazłem się całkiem sam po drugiej stronie świata. Nie miałem pieniędzy na bilet na samolot, nie mogłem się z nikim skontaktować i nie wiedziałem, co robić dalej. Poszedłem do pracowników British Airways i próbowałem im wyjaśnić moją sytuację, ale nic nie wskórałem – było już za późno. Bilet na kolejny samolot kosztował dobrze ponad tysiąc funtów, a ja nie miałem przy sobie karty kredytowej. Wpadłem w lekką panikę.

I właśnie wtedy, niczym światełko w długim tunelu, gdzieś w oddali zobaczyłem idącego przez terminal pracownika firmy organizującej nam przeloty. Pobiegłem do niego i niemal padłem mu do stóp, tłumacząc całą sytuację. On skontaktował się z zespołem i załatwił mi lot do Niemiec, za który nie musiałem zapłacić z własnej kieszeni, co już samo w sobie stanowiło mały cud. Gdy wróciłem wreszcie do domu i odsłuchałem pocztę głosową, korzystając z innego telefonu, znalazłem tam wiadomości świadczące o tym, jak przerażeni byli ci, którzy je wysłali. Okazało się, że chłopaki już na pokładzie samolotu dowiedziały się o moim wypadku i wydały fortunę na połączenie satelitarne, aby uprzedzić moich bliskich. Nie wydaje mi się, żeby ktoś był szczególnie zaskoczony, co najlepiej świadczy o tym, jak się w tamtych czasach zachowywałem.

Abstrahując od podobnych wyskoków, do samej pracy mechanika i roli członka ekipy wykonującej pit stopy podchodziłem bardzo poważnie. Wszyscy doskonale wiedzieliśmy, jakie konsekwencje może mieć każdy błąd. Po prostu zostaliśmy wychowani w zespołowej mentalności ciężkiej pracy i intensywnego imprezowania. Formuła 1 zaczęła jednak nabierać coraz bardziej korporacyjnego charakteru, upowszechniały się smartfony i serwisy społecznościowe, więc zespoły musiały położyć większy nacisk na ochronę swojego wizerunku w oczach opinii publicznej. Zmianę podejścia było widać nawet w Red Bullu – zespole, który pojawił się w Formule 1 z polityką otwartych drzwi i niesamowitymi imprezami, z wizerunkiem budowanym na takich wartościach, jak zabawa, szaleństwo i towarzyskość. W 2007 roku zespół podjął decyzję o ograniczeniu ekstrawaganckich wydarzeń i skoncentrował się na zwycięstwach wyścigowych. Półtora roku później odnieśli sukces. Wkrótce potem wywalczyli pierwszy z czterech z rzędu tytułów mistrzowskich dla Sebastiana Vettela oraz dla zespołu.

Królestwo Rona

Ron Dennis, ekscentryczny i budzący grozę szef zespołu McLarena, był władcą całego tego domu wariatów, nawet jeśli nie wiedział o większości spraw. Ron wywalczył z tą ekipą siedem tytułów mistrzowskich w klasyfikacji konstruktorów. Gdy w 2016 roku ustępował ze stanowiska, miał też na koncie dziesięć tytułów mistrza świata wywalczonych przez kierowców jeżdżących w kierowanym przez niego zespole. Już wtedy wiedziałem o nim wystarczająco dużo, aby mieć świadomość, że moje wyskoki musiały stanowić dla niego źródło nieustannej irytacji, choć mógłbym powiedzieć to samo o jego licznych niestandardowych zachowaniach. Mimo to wierzę, że pomimo skrajnie różnego podejścia do życia na gruncie zawodowym darzyliśmy się wzajemnym szacunkiem.

Gdy w 2000 roku zostałem członkiem ekipy McLarena, Ron cieszył się porównywalną sławą i uwielbieniem jak kierowcy, a przynajmniej tak to odbierałem. Jego nazwisko było synonimem nie tylko naszego zespołu, ale całej Formuły 1. Przez lata aktywności w tym sporcie osiągnął bezprecedensowe sukcesy. Poczytywałem sobie za zaszczyt, że mogę nosić strój zespołowy McLarena, chodzić po nieskazitelnej fabryce w Sheerwater w Woking i pracować z najlepszymi inżynierami z najlepszych w całym świecie sportów motorowych. W moich pierwszych tygodniach w ekipie pracowałem w kwaterze głównej. Byłem pod olbrzymim wrażeniem otoczenia, w którym się znalazłem, choć samego Rona Dennisa nie udało mi się jeszcze wypatrzeć. Mimo to jego obecność zaznaczała się dosłownie wszędzie i już z samych rozmów z ludźmi wynikało, że pewne rzeczy robiło się tam w określony sposób, ponieważ właśnie tak życzy sobie Ron. Stara fabryka McLarena stanowiła jeden z elementów starzejącej się dzielnicy przemysłowej i w zasadzie nie różniła się niczym od szeregu innych zakładów i firm znajdujących się na tym terenie. Wystarczyło jednak przejść przez ciemne szklane drzwi, aby znaleźć się w Świecie Rona.

Dla kogoś takiego jak ja, kto dorastał w świecie sportów motorowych i marzył o tym, aby dostać się na przewspaniałe salony Formuły 1, ten budynek stanowił coś na kształt skrzyżowania pałacu Buckingham z fabryką czekolady Charliego. Wszystko robiło olbrzymie wrażenie, było nieskazitelnie czyste, futurystyczne, intrygujące i kosztowne. Bałem się czegokolwiek dotknąć, choć najchętniej dotknąłbym wszystkiego. Czułem się tak, jak gdybym nie należał do tego świata. Ron zbudował enigmatyczny, tajemniczy i nieprzenikniony ośrodek, który pod względem blichtru i ekskluzywności w niczym nie ustępował padokowi F1. Kiedy wreszcie zyskałem przywilej znalezienia się wewnątrz tego budynku, zrobił na mnie ogromne wrażenie.

Dokładnie na tym zależało Ronowi – chciał robić na innych wrażenie. Naprawdę wierzył, że jest najlepszy w tej robocie i że jego zespół powinien stanowić odzwierciedlenie tego faktu. Od samego początku wbijano mi do głowy, że w McLarenie obowiązują bardzo wysokie standardy, najwyższe w całej Formule 1, a mimo to zwykle i tak okazują się nie dość wysokie. W porównaniu z Formułą 3 i Formułą 3000, w których zawsze szczyciłem się wyjątkowym przywiązaniem do detali, przeskok był po prostu ogromny.

Ron oczekiwał od wszystkich absolutnej perfekcji, a jego niewątpliwe zaburzenia obsesyjno-kompulsyjne przenosiły się na coraz niższe szczeble organizacji. Kazał regularnie sprzątać żwir na swoim podjeździe i podobno żądał, by rowki w główkach śrub w całym jego domu były ustawione tak samo. To skrajnie uporządkowane podejście do wszystkiego okazało się zaraźliwe, przejmowali je wszyscy pracownicy firmy. Po niemal dziesięciu latach spędzonych w środowisku stworzonym przez Rona doprowadzałem żonę do szaleństwa, nieustannie wyjmując brudne naczynia ze zmywarki tylko po to, aby włożyć je tam raz jeszcze, tym razem w najbardziej optymalny sposób. Zdarzało mi się też irytować, gdy choćby niewielki skrawek czarnego worka na śmieci wystawał spod pokrywy kubła.

Praca dla Rona wymaga określonego typu charakteru. Wcale nie tak rzadko zdarzało się, że ktoś się pojawiał w firmie, ale potem szybko dochodził do wniosku, że nie jest w stanie sprostać jego oczekiwaniom. Większość ludzi w McLarenie zapewne jednak przyznałaby bez wahania, że Ron był również geniuszem, a ci – jak wiadomo – bywają dziwni. Ron miał wizję dalece wyprzedzającą jego czasy i najbardziej zależało mu na tym, aby jego firma była absolutnie najlepsza. Wszyscy jego podwładni osiągali zwykle zupełnie nowy poziom perfekcjonizmu. Ogólnie widziałem w tym same pozytywy, choć przyznaję, że gdy pracuje się w takich warunkach na co dzień, czasami trudno jest je doceniać.

Gdy wreszcie zobaczyłem go na własne oczy, naprawdę mi zaimponował. Przechadzał się po siedzibie firmy z determinacją, dosłownie widać było po nim, że jest panem i władcą na tych włościach. Czasami krzątała się wokół niego grupka różnego rodzaju pomocników, która żeby za nim nadążyć, robiła dwa razy więcej kroków niż on. Gdy miał pojawić się w fabryce, często ostrzegano nas o tym wcześniej, a wtedy absolutnie czysty teren zakładu poddawano jeszcze jednej panicznej kontroli. Wszystko, co nie było absolutnie niezbędne dla wykonywanych działań albo nie znajdowało się w idealnym stanie, na czas jego wizyty chowano skrupulatnie po szafkach. Nie do końca umiałem stwierdzić, czy ludzie tak bardzo go szanują, czy tak się go boją. Początkowo sam byłem przerażony na myśl o nim, ale przez lata ten strach przerodził się w niezachwiany, bezprecedensowy szacunek.

Niedawno próbowałem przypomnieć sobie, kiedy poznałem go osobiście. Po zastanowieniu doszedłem do wniosku, że tak naprawdę to nigdy go nie poznałem. Nigdy nikt mnie nie przedstawił, a przynajmniej nie formalnie. W okresie mojej pracy w McLarenie rozmawiałem z nim tylko kilka razy. Nigdy nie byłem w jego gabinecie, choć po czasie dochodzę do wniosku, że to w sumie dobrze. Musiałbym coś naprawdę dobrze spieprzyć, żeby tam trafić. Zawsze sobie wyobrażałem, że to duże, okrągłe pomieszczenie i że Ron siedzi w nim w gigantycznym czarnym skórzanym fotelu, głaszcząc białego kota, który leży mu na kolanach. Z czasem dowiedziałem się o nim sporo więcej i dzisiaj nie mam najmniejszych wątpliwości, że w życiu nie pozwoliłby, żeby jakiś brudny zwierzak choćby zbliżył się do jego nieskazitelnego ciemnego garnituru. (Gdyby Ron kiedykolwiek miał kota, to nie byłby on biały, ale szary, w kolorze charakterystycznym dla McLarena).

Ron osobiście nie zajmował się kierowaniem ludźmi, miał od tego swojego bardzo kompetentnego i zdecydowanego zastępcę w osobie menedżera zespołu wyścigowego, Dave’a Ryana. Dave sprawował ścisłą kontrolę nad funkcjonowaniem zespołu i zajmował się egzekwowaniem niespotykanie wysokich standardów narzucanych przez Rona – zarówno w fabryce, jak i na torze. Świetnie się w tej roli sprawdzał. Potrafił zadbać o to, aby zespół zawsze wyróżniał się i pod względem przygotowania, i ogólnej prezencji. Momentami pedantyczne żądania Rona doprowadzały nas do szaleństwa, ale faktem jest, że dzięki nim McLaren zawsze prezentował się jak McLaren.

Może to zabawne, ale pewne rzeczy, które czyniły z Rona imponującego geniusza, sprawiały jednocześnie, że praca w jego firmie była momentami bardzo trudna. Gdy wracam myślami do starej fabryki, pamiętam nieustanną walkę toczoną z przełożonymi o to, czy w moim miejscu pracy przy samochodzie mogę mieć radio. Nie potrafiłem wytrzymać bez czegoś, co zakłócałoby dojmującą ciszę, ale ich zdaniem było to sprzeczne z etosem zespołu. Moje szefostwo nie mogło się zgodzić, aby na widoku znajdowało się coś tak brzydkiego i tak niezgodnego z duchem McLarena jak zwykłe radio. Do tego to radio wydawało nieuporządkowane dźwięki – nie, zdecydowanie nie! Gdy pracowałem późno w nocy, kilkakrotnie przemycałem radio do warsztatu, a potem zapominałem je zabrać. Następnego ranka okazywało się, że radia nie ma – było konfiskowane, a wtedy musiałem iść na kolejną trudną wizytę do gabinetu kierownictwa, aby odzyskać moją własność.

Wszystko musiało być nieskazitelnie czyste. Gdy rozbieraliśmy samochód w warsztatach wyścigowych albo testowych, a więc zwykle pod sporą presją czasu, musieliśmy wycierać każdą wymontowywaną część. OK, nie miałem z tym problemu, aż pewnego razu ktoś śmiał pobrudzić warsztatowy blat. Od tamtej pory zasady uległy zmianie i teraz musieliśmy każdą wymontowaną część zabrać kawałek dalej, w inne miejsce w fabryce, tam ją wyczyścić, a dopiero potem z nią wrócić i zacząć przy niej właściwą pracę. Było to niesamowicie frustrujące. Nierzadko miałem wrażenie, że więcej czasu schodzi nam na utrzymywanie czystości szafek i blatów warsztatowych niż na pracy przy samym samochodzie.

No dobra, w starej fabryce obowiązywały irytujące procedury, ale było to dosłownie nic w porównaniu z tym, co czekało na nas w futurystycznej nowej siedzibie zespołu – przypominającym statek kosmiczny McLaren Technology Centre (MTC). Od razu dodam, że MTC było dziełem i oczkiem w głowie Rona. Oficjalne otwarcie nowej siedziby zespołu odbyło się w 2003 roku. MTC uosabiało jego osobowość i cechy charakteru. Stanowiło również wyraz jego determinacji, by zrealizować futurystyczną wizję, dla której mam wyłącznie podziw. Dawna fabryka w Sheerwater była tak dobra, jak tylko mogła, jeśli wziąć pod uwagę, że mieściła się w wynajętym budynku na starym przemysłowym terenie w Woking. Pełniła określone funkcje, a mieszczący się w niej zespół zdobywał tytuły mistrzowskie w F1. Ron jednak pragnął mieć pełną kontrolę nad sytuacją, a fakt wynajmowania budynku mu to uniemożliwiał.

Pamiętam, że o nowej fabryce usłyszałem niedługo po tym, jak pojawiłem się w McLarenie. Wizja przenosin do nowej siedziby była ekscytująca. Wszyscy wiedzieliśmy, że to będzie wyjątkowe miejsce. Pewnego dnia zaprezentowano nam makietę architektoniczną przedstawiającą wizję przyszłości McLarena i wszystkim opadły szczęki. (Autorem projektu MTC jest znany architekt sir Norman Foster, który projektował również takie budynki, jak siedziba Sądu Najwyższego w Singapurze czy nowe Wembley). Budynek wyglądał niesamowicie, jak wielki statek kosmiczny pośrodku hrabstwa Surrey. Mieliśmy przed oczami coś, co stanowiło olbrzymi postęp w stosunku do warunków, w jakich dotychczas pracowaliśmy. Dotyczyło to zwłaszcza otoczenia, w którym miało się znaleźć jezioro i mnóstwo zieleni. Wyglądało to na jakąś utopię, kosmiczną wizję, więc wszyscy spodziewali się, że budowa nowego ośrodka potrwa lata, może nawet całą dekadę. Kilka osób zażartowało, że już tego nie doczeka. Na szczęście Ron miał zupełnie inne plany.

Jak na tak olbrzymi projekt wszystko zaczęło się dziać dość szybko. Zanim się obejrzeliśmy, jeździliśmy już na wycieczki na plac budowy, który znajdował się w odległości niecałych dwóch kilometrów od starej fabryki. Otoczenie okazało się naprawdę przepiękne, okolica była oddalona od ruchu drogowego i znajdowała się w jednym z najspokojniejszych zakątków Surrey. Aż trudno było uwierzyć, że tak niedaleko jest stamtąd do smutnych terenów przemysłowych, gdzie pracowaliśmy dotąd. Co ciekawe, nasza nowa fabryka powstała w tak zwanym pasie zieleni otaczającym miasto, a to oznaczało, że Ron musiał użyć swoich zdolności przekonywania, aby wynegocjować jakiś szczególny układ obwarowany licznymi warunkami. Jednym z nich było ograniczenie wysokości budynków, które miały być niewidoczne z drogi. Ron nie chciał się zanadto ograniczać, więc uznał, że będzie budował pod ziemią.

Oczywiście to nadal był tylko plac budowy, ale my nie potrafiliśmy nie ekscytować się nowym miejscem. Budynek dosłownie błyszczał. Otaczały go szerokie, idealnie wybrukowane alejki oraz duże połacie trawy. Bardzo mi się tam podobało i pamiętam, że pomyślałem sobie, że to cały Ron Dennis. Tę olbrzymią inwestycję uzasadniał publicznie typowymi dla siebie tajemniczymi stwierdzeniami: „Porównajmy sytuację pracownika w ciemnym i gorącym pomieszczeniu, w którym nieprzyjemnie pachnie, z sytuacją pracownika w pomieszczeniu chłodnym i jasno oświetlonym, w którym roztacza się przyjemny zapach… – powiedział pewnego dnia dziennikarzom. – Gdyby tym dwóm pracownikom kazać podjąć decyzję, to który z nich będzie lepiej przygotowany do skutecznej oceny sytuacji i dokonania słusznego wyboru?”. Miał rację. Byłem dumny, że jestem pracownikiem tej futurystycznej i innowacyjnej firmy.

Oczywiście obecni w McLarenie malkontenci prognozowali, że będzie się tam trudno pracować – że nacisk położony na wygląd budynków musi się jakoś odbić na pracy nad projektowaniem, konstruowaniem i produkcją samochodów F1. Osobiście byłem zdania, że najnowocześniejszy budynek i wyposażenie w połączeniu z inspirującą okolicą z pewnością z nawiązką zrekompensują ewentualne niedogodności natury praktycznej. Gdy wprowadziliśmy się tam w sezonie 2003, członkowie obu obozów mogli twierdzić, że mieli rację.

W dniu przeprowadzki sporo starszych pracowników zakładu z prawdziwym smutkiem opuszczało dotychczasową fabrykę w Sheer-
water. Pracowali tam dość długo, wielu z nich przeżywało w tym miejscu najbardziej dramatyczne momenty w historii McLarena, świętowało tam również spore sukcesy. Dla części z nich zmiana okazała się trudna – było im dobrze z tym, co mieli dotychczas. Ja podchodziłem do tego inaczej, byłem radosnym młodym chłopakiem, który w McLarenie pracował dopiero od dwóch lat. Nie mogłem się doczekać, kiedy znajdę się w nowym miejscu.

Ukończony budynek MTC okazał się ogromny. W środku królowała nieskazitelna biel, wszystko wyglądało bardzo futurystycznie. Wszędzie wokół mieliśmy mnóstwo miejsca, dużo przestrzeni do przechowywania różnych rzeczy oraz zupełnie nowy sprzęt. Naprawdę nie można było chcieć niczego więcej. Wszystko było błyszczące i idealnie czyste, robiło olbrzymie wrażenie. Czułem się tak, jakbyśmy pracowali na planie sesji zdjęciowej albo na planie filmowym. Z warsztatów wyścigowych mieliśmy spektakularne widoki na jezioro oraz na idealnie wypielęgnowaną zieleń. Z estetycznego punktu widzenia to był ogromny postęp i za to musieliśmy być po prostu wdzięczni. Stosunkowo szybko zrozumieliśmy jednak, na czym polegają trudności z pracą w gigantycznym i idealnie czystym salonie pokazowym.

Chodziło o najprostsze sprawy, na przykład o to, że z uwagi na same rozmiary budynku wszędzie szło się dłużej niż wcześniej. Działy, w których bywaliśmy regularnie, choćby żeby zanieść jakieś części lub je odebrać albo po prostu z kimś porozmawiać, znajdowały się dalej. Wydłużało to wszystkie procesy, a przecież często pracowaliśmy pod presją czasu. Obowiązywały tam również nowe zasady, zgodnie z którymi nie wolno było mieć kawy w warsztatach wyścigowych. Wieczorem, przed wyjściem do domu, każdy musiał dokładnie uprzątnąć biurko czy inne miejsce pracy ze wszystkiego, nawet jeśli był akurat w połowie robienia czegoś. Pakowanie różnych rzeczy i chowanie ich na noc (tylko po to, żeby rankiem to wszystko wypakować) stało się bardzo frustrującym elementem dnia pracy. Na te bezproduktywne w sumie działania traciliśmy nawet do godziny dziennie.

Początkowo zakładałem, że skoro tworzy się nowy budynek z myślą o pełnieniu konkretnych funkcji, to samochody ciężarowe będą wjeżdżały do środka, żeby można je było bez problemu pakować w każdych warunkach atmosferycznych, ale też po prostu po to, żeby było do nich blisko z warsztatów wyścigowych. Między kolejnymi wyścigami musieliśmy przecież nieustannie ładować do nich części zamienne i je wyładowywać. Okazało się, że ciężarówki nie mogły się znaleźć dalej od miejsca budowy samochodów. Co więcej, żeby wyprowadzić gotowy bolid z warsztatu wyścigowego, trzeba go było wstawić na wózek i wyprowadzić przez szereg wąskich przesmyków i ostrych zakrętów, a potem dopiero przepchnąć przez cały budynek i załadować do ciężarówki. Trwało to całą wieczność, a do tego kilka razy zdarzyły nam się kosztowne wypadki, w których ktoś upuścił jakiś ciężki sprzęt i doszło do potłuczenia drogiej terakoty na podłodze. Innym razem ktoś wepchnął z rozmachem jakąś maszynę do szklanej windy i w rezultacie kompletnie potłukł cały jej front. Jako że to w końcu McLaren, wszelkie tego typu zniszczenia były usuwane w ciągu kilku godzin i nikt już potem o nich nie mówił.

Ten budynek to prawdziwy labirynt, a najbardziej wkurzał wszystkich parking. Od samego początku był zbyt mały, aby pomieścić samochody wszystkich pracowników MTC, ale najmocniej irytowało nas to, że gdy się czegoś zapomniało, nie dało się tak po prostu skoczyć po to z powrotem do wozu. Aby dostać się z auta do warsztatów wyścigowych, trzeba było przejść przez cały parking i wejść do rotundy, potem długimi schodami zejść pod ziemię, trzykrotnie przejść przez drzwi, pokonać niemal niekończący się korytarz prowadzący przez cały budynek, a potem kolejnymi schodami wyjść na poziom parteru. Potem przechodziło się przez kolejne działy McLarena, aby wreszcie dotrzeć do pomieszczeń zespołu wyścigowego. Zapomniałeś czegoś z samochodu? Twój problem. Najczęściej nikt się po nic nie wracał, chyba że chodziło o coś naprawdę ważnego. Parking był po prostu za daleko. Na samą myśl o logistyce w tym budynku dostawałem czasami zawrotów głowy.

MTC ma swoje problemy i bywa niepraktyczne, ale olśniewa do dziś. Ronowi właśnie o to chodziło. Chciał móc się pochwalić tym obiektem przed klientami i sponsorami. Zależało mu na tym, żeby MTC było najlepsze w całej Formule 1 (dotyczyło to wszystkiego, do czego Ron się brał). Zawsze łatwo krytykuje się pomysły, które nie wypaliły, albo projekty odbiegające od normy. W tym wypadku trzeba mieć jednak świadomość, że nowa siedziba McLarena była w takim samym stopniu narzędziem marketingowym, co ośrodkiem projektowym. Ta pierwsza funkcja była z biznesowego punktu widzenia równie ważna, jak wszystkie inne.

Wkrótce po przeprowadzce budynek został oficjalnie otwarty… przez królową. Tak, właśnie tak, otwierała go sama Jej Królewska Mość. MTC zostało wtedy objęte największą operacją zabezpieczającą, jaką w życiu widziałem. Zostałem wybrany do nielicznego grona szczęśliwców, którym dane było spotkać się z królową, gdy Ron oprowadzał Jej Królewską Mość po budynku. Przeszkolono nas szybko z tego, w jaki sposób należy się zwracać do królowej oraz co zgodnie z etykietą w jej obecności wypada, a co nie, ale błyskawicznie o wszystkim zapomniałem. Gdy pojawiła się w naszych warsztatach wyścigowych, aby oficjalnie się z nami przywitać, ja wyszedłem w jej stronę i wyciągnąłem obie ręce jak jakiś wariat (tak się zdecydowanie nie robi). Na widok znanej osoby kompletnie straciłem głowę. Nie pamiętam, o czym rozmawialiśmy, pamiętam natomiast szereg wściek-
łych spojrzeń jej osobistych ochroniarzy. To cud, że nie zostałem z miejsca aresztowany.

Nową fabrykę Rona otwierał panujący monarcha Zjednoczonego Królestwa, a kilka lat później otwarcie wzniesionego obok budynku McLaren Automotive uświetnił swoją obecnością premier Wielkiej Brytanii, David Cameron. To już samo w sobie świadczy, jakiego kalibru człowiekiem był Ron Dennis, nie mówiąc już o tym, jakiego kalibru firmę prowadził. Cieszyliśmy się dużą estymą. Ludzie uważali McLarena za najbardziej profesjonalny zespół w całej dyscyplinie. Zaliczano nas również do czołówki pod względem innowacyjności, więc warto było mieć w CV parę dobrych lat w McLarenie. Dawniej był to tylko niewielki team Formuły 1, ale w ciągu lat McLaren przerodził się w całą grupę globalnych spółek technologicznych. Każdy element tej grupy został zbudowany na wartościach wyznawanych przez Rona Dennisa oraz na cechach jego osobowości.

Ron Dennis wiódł również prym w padoku oraz w alei serwisowej.

Weźmy na przykład McLaren Brand Centre, olbrzymi i mobilny trzykondygnacyjny szklany budynek, w którym podczas weekendów wyścigowych stołuje się cały zespół i zaproszeni przez niego goście. Bazy poszczególnych zespołów w padoku ograniczały się początkowo do piętrowego autokaru czy jakiejś przyczepy kempingowej z markizą rozpiętą z boku. Lata temu bazy zaczęły się rozrastać. Gdy prace nad McLaren Brand Centre dobiegły końca, budynek okazał się tak zaawansowany i o tyleż bardziej prestiżowy niż bazy innych ekip, że nie miały one innego wyboru, jak dołączyć do tej rewolucji. Gdyby tego nie zrobiły, w porównaniu z nami wyglądałyby na zespoły drugiej kategorii. McLaren Brand Centre to najnowsza wersja mobilnej bazy zespołu i nawet dziś, po niemal dziesięciu latach od zaprezentowania tej konstrukcji, wyróżnia się ona na tle innych ekip. Można opowiadać, ile się chce, że nowoczesne pałace ustawiane w padoku są zbyt ekstrawaganckie, a momentami wręcz wulgarne, ale właśnie na tym polega urok Formuły 1. Efekt wow od lat stanowi jeden z podstawowych elementów oferty Formuły 1, a Ron walnie przyczynił się do jego rozdęcia. Stworzone przez niego pomieszczenia gościnne stanowiły przedłużenie naszej fabryki, zostały zaprojektowane z wykorzystaniem tej samej filozofii. Zapatrzyły się w nie nawet najgrubsze ryby z firm sponsorskich. Szukając uzasadnienia dla olbrzymiego wydatku, jakim okazało się to architektoniczne dzieło sztuki, Ron przypomniał pewnego razu, że w miejscu, które ono zastąpiło, podpisywano umowy opiewające na setki milionów funtów. Gdy spojrzeć na to w ten sposób, zdaje się to mieć sens.

Ron miał jednak szersze wizje. Zrewolucjonizowaliśmy wszystko, od rozkładu garażu po sprzęt stosowany podczas pit stopów. Za każdym razem wymyślaliśmy coś jeszcze bardziej ambitnego, lepszego albo chociaż bardziej eleganckiego. W pewnym momencie Ron doszedł do wniosku, że jeśli mamy się rzeczywiście wyróżniać na tle innych ekip, to muszą się również wyróżniać ludzie pracujący w naszym zespole – tak oto zaczęła się rewolucja odzieżowa w McLarenie.

Tak się jakoś przyjęło, że oficjalny strój wszystkich ekip w F1 – oraz większości innych dyscyplin tworzących sport motorowy – składał się ze spodni i koszul. Oczywiście kolory i logo sponsorów były bardzo zróżnicowane, my natomiast mieliśmy to szczęście, że przez kilka dobrych lat dostawaliśmy eleganckie czarne spodnie oraz do wyboru białe i szare koszule sygnowane przez markę Hugo Boss. W padoku jednocześnie współczuliśmy i nabijaliśmy się z każdej ekipy, która miała pecha i na skutek zmiany sponsora musiała nosić stroje w jakichś przedziwnych barwach. Nam udało się uniknąć paradowania w jaskrawych odcieniach różu, zieleni czy żółci, ale za to znaleźliśmy się na celowniku padokowych żartownisiów – było to związane z wprowadzeniem przez McLarena wyścigowych „body”.

Nigdy nie zapomnę dnia, w którym Ron zwołał zebranie zespołu wyścigowego, aby zaprezentować nam stroje mechaników na najbliższy sezon i to, co stało za tym pomysłem. Zawsze był to jeden z bardziej nerwowych momentów towarzyszących inauguracji zmagań, bo nigdy nie wiedzieliśmy, co będziemy nosić na Grand Prix. Tego roku już od jakiegoś czasu krążyły plotki, że będziemy wyglądać inaczej niż dotąd. Uznaliśmy, że najwyraźniej jest się czego bać, skoro Ron postanowił osobiście przekonywać nas do poparcia nowego pomysłu.

Nasze obawy okazały się w pełni uzasadnione. Zebraliśmy się w warsztatach wyścigowych, a wtedy pojawił się Ron w towarzystwie Dave’a Ryana. Wysłuchaliśmy przemówienia, jak to McLaren pracuje na froncie innowacyjności, testuje granice we wszelkich dziedzinach i jednocześnie przez cały czas analizuje firmową wizję tego, jak prezentujemy się na zewnątrz. Ron chciał, byśmy wyróżniali się z tłumu i znów przewodzili w Formule 1 pod względem innowacyjnych technologii. A następnie wprowadzono modela.

Nie wiedziałem, czy mam się śmiać (co zresztą nerwowo robiłem), czy raczej płakać (wewnątrz definitywnie chlipałem). Ewidentnie zażenowany model był ubrany w jednoczęściowy zapinany kombinezon z czarnego błyszczącego jedwabiu. Nigdy wcześniej nie widziałem niczego podobnego, może nie licząc niemowlaków. Ron nawijał, że kombinezon uosabia przyszłość F1 i stanowi efekt technicznej i stylistycznej współpracy z naszym partnerem, firmą Hugo Boss. Chwalił się prezentowanymi przez modela odpinanymi rękawami i nogawkami (udogodnienie na wyścigi rozgrywane w gorącym klimacie) oraz zaawansowanymi materiałami, z których została wykonana wbudowana w strój bielizna (podczas zimnych wyścigów miała nas rzekomo grzać, a podczas ciepłych – chłodzić). Ron opowiadał o naszych nowych strojach, jak gdyby były wspaniałe, ale wyglądały całkiem inaczej – okropnie.

Nasze rozczarowanie musiało być oczywiste, ponieważ Ron błyskawicznie zapewnił nas, że kiedy tylko otrząśniemy się z szoku po kontakcie z czymś tak nowatorskim i rewolucyjnym, z pewnością nam się to spodoba. Co więcej, był przekonany, że za rok członkowie pozostałych ekip będą nosić coś podobnego. Nie wiem, czy nie była to próba podlizania się nam po prezentacji nowych i wspaniałych bodziaków dla dużych niemowląt, ale Ron zaczął snuć wizję zrobienia z ekipy wykonującej pit stopy takich samych gwiazd, jakimi byli kierowcy. Stwierdził, że chce wydobyć na światło dzienne postaci kryjące się za maskami. Uznał, że strona internetowa z naszymi notkami biograficznymi zachęci fanów McLarena do zbudowania bliższej relacji z mechanikami zajmującymi się pit stopami. Ron chciał nawet produkować gadżety reklamowe oraz karty kolekcjonerskie z wizerunkami poszczególnych mechaników, żeby ludzie mogli je zbierać i się nimi wymieniać. Na szczęście ten pomysł szybko umarł śmiercią naturalną.

Gdy przyszło nam włożyć nowe wdzianka na torze wyścigowym, sromotny wstyd okazał się najmniejszym z naszych zmartwień. Okazało się, że najnowsze materiały opracowane przez ludzi z Hugo Bossa nie oddychały. Nasze bodziaki były dość grube, więc się pod nimi pociliśmy. Materiał nie był elastyczny i co chwila się darł, zwłaszcza na co większych członkach naszej ekipy. Odpinane nogawki miały odkryte zamki błyskawiczne zlokalizowane w najgorszym możliwym miejscu, dokładnie na wysokości kolana. Za każdym razem, gdy przyklękaliśmy, żeby coś zrobić przy samochodzie, mieliśmy wrażenie, że właśnie klęknęliśmy na klocku Lego. Przez środek głównej części kombinezonu biegł z kolei duży zamek, który rysował lakier samochodu zawsze wtedy, gdy pochylaliśmy się nad nadwoziem, a przecież Ron nienawidził rys. Równie istotny był fakt, że gdy musieliśmy iść za potrzebą, byliśmy zmuszeni rozebrać się prawie do naga, by móc w ogóle usiąść na sedesie.

Nie cierpiałem tych strojów, wszyscy ich nie znosiliśmy. Wstydziłem się w tym chodzić, a przecież dotychczasowe spodnie i koszule nosiłem z dumą. Z dzisiejszej perspektywy rozumiem, że to był tylko kolejny przejaw ambicji Rona. Stopniowo budował i przekształcał wizerunek McLarena, firmy, która zmieniła później nazwę na McLaren Technology Group. Dzięki niemu nasz zespół stał się wyjątkową marką, reprezentuje najnowocześniejsze technologie, wprowadza rewolucyjne innowacje i odznacza się olbrzymim przywiązaniem do detali. Ron zawsze przesuwał granice we wszystkich możliwych obszarach.

Niedługo potem pojawiły się bodziaki w wersji 2.0. W kluczowych miejscach wszyto elastyczne kawałki materiału, zmieniono umiejscowienie zamków błyskawicznych, a z tyłu zamontowano odpinaną klapę ułatwiającą korzystanie z toalety. Okazało się, że superinnowacyjni projektanci z Hugo Bossa postanowili rozwiązać nasze problemy toaletowe za pomocą suwaka biegnącego w poprzek pleców. Wystarczyło go odpiąć, by móc spokojnie załatwić potrzebę. Podejrzewam, że styliści i Ron byli bardzo zadowoleni ze swojej innowacji… przynajmniej do momentu, w którym ktoś słusznie zauważył, że – z klapą na tyłku czy bez niej – przed skorzystaniem z toalety nadal musimy kompletnie się rozebrać, bo inaczej nie da się zsunąć bielizny.

Nauki ścisłe w służbie F1

Nie tylko MTC świadczyło o naszym pionierskim podejściu. McLaren wdrożył też zakulisowy program analizowania naszej pracy, mający na celu zmaksymalizować efektywność całego zespołu. W ten oto sposób z inspiracji doktora Akiego Hintsy (który niestety już nie żyje), specjalisty „w dziedzinie najwyższej efektywności człowieka”, powstał McLaren Lab.

Początkowo najnowocześniejszy ośrodek Akiego powstał z myślą o kierowcach, ale naukowiec szybko przekonał Rona, że warto byłoby skupić się również na ekipie wykonującej pit stopy. W przeciwieństwie do większości innych dyscyplin sportowych, w których zaplecze pracuje przed rozpoczęciem meczu albo zawodów, mechanicy odpowiedzialni za pit stopy odgrywają aktywną rolę podczas każdego Grand Prix. Aki uważał, że nasza praca ma kluczowy charakter, a przy tym jest dynamiczna i siłowa, a to jego zdaniem oznaczało, że trzeba zainwestować w nasze dobre samopoczucie. Nasz czas reakcji miał bezpośredni wpływ na przebieg wyścigu. Słabe przygotowanie, choroby lub urazy mogły negatywnie odbić się na efektywności, co z kolei oznaczało stratę jakże cennych ułamków sekund. Jeżeli na poważnie szukaliśmy kolejnych usprawnień, nawet tych najdrobniejszych, z pewnością nie należało przechodzić obojętnie obok możliwości wsparcia mechaników wykonujących pit stopy. Co nawet ważniejsze, takiego programu nie realizował żaden z naszych rywali, a więc dawało nam to natychmiastową przewagę nad konkurencją. Te argumenty wystarczyły, aby przekonać Rona.

Zaczęło się od programu ćwiczeń fizycznych, nic więc dziwnego, że nie wszyscy byli zachwyceni. Część starej gwardii uważała, że pracuje już w optymalny sposób, i w związku z tym nie musi ćwiczyć, żeby dowieść swojej skuteczności. Z czasem jednak konkurencja wewnątrz zespołu zaczęła rosnąć i nastawienie do ćwiczeń zupełnie się zmieniło. Stukilogramowy koleś w średnim wieku w zespole mechaników wykonujących pit stopy? Nie, od tej pory coś takiego już nie przechodziło. Wszyscy musieliśmy być w formie, a w celu poprawy umiejętności technicznych ćwiczyliśmy niemal codziennie, i to w coraz bardziej uporządkowany sposób. Zbudowaliśmy nawet specjalną replikę samochodu do ćwiczenia pit stopów w momentach, w których właściwych samochodów wyścigowych nie było akurat w fabryce albo nie zostały jeszcze zbudowane.

W 2006 roku odbyliśmy pierwszy z corocznych wyjazdów do fińskiego ośrodka przygotowań olimpijskich w Kuortane. Przeprowadzono tam szczegółową analizę naszych indywidualnych mocnych i słabych punktów. Przeszliśmy szereg badań biometrycznych, których wyniki umożliwiły opracowanie naprawdę spersonalizowanych programów ćwiczeń dla każdego z nas. Program treningowy dla członka zespołu, którego zadaniem było podnoszenie ciężkiej opony, skupiał się na wzmacnianiu najważniejszych mięśni wykorzystywanych w tej pracy. Właściwa postawa (zwłaszcza że w wielu przypadkach standardowe zalecenia BHP, by uginać nogi przy wyprostowanych plecach, nie znajdowały zastosowania) pomagała zachować równowagę i – co najważniejsze – uniknąć urazów. To kluczowa sprawa. Kontuzjowanego członka zespołu ktoś musiał zastąpić, a to zaburzało ciągłość całej procedury. Regularność stanowiła podstawę niezawodnych i szybkich pit stopów.

Siedzieliśmy w salach wykładowych i uczyliśmy się, w jaki sposób możemy poprawiać nasze reakcje psychiczne i skupiać się na naszych możliwościach. Mieliśmy zajęcia z pilatesu, odbywaliśmy też zabiegi regeneracyjne w specjalnym basenie do aquaterapii. Najważniejsze chyba było jednak to, że w tamtym pierwszym tygodniu w Kuortane zintegrowaliśmy się przed rozpoczęciem sezonu. Ogólnie wyjazd upłynął nam w luźnej atmosferze, Aki zabrał nas nawet do swojego pobliskiego domku nad jeziorem, gdzie ugotował dla nas kolację. Po niej mieliśmy oddać się czemuś, co Aki nazwał tradycyjną fińską formą spędzania czasu.

Pamiętam, że wieczorem zniknął gdzieś na jakiś czas. Wszyscy się zastanawiali, co mogło się z nim stać. Na zewnątrz panowała już ciemna noc, w końcu jednak Aki pojawił się w tylnych drzwiach swojego przepięknego domku, trzymając w ręku płonącą pochodnię. Poprosił, żebyśmy wyszli na zewnątrz, na dokuczliwy mróz. Wszędzie wokół leżał śnieg, ale Aki wraz z córką za pomocą zapalonych świec wytyczył ścieżkę prowadzącą w dół do jego prywatnego jeziora. Woda była zamarznięta, lód miał około 30 centymetrów grubości, ale Aki piłą łańcuchową wyciął w nim spory kwadrat, który również otoczył świecami. Chodziło o to, żeby się rozebrać, wskoczyć w lodowatą czarną dziurę, a potem dać się stamtąd wyciągnąć. Potem należało biegiem ruszyć do stojącego w ogrodzie jacuzzi z gorącą wodą. Szalony pomysł, ale oczywiście realizowaliśmy go tamtego wieczora wielokrotnie. Nawzajem podburzaliśmy się do tego, aby jeszcze raz wskoczyć do lodowatej wody, w której męskość kurczy się niemal do zera i w której zanika czucie w palcach dłoni i stóp. Podobno ma to korzystny wpływ na krążenie.

Nie my jedni cierpieliśmy fizyczne katusze pod okiem Akiego. Fin intensywnie pracował również z naszymi kierowcami, fundował im bardzo ciężkie treningi, a następnie mierzył im temperaturę ciała, aby ocenić jej wpływ na ich wyniki. W ten sposób doszedł do wnios-
ku, że dość duże korzyści przynosi obniżanie temperatury ciała kierowców przed wyścigami rozgrywanymi w wysokich temperaturach, a nawet w trakcie tych wyścigów. Niższa temperatura ciała istotnie poprawiała czas reakcji i zdolności decyzyjne. Zespół skupił się zatem na utrzymywaniu temperatury ciała kierowców jak najbliżej optymalnego poziomu, dlatego tuż przed wyścigiem nosili oni kamizelki z lodem i mokre ręczniki na głowach. W kokpicie, w tylnej części fotela kierowcy, zamontowano specjalne kieszenie. Moim zadaniem było napełnić je suchym lodem tuż przed tym, jak do środka wskakiwał kierowca. Suchy lód chłodził fotel, a poza tym powodował, że napój umieszczony w kokpicie samochodu dłużej pozostawał chłodny. Skoro tak dużą wagę przywiązywaliśmy do optymalnych wyników kierowców w samochodzie, w końcu Ron musiał dojść do wniosku, że mechanikom wykonującym pit stopy też potrzebny jest chłód.

Pamiętajmy, że mówimy o McLarenie, a to oznacza, że Ron nie miał zamiaru ograniczać się do zakupu nowej klimatyzacji. Skoro mieliśmy rewolucjonizować świat, musieliśmy działać z rozmachem i do tego maksymalnie nagłaśniać to wszystko piarowo. W okresie, w którym budżety ekip F1 wydawały się nie mieć dna, zwróciliśmy się o pomoc do Europejskiej Agencji Kosmicznej (ESA). Zanim się obejrzeliśmy, rozpoczęły się testy nowych kombinezonów dla mechaników odpowiedzialnych za pit stopy. Miały być wykonane z najnowocześniejszych materiałów i wykorzystywać opracowaną w ESA technologię kontrolowania temperatury ciała. Kombinezon pokrywała siatka złożona z cieniutkich rurek, rozprowadzających po całym ciele schłodzoną ciecz, którą chłodziła jednostka chłodząca zamontowana w garażu. Ciecz była tłoczona przez kombinezon za pomocą pompy umiejscowionej w plecaku, który wszyscy musieliśmy zakładać. Gdy nadchodził pit stop, mieliśmy odłączać się od jednostki chłodzącej i biec do alei serwisowej; wyglądaliśmy jak kosmici (ale dobrze schłodzeni kosmici).

Pierwsze informacje o tym pomyśle przyjęliśmy z typowym wywracaniem oczami i ogólnym zniechęceniem (ciągle jeszcze pamiętaliśmy doświadczenia z bodziakami). Gdy tylko usłyszeliśmy jednak, że prototyp takiego kombinezonu przyjechał już do fabryki na testy, wszyscy chcieliśmy na niego zerknąć. W ramach testów „naukowych” wybrany został model, który należałoby raczej nazwać świnką doświadczalną. Miał wziąć udział w eksperymencie z kontrolowaniem temperatury. Wszyscy stawiliśmy się na miejscu, żeby się przekonać, o co tyle hałasu. Zobaczyliśmy coś naprawdę niecodziennego. Uczestnik badania, jakiś biedny młody chłopak z działu marketingu, został ubrany w kompletny standardowy strój członka zespołu wykonującego pit stopy – ognioodporną bieliznę, wielowarstwowy kombinezon wyścigowy, balaklawę, rękawice, buty, kask i gogle. Nawet w klimatyzowanych pomieszczeniach w Woking temperatura ciała otulonego takim strojem istotnie rosła, ale że to były testy, należało się spodziewać, że McLaren podejmie próbę symulowania skrajnych warunków. Nieszczęsny szczur laboratoryjny został opleciony czujnikami temperatury rozlokowanymi na całym ciele. Następnie kazano mu wejść do olbrzymiego autoklawu, wielkiego przemysłowego pieca, służącego do hartowania podzespołów samochodu wyścigowego zrobionych z włókna węglowego. Miał tam posiedzieć dłuższą chwilę.

Kiedy go w końcu wypuszczono już na wpół upieczonego, pozwolono mu trochę ostygnąć. W tym czasie analitycy rzucili się na zebrane dane. Potem chłopak ubrał się w nowy sprzęt i powtórzył eksperyment. Samych wyników nie widziałem, mogę więc polegać jedynie na wrażeniach wizualnych. Chłopak wyglądał, jak gdyby żałował, że w ogóle zgłosił się do udziału w eksperymencie, ale wyniki najwyraźniej musiały być pozytywne, ponieważ kombinezony zostały oficjalnie zatwierdzone i zabraliśmy je już na najbliższy wyścig, Grand Prix Wielkiej Brytanii na torze Silverstone, czyli paradoksalnie na najchłodniejszą imprezą w całym kalendarzu. Co charakterystyczne dla Rona Dennisa, nowe kombinezony zostały głośno rozreklamowane, jeszcze zanim mieliśmy okazję wypróbować je w akcji. Ron postawił na ich publiczną promocję, na pokaz innowacyjnego myślenia i charakterystycznego dla McLarena skupienia na szczegółach. Ku powszechnemu rozczarowaniu nie wszystko poszło po jego myśli.

Zespół opublikował informację prasową o sesji zdjęciowej, którą zaplanowano podczas czwartkowego treningu pit stopów. Świat miał po raz pierwszy zobaczyć nasz rewolucyjny system, podobnie zresztą jak my sami. Z dala od ciekawskich spojrzeń, w tylnej części garażu, próbowaliśmy założyć na siebie nowy sprzęt. Miejscami kombinezony pasowały, miejscami nie. W garażu ustawiono dla nas krzesła, tak samo jak podczas wyścigu, zainstalowano też jednostkę chłodzącą oraz niezbędne przewody. Byliśmy gotowi, żeby się podłączyć. Wszystko wydawało się nam nowe, więc musiały się pojawić problemy wieku dziecięcego, ale że w alei serwisowej czekał już na nas tłum fotografów, nic nie dało się zmienić. Wyszliśmy do przedniej części garażu, usiedliśmy i podłączyliśmy się do przewodów ułożonych między rzędami krzeseł. System został włączony, migawki zaczęły klikać.

Ruszył standardowy trening pit stopów. Wkrótce usłyszeliśmy przez radio komendę wydaną przez Dave’a Ryana. Zerwaliśmy się z krzeseł, wypięliśmy – w większości – przewody i pobiegliśmy do alei serwisowej. Niestety, jeden czy dwóch z nas zapomniało to zrobić, więc nastał chaos, ponieważ przewody zaplątały się tym nieszczęśnikom wokół kostek. Kilka osób wybiegających z garażu potknęło się o nie. Na zewnątrz panowała atmosfera ekscytacji naszymi strojami – już choćby z uwagi na futurystyczne plecaki, które mieliśmy na sobie. Nikt nigdy nie widział niczego podobnego, tymczasem my kontynuowaliśmy normalny trening pit stopów na oczach fotografów tłoczących się, by wykonać jak najbardziej dramatyczne ujęcia. Słyszałem dywagacje w tłumie, czy w plecakach znajdują się butle ze sprężonym powietrzem do regulowania ciśnienia w oponach, czy może dmuchawy do chłodzenia hamulców i chłodnic. Te domysły nie miały nic wspólnego z rzeczywistością, ale fajnie się ich słuchało.

Niestety, jako że nie mieliśmy możliwości wcześniejszego sprawdzenia nowych strojów, teraz na oczach opinii publicznej identyfikowaliśmy kolejne problemy związane z tym, jak zostały zaprojektowane (częściowo chodziło o drobnostki, ale zdarzały się i poważniejsze wady). Stroje były ciężkie i niewygodne, a plecaki nam ciążyły i zajmowały za dużo miejsca na niewielkiej przecież przestrzeni, jaką mamy do dyspozycji dookoła samochodu. Futurystycznie zaprojektowane kaski i wizjery ograniczały nam widzenie obwodowe. Co jednak najśmieszniejsze, stroje okazały się tak obszerne i kłopotliwe, że ostatecznie było nam w nich cieplej niż w dotychczasowych kombinezonach. Potrzebowaliśmy trochę czasu, aby przekonać Rona, że nie możemy korzystać z nowych kombinezonów. Ustąpił dopiero wobec argumentu, że negatywnie wpływają one na naszą pracę podczas pit stopów. Stroje zostały spakowane do skrzyni i słuch o nich zaginął. Pomimo najlepszych intencji tamta sesja zdjęciowa okazała się nie najlepszym pomysłem. Nadal jednak wierzę, że Ron po prostu kochał innowacyjne rozwiązania, uwielbiał mieć wpływ na bieg przyszłości. Najwybitniejsi światowi przedsiębiorcy wielokrotnie pokazali, że czasem odnosi się zwycięstwa, a czasem ponosi spektakularne porażki.

Jeśli chodzi o moje zadanie podczas pit stopu, czyli zmianę koła, w tym obszarze dokonywał się szybki postęp techniczny w ramach wysiłków mających na celu skracanie czasu trwania pit stopów oraz zwiększenie ich niezawodności. Nad głowami zamontowano nam superszybkie kamery, które pozwalały później odtwarzać poszczególne elementy kolejnych pit stopów w bardzo zwolnionym tempie. Skupialiśmy się na chłopakach pracujących w jednym narożniku samochodu i porównywaliśmy ich zmianę kół z tym, jak koła zmieniały chłopaki po drugiej stronie bolidu. Jeżeli ktoś bywał regularnie szybszy lub wolniejszy, na przykład tylko w pierwszej fazie całego zadania, mogliśmy to dokładnie przeanalizować i wskazać przyczyny takiego stanu rzeczy. Dzięki czujnikom rozmieszczonym na sprzęcie oraz na ludziach pracujących wokół ekipy wykonującej pit stop mogliśmy zbierać dane na temat każdej procedury obsługi samochodu, a następnie poddawać je drobiazgowej analizie. Kluczowe było w tym względzie przywiązanie do szczegółów. Doskonalenie tego procesu trwało nieustannie.

Rhodri Griffiths, jeden z moich dobrych znajomych, z którym współpracowałem w McLarenie, odszedł przed laty z zespołu i założył własną małą firmę; zajmowała się ona nowymi możliwościami usprawniania urządzeń powszechnie wykorzystywanych w sportach motorowych. Nawykły do naukowych warunków pracy w McLarenie Rhodri zaczął przyglądać się standardowym produktom, na przykład włoskim pistoletom pneumatycznym do odkręcania i przykręcania kół, stosowanym przez niemal wszystkie zespoły w alei serwisowej. Rhodri znajdował sposoby, aby dostosować taki sprzęt do konkretnych wymogów Formuły 1. Stosunkowo szybko zrozumiał (my zresztą też), że skoro przeznaczamy tak dużo czasu i pieniędzy na rozwój samochodów, tak samo powinniśmy podchodzić do naszego sprzętu, zwłaszcza że może on mieć tak duży wpływ na końcowy wynik w wyścigu. Z dużym wyprzedzeniem wiedzieliśmy, że w sezonie 2010 zostanie wprowadzony zakaz tankowania samochodów podczas wyścigu, więc głównym obszarem naszego zainteresowania podczas pit stopów stała się zmiana kół. Nadchodziła całkowita zmiana reguł gry.

Z pomocą jednoosobowej firmy Rhodriego zaczęliśmy prace projektowe nad standardowym pistoletem do kół, którego – podobnie jak inne zespoły – używaliśmy od lat. Wspólnie zaprojektowaliśmy i wyprodukowaliśmy nowe części tego urządzenia, w tym zupełnie odmienną tylną część pistoletu, która miała usprawniać przepływ skompresowanego powietrza (krótko mówiąc, pistolet kręcił się szybciej). W sumie były to dość proste rzeczy, tyle że dotąd nikt nie przyjrzał się temu obszarowi aż tak szczegółowo. Opracowaliśmy szybszą, bardziej niezawodną i zautomatyzowaną metodę zmiany kierunku pracy pistoletu po odkręceniu koła, a przed przykręceniem nowego. Wyeliminowaliśmy konieczność zdjęcia dłoni z pistoletu i ręcznego przestawienia małego zaworka odwracającego kierunek pracy pistoletu, a tym samym usunęliśmy z procesu jeden element pracy człowieka. Opracowane przez nas rozwiązanie jest dziś stosowane w pistoletach, stanowi normalny element ich pracy i pozwala nam oszczędzić cenne ułamki sekund. Rozwiązanie to jest niemal niezawodne. Szybkie pit stopy to jednocześnie szybka obsługa samochodu oraz regularność, niezawodność i powtarzalność. Przecież dwa pit stopy wykonane w czasie 1,9 sekundy niewiele dadzą, jeśli trzeci postój potrwa 4,8 sekundy.

Potem opracowaliśmy lekkie i elastyczne przewody doprowadzające powietrze do pistoletów, co zapewniało nam znacznie większe pole manewru niż stosowane wcześniej przewody sztywne i ciężkie. Powietrze jest nimi tłoczone pod bardzo dużym ciśnieniem, więc muszą być najwyższej jakości, ale dzięki nowym materiałom mechanikom łatwiej było się ruszać, wskutek czego cały proces stawał się nieco łatwiejszy. Dopóki nie zakazano tego w regulaminie (ze względów środowiskowych), do napędzania pistoletów pneumatycznych używaliśmy sprężonego helu, który z uwagi na mniejszą gęstość i brak wilgotności umożliwiał wprowadzenie pistoletu na nieco szybsze obroty. Zapewniało to naprawdę niewielką przewagę, ale nas interesował każdy ułamek sekundy, jaki tylko można było zyskać.

Istotnie przeprojektowano też przedni i tylny lewarek. Początkowo były to proste stalowe konstrukcje ramowe, a ostatecznie skończyło się na skomplikowanych technicznych dziełach sztuki z aluminium i włókna węglowego. Dbaliśmy o szybkość i wydajność każdego działania, projektując narzędzia specjalnie do tego celu – a nie po prostu biorąc coś, co już mieliśmy, i dostosowując to do bieżących potrzeb. Dzisiejsze uchylne lewarki eliminują konieczność uskakiwania sprzed samochodu, zanim ten ruszy z miejsca. Mechanik może teraz odejść na bok od razu, jeszcze w trakcie zmiany kół, a następnie postawić samochód na ziemi w ostatniej chwili. Niektóre lewarki potrafią same opuścić samochód, po otrzymaniu sygnału elektrycznego wysyłanego z pistoletów pneumatycznych w momencie, gdy koło jest już dobrze dokręcone. W ten sposób wyeliminowano czasochłonny proces zdejmowania ręki z pistoletu i unoszenia jej w celu zasygnalizowania gotowości (a kiedyś trzeba było jeszcze doliczyć do tego czas reakcji mechanika obsługującego lewarek).

To jednak nie koniec. Na specjalnych stojakach nad naszymi głowami zamocowano laserowe urządzenia wskazujące, które ułatwiały chłopakom ustawienie pistoletów na idealnej wysokości kół, jeszcze zanim samochód pojawił się przed garażem. Miejsce tradycyjnego „pana lizakowego” zajęła cyfrowa sygnalizacja świetlna, co pozwoliło wyeliminować czas reakcji człowieka niezbędny, by wypuścić kierowcę z boksu. Dosłownie wszystko było szczegółowo analizowane i udoskonalone z wykorzystaniem najnowocześniejszych rozwiązań technologicznych, z których słynie ta dyscyplina sportu. Sprzęt stosowany podczas pit stopu osiągnął poziom typowy dla narzędzi wykorzystywanych na etapie budowy samochodu.

Szczegółowa analiza sprzętu wymagała uwzględnienia nie tylko interakcji między narzędziami a człowiekiem, lecz również między narzędziami a samochodem. Czy dałoby się zaprojektować samochód razem z lewarkami? Być może gdyby zintegrować proces projektowania, znalazłby się lepszy sposób niż wpasowywanie lewarka gdzieś między skrzynię biegów a strefę zgniotu? Czy da się zaprojektować nowe nakrętki kół, żeby lepiej współpracowały z nowymi, szybszymi pistoletami? Czy jesteśmy w stanie zaprojektować nowe piasty w samochodzie, żeby nakrętki szybciej się na nie nakręcały i pewniej trzymały koło? Może da się je zrobić z innych materiałów? Odpowiedź na te wszystkie pytania brzmiała „tak” i dlatego też wszystko to zmieniliśmy.

Lewarki, które wymagały mniejszej precyzji w podstawianiu, pozwalały zminimalizować opóźnienie. Gdy nakrętki kół stały się lżejsze i miały więcej „zębów”, to znaczy lepiej łączyły się z pistoletem, można było szybciej przenosić na nie moment obrotowy i łatwiej nakładać na nie pistolet. Gwint na piastach zmieniliśmy na grubszy, co pozwoliło na zmniejszenie liczby obrotów nakrętki podczas odkręcania i przykręcania koła. Ostatecznie zastosowaliśmy rozwiązanie, w ramach którego nakrętki były na stałe mocowane do poszczególnych kół za pomocą specjalnych wewnętrznych klipsów. Dzięki temu automatycznie trafiały na piastę wraz z założonym nowym kołem. Mechanik obsługujący pistolet mógł przestać myśleć o tym, aby nakrętka przez cały czas pozostawała na jego pistolecie, co też kosztowało nas wcześniej trochę czasu.

Zwracaliśmy uwagę na najdrobniejsze szczegóły. Wprowadzaliśmy małe usprawnienia w niemal każdym aspekcie funkcjonowania zespołu. Z uwzględnieniem działań podjętych w McLarenie, jeszcze zanim zakazano tankowania samochodów podczas wyścigu (do czego ostatecznie doszło w 2010 roku), złożyło się to na wiele drobnych pozytywne skutki, które łącznie przynosiły wymierne korzyści. Oczywiście w Formule 1 tak to już bywa, że inni szybko naśladują najlepsze zespoły, musieliśmy zatem nieustannie poszukiwać nowych niewielkich zysków w najróżniejszych obszarach. Czasami adaptowaliśmy jakiś pomysł pochodzący od kogoś innego, innym razem jeszcze intensywniej poszukiwaliśmy postępu w miejscach, o których nikt wcześniej nie pomyślał. Jakkolwiek na to spojrzeć, było to – i zresztą nadal jest – wyzwaniem, z którym teamy F1 nieustannie musiały się mierzyć.

W padoku często można usłyszeć powiedzenie: „Gdy w F1 stoisz w miejscu, to zostajesz w tyle”.

Przesuwanie granic

Życie w świecie Formuły 1, zwłaszcza w szczytowym okresie sponsoringu koncernów tytoniowych, który przypadł na koniec lat 90. i pierwsze lata XXI wieku, było jednocześnie doświadczeniem wspaniałym i wulgarnym. F1 kwitła na fundamencie korzystnego, czasami wręcz monopolistycznego modelu biznesowego, dzięki któremu garstka kluczowych interesariuszy zbiła olbrzymi majątek. Pieniądze płynęły szerokim strumieniem, więc jak to często bywa w świecie rozrywki – w Hollywood, muzyce pop czy piłce nożnej – wysokie salda rachunków bankowych sprawiały, że ludzie pokazywali różne oblicza, nie zawsze altruistyczne.

Pamiętam, że kiedy pojawiłem się w McLarenie, miałem niektórych moich współpracowników za arogantów. Jeden z drugim ewidentnie uważali się za najlepszych w tym, co robią, przy czym nie mieli żadnych oporów, żeby powiedzieć mi to wprost. Jednocześnie potrafili zupełnie lekceważąco wypowiadać się o ludziach spoza świata F1, w szczególności o mechanikach Formuły 3 czy Formuły 3000 – a przecież wywodziłem się właśnie z tych szeregów. Odniosłem wtedy wrażenie, że ci ludzie nie mają najlepszego zdania o moim doświadczeniu zawodowym, że w ich oczach nie ma ono zbyt dużej wartości. Byli też rozpuszczeni. W Formule 3 musiałem zamiatać podłogi, ładować ciężarówki, budować garaż i parzyć herbatę, no i oczywiście pracować przy samochodzie. Zajmowaliśmy się wszystkim, bo zespół składał się z niewielu ludzi. W F1 wyglądało to zupełnie inaczej. Wszyscy wokół nieustannie się na coś skarżyli. Pamiętam, że myślałem sobie wtedy: mam nadzieję, że nigdy się taki nie stanę.

Formuła 1 odnosiła kolejne sukcesy i porywała ze sobą wszystkich, którzy się w niej kręcili. U podstaw tego sportu legły arogancja i poczucie wyższości – zwykłe organizacje złożone z ciężko pracujących ludzi nagle nabierały przekonania o własnej nietykalności. Muszę ze smutkiem przyznać, że mnie też się to udzieliło. Moi koledzy z garażu i ja, a także członkowie innych ekip, szliśmy za przykładem idącym z góry i naśladowaliśmy praktyki, które dawały nam wiarę, że jesteśmy grubymi rybami w Najważniejszym Show Na Całym Świecie. Nasze wyskoki zamiatano pod dywan, przymykano oko na najróżniejsze niewłaściwe zachowania. Niewiele trzeba było czasu, żebyśmy uwierzyli we własne urojenia, zaczęli żyć, jak gdyby reguły nas nie obowiązywały, i nabrali przekonania, że nikt nic nam nie może zrobić. Z wielu rzeczy z tamtego okresu nie jestem dumny, ale wydaje mi się, że powinienem w tym miejscu opisać jeden czy dwa przykłady typowych sytuacji, aby nakreślić lepszy obraz ówczesnej Formuły 1 – świata, w którym mogło zdarzyć się niemal wszystko (a gdy już coś poszło nie tak, zawsze znajdował się jakiś sposób, aby to ukryć przed opinią publiczną).

Moje życie w rozjazdach zaczęło się już kilka tygodni po tym, jak zatrudnił mnie McLaren. Zostałem wysłany na testy do Hiszpanii. W tamtym sezonie nasze bolidy prowadzili David Coulthard, zwany przez wszystkich DC, oraz Mika Häkkinen, wtedy jednak mój podziw budzili wszyscy i wszystko, co widziałem wokół siebie. Mistrzostwa Formuły 3 i Formuły 3000 też były wielką frajdą, a gdy pracowałem w Formule 3, zdarzyła nam się niejedna niedziela, gdy podczas wyścigu większość mechaników ciągle jeszcze trochę chwiała się po sobotniej imprezie – po prostu tak to już wtedy było. Ogólnie znalazłem się na zupełnie innym poziomie profesjonalizmu. W Formule 3 normalnym zadaniem mechanika było iść w sobotni wieczór do baru i znaleźć tam „odpowiednio atrakcyjną”, a zazwyczaj zaledwie chętną dziewczynę, która zechciałaby w niedzielę stanąć na torze jako hostessa przed startem. Dzisiaj aż trudno mi uwierzyć, że komuś z zespołu kiedykolwiek udało się namówić jakąkolwiek dziewczynę, aby stanęła w niedzielne popołudnie z logo sponsora na tle naszego samochodu na zimnym i mokrym torze.

Spodziewałem się, że po awansie do Formuły 1 będzie to wyglądać inaczej. Przecież gra toczyła się o znacznie wyższą stawkę, i tę finansową, i jeśli chodzi o profesjonalizm. Cały świat patrzył nam na ręce. Cóż, nie zawsze. Już w pierwszych kilku tygodniach pracy w McLarenie przekonałem się, że mediów nie ma na przykład na testach. Prawdę powiedziawszy, nie było na nich nikogo. Czasami organizowaliśmy testy grupowe, to znaczy byliśmy na tym samym torze z innymi zespołami, ale dość często wynajmowaliśmy cały obiekt na wyłączność i prowadziliśmy testy z dala od ciekawskich spojrzeń. Prywatna firma ochroniarska trzymała na odległość dziennikarzy, fotografów i fanów, a my wykonywaliśmy naszą „ściśle tajną” pracę bez żadnych widzów.

Dla mechanika testy okazały się dość brutalnym doświadczeniem. Zanim przestrzeganie zasad BHP stało się modne i zanim władze F1 wprowadziły ograniczenia w pracy nocnej personelu w zespołach, ekipy testowe ostro harowały – naprawdę ostro. Nie było zbyt wielu ograniczeń co do tego, gdzie i kiedy możemy prowadzić testy, obowiązywała więc zasada, że im więcej samochód będzie jeździć, tym lepiej. Zespół Testowy McLarena stanowił jednostkę całkowicie odrębną od tej, którą fani oglądali na ekranach telewizorów podczas Grand Prix – choć nosiliśmy takie same stroje i budowaliśmy taki sam garaż na każdym torze, na którym przyszło nam pracować. Obsługiwaliśmy samochody wyglądające identycznie jak bolidy DC i Miki Häkkinena. Woziliśmy je w ciężarówkach, które wyglądały tak samo jak oficjalne samochody ciężarowe zespołu McLaren F1. W rzeczywistości był to zupełnie odrębny sprzęt – olbrzymia operacja prowadzona równolegle z zespołem wyścigowym. Nasze ścieżki rzadko się przecinały.

Przywiązanie do detali dotyczyło także przygotowań. O ile tylko było to możliwe, prowadziliśmy testy na torze, na którym tygodnie później miało odbyć się Grand Prix. W tym czasie nasi zawodnicy brali udział w wyścigu na torze, na którym pracowaliśmy dwa tygodnie wcześniej. Gdy nie mogliśmy pojechać na właściwy tor, gdzie miał się odbyć wyścig, wybieraliśmy inny obiekt, naszym zdaniem najbardziej podobny do tego, na który nie udało się nam dostać. Potem harowaliśmy jak dzikie osły. Samochody jeździły przez cały dzień, a my zbieraliśmy dane i informacje zwrotne od kierowców. Często mieliśmy ze sobą eksperymentalne części albo próbowaliśmy czegoś nowego, więc co wieczór musieliśmy rozmontowywać samochody, dokładnie sprawdzać ich konstrukcję i szczegółowo wszystko badać. Mieliśmy między innymi dowieść, że określone podzespoły są w stanie wytrzymać cały wyścig bez awarii. W tym celu obciążaliśmy je do granic możliwości, nieustannie monitorując ich reakcje – a to wymagało naprawdę olbrzymiej pracy. Nasz dzień standardowo rozpoczynał się o wpół do siódmej albo siódmej rano, a potem przesiadywaliśmy na torze aż do późnych godzin nocnych, aby nazajutrz zacząć wszystko od nowa. Czasami, gdy coś poszło nie tak, a test był bardzo ważny, w ogóle nie wracaliśmy do hotelu.

Dzień po dniu harowaliśmy całymi godzinami, więc na koniec każdej kolejnej zmiany byliśmy fizycznymi i psychicznymi wrakami. W tych pierwszych dniach mojej kariery w F1 każdą okazję do drzemki traktowałem niczym nagrodę. Chwilami obawiałem się, że nie będę w stanie pracować na poziomie oczekiwanym w F1, a już w szczególności w McLarenie. Tym bardziej poczułem się zaskoczony, gdy dowiedziałem się, że co bardziej doświadczeni członkowie naszego zespołu wyrabiają tak samo mordercze godziny, a mimo to jakoś znajdują siły, żeby w nocy iść się napić. Niewielkie okno między opuszczeniem toru a powrotem nań rano często spędzali w najbliższym nocnym klubie.

Pomimo napiętego harmonogramu w ekipie panowała atmosfera zabawy i braterstwa. Na koniec testu zawsze sobie folgowaliśmy, sądzę zresztą, że szefostwo dawało na to ciche przyzwolenie, wiedząc, ile wysiłku włożyliśmy w pracę. Ludzie z F1 wykazywali się jednak wówczas tak silnym egotyzmem, że nieraz zdarzały im się mocno nieprzyzwoite wyskoki. W tamtym okresie w tej dyscyplinie zasady moralne zupełnie się nie liczyły, a ekipy wykonujące pit stopy w czasie wolnym często wyczyniały poza torem niestworzone rzeczy. Niejednokrotnie zdarzały się historie, które powinny szokować – prowadzenie samochodu po pijanemu, napaści, a nawet aresztowania w co bardziej podejrzanych przybytkach – ale wtedy na nikim nie robiło to wrażenia. Poszczególne zespoły znakomicie radziły sobie z utrzymywaniem tych skandali w tajemnicy przed opinią publiczną. Z tego, co udało mi się stwierdzić, w gronie ludzi jeżdżących na testy obowiązywała jedna zasada: „Co się dzieje w terenie, zostaje w terenie”.

Podejście to dotyczyło również naszego własnego sprzętu. Pamiętam, że początkowo bulwersowało mnie, jak obchodzimy się z wynajmowanymi samochodami, które były katowane już od chwili odbioru na lotnisku. Mechanicy, podzieleni na dwa albo trzy pojazdy, ścigali się na drodze publicznej, nierzadko celowo się ze sobą zderzając. Na skrzyżowaniach samochód znajdujący się z tyłu wjeżdżał w pojazd poprzedzający, usiłując wypchnąć go na środek pod inne przejeżdżające samochody. Pasażerowie tych aut tylko dopingowali swoich kierowców. Palenie opon i nawroty na ręcznym stanowiły wręcz swego rodzaju rytuał. Od czasu do czasu, gdy trafił nam się osobowy van, z tylnych rzędów wznosiły się okrzyki, które im bardziej zbliżały się do przedniej szyby, tym były głośniejsze: „Z wstecznego na jedynkę! Z wstecznego na jedynkę!”.

W tym momencie kierowca przystępował do wykonania wielokrotnie przećwiczonego numeru. Znajdował miejsce, w którym mógł maksymalnie rozpędzić samochód na wstecznym, a następnie na siłę wbijał jedynkę z gazem wciśniętym w podłogę. W ten sposób wywoływał ekstremalne buksowanie kół, które było dla nas źródłem wielkiej frajdy, prowadziło jednak do zarżnięcia opon, skrzyni biegów i silnika. Kilka razy zajechaliśmy w ten sposób auta z wypożyczalni, co wydawało nam się jeszcze bardziej zabawne.

Wieści o naszych samochodach z wypożyczalni docierały czasem do kierowców wyścigowych. Pamiętam, że nawet Mika Häkkinen śmiał się do rozpuku, gdy słuchał szczegółowej relacji z naszego ostatniego „wypadku”. Prędzej czy później tak traktowany samochód się psuł, a wtedy wszyscy wbijaliśmy do ostatniego jeżdżącego osobowego vana albo – raz tak się właśnie zdarzyło – korzystaliśmy z podwózki zaoferowanej nam przez chłopaków z Ferrari (którzy chyba nie pojmowali istoty sprawy albo nie wierzyli w alarmującą regularność naszych problemów z samochodami). Potem dzwoniliśmy do wypożyczalni i informowaliśmy, że przekazane nam auto się zepsuło. Wypożyczalnia chciała za wszelką cenę zachować tak potężnego klienta jak McLaren, więc jej pracownicy wylewnie nas przepraszali i przysyłali nam nowy samochód. Z tego samego powodu nikt nie czepiał się nas za powgniatane zderzaki czy popękane atrapy chłodnicy. Po jakimś czasie nabraliśmy przekonania, że wolno nam niemal wszystko. Wydawało nam się, że jesteśmy nie do ruszenia, a to mylne poczucie nieśmiertelności tylko dodatkowo skłaniało nas do wymyślania nowych i coraz bardziej nieodpowiedzialnych wyskoków.

Podczas grudniowych testów zimowych w Hiszpanii w 2000 roku, kończących mój pierwszy sezon w McLarenie, menedżer zespołu ogłosił, że możemy spodziewać się nagrody za cały rok ciężkiej pracy i wszystkie nieprzespane noce. Jakimś cudem załatwił samolot, który zabrał nas do domu na oczekiwaną przez wszystkich imprezę bożonarodzeniową McLarena. To było naprawdę coś. Sądziliśmy, że to znamienite wydarzenie nas ominie, ponieważ wypadało w środku bardzo ważnych testów. Bardzo się cieszyłem, zresztą tak samo jak wszyscy. Imprezy bożonarodzeniowe McLarena to było coś, w minionych latach organizowano je w Alexandra Palace oraz w Battersea Power Station w Londynie. W środku powstał kompleksowy jarmark rozrywkowy, dla pracowników McLarena występowali Cirque du Soleil i Spice Girls w szczytowym momencie swojej popularności. Tym razem zespół zarezerwował całą Royal Albert Hall, więc spodziewaliśmy się naprawdę wyjątkowego wieczoru.

Ustalono, że zespół testowy wykona zadania na cały dzień, oporządzi jak co dzień samochody na noc, a potem rano samolotem wrócimy do domów, żeby przygotować się do imprezy. Nazajutrz po przyjęciu mieliśmy wsiąść w samolot i wracać na testy. Odebraliśmy to jako wyjątkowy ukłon w naszą stronę. Nie spodziewaliśmy się takiego obrotu sprawy, więc w przeważającej większości byliśmy bardzo wdzięczni. Niestety, jak to zwykle bywało, dostaliśmy palec, a chapnęliśmy całą rękę, przy okazji niemal psując imprezę wszystkim zainteresowanym.

Mając świadomość, że nazajutrz czeka nas tylko lot powrotny do Anglii, część z nas po zakończeniu pracy na torze poszła zabalować do klubu. Wyznaczyliśmy dyżurnego kierowcę busa, który miał nie pić. Około czwartej nad ranem mieliśmy już dość, więc zapakowaliśmy się do ekskluzywnego mercedesa i ruszyliśmy w drogę do hotelu. Nastroje nam dopisywały, więc szybko się rozkręciliśmy. Śpiewaliśmy, skakaliśmy i wychylaliśmy się z okien, krzycząc na innych kierowców jak jacyś piłkarscy kibole. Jeden z nas, który siedział obok kierowcy, zaczął wyrzucać na jezdnię całą zawartość przedniego schowka, a my tylko go dopingowaliśmy. Spore grono pijanych facetów, mocno nastawionych na rywalizację, ale chwilowo zamkniętych w niewielkiej przestrzeni… Po chwili sytuacja naprawdę wymknęła się spod kontroli.

Odezwała się w nas mentalność gangu, która podpowiadała nam, że nawet najbardziej destruktywne działanie należało przebić czymś jeszcze bardziej wymyślnym. Nasz trzeźwy kierowca próbował nas uspokajać, ale bezskutecznie. Gdy za okno poleciały instrukcja obsługi samochodu i dokumenty wynajmu ze schowka, ktoś przeszedł na przód i wyrwał całe drzwiczki rzeczonego schowka. One też poleciały za okno. Zapanował kompletny chaos. Wyrzucaliśmy na jezdnię zagłówki, odrywaliśmy podłokietniki od foteli, wpadliśmy w zbiorowy szał niszczenia wszystkiego, co nam wpadło w ręce. A dopadliśmy: plastikową półkę, kawałki wykładziny, boczne lusterka, podsufitkę, lampki oświetlające wnętrze. Pamiętam, że ktoś bujał się na okablowaniu normalnie ukrytym pod tymi lampkami. Dopiero kiedy rzuciliśmy się do dewastowania fotela kierowcy, kolega za kółkiem stracił cierpliwość i zaczął się drzeć, żebyśmy przestali. W tym momencie nadszedł istotnie spóźniony moment otrzeźwienia. Co my wyprawiamy? Nagle oświeciło nas, że potrzebowaliśmy zaledwie kwadransa, żeby zamienić samochód w kompletny wrak. Podjechaliśmy pod hotel, a ja umiałem myśleć tylko o jednym: jak my się z tego wykręcimy?

Ciągle byliśmy pijani, doszliśmy zatem wspólnie do wniosku, że powinniśmy odjechać tym samochodem kawałek dalej i go spalić – dosłownie. Pomysł wydawał się szalony, ale co innego mogliśmy zrobić? Osobowy van był zniszczony w stopniu, który wykluczał możliwość naprawy, a my mieliśmy jeszcze tylko tyle czasu, żeby po prostu go skasować… i mieć z tego jeszcze więcej frajdy. Żaden z nas nie analizował ryzyka, a przecież stanowiliśmy zagrożenie dla samych siebie i innych. Mieliśmy wiele szczęścia, że nasz wstrząśnięty kierowca postanowił wreszcie zapanować nad sytuacją i wściekłym tonem nakazał nam iść spać. Wskazał na kamery monitoringu zainstalowane na budynku hotelu i wściekle wyjaśnił, że jakoś upora się z tym całym chaosem. Był skrajnie wkurzony, więc podkuliliśmy ogony jak szczeniaki i na jakąś godzinę poszliśmy do łóżek. Potem trzeba było wstawać na lot do Londynu.

Z taką godzinną drzemką jest tak, że człowiek po przebudzeniu często czuje się dziesięć razy gorzej, niż zanim poszedł spać. Bardzo bolała mnie głowa, a do tego miałem moralniaka po wydarzeniach z poprzedniego wieczoru. Oczywiście nie dokonałem tych zniszczeń sam, ale chłopaki, które nie poszły z nami pić i chciały teraz jechać tym samochodem na lotnisko, z przerażeniem patrzyły na zniszczenia w aucie, które telepiąc się i tłukąc, właśnie podjeżdżało pod frontowe drzwi hotelu.

– Siedźcie cicho i wsiadajcie – syknęliśmy konspiracyjnym szeptem.

Na lotnisku postawiliśmy samochód na miejscu parkingowym zarezerwowanym dla właściwej wypożyczalni, wrzuciliśmy kluczyki do pozostałości po schowku i tak go porzuciliśmy.

Wsiedliśmy na pokład samolotu, gdzie stopniowo trzeźwieliśmy. Do głosu dochodziły poczucie winy i paranoja. Było mi naprawdę wstyd za moje zachowanie. Uwielbiałem się wygłupiać, często zdarzało mi się przekraczać granice dopuszczalnego zachowania, ale ten zniszczony mercedes to nie było zwykłe przekroczenie granicy, lecz całkowite przegięcie, akt szalonego wandalizmu. Gdybym przeczytał w gazecie, że podobny numer odwalił zespół rugby albo jakaś grupa rockowa, pewnie byłbym skrajnie zniesmaczony. Prawdopodobnie czujecie teraz to samo i absolutnie się Wam nie dziwię.

Gdy samolot wzbił się w powietrze, wiedzieliśmy, że napytaliśmy sobie sporej biedy. Zaczęliśmy szukać alibi, układać plany ucieczki. Czy możemy się po prostu wszystkiego wyprzeć? Raczej nie, ktoś na pewno wie, że to my zniszczyliśmy samochód. Czy powinniśmy trzymać się razem i wymyślić jakąś bajeczkę? To nie miało prawa się udać. A może powinniśmy iść do menedżera zespołu, ukorzyć się i powiedzieć mu o wszystkim, zanim odbierze telefon z wypożyczalni? Na tę możliwość wszyscy wzruszyli tylko ramionami. Wydawało się, że to skrajne rozwiązanie, ale wzięcie odpowiedzialności za nasze czyny mogło zadziałać na naszą korzyść. Po powrocie do fabryki postanowiliśmy wziąć wszystko na klatę, zapukaliśmy do gabinetu szefa zespołu testowego. Początkowo ucieszył się na nasz widok, ale gdy chłopaki opowiedziały mu, co zaszło, jego nastrój momentalnie się zmienił.

– Niestety, chyba pana zawiedliśmy i uszkodziliśmy jeden z wypożyczonych samochodów…

– Och, nie! Czy nikomu nic się nie stało? To był poważny wypadek? – Na jego twarzy malował się autentyczny niepokój.

– Cóż, to nie do końca był wypadek…

Nasz przełożony zaczął przysłuchiwać się uważniej. Przedstawiliśmy mu nieco złagodzoną wersję wydarzeń, po czym dodaliśmy, że jest nam bardzo przykro. Stwierdziliśmy, że rozumiemy, że przyjęcie świąteczne to wyjątkowa okazja i że wszystkich zawiedliśmy, zwłaszcza McLarena. Musieliśmy wyglądać jak rządek zawstydzonych dzieciaków, które nie mają śmiałości oderwać wzroku od podłogi. Słuchaliśmy w milczeniu, jak nasz szef wyraża swoje rozczarowanie. Nasze perspektywy wyglądały niezbyt różowo.

– Nie będę udawał, że nie wylecicie za to z pracy – powiedział cicho i spokojnie, ale za to tonem wyraźnie świadczącym o zdenerwowaniu. Przypominał trochę ojca, który mówi: „Nie jestem zły… jestem tylko rozczarowany”. Z jakiegoś powodu czuliśmy się gorzej, niż gdyby po prostu na nas nawrzeszczał.

Było mi niedobrze. Dopiero co udało mi się zdobyć pracę marzeń i już miałem ją stracić. Wszyscy rozjechaliśmy się do domów w poczuciu, że przygotowujemy się na stypę, a nie na najważniejszą imprezę roku. Gdy zająłem miejsce w Royal Albert Hall, wrażenie, że bierzemy udział w stypie, tylko się nasiliło. Tak się złożyło, że zostałem usadzony tuż obok szefa zespołu testowego. Cóż, ta część wieczoru miała mi upłynąć w napięciu.

Nie pozostało nam nic innego jak czekać na dalszy rozwój wypadków. Wszystko zależało teraz od naszych szefów, a my nie mieliśmy pojęcia, jak do tego podejdą ani co zrobi wypożyczalnia. Nazajutrz rano wróciliśmy do Hiszpanii na ostatnie dni testów przed powrotem do domu na święta. Byłem w rozsypce: Nie będę udawał, że nie wylecicie za to z pracy. Narastało we mnie poczucie winy, obawiałem się, że już w święta będę bezrobotny. Nie umiałem myśleć o niczym innym.

Spodziewałem się surowej kary za ten wybryk. Poza tym musieliśmy jakoś znaleźć kasę, żeby zapłacić za zniszczony samochód. Wiedzieliśmy, że tanio nie będzie. Kilkadziesiąt tysięcy funtów w gotówce – kilkadziesiąt tysięcy, których nie byliśmy w stanie wyłożyć w kilka osób na zakup nowego mercedesa. Po długich dyskusjach podjęliśmy desperacką decyzję i sięgnęliśmy po ostatnią deskę ratunku: jeden z nas miał porozmawiać z Davidem Coulthardem. DC uchodził za równego gościa i jeśli ktokolwiek miał zrozumieć, w co się wpakowaliśmy, to mógł to być tylko on. Niechętnie, nie bez lęku i zażenowania, postanowiliśmy spróbować poprosić go o pomoc, przynajmniej tymczasową. Zadanie przeprowadzenia rozmowy na ten temat otrzymał najstarszy stażem mechanik.

– Przykro mi, że muszę o tym wspomnieć – wydukał – ale kilka dni temu zniszczyliśmy samochód z wypożyczalni i nie mamy pieniędzy, żeby za to zapłacić. Spodziewamy się wysokiego rachunku i zastanawialiśmy się, czy moglibyśmy liczyć na jakąś pożyczkę…

– Jasna cholera, nikomu nic się nie stało? – zapytał DC.

Gdy zrelacjonowaliśmy mu przebieg tamtego wieczoru i powiedzieliśmy, że spodziewamy się rachunku na mniej więcej 20 tysięcy funtów, DC wybuchł śmiechem.

– No chłopaki, niezła robota! Pewnie, że wyślę wam te pieniądze, nie ma sprawy. Po prostu zadzwońcie, jak już dostaniecie rachunek, byle nie w pierwszy dzień świąt. Jak któryś zadzwoni w pierwszy dzień świąt, nie dostaniecie ani funta. W każdy inny dzień od razu robię przelew.

Obiecaliśmy, że opracujemy jakiś plan spłaty i że postaramy się jak najszybciej zamknąć ten temat, ale tylko nonszalancko machnął ręką.

– E tam, nie przejmujcie się tym. Wszyscy popełniamy błędy, a poza tym wydaje mi się, że za całą waszą ciężką pracę jestem wam winien znacznie więcej…

Czułem zdumienie. DC od dawna był moim idolem, ale jeszcze bardziej zaimponował mi, spokojnie przyjmując naszą prośbę o pomoc i śmiejąc się z całej tej sytuacji. Przede wszystkim byłem jednak zaskoczony jego hojnością i stosunkiem do naszej sprawy. Tymczasem nadeszły święta, a my ciągle nie mieliśmy żadnych wieści o tym, jaki czeka nas los. Nikt z nas nie chciał o to dopytywać, więc po prostu nerwowo czekaliśmy, aż pewnego dnia, gdzieś w połowie stycznia, zostaliśmy wezwani na zebranie z szefem zespołu testowego. Każdy z nas otrzymał dwie białe koperty. Jedna zawierała werdykt wydany przez firmę w naszej sprawie, w drugiej znajdował się rachunek z wypożyczalni, który mieliśmy w całości opłacić z własnej kieszeni.

W pierwszej kopercie znalazłem bardzo formalnie wyglądający list od McLarena. Przeleciałem wzrokiem po standardowych formułkach z działu kadr, aż trafiłem na słowa „Formalne ostrzeżenie na piśmie”. Jakimś cudem nie straciłem pracy. Poczułem olbrzymią ulgę, której jednak nie mogłem okazać. Potem z wahaniem otworzyłem drugą kopertę. Byłem przekonany, że koszt naszych wybryków postawi nas w koszmarnej sytuacji finansowej i że będziemy musieli polegać na pomocy światowej sławy kierowcy wyścigowego. Kiedy rozłożyłem złożoną na pół kartkę, musiałem dwa razy przeczytać widniejącą na niej kwotę. Faktura w języku hiszpańskim opiewała na kwotę 147 funtów na głowę. Spodziewaliśmy się znacznie, znacznie wyższych kosztów. To z pewnością jakiś błąd. Byłem skonsternowany i jednocześnie przeszczęśliwy, nie miałem pojęcia, jak na to zareagować. Nagle naszym najpoważniejszym problemem okazało się poskromienie wielkiej radości – ponieważ po oficjalnym ochrzanie firma oczekiwała od nas jednak autorefleksji. Nikt z nas nie rozumiał szczegółowych pozycji na fakturze, więc zrobiłem zdjęcie tego dokumentu i wysłałem je mojemu szwagrowi, który jest Hiszpanem. Kilka minut później przyszła odpowiedź: „Elvis, to koszty nowej atrapy chłodnicy i lusterka bocznego”.

To był rachunek za uszkodzenia w drugim z dwóch samochodów, które wtedy wypożyczyliśmy. Został ogólnie porysowany i obtłuczony – tak samo, jak to się zdarzało podczas naszych normalnych wygłupów na zagranicznych wyjazdach. Jak to możliwe? Gdzie jest drugi rachunek? Przecież na pewno nie było tak, że pracownik wypożyczalni na lotnisku sprawdzający samochody z listą kontrolną w ręce przeoczył wyrządzone przez nas szkody. Przecież zostawiliśmy na parkingu do cna zniszczony wóz, kompletny wrak.

Pokryliśmy koszty naprawy, czekaliśmy kilka dni, ale nikt nie wspomniał o żadnych dalszych rachunkach. Jeśli chodzi o McLarena, sprawa była zamknięta, a ja czułem olbrzymią ulgę. Z serca spadł mi największy kamień świata, czułem się, jak gdybym został wyleczony z nieuleczalnej choroby. Nie wierzyliśmy we własne szczęście, podobnie zresztą jak reszta zespołu. Jakimś cudem uciekliśmy spod topora. Większość ludzi coś takiego skłoniłoby do poważnej autorefleksji i sformułowania dojrzalszej etyki pracy. Byliśmy jednak inni. Byliśmy nie do ruszenia. Teraz mieliśmy na to dowód. Ucieczka przed odpowiedzialnością tylko wzmocniła w nas anarchistyczne przekonanie, że powinniśmy imprezować jeszcze ostrzej.

Cena perfekcjonizmu

Ron był symbolem profesjonalizmu i człowiekiem skupionym na budowaniu wizerunku, ale potrafił też bawić się z dala od ciekawskich spojrzeń ludzi z padoku. Co prawda raczej rzadko bywałem na spotkaniach towarzyskich, w których sam brał udział, ale kilka razy mi się to zdarzyło. Ron zachowywał się przy takich okazjach bardzo życzliwie, tryskał humorem. Nigdy natomiast nie widziałem, żeby stracił kontrolę nad sytuacją, czego nie mogę powiedzieć o innych wysokich rangą przedstawicielach Formuły 1. Podejrzewam jednak, że Ron z zasady „nie traci kontroli nad sytuacją”.

Pewnego razu jednak nasze drogi przecięły się w wyjątkowo niecodziennych okolicznościach. Stało się tak podczas inauguracyjnego Grand Prix Singapuru w 2008 roku, gdzie wszyscy korzystaliśmy z faktu pozostawania w europejskiej strefie czasowej i jednoczesnej pracy przy pierwszym w historii nocnym wyścigu Formuły 1. W sobotę kończyliśmy pracę najwcześniej, ponieważ po kwalifikacjach obowiązywał parc fermé (park zamknięty: wszystkie samochody były pilnowane, żeby zapobiec wprowadzaniu w nich zmian między kwalifikacjami a wyścigiem). Niezła okazja, aby wyjść na miasto i przekonać się, jak wygląda miejscowe nocne życie. Podczas normalnego Grand Prix opuszczaliśmy tor około 18:30, ale w Singapurze skończyliśmy pracę po północy. Szybki prysznic, zmiana ubrań i już kierowaliśmy się na pobliską wyspę, na której podobno właśnie rozkręcała się niezła impreza.

Świetnie się bawiliśmy, a że nazajutrz zaczynaliśmy dopiero w porze lunchu, mogliśmy poszaleć zdecydowanie dłużej niż normalnie. Tak też zrobiliśmy. Ron przechodził akurat nietypowy dla niego niełatwy okres, bo niedawno przeżył trudne rozstanie ze swoją wieloletnią żoną Lisą. W związku z tym na wyjazdach folgował sobie nieco bardziej niż zwykle. W pewnym momencie, nad ranem, pojawił się na tej samej imprezie co my. Gdy wypatrzyłem go ze znajomymi, uznałem, że lepiej będzie się nie wychylać. W miarę możliwości trzymaliśmy się z dala od miejsca, w którym akurat się kręcił. Darzyłem Wielkiego Rona sporym szacunkiem, podejrzewałem jednak, że nasze kręgi towarzyskie oraz zachowania uznawane w tych kręgach za akceptowalne mogą się dość mocno różnić.

Słońce było już dość wysoko na niebie, kiedy uznaliśmy, że najwyższa pora ruszać w dość daleką drogę do hotelu w centrum miasta. W końcu to dzień wyścigu. Natychmiast po wyjściu z imprezy spotkaliśmy się z dość poważnym problemem – jako że nie tylko my właśnie skończyliśmy się bawić, kolejka oczekujących na taksówkę ciągnęła się chyba na kilometr. Nie mieliśmy innego wyjścia jak w niej stanąć, choć przesuwała się katastrofalnie wolno. Minęła dobra godzina. Czasu było coraz mniej, a my niespecjalnie zbliżyliśmy się do celu. Żadne oczywiste rozwiązanie tego problemu nie przychodziło nam do głowy. Nagle poczułem mocne klepnięcie w ramię. Odwróciłem się i zobaczyłem Rona, który górował nad nami i nad swoją ekipą. Przez chwilę byłem w szoku.

– Dzień dobry, chłopcy! – powiedział. – A co wy tu jeszcze robicie?

Spojrzeliśmy po sobie i wydukaliśmy wyjaśnienia, z których miało wynikać, że nie jesteśmy skrajnie nieodpowiedzialni.

– Wyszliśmy z imprezy dawno temu – powiedziałem tonem winnego. – Czekamy tutaj od tamtej pory, ale po prostu nie ma taksówek!

Ron sceptycznie pokręcił głową, ale zdawał się rozumieć naszą sytuację. Wiedział, że ani my, ani on nie powinniśmy przebywać w nocnym klubie o tej porze przed wyścigiem, więc sięgnął po komórkę i wykonał szybkie połączenie.

– Mój kierowca już tu jedzie – stwierdził. – Zawiezie was do hotelu, a wy potem przyślijcie go tutaj po mnie.

Sytuacja z gatunku tych nieprawdopodobnych. Nie bardzo wiedziałem, co zrobić. Z jednej strony byłem bardzo wdzięczny, z drugiej jednak miałem pełną świadomość, że przed wyścigiem już dawno powinienem spać i odpoczywać. Miałem ochotę rzucić się na niego i go wyściskać, ale podobnie jak w przypadku wcześniejszego spotkania z królową nie pozwalały mi na to liczne ograniczenia natury protokolarnej. Jestem przekonany, że taki uścisk stanowiłby naruszenie wielu granic. Postanowiliśmy zachować maksymalny spokój, ale jednocześnie okazać Ronowi naszą wdzięczność. Ponownie spotkałem go wieczorem, już w pracy. Spróbowałem się uśmiechnąć i przywitać, ale nasze relacje najwyraźniej wróciły na ściśle profesjonalny poziom. Ład został przywrócony. Żaden z nas nigdy nie wspomniał już o tamtej sytuacji.

To nie było jednak moje pierwsze spotkanie z Ronem na gruncie towarzyskim. Kilka lat wcześniej przy okazji Grand Prix Monako dotarły do nas wieści o ekskluzywnej imprezie urodzinowej Rona na jakimś wielkim jachcie. Ktoś z działu marketingu McLarena zasugerował, że powinniśmy tam wpaść. Udało nam się nawet znaleźć właściwe miejsce, a konkretnie imponujący jacht zacumowany we wspaniałej zatoce Monte Carlo, ale jeszcze w porcie zostaliśmy zatrzymani przez ochronę.

– To zamknięte przyjęcie – przywitały nas lekko agresywne słowa. – Przykro mi, ale nikt więcej nie wchodzi na pokład.

Próbowaliśmy wyjaśniać, że jesteśmy pracownikami McLarena, ale w pewnej chwili ktoś postanowił nieco wyolbrzymić nasz status:

– Zaprosił nas Ron.

Dwóch ochroniarzy stanęło przed dylematem. Jestem przekonany, że nie chcieli zawracać głowy panu Dennisowi sprawą grupki żartownisiów, którzy próbują szczęścia ze zmyślonym zaproszeniem, ale nie mogli ryzykować, że naprawdę zostaliśmy zaproszeni przez Rona, a oni odprawią nas z kwitkiem. Jeden z nich został na posterunku i z niewzruszoną miną trzymał nas z dala od trapu, a drugi z pewnym wahaniem wszedł na górny pokład, żeby to potwierdzić. Chwilę później wrócił w towarzystwie naszego szefa, który na tym etapie był już w znakomitym humorze.

– Wszyscy dla mnie pracujecie? – zapytał lekceważącym tonem, taksując nas wzrokiem od stóp do głów w skrajnie pogardliwy sposób.

– Tak, Ron, wszyscy jesteśmy mechanikami wyścigowymi – odparłem, opierając się pokusie wywrócenia oczami.

Ron tylko skinął głową.

– W porządku. To wchodźcie na pokład, tylko zdejmijcie buty – powiedział, przemierzając już trap, by wrócić na imprezę. Nie zdążyliśmy nawet złożyć mu życzeń urodzinowych, za to znalazłem chwilę, aby rzucić opryskliwym ochroniarzom znaczący uśmiech i zadziornie mrugnąć do nich okiem.

Lekceważące w stosunku do nas zachowanie Rona nie było dla nas ani inspirujące, ani motywujące. Najwyraźniej jednak w pewnym momencie ktoś zebrał się na odwagę i mu to wyjaśnił, bo w okresie przygotowań do któregoś sezonu Ron poprosił głównego mechanika, aby wydrukował mu listę ze zdjęciami całego zespołu wyścigowego. Materiały zawierały podstawowe informacje na nasz temat: imię i nazwisko, stanowisko i tak dalej. Była to jedna z tych dziwnych prób poznania pracowników obsługujących garaż, próba nawiązania bliższych relacji z zespołem. Miał z pewnością dobre intencje, ale o ile pamiętam, przez wszystkie te lata Ron do żadnego z nas nigdy nie zwrócił się po imieniu. Nie wiem nawet, czy próbował uczyć się tej listy – albo czy w ogóle na nią spojrzał. Jeśli chodzi o uprzejmości towarzyskie w kontaktach z własnymi pracownikami, przywiązanie Rona do szczegółów było wyjątkowo nietypowe jak na McLarena.

Ron Dennis osiągał olbrzymie, godne pozazdroszczenia sukcesy, zwłaszcza w małym światku Formuły 1, w którym każdy usiłował być lepszy, wykiwać rywala albo podkraść mu pomysł. Zatrudnianie najlepszych kierowców na świecie, współpraca z najbardziej rozpoznawalnymi globalnymi markami, wygrywanie wyścigów w mistrzostwach świata, budowa MTC, a potem rekordowo szybka spłata olbrzymiego długu, rozwinięcie McLarena z małego zespołu wyścigowego w globalną grupę spółek technologicznych… Jego sukcesy można by wymieniać jeszcze długo. Po latach – gdy aktywnie uczestniczyłem w tym chaotycznym młynie, jakim jest Formuła 1, nie miałem czasu na takie przemyślenia – uświadomiłem sobie, że Ron wszystko to zaplanował od początku do końca. Nic nie działo się przypadkiem, a jedna rzecz niemal wprost zapoczątkowywała następną. Dzisiejsza McLaren Technology Group nie powstała w wyniku działań zespołowych, nie zbudował jej zarząd podejmujący decyzje na podstawie wniosków wyciągniętych z badań fokusowych i analiz rynku. Zbudował ją Ron Dennis, kierując się własną wizją oraz korzystając z pomocy około tysiąca pracowników, którzy albo z przekonania, albo z przymusu kroczyli za nim wytyczoną przez niego ścieżką.

Jego porażki (choć wątpię, żeby sam używał tego określenia) stanowiły po prostu element tej podróży. Ron próbował różnych rzeczy, które się nie udawały, ale każda z nich stanowiła dla niego cenną nauczkę, była częścią procesu ciągłej nauki. Mam tu na myśli umowy na dostarczanie silników, z których nic nie wychodziło, porozumienia biznesowe, które się sypały, jeszcze zanim zaczynały obowiązywać, a także plany projektowe, które nie zyskiwały akceptacji. Trzeba jednak otwarcie powiedzieć, że najczęstszą przyczyną wszelkich niepowodzeń Rona były jego problemy w relacjach międzyludzkich.

W padoku krąży pewna legenda. W 2007 roku, niedługo po tym, jak McLaren otrzymał karę finansową w wysokości 100 milionów dolarów za posiadanie poufnych informacji z zespołu Ferrari (do tego jeszcze dojdziemy), podczas sesji zdjęciowej na schodach przed Brand Centre – zorganizowanej tylko po to, by pokazać, że między zespołem a władzami Formuły 1 „nie ma żadnej złej krwi” – prezydent FIA Max Mosley miał rzekomo pochylić się nad Ronem i szepnąć mu do ucha: „Milion dolarów za to, co zrobiłeś, 99 milionów za to, że jesteś ch***m”.

Jeżeli rzeczywiście tak było, to w tym jednym zdaniu zawarta została kwintesencja relacji Rona w świecie Formuły 1 i wokół niej. Z uwagi na swoje sukcesy Ron cieszył się wielkim szacunkiem, ale wiele osób było gotowych rzucić się na niego, gdy tylko coś poszło nie tak. Niewykluczone, że jego największym wrogiem był właśnie Max Mosley. Ron miał talent do zniechęcania do siebie ludzi. Dotyczyło to także jego własnych pracowników, w tym znanych kierowców, działaczy FIA i ostatecznie także jego wspólników biznesowych i akcjonariuszy. W końcu doszło do tego, że stracił kontrolę nad jedyną rzeczą, nad którą musiał mieć kontrolę: nad swoim McLarenem.

Gdy na przełomie lat 2016 i 2017 przyglądałem się gorzkiej rozgrywce, w ramach której akcjonariusze McLarena obrócili się przeciwko Ronowi i wypchnęli go z firmy, nagle zacząłem mu współczuć. Wiele osób uważało pewnie, że zmianę na najwyższym szczeblu kierowniczym należało przeprowadzić znacznie wcześniej i że stara gwardia powinna ustąpić miejsca nowemu pokoleniu liderów, bez względu na to, jak miałoby to wyglądać. W tamtym okresie powtarzałem jednak wielu osobom: owszem, z pewnością można krytykować Rona Dennisa z wielu powodów, sam zresztą niejednokrotnie to robiłem, ale na całym świecie nie ma drugiego tak wielkiego pasjonata McLarena – nikogo takiego nie było, nie ma i już nie będzie. To akurat coś, w czym nie zastąpi go żaden zarząd, komitet czy dyrektor generalny.

Gdy gruchnęła wiadomość, że Ron przegrał walkę o zachowanie kontroli nad firmą, byłem zaskoczony, a potem ogarnął mnie smutek. Jeszcze bardziej zaskoczyło mnie jednak ogromne wsparcie emocjonalne, jakie popłynęło z szeregów byłych i obecnych pracowników McLarena. Sam należę do różnych grup tworzonych przez „starych chłopców” i obecnych członków zespołu i na wszystkich tych forach panowało to samo przekonanie, że owszem, czasami z Ronem pracowało się ciężko, ale bez niego McLaren już nigdy nie będzie taki sam. Tak, był trudny we współpracy, ale wszyscy, którzy kochali McLarena, mieli też słabość do Rona i dostrzegali, jak wiele ta firma dla niego znaczyła. Doceniali wszystko, co zrobił, aby McLaren – i jego pracownicy – był dzisiaj tym, czym jest. Walory charakteru Rona uwidaczniały się nie tylko w sferze biznesowej, zupełnie jednak niewykluczone, że dostrzec potrafili je tylko jego współpracownicy.

Wiele osób nie wie, że Ron jest niezwykle szczodrym człowiekiem. Słyszałem najróżniejsze opowieści o kwotach, jakie przekazywał na cele charytatywne, a także o tym, jak opiekował się lojalnymi pracownikami firmy, którzy wpadli w tarapaty. Takie informacje przekazywano sobie tylko z ust do ust na terenie fabryki, wiadomości na ten temat rzadko wypływały na światło dzienne. Ron lubił flesze i pragnął, by publicznie doceniano jego sukcesy sportowe i biznesowe, ale swoją szczodrością raczej się nie chwalił. Bywałem w restauracjach – jako członek zespołu i jako dziennikarz ze światka F1 – w których Ron Dennis, chcąc wyrazić wdzięczność, bez robienia szumu płacił rachunek za cały stolik z drugiego końca sali.

Mój bliski przyjaciel i współpracownik, Tyler Alexander, a jednocześnie bliski znajomy Rona ciężko zachorował pod koniec życia. Ron okazał mu wtedy wsparcie i przyjaźń, które dla Tylera i jego bliskich okazały się bardzo ważne. Zrobił znacznie więcej, niż wymagała zwykła przyzwoitość, ponieważ bardzo ceni sobie lojalność, a Tyler był lojalnym pracownikiem McLarena przez ponad 40 lat. Komuś może się wydawać, że to postawa mało biznesowa i niepasująca do wizerunku Rona, ale pomyśli tak tylko ten, kto zna jego zimną, publiczną osobowość. Nie mogę z ręką na sercu powiedzieć, że dobrze go znałem, choć pracowaliśmy w jednym garażu i doświadczyliśmy razem licznych wzlotów i upadków, z pewnością jednak miałem okazję poznać go lepiej niż większość ludzi.

A to coś naprawdę wyjątkowego.

Nadchodzi Iceman

Gdy w 2000 roku wreszcie dostałem szansę w zespole testowym McLarena, Kimi „Iceman” Räikkönen jeździł wyżej niż w kartingu dopiero od nieco ponad roku. Potem narobił szumu w Formule Renault, więc Peter Sauber, właściciel Sauber F1 Team, zaprosił go na testy. Jako że wypadły pomyślnie, Sauber postanowił zaryzykować i zainwestować w talent młodego chłopaka. Pokładał w młodym Finie tak dużą wiarę, że w 2001 roku zwrócił się do FIA o przyznanie zawodnikowi superlicencji umożliwiającej rywalizację na najwyższym poziomie. Decyzja okazała się słuszna. Podczas testów Kimi udowodnił, że ma wystarczająco duży talent, aby wywalczyć sobie fotel w samochodzie F1, ale niewiele brakowało, a początku swej kariery nie mógłby zaliczyć do udanych.

Z pewnością był to najważniejszy poranek w jego karierze – bo przecież miał na koncie ledwie 23 wyścigi – ale Fin i tak się spóźnił. Jego nieobecność w hotelowym lobby o umówionej godzinie wyjazdu można było uznać za zły znak – może dopadła go trema, a może całkowicie się rozmyślił i zmienił zdanie na temat swej dalszej kariery. Jak się później okazało, była to typowa dla Kimiego sytuacja. Gdy spanikowany i sfrustrowany menedżer do niego zadzwonił, Fin ciąg-
le siedział sobie w pokoju i zareagował z właściwą sobie apatią.

– Dobra, dobra, w porządku – ziewnął Kimi. – Za minutę będę na dole.

Nie raz miałem okazję widzieć, jak F1 zmienia naturę ludzi w ciągu zaledwie kilku miesięcy. Z przyjemnością obserwowałem więc Kimiego, który przez ponad 15 lat obecności w tym sporcie był mniej więcej tym samym człowiekiem. Sport na najwyższym poziomie, a pewnie także powiązane z nim sława i bogactwo mogą mieć ogromny wpływ na charakter i nie zawsze wpływają na niego dobrze. Niektórym rośnie ego, inni zapominają o prawdziwych przyjaciołach, bo zaczynają obracać się w towarzystwie celebrytów. Można podać naprawdę wiele przykładów osób, które zeszły na złą drogę. W przypadku Kimiego nie było mowy o żadnym ego, a co dopiero rozdętym. Ze stylem życia celebrytów miał po prostu nie po drodze. Zresztą tak to wygląda do dzisiaj.

Po imponującym pierwszym sezonie w barwach Saubera – warto wiedzieć, że pół godziny przed swoim pierwszym startem w Melbourne Kimi smacznie spał pod blatem w garażu – podebrał go Ron Dennis. Kimi miał zastąpić innego Fina, który opuszczał właśnie nasz zespół, a mianowicie dwukrotnego mistrza świata Mikę Häkkinena. Poprzeczka była zatem zawieszona wysoko, zwłaszcza jak na kogoś, kto w F1 spędził tylko jeden sezon, ale chłopak ewidentnie miał talent. W drugim samochodzie mieliśmy doświadczonego Davida Coultharda, który potem został mentorem młodego Fina. Kimiego poznałem w końcu osobiście podczas przedsezonowych testów w 2002 roku. Uścisnął mi dłoń, wydukał dwa słowa powitania i to wszystko. Na tamtym etapie pełniłem funkcję Mechanika Numer Dwa przy samochodzie testowym, który był jednocześnie trzecim, zapasowym samochodem wyścigowym. Nasza ekipa obsługiwała samochód Kimiego podczas jednego z pierwszych testów. Nie czuliśmy się szczególnie zaskoczeni, że jest małomówny – przecież wcześniej pracowaliśmy z Miką.

Mika wysyłał nam komunikaty w stylu: „Samochód jest chyba OK”, mówiąc z tym charakterystycznym, mechanicznym fińskim akcentem. Taka opinia oznaczała, że samochód prowadzi się naprawdę dobrze. „Jedziemy” oznaczało natomiast, że Fin ma już dość słuchania swojego inżyniera wyścigowego i chce już wracać na tor. Gdy ktoś go zapytał, czy chce przed lunchem wyjechać na tor jeszcze raz, czy woli wcześniej zrobić sobie przerwę, zawsze odpowiadał tak samo: „Do dechy, jedziemy”. Wszelkim opisom zachowania samochodu towarzyszyła zawsze gestykulacja płasko ułożoną dłonią – Mika pokazywał w ten sposób, czy bolid jest podsterowny, czy nadsterowny. Początkowo Kimi wypowiadał się w znacznie mniej zdecydowany sposób, ale jeśli chodzi o nieskomplikowany angielski, bardzo przypominał Häkkinena.

Od początku wiedzieliśmy, że Kimi jest szybki, a nawet jeśli jego słownictwo było skromne, to potrafił doskonale określić, czego oczekuje od samochodu. Inżynier wyścigowy musiał tylko zadać właściwe pytanie, a wówczas otrzymywał jednoznaczną odpowiedź. Kimi szybko nawiązał znakomitą roboczą relację z Markiem Slade’em, swoim inżynierem wyścigowym, który wcześniej pracował z Miką i w związku z tym był znakomicie przygotowany do współpracy z kolejnym fińskim kierowcą. Miałem do niego olbrzymi szacunek, zresztą przez lata zbliżyliśmy się do siebie i zostaliśmy przyjaciółmi. Sladey był jednym z najbardziej zaangażowanych inżynierów wyścigowych, wszystko robił zawsze na 100 procent. Gdy wywalczyliśmy pole position albo gdy nasz kierowca wyprzedził rywala w czasie wyścigu, Sladey cieszył się jak fan piłkarski ze zdobytej bramki. Widać było na pierwszy rzut oka, że sukces ma dla niego duże znaczenie. Bardzo mnie inspirował, gdy w późniejszym czasie zacząłem pracować razem z nim w zespole wyścigowym obsługującym samochód Kimiego.

Z drugiej strony, gdy znajdował się pod wpływem emocji, często miewał wybuchy frustracji i rozczarowania, a kiedy coś się nie udawało – wręcz gniewu. Wtedy lepiej było trzymać się z dala od niego, zwłaszcza jeśli jakaś zmiana mechaniczna okazała się nieudana, doszło do awarii samochodu albo – co gorsza – ktoś z zespołu nie wywiązał się ze swoich obowiązków. W tych rzadkich chwilach Sladey wyładowywał swoją frustrację na najbliższym laptopie, ścianie garażu, a w najlepszym przypadku na długopisie. Chwytał wtedy głowę w dłonie, zamykał na chwilę oczy i czekał, aż minie mu wewnętrzny ból. Kimiego szczerze to bawiło, przyglądał się takim sytuacjom zza wizjera kasku, siedząc w kokpicie. Sladey właśnie tracił nad sobą kontrolę albo wrzeszczał na kogoś przez radio, a Fin spokojnie czekał z wyjazdem z garażu. Przez lata naszej współpracy Kimi i ja wielokrotnie śmialiśmy się z tych sytuacji, choć żaden z nas nie ośmieliłby się robić tego w obecności Sladeya.

Pierwszy rok Kimiego w naszym zespole był jednocześnie dobry i zły. Jego silnik i cały samochód okazały się koszmarnie awaryjne – do tego stopnia, że Fin nie ukończył 11 z 17 wyścigów. Zwykle wynikało to z takiej czy innej usterki mechanicznej. To oznaczało, że często startował do wyścigu samochodem zapasowym, bo z jego auta we wcześniejszej części weekendu coś odpadło albo coś się w nim zepsuło. W tamtym okresie mieliśmy do dyspozycji dodatkową sesję na torze, nazywaną niedzielną poranną rozgrzewką. To był trening i ostatnia okazja do tego, by sprawdzić samochody przed popołudniowym wyścigiem, zwłaszcza że po kwalifikacjach były one istotnie przebudowywane – wstawialiśmy między innymi nowe silniki i skrzynie biegów, ponownie montowaliśmy czujniki umożliwiające pomiary wielu parametrów podczas wyścigu (na czas kwalifikacji je demontowaliśmy, żeby bolid był lżejszy), korygowaliśmy też ustawienia wlotów chłodzenia hamulców, skrzydeł, chłodzenia silnika oraz na nowo rozkładaliśmy balast (dodatkowe elementy na pokładzie bolidu, mające rekompensować zmianę rozkładu masy). Niedzielna poranna rozgrzewka dawała nam zatem możliwość sprawdzenia, czy wszystko działa jak należy.

Podobnie jak w przypadku dwóch głównych samochodów wyścigowych, wykonywaliśmy również okrążenie instalacyjne samochodem zapasowym, który na każdy wyścig był ustawiany pod jednego z naszych kierowców. Zanim pojawił się u nas Kimi, Mika i DC sami rozstrzygali, kto będzie miał przydzielony samochód zapasowy na który weekend. Jeszcze przed początkiem sezonu układali harmonogram maksymalizujący ich zdaniem szanse każdego z nich na dobry rezultat. Brali pod uwagę między innymi to, na których torach ryzyko wypadku jest w przypadku danego kierowcy największe, a zatem gdzie istnieje największa szansa, że będą potrzebować zapasowego samochodu. Zespół obsługujący zapasowy bolid przygotowywał go zawsze zgodnie ze specyfikacją odpowiadającą oczekiwaniom konkretnego kierowcy. Na bieżąco korygowaliśmy ustawienia samochodu zapasowego zgodnie z ustawieniami samochodu głównego, żeby w każdej chwili był gotowy do użycia. Gdy pojawił się Kimi, okazało się, że nie jest za bardzo zainteresowany, w których wyścigach samochód zapasowy będzie ustawiany pod niego – taką właśnie miał naturę, był zrelaksowany i zupełnie niekonfliktowy. Ostatecznie zostawił to Davidowi Coulthardowi. DC wybierał weekendy, w których chce mieć samochód zapasowy, a Kimi brał pozostałe.

W tamtym sezonie moim zadaniem było zajmować się wszystkimi częściami samochodu zapasowego od kokpitu ku jego przodowi. Dbałem zatem o odpowiednie ustawienia związane z prowadzeniem bolidu i komfortem kierowcy. W czwartek prosiłem DC albo Kimiego, żeby wsiedli do bolidu i sprawdzili, czy odpowiada im ustawienie pedałów i kierownicy. Lusterka, fotel i pasy też były ustawiane zgodnie z ich upodobaniami. Dbaliśmy o to, żeby samochód zapasowy jak najbardziej przypominał wóz, którym kierowca pojedzie w wyścigu. Żaden z nich nie lubił „marnować czasu” na pracę przy samochodzie zapasowym, no bo w końcu był to tylko zapas. Musiałem nalegać, żeby przeszli całą pracochłonną procedurę, bo gdyby jednak mieli potrzebować tego bolidu, prawdopodobnie trzeba by działać szybko. Gdy z głównym samochodem coś idzie nie tak, to zazwyczaj stwierdza się to w ostatniej chwili. Co więcej, gdyby w aucie zapasowym coś zostało źle ustawione, byłaby to moja wina, nie ich.

Podczas sesji w sezonie 2002 miałem okazję trochę poznać Kimiego. Starałem się obracać w żart wszystkie te męczące sytuacje, w których musiałem ciągnąć go do samochodu zapasowego, by sprawdzić ustawienia. Po jakimś czasie Kimi przestał się opierać. W niedzielę rano kierowca, który miał akurat przydzielony ten samochód, wykonywał okrążenie instalacyjne w głównym bolidzie, a potem wracał do garażu i pracował ze mną. Wpinałem go wtedy w fotel i wypuszczałem na kolejne okrążenie instalacyjne. DC lubił być zapięty pasami tak mocno, jak tylko udawało nam się je zaciągnąć, Kimi nie przepadał za takim ograniczeniem ruchów, więc wolał, by zapinano go luźniej. Dopiero później zrozumiałem, że to doskonale oddawało jego osobowość.

Bez względu na to, jak dokładnie odpowietrzyłem układ hamulcowy, żeby pedał był możliwie najtwardszy – taki, jak lubił Kimi – Fin zawsze wysiadał z samochodu zapasowego i wzruszał ramionami. „Jest OK – stwierdzał, po czym odchodząc, dorzucał jeszcze: – Może tylko powinniśmy trochę odpowietrzyć hamulce?” Mówił to z tak komiczną regularnością, że po jakimś czasie zacząłem wykrzykiwać tę kwestię, jeszcze zanim zdążył sam to powiedzieć, idąc do samochodu wyścigowego. Pewnego razu, w pełni świadom, że będzie tak samo jak zwykle, podłożyłem pod pedał hamulca młotek. Powodowało to, że pod naciskiem stopy pedał nie miał prawa nawet drgnąć. Kimi wysiadł, śmiejąc się do siebie.

– Pedał mógłby być jeszcze trochę twardszy – krzyknął. – Elvis, może odpowietrzysz jeszcze szybko układ hamulcowy?

Przejście z jeżdżącego w środku stawki Saubera do walczącego o najwyższe laury McLarena nie zrobiło na Kimim najmniejszego wrażenia – po prostu kochał prowadzić bolid Formuły 1. Na torze jeździł bardzo agresywnie, ale poza nim był dość nieśmiały. Chyba nie podobało mu się to, ilu ludzi pracuje w McLarenie. Pewnie dlatego ostatecznie nawiązaliśmy tak bliskie relacje w wąskiej grupie zespołu wyścigowego. Zwykle Kimi nie był szczególnie towarzyski. Gdy nie potrzebowaliśmy go w garażu albo w pomieszczeniach inżynierów, bo akurat zmienialiśmy ustawienia w jego samochodzie, niemal na pewno gdzieś spał: w jego pokoju w mobilnej bazie zespołu, pod blatem roboczym, na skrzyni z narzędziami, w zespołowej kuchni albo na tylnej kanapie samochodu z wypożyczalni. Gdy należało zdjąć stertę pokrowców z warsztatu w ciężarówce z częściami zapasowymi, zawsze warto było wcześniej sprawdzić, czy przypadkiem nie śpi pod nimi Kimi…

Wiem, że w przenosinach do McLarena jedno mu się zdecydowanie nie podobało – a mianowicie duża liczba dni prasowych i reklamowych, do udziału w których Ron kazał mu się zobowiązać w kontrakcie na pierwszy sezon. Ta część obowiązków nigdy mu nie odpowiadała. Nie da się ukryć, że to nieodłączny element bycia gwiazdą w dzisiejszej Formule 1, ale też kierowcy zatrudniani przez Rona zawsze mieli więcej tego typu obowiązków niż ich koledzy z innych ekip. W tamtych czasach rola kierowcy F1 różniła się od tego, jak to wygląda obecnie. Testy na torze stanowiły normalny aspekt naszej aktywności, więc zespoły posiadały odrębne grupy testowe, z dwoma dodatkowymi samochodami, własnymi ciężarówkami, sprzętem, pracownikami obsługi, mechanikami i inżynierami. Kierowcy wyścigowi jechali często z wyścigu na testy, a z testów na następny wyścig – i tak przez większą część roku, bo nie istniały wtedy obowiązujące dzisiaj ograniczenia w testowaniu bolidów. Kierowcom dodawano do tego sporą liczbę dni poświęconych na PR, więc oznaczało to dla nich spore obciążenie.

Obowiązki te trzeba było wypełniać z uwagi na fakt, że Ron chciał zapewnić swoim partnerom biznesowym coś, czego nie mógł dać im żaden inny zespół – dzięki temu pobierał od zaangażowanych w tę współpracę firm naprawdę duże kwoty. Tyle że imprezy nie ograniczały się do kontaktu z kierowcami. Niektóre organizowane przez nas wydarzenia piarowe okazały się naprawdę przełomowe. W roku 2000 McLaren wyczarterował samolot, na pokładzie którego nie było grawitacji, i wpakował tam Mikę, DC oraz jeden z naszych samochodów. Nie mam zielonego pojęcia, ile kosztowała ta impreza, ale za te pieniądze wykonaliśmy kilka przelotów. Podczas każdego z nich samolot generował zerową grawitację przez siedem sekund, a wszystko po to, by nasi kierowcy i samochód mogli unieść się w powietrze na potrzeby sesji zdjęciowej dla firmy West, sponsorującego nas wówczas koncernu tytoniowego. Wydawało mi się wtedy, że to kompletne szaleństwo.

Kimi niechętnie pojawiał się na eventach, na których zespół gwarantował sponsorom jego obecność, ale też niechęć do takich wydarzeń szybko stała się jego znakiem rozpoznawczym. Dziwne zachowanie na scenie i widoczny dyskomfort, a także wypowiedzi monosylabami powinny być piarowym koszmarem, paradoksalnie jednak ludzie pokochali w nim to najbardziej. Do dziś fani właśnie tego od niego oczekują, więc Kimi słynie ze swojej obojętności na wszelką aktywność medialną. Im bardziej tego nie znosił i im bardziej się od tego migał, tym bardziej opinia publiczna go uwielbiała. Jego wartość dla zespołu stała się bezsprzeczna i cały czas rosła, a wraz z nią rosła jego pozycja przetargowa w negocjowaniu kontraktu. W związku z tym jego obowiązki piarowe stopniowo malały, przyjmując rozsądniejsze – przynajmniej jak na McLarena – granice.

W przypadku Kimiego nie ma w tym nic sztucznego, naprawdę taki jest. Wyścigami zajął się dlatego, że lubił prowadzić samochód i był w tym dobry. W kartingu mógł się spełniać bez całej zbędnej w jego odczuciu otoczki. Przyjeżdżał na tor, jechał szybko, a potem wracał do domu. Nawet w niższych seriach wyścigowych mniej więcej na tym polega rola kierowcy. Dopiero w Formule 1 od zawodników – zupełnie do tego nieprzygotowanych – oczekuje się, że wcielą się w rolę osobowości telewizyjnych, aktorów, prezenterów, prelegentów, modeli, ambasadorów marki oraz liderów zespołów liczących po tysiąc osób. Jednym przychodzi to naturalnie – niektórzy lubią te zadania i dobrze sobie z nimi radzą – dla innych natomiast jest to najgorszy aspekt bycia kierowcą F1. Kimi po prostu tego nie znosi. Zatrudniono go dlatego, że jest szybki. Nie rozumiał, dlaczego musi być dobry także w tych wszystkich innych rzeczach, skoro ich nie cierpi.

W pierwszym sezonie w McLarenie udowodnił – między awariami samochodu – jak dobrym jest kierowcą, czterokrotnie stając na podium. W zespole doszło w tym czasie do zakulisowych roszad. Ktoś z naszej ekipy przeszedł na emeryturę, a wtedy zostałem awansowany z zespołu odpowiadającego za samochód zapasowy do ekipy obsługującej bolid Kimiego. Dla mnie był to wymarzony krok w górę. Praca przy samochodzie zapasowym stanowiła znakomite wprowadzenie do pracy w zespole wyścigowym i życia na wyjazdach na kolejne Grand Prix, ale był to tylko samochód „zapasowy”, co oznacza, że byłem członkiem „zapasowej” ekipy. Mimo że świetnie się tam bawiłem i ciężko pracowałem, nie miałem poczucia, że mam poważny wpływ na główne zadanie zespołu, jakim było wygrywanie wyścigów. Funkcjonowałem bardziej na marginesie. Chciałem zajmować się samochodem jeżdżącym w wyścigach, chciałem współpracować z kierowcą i pomagać mu w osiąganiu sukcesów, chciałem znaleźć się w wąskim kręgu zaufanych ludzi, którzy razem te sukcesy świętowali. Odczuwałem lekką zazdrość na myśl, jakie znaczenie miały zwycięstwa dla tych chłopaków. Wzorowałem się na nich i na ich pracy, a teraz sam zostałem członkiem tej ekipy.

To był ekscytujący okres. Na sezon 2003 nasi projektanci zbudowali radykalnie nowy samochód o oznaczeniu MP4-18, w którym zastosowali rewolucyjne pomysły aerodynamiczne. Podjęto jednak decyzję, że nie zostanie użyty podczas wyścigu, dopóki podczas testów nie uda się wyeliminować nieuniknionych chorób wieku dziecięcego. Na początku sezonu mieliśmy wystawiać poprawiony model MP4-17 (a konkretnie MP4-17D), dopracowany i świetnie nam znany, bo korzystaliśmy z niego w sezonie 2002.

Rzeczywistość pokazała, że to była bardzo słuszna decyzja. MP4-18
okazał się zdecydowanie najgorszym samochodem wyścigowym, przy jakim kiedykolwiek pracowałem. Miałem to szczęście, że pojechałem z nim tylko na jeden test. Chłopaki z zespołu testowego zmagały się z tym sprzętem przez dobrych kilka miesięcy. Usiłowali go poskromić, dopracować i wygładzić, ale z każdym dniem stawało się bardzo oczywiste, że to po prostu bubel na kołach. Próbowaliśmy go poprawiać, ale szło to opornie. Trudno się pracowało nad samochodem, ponieważ w tylnej części nadwozia projektanci upchali wszystko wyjątkowo ciasno, co znacząco utrudniało korygowanie lub montowanie jakiegokolwiek elementu. Samochód regularnie się psuł i to z tylu różnych powodów, że aż trudno je spamiętać. Częściej niż rzadziej w ogóle nie wyjeżdżał z garażu, bo coś szwankowało jeszcze przed rozpoczęciem testów.

Jeśli nawet udało się go wytoczyć z garażu i wysłać na okrążenie instalacyjne, było niemal pewne, że wróci w płomieniach. Wydech silnika V10 został poprowadzony w niekonwencjonalny sposób, a mianowicie pod skrzynią biegów i w podłodze wykonanej z włókna węglowego, a przy tym zostawiono tam bardzo mało miejsca. W rezultacie wszystko wokół dosłownie się smażyło, ponieważ nie było tu przepływu powietrza, które skutecznie chłodziło tradycyjne wydechy poprowadzone górą. Na domiar złego silnik się przegrzewał, a nadwozie raz za razem nie przechodziło wymaganych przez FIA testów zderzeniowych. Samochód prowadzony przez naszego kierowcę testowego Alexa Wurza miał szereg dziwnych, niewyjaśnionych wypadków, a przy tym wcale nie był aż taki szybki.

Po roku pracy w zespole wyścigowym McLarena znałem wszystkich z ekipy Kimiego. Wiedziałem też, jak zajmować się samochodem z 2002 roku, z którego dalej korzystaliśmy. Co równie ważne, Kimi nie stanowił już dla mnie takiej zagadki jak kiedyś, więc tak naprawdę musiałem tylko dopasować się do stylu pracy ekipy obsługującej jego samochód i nauczyć się obowiązujących tam procedur i protokołów. Bardzo szybko się przekonałem, że dla członka ekipy obsługującej bolid wyścigowy weekend Grand Prix jest zupełnie innym doświadczeniem. Odpowiedzialności za samochód, który pojedzie w wyścigu, towarzyszyło zupełnie inne uczucie niż odpowiedzialności za samochód, który może w nim pojechać. Budowanie samochodu i przygotowywanie go do startu wyglądało w zasadzie tak samo, ale presja na osiągnięcie rezultatu idealnego była większa. Wszyscy wiedzieli, że jeśli w przedniej części samochodu Kimiego wystąpi problem, to odpowiedzialność za to spadnie na mnie, bo ja ją przygotowywałem. Mimo to dodatkowa presja sprawiała mi frajdę. Czułem się ważny, odpowiedzialność mnie uskrzydlała. Sezon 2003 wreszcie się zaczął – to był początek nowej, ekscytującej i trochę bardziej stresującej epoki w moim życiu.

McLaren odnotował znakomity początek. Poprawiony model MP4-17D wypadł bardzo obiecująco, nawet jeśli miał lekkie problemy z trwałością. Pierwsze w sezonie Grand Prix Australii wygrał DC, a Kimi skończył wyścig na trzecim miejscu. Fantastycznie było wspiąć się na siatkę na murku oddzielającym prostą startową, zwiesić się z niego ponad torem i dopingować kierowców przecinających linię mety. Cóż za weekend na początek sezonu! Byłem bardzo dumny z siebie i naszego zespołu, doświadczyłem też takiego poziomu emocji, za jakim tęskniłem przez rok pracy przy samochodzie zapasowym.

Pierwsze zwycięstwo w wyścigu przeżyłem w związku z nieoczekiwanym triumfem DC w Grand Prix Monako w 2002 roku. Zdarzyło się to w moim pierwszym sezonie w zespole wyścigowym, więc doświadczyłem czegoś obłędnego. Niesamowicie było oglądać cieszących się mechaników obsługujących jego samochód. Wszyscy im gratulowali, a oni czuli się bohaterami. Wybiegłem z garażu razem z mechanikami DC. Młody chłopak, nowy w zespole… Chłonąłem każdą chwilę. Chciałem być kiedyś jednym z nich. Było to dla mnie tak wielkie wydarzenie, że do dziś trzymam wycinki prasowe poświęcone tamtemu zwycięstwu.

Australia była wspaniała i wytyczyła początek bardzo inspirującej drogi, ale kolejna runda mistrzostw świata w Malezji dała nam wspomnienia, których nigdy, przenigdy nie zapomnę. Dwóch kierowców na podium w poprzednim wyścigu dało nam olbrzymią wiarę w siebie i przez cały weekend czuliśmy się mocni, nawet pomimo upału i wysokiej wilgotności na torze Sepang pod Kuala Lumpur. Na polu startowym zapiąłem Kimiego pasami w fotelu, kapiąc na niego potem. Gdy sobie z tego zażartował, wiedziałem, że jest rozluźniony. Uznałem to za dobry znak. Potem, kilka sekund przed moim zejściem z toru, Kimi od niechcenia zapytał mnie, ile okrążeń liczy ten wyścig.

– Hm, 56… – odparłem. – Ale czy nie powinieneś tego już wiedzieć?

Postanowiłem upewnić się, że nie padam właśnie ofiarą jakiegoś skomplikowanego dowcipu.

Później okazało się, że Kimi nie miał pojęcia, ile ma trwać wyścig. Miało się to zresztą regularnie powtarzać. To nie był żart.

W Malezji w samochodzie DC doszło do awarii elektroniki i trzeba go było wycofać, ale Kimi jechał dalej. W ówczesnej Formule 1 postęp technologiczny zachodził tak szybko, że samochody nigdy nie były takie same w dwóch wyścigach z rzędu. Skutkowało to stosowaniem wielu eksperymentalnych części, a to wiązało się z pewnym ryzykiem mechanicznym. Gdy zatem Kimi prowadził w najgorętszym i najtrudniejszym wyścigu w całym sezonie, nigdy wcześniej nie wygrawszy żadnego Grand Prix, napięcie sięgało zenitu. Nie odrywałem wzroku od monitorów zamontowanych w garażu, trzymałem kciuki, a przy tym nerwowo podrygiwałem nogami. Mogłem tylko mieć nadzieję.

Kierownictwo zespołu chciało, żeby pod koniec Kimi jechał trochę wolniej. Doskonale to rozumiałem. Mieliśmy olbrzymią 30-sekundową przewagę nad drugim samochodem i jako że do końca zostało już tylko kilka okrążeń, wszyscy drżeli o los silnika. Okazało się, że Kimi nie najlepiej radzi sobie ze „zwalnianiem”. Z każdym kolejnym okrążeniem poprawiał swoje czasy, ignorując polecenia wydawane mu przez radio. Dwa okrążenia przed końcem miał już niemal 40 sekund przewagi. Doprowadzało to do szału Steve’a Hallama, naszego głównego inżyniera. Był człowiekiem bezpośrednim, elokwentnym i wzniosłym na tyle, że w zespole nazywaliśmy go „Wielebnym”.

– Kimi, mamy 40 sekund przewagi. Chcę, żebyś odpuścił i spokojnie dowiózł samochód do mety – powiedział Wielebny przez radio.

Cisza.

Minęło kolejne pół okrążenia.

– Kimi, to poważna sprawa – ostrzegał Wielebny. – Musisz odpuścić. Przestaw na kierownicy tryb pracy silnika do…

W tym momencie usłyszeliśmy taką oto odpowiedź Kimiego:

– Przestańcie do mnie gadać. Kurwa, przecież wiem, co robię!

Gdy Kimi minął garaż McLarena i rozpoczął ostatnie okrążenie, wszyscy przebiegli przez aleję serwisową, aby dopingować go podczas przecinania linii mety. Ciągle się jeszcze denerwowałem, miałem poczucie, że za wcześnie na radość. Cały czas zerkałem na monitory i chłonąłem te ekscytujące sceny. Jeszcze nie dopuszczałem do siebie myśli, że właśnie sięgamy po największy laur – zwycięstwo w Grand Prix. Po chwili uświadomiłem sobie, że to samo mogę oglądać na zewnątrz na wielkich telebimach, więc wybiegłem do alei serwisowej i dołączyłem do chłopaków. Trudno było znaleźć lukę w czarnych kombinezonach mechaników zabiegających o prawo rzucenia okiem na zwycięzcę wyścigu, ale w końcu jakoś się przebiłem. Nie zamierzałem z tego rezygnować za nic w świecie. Kimi przejechał pod flagą w szachownicę i wywalczył swoje i nasze pierwsze zwycięstwo w Grand Prix. Ulga, adrenalina, emocje – nigdy nie zapomnę tej chwili.

W pogoni za chwałą

Przeżywałem niesamowite rzeczy raz po raz.

Podczas kolejnego Grand Prix, tym razem w Brazylii, znów mogliśmy poczuć smak zwycięstwa, a w każdym razie tak nam się wydawało. Chaotyczny wyścig w deszczowych warunkach zakończył się przed czasem na skutek wypadku Marka Webbera w Jaguarze. Na torze zostały szczątki jego samochodu, na które wjechał Fernando Alonso i też solidnie się rozbił. Do tego momentu w wyścigu prowadził Kimi, ale kilka chwil przed wypadkiem na skutek drobnego błędu oddał prowadzenie Giancarlo Fisichelli. Rozbite samochody Webbera i Alonso narobiły na torze takiego bałaganu, że sędziowie postanowili wywiesić czerwone flagi i zakończyć wyścig. Dopiero wtedy zaczął się prawdziwy chaos.

Zgodnie z regulaminem wyniki wyścigu ogłasza się na podstawie kolejności z okrążenia poprzedzającego to, na którym wyścig został przerwany. Nie do końca było wiadomo, czy wygrał nasz kierowca, czy Fisichella z ekipy Jordan. Czekaliśmy pod podium, ale nikt z nas tak naprawdę nie miał pojęcia, co się w ogóle dzieje. Ramię w ramię z naszymi rywalami w żółtych strojach wyczekiwaliśmy ogłoszenia wyników. Gdy Dave Ryan przekazał nam wiadomość przez radio, wpadliśmy w szał radości: pierwsze miejsce przyznano Kimiemu. Oczywiście nikt poza nami nie słyszał tego komunikatu radiowego, musieliśmy więc wyglądać jak wariaci, gdy sami skakaliśmy z radości. Pozostałe zespoły jeszcze nie znały rozstrzygnięcia. Oczywiście współczuliśmy naszym skonfundowanym kolegom z Jordana, ale byliśmy zachwyceni, że możemy się cieszyć z kolejnego zwycięstwa.

Już wkrótce okazało się jednak, że cieszyliśmy się za wcześnie. Kilka dni później, po dalszych analizach, okazało się, że tuż przed wywieszeniem czerwonych flag kończących wyścig liderujący od krótkiej chwili Fisichella zdążył przeciąć linię mety i rozpocząć następne okrążenie. Oznaczało to, że wyniki powinny być ogłoszone na podstawie kolejności na okrążeniu następującym po tym, którym sugerowali się sędziowie obecni na torze. W ten sposób okazało się, że ostatecznym zwycięzcą wyścigu został Giancarlo Fisichella, i w związku z tym podczas najbliższego Grand Prix, w San Marino, musieliśmy przekazać mu trofeum.

Kimi za bardzo się nie przejął. Trzy z czterech następnych wyścigów ukończył na drugim miejscu, co było genialnym wynikiem, ale pewnie też trochę frustrującym. Cóż, prawdopodobnie był to przejaw naszych nieposkromionych ambicji – w końcu rzucaliśmy wyzwanie potężnemu Ferrari i Michaelowi Schumacherowi. Ostatnim z tych czterech wyścigów było Grand Prix Monako (dwa pozostałe podia dla Kimiego to San Marino i Austria). Jechaliśmy tam na prowadzeniu w klasyfikacji mistrzostw świata kierowców, o czym przed rozpoczęciem sezonu nikt z nas nawet nie marzył. Zwycięstwo na torze ulicznym w Monte Carlo to coś absolutnie wyjątkowego, mieliśmy tego doświadczyć już dwa lata później. W 2003 roku ukończyliśmy wyścig z niecałą sekundą straty do zwycięzcy, Juana Pablo Montoi (naszego późniejszego kierowcy), ale wszelkie negatywne emocje związane z tak niedużą stratą do zwycięzcy ukoiła świadomość, że udało nam się powiększyć przewagę nad Schumacherem w klasyfikacji generalnej.

To było naprawdę coś. Moje lata w Formule 1 zbiegły się z największymi sukcesami Schumiego. W rezultacie to właśnie jego zawsze usiłowaliśmy pokonać. Był naszym największym rywalem, zwłaszcza w okresie, kiedy jeździł u nas Mika Häkkinen. Mika pokonał Michaela i został mistrzem świata w sezonach 1998 i 1999, w pozostałych latach wygrywał Schumi. Między oboma kierowcami i oboma zespołami zrodziła się ostra rywalizacja, choć w alei serwisowej zawsze okazywaliśmy sobie szacunek. Michael wyznaczał standardy, a do tego był to całkiem fajny gość, choć część opinii publicznej niespecjalnie go lubiła. Prawda jest taka, że za kierownicą samochodu pogrywał ostro, i zdarzało mu się na torze robić wątpliwe rzeczy, ale ogólnie był to naprawdę miły facet.

Kimi w barwach McLarena objawił się jako poważny kandydat do tytułu. Regularnie wygrywaliśmy z naszym zespołowym partnerem, DC, a w Formule 1 to tak naprawdę jedyny solidny punkt odniesienia w pomiarach uzyskiwanych wyników – różnice sprzętu pomiędzy poszczególnymi ekipami są po prostu za duże. Jako zespół stanowiliśmy grupę świetnych kumpli, naprawdę nigdy nie spotkałem bardziej zżytych ze sobą współpracowników. Polegaliśmy na sobie, ufaliśmy sobie, znaliśmy się jak łyse konie i chociaż spędzaliśmy razem długie godziny przy ciężkiej pracy na torze, znajdowaliśmy też czas, żeby wspólnie imprezować. Jako zespół byliśmy w pełni zdeterminowani, żeby wywalczyć tytuł mistrzowski. Z Kimim za kierownicą mieliśmy na to realne szanse.

Nasza wiara w końcowy triumf miała zostać poddana największemu z możliwych sprawdzianów.

Oczywiście, Kimi też czasem popełniał błędy. W Hiszpanii i w Kanadzie w kwalifikacjach wypadał z toru i do wyścigu musiał ruszać z końca stawki. Na szczęście takie sytuacje zdarzały mu się dość rzadko. Zawsze jechał na krawędzi i właśnie dlatego był taki szybki. Gdy już zdarzyło mu się ruszać do wyścigu z ostatniego pola, z prawdziwą przyjemnością obserwowaliśmy, jak przebija się na czoło. Cóż, wolelibyśmy oczywiście, żeby takie błędy w ogóle się nie zdarzały, ale w zespole ludzi, z których jeden pełni kluczową funkcję, po prostu nie da się tego uniknąć. Nauczyliśmy się, że sposób reagowania na potknięcia stanowi o sile naszego zespołu – że same błędy są mniej ważne. Sladey przez chwilę kopał w drzwi albo walił laptopem w biurko, ale potem zbieraliśmy się, żeby opracować plan prowadzący do rozwiązania danego problemu.

W takich chwilach Kimi pojawiał się zwykle w garażu i przepraszał za piruet czy wypadek podczas kwalifikacji. Czasami tylko wzruszał ramionami, jak gdyby chciał powiedzieć: „Zdarza się”. Uśmiechaliśmy się wtedy, nazywaliśmy go wariatem i zapominaliśmy o sprawie. Całymi latami usiłowałem nakłonić go, żeby pomógł mi wyczyścić albo naprawić jego samochód po wypadku, co miało być karą za to, że spartolił, ale tylko raz udało mi się doprowadzić do tego, że chwycił szmatkę i starł kurz z nadwozia. Musiałem w tym celu nawrzeszczeć na niego, jakby się paliło. Ręce miałem schowane w kokpicie w taki sposób, że nie mógł ich widzieć. Udałem więc, że utknęły mi dłonie i że natychmiast potrzebuję jego pomocy. Gdy ruszył do mnie ze szmatką w ręku i zmartwioną miną, od razu się roześmiałem.

– Och, bardzo dziękuję – powiedziałem spokojnie, wiedząc, że w końcu go mam. – Możesz to dla mnie szybko oczyścić?

Razem wygrywaliśmy i razem przegrywaliśmy. Czasami zdarzały się awarie samochodu, ale zespół miał świadomość, że tak naprawdę niewiele można na to poradzić. Kimi też to wiedział. MP4-17D to była delikatna maszyna, a my – w desperackiej pogoni za sukcesem – na okrągło wyciskaliśmy z niej siódme poty. Na tym etapie wiedzieliśmy już, że nie będziemy korzystać z modelu MP4-18. Rozmawiałem z mechanikami z zespołu testowego na temat ich doświadczeń z tym samochodem, więc nie przyjąłem tej decyzji z rozczarowaniem. Po licznych awariach hamulców i zawieszenia, a także po kilku poważnych wypadkach, nasz kierowca Alex Wurz bez ogródek odmówił dalszego prowadzenia bolidu (nasi kierowcy wyścigowi powiedzieli to samo już znacznie wcześniej). Po jednym szczególnie nieprzyjemnym wypadku, po którym silnik oderwał się od samochodu i wylądował na asfalcie tuż obok kierowcy, Alex zadzwonił do szefa zespołu testowego i powiedział, że więcej nie wsiądzie do tego bolidu. Doskonale go rozumiałem. MP4-18 już nigdy więcej nie wyjechał na tor.

Z jednej strony decyzja wydawała się rozsądna i korzystna dla wszystkich zainteresowanych, zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę naszą wysoką pozycję w klasyfikacji z samochodem z zeszłego sezonu. Z drugiej strony model MP4-18 został już obiecany opinii publicznej, a przy tym był tak mocno opóźniony, że ostateczna decyzja w tej sprawie zapadła długo po tym, jak zakończono prace rozwojowe nad silnikiem starzejącego się MP4-17D. Od pewnego czasu wszystkie zasoby szły na prace nad zupełnie nowym modelem, który miał zastąpić aktualnie używany bolid. Już nikt nie ulepszał MP4-17D. Wraz z biegiem sezonu zostaliśmy w tyle za Ferrari zarówno pod względem tempa, jak i punktów w klasyfikacji. Oni po prostu rozwijali swój samochód, a my nie. Jako zespół nigdy się jednak nie poddaliśmy. Pracowaliśmy ciężej nad tym, co mieliśmy do dyspozycji, poszukując choćby najdrobniejszych usprawnień. Dzięki naszemu zapałowi i determinacji oraz talentowi Kimiego, który potrafił prowadzić samochód po torze szybciej, niż to powinno być możliwe, do samego końca zachowaliśmy teoretyczne szanse na mistrzowski tytuł.

Braki szybkości nadrabialiśmy mądrą strategią. Schumi i Ferrari przez cały czas musieli oglądać się przez ramię. Przed ostatnim w sezonie Grand Prix Japonii mieliśmy jeszcze matematyczne szanse na tytuł mistrzowski. W tym celu musieliśmy jednak wygrać wyścig, a Schumi musiałby dojechać na pozycji niedającej mu punktów. Taki scenariusz wydawał się skrajnie nieprawdopodobny, ale Grand Prix Japonii i tak wydawało mi się najważniejszym wyścigiem w całej mojej ówczesnej karierze. Kwalifikacje były chaotyczne, deszcz jednym kierowcom przeszkodził bardziej, innym mniej. Ostatecznie Kimi wywalczył ósme pole startowe, co nie napawało optymizmem. Pamiętaliśmy jednak, że w Malezji Kimi wygrał po starcie z siódmego miejsca, więc teoretycznie wszystko było możliwe. Co ważniejsze, Schumacher startował z 14. pola.

Jedziemy do końca.

Poranek przed tamtym wyścigiem wydawał się absolutnie wyjątkowy. Presja była większa niż dotąd, bardzo się denerwowałem. Bałem się, że o czymś zapomnę albo że popełnię błąd i zawiodę Kimiego oraz wszystkich chłopaków. Gdyby coś takiego się wydarzyło, cały świat natychmiast by się o tym dowiedział. Myślami wróciłem do rozmowy, którą odbyłem z jednym z doświadczonych kolegów, gdy właśnie zatrudniłem się w McLarenie. Ten facet przez lata przygotowywał opony do samochodu Miki Häkkinena, ale postanowił wycofać się w stosunkowo młodym wieku. Zapytałem go wtedy, dlaczego zostawia pracę marzeń. Nie rozumiałem, jak ktoś może chcieć zrezygnować z czegoś, czego pragnę od lat.

– Byłem na prostej startowej podczas ostatniego wyścigu sezonu 1999, w którym rozstrzygnęły się losy tytułu mistrzowskiego Miki – stwierdził. – Czekałem na moment zdjęcia koców grzewczych z opon przed startem wyścigu i ze strachu trząsłem się jak galareta.

Coś w nim pękło.

– Pomyślałem wówczas: „Skoro tak bardzo boję się, że mogę popełnić błąd, że zapakuję w koce niewłaściwe opony albo przy okazji tak ważnego wyścigu pomylę coś z ciśnieniami, to zapewne powinienem założyć, że cały czas będę pracował w wielkim strachu. Powinienem się wycofać” – tłumaczył. Postanowił, że zajmie się czymś mniej stresującym.

– W życiu są ważniejsze powody do zmartwień – uciął temat. Pewnie racja, ale nie zamierzałem rezygnować z mojej niezwykle uprzywilejowanej roli.

Wtedy na Suzuce rozumiałem, co ten facet czuł. Robiłem swoje na prostej startowej i wspominałem jego słowa. Chodziłem wokół naszego samochodu i przyglądałem się każdej części. Sprawdzałem, czy pomocowałem wszystko w garażu, czy poprawnie obliczyłem balast do rozmieszczenia i czy samochód spełnia wymogi dotyczące minimalnej wagi. W tym momencie świetnie zrozumiałem, co tamten gość miał na myśli.

Stawka była niesamowicie wysoka – tego dnia każdy z członków naszego zespołu najbardziej na świecie chciał sięgnąć po tytuł mistrzowski. Gdyby nam się nie udało, nie umiałbym znieść myśli, że stało się tak przez to, co zrobiłem albo czego nie zrobiłem. Reagowałem jednak inaczej niż mój doświadczony kolega sprzed lat. Najwyraźniej dopadł mnie jakiś dziwny przypadek masochizmu, bo nie chciałem uciekać – chciałem więcej. Nagle zrozumiałem, że bardzo mi się to podoba. Strach brał się stąd, że w żyłach krążyły mi olbrzymie ilości adrenaliny, a ja lubiłem to uczucie. Przez całe lata oglądałem te decydujące momenty w telewizji, czując podziw do chłopaków, którzy uwijali się wokół ustawiających się na prostej startowej tuż przed wyścigiem samochodów. Zastanawiałem się, czy pewnego dnia sam znajdę się wśród nich. Może i było to egoistyczne z mojej strony, ale tamtego popołudnia miałem się za jednego z najważniejszych ludzi na świecie. Cóż, tak działa na ludzi Formuła 1.

Zespół Ferrari reprezentowany przez Michaela Schumachera, tym razem ustawiony daleko za nami, od wielu lat dominował w tym sporcie, a tego dnia rzucaliśmy im wyzwanie. Operatorzy kamer skupiali się głównie na Kimim. Był nowym graczem w stawce, miał niewielkie szanse na sukces, ale wszyscy dostrzegali jego talent i rozumieli, że kiedyś zostanie mistrzem… Może nawet jeszcze tego dnia. Tymczasem sam Kimi zachowywał się tak samo pragmatycznie jak zwykle. Zamierzał dać z siebie wszystko, bo nie umiał ścigać się inaczej. A potem? Cóż, trzeba będzie zaczekać na rozstrzygnięcie. Wygramy? Będzie niesamowicie. Nie wygramy? W następnym sezonie spróbujemy jeszcze raz. Kimi nigdy nie bawił się w jakieś gierki, rzadko czegokolwiek oczekiwał albo miał pretensje. Łatwo się z nim współpracowało, a jego podejście udzielało się nam wszystkim.

W każdym zespole to kierowca jest liderem. To na nim wzorują się mechanicy i inżynierowie. Po części właśnie dlatego wszystkim nam tak dobrze pracowało się z Kimim. Był spokojny, wiecznie rozluźniony. Świetnie spędzało się czas w jego towarzystwie, więc dawaliśmy z siebie wszystko. Doskonale wiedzieliśmy, że robi to samo dla nas. Mieliśmy świadomość, że o losach tytułu mistrzowskiego w sezonie 2003 może zadecydować ktoś lub coś, nad czym nie mamy kontroli. To jednak nie zmieniało faktu, że nasze zadanie było proste – musieliśmy wygrać wyścig.

Wiedzieliśmy, że cokolwiek się wydarzy, dzięki wszystkim doświadczeniom z tego roku jako zespół wyjdziemy z tego silniejsi.

W tamtym wyścigu wydarzyło się dosłownie wszystko, co mogło się wydarzyć.

Z ósmej pozycji awansowaliśmy na drugą. W pewnym momencie Schumacher spadł z 14. miejsca na koniec stawki na skutek dwóch odrębnych kolizji (w jednej z nich stracił przednie skrzydło). Bogowie dosłownie nas kusili, dawali nam nadzieję, że to, co niemożliwe, faktycznie może się stać. Siedziałem na samym skraju krzesła, przez cały wyścig w żyłach krążyła mi adrenalina, a jej wyrzuty były największe podczas kolejnych pit stopów. Pamiętam, że po każdym z nich wracałem do garażu tak napompowany, że dosłownie cały drżałem z ekscytacji.

Na kilka okrążeń przed metą ciągle zajmowaliśmy drugie miejsce, za Rubensem Barrichello z Ferrari. Był szybki, naprawdę szybki, a do tego miał nad Kimim sporą przewagę, więc tylko awaria mogła spowodować, że zdołalibyśmy się do niego zbliżyć albo go wyprzedzić. Tymczasem Schumi przebił się na ósme miejsce, co w tamtych latach było ostatnią punktowaną pozycją. Kimi gonił i gonił, wierzył do samego końca, ale ostatecznie zwycięzcą wyścigu został Barrichello, a Schumi utrzymał ósmą pozycję, tym samym zdobywając swój szósty tytuł mistrza świata z przewagą zaledwie dwóch punktów.

Byliśmy potężnie rozczarowani, ale jednocześnie czuliśmy dumę z tego, co udało się osiągnąć naszej nowej ekipie już w pierwszym sezonie. Ściskaliśmy sobie dłonie, rzucaliśmy się sobie w objęcia, a jednocześnie składaliśmy sobie wyrazy współczucia, ale nasze ogólne nastroje oceniłbym pozytywnie. Daliśmy z siebie absolutnie wszystko i wbrew wszelkiemu prawdopodobieństwu, choć wystawiliśmy samochód, który nie był już rozwijany, do samego końca naciskaliśmy na megagwiazdę Formuły 1 – na ten tytuł mistrzowski Schumi musiał sobie naprawdę zapracować. Poszedłem prosto do chłopaków z Ferrari i choć nie znałem ani słowa po włosku, okazałem im moje uznanie. Objęliśmy się i razem pobiegliśmy w kierunku podium. Mieliśmy poczucie, że właśnie uczestniczymy w czymś wyjątkowym. W tym momencie Kimi był już uznaną gwiazdą Formuły 1. Cieszył się w padoku w pełni zasłużonym szacunkiem, a my wszyscy poczytywaliśmy sobie za zaszczyt, że mogliśmy przyczynić się do jego sukcesu. Kiedy wreszcie dotarł do nas do garażu, pięciu mechaników, trzech inżynierów, trener Kimiego i sam Kimi złączyli się we wspólnym uścisku. To był szczególny moment, który znakomicie podsumowywał wyjątkową jedność, jaką osiągnęliśmy w minionym roku.

Tamtego wieczoru odbyła się tradycyjna dzika impreza w lokalu karaoke Log Cabin na torze Suzuka. Podczas wyścigu dałem z siebie wszystko, więc gdy wieczorem adrenalina opadła, poczułem skutki wydatkowania całej tej nerwowej energii – byłem zajechany. Problem polegał na tym, że sama koncepcja nieimprezowania nie leżała w mojej naturze. Zniechęcenie i przygnębienie dawno uleciały, więc o czwartej nad ranem śpiewałem Easy Like Sunday Morning, przy czym z mojego jednego ramienia zwisał Norbert Haug, szef działu motorsportu w Mercedesie, a na drugim opierał się Michael Schumacher, tak pijany, że ledwie mógł stać, a co dopiero śpiewać. Przesiąknięta piwem i podarta koszulka z logo Toyoty ledwo się na nim trzymała. W pewnym momencie Schumi wypadł przez okno i wylądował na zewnątrz w trawie. Na szczęście to był parterowy budynek.

Najwyraźniej Schumi postanowił świętować kolejny tytuł mistrzowski z przytupem. We wcześniejszej części wieczoru zwędził Toyocie wózek widłowy i jeździł nim po padoku, a na widelcu miał ośmiu chłopaków usiłujących nie dać się zabić. Wpadliśmy na niego jeszcze później, a że byliśmy w równie zabawowych nastrojach, zaczęliśmy w najlepszym rockandrollowym stylu niszczyć część restauracyjną zespołowego pomieszczenia. Do dziś mam w głowie widok stołu wyrzucanego przez okno.

Około wpół do siódmej rano wpadłem w panikę. Uświadomiłem sobie, że muszę wracać do hotelu, bo autobus na lotnisko odjeżdża o siódmej. Miałem przed sobą co najmniej 20 minut drogi, a nigdzie wokół nie widziałem taksówki. Było nas tam trzech, więc zrobiłem to, co w tej sytuacji zrobiłby każdy inny pozbawiony skrupułów i wstydu pijany mechanik F1: poszedłem do recepcji hotelu Suzuka Circuit i wmówiłem uprzejmemu recepcjoniście, że jestem Justinem Wilsonem, jednym z kierowców wyścigowych zamykających stawkę w F1, po czym poprosiłem, żeby dał mi kluczyki do swego skutera. W tym hotelu, z uwagi na jego bliskie położenie przy torze, mieszkali wszyscy kierowcy. Uznałem więc, że ten numer ma szanse przejść.

Ku mojemu zaskoczeniu – choć w ogóle nie jestem podobny do Justina (mam ze 30 centymetrów mniej od niego), a na dodatek wtedy wyglądałem jak statysta z filmu o zombie – recepcjonista powiedział, że mam podpisać potwierdzenie odbioru kluczyków. Starając się za wszelką cenę ukryć radość, spokojnie wróciłem do dwóch kolegów, którzy czekali na mnie, nie wierząc w powodzenie tej akcji. Jeszcze bardziej zaskoczył nas pracownik obsługi hotelu, który pomógł nam odpiąć skuter i uniósł szlaban, gdy odjeżdżaliśmy, a przy tym przez cały czas się nam kłaniał. Niczym trzech osadzonych organizujących komediową ucieczkę z więzienia, usiłując nie dać się zdemaskować, obsiedliśmy malutki skuter, pomachaliśmy na do widzenia niczego nieświadomemu wspólnikowi naszej zbrodni, a potem ruszyliśmy chybotliwie w stronę wschodzącego słońca.

Kolejna standardowa impreza na zakończenie sezonu.

Przepisy, przepisy, przepisy

Dla nikogo nie jest tajemnicą, że Kimi czasami ostro balował. Potwierdzają to bezsprzecznie liczne filmiki dostępne w serwisie YouTube. W okresie naszej współpracy nierzadko pakowaliśmy się w naprawdę niezłe tarapaty. Co jednak zadziwiające, przez lata wielokrotnie zetknąłem się z takim oto pytaniem: „Czy to prawda, że Kimi pojawiał się na wyścigu pijany?”. To pytanie tak głupie, że w zasadzie w ogóle nie zasługuje na odpowiedź, na wszelki wypadek zapewniam jednak, że tak nie było – nigdy. Abstrahując od faktu, że dla zawodowego kierowcy oznaczałoby to koniec kariery, bo przecież nie udałoby mu się tego ukryć, Kimi traktował swoją pracę bardzo poważnie. W tygodniu poprzedzającym wyścig rzadko zdarzało się, żeby Kimi opuścił wieczorem pokój w hotelu. Zazwyczaj oglądał telewizję i i zamawiał jedzenie do pokoju. W niedzielę wieczorem wszystko się jednak zmieniało. Wtedy często trafialiśmy na tę samą imprezę po wyścigu, na której działy się najróżniejsze rzeczy.

Ze zrozumiałych względów pamiętam raczej średnio, kiedy dokładnie zdarzały się takie sytuacje, przypominam sobie jednak pewien wieczór po wyścigu w Melbourne, gdy już po imprezie wpadliśmy na Kimiego i kilku jego fińskich kumpli (jeden z nich był zawodowym hokeistą i posturą przypominał ceglany wychodek). Kilku chłopaków od nas oraz fińska ekipa Kimiego trafili ostatecznie do jego pokoju hotelowego w Crowne Towers. Miał być tylko wieczorny drink, ale sytuacja oczywiście wymknęła się spod kontroli. Doszło do uszkodzeń różnych mebli, powylewały się drinki, a jeden z chłopaków rozciął sobie głowę o kant stołu. Około szóstej rano Kimi zadzwonił do recepcji i zamówił dziesięć tradycyjnych śniadań angielskich i piwo. Gdy lekko zdenerwowana i zmieszana kelnerka w końcu się pojawiła, wzięliśmy od niej wózek i zamknęliśmy za nią drzwi. Pełen spokój.

Dziesięć talerzy z parującymi gorącymi jajkami, bekonem, kiełbas-
kami, fasolką i całą resztą rozdzielono między gości. Nie minęło nawet 30 sekund, gdy ktoś oberwał pierwszym pociskiem ze smażonymi ziemniakami. Przez mniej więcej pół godziny pokój przypominał strefę działań wojennych. We włosach miałem fasolkę, a moja koszula w całości pokryła się keczupem, przez co wyglądałem na poważnie rannego. Jedzenie poprzylepiało się do ścian i drogich wykładzin, ktoś zerwał też zasłony, bo próbował się nimi owinąć i zrobić z nich prowizoryczny kombinezon ochronny. Nigdy nie zapomnę widoku, który miałem okazję podziwiać tuż przed wyjazdem na lotnisko. Kimi kucał w rogu pokoju i usiłował osłaniać się laptopem, a na jego głowę zewsząd leciały jajka i kawałki tostów.

Ta historia nie skłoniła mnie do jakiejś szczególnej refleksji. Co najwyżej uśmiechałem się na powitanie wspomnień, które zaczęły przebijać się przez kaca na pokładzie samolotu. Niecałą godzinę po lądowaniu w Anglii odezwał się mój telefon. Dzwonił nasz zespołowy koordynator.

– Cześć, Elvis, czy byłeś wczoraj z Kimim na imprezie Red Bulla? – zapytał oskarżycielskim tonem.

Czysto technicznie rzecz biorąc, to nie byłem. Balowałem gdzie indziej, a Kimiego spotkałem dopiero później, gdy wyszedł już z przyjęcia Red Bulla.

– Nie, a czemu? – odparłem niewinnym głosem, z niepokojem oczekując wyjaśnień.

Chyba nie do końca mi uwierzył, może był nawet lekko rozczarowany. Upewniwszy się, że nie było mnie na tej imprezie, zaczął mi opowiadać o poważnych zniszczeniach w pokoju Kimiego. Chciał mieć absolutną pewność, że żaden z mechaników nie brał w tym udziału. Bez konieczności uciekania się do wierutnego kłamstwa zapewniłem go spokojnie, że nie było mnie na imprezie Red Bulla i że razem z przyjaciółmi imprezowałem gdzie indziej.

Byłem przerażony, że jeśli tym razem zostanę przyłapany, będzie źle, więc gdy tylko się rozłączyłem, zadzwoniłem do Marka Arnalla, trenera Kimiego i mojego najlepszego kumpla. Mark zazwyczaj dokładnie wiedział, co akurat robi Kimi, nierzadko dlatego, że zwykle zacierał ślady po wybrykach Fina. Mark potwierdził, że na drugi dzień menedżer hotelu był wściekły, co w sumie zrozumiałe, ale Steve’owi, menedżerowi Kimiego, udało się go udobruchać sporą kwotą na remont zniszczonego pokoju, a pewnie też jakimiś podpisanymi gadżetami. Mark zapewnił mnie, że sprawa została załatwiona i nie powinna się już za nami ciągnąć. Najwyraźniej tak to właśnie wyglądało w przypadku gwiazd sportu, które zarabiają grube miliony. Tamtego dnia byłem przeszczęśliwy, że upiekło mi się dzięki zasobności portfela celebryty.

Kimi uwielbiał improwizowane imprezy, przy czym najlepsza z nich odbyła się podczas Grand Prix Monako w 2006 roku. Dokładnie tak: podczas. Gdy jego samochód stanął w połowie wyścigu przez awarię osłony termicznej, Kimi zaparkował, wysiadł i obszedł ścianę oddzielającą tor od zatoki, w której cumował jego jacht. Wszedł na pokład w kasku i rękawicach. Pamiętam, że przyglądałem mu się wtedy z garażu. Byłem rozczarowany – kolejną z wielu awarii w tym sezonie – ale jednocześnie śmiałem się i żałowałem, że nie mogę mu towarzyszyć.

Do końca wyścigu nie usłyszeliśmy od niego ani słowa. Komunikacja została zerwana, gdy tylko Kimi wysiadł z samochodu. Wypatrzyły go za to kamery. Kilka okrążeń później pokazały, jak rozebrany relaksuje się w jacuzzi na górnym pokładzie jachtu. Nie wrócił do garażu zdać relacji, po prostu od razu zaczął rozkręcać imprezę, gdy reszta stawki dalej ścigała się dosłownie na jego oczach. Później wreszcie udało nam się do niego dotrzeć, ale był już w stanie uniemożliwiającym jakąkolwiek sensowną rozmowę na temat wyścigu. Ta musiała poczekać do poniedziałku.

Wszyscy żyliśmy i pracowaliśmy pod czujnym okiem naszego złowieszczego szefa, który miał w sobie coś ze szwarccharakteru rodem z filmów o Bondzie, rzadko więc zdarzało nam się zrobić coś, co poważnie zakłócało budowany przez niego ład korporacyjny. Kimi robił za to, co chciał, a potem współpracownicy Rona musieli naprawiać wszelkie „szkody” albo wymyślać pomysłowe komunikaty dla prasy, które odwracały uwagę od tego, co Kimi zrobił czy powiedział w tygodniu. Potem podczas weekendu wyścigowego Kimi pojawiał się w garażu i wszyscy mieliśmy dobry ubaw, wspominając, co zespół powiedział dziennikarzom na temat rzeczy, które faktycznie się wydarzyły.

Gdy Kimi pozwalał sobie na jakiś wyskok, Ron zawsze dzwonił do Marka, który mieszkał z Finem po sąsiedzku i niemal codziennie z nim trenował. Chodzili na te same przyjęcia i imprezy, blisko współpracowali przy okazji każdego Grand Prix. Mało kto znał Kimiego tak dobrze jak Mark, więc gdy w gazecie pojawił się jakiś tekst albo zdjęcie bądź jakiś reporter dzwonił do biura McLarena z prośbą o komentarz w sprawie Kimiego, Ron bezzwłocznie kontaktował się właśnie z nim. Mark musiał wtedy trzymać kciuki, że przedstawiona mu wersja jest nieprawdziwa, choć jeśli była prawdziwa, i tak musiał przekonać Rona, że dziennikarz się pomylił i że Kimi ma się świetnie i właśnie ciężko trenuje. To absolutna bzdura, jakoby właśnie wracał do siebie po trzydniowej libacji, w trakcie której publicznie się obnażył i zrobił rozpierduchę w znanym nocnym klubie (pewnego razu w prasie pojawiła się taka właśnie relacja, dość dobrze oddająca zresztą faktyczny przebieg wydarzeń).

Pewnego razu Ron zadzwonił do Marka, zaniepokojony doniesieniami, że Kimi złamał rękę podczas zawodów na skuterach śnieżnych, w których brał udział w przerwie zimowej. Mark wytłumaczył Ronowi, że przed chwilą rozmawiał z Kimim i że zaraz są umówieni na wspólny trening. Gdy tylko Ron dał się udobruchać wiarygodną bajeczką, Mark natychmiast zadzwonił do kumpli Kimiego, żeby usłyszeć prawdziwą wersję wydarzeń. Z miejsca zaczął obdzwaniać najlepszych lekarzy w Finlandii w sprawie szybkiego i dyskretnego leczenia pękniętego przedramienia.

W pierwszej części sezonu 2004 nasz samochód z rzadka pojawiał się na torze z uwagi na różne problemy techniczne. MP4-18 w 2003 roku był samochodem koszmarnym, ale jego następca – mający podnieść się niczym Feniks z popiołów z katastrofy, za którą odpowiadał nasz główny projektant Adrian Newey – okazał się niedużo lepszy. Nie chciałbym zostać źle zrozumiany. Adrian jest niekwestionowanym geniuszem w dziedzinie projektowania samochodów. Nikt nie ma na koncie tylu tytułów mistrzowskich. Jeśli chodzi o aerodynamikę, Adrian od dawna uchodzi w Formule 1 za prawdziwego guru. Potrafi być również niezwykle uparty, więc jeśli wierzy w słuszność jakiejś koncepcji – a w MP4-18 wierzył – nie odpuści, dopóki nie udowodni, że ma rację.

Jednym z naszych problemów w 2003 roku było to, że Adrian nie dopuszczał do siebie myśli, że jego radykalny projekt poszedł w niewłaściwą stronę. Duża część zastosowanych w nim rozwiązań aerodynamicznych upowszechniła się później w Formule 1, ale potrzeba było na to kilku lat. MP4-18 wyprzedzał swoje czasy i nie umieliśmy wtedy wykorzystać jego potencjału. MP4-19 również na początku sezonu 2004 miał duże problemy z niezawodnością. Z pierwszych siedmiu wyścigów Kimi nie ukończył pięciu, a DC trzech. To jeden z najgorszych wyników, jakie pamiętam, i dość przygnębiający sposób na rozpoczęcie roku. W poprzednim sezonie byliśmy tak blisko końcowego sukcesu, że w kolejnym roku chcieliśmy wykonać ostatni krok i w końcu zdetronizować wielkiego Michaela Schumachera. Najwyraźniej jednak nie było nam to pisane.

Słaby samochód to nie tylko słabe wyniki. Dla mechanika duża liczba awarii to dużo więcej pracy. Wiecznie rozkładaliśmy ten bolid naprawialiśmy go i ponownie składaliśmy, a jeśli już udało nam się go uruchomić, to szukaliśmy kolejnych sposobów, aby jeździł szybciej. Było to w czasach, kiedy nie obowiązywała jeszcze żadna z góry ustalona godzina zamknięcia padoku (która poprawiła sytuację mechaników pracujących w F1 w późniejszych latach), więc w pierwszej części tamtego sezonu nie raz zdarzało się, że siedzieliśmy w garażu całą noc. Ludzie z konkurencyjnych zespołów opuszczali tor i w drodze do hotelu przechodzili obok nas, wykrzykując przezabawne uwagi.

– Przed wyjściem nie zapomnijcie pogasić świateł na torze!

– Czy moglibyście wpaść koło piątej rano do naszego garażu i włączyć nagrzewnice silników, żebyśmy mogli trochę dłużej pospać?

Śmialiśmy się przez zaciśnięte zęby, ale to wcale nie było zabawne.

To aż zadziwiające, jeśli wziąć pod uwagę, jakie obowiązki spoczywały na nas w niedzielę. Podejmowaliśmy strategiczne decyzje, wykonywaliśmy pit stopy, zapinaliśmy kierowców w samochodach, które składaliśmy z oczami na zapałki. Jakikolwiek błąd mógł pociągać za sobą bardzo istotne konsekwencje, ale cóż… wtedy tak to właśnie wyglądało. Oczywiście nie dotyczyło to wyłącznie naszego zespołu, to ogólna uwaga na temat ówczesnej F1. Mimo to muszę podkreślić, że w tamtym sezonie przeżyliśmy koszmar większy niż zwykle. Przez pięć dni wokół wyścigu nikt nie wylądował w łóżku więcej niż dwa lub trzy razy, i to zawsze zaledwie na kilka krótkich godzin.

W pierwszej połowie sezonu mieliśmy tak słaby samochód, że Bob McKenzie deklarował w swojej rubryce w „Daily Express”, że przebiegnie całe okrążenie toru Silverstone nago, jeśli w tym sezonie McLarenowi uda się wygrać jakiś wyścig. Sytuacja była naprawdę poważna. W końcu Ron tupnął nogą i powiedział Adrianowi, że zespół projektowy ma opracować nowy samochód. Wkrótce po tym, jak minęła połowa sezonu, a dokładnie w lipcu 2004 roku, pojawił się MP4-19B. Stanowił ewidentny krok naprzód, ponieważ był szybki i znacznie prostszy od swego poprzednika, a przez to bardziej niezawodny. Bolid zadebiutował w Grand Prix Wielkiej Brytanii i od razu dał nam podium, a w sierpniu na Spa znaliśmy już ten samochód i jego charakterystykę naprawdę dość dobrze. Po kwalifikacjach zajmowaliśmy dopiero dziesiąte miejsce, ale wyścig okazał się chaotyczny i – między innymi dzięki licznym wyjazdom samochodu bezpieczeństwa – Kimi wygrał Grand Prix Belgii.

W pierwszej części sezonu nagromadziło się w nas tyle frustracji, że teraz cieszyliśmy się tak, jak gdybyśmy zostali mistrzami świata. W tamtych latach na Spa podium ustawiano dość daleko od alei serwisowej, ale pobiegliśmy tam sprintem. Nikt z nas już nie wierzył, że w tym roku będzie nam jeszcze dane posmakować zwycięstwa. Pamiętam, że gdy pędziłem pod podium, aby wywalczyć sobie dobre miejsce, jeden z operatorów kamery FOM TV wycelował obiektyw prosto w moją twarz. Byłem tak podekscytowany, że chwyciłem obiektyw i rzuciłem radosną wiązankę bluzgów. Nie przypuszczam, żeby ktoś zdecydował się wyemitować to ujęcie.

Bardzo potrzebowaliśmy tego kopa, zwycięstwo w Belgii świętował cały zespół. O naszej tragicznej formie w tamtym sezonie najlepiej świadczył jednak fakt, że gdy my cieszyliśmy się z jednorazowego zwycięstwa Kimiego, drugi na mecie Michael Schumacher właśnie zapewnił sobie siódmy, rekordowy tytuł mistrza świata, choć do końca sezonu zostały jeszcze cztery wyścigi. Oczywiście i on, i jego zespół w pełni sobie na ten sukces zasłużyli, ale my w żaden sposób się im nie przeciwstawiliśmy. Na marginesie dodam, że Bob McKenzie, dziennikarz „Daily Express” i zarazem porządny gość, w następnym sezonie faktycznie przebiegł – z zażenowanym uśmiechem – okrążenie toru Silverstone „ubrany” jedynie w farbę do malowania ciała w barwach McLarena.

Brak presji związanej z walką o mistrzostwo sprawił, że mogliśmy nieco swobodniej bawić się poza torem. Kimi wzruszał ramionami na kolejne usterki mechaniczne, my robiliśmy to samo – z samochodem, który mieliśmy, nic więcej nie dało się zrobić. Za każdym razem Kimi jechał najszybciej jak się dało, a potem samochód i tak się psuł. Traktował w ten sposób każdy samochód wyścigowy. Dbanie o bolid tylko po to, aby dotrzeć do mety, nie leżało w jego naturze. Jechał z gazem w podłodze i tyle, taki już był, a my to akceptowaliśmy, bo potrafił jeździć naprawdę szybko. Kiedy wyścig się skończył, czy to na mecie, czy gdzieś na poboczu, Kimi nie mógł już zrobić nic więcej. Każdą kolejną katastrofę po prostu zostawiał za sobą, psychologicznie radził sobie z nią niemal natychmiast, nierzadko na jakiejś imprezie albo w nocnym klubie. Gdy tylko spakowaliśmy garaż, bezzwłocznie do niego dołączaliśmy.

Uwielbiałem pracę w zespole wyścigowym, choć czasami praca przy testach dawała znacznie więcej frajdy niż wyjazd na Grand Prix. Zacznijmy od tego, że na testach nie trzeba było się aż tak pilnować. Nie przyglądało im się tylu dziennikarzy, nie było paparazzich. Co jednak najważniejsze, często nie było tam Rona, więc wszyscy – zarówno kierowcy, jak i my – pozwalali sobie na większy luz.

Pamiętam jeden taki prywatny test naszego zespołu na francuskim torze Paul Ricard. Zarezerwowaliśmy cały tor na wyłączność, żeby sprawdzić nowe części z dala od ciekawskich spojrzeń dziennikarzy i innych zespołów, a tu nadeszła ósma rano, a Kimiego ani widu, ani słychu. Zupełnie niespodziewanie szef zespołu testowego odebrał telefon. Dzwonił Kimi. Jechał na tor swoim przygotowanym na indywidualne zamówienie mercedesem inspirowanym wyścigami DTM (niemiecka seria wyścigów samochodów turystycznych), a jako że miał lekkie spóźnienie, pozwolił sobie trochę przekroczyć dozwoloną prędkość (prawdopodobnie znacznie). Przyuważyli go nadjeżdżający z przeciwka miejscowi policjanci, błysnęli kogutem i zawrócili za nim, ale Kimi zamiast się zatrzymać i dotrzeć na test z zaledwie odrobinę większym opóźnieniem, podjął impulsywną decyzję, że wciśnie gaz do dechy na długiej i pustej francuskiej autostradzie. Po prostu im się urwał!

Teraz dzwonił – rozbawiony i nadal całkowicie rozluźniony – i prosił, żebyśmy otwarli jeden z pustych garaży w alei serwisowej. Zamierzał tam od razu wjechać, żebyśmy mogli zamknąć drzwi i schować jego charakterystyczny samochód na wypadek, gdyby ktoś go szukał. Tak też zrobiliśmy. Mercedes stał tam przez dwa dni, a potem, po zakończeniu testów, Kimi spokojnie wrócił nim do domu. Była to akcja niczym z kreskówki o przygodach Dicka Dastardly’ego.

Sezon 2005 pod wieloma względami przypominał rok 2003. Dysponowaliśmy szybkim samochodem i wygraliśmy sporo wyścigów, ale z powodu licznych awarii często nie dojeżdżaliśmy do mety. Nasz zespół był silniejszy niż kiedykolwiek wcześniej, zahartowany wzlotami i upadkami z poprzedniego sezonu, zmienił się zatem układ sił wśród naszych rywali. Ferrari z Schumacherem w składzie oraz ich partner Bridgestone mieli trudności z przestawieniem się na nowe regulacje dotyczące opon, które wymagały zupełnie innego podejścia technicznego[3]. Zespoły korzystające z opon Michelina, czyli między innymi my, zyskały w tym sezonie przewagę. Naszym najgroźniejszym rywalem został w rezultacie jeżdżący w barwach Renault Fernando Alonso.

Tak czy owak, bardzo miło wspominam tamten sezon, bo dobrze było wrócić na ścieżkę zwycięstw. Kimi wygrywał jeszcze w Hiszpanii, Monako i Kanadzie. Po wielu latach spędzonych w McLarenie DC opuścił nasz zespół, a my pożegnaliśmy go w jedyny znany nam sposób: wszyscy niemożliwie się upiliśmy i narobiliśmy kompletnego zamieszania w jakimś lokalnym nocnym klubie. Postanowiliśmy też uhonorować charakterystyczne dla niego narzekania na niewłaściwe ustawienie wstecznych lusterek. Skarżył się na to za każdym razem, gdy wsiadał do samochodu. Dlatego też wręczyliśmy mu przepięknie przygotowane, zamocowane na specjalnej podstawce kompletne lusterko z McLarena MP4-19. Miało naprawdę wszystko, łącznie z działającym zdalnym sterowaniem. Były łzy, emocjonalne wystąpienia, wszyscy czuliśmy autentyczny smutek, że DC odchodzi.

David zawsze był profesjonalistą w każdym calu, wygrał 13 wyścigów, ale nigdy nie dorównał maszynom pokroju Häkkinena. Potem pojawił się Kimi, młody i obiecujący kierowca, który szybko pokazał się z najlepszej możliwej strony. DC nie potrafił również regularnie dorównywać standardom Fina. Momentami było to dla niego tak trudne, że zwracał się po pomoc do psychologa. Moim zdaniem dowodziło to wielkiego apetytu na zwycięstwa, bo w tamtych czasach była to dość odważna decyzja. Niestety, niewiele z tego wyszło. O jego charakterze najlepiej świadczy jednak to, że wszyscy żegnaliśmy go ze smutkiem – naprawdę nie zawsze wygląda to w ten sposób.

Jego miejsce zajął bardzo utalentowany Juan Pablo Montoya. Już na początku sezonu zapowiadało się, że duże szanse na tytuł mistrzowski ma Alonso, zwłaszcza w obliczu problemów Schumachera. Drugim kandydatem do tytułu był Kimi, który osiągał w naszym dość kruchym samochodzie niesamowite rezultaty. Montoya musiał odpuścić trzeci i czwarty wyścig sezonu z uwagi na kontuzję odniesioną poza torem. Ronowi powiedział, że nabawił się urazu ramienia, grając w tenisa między wyścigami, i taka też informacja trafiła do dziennikarzy, szybko jednak rozeszły się plotki, że mogło chodzić o coś zupełnie innego. Gdy Kimi zjawił się w Bahrajnie (Montoyę zastępował tam Pedro de la Rosa), pierwszego dnia na tyłach garażu zapytałem go, co myśli o tenisowej bajeczce JPM.

– Kompletna bzdura – roześmiał się Kimi. – Mój kumpel był na tej samej imprezie motocrossowej. Montoya próbował jeździć minimotocyklem po torze i się rozbił!

Kimiego bardzo cieszyło to zamieszanie wokół Montoi – choć raz to nie on był wszystkiemu winien.

Na torze nasilała się rywalizacja między Kimim i Fernando Alonso, a wraz z nią nasilała się rywalizacja między naszymi zespołami. W alei serwisowej nasz garaż znajdował się tuż obok Renault, więc zdążyliśmy się zaprzyjaźnić z większością tych chłopaków. Wraz z upływem sezonu wspólnie żartowaliśmy i razem imprezowaliśmy, darząc się zdrowym wzajemnym szacunkiem. Gdy wygrywaliśmy wyścig, przychodzili nam gratulować, a gdy oni wygrywali, robiliśmy to samo. Taka atmosfera bardzo mi odpowiadała i stanowiła miłą odmianę po tym, czego doświadczaliśmy w poprzednich sezonach ze strony Ferrari.

Zespół Renault nawet nie próbował ukrywać swoich imprezowych zapędów, co wszyscy kręcący się wokół tego zespołu przyjmowali z wielką radością. Wprowadzali do F1 powiew świeżości, organizowali ciekawe wydarzenia piarowe, a do sesji zdjęciowych z samochodami zatrudniali skąpo odziane modelki albo najbardziej rozpoznawalne osobistości ze świata show-biznesu. Naprawdę było na co popatrzeć, a że McLaren garażował tuż obok, mieliśmy świetne miejsca, aby to wszystko podziwiać. Momentami celowali trochę w gusta czytelników tabloidów i wiele ich działań było sprzecznych z wartościami reprezentowanymi przez Rona Dennisa. W porównaniu z nimi na większości wyścigów nasz garaż niemal przypominał bibliotekę.

Nasz szef nie znosił nieporządku i wszystkiego, na co nie miał wpływu, dlatego podczas oficjalnych dni Grand Prix w naszych garażach obowiązywał zakaz włączania muzyki. Choć trudno w to uwierzyć, ostatecznie wprowadzony został również zakaz jedzenia czekolady i wszelkich słodyczy. Ron uważał, że nasz sprzęt stereo nie pasował do wizerunku McLarena, a słodkie przekąski były niezdrowe i świadczyły o braku profesjonalizmu. Doprowadzało mnie to do szaleństwa! Uwielbiałem słuchać wieczorami muzyki, zwłaszcza gdy rozbieraliśmy samochód i ponownie go składaliśmy. Nie byłem co prawda wielkim miłośnikiem słodyczy, ale pamiętam takie noce, w których cukier pomagał mi walczyć z olbrzymim zmęczeniem. Oprócz tego byłem wściekły już tylko z tego powodu, że w ogóle odebrano nam możliwość jedzenia słodkości.

Na szczęście nasza frustracja nie trwała długo. Szybka wymiana zdań z naszymi hałaśliwymi sąsiadami z Renault wystarczyła, aby nieco mocniej rozkręcili swój sprzęt grający – zdecydowanie najlepszy w całym padoku. Dzięki temu imprezowa atmosfera docierała również do nas przez cienkie ścianki działowe. Przekazywaliśmy im nawet na karteczkach zamówienia na konkretne utwory. Gdy usłyszeli o naszej nowej zdrowej diecie, ulitowali się nad nami i podsyłali nam „paczki z Czerwonego Krzyża”, pełne batoników Mars, lizaków i słodkich napojów gazowanych, żebyśmy nie padli. Później dowiedzieliśmy się, że ich ekstrawagancki szef Flavio Briatore dopytywał, dlaczego tak głośno słuchali muzyki podczas Grand Prix Singapuru. Gdy zdradzili mu naszą prośbę i wspomnieli, jak bardzo Ron Dennis nie znosi muzyki w swoim garażu, Briatore miał podobno wezwać asystentkę i wysłać ją do miasta, żeby kupiła największe kolumny głośnikowe, jakie uda jej się znaleźć.

Po zwycięstwach Kimiego w Hiszpanii i Monako w maju pojechaliśmy na Grand Prix Europy na torze Nürburgring. McLaren miał świetną passę, zależało nam na odrobieniu strat do Alonso w klasyfikacji mistrzostw świata. Po starcie wszystko wyglądało obiecująco. Na pierwszym okrążeniu Kimi prowadził, potem jednak mocno przyblokował koło na dohamowaniu, spłaszczając tym samym prawą przednią oponę. Obowiązujące w sezonie 2005 nowe przepisy zakazywały zmiany opon podczas pit stopu, więc musiał ukończyć wyścig na uszkodzonym ogumieniu.

Kimi dalej prowadził i utrzymywał za sobą Fernando, ale wszyscy doskonale wiedzieli, że wibracje z uszkodzonej opony powodują poważne problemy zupełnie gdzie indziej. Nasi technicy byli bardzo zaniepokojeni elementami zawieszenia, które wibracje obciążały znacznie bardziej, niż przewidziano na etapie projektowania. Przez radio rozważaliśmy różne rozwiązania. Czy powinniśmy wycofać samochód? A może powinniśmy zwolnić i oddać pozycję Renault, ale ochronić samochód? A może powinniśmy ściągnąć Kimiego na pit stop i zmienić oponę, a potem bronić się przed sędziami, powołując się na względy bezpieczeństwa? (To też oznaczałoby oddanie pozycji Alonso).

Kimi miał na torze coraz większe trudności.

– Przez te wibracje wszystko mi się zamazuje przed oczami – krzyczał do nas przez radio.

Wierzyłem mu. Gdy samochód nas mijał, słyszeliśmy wydawany przez niego niepowtarzalny dźwięk, widzieliśmy też, jak mocno trzęs-
ła się kamera pokładowa. Można było odnieść wrażenie, że opona ma kształt sześciokąta.

– Jedziemy dalej – zawyrokował zdeterminowany Kimi. Podejrzewam, że nawet gdybyśmy kazali mu wycofać się z wyścigu, i tak by nas zignorował i pojechał dalej.

Jakimś cudem utrzymał prowadzenie, dzięki genialnej jeździe zachowując sporą przewagę nad Alonso, nawet pomimo coraz głośniejszych i coraz większych wibracji. Do końca było bardzo nerwowo, ale ostatnie okrążenie wyścigu zaczynaliśmy na pierwszym miejscu, z delikatnie zbliżającym się Alonso. Kimi musiał już tylko utrzymać prowadzenie do mety.

To byłoby dla nas wspaniałe zwycięstwo, niestety, gdy Kimi po raz ostatni wjeżdżał w zakręt numer jeden, przednie zawieszenie w jego samochodzie po prostu się rozpadło. Patrzyłem z przerażeniem, jak nasz samochód wpada w poślizg i na trzech kołach zatrzymuje się w pułapce żwirowej. Serce na chwilę mi zamarło. Nie mogłem w to uwierzyć. Nie mogłem pogodzić się z faktem, że zdobyliśmy się na takie ryzyko i to się nie opłaciło. Doskonale wiedzieliśmy, że Kimi sam podjąłby taką samą decyzję i my też nie zadecydowalibyśmy inaczej, ale w ten sposób nie tylko straciliśmy zwycięstwo, ale też podarowaliśmy je Fernando Alonso.

Tak naprawdę wszystkie te emocje i przemyślenia pojawiły się w mojej głowie dopiero znacznie później. Kiedy przód samochodu Kimiego się rozpadł, doznałem szoku. Nigdy wcześniej nie widziałem niczego podobnego. Patrzyłem, jak samochód znajdujący się pod moją opieką rozpada się na ostatnim okrążeniu wyścigu, który przecież mieliśmy wygrać. Czy zostawiłem gdzieś jakiś luz? Może zapomniałem coś zrobić albo coś źle zamontowałem? Czy Kimiemu nic się nie stało?

Wyszedłem na zewnątrz, na tył garażu, i usiadłem oparty o ścianę. Tysiące myśli krążyło mi po głowie i pogrążałem się w poczuciu winy, nawet nie wiedząc, czy mam po temu jakiekolwiek podstawy. Wtedy zdarzało mi się palić, podobnie jak wszystkim w padoku, który w tamtych czasach był dosłownie przesiąknięty tytoniem. Kiedy wprowadzono zakaz sponsorowania naszej dyscypliny przez koncerny tytoniowe, wszyscy zostali odcięci od źródła darmowych papierosów. Wypaliłem wtedy chyba z pięć z rzędu, bo co chwila wychodził z garażu inny palacz, mówił, jak bardzo jest rozczarowany, palił ze mną fajkę i zostawiał mnie, żebym zapalił następnego papierosa z kimś innym.

Moja paranoja tylko się nasilała. W tym momencie wiedziałem już, że Kimiemu nic się nie stało, ale to i tak był poważny wypadek, istotny z wielu różnych punktów widzenia, a poza tym widział go cały świat. Jeżeli okaże się później, że powodem awarii było jakieś moje działanie lub niedopatrzenie, to jak spojrzę w oczy chłopakom? Jak mógłbym spojrzeć w oczy Kimiemu? Jak mógłbym chodzić z podniesioną głową po alei serwisowej, wiedząc, że inni mechanicy wszystko widzieli? Wiedziałem, że wibracje z uszkodzonej opony stanowiły poważny problem, ale w tamtej chwili mój mózg przypisywał im znacznie mniejszą rolę w spowodowaniu wypadku. Desperacko poszukiwałem czegoś, co mogłem zrobić nie tak – przecież musiałem coś zrobić nie tak.

Użalałem się nad sobą i zamartwiałem, aż wreszcie podszedł do mnie główny inżynier. Powiedział, że wibracje widoczne w danych były tak olbrzymie, że „nic dziwnego, że drążek pchający uległ awarii, po prostu od wstrząsów rozpadł się na kawałki”. Poczułem wtedy olbrzymią ulgę. Te słowa otuchy w zupełności mi wystarczyły, żebym całkowicie się otrząsnął. Owszem, ciągle byłem skrajnie rozczarowany, podobnie jak cały nasz zespół, ale przynajmniej wiedziałem, że nikogo nie zawiodłem – to byłoby dla mnie znacznie, znacznie gorsze.

Wygraliśmy następny wyścig w Kanadzie, a potem pojechaliśmy na absolutnie najdziwniejszy wyścig Formuły 1, jaki kiedykolwiek widziałem, a już na pewno najdziwniejszy, w jakim było dane mi uczestniczyć – na Grand Prix Stanów Zjednoczonych 2005 na torze Indianapolis.

F1 jest do bani

W 2005 roku wielu Jankesów w ogóle nie rozumiało, o co chodzi w Formule 1, a ja doskonale zdawałem sobie sprawę, co to oznacza. Gdy cyrk F1 przyjeżdżał na Indianapolis, ich legendarny tor zmieniał się nie do poznania. Zamiast jeździć samochodami z zawrotnymi prędkościami po gigantycznym owalu na dystansie 500 mil, jak to się dzieje w serii IndyCar, budowaliśmy nasz własny kręty i mały tor, który wewnątrz głównego owalu składał się zarówno z prawych, jak i lewych zakrętów. Dla nich to było ściganie z kosmosu. W piątkowych treningach pokazaliśmy się od zupełnie dobrej strony. Kimi był chyba dość mocny, za to Ralf Schumacher w barwach Toyoty zaliczył poważny wypadek. Wypadł z bardzo szybkiego zakrętu nr 13 i uderzył w ścianę. Wszyscy z przerażeniem patrzyliśmy na monitory, na których pokazano powtórkę z potężnego uderzenia – ale gdy tylko pojawiła się informacja, że kierowca wyszedł z tego bez szwanku, potraktowaliśmy to jak zwykły wypadek i szybko zapomnieliśmy o sprawie. Jakiś czas później pojawiły się plotki, że wypadek zdarzył się wskutek niewyjaśnionego pęknięcia opony. Wtedy znów wszyscy zaczęli uważniej nadstawiać ucha.

Wypadki związane z potencjalnymi wadami opon traktowano bardzo poważnie, więc zarówno Toyota, jak i Michelin wszczęły natychmiastowe dochodzenia, żeby sprawdzić, czy wina faktycznie leży po stronie ich sprzętu. Wkrótce pojawił się u nas przedstawiciel Michelina, aby przyjrzeć się używanym oponom McLarena. Szukał wszelkich objawów uszkodzeń. Nie stwierdził żadnych nieprawidłowości, ale powiedział nam, że inne zespoły korzystające z ogumienia tej firmy są zaniepokojone trwałością ich produktów. Okazało się, że podobny, choć mniej poważny problem z oponami miał w tym samym miejscu na torze Ricardo Zonta, co dla Michelina oznaczało jeszcze większe trudności – potencjalne kłopoty z ogumieniem nie dotyczyły już wyłącznie samochodów Toyoty[4]. Nastał piątkowy wieczór, a ludzie z Michelina nadal nie umieli ustalić, dlaczego ich opony wybuchają. Nasi inżynierowie co chwila spotykali się z ekspertami od ogumienia. Poświęcili wiele godzin na analizy danych, ale ich skonfundowane miny najlepiej świadczyły o tym, że w żaden sposób nie zbliżyliśmy się do rozwiązania problemu. Podstawowa przyczyna tych problemów stawała się natomiast coraz bardziej ewidentna…

Zakręt nr 13 w Indianapolis był bardzo trudny dla opon. Nawierzchnia była tam nachylona do wewnątrz, a to dawało samochodom większy docisk i umożliwiało szybszy przejazd. Kierowcy mogli zatem pojechać tam znacznie szybciej niż na takim samym, tyle że płaskim zakręcie. Większa prędkość powodowała, że elementy aerodynamiczne samochodu generowały znacznie większy docisk, a to z kolei zwiększało obciążenie opon. Wielokrotnie ścigaliśmy się już na tym zakręcie bez żadnych problemów, więc nie było to dla nas nic nowego – niewątpliwie jednak w kontekście F1 miał w sobie coś wyjątkowego. Michelin postanowił kryć własny tyłek i ściągnął z siedziby we Francji partię zupełnie nowych opon. Były to tysiące sztuk, wyprodukowanych zgodnie ze specyfikacją przygotowaną na Grand Prix Hiszpanii we wcześniejszej części sezonu. Wszystkie te gumy znajdowały się na pokładzie wyczarterowanego samolotu gdzieś nad Atlantykiem. W sobotę rano zespoły korzystające z produktów firmy Michelin otrzymały polecenie zastosowania wyższych ciśnień w celu wzmocnienia opon i ich ochrony w warunkach dużego obciążenia, ale to rozwiązanie też nie zadziałało.

To wszystko stało się w piątek wieczorem i w sobotę rano, więc parę osób w padoku zaczęło wietrzyć w tym potencjalne oszustwo. Coraz częściej spekulowano, że tak poważnego problemu nie da się rozwiązać, a już z pewnością nie tak szybko. Wokół toru rozmawiało się głównie o tym, co się stanie, jeśli opony Michelina dalej będą stanowić tak poważne zagrożenie. Żartowaliśmy nawet, że spakujemy się wcześniej albo przełożymy wyścig na inny weekend. Zastanawiałem się, co by sobie wtedy pomyśleli i tak sceptyczni amerykańscy fani? W sobotę w porze lunchu, po kolejnych problemach z oponami Michelina na treningu, grupa hazardzistów, których w padoku nie brakowało, analizowała oferty bukmacherów na szereg różnych dziwnych wyników w wyścigu.

W krótkim czasie postawiono setki funtów na przedziwne rezultaty, takie jak „Minardi zdobywa punkty” albo „Jordan staje na podium”. Normalnie byłyby to wyniki wręcz niemożliwe do uzyskania, ale gdyby w wyścigu nie pojawiły się samochody korzystające z ogumienia Michelina, na starcie stanęłoby tylko sześciu kierowców na bridgestone’ach: dwóch z Ferrari, dwóch z Jordana i dwóch z Minardi, zespołu zwykle zamykającego stawkę. Mnie zabrakło przekonania, żeby w tych zakładach uczestniczyć, ale wiele osób się na to zdecydowało.

W McLarenie nikt nie umiał powiedzieć niczego konkretnego o tym, czy wyścig ruszy jak zwykle, ale też nie było niczego konkretnego do omawiania. Szefowie zespołów, dostawcy opon, FIA, promotorzy reprezentujący tor, Bernie Ecclestone i wszyscy inni mający interes w tym Grand Prix desperacko poszukiwali rozwiązania problemu, który z każdą chwilą narastał. Ron Dennis był w biurze Berniego w padoku. Powiedział nam, że Bernie robi wszystko, co w jego mocy, żeby pomóc, i że powinniśmy jak gdyby nigdy nic przygotowywać się do kwalifikacji. Inne zespoły spekulowały, że może dojść do najgorszego. Moi znajomi mówili: „Musisz natychmiast obstawić, zanim bukmacherzy się połapią. Nie ma mowy, żeby samochody na michelinach wystartowały w jutrzejszym wyścigu!”.

Kwalifikacje przebiegły bez problemów. Wszystkie samochody zostały uznane za wystarczająco bezpieczne, aby wykonać jedno okrążenie kwalifikacyjne, nawet jeśli Michelin nie gwarantował trwałości opon na dystansie dłuższym niż dziesięć okrążeń. Kimi wywalczył drugie pole startowe. Nikt nadal nie wiedział, czy wyścig się odbędzie, więc przygotowywaliśmy samochody na niedzielę, nie wiedząc, co przyniesie nam los. Tymczasem Ron i inni członkowie naszego kierownictwa chodzili na kolejne zebrania z kluczowymi postaciami F1, starając się znaleźć jakiś sposób, żebyśmy mogli się ścigać. Pomysły były różne, począwszy od zainstalowania improwizowanej szykany (żeby spowolnić samochody na problematycznym zakręcie), aż po zmuszenie zespołów jadących na michelinach do zjazdu na pit stop co dziesięć okrążeń. Ktoś optował nawet za wprowadzeniem ograniczenia prędkości dla samochodów na michelinach na zakręcie nr 13. Nie były to rozwiązania zgodne z duchem Formuły 1, ale sytuacja była bardzo trudna – sto tysięcy ludzi zapłaciło za bilety i wszyscy oczekiwali spektaklu na miarę F1.

W sobotę wieczorem obstawianie się zakończyło. Bukmacherzy zamknęli rynek, gdy wieści o poważnych problemach Michelina wyciekły z padoku. Do tego momentu wiele osób zdążyło postawić już na zdarzenia, które dla całej Formuły 1 mogły okazać się katastrofalne w skutkach. Rankiem w dniu wyścigu pracowaliśmy normalnie, jak gdyby nie działo się nic złego. Wydawało się niemożliwe, żeby najważniejsi gracze zaangażowani w ten proces wypracowali jakieś wspólne stanowisko – i to mimo usilnych starań wielu ludzi – i żebyśmy mogli jednak urządzić widowisko dla wielkiego tłumu, który zebrał się na torze. Kimi podchodził do tego następująco: „Jedźmy i miejmy to już z głowy”. Na tym etapie się z nim zgadzaliśmy. Nikt nie wiedział, co się dzieje, więc przygotowywaliśmy się normalnie, realizowaliśmy nasze standardowe procedury. Wtedy jednak nasiliły się plotki, że jednak nie weźmiemy udziału w wyścigu. Szefostwo nadal trzymało się jednak dotychczasowej wersji. Powiedziano nam, że mamy zachowywać się tak, jak gdyby wyścig odbywał się normalnie. Do otwarcia alei serwisowej pozostało pół godziny. Mieliśmy właśnie ruszać na prostą startową, gdy Dave Ryan wezwał nas wszystkich. Powiedział nam, że Ron popędził właśnie na kolejne zebranie, zebranie ostatniej szansy, i że nadal ma nadzieję, że wystartujemy w tym Grand Prix.

Zapiąłem Kimiego w fotelu, ciągle jeszcze sfrustrowany absurdalną polityką uprawianą w F1, po czym przygotowałem się do wyjścia na prostą startową. Obaj kierowcy siedzieli już w samochodach, zespół oczekiwał na sygnał, ale trzymano nas w garażu w oczekiwaniu na telefon od Rona, który zezwoliłby nam ustawić się na starcie. Gdy otwarto aleję serwisową, patrzyliśmy, jak sześć samochodów korzystających z opon Bridgestone opuszcza swoje garaże. Po chwili wyjechał jeden czy dwa zespoły na michelinach, ale my ciągle czekaliśmy. Stojący na wjeździe do garażu Dave Ryan wpatrywał się w telefon, jak gdyby zaklinał go, żeby zadzwonił. Nie mieliśmy pojęcia, czy będziemy się ścigać, czy nie. Wtedy do garażu wpadł Ron. Nie mógł złapać tchu i wydawał się bardzo zdenerwowany, co było dla niego nietypowe.

– Dalej! No dalej! – wrzasnął, machając rękami i gestykulując w kierunku alei serwisowej.

Garaż natychmiast ożył, ruszyliśmy.

Trybuny na torze Indianapolis Motor Speedway są ogromne. Najbardziej zagorzali amerykańscy fani F1 stawili się w komplecie, a że pojawili się też zaintrygowani inni kibice, praktycznie wszystkie miejsca były zajęte. Mam wrażenie, że z ulgą i ekscytacją przyjęli fakt, że po całym zamieszaniu i pomimo medialnych spekulacji wszystkie samochody ustawiły się jednak na prostej startowej. Ja niewątpliwie czułem wtedy ulgę. Czekałem już na nasz samochód, gdy ten pojawił się na polu startowym. Pomogłem Kimiemu wysiąść, na nowo ustawiłem pasy, ponownie zamocowałem kierownicę i upewniłem się, że lusterka i owiewka aerodynamiczna są czyste. Dziesięć minut przed startem wyścigu z powrotem zapiąłem Kimiego w fotelu. On jak zwykle chciał się po prostu ścigać – cały ten dramat uznawał jedynie za zbędny czynnik rozpraszający uwagę. Gdy sięgnąłem do kokpitu, żeby podłączyć Kimiemu radio i wężyk z napojem, podszedł do nas Ron. Kucnął obok bolidu. Pochylił się do Fina.

– Kimi, właśnie wróciłem z zebrania, na którym zapadła decyzja, że przejedziemy okrążenie rozgrzewkowe, a potem zjedziemy do alei serwisowej i wycofamy się z wyścigu – powiedział swoim zwykłym władczym tonem głosu. – Wszyscy twoi bezpośredni rywale postąpią tak samo. Czy zrozumiałeś?

Kimi był wściekły.

– To, kurwa, jakieś jaja, weźmy się po prostu ścigajmy. Przyjechaliśmy tutaj się ścigać, to się, kurwa, ścigajmy!

– Kimi! – nie wytrzymał Ron, wściekły, że ktoś ośmielił mu się nie podporządkować.

– Jeżeli reszta nie chce się ścigać, to niech jadą do domu – ciągnął Kimi – ale my przyjechaliśmy się ścigać, więc się ścigajmy…

Wszelkie próby uspokojenia go nie przynosiły rezultatu.

– Kurwa, co za bzdura!

Ron szybko sięgnął po argumenty siłowe.

– Kimi, jestem twoim szefem. Po zakończeniu okrążenia rozgrzewkowego zjedziesz do alei serwisowej. Zrozumiałeś?

Kimi siedział w samochodzie i kręcił z niedowierzaniem głową. Ja nieco sztucznie dopasowywałem mu kask i udawałem, że w ogóle nie zwracam uwagi na tę sytuację. Ron był wściekły. Widziałem to niejako przez ramię, nawet nie musiałem się oglądać.

– Kimi, to polecenie służbowe – rzucił Ron.

W tym momencie wstał i odszedł. To był ciekawy pojedynek psychologiczny, który Ron przegrał, co stanowiło dla mnie zupełną nowość. Wymownie spojrzałem na Kimiego, jak gdybym chciał go zapytać: „Co masz zamiar zrobić?”. Odwzajemnił mi spojrzenie. Widziałem, że ciągle jeszcze kipi złością, ale zza wizjera dojrzałem też przebiegły uśmiech. Odsunąłem się od samochodu, zmieniły się światła i rozpoczęło się okrążenie rozgrzewkowe.

Kibice wpadli w amok. Mieli duże oczekiwania. Wszystkie samochody wykonały okrążenie rozgrzewkowe, co wystarczyło zespołom do wywiązania się z kontraktowego obowiązku wzięcia udziału w weekendzie wyścigowym. Zebrany na trybunach tłum nie wiedział, co się za chwilę wydarzy – i prawdę powiedziawszy, ja też nie wiedziałem, mimo że przed chwilą zostałem mimochodem wtajemniczony w całą sprawę przez szefa zespołu. Wielebny powtórzył przez radio to samo polecenie i poprosił Kimiego o odpowiedź. Ta nie nadeszła. Wielebny próbował jeszcze dwa czy trzy razy, tłumacząc, że Kimi nic nie straci do Alonso, który również nie weźmie udziału w wyścigu. Kimi konsekwentnie milczał.

Gdy samochody kończyły okrążenie rozgrzewkowe, usłyszeliśmy, że mamy przygotować się na przyjęcie obu naszych bolidów w garażu. Kierowcy mieli pozostać w kokpitach, tak na wszelki wypadek. Nawet w tym momencie za kulisami trwały rozmowy o możliwości uratowania choć części wyścigu. Wszystko jeszcze mogło się zdarzyć.

– Box, box! – popłynął przez radio komunikat wzywający samochody do garażu.

Gdy mający startować z pole position samochód Jarno Trullego zjechał w kierunku wjazdu do alei serwisowej, naprawdę nie miałem pojęcia, czy Kimi podporządkuje się poleceniu Rona, czy też wbrew niemu ustawi się na starcie wyścigu.

Zjechał do garażu.

W tym momencie odezwało się jego radio. Poleciały kolejne bluzgi. Kimi po prostu chciał się ścigać. Był wściekły, że zmuszono go do udziału w takiej farsie. Czekaliśmy na samochód, żeby wepchnąć go do garażu, ale zanim jeszcze zdążyliśmy ustawić go tyłem, Kimi był już wypięty z pasów. Wyskoczył z kokpitu i ruszył wprost do swego prywatnego pokoju. Montoya w drugim samochodzie pozostał zapięty. Przez radio odezwał się Dave Ryan i przypomniał nam, że mamy zatrzymać obu kierowców w samochodach z silnikami gotowymi do wyjazdu. Najwyraźniej Ron i inni nadal prowadzili gorączkowe dyskusje i „nic nie było postanowione na 100 procent”. Włączyłem moje radio na nadawanie i powiedziałem Ryanowi, że Kimiego już nie ma i że w tej chwili prawdopodobnie się już przebiera.

Ostatecznie okazało się, że nie miało to żadnego znaczenia. Wyścig wystartował z zaledwie sześcioma samochodami. Było mi wstyd za całą Formułę 1. Kibice na nas buczeli, niektórzy nawet rzucali butelkami i trudno im się dziwić. Wydali mnóstwo pieniędzy na bilety, wielu z nich przejechało szmat drogi, a teraz fundowano im nudną farsę w formie procesji z udziałem sześciu samochodów. Dodatkowo mieli okazję popatrzeć, jak zwijamy nasz sprzęt. Żenada.

Przez całe Grand Prix rozmontowywaliśmy garaż, raz po raz słuchając ryku przejeżdżających obok sześciu samochodów. Co jakiś czas spoglądaliśmy, czy nie wydarzyło się coś ciekawego, ale poza tym nie bardzo nas to wszystko zajmowało. Gdy wyścig się kończył, byliśmy niemal spakowani. Rozmontowaliśmy samochody, a większość sprzętu leżała już w skrzyniach. Z mojego punktu widzenia wcześniejszy wyjazd był jedynym pozytywem całego tego weekendu, ale część ludzi ze światka Formuły 1 zacierała ręce. Tego popołudnia bukmacherzy stracili mnóstwo pieniędzy, bo dwa pierwsze miejsca zajęli kierowcy Ferrari, trzecie miejsce przypadło w udziale kierowcy Jordana, a oba samochody Minardi ukończyły wyścig na punktowanych miejscach, co zdarzało się nad wyraz rzadko. Czuliśmy się przedziwnie. Zamiast od razu opuścić tor, gdy wokół niego krążyły tysiące wściekłych fanów, otrzymaliśmy zalecenie od władz, żeby zaczekać, aż tłum się rozejdzie. Wyjechaliśmy z toru dopiero, gdy zrobiło się wystarczająco bezpiecznie. Przy bramie napotkaliśmy pewnego fana wyścigów, który stał tam samotnie z transparentem wypisanym odręcznie na kawałku tektury: „F1 jest do bani!”.

Tego konkretnego dnia zgadzałem się z nim w całej rozciągłości.

Niebieskie dłonie

Byłem rozczarowany, gdy Kimi ogłosił, że z końcem sezonu 2006 odchodzi z McLarena. Miało to głównie związek z faktem, że nie udało mu się wywalczyć w naszych barwach tytułu, co stanowiłoby przecież wspaniałe ukoronowanie pięknej historii, którą wspólne napisaliśmy. Było to tym bardziej frustrujące, że dwukrotnie znajdowaliśmy się bardzo blisko tego osiągnięcia, ale nasze samochody i silniki okazały się zbyt zawodne. Nie mogłem dąsać się na niego za transfer do Ferrari, bo zaproponowano mu bardzo dobre warunki finansowe, a poza tym… to było Ferrari.

Kimi należał do najszybszych kierowców, z którymi kiedykolwiek współpracowałem, co udowodnił w końcówce sezonu 2005, ostatniego w naszym zespole. Po katastrofie ze Stanów Zjednoczonych wygrał cztery z dziesięciu pozostałych wyścigów i trzymał się bardzo blisko Alonso w jego szybkim i niezawodnym Renault. Z tamtego okresu zapamiętałem jedno szczególne zwycięstwo, chyba najlepsze w całej mojej karierze, które dało mi najwięcej radości. Chodzi o Grand Prix Japonii; w wielkim świętowaniu nie przeszkodził nam nawet fakt, że już weekend wcześniej Alonso zagwarantował sobie tytuł mistrza świata.

Na tym etapie mogliśmy się bić już tylko o tytuł w klasyfikacji konstruktorów. Osobiście nie potrzebowałem większej motywacji, ale stosunkowo szybko okazało się, że nasza dotychczasowa dobra passa dobiegła końca. W drugiej połowie sesji kwalifikacyjnej spadł deszcz, który utrudnił życie najlepszym kierowcom, jadącym najpóźniej. Lepsze warunki mieli zawodnicy, którzy swoje okrążenia pomiarowe wykonywali wcześniej. Alonso startował z 16. pola, a za plecami miał Kimiego i naszego drugiego kierowcę, Montoyę. Kolejność na starcie została wywrócona do góry nogami, ale Kimi i jego fani właśnie takie wyścigi lubili najbardziej. Kimi musiał przebijać się do przodu, ale miał też po temu odpowiedni samochód.

Wystrzelił jak z procy i szybko zyskiwał kolejne pozycje, wyprzedzając wolniejsze samochody. Wykonywał spektakularne manewry, był niesamowicie pewny siebie. Montoya się rozbił, poważnie zmniejszając nasze szanse na triumf w klasyfikacji konstruktorów, w której ostro rywalizowaliśmy z Renault, ale Kimi nie zamierzał odpuszczać. Z prawdziwą przyjemnością patrzyło się na to, jak dojeżdża do kolejnej grupki samochodów, a potem do następnej. Jechał znakomicie, więc odczuwaliśmy tym większą presję – każdy jego pit stop musiał być idealny. Na szczęście wszystko poszło bezproblemowo. Po ostatnim zjeździe do boksu Kimi wrócił na tor na drugim miejscu, zaledwie dwie sekundy za prowadzącym Giancarlo Fisichellą.

Teraz pozostało już tylko gnać do mety. Dopadliśmy Fisichellę, ale wyprzedzenie go okazało się znacznie trudniejszym zadaniem. Zawodnicy walczyli koło w koło, niemal nie starczało nam odwagi, aby na to patrzeć. Kimi atakował w tym samym miejscu toru na każdym kolejnym okrążeniu, ale kierowca Renault za każdym razem mądrze się bronił. Mijały kolejne okrążenia i wyglądało na to, że będziemy musieli zadowolić się drugim miejscem, co i tak było niesamowitym osiągnięciem jak na start z 17. pola. Na ostatnim okrążeniu Kimi postanowił jednak spróbować raz jeszcze. Fisichella popełnił niewielki błąd, ale to wystarczyło, aby Kimi dojechał do niego z taką szybkością, aby ten nie mógł się już obronić. W pewnym momencie ich bolidy się zrównały, jechali koło w koło, ale ostatecznie to Kimi wyszedł z tej walki zwycięsko. W naszym garażu zapanowała wielka radość. Odjechaliśmy Fisichelli i na mecie odnieśliśmy wyjątkowe zwycięstwo. Druga połowa wyścigu minęła nam w olbrzymim napięciu. Obserwowaliśmy, jak nasz kierowca coraz bardziej zbliża się do czołówki, robiliśmy swoje podczas pit stopów – a na to wszystko nałożyła się dramaturgia ostatnich okrążeń. Gdy Kimi przeciął wreszcie linię mety – na oczach nas wszystkich, zwisających z siatki przy prostej startowej – wybuch emocji był olbrzymi. Oszaleliśmy z radości.

To było znakomite zwieńczenie genialnego ścigania. Nasze nadzieje na triumf w klasyfikacji konstruktorów wkrótce jednak miały okazać się płonne. Do ostatniego wyścigu w Chinach przystępowaliśmy z zaledwie dwoma punktami straty do Renault, ale niestety w samochodzie Montoi doszło do kolejnej awarii silnika. Tak oto po raz kolejny musieliśmy zadowolić się drugim miejscem. Mimo to nasze relacje z mechanikami z Renault pozostawały świetne. Naprawdę cieszyliśmy się ich szczęściem. Nawet Ron kazał nam chwycić po butelce szampana (oczywiście przygotowanego na wypadek, gdybyśmy to my wygrali) i iść do sąsiadów. „Niech mają” – powiedział, a my nie zwlekaliśmy ani chwili. To była naprawdę fajna chwila, z gatunku tych, jakich nigdy wcześniej nie doświadczyłem. Darzyliśmy się naprawdę dużym szacunkiem. Pamiętam, jak gratulowałem Flavio Briatore, a on odpowiedział mi mocnym uściskiem, cały mokry od szampana. Przez cały rok toczyliśmy zaciętą rywalizację i choć we wszystkich awariach, które nam się przydarzyły, należało upatrywać straconych szans, w Renault borykali się z podobnymi problemami. W ogólnym rozrachunku oni rzadziej ponosili porażki, więc w pełni zasłużyli na zwycięstwo.

Wiedziałem, że będzie brakować mi Kimiego nie tylko na gruncie wyścigowym, ale i osobistym. To świetny facet, jeden z niewielu znanych mi kierowców Formuły 1, u którego coś takiego jak ego po prostu nie występuje. Nie bawi się w zakulisowe gierki, nie za bardzo angażuje się w aktywność towarzyską w trakcie wyścigów i nadal odpowiada monosylabami podczas wywiadów, do których obliguje go umowa. Potrafi za to – kiedy trzeba – jechać szybko i ostro, ale uczciwie. W McLarenie spędził swoje najlepsze lata. Nigdy nie widziałem szybszego kierowcy, podobnie twierdzi zresztą wielu moich zespołowych kolegów. Kimi posiadał niewiarygodną umiejętność poprowadzenia przeciętnego samochodu po torze szybciej, niż wydawałoby się to możliwe. Nie uginał się pod presją, a przy tym nieustannie bawił nas swoimi niepowtarzalnymi komunikatami przez radio. W garażu regularnie wybuchał śmiech, ponieważ Kimi – nie przebierając w słowach – informował ludzi pracujących na stanowisku dowodzenia, że już naciska z całych sił albo że nie potrzebuje żadnych rad przez radio, bo doskonale wie, co robi…

Po zakończeniu sezonu 2005 Kimi zabrał całą naszą ekipę prywatnym odrzutowcem do Laponii na tygodniową sesję picia i ujeżdżania skuterów śnieżnych w temperaturze –28 stopni Celsjusza. Wynajął dla nas i kilku swoich znajomych sporą dziesięciopokojową rezydencję wraz kompleksową obsługą kuchni i personelem sprzątającym. Ostatniego dnia wyjazdu zatrzymaliśmy się na jedną noc w Helsinkach. Mieliśmy okazję spotkać się z jego rodzicami, co pozwoliło nam lepiej zrozumieć fundamenty jego osobowości, a także zerknąć do jego olbrzymiego prywatnego garażu. Rodziców Kimiego poznałem już wcześniej, ale dotychczas spotykaliśmy się zawsze w kontekście zawodowym i nigdy nie miałem okazji z nimi dłużej porozmawiać. Tym razem zostaliśmy przywitani jak rodzina.

Tata Kimiego okazał się wspaniałym facetem. Był wielki, dumny i odrobinę onieśmielający, ale bardzo dla nas uprzejmy. Z wielką radością oprowadzał nas po garażu, który należałoby raczej nazwać hangarem lotniczym. Stało tam pełno zabawek dla dużych chłopców, od wielkiego terenowego hummera po malutkie gokarty, motocykle crossowe czy skutery śnieżne. Był tam nawet jeden z naszych starych bolidów McLaren F1. Tata Kimiego z dumą pokazał nam też swoją czerwoną skrzynkę z narzędziami.

– Pogrzebcie w szufladach – zachęcał nas. Znaleźliśmy tam idealnie uporządkowane i wypolerowane profesjonalne narzędzia, jak w McLarenie. Zachwycaliśmy się przez chwilę jego zdolnościami organizacyjnymi, ale potem pokazał nam gestem kolejną szufladę. Tam już nie było narzędzi. W podobnym porządku leżały w niej różne rodzaje wódki.

– To skrzynia z narzędziami prawdziwego mężczyzny – stwierdził, po czym mrugnął okiem i porozumiewawczo poklepał nas po plecach, wychodząc z garażu.

Mama Kimiego była typową mamą – bardzo ją polubiłem. Gdy później podjęliśmy spontaniczną decyzję, że idziemy zwiedzać nocne kluby, pożegnała nas w drzwiach i powiedziała Kimiemu, żeby na siebie uważał. Z miasta wróciliśmy o czwartej nad ranem, a ona ciągle na nas czekała. Nie poszła spać, bo wiedziała, że wcześnie rano mamy lot powrotny do Anglii, i martwiła się, że możemy na niego nie zdążyć. Wszyscy dostaliśmy po filiżance herbaty, a potem mama Kimiego zadbała, żeby żaden z nas nie przysnął, żeby każdy wsiadł do taksówki i dotarł na czas na lotnisko.

Oczywiście gościnność i hojność Kimiego musiała wypaść blado w porównaniu z tym, jakie pożegnanie zgotowaliśmy mu w McLarenie. Gdy ktoś odchodził z naszego zespołu po dłuższym okresie reprezentowania jego barw, mieliśmy w zwyczaju po ostatnim wyścigu naruszać jego nietykalność fizyczną. Zazwyczaj przybierało to koszmarnie upokarzającą formę i często miało miejsce na oczach wszystkich ludzi pracujących w alei serwisowej. Widywałem ludzi przywiązanych do stanowiska dowodzenia i obrzucanych resztkami jedzenia, specjalnie zbieranymi w tym celu przez cały tydzień. Innych maczano w cieczach, które nigdy nie powinny być publicznie widziane poza ciałem człowieka. Pewnego razu obserwowałem z przerażeniem, jak jeden mechanik został podpalony, by można go było ugasić olbrzymią gaśnicą pianową, którą mamy na wypadek pożaru podczas pit stopu.

Któregoś roku niejaki Archie – mechanik przysłany do nas przez naszego partnera silnikowego, Mercedesa – awansował do zespołu wyścigowego, więc po ostatnich testach w tamtym sezonie należało go godnie pożegnać. Pewien legendarny i śmiertelnie groźny weteran zespołu testowego, którego personaliów tu nie podam, przez cały tydzień budował na tyłach garażu drewnianą trumnę. Skrzynia została pomalowana na czarno i udekorowana malunkami czaszek i skrzyżowanych kości. Archie obserwował ją z przerażeniem. W ostatnim tygodniu, gdy już pakowaliśmy garaż, wyjechała na środek. Jej konstruktor ukazał nam się ubrany w czarne prześcieradło. Na szyi miał białą koloratkę, a na głowie czarny spiczasty kapelusz. W ręku trzymał jakiś stary świecznik. Cały zespół się zebrał, aby podziwiać jego „show”.

Perspektywy opuszczającego nas mechanika malowały się w mało optymistycznych barwach. Na wieku trumny białą farbą wymalowano złowieszczy napis „Świętej pamięci Archie”. Z każdej litery kapały krople krwi, trochę jak w horrorach. Po krótkiej, ale próżnej szarpaninie bezsilna ofiara została wpakowana do środka i zamknięta. Wieko zostało przyśrubowane na stałe, a trumna postawiona i oparta o ścianę. W górnej części skrzyni wywiercono duże otwory umożliwiające oddychanie, a przynajmniej początkowo tak myślał Archie. W rzeczywistości miały posłużyć do powolnego napełniania trumny obrzydliwą mieszaniną pleśniejących resztek jedzenia, oleju silnikowego, odtłuszczacza do hamulców, starej kawy i wszystkiego, co podał ktoś z tłumu. W środku trumny poziom tej ohydnej cieczy szybko się podnosił. To było naprawdę okropne, do dziś pamiętam tamten smród.

Po padoku krąży również inna historia dotycząca tego samego anonimowego człowieka. Rzecz wydarzyła się na długo przed moim pojawieniem się w Formule 1, lecz dzisiaj stanowi już element tamtejszego folkloru. Jeden z chłopaków został rozebrany do naga, przywiązany do wózka do transportowania opon i obwieziony tam i z powrotem po alei serwisowej, a wszyscy wokół coś tam na niego wylewali. Po jakimś czasie biedak był pokryty wszystkimi substancjami stosowanymi w tego typu przypadkach, potem jednak główny sprawca przedstawienia postanowił podnieść poprzeczkę. Położył wózek na ziemi w taki sposób, że bezbronna ofiara leżała na plecach, a następnie zaczął wypróżniać się na jej klatkę piersiową. Parada trwała w najlepsze, dopóki nie zwrócił na nią uwagi Michael Schumacher. Był do tego stopnia zniesmaczony – co zupełnie zrozumiałe – że poszedł do szefostwa toru ze skargą na „zdziczały zespół McLarena”. Wewnątrz ekipy sprawa też nie została przyjęta najlepiej, więc gdy o wszystkim dowiedział się Ron, osoby zaangażowane w ten incydent otrzymały poważne reprymendy.

Jednym z bardziej popularnych elementów ceremonii pożegnalnych w McLarenie była „kuracja niebieskim barwnikiem”, w ramach której ofiarę posypywano bardzo mocnym proszkiem barwiącym, a następnie zamaczano ją w wodzie. Pod wpływem wody i barwnika delikwent przeistaczał się w smurfa. Stosowaliśmy ten proszek w układzie chłodzenia silnika, dzięki niemu łatwo i szybko mogliśmy dostrzec ewentualne wycieki, a był przy tym na tyle silny, że już jeden naparstek w zupełności wystarczał, by w kilka sekund zabarwić na niebiesko niewielki basen. Gdy się go natychmiast nie starło, plamił skórę, a czasem nawet gałki oczne. Na skórze pozostawał kilka dni, a niekiedy nawet tygodni, ale na szczęście był zupełnie nieszkodliwy i nietoksyczny. Pamiętam, jak z zespołu odchodził jeden mój łysy kumpel, który ostatniego dnia też został pofarbowany. W jego przypadku kolor naprawdę się utrwalił. Gdy dzień później wracaliśmy do Anglii, cała jego głowa miała kolor jasnoniebieski. Dwa tygodnie później poszedł na badanie słuchu, podczas którego lekarz zwrócił uwagę na dziwną niebieską barwę jego bębenków.

A teraz odchodził Kimi.

Jeśli chodzi o reprymendy, to zebrałem ich w McLarenie ponadprzeciętnie dużo. Byłem dobrym mechanikiem i wychodzę z założenia, że wyróżniałem się w pracy, ale można chyba bezpiecznie powiedzieć, że jednocześnie zdarzało mi się trochę za mocno zaszaleć poza torem. Kiedy w 2006 roku jechaliśmy do Brazylii na ostatni wyścig Kimiego w barwach McLarena, miałem już na koncie oficjalne ostrzeżenie ustne, oficjalne ostrzeżenie na piśmie oraz liczne reprymendy nieoficjalne. Nie mogło mi to jednak stanąć na drodze w przygotowaniach do tradycyjnego pożegnania Kimiego. Nakręcałem go, odkąd tylko pojawił się w São Paulo.

– Stary, wiesz, że każdy, kto odchodzi z McLarena, zostaje przefarbowany na niebiesko? – rzuciłem mrocznym tonem.

Kimi był chyba zdenerwowany, ale bardzo starał się maskować narastający niepokój.

– Mnie nie dopadniecie, zaraz po wyścigu odlatuję śmigłowcem – odparł.

– Jeszcze zobaczymy – stwierdziłem z całkowicie bezpodstawnym przekonaniem. Nie miałem najmniejszych wątpliwości, że zaraz po obowiązkowych wywiadach Kimi planował wskoczyć na pokład śmigłowca, a ja nie miałem żadnego konkretnego planu, jak zrealizować swoje groźby. Chciałem jedynie trochę go zaniepokoić.

Mijały kolejne dni, a ja konsekwentnie go nękałem. Kimi zbywał pogróżki z typową dla siebie nonszalancją, ale ewidentnie się przejmował – w dniu wyścigu nie potrafił już tego ukryć. Wystarczyło posłać mu najłagodniejsze spojrzenie lub krzywy uśmiech, aby od razu zobaczyć jego środkowy palec. Udało mi się porządnie wyprowadzić go z równowagi. Na tym etapie byłem już zdecydowany wprowadzić moje groźby w czyn. Rozgrywałem w głowie różne scenariusze chyba z milion razy i jakimś cudem doszedłem do kretyńskiego wniosku, że dobrym pomysłem będzie wdrożyć plan, który mógł potencjalnie zakończyć moją karierę.

Kimi miał otrzymać „kurację niebieskim barwnikiem”.

Cały mój plan wyglądał następująco: na prostej startowej, gdy Kimi wysiądzie z samochodu, żeby porozmawiać z inżynierem wyścigowym albo pójść do toalety, nasypię mu do rękawic odrobinę znanego wszystkim proszku. Kimi miał prowadzić bolid przez dwie godziny w brazylijskim upale, więc było pewne, że dłonie mu się spocą. Po zdjęciu rękawic odkryje, że jego ręce mają niepokojąco niebieski kolor. To był śmiały (żeby nie powiedzieć głupi) pomysł, ale postanowiłem niczego nie zostawiać przypadkowi. Skonsultowałem się nawet z Markiem, jego osobistym trenerem, czy aby Kimi nie jest na nic uczulony albo czy nie ma szczególnie wrażliwej skóry. Cóż mogło pójść nie tak?

Moim pomysłem podzieliłem się tylko z jedną osobą. Współsprawcą mojej zbrodni został Barnesy. Trzeba przyznać, że zdecydowanie mi to odradzał, ale jako mój przyjaciel i tak postanowił pomóc. Wiedział, że tak czy inaczej wyjdzie z tego przezabawna heca. Udałem się zatem na prostą startową wraz z pełnym zestawem materiałów, które Barnesy dla mnie przygotował i załadował na wózki z narzędziami używanymi tuż przed startem. Miałem do dyspozycji niewielki woreczek z niebieskim barwnikiem, plastikową łyżkę, gumowe rękawiczki dla mnie plus trochę mokrych chusteczek i papieru na wypadek, gdyby coś mi się rozsypało. Kimi udzielał niechlubnego wywiadu Martinowi Brundle’owi – to podczas niego stwierdził, że jako jedyny kierowca nie wziął udziału w prezentacji Lifetime Achievement Michaela Schumachera z udziałem Pelégo, bo „musiał się wysrać” – a ja wykorzystałem moment i nasypałem mu niebieskiego proszku do rękawic. Stało się, nie było już odwrotu. Trząsłem się cały jak galareta.

Zapiąłem Kimiego pasami, podałem mu rękawice i po raz ostatni w roli jego mechanika życzyłem mu szczęścia. Wiedząc, co zrobiłem, strasznie się denerwowałem. Pomysł był szalony i miałem tego pełną świadomość. A gdyby Kimi nagle z jakiegokolwiek powodu zdjął rękawice? Zobaczyłby barwnik i przez cały wyścig zaprzątałoby mu to myśli. A gdyby jakoś zareagował na ten proszek? Nie chciałem nawet o tym myśleć i zacząłem żałować, że się na to zdecydowałem. Mniej więcej po jednej trzeciej wyścigu zacząłem się uspokajać. Nie słyszałem, żeby Kimi krzyczał przez radio, że pieką go dłonie, a tego obawiałem się najbardziej. Gdyby mój czyn miał wpływ na wynik wyścigu, na sto procent wyleciałbym z roboty. Najbardziej zatem pragnąłem, żeby Kimi ten wyścig wygrał i żebyśmy potem wszyscy zdrowo się z całej tej sprawy uśmiali.

Tak się jednak nie stało. Pomimo startu z drugiego pola Kimi na mecie zameldował się piąty, co oznaczało, że nie spełnią się moje sadystyczne wizje, w których Kimi wychodzi na podium i pokazuje całemu światu niebieskie dłonie (pewnie lepiej, że tak wyszło). Kimi nie musiał wychodzić na podium i brać udziału w konferencji prasowej z udziałem trzech najlepszych kierowców dnia, więc poszedł prosto do garażu. To był jego ostatni wyścig, więc wszyscy chcieli wymienić z nim uścisk dłoni, Ron, jego żona Lisa, Norbert Haug (szef ds. sportów motorowych w Mercedesie) i jego żona, a także wiele innych ważnych osób. Chwilę później wszyscy mieli różne odcienie niebieskiego na swoich nieskazitelnie czystych dłoniach.

Kimi wyszedł przed garaż, gdzie podejmował wściekłe próby wyczyszczenia jasnoniebieskiego barwnika za pomocą mokrych chusteczek. Wtedy też spojrzał wprost na mnie i powiedział:

– Ty pieprzony draniu! Jeszcze cię dorwę, zobaczysz!

Starałem się nie dać po sobie poznać przerażenia i tylko nerwowo się roześmiałem, ale tak naprawdę robiłem w gacie ze strachu. Wszystko wyszło na jaw i większość chłopaków w garażu już wiedziała, na co się porwałem. Najpierw wszyscy reagowali niedowierzaniem, a potem świetnie się bawili, przyglądając się dalszemu rozwojowi wypadków. Na moje nieszczęście konsekwencje całej tej sytuacji miały być srogie. Gdy Kimi gdzieś poszedł, z drugiego końca garażowych korytarzy usłyszałem głos rozwścieczonego Rona:

– Ktokolwiek to zrobił, może pakować manatki!

Serce na chwilę przestało mi bić. Znów poczułem się jak dziesięcioletni sztubak, który właśnie zrobił w szkole coś naprawdę głupiego. Wyglądało na to, że zostanę przyłapany. Postanowiłem się nie wychylać i po cichu robić swoje, ale przez cały czas z przerażeniem oczekiwałem momentu, w którym zostanę zwolniony. Trzymałem się jak najdalej od Rona, ale w całym garażu panował złowieszczy nastrój. Gdziekolwiek spojrzałem, wyczuwałem jego obecność. Po jego gwałtownym wybuchu wszyscy w garażu zamilkli – jestem pewien, że w ich przekonaniu po prostu przegiąłem. Wreszcie posunąłem się w swoich wygłupach za daleko.

Przez mniej więcej godzinę starałem się unikać Rona, aż wreszcie dostrzegłem Martina Whitmarsha, jego najbliższego współpracownika. Poprosiłem go o chwilę rozmowy. Miałem z nim dobre relacje. Przez lata wielokrotnie zgłaszałem się do niego z różnymi pomysłami na innowacje czy większą efektywność, dzięki czemu cieszyłem się jego szacunkiem. To od niego przed laty dostałem kartę „wychodzisz wolny z więzienia”, gdy zgodziłem się ściąć dready. Założyłem, że z pewnością nie pamięta tamtej rozmowy, ale jeśli kiedykolwiek miałem spróbować mu ją przypomnieć, należało to zrobić właśnie teraz.

Przyznałem się Martinowi do mojego popisu. Starałem się przedstawić jakieś okoliczności łagodzące, opowiadając o moich bliskich relacjach z Kimim. Trochę też nakłamałem, mówiąc, że sprawdziłem składniki tego barwnika (nieprawda) i stwierdziłem, że nie ma tam niczego, na co Kimi mógłby być uczulony. Powiedziałem, że słyszałem wrzaski Rona, że winowajca wyleci z roboty, a następnie przypomniałem mu naszą rozmowę sprzed lat, w której wspaniałomyślnie obiecał mi: „Jeżeli Ron, ja lub zarząd McLarena będziemy mogli coś dla ciebie zrobić, teraz albo w przyszłości, to wal jak w dym”. No więc mu o tym przypomniałem. Martin pamiętał tamtą sytuację, ale było po nim widać, że żałuje swych słów. Zamknął oczy i ukrył twarz w dłoniach.

– Zostaw to mnie. Ron jest na razie wściekły i chyba warto poczekać, aż wszystko trochę przycichnie. Kiedy wrócimy do Anglii, porozmawiam z nim i spróbuję coś załatwić.

Dla mnie to był promyk nadziei, który Martin szybko zgasił.

– Jak się zapewne domyślasz, nie jestem ci w stanie niczego obiecać, ale spróbuję coś załatwić.

Pakowaliśmy garaż, a ja dalej się nie wychylałem. To był ostatni dzień sezonu, więc w całej alei serwisowej dawało się wyczuć ulgę i ekscytację. Zakończył się dla nas kolejny rok stresu. Ja jednak nie uczestniczyłem w ogólnozespołowej euforii. Zbierało mi się na wymioty. Moja historia rozeszła się po padoku i ludzie z innych zespołów zaczęli przychodzić i pytać, czy pogłoski są prawdziwe. Twierdzili, że to najzabawniejszy wybryk, o jakim słyszeli, ale nie mogłem śmiać się z tego publicznie. Narobiłbym sobie jeszcze większego bigosu, a poza tym nie chciałem wydać się przed Ronem. Ostatnie pakowanie sezonu upłynęło mi na dyskretnym rzucaniu okiem na tyły garażu. Na ostatnim zebraniu przed wyjazdem Dave Ryan wspomniał o „rozczarowującym incydencie, który przyćmił ostatni wyścig Kimiego w barwach naszego zespołu”. Miałem niemal przekonanie, że to ostatni wyścig w tym zespole również dla mnie.

Do hotelu wróciłem już w zasadzie pogodzony z myślą, że nic więcej nie jestem w stanie zrobić. Będzie, co będzie. Czasami trzeba po prostu wziąć odpowiedzialność za swoje czyny, ponieść konsekwencje. To była jedna z takich chwil. Wziąłem prysznic, przebrałem się i poszedłem na imprezę z okazji zakończenia sezonu. Zamierzałem tam zapić smutki i jednocześnie dyskretnie polecić moją skromną osobę znanym mi szefom zespołów i głównym mechanikom z konkurencyjnych ekip. Być może ktoś z nich by się nade mną zlitował i zaproponował mi pracę, której po powrocie do Anglii miałem z pewnością potrzebować.

Red Bull, na tym etapie zespół słynący już z najlepszych imprez w całej Formule 1, świętował zakończenie sezonu w mieście. Wynajęli sobie stadion piłkarski w São Paulo. To nie jakieś tam boisko z małą odkrytą trybuną, ale Estádio do Morumbi, gigantyczny obiekt na 80 tysięcy widzów, który kompletnie udekorowali w barwy swojego zespołu. Boisko zostało zamienione w absolutnie niesamowite miejsce zabawy. Wokół ustawiono ekran 360 stopni o rekordowym obwodzie 560 metrów, na którym przez całą noc wyświetlano filmy. Całość robiła spore wrażenie, boję się nawet pomyśleć, ile to musiało kosztować, ale na tym właśnie zasadzała się filozofia marketingowa Red Bulla: jeśli już coś robisz, idź na całość, zrób to spektakularnie, niech świat to zauważy.

Nie podziwiałem jednak tego imponującego miejsca jakoś specjalnie długo, ponieważ od razu ruszyłem na misję. To była dość rzadka okazja, gdy wszyscy kluczowi gracze z niemal każdego zespołu znajdowali się w jednym miejscu, i to w znacznie luźniejszej atmosferze niż podczas Grand Prix. Postanowiłem wybadać moje szanse na nową pracę w przyszłym sezonie, zanim nie będę się już nadawał do sensownej rozmowy – a ostatecznie taki właśnie miałem cel. Witałem się z kolejnymi osobami i szybko dotarło do mnie, że wieści o moim wybryku wypłynęły już poza garaż McLarena i że stanowią – co prawda jeszcze niepotwierdzoną, ale już często opowiadaną – anegdotę z życia F1. Co chwila ktoś do mnie podchodził i pytał: „To prawda, że nasypałeś dzisiaj Räikkönenowi do rękawic niebieskiego barwnika?”. Gdy potakiwałem, ściskali mi dłonie albo klepali mnie po plecach. Nie zamierzałem robić z tego wielkiego halo, zwłaszcza że groziły mi poważne konsekwencje natury dyscyplinarnej, ale w jakiś pokręcony sposób byłem chyba z siebie troszkę dumny.

Opowiadałem szczegółowo o moim żarcie, przedstawiając również kontekst całej sytuacji, okraszony gniewną reakcją Rona. Rozmawiałem z każdym szefem albo dyrektorem zespołu, którego znałem. Ostatecznie zebrałem aż trzy dość konkretne propozycje pracy. Byli i tacy, co uznawali mój wybryk za przezabawny. Inni cieszyli się na myśl, że mogą pomóc kolesiowi, któremu udało się zabarwić na niebiesko sterylne dłonie Rona Dennisa. Wszyscy wiedzieli jednak, że moje wieloletnie doświadczenie wyniesione z McLarena jest bezcenne. Z McLarenem tak to już jest, że znakomicie wygląda w CV. Oczekiwania formułowane wobec pracowników tej organizacji stanowią przedmiot podziwu w całej F1, więc jeśli komuś zależy na lepszych wynikach albo traci właśnie jakiegoś członka zespołu, kandydat z McLarena będzie rozpatrywany w pierwszej kolejności. Konkurencyjny zespół będzie liczył na to, że skorzysta na olbrzymim przywiązaniu do szczegółów, do jakiego nawykł dany kandydat. Przynajmniej na to właśnie liczyłem.

Impreza była niesamowita, jedna z najlepszych, w jakich brałem udział. Z przyjęcia zamykającego sezon nikt nigdy nie wychodził bez gigantycznego kaca, ale jako że tym razem gospodarze serwowali drinki o wdzięcznej nazwie Absolut Chambulls (wódka Absolut, szampan i Red Bull), a szklaneczki rozdawano niemal nachalnie, trochę jak próbki perfum w strefie bezcłowej na lotnisku, nikt z nas nie miał najmniejszych szans. Długi lot powrotny do domu był bolesnym doświadczeniem, a dodatkowo stanowił dla mnie okazję do niechcianych rozmyślań nad moją trudną sytuacją. Zmiana zespołu, nawet gdyby składane w oparach alkoholu deklaracje miały okazać się coś warte, byłaby bardzo skomplikowana. McLaren jako jedyny brytyjski zespół miał siedzibę w południowej Anglii, więc gdybym musiał zmienić pracę, wiązałoby się to z koniecznością zabrania dzieci ze szkoły, sprzedaży domu i przeprowadzki wraz z całą rodziną do Northamptonshire albo Oxfordshire. Poza tym nie chciałem odchodzić z McLarena mimo pojawiających się tam szczególnych i często irytujących dziwactw. To był wspaniały zespół, czułem się bardzo dumny, że mogę stanowić część jego wieloletniej historii. Strasznie żałowałem, że nie posłuchałem cichego głosiku w mojej głowie, który próbował odwieść mnie od tej głupoty.

Nie rozmawiałem już więcej na ten temat z Martinem Whitmarshem, a po powrocie do fabryki usilnie starałem się nie wychylać. Byłem cichym cieniem samego siebie i przesiadywałem w warsztatach wyścigowych. Zachowywałem się tak, jak gdyby krok w krok chodziła za mną wielka ciemna chmura. W fabryce dosłownie wszyscy wiedzieli o moim wybryku i uważali, że był to absolutnie najlepszy żart, o jakim kiedykolwiek słyszeli. Gdy wróciłem z Brazylii, oczywiście każdy chciał się ze mną z tego śmiać. Próbowałem robić dobrą minę do złej gry i udawać, że tak naprawdę nie interesuje mnie, co myśli o tym Ron, więc gdy uznawałem, że jestem bezpieczny, też żartowałem sobie z tej sytuacji. W rzeczywistości jednak zdawałem sobie sprawę, że nie powinienem lekceważyć swego położenia, zwłaszcza gdy najwyższe kierownictwo firmy i ludzie z działu kadr decydowali właśnie o moim dalszym losie.

Długo i intensywnie rozmyślałem o możliwych zakończeniach tej historii, ale żadne z nich nie było dla mnie dobre. Jednocześnie wiedziałem, że nie pozostało mi nic innego jak czekać na decyzję, a potem się z nią pogodzić. W takich chwilach zawsze robiłem sobie wyrzuty. Od dziecka się tak zachowywałem, choć po każdym idiotycznym wygłupie dopadały mnie te same uczucia. Było mi ciężko na sercu, tym bardziej że czułem też wstyd, zażenowanie i wyrzuty sumienia. Najbardziej na świecie chciałem w takich chwilach cofnąć czas i wszystko naprawić. Równie trudne okazało się samo czekanie. Użalałem się nad sobą jak jakiś humorzasty nastolatek, podczas gdy ktoś inny decydował o moim losie. Co za okropne uczucie.

Rozmawiałem nawet z Kimim. Opowiedziałem mu, co się stało, jakie nieoczekiwane konsekwencje miał mój „mały, niewinny żart” z jego rękawicami. Wspomniałem, że grozi mi zwolnienie. Uważał za przezabawne, że wszystko tak mocno obróciło się przeciw mnie, ale dodał, że sam nie ma z tym żadnego problemu i powie o tym Ronowi – jak gdyby to miało w czymkolwiek pomóc. Ostrzegł mnie również, że prędzej czy później na pewno mi za to odpłaci. Na koniec pozwolił sobie na żart, że jeśli faktycznie mnie wyleją, mogę przejść razem z nim do Ferrari. Ciekawa propozycja.

Po mniej więcej dwóch tygodniach zostałem wezwany do gabinetu Dave’a Ryana. Nadszedł sądny dzień, w którym miałem poznać wyniki postępowania dyscyplinarnego. Byłem przerażony. Cały zespół doskonale wiedział, po co zostałem wezwany na górę. Panowało przekonanie, że po powrocie zacznę pakować manatki. Dave sprawiał wrażenie zadowolonego z siebie, ale w jego przypadku nie było to nic niezwykłego. Trząsłem się jak galareta, więc nie za bardzo wsłuchiwałem się w jego wstępy. Czekałem na najważniejsze dla mnie słowa. Docierały do mnie tylko strzępy jego słów:

– Ron nie był zadowolony… to bardzo poważna sprawa… wzięliśmy pod uwagę twoje relacje z Kimim…

I wreszcie padło to, co najważniejsze:

– Postanowiliśmy wręczyć ci ostateczne upomnienie na piśmie – powiedział Dave, a moje serce znów zaczęło bić, choć od razu w szalonym tempie. – Marc, niech dotrze do ciebie, jak poważna to sprawa. To najwyższy środek dyscyplinarny, po jaki mogliśmy sięgnąć. Potem jest już tylko zwolnienie.

O powadze sytuacji najlepiej świadczył fakt, że Dave zwrócił się do mnie po imieniu, a nie per Elvis, ogólnie jednak nie docierało do mnie już nic więcej z tego, co mówił. Byłem zbyt pochłonięty przetwarzaniem tego, co właśnie usłyszałem. Dave tłumaczył, że karnie potrącono mi część premii z tytułu punktów wywalczonych przez zespół (nie pierwszy raz zresztą), opowiadał też, jak wyglądał proces podejmowania tej decyzji. Nie wspomniał o jakimkolwiek zaangażowaniu Martina Whitmarsha, mówił natomiast o moich poświęceniach i wyróżniającym się zaangażowaniu w życie firmy. Uznałem, że Whitmarsh zakulisowymi wysiłkami pospieszył mi na ratunek i że powinienem mu później za to podziękować. W tym momencie liczyło się jednak dla mnie przede wszystkim to, że nie straciłem pracy. Robiłem, co mogłem, żeby nie uśmiechać się od ucha do ucha, gdy Dave rozwodził się nad moim godnym ubolewania zachowaniem.

Z Dave’em Ryanem zawsze łączyły mnie dobre relacje. Był surowym szefem, miał nawet skłonności dyktatorskie, ale też miał dopilnować, by w McLarenie utrzymywano niewiarygodnie wysokie standardy narzucane przez Rona Dennisa, a to na pewno nie było łatwe. Szanowałem go za to, w jaki sposób kierował naszym zespołem, a poza tym wydaje mi się, że Dave zwyczajnie po ludzku mnie lubił. Byłem dobrym mechanikiem wyścigowym, ale umiałem się też zabawić. Na gruncie zawodowym Dave musiał grać rolę siejącego grozę, surowego ciemiężcy, ale potajemnie moja skłonność do żartów odpowiadała mu bardziej, niż to okazywał. Po zakończeniu części formalnej przedstawicielka działu kadr wyszła z gabinetu, a wówczas Dave zmienił ton i się uśmiechnął.

– Elvis, nie przejmuj się za bardzo – powiedział. – Takie pisemne upomnienia mają wszyscy najlepsi ludzie w tym zespole. Sam jedno takie dostałem i wydaje mi się, że wiele lat temu dostał je nawet Ron, a to by oznaczało, że nie mogą być aż takie straszne.

Można zatem powiedzieć, że uszło mi to na sucho. Nie mogłem w to uwierzyć – nie straciłem pracy. Moi współpracownicy i z tego mieli świetny ubaw, uznali bowiem, że potrafię przetrwać nawet najbardziej beznadziejne sytuacje, trochę jak kot, który ma dziewięć żyć. To nie był jednak koniec tej historii. Gdy Kimi mówi, że się komuś zrewanżuje, to nie rzuca słów na wiatr.

Zemsta Kimiego

Przez cały czas oglądałem się przez ramię. Kimi obrał mnie za cel, a ja miałem tego pełną świadomość. Po oficjalnym zakończeniu sezonu, a także całej frustrującej, acz imponującej kariery w McLarenie, Kimi zabrał nas na coroczną popijawę do Finlandii. To miały być ostatnie wspólne wakacje naszej ekipy. Tym razem udaliśmy się do jego olśniewającej rezydencji na wybrzeżu Morza Bałtyckiego, która w pewnym momencie stanowiła najdroższą nieruchomość mieszkalną w całej Finlandii.

Od Grand Prix Brazylii minęły jakieś dwa miesiące i przez cały ten czas nie widziałem się z Kimim. Trochę się denerwowałem, obawiałem się mocnego odwetu, ale nie zamierzałem dać po sobie niczego poznać. Należałoby wręcz stwierdzić, że zachowywałem się nad wyraz arogancko. Zorganizowałem nawet specjalną kartkę okolicznościową od naszego zespołu. Chcieliśmy mu w ten sposób życzyć szczęścia w Ferrari. Na okładkę tej kartki zeskanowałem zdjęcie Kimiego w kokpicie bolidu, przy czym trochę je podrasowałem – dodałem mu karykaturalne niebieskie dłonie. Nie wiedziałem, czy zapomniał o całej sprawie (co było mało prawdopodobne), ale jeśli postanowił mi odpuścić, to tą fotografią zdecydowanie odświeżyłem mu pamięć.

– Lepiej uważaj w tym tygodniu – zagroził mi, gdy szliśmy przez lotnisko.

Zacząłem się już na dobre denerwować. Podczas wyścigów mieliśmy poczucie, że to on znajduje się na naszym terenie. W garażu w alei serwisowej czułem się komfortowo, niejako u siebie. Teraz jechaliśmy do jego rezydencji, z jego kumplami, a do tego miało być sporo alkoholu. Wiedziałem, że jeśli tylko Kimi zwietrzy szansę, nie będzie miał oporów, musiałem się więc pilnować.

Już pierwszej nocy zaczęliśmy ostro. Świetnie się razem bawiliśmy. Mniej więcej w połowie wieczoru Kimi chwiejnym krokiem wyszedł z pokoju i wrócił chwilę później z torbą. Nie odezwał się ani słowem, tylko skierował się do znajdującej się obok łazienki. Zamknął za sobą drzwi i jakiś czas tam siedział. My gawędziliśmy dalej, aż ktoś stwierdził, że Kimiego nie ma już dość długo i trzeba sprawdzić, czy nic mu nie jest. W pokoju na chwilę zapadła cisza, wszyscy usłyszeliśmy więc ciche bzyczenie dobiegające z łazienki. Nagle drzwi otworzyły się z rozmachem i stanął w nich Kimi z szerokim uśmiechem na twarzy i… bez włosów na głowie.

Kimi podejmował wiele decyzji pod wpływem impulsu, a gdy już coś sobie postanowił, często bezzwłocznie to realizował. Nie liczyło się, co myślą o tym inni. Chwilę wcześniej opuścił nas z blond lokami na głowie, a teraz równie spokojnie przysiadł się ponownie z może dwoma milimetrami włosów. Rozmowa trwała w najlepsze. Chłopaki z Anglii były w szoku, zanosiliśmy się śmiechem, ale dla fińskiej części naszej ekipy takie zachowania Kimiego na popijawie to była normalka. Odnosiłem wrażenie, że Kimi jest w całkowicie beztroskim nastroju – i trochę mnie to niepokoiło. Wstrzymywałem się z pójściem spać najdłużej jak się dało, wytrzymałem do wczesnych godzin porannych. Byłem koszmarnie zmęczony, ale nie chciałem kłaść się do łóżka i w ten sposób narażać na atak.

W końcu musiałem się poddać, nie byłem już w stanie utrzymać powiek. Byłem śpiący i pijany, wiedziałem jednak, że ani na chwilę nie mogę opuścić gardy. Chcąc ochronić się przed niechcianą nocną wizytą, zamknąłem drzwi na klucz i na wszelki wypadek podstawiłem krzesło pod klamkę. Gdy upewniłem się, że za drzwiami nie słyszę żadnych konspiracyjnych szeptów, odpłynąłem do krainy snów.

Nie spałem zbyt długo. Obudziły mnie odgłosy energicznego szarpania za klamkę drzwi do mojego pokoju. Serce natychmiast zabiło mi szybciej. Krzyknąłem, że mają sobie iść. Intruz nie mógł otworzyć drzwi, klamka przestała się ruszać. Uznałem, że ktoś za drzwiami dał za wygraną. Niestety, Kimi nie należy do tych, co łatwo dają za wygraną. Właśnie chowałem się pod kołdrą i uważnie nasłuchiwałem, czy za drzwiami coś się dzieje, gdy rozległ się potężny huk. Krzesło poleciało na drugą stronę pokoju, a drzwi wyskoczyły z zawiasów – Kimi i dwóch jego kumpli kopnęli w nie tak mocno, że pękła futryna. Dostali się do środka.

Po moich doświadczeniach z dreadami i z uwagi na niechęć Rona wobec każdej fryzury innej niż krótka długo zbierałem się na odwagę, zanim znowu zapuściłem włosy. Udało mi się niepostrzeżenie zapuszczać je pod przykryciem zespołowej czapeczki McLarena i teraz sięgały mi już niemal do ramion. Dość mi się podobały. Gdy Kimi wskoczył na mnie z elektryczną maszynką w ręku, walczyłem ze wszystkich sił. Trochę się szarpaliśmy, ale ostatecznie nie miałem szans. Dopadli mnie we trzech i byli na alkoholowym wspomaganiu, a do tego zastali mnie niemal nagiego i ledwo dobudzonego. Kimi usiadł na mnie i mnie przycisnął, a dwaj pozostali trzymali moje ręce. Nie mogłem nic zrobić.

Ani na chwilę nie przestałem walczyć, ale byłem bezsilny. Nie minęły nawet dwie czy trzy minuty, odkąd zaczęło się całe zamieszanie, a Kimi przez sam środek mojej wspaniałej grzywy wyciął pas, który można by nazwać odwrotnością irokeza. To by było na tyle, nic więcej nie musiał robić. Jeden wycięty pas włosów i Kimi zniknął – wraz ze swoją maszynką i ze swoimi wspólnikami. Byłem zdruzgotany. Miałem poczucie, jak gdybym został właśnie napadnięty i okradziony, odarty z godności. Nic nie mogłem na to poradzić. Nie widziałem efektów tej napaści, ale czułem je pod palcami. Przeczesywałem dłońmi długie i miękkie kosmyki włosów, rozdzielone biegnącym przez środek mojej głowy pasmem krótkiej szczeciny.

Słyszałem, jak na dole wszyscy śmieją się w głos. Wrócili do picia. Starałem się stłumić ten hałas, wstawiając wyważone drzwi na miejsce, próbowałem jakoś zamocować je w pękniętej futrynie. Zdecydowanie nie chciałem dawać im dodatkowych powodów do powrotu. Dlatego też nie wyszedłem z pokoju i nie udałem się potajemnie do łazienki, lecz schowałem się pod kołdrą. Z przejrzeniem się w lustrze mogłem poczekać do rana. Przecież i tak nie byłem w stanie już nic na to poradzić.

Gdy obudziłem się nazajutrz, świadomość wracała mi dwuetapowo. Najpierw poczułem kaca – przejmujący, oślepiający ból gdzieś za oczami. Wewnątrz dzwoniło mi jak kościelnym dzwonem. Potem uderzyło mnie nagłe, choć jeszcze zamglone wspomnienie wydarzeń z poprzedniej nocy. Przez chwilę zastanawiałem się, czy to aby nie był sen, wybudzałem się jednak coraz bardziej i zacząłem dostrzegać wokół dowody zbrodni w postaci ciemnych włosów rozrzuconych na poduszce. Wyczołgałem się z łóżka i dostrzegłem kolejne ślady po tych traumatycznych zdarzeniach: kawałki drewna na podłodze i drzwi prowizorycznie wstawione w pękniętą framugę.

Odstawiłem je na bok i po cichu ruszyłem w stronę łazienki. Wydawało mi się, że wszyscy już śpią. Nie wiedziałem, jak zareaguję, gdy zobaczę się w lustrze, ale też nie wiedziałem, jak zareagują na to inni. Zamknąłem się w łazience i spojrzałem w lustro. To, co w nim zobaczyłem, nie za bardzo mi się podobało: Kimi wygolił mi pas o szerokości około pięciu centymetrów, który zaczynał się zaraz za linią włosów na czole i biegł aż na jej tył. Włosy w tym miejscu były tak krótkie, że prześwitywała przez nie skóra. Oczywiście ostro kontrastowały z długimi ciemnymi pasmami po obu stronach. Na szczęście (jeśli w tym przypadku można w ogóle mówić o szczęściu) nie udało mu się zacząć od samego czoła, a to oznaczało, że mogłem ukryć wygolony pas za pomocą gigantycznej zaczeski z jednej strony na drugą. Reszta włosów była wystarczająco długa. Nie mogłem liczyć już na nic innego, więc upatrywałem w tym choćby jako takiego pocieszenia.

Stałem tak, przez kilka chwil wpatrując się w moje odbicie w lustrze. Usiłowałem się przekonać, że wykonana naprędce zaczeska nie wygląda aż tak źle, zdobyłem się nawet na lekki uśmiech. Kimi zemścił się dokładnie tak, jak obiecał mi w Brazylii. Zresztą w pełni na to zasłużyłem. Ostatecznie nie mogłem się powstrzymać i roześmiałem się na myśl, że zrobił mi to Kimi Räikkönen, gwiazda Formuły 1. Wiedziałem, że będę musiał zgolić resztę włosów, ale cóż… odrosną. Pomyślałem, że wyszła z tego niesamowita historia.

Najpierw natknąłem się na jednego z moich kumpli. Poszedł spać wcześnie i najciekawsze wydarzenia go ominęły. W pierwszej chwili nie zwrócił uwagi na moją fryzurę, więc poczułem się trochę pewniej, nieco mi też ulżyło. Pokazałem mu jednak braki na mojej głowie. Jego reakcja była bezcenna. Najpierw w szoku zasłonił usta dłonią, potem rzucił niewiarygodną wiązankę bluzgów, a następnie zaczął się śmiać do rozpuku. Pozostali podnieśli się z łóżek wkrótce potem. Wszyscy znakomicie się bawili, a największy ubaw miał sam Kimi. Na tym etapie już też się śmiałem i rzucałem pod jego adresem najgorsze wyzwiska, jakie przychodziły mi do głowy. Na koniec zwarliśmy się w pijackim uścisku.

– Ty pieprzony draniu – wysyczałem mu do ucha. Kimi tylko się uśmiechnął.

– Więcej ze mną nie zadzieraj – odparł, tylko po części w żartach.

W tym momencie kac zaatakował ze zdwojoną siłą.

Cudowne dziecko

Był taki kierowca, którego poznałem, jeszcze zanim pojawił się w Formule 1 – w McLarenie znaliśmy go wszyscy. Jego nazwisko regularnie przewijało się w spekulacjach mechaników, którzy zastanawiali się, z kim przyjdzie im pracować za kilka lat. Jego twarz od czasu do czasu pojawiała się w naszej firmowej gazecie. W 2006 roku, pewnego niedzielnego popołudnia, gdy dokonywałem ostatnich poprawek w samochodzie Kimiego Räikkönena przed Grand Prix Turcji, ten młody chłopak w samochodzie serii GP2 zwrócił na siebie uwagę całego padoku Formuły 1. Miał niesamowity potencjał.

Na naszych monitorach w garażach zawsze pokazywano wyścigi GP2, które odbywały się na tym samym torze w soboty po południu i w niedziele rano. Zwykle praca w garażu ustawała na moment startu tych wyścigów – no, może jeszcze na dwa pierwsze okrążenia – potem jednak wracaliśmy do rutynowych zajęć związanych z czyszczeniem, sprawdzaniem, ważeniem czy odpowietrzaniem hamulców w naszych maszynach. Jako mechanicy McLarena nie śledziliśmy jakoś nadzwyczajnie postępów tego juniora, nie zwracaliśmy nawet szczególnej uwagi na jego wyniki (mimo że należał do naszego zespołowego programu rozwoju młodych talentów). Po prostu w weekend wyścigowy było wystarczająco dużo pracy. Mieliśmy w McLarenie jednego czy dwóch wybitnych entuzjastów wyścigów, którzy wiedzieli, że w tym sezonie ów zawodnik toczy zacięty bój o mistrzostwo GP2 z Nelsonem Piquetem juniorem. W tej serii pozostał już tylko jeden weekend na Monzy, więc nasi zespołowi fani nakręcili nas wszystkich na krótko przed startem tego kluczowego wyścigu.

Dwóch pretendentów do tytułu stanęło na starcie obok siebie. Żaden nie mógł sobie pozwolić na błąd. Wszyscy znaleźliśmy się przed monitorami, jak co tydzień licząc na ekscesy na starcie, które w GP2 były niemal tradycją. Ku naszemu niezadowoleniu start przebiegł bez większych problemów. Żadnego wypadku, nikt się nie obrócił. Obejrzeliśmy większość nudnego pierwszego okrążenia, a potem wróciliśmy do pracy. Wyścig nabrał rumieńców dopiero na drugim okrążeniu. Ktoś stwierdził, że jeden z dwóch prowadzących kierowców się obrócił i stał teraz na torze tyłem do kierunku jazdy. Po kolei mijały go inne samochody. Spojrzeliśmy w górę, żartobliwie uznaliśmy, że facet ma już przechlapane, po czym połowa z nas natychmiast odwróciła wzrok. Nagle z ust tych, którzy jeszcze oglądali, wydobył się okrzyk. Kierowca wykonał efektowny półobrót pośrodku objeżdżającej go grupy bolidów. Znów wszyscy gapiliśmy się w monitory. To był szalony manewr, niebezpieczny, ale z gatunku tych, które skłaniały nas do oglądania GP2. Wszyscy w garażu wstrzymali oddech, odgłosy pracy ustały także w sąsiednim garażu Renault. Kolejni kierowcy instynktownie reagowali i mijali zawracający bolid dosłownie o centymetry. Jakimś cudem mu się upiekło.

Kolejne 40 minut było zapowiedzią pojawienia się nowego kierowcy w stawce F1. Pokazał całemu światu, że jest zawodnikiem wielkiego formatu. W pewnym stopniu dał również wyraz swojej osobowości. Z dzisiejszej perspektywy wiadomo, że był to pierwszy zwiastun podejścia, jakie będzie prezentował w Formule 1, gdy w końcu zajdzie na jej szczyt.

Świat po raz pierwszy zwrócił uwagę na Lewisa Hamiltona.

Zajmował w tym momencie 18. pozycję, a Nelson Piquet junior jechał w pierwszej piątce, więc Lewis nie miał nic do stracenia. Pokazał zatem jedną z najlepszych, najbardziej agresywnych i widowiskowych pogoni, jakie w życiu widziałem. Po zaledwie kilku okrążeniach wszyscy mechanicy w garażach F1 byli dosłownie przyklejeni do monitorów. W niedzielny poranek cudowne dziecko właśnie przebijało się przez całą stawkę rywali. Hamilton znalazł się w beznadziejnej sytuacji, prawdopodobnie był wściekły na siebie za wcześniejszy błąd, ale udało mu się jakoś wykorzystać ten gniew i zachować pełną kontrolę nad bolidem. Hamował później niż wszyscy inni, ustawiał się na torze w taki sposób, że niepokoił rywali i dzięki temu w ten czy inny sposób ich wyprzedzał. Lewis gonił przeciwników i rozprawiał się z nimi po kolei. Nikt nie był w stanie dorównać mu pod względem opóźniania hamowania. Rywale mogli jedynie patrzeć na jego oddalający się samochód i zachodzić w głowę, co się właśnie stało.

Okrążenie po okrążeniu piął się w górę stawki, aż wreszcie awansował do pierwszej, punktowanej szóstki. Na tym etapie oklaskami dopingowali go już mechanicy McLarena oraz wszystkich innych ekip. Zdobycie punktów po tak katastrofalnym początku już samo w sobie stanowiło duże osiągnięcie, pokaz umiejętności zmniejszania strat do głównych rywali. Ale Lewis najwyraźniej nie zamierzał jechać zachowawczo. Napierał dalej i wkrótce miał przed sobą Nelsona Piqueta juniora, który jechał na czwartym miejscu. Wtedy nastąpiła wspaniała walka, obaj walczyli ostro, ale uczciwie, ze dwa czy trzy razy zamieniali się miejscami, ale w końcu to Lewis wysforował się naprzód i znacząco odjechał Nelsonowi. Teraz już jawnie kibicowaliśmy „naszemu”, niczym fani piłki nożnej. Lewis Hamilton był młodym kierowcą McLarena, a my byliśmy z niego dumni. Tymczasem on ścigał się dalej i na ostatnim okrążeniu wykonał jeszcze jeden manewr wyprzedzania, po którym zameldował się na mecie na imponującym drugim miejscu.

Tak oto nadjechała przyszłość McLarena.

Pod koniec sezonu 2006 Lewis od czasu do czasu pojawiał się u nas w garażu, rozmawiał z różnymi ludźmi, a przy tej okazji trochę lepiej go poznałem. Pierwszy raz spotkaliśmy się w pewien piątkowy wieczór. W garażu panował spokój, znaczna części ludzi jadła akurat kolację. Pracowałem w kokpicie samochodu Kimiego, w którym nie było akurat ani silnika, ani skrzyni biegów. Postanowił obejrzeć nadwozie. Sprawiał wrażenie zainteresowanego, ale jednocześnie zbyt nieśmiałego, aby o cokolwiek zapytać, więc powiedziałem mu „cześć”, tak na przełamanie lodów.

W tym momencie Lewis przedstawił się i całkowicie otworzył. Zaczął zadawać mi kolejne pytania o samochód F1. Pamiętam, że zafascynował mnie dążeniem do poznania wszystkich aspektów funkcjonowania maszyny. Ostatecznie przez dobre 15 albo 20 minut opowiadałem mu o najróżniejszych elementach samochodu, od zbiornika powietrza pod wysokim ciśnieniem, przez wiązki przewodów, aż po najróżniejsze czujniki. Zainteresowało go nawet specyficzne ustawienie pedałów Kimiego. Lewis wykazywał większe zainteresowanie naszą pracą przy samochodach niż nasi etatowi kierowcy wyścigowi, a przecież był dopiero nieopierzonym 21-latkiem z afro na głowie i na poważnie nigdy jeszcze nie prowadził takiej maszyny. Polubiłem go, ale nie myślałem więcej o tym spotkaniu – zająłem się moim sezonem, a on swoim.

Lewis został mistrzem serii GP2, a w nagrodę mógł wziąć udział w testach na Silverstone w barwach McLarena. Ich konsekwencje mogły być bardzo doniosłe. Odkąd Kimi ogłosił, że odchodzi z McLarena i przenosi się do Ferrari w pogoni za wiecznie wymykającym mu się tytułem mistrza świata, nazwisko Hamiltona pojawiło się na giełdzie potencjalnych kandydatów do fotela na sezon 2007. My, członkowie zespołu, nie mieliśmy zielonego pojęcia, jakie zapadną decyzje, wydawało nam się jednak mało prawdopodobne, aby zespół tak potężny jak McLaren miał sobie pozwolić na ogromne ryzyko zatrudnienia w Formule 1 młodego kierowcy bez doświadczenia. Byliśmy jedną z największych i najbardziej utytułowanych ekip w całej historii tej dyscypliny i zawsze szczyciliśmy się tym, że za kierownicami zasiadali u nas najlepsi dostępni zawodnicy. Na tamtym etapie nie umiałem wyobrazić sobie Hamiltona w jednym z naszych samochodów.

Zespół testowy przywiózł z Silverstone same pozytywne opinie na temat Lewisa, a jego czasy okrążeń zdawały się potwierdzać jego potencjał. Mimo to wszystkim nam wydawało się, że fotel po Kimim dostanie raczej Pedro de la Rosa. Pedro był naszym kierowcą testowym, który w drugiej połowie sezonu zastępował Juana Pablo Montoyę, gdy ten w połowie obowiązującego kontraktu postanowił przenieść się do Stanów Zjednoczonych. Popadł w spór z Ronem – było to typowe zderzenie dwóch osobowości. Jeśli mam być szczery, wieść o jego odejściu przyjąłem bez większych emocji. Ludzi z zespołu utożsamiał z napiętymi relacjami, które miał z szefem, przez co tak naprawdę nigdy się przed nami nie otworzył, więc nie mieliśmy okazji bliżej się poznać. Pedro wydawał się zupełnie inny. W samochodzie nie do końca dorównywał Kimiemu (zresztą w tamtym okresie to było ekstremalnie trudne zadanie), ale to był miły facet. Sądzę, że wszyscy uważaliśmy, że Pedro zasługuje na szansę – zwłaszcza po tylu latach ciężkiej pracy dla zespołu nad rozwojem samochodu, po niezliczonej liczbie okrążeń testowych bez wszystkich udogodnień i nagród należnych kierowcom wyścigowym.

W drugiej połowie sezonu 2006 pojawienie się Lewisa i odejście Kimiego żywo omawiano w mediach. Pod koniec tego roku większość z nas w zespole nie miała pojęcia, co się wydarzy w nadchodzących miesiącach. Pod koniec listopada zespół wyścigowy McLarena wyjechał na tygodniowe przygotowania fizyczne i ogólną integrację w ośrodku olimpijskim w Finlandii. To był nasz nowy program, stanowiący element szerszej inicjatywy, która miała na celu zwiększenie efektywności ludzi oraz wzmocnienie ich kompetencji technicznych. My upatrywaliśmy w tym okazji do tego, aby się odprężyć i trochę rozerwać z dala od toru wyścigowego i fabryki.

Dołączyli do nas wówczas Pedro i Gary Paffett, kolejny nasz kierowca testowy, ale już dwa dni przed naszym wyjazdem oficjalnie ogłoszono, że w następnym sezonie nasze barwy reprezentować będą Lewis i Fernando Alonso. To były niesamowite wieści, wielki szok dla nas wszystkich. Większość z nas bardzo współczuła wiecznie radosnemu Pedro. W nastroju powszechnego zadziwienia wszyscy lecieliśmy razem z Londynu do Helsinek, gdzie przesiedliśmy się na pokład małego samolotu śmigłowego i udaliśmy się na północ, ku pokrytym śniegiem fińskim lasom.

Po aklimatyzacji na miejscu dowiedzieliśmy się, że Lewis próbuje do nas dołączyć na własną rękę. Najwyraźniej chciał trochę lepiej poznać chłopaków i doszedł do wniosku, że to może być dobry sposób na początek integracji z zespołem. Uznałem wtedy, że to z jego strony mądra decyzja. Podobało mi się, że od samego początku wykazuje takie właśnie podejście – zwłaszcza że zaledwie kilka dni wcześniej jego życie już na zawsze uległo kompletnej odmianie.

To był fantastyczny tydzień. Oprócz kwestii sportowych, których aspekty naukowe mnie zafascynowały, wykonywaliśmy również liczne zadania integracyjne. Trenowali nas olimpijczycy zajmujący się strzelaniem, narciarstwem, pływaniem, różnymi dyscyplinami lekko-
atletycznymi, a nawet kręglami. To nie miała być wyłącznie praca, ale też zabawa. Działaliśmy w grupach, w których nie było hierarchii. Dzięki temu pod koniec wyjazdu wszyscy, z Lewisem włącznie, dość dobrze się poznaliśmy.

Lewis był nieśmiały. Podejrzewam, że w pierwszej chwili mogliśmy jako grupa trochę przerażać. Byliśmy dość buńczuczni, absolutnie pewni siebie we wszystkim, co robiliśmy, a do tego znaliśmy się już długo. Formuła 1 to sport dla macho, więc nasze relacje również przybierały tego typu charakter. Tworzyliśmy grupę zdominowaną przez mężczyzn. Z pewnością nie byliśmy bandą emerytów. Lewis zdawał sobie sprawę, że jego awans do Formuły 1 będzie nie lada sensacją. Wiedział też, że Pedro cieszy się dużą sympatią w garażu. Szybko wyrobiłem sobie bardzo dobre zdanie o jego postawie. Zaangażował się. Nikt mu się nie kłaniał, nikt go nie wyróżniał, ale też nie oczekiwał tego od nas. Szybko nabrał pewności siebie, choć nie na tyle, aby można mu przypisać arogancję. Dobrze się dogadywaliśmy. Tak dobrze, że pod koniec tygodnia gnietliśmy się – i to dosłownie – zupełnie nago wraz z nim, Pedro i Garym oraz blisko 20 innymi chłopakami w saunie zaprojektowanej na 15 osób.

Tamten wyjazd pozwolił mi również nieco lepiej poznać mentalność Lewisa. Podczas jednego z warsztatów prowadzący polecił nam wpatrywać się w ekran, na którym pojawił się szereg obrazów. Każdy z nich przedstawiał losową grupę kolorowych kropek. Kolejne obrazy były wyświetlane przez ułamek sekundy i na każdym z nich kropki układały się według innego schematu. Wszyscy mieliśmy zanotować na kartkach, ile naszym zdaniem kropek zobaczyliśmy na kolejnych slajdach. Gdy potem analizowaliśmy odpowiedzi, większość z nas dość istotnie myliła się w swoich szacunkach, czasem ktoś zbliżał się do rzeczywistej liczby kropek na danym obrazie. Lewis był zdecydowanie najbardziej precyzyjny z nas wszystkich, a kilkakrotnie podał nawet dokładną liczbę kropek ze slajdu. Być może dopisało mu po prostu szczęście typowe dla nowicjuszy, a być może posiadał dar superszybkiego przetwarzania informacji, bo taki proces z pewnością zachodzi w głowie dobrego kierowcy Formuły 1. Do tego wykazał się duchem rywalizacji, nie poddał się w obliczu ani jednego wyzwania o charakterze fizycznym, a jeśli udało mu się zająć pierwszą pozycję, odruchowo wykonywał gest triumfu. Już wtedy było widać, że bardzo potrzebował zwycięstw. Dokładnie na kimś takim nam zależało.

Do testów intelektualnych i fizycznych podszedł bardzo poważnie. Podejrzewam, że nie bardzo mógł się zachować inaczej, w końcu oficjalnie był to jego pierwszy tydzień w nowej pracy. Potrafił też bawić się razem z chłopakami, choć trudno mi sobie wyobrazić, co mógł czuć podczas grupowej sesji pilatesu, gdy rozpaczliwie usiłował utrzymać pozy pośród śmiechów i odgłosów puszczania bąków, którymi raczyła go zgraja nieokrzesanych mechaników i kierowców ciężarówek. Ogólnie szybko odnalazł się w naszej grupie. Razem jedliśmy, razem pływaliśmy, razem się relaksowaliśmy. Przekonałem się, że jest entuzjastycznym, uprzejmym i wdzięcznym młodym człowiekiem. Po tygodniu spędzonym w Finlandii był jednym z nas. Gdy w końcu wyruszyliśmy w drogę powrotną do domu, większość zapewne uważała wyjazd za udany – zarówno jeśli chodzi o rozwój na poziomie indywidualnym, jak i o spójność grupy.

Wtedy nie wiedzieliśmy jeszcze, że w nadchodzącym sezonie nasza jedność zostanie wystawiona na największą możliwą próbę.

Jak co roku po świętach Bożego Narodzenia zespół wyścigowy wrócił do intensywnej pracy. Bardzo długie wakacje właśnie się skończyły, musieliśmy znów skupić się na wyścigach. Tym razem jednak w obu samochodach mieliśmy dwóch nowych kierowców, co dla większości z nas było sytuacją nietypową. Gdy między sezonami odchodził jeden kierowca, ekipa odchodzącego zawodnika otrzymywała jego następcę, a pozostały kierowca zostawał ze swoimi mechanikami dla zachowania ciągłości. Tym razem mieliśmy dwie ekipy mechaników i inżynierów oraz dwóch nowych kierowców. Jednym z nich był dwukrotny, a przy tym aktualny mistrz świata Fernando Alonso, gwiazda Renault, z którą przez ostatnie dwa lata walczyliśmy i przegrywaliśmy. Doskonale wiedzieliśmy, jak dobrze radzi sobie na torze, i wreszcie przeszedł na naszą stronę barykady. Drugim naszym kierowcą był Lewis Hamilton, młody i uprzejmy nowicjusz ze Stevenage. Niektórzy spędzili z nim już trochę czasu i poznali go lepiej, dla wielu z nas jednak decyzja o jego zatrudnieniu pozostawała zaskoczeniem. Przecież miał na koncie ledwie kilka testów w naszym, nie mówiąc już o jeździe w wyścigach. Większość chłopaków wychodziła z założenia, że praca po jego stronie garażu będzie prawdopodobnie trudna i żmudna, bo będzie musiał się najpierw odnaleźć w nowej dla siebie dyscyplinie.

Po odejściu Kimiego zostałem awansowany ze stanowiska mechanika numer dwa na mechanika numer jeden, odpowiedzialnego za samochód zapasowy (to mały cud, jeśli wziąć pod uwagę wcześ-
niejsze postępowanie dyscyplinarne w sprawie zaaplikowanej przeze mnie kuracji niebieskim barwnikiem), co oznaczało, że nie byłem już wprost przypisany do konkretnego kierowcy wyścigowego, za to kierowałem teraz ekipą mechaników zajmujących się trzecim samochodem, stojącym wówczas pośrodku garażu. W rezultacie tak naprawdę nie miałem zdania, która ekipa powinna zostać przypisana do którego kierowcy. Mogłem za to z zainteresowaniem patrzeć z boku, co się będzie działo.

Fernando był oczywistym faworytem, ale jawne przyznawanie tego wydawało się raczej niewskazane. Co więcej, jeszcze mniej wskazana byłaby wyraźna deklaracja, że z którymś kierowcą wyścigowym nie chce się pracować. Wkrótce jednak szepty wśród mechaników w pierwszym tygodniu zaczęły przybierać na sile. Bardziej doświadczeni członkowie zespołu przychodzili rozmawiać ze mną na ten temat, chodzili też do swoich inżynierów wyścigowych i pytali, czy mogą coś zrobić, aby ich ekipa ostatecznie pracowała przy samochodzie Fernando.

Panowało ogólne przekonanie, że w tym roku możemy mieć szczególnie szybki samochód, a poza tym przeszedł do nas facet powszechnie uważany za jednego z najlepszych albo wręcz najlepszego kierowcę w Formule 1. Połączenie tych dwóch elementów powodowało, że w tym sezonie walka o tytuły mistrzowskie wydawała się realna. Odnosiło się wrażenie, że Fernando ma wszystko: inteligencję, wiedzę techniczną na temat samochodu, oczywistą szybkość i zacięcie godne Schumachera, a to oznaczało, że jest gotów zrobić naprawdę wiele, żeby wygrać (ta jego cecha miała nas później słono kosztować). Każdy mechanik czy inżynier marzy, aby znaleźć się w takiej sytuacji. Większość ludzi pracujących w naszym sporcie nigdy nie ma okazji nawet zbliżyć się do tytułu mistrza świata, a w naszym zespole ostatni raz coś takiego udało się w sezonach 1998 i 1999 z Miką Häkkinenem. Takie sukcesy nie zdarzają się często, dlatego doskonale rozumiałem desperackie zabiegi obu ekip.

Zbliżały się zimowe testy przedsezonowe, a wraz z nimi – decyzje. Ostatecznego wyboru miał dokonać Dave Ryan. Na tym etapie szepty mechaników były już naprawdę dobrze słyszalne. Dla nikogo nie stanowiło już tajemnicy, że w zespole wyścigowym zapanowała wewnętrzna rywalizacja o przydział do kierowców. Co najmniej jeden z inżynierów wyścigowych, najwyżej postawionych osób po obu stronach garażu, pojawił się u Dave’a, by uzasadnić, dlaczego to akurat jego ludzie powinni obsługiwać samochód numer jeden (niewykluczone, że u Ryana byli obaj). Przyznaję, że to dość kontrowersyjne posunięcie, w związku z czym cała sytuacja stała się bezprecedensowa. Omawianie sprawy z kolegami w warsztacie to jedno, a oficjalne stwierdzenie na forum szefostwa zespołu, że nie chce się pracować przy samochodzie Lewisa, to coś zupełnie innego.

Nie ulegało wątpliwości, że jedna z ekip zostanie oficjalnie przydzielona Lewisowi, i wszyscy doskonale wiedzieli, że chłopaki nie będą z tego powodu zadowoleni. Jakie wątpliwości mogło budzić takie podejście, gdyby w przyszłości coś poszło nie tak? Co czuliby mechanicy, gdyby ekipa obsługująca Fernando odjechała im w mistrzostwach, a oni musieli pracować dwukrotnie ciężej przy rozbijanych samochodach nowicjusza w jego pierwszym sezonie? Co czułby Lewis, gdyby poznał prawdziwe nastawienie swoich ludzi? Na szczęście te informacje nie docierały do kierowców. Wszyscy dbaliśmy o to, aby rozgrywka toczyła się wyłącznie w obrębie garażu.

Dla nas wszystkich był to trudny i pełen napięcia okres, co stanowiło zagrożenie dla atmosfery w zespole. Rozstrzygnięcie tej kwestii mogło istotnie wpłynąć na to, jak będzie wyglądać najbliższe 12 miesięcy naszych wspólnych podróży po świecie. Znalazłem się pośrodku tego zamieszania i trzymałem kciuki, żeby decyzja zapadła jak najszybciej, żebyśmy wszyscy mogli zostawić spory za sobą i zająć się istotnymi sprawami. Bądź co bądź, odpowiadałem za samochód zapasowy. Żywiłem głębokie przekonanie, że w tym sezonie przyda się nieraz. W zespole pojawił się skory do ekscytacji nowicjusz, więc nastawiałem się na bardzo pracowity sezon – niezależnie od tego, kto kogo będzie obsługiwał. Zależało mi jedynie na tym, żeby team funkcjonował bezproblemowo i żebyśmy zakończyli rok z tytułem mistrzów świata konstruktorów.

Nadszedł dzień decyzji i Dave Ryan ogłosił werdykt. Pierwszy zespół wyścigowy, drugi zespół wyścigowy, trzeci zespół wyścigowy. Jedynkę dostał Fernando, dwójka przypadła Lewisowi, a trzecia ekipa, pod moim kierownictwem, miała zajmować się samochodem zapasowym. Informacja została przyjęta ze spokojem, ale w praktyce ludzie różnie na nią reagowali. Fernando dostał ekipę, z którą ja pracowałem przez wiele lat i z którą odnosiliśmy spore sukcesy z Kimim. Byli to w większości ci sami ludzie, którzy jeszcze wcześniej przez kilka lat pomagali wygrywać Mice Häkkinenowi. Pojawiły się podejrzenia, że do Fernando trafili mechanicy, którzy najgłośniej domagali się tego przydziału od włodarzy ekipy. Byli i tacy, co uważali, że to precedens w historii zespołu i że mamy do czynienia z jasnym podziałem na ekipę numer jeden i dwa, lepszą i gorszą, a firma nie bardzo mogła temu zaprzeczyć. Nigdy do tej pory nie stosowaliśmy takiej polityki, znanej na przykład z Ferrari. Włosi zapisywali wręcz w kontraktach niektórych kierowców, że mają pełnić funkcję pomocniczą wobec kierowcy numer jeden, czyli Michaela Schumachera.

Ludzie z ekipy Fernando byli oczywiście szczęśliwi, ewidentnie im ulżyło. Od razu wrócili do swoich warsztatów wyścigowych i wzięli się do pracy. Mechanicy wyznaczeni do opieki nad samochodem Lewisa z pewnością poczuli się rozczarowani, ale nie dali tego po sobie poznać. Paul James, ich pierwszy mechanik, zachował się w pełni profesjonalnie i pokierował swoimi ludźmi z godnością. Swoje uwagi zachował dla siebie, starając się motywować zespół do pracy. Nie ulega jednak wątpliwości, że ten trudny proces położył podwaliny pod trudny sezon dla zespołu. Dwie strony naszego garażu zawsze ze sobą rywalizowały, a ja miałem to szczęście, że przez cztery poprzednie lata pracowałem z Kimim, który najczęściej był w tej wewnętrznej rywalizacji górą, ogólnie jednak mieliśmy dobre relacje, wszyscy byliśmy kumplami. Nie wydawało mi się, żeby w tym sezonie atmosfera miała ulec zmianie, choć chłopcy z ekipy Lewisa na skutek całego tego zamieszania mogli poczuć się troszkę ekipą drugiej kategorii. Niestety, w garażu panowało też powszechne przekonanie, że cały świat zewnętrzny dokładnie tak to ocenia.

Sytuacja szybko się unormowała. Wszyscy wrócili do normalnej pracy. Zaczęły się przedsezonowe testy i obie strony garażu zajęły się swoimi kierowcami. Lewis co prawda raz czy dwa się rozbił, mieliśmy też pewne problemy z niezawodnością, ale ogólnie sprawialiśmy wrażenie szybkich. Gdy coś się psuło w szybkim samochodzie, można było temu jakoś zaradzić. Zdecydowanie trudniejsze zadanie stałoby przed nami wtedy, gdybyśmy mieli samochód niezawodny, ale wolny, który trzeba uczynić szybszym. Na szczęście w okresie przygotowań do pierwszego Grand Prix sezonu Lewis zaprezentował całkiem obiecujące tempo. Nie był aż tak szybki i regularny jak Fernando, ale też nikt się tego po nim nie spodziewał. Wszyscy wychodziliśmy z założenia, że będzie świetnie, jeśli w pierwszej części sezonu Lewis będzie dojeżdżał do mety na punktowanych miejscach, a jego partner walczył o zwycięstwa. Liczyliśmy na to, że Lewis dorzuci trochę do punktów gromadzonych w ramach klasyfikacji konstruktorów. Wiedzieliśmy, że w listopadzie będzie to kluczowa sprawa.

W Australii, tuż przed swoim pierwszym Grand Prix, Lewis sprawiał wrażenie lekko onieśmielonego, ale cóż w tym dziwnego? Świetnie współpracował ze swoimi mechanikami, jego samochód był w porządku, ale za kulisami można było dostrzec, jak wielkie wrażenie robi na nim to, co go otacza. Podkreślam, że nigdy nie pokazywał tej swojej „zielonej” strony publicznie. Wszystkie wywiady i spotkania z mediami prowadził w pełni profesjonalnie, w stylu McLarena. Pod tym względem stanowił dokładne przeciwieństwo Kimiego. Dawał dziennikarzom tyle czasu, ile potrzebowali, dziękował wszystkim sponsorom, którym należało podziękować, a na tym właśnie zależało Ronowi. Spisywał się dobrze, choć czasami mógł robić wrażenie za bardzo wytresowanego przez McLarena, co było oczywiście winą zespołu, nie jego. Jestem pewien, że wszyscy woleliby, aby kierowca mówił to, co naprawdę myśli, jakkolwiek jednak było – Lewis realizował swoje marzenia na oczach opinii publicznej i patrzyło się na to z radością. Robił wrażenie człowieka pokornego i wdzięcznego za wszystkie szanse, które w życiu dostał. Poza tym ani na chwilę nie przestawał dopytywać o to, jak co działa – gdy już pożegnał się z dziennikarzami i znalazł się we względnym zaciszu garażu McLarena, od razu wychodziła z niego cała młodzieńcza ekscytacja.

Na torze pokazywał zupełnie inną stronę osobowości, dzięki czemu Grand Prix Australii mogliśmy zaliczyć do wielkich sukcesów. Alonso zakwalifikował się do startu z drugiego pola, a Lewis zajął zaskakująco wysokie czwarte pole. Ostatecznie w niedzielę wygrał Kimi (w swoim debiutanckim wyścigu w Ferrari), ale nasi chłopcy zajęli drugie (Fernando) i trzecie (Lewis) miejsce. Wszyscy byli szczęś-
liwi z powodu tego niesamowitego wyniku, a Lewis i jego ekipa byli niemal w siódmym niebie. Ukończenie wyścigu zaraz za plecami urzędującego mistrza świata w takim samym samochodzie już samo w sobie było wybitnym dokonaniem, ale podium w debiutanckim wyścigu w F1 też wiele mówiło o tym, jakiego formatu kierowca pojawił się w F1. Fernando również wydawał się zadowolony ze świetnego początku sezonu i choć Lewis spisał się znakomicie, to jednak był na „właściwym miejscu”, czyli za Hiszpanem. Świętowanie pod podium należało do najradośniejszych, jakie zapamiętałem z tamtego sezonu. Na najwyższym stopniu stał mój kumpel Kimi (nawet jeśli w niewłaściwym kombinezonie), a McLaren oficjalnie wrócił do gry o najwyższe laury. Później miało się okazać, że to tylko chwilowa cisza przed wyjątkowo nieciekawą burzą.

Próba sił

Dosłownie gotowaliśmy się do dalszej walki. Wynik z Australii przeszedł nasze oczekiwania. Naszym najmocniejszym rywalem okazało się Ferrari, ale Lewis sprawdził się w boju – był wystarczająco szybki, aby wspomóc nas we wspólnej walce o tytuł mistrzów świata konstruktorów. Po drugim wyścigu sezonu, rozegranym w Malezji, jego reputacja wzrosła. Alonso wygrał swój pierwszy wyścig w tym sezonie, ale Lewis znów jechał tuż za nim i tym razem był drugi. W garażu zapanowała wielka radość. Fernando i jego ludzie byli zachwyceni, ponieważ „słusznie” prowadzili w klasyfikacji kierowców, jako że samozwańczo uważali się za pierwszy zespół McLarena. Lewis i jego ludzie też byli przeszczęśliwi, bo uzyskiwali wyniki zdecydowanie przewyższające oczekiwania formułowane wobec nich na tak wczesnym etapie sezonu. Kierowcy byli jak wielki mistrz i jego protegowany, wzajemnie się kochali i szanowali, każdy z nich znał swoje miejsce w szeregu i nie kwestionował tej hierarchii.

Ta harmonijna atmosfera nie trwała jednak długo. Podczas dwóch kolejnych weekendów wyścigowych zacząłem zwracać uwagę na lekką zmianę zespołowej dynamiki. W Bahrajnie, przed wyścigiem numer trzy, Lewis przez cały weekend był minimalnie, ale jednak szybszy od Fernando. Pokonał go również w kwalifikacjach, co zdarzyło się po raz pierwszy. Później wygrał wewnętrzną rywalizację w trakcie samego wyścigu, ponieważ był drugi, a Fernando dopiero piąty. Wszyscy uznali, że Bahrajn to tylko drobne potknięcie urzędującego mistrza świata, tak naprawdę jednak Lewis pokazał, że rola kierowcy jeżdżącego w cieniu Alonso nie do końca mu odpowiada. Co ciekawe, po tym wyścigu obaj kierowcy McLarena i reprezentujący Ferrari Kimi mieli po tyle samo punktów w klasyfikacji indywidualnej i wspólnie zajmowali w niej pierwsze miejsce. Ten fakt nie przeszedł bez echa, zwrócili na niego uwagę dziennikarze, co nieco powiedział też sam Lewis. W garażu nawet się z tego śmiał i nie mógł uwierzyć, że pokonał Fernando w trakcie Grand Prix.

Uśmiechał się nieśmiało i dopytywał w żartach: „Czy w ogóle wolno mi to robić?”.

Sądzę, że w ten sposób dawał wyraz własnemu niedowierzaniu, że zaledwie po trzech rundach jego debiutanckiego sezonu prowadził w klasyfikacji mistrzostw świata. Cieszył się jak wariat.

Grand Prix Hiszpanii to domowy wyścig Fernando, miał tam jechać na oczach uwielbiających go rodaków. Jako zespół na torze prezentowaliśmy się całkiem nieźle, treningi przebiegły bezproblemowo. Lewis był jakby bardziej pewny siebie, co mogło wynikać z faktu, że na tym torze jeździł wcześniej w testach, ale z pewnością miało też związek ze świetnym wynikiem uzyskanym w Bahrajnie. Nowicjusz robił wrażenie bardziej energicznego, więcej udzielał się też w komunikacji radiowej ze swoim inżynierem wyścigowym. Był ewidentnie podekscytowany. Zaczął prosić o konkretne zmiany techniczne w swoim samochodzie, podczas gdy wcześniej ograniczał się do opisania problemu i jego rozwiązanie zostawiał mechanikom. Sprawiał wrażenie znacznie pewniejszego kierowcy Formuły 1, zdawał się mieć większą wiarę we własne umiejętności.

Wyczuwałem, że Lewis przestaje myśleć o sobie w kategoriach kierowcy numer dwa, a jego późniejsza postawa na torze tylko potwierdziła te przypuszczenia. Zepsuł Hiszpanom uroczystość, kończąc wyścig na drugim miejscu. Fernando, po wycieczce poza tor na wczesnym etapie wyścigu, dojechał na metę dopiero jako trzeci. Za kulisami doszło jednak do jeszcze poważniejszej zmiany dynamiki, ponieważ Lewis wyjeżdżał z Hiszpanii jako samodzielny lider klasyfikacji generalnej i to już po czterech rundach. Ludzie z jego ekipy zaczęli się kąśliwie uśmiechać i chyba po raz pierwszy naprawdę uwierzyli w swojego kierowcę. Nagle, zupełnie nieoczekiwanie, cały świat zaczął mówić o Lewisie Hamiltonie: nowej brytyjskiej supergwieździe i cudownym dziecku wyścigów, wychowanku McLarena, brytyjskiej potęgi F1. To był najbardziej spektakularny początek kariery od czasów pojawienia się Michaela Schumachera, tyle że wyniki osiągane przez Lewisa robiły jeszcze większe wrażenie. Zakulisowe utyskiwania i przedsezonowe wewnętrzne spory o przydział kierowców teraz wydawały się nieco nietrafione.

Ron Dennis był przeszczęśliwy z powodu całej tej medialnej atencji. Czasami widywałem go, jak stał w tylnej części garażu z założonymi rękami i przyglądał się w milczeniu krzątaninie jego ludzi. Na spotkaniach z mediami trudno mu było zachować pokorę. Twierdził, że prawdziwy potencjał Lewisa dostrzegł już wiele lat temu i właśnie dlatego przyjął go do programu w 1998 roku. Przyglądał się, jak z każdym prasowym tekstem poświęconym McLarenowi rośnie wartość jego akcji. To był co prawda dopiero początek sezonu, ale McLaren znów znalazł się na szczycie, czyli na należnym mu miejscu. Zespół po raz kolejny pisał historię F1, tym razem z nową wschodzącą gwiazdą.

Po drugiej stronie garażu, tej obsługującej Fernando, nie stwierdzono żadnych powodów do paniki. Alonso musiał być zaskoczony wynikami Lewisa, bo wszyscy byliśmy nimi zaskoczeni. Podejrzewam, że w tamtym momencie jego młodszy kolega trochę go irytował, jak bzycząca mucha, którą należałoby potraktować packą. Nadal jednak nic nie wskazywało na to, że Lewis zdoła podważyć jego pozycję lidera. Co więcej, Fernando wychodził z założenia, że czeka go łatwy sezon, w którym będzie niepodważalnie odgrywał rolę kierowcy numer jeden. Nawet jeśli polityka McLarena przewidywała absolutny brak tego typu publicznych deklaracji, Fernando i wszyscy inni wiedzieli, że Lewis miał się dopiero uczyć rzemiosła, wzorować na mistrzu. Nie wiedział tego tylko sam Lewis.

Doskonale wszystkim znane pogorszenie stosunków między oboma kierowcami rozpoczęło się na dobre podczas kolejnej rundy w Monako. „Klejnot w koronie F1”, jak nazywane jest to Grand Prix, to zawsze jeden z najbardziej wyjątkowych momentów sezonu, chociaż pod pewnymi względami praca tam bywa naprawdę dokuczliwa – nawet w nowo wybudowanym kompleksie garażów przy alei serwisowej jest bardzo ciasno. Mimo to dobry wynik w Monako zawsze smakował odrobinę lepiej niż gdzie indziej. Dlaczego? Z uwagi na przepych tego miejsca i jego historię. Grand Prix Monako można przyrównać do finału Pucharu Anglii, rozgrywanego na trochę bardziej luksusowym Wembley (zwycięzca wyścigu może liczyć na spotkanie z Albertem, księciem Monako, w jego książęcej loży). To również Grand Prix, w którym ani kierowca, ani zespoły nie mogą sobie pozwolić na najmniejszy błąd, ponieważ w przeciwnym razie samochód rozbije się na barierze. Jeżeli ktoś chce ten wyścig wygrać, wszystko musi być przygotowane idealnie już od pierwszej sesji treningowej. Równie silną presję odczuwa się w garażu, bo każda sekunda stracona podczas pit stopu może oznaczać stratę pozycji, a na tym torze w zasadzie nie da się wyprzedzać czy odrabiać strat.

Kiedyś w Monako pracowaliśmy pod specjalnymi markizami rozwiniętymi z naszych ciężarówek. Samochody wypychaliśmy przez ulicę, która dzieliła graniczący z zatoką portową padok oraz malutką aleję serwisową. Garaże, jeśli w ogóle zasługiwały na tę nazwę, przypominały raczej schowek na szczotki. Były tak małe, że nie mieścił się w nich nawet cały samochód wyścigowy. Wstawialiśmy je tyłem, ale pół samochodu się nie mieściło i wystawało. Mechanik odpowiadający za przód samochodu – a to była moja rola w tamtym okresie – nie miał innego wyboru, jak trzymać kciuki za bezdeszczową pogodę.

Doświadczeniem samym w sobie było też cowieczorne wypychanie samochodów do garażu FIA na kontrolę i ważenie. Trzeba było korzystać z fragmentów otwartej drogi publicznej, po której krążyły setki, a może nawet tysiące żywiołowych, zamożnych i pijanych fanów wyścigów. Zawsze znalazł się ktoś, kto dla zgrywy udawał, że chce wsiąść do kokpitu, podczas gdy my usiłowaliśmy przebić się przez zatłoczone ulice. Ludzie zajmowali najdziwniejsze pozycje, byle tylko mogli zrobić sobie zdjęcie. Nie mogliśmy się zatrzymać i im w tym pomóc, bo naszym zadaniem było chronić samochód i jak najszybciej uciec z tej potencjalnie niebezpiecznej sytuacji. Jestem przekonany, że wszyscy byli uroczymi ludźmi, najczęściej jednak wstawionymi i nie do końca dobrze trzymającymi równowagę. Naprawdę niełatwo było im wygiąć się w taki sposób, aby zrobić sobie to jedno jedyne zdjęcie z samochodem F1 w życiu (jednocześnie nie dając mu się przejechać i – co z naszego punktu widzenia było ważniejsze – niczego w nim nie uszkadzając). Chętnie zobaczyłbym kilka takich rozmazanych zdjęć ludzi, którzy upadali, a potem byli w panice odciągani na bok, choć przez cały czas usiłowali zachowywać luz.

Przytoczę konkretną sytuację, która dobrze obrazuje chaos panujący wtedy wieczorami. Pewnego roku, gdy razem z chłopakami pchałem samochód Davida Coultharda pod górę w kierunku zakrętu La Rascasse, jakiś pijany kibic wrzucił jedno euro do znajdującego się nad głową kierowcy wlotu powietrza do silnika. Wraz z kumplami uznał, że to będzie przezabawne. Na całe szczęście to zauważyłem, więc wiedziałem, że moneta znalazła się w środku. Wiedzieliśmy, że musimy rozebrać odpowiednie elementy samochodu i ją usunąć, zanim ponownie odpalimy silnik pod markizą. Inaczej metalowy krążek zalegałby na górze filtra powietrza i gwałtownie podskakiwał podczas jazdy po torze. Gdyby jakimś sposobem moneta przedarła się za filtr powietrza, trafiłaby do silnika i momentalnie go zniszczyła. Zdarzało się też, że ktoś przewracał się nam na samochód i łamał przednie skrzydło albo deflektor, ludzie upuszczali też aparaty fotograficzne do kokpitu. Raz ktoś próbował nawet ukraść bardzo drogą personalizowaną kierownicę.

Pomimo wszelkich trudności związanych z pracą przy Grand Prix Monako zawsze uważałem, że to fantastyczny tydzień. Weekend wyścigowy był o jeden dzień dłuższy, ponieważ sesje treningowe odbywały się tu w czwartek, a nie – jak zwykle – w piątek. Ktoś mógłby przypuszczać, że w takim razie w piątek ekipa obsługująca samochody będzie miała wolne. Nic z tych rzeczy, zawsze udawało nam się jakoś wypełnić cały dzień tą samą pracą, którą podczas normalnego weekendu wyścigowego musieliśmy wykonać w piątek wieczorem. Na szczęście oznaczało to, że w czwartek wieczorem, po pierwszym i drugim treningu, nie musieliśmy pracować do wczesnych godzin porannych, a to co do zasady oznaczało, że mogliśmy zabalować.

Wieczorne imprezy odbywające się w Monako w tygodniu wyścigowym miały absolutnie wyjątkowy charakter. To było surrealistyczne doświadczenie. Odwiedzało się kolejne superjachty wynajęte przez sponsorów i popijało szampana albo koktajle w towarzystwie najsławniejszych i najbogatszych ludzi. Warto zdawać sobie sprawę z pewnego przedziwnego faktu – gdybyśmy nie imprezowali na tych wystawnych i opłaconych przyjęciach, to nie byłoby nas stać na normalne picie w tamtejszych nocnych klubach. Mówię zupełnie szczerze – nie mieliśmy innego wyboru!

To jednak nie wszystko. Życie podczas Grand Prix Monako nie sprowadzało się wyłącznie do wizyt na kolejnych luksusowych jachtach i prób przypomnienia sobie, na którym pokładzie z drewna teakowego zostawiliśmy buty. McLaren kwaterował nas wtedy w jednym z najbardziej popularnych i najlepszych hoteli w mieście, w Columbusie, którego ówczesnym współwłaścicielem był David Coult-
hard, czyli jeden z nas. W hotelowym barze i restauracji spotykali się piękni ludzie. W gronie sław ze świata filmu, muzyki i mody nasi mechanicy wyróżniali się na pierwszy rzut oka. Nie chodziło o to, że byliśmy nieodpowiednio ubrani albo że zachowywaliśmy się w mało wyrafinowany sposób – po prostu żaden z nas nie mógł pozwolić sobie na drinki w tamtejszych cenach. Mniej więcej co 20 minut znikaliśmy w niewielkich grupach w swoich pokojach, gdzie uzupełnialiśmy kieliszki wódką albo bacardi z butelek zakupionych w supermarkecie, po czym wracaliśmy do baru i wtapialiśmy się w tłum.

Nie istniały żadne oficjalne wytyczne dotyczące picia podczas weekendów wyścigowych, nasze umowy nie wspominały o tym słowem, ale też absolutnie nie było takiej potrzeby. Wszyscy doskonale rozumieliśmy, że musimy być w każdej chwili w pełni gotowi do pracy wymagającej absolutnej precyzji i że każdy nasz błąd może rodzić naprawdę poważne konsekwencje. To było dla wszystkich oczywiste, a przynajmniej powinno być. Picie w niedzielę wieczorem nie stanowiło problemu, wręcz zachęcano nas wówczas do odprężenia się na imprezie, ale gdy zdarzyło nam się w sobotę zabalować do późna, musieliśmy przemykać się do hotelu tak, żeby nikt nas nie zauważył. Gdyby ktoś nas przyłapał, a nazajutrz coś poszłoby nie tak, byłby z tego poważny problem. Niektóre ekipy zaczęły podejmować specjalne kroki gwarantujące, że ich ludzie będą się właściwie zachowywać, ale któregoś roku zespół British American Racing (BAR) wszedł pod tym względem na zupełnie nowy poziom i na Grand Prix Monako przywiózł alkomat. Gdy w niedzielę rano zrobiono tam niezapowiedziane badanie, jeden czy dwóch ludzi zostało odesłanych do domu – tak dalece przekraczali dopuszczalny limit. Tak naprawdę mogło się to zdarzyć każdemu z nas. Najwyraźniej czasy zaczynały się zmieniać.

Przed Grand Prix Monako w 2007 roku w McLarenie panowały dobre nastroje. Prowadziliśmy w mistrzostwach, samochód sprawował się genialnie, a nasi spece od marketingu zrobili wszystko, co się dało, aby wykorzystać ten wspaniały weekend. Firma Steinmetz, nasz partner od diamentów[5], specjalnie na ten wyścig ozdobiła kaski kierowców białymi kamieniami, a Lewis i Fernando otrzymali w prezencie wykonane specjalnie na tę okazję pierścienie warte po 10 tysięcy dolarów sztuka. Sam pomysł też nie był nowy, diamenty wykorzystywaliśmy już wcześniej. Gdy odpowiadałem za przednią część samochodu Kimiego, jego imię oraz imię Juana Pablo Montoi było wysadzane na kaskach właśnie diamentami. Przód samochodu obejmował również kokpit. Wyobraźcie sobie mój zachwyt, gdy się okazało, że po dwóch sesjach treningowych obaj kierowcy pogubili trochę kamieni ze swoich kasków. Mój odpowiednik po drugiej stronie garażu podczas czwartkowej wieczornej kontroli samochodu znalazł w kokpicie sporo diamentów. Ja przeszukałem mój kokpit znacznie uważniej niż zwykle, ale nie znalazłem ani jednego!

W kwalifikacjach nasze samochody zdecydowanie przeważały nad resztą stawki. Obaj kierowcy zmieniali się na pierwszym miejscu i nikt nie był w stanie choćby się do nich zbliżyć. W najważniejszym momencie najszybszy okazał się Fernando, a Lewis znalazł się tuż za nim. Sam wyścig był niemal żenująco jednostronny. Duet naszych kierowców wypracował sobie znaczną przewagę, Lewis i Fernando tak naprawdę rywalizowali już tylko ze sobą. Pod koniec wyścigu Fernando zaczął myśleć o kontrolowaniu tempa, by zwiększyć szansę na dowiezienie samochodu do mety. Wtedy Lewis zaczął się do niego zbliżać. Usiadł Fernando na ogonie i ewidentnie szukał okazji do wyprzedzenia, co na wąskim torze ulicznym w Monako nie jest łatwe. Patrzyliśmy na monitory z coraz większym zdenerwowaniem.

Przez kilka okrążeń Lewis mocno naciskał na Fernando. W pewnym momencie niewiele brakowało, a doszłoby między nimi do kontaktu, co wywołało okrzyk przerażenia w naszym zespole. Sytuacja robiła się naprawdę niekomfortowa, ciężko się na to patrzyło. Fernando zaczął dopytywać przez radio:

– Co on, do diabła, wyprawia?

Po chwili interweniowali inżynierowie wyścigowi, polecając obu kierowcom zachować dotychczasowe pozycje i dowieźć dublet do mety.

To było rozsądne wyjście z sytuacji, zwłaszcza na niewybaczającym błędów ciasnym torze w Monako, tym bardziej że mieliśmy dwa samochody na dwóch pierwszych miejscach. Kto wiedział, jak potoczy się walka o mistrzostwo świata w dłuższej perspektywie? Nikt nie lubi poleceń zespołowych, bądź co bądź mamy tu do czynienia z imprezą sportową i nikt nie chce oglądać sztucznego manipulowania wynikami. Fani chcą patrzeć, jak kierowcy walczą do ostatniego okrążenia, a zwycięzcą zostaje najlepszy. Coś takiego w McLarenie zdarzało się naprawdę rzadko, ale tego konkretnego dnia Lewis i Fernando jechali zdecydowanie szybciej niż inni, więc gdybyśmy pozwolili im się ścigać, moglibyśmy zobaczyć kilka spektakularnych prób wyprzedzania. Zespół podejmowałby wtedy poważne ryzyko, że jeden z nich nie dojedzie do mety albo nawet obaj nie ukończą wyścigu. Nie mogliśmy im pozwolić narazić na szwank najlepszego możliwego wyniku, jaki może wywalczyć zespół F1.

W porządku, tylko jak to powiedzieć temu, który jedzie drugi?

Lewis zaprezentował tego dnia zupełnie nowy poziom zaciętej rywalizacji. Był kierowcą, którego nie zadowalało drugie miejsce. We własnym mniemaniu dorównywał Fernando pod względem szybkości, a w związku z tym czuł się tak samo uprawniony do wygrywania wyścigów. Początkowo zdawało się, że Lewis ignoruje polecenie zespołu. Mogliśmy sobie tylko wyobrażać, co działo się wewnątrz jego kasku. Cały czas zbliżał się do Fernando, szukał miejsca, aby przebić się do przodu. Komunikacja radiowa była dość napięta, wszyscy mieliśmy pełną świadomość, że Lewis igra z ogniem.

– Co on wyprawia? – krzyczał Fernando. – Przekazaliście mu ten sam komunikat co mnie? To jakieś szaleństwo!

Wszyscy doskonale rozumieli jego frustrację. Gdyby Lewis wjechał w tył samochodu Fernando, byłaby to niewybaczalna strata dla zespołu zajmującego na razie dwa pierwsze miejsca. Na drugim kanale Lewis krzyczał na swego inżyniera wyścigowego:

– Jestem szybszy od niego, pozwólcie mi go wyprzedzić – mówił, ledwo łapiąc oddech. – No dalej, mogę wygrać ten wyścig!

Raz jeszcze usłyszał, że ma zostać na drugiej pozycji, ale jego waleczny duch nie umiał tego zaakceptować.

– Moim zadaniem jest się ścigać – dobiegło nas z radia – a nie zadowalać się drugim miejscem!

Rewelacyjnie było widzieć taką waleczność u młodziutkiego przecież kierowcy, nie mogłem jednak oprzeć się myśli, że oto wychodzi na jaw jego brak doświadczenia. Owszem, był szybszy, ale dało się to zauważyć tylko dlatego, że Fernando dostrzegał kompleksowy obraz sytuacji i nie jechał na maksa, żeby oszczędzić samochód. Tamte samochody były znacznie delikatniejsze niż niemal niezniszczalne bolidy jeżdżące we współczesnej F1. Budowaliśmy wtedy maszyny poddawane większym obciążeniom, niemal wszystko funkcjonowało w nich na granicy wytrzymałości. Obowiązywały mniejsze obostrzenia techniczne, więc silniki kręciły się do 19 tysięcy obrotów na minutę (to i tak było mniej niż 21 tysięcy obrotów na minutę sprzed kilku lat). Mieliśmy wtedy jeden silnik na jeden wyścig i mogliśmy wysilić go tak bardzo, jak nam się podobało, bo liczyły się przede wszystkim osiągi. Obecnie jeden silnik musi wytrzymać pięć wyścigów, więc jednostki są znacznie mniej wystawione na obciążenia[6]. Tak poważne żyłowanie silników powodowało, że od czasu do czasu z tylnej części bolidu wydobywał się słup białego dymu, spowodowany wybuchem jednostki napędowej – właśnie tego scenariusza staraliśmy się uniknąć wtedy w Monako.

Lewis kontynuował pogoń za Fernando, sprzeciwiając się wszelkim poleceniom wydawanym przez zespół. W chaotycznych komunikatach radiowych płynących z obu stron coraz mocniej pobrzmiewały gniew i frustracja. Tym razem Lewis przesadził. Ron Dennis nie lubił, gdy ktoś mu się sprzeciwiał. Podczas wyścigu z kierowcami rozmawiali jedynie inżynierowie wyścigowi. To był element protokołu, chodziło o to, żeby kierowca słyszał polecenia wydawane zawsze tym samym głosem i w ferworze walki miał jedną rzecz do przetworzenia mniej. Tym razem ta zasada przestała obowiązywać. Na stanowisku dowodzenia Ron wcisnął przycisk, którego niemal nigdy nie używał. Zdecydowanym, charakterystycznym tonem głosu odezwał się wprost do Lewisa i do mnie:

– Lewis, tu Ron. Odpuścisz i pomożesz dowieźć dublet ważny dla zespołu. Zrozumiałeś?

Lewis nie odpowiedział, ale zwolnił. Odpuścił minimalnie, tylko tyle, żeby pokazać, że zastosuje się do polecenia. Całemu zespołowi i całemu światu wysłał właśnie jasny komunikat: był wystarczająco szybki, aby rzucić rękawicę Fernando i z nim wygrać. Jechał do mety na drugim miejscu, ale cały czas na tyle blisko, żeby nikt nie miał wątpliwości, że gdyby mógł, pojechałby szybciej. Teoretycznie zespół osiągnął wspaniały wynik, ale był to również punkt zwrotny w relacjach między obiema stronami naszego garażu. Fernando musiał już wiedzieć, że właśnie przybył mu kolejny rywal, a Lewis się przekonał, że nie ustępuje mistrzowi świata. Na zakończenie weekendu, wypowiedziawszy okrągłe zdania dla mediów – Ron poinstruował ich, co mają mówić – obaj kierowcy wycofali się do swoich obozów i prywatnie wypowiedzieli sobie wojnę. Jak to w przypadku tego rodzaju konfliktów bywa, całe armie – w tym przypadku mechanicy i inżynierowie – poprzysięgły wierność swoim liderom. Wtedy nie mogliśmy jeszcze tego wiedzieć, ale był to najprawdopodobniej początek końca naszych nadziei na tytuł mistrzowski w sezonie 2007.

Kupowanie lojalności

Lewis zdawał się teraz skłonny do przekory. Podczas Grand Prix Kanady odniósł pierwsze w karierze zwycięstwo w Formule 1, a Fernando był coraz bardziej sfrustrowany szeregiem własnych błędów i niefortunnych kar. Po dziewiczym triumfie Lewisa natychmiast przyszedł następny, już tydzień później w Indianapolis, choć nowo nabyta pewność siebie i agresywna postawa na torze doprowadziły do kilku starć koło w koło z Fernando. Na starcie wyścigu w Indy podczas walki o pozycję doszło między nimi do kolizji, która niemal była końcem wyścigu dla nich obu. Nasz problem polegał na tym, że mieliśmy kierowców o bardzo zbliżonej szybkości, którzy siedzieli w identycznych samochodach, więc często na starcie znajdowali się tuż obok siebie. Nowicjusz płynął jednak na fali wznoszącej, a jego szybkie postępy tylko powiększały osobisty zatarg między tymi dwoma. Wkrótce w zespole McLarena zaczęły narastać dziwne nastroje: obaj kierowcy byli realnymi pretendentami do tytułu, mieli tego pełną świadomość i jednocześnie wiedzieli, że ich największym rywalem jest kolega z drugiej strony garażu. Na tym etapie jeszcze nie dzielił ich mur milczenia, ale za kulisami ewidentnie się unikali.

Dla nas, mechaników i inżynierów, była to zupełnie nowa sytuacja. Jeśli wcześniej mieliśmy to szczęście, że walczyliśmy o tytuł, to szanse na niego miał zawsze tylko jeden z naszych kierowców. Tak było z Miką, który jeździł skuteczniej niż DC, a potem dwa razy doświadczyliśmy tego z Kimim. Nigdy nie stosowaliśmy znanej z Ferrari taktyki otwartego faworyzowania jednego kierowcy kosztem drugiego, te sezony same tak się potoczyły – zapewne w wyniku przewagi jednego z naszych kierowców nad drugim. Zmierzam do tego, że w takich sytuacjach cały zespół zwiera szeregi i wspólnie walczy z rywalami. Dba się o zachowanie sekretów w tajemnicy, chroni się wszelkie źródła przewagi technicznej lub strategicznej. Ekipa obsługująca samochód pretendenta do tytułu potrzebowała wsparcia drugiego kierowcy na torze, ten bowiem miał za zadanie odbierać punkty rywalom do tytułu. Wszyscy jednoczyliśmy się i pracowaliśmy razem, z dumą nosiliśmy zespołowe barwy i stawialiśmy czoła wyzwaniom, bez względu na to, na czym one polegały.

Rywalizacja między Lewisem i Fernando miała to wszystko zmienić.

W 2007 roku główni kandydaci do tytułu mistrza świata kierowców nosili te same kombinezony, analizowali te same informacje i stosowano te same poprawki w ich samochodach. Nikt nie wiedział do końca, jak należy zachować się w tej sytuacji. Owszem, pojawiła się rywalizacja, ale na tym etapie atmosfera w garażu nadal była przyjacielska. Mechanicy za bardzo się nie przejmowali. Obie strony odnosiły sukcesy, obie miały powody do radości, obu zdarzało się stawiać czoła nieuniknionym rozczarowaniom. Od dłuższego czasu nikt już nie pamiętał o potencjalnych podziałach na ekipę numer jeden i ekipę numer dwa, choć jestem pewien, że niektórzy ciągle się jeszcze do końca nie uporali ze wspomnieniami z trudnego okresu przedsezonowego.

Obserwowałem to wszystko niejako z boku, dostrzegałem więc napięcie u Fernando. W dwóch wyścigach z rzędu pokonał go młody nowicjusz i odniosłem wrażenie, że jego zdaniem w naszym brytyjskim zespole panowało zbyt duże uwielbienie dla „swojego” chłopaka. Dwie kompletnie niewinne decyzje strategiczne przypadkowo ułożyły się po myśli Lewisa – późniejszy wyjazd samochodu bezpieczeństwa albo wolniejsze samochody utrudniały potem wyścig Fernando. Potrafiłem ocenić te wydarzenia obiektywnie – jako zwykły pech – on jednak niewątpliwie zapatrywał się na to inaczej[7]. W swoim poprzednim zespole Fernando utrzymywał bliskie relacje z Flavio Briatore, szefem Renault i jednocześnie jego menedżerem. Tam ewidentnie miał status kierowcy numer jeden i otwartą drogę do walki o dwa tytuły mistrzowskie. Nikt nie powiedział tego wprost, ale na pewno oczekiwał, że jako mistrz świata będzie w McLarenie też stawiany na pierwszym miejscu i traktowany z takim samym szacunkiem. Jestem absolutnie przekonany, że gdy Ron namawiał go do podpisania kontraktu z McLarenem, tłumaczył mu, że u nas nie stosuje się takich praktyk, wyobrażam sobie natomiast, że Fernando (podobnie zresztą jak większość ludzi) nie spodziewał się jakiegoś realnego zagrożenia ze strony Lewisa (przynajmniej na początku).

Wszyscy się pomylili i Fernando ewidentnie sobie z tym nie radził. Dosłownie kipiał pewnością siebie, miał olbrzymią wiarę we własne możliwości, nigdy ani przez chwilę nie wątpił w to, że jest najlepszy – był w końcu dwukrotnym mistrzem świata. Tymczasem trochę nieoczekiwanie uwagę skupił na sobie Lewis, odbierając ją po części koledze z zespołu. W moim odczuciu Fernando potrzebował kogoś, kto otoczy go ramieniem i stanie po jego stronie. Jego ekipa spotykała się za zamkniętymi drzwiami, a sam Fernando rzadko wypuszczał się poza swoją połowę garażu. Wychodził z założenia, że zespół jako całość faworyzuje Lewisa i że ja – osoba odpowiedzialna za samochód zapasowy – zaliczam się do tego grona. Przestaliśmy gawędzić. Gdy chciałem, żeby wsiadł do mojego samochodu i sprawdził ustawienie fotela, w zasadzie nie rozmawialiśmy. Zupełnie nieoczekiwanie zaczął funkcjonować pod presją, jakiej prawdopodobnie nie zaznał od długiego czasu.

Nadchodzące Grand Prix Wielkiej Brytanii okazało się dodatkowym punktem zapalnym. Traktowaliśmy wyścig na Silverstone szczególnie, bo byliśmy brytyjskim zespołem zatrudniającym głównie Brytyjczyków. Kibice przychodzący na ten tor są absolutnie wyjątkowi, to jedna z największych i najbardziej energicznych grup fanów. Dodatkowo to ludzie, którzy zdają się wiedzieć więcej o naszym sporcie, są jakby bardziej kompetentni niż kibice z innych miejsc na świecie. Byliśmy brytyjskim zespołem i naprawdę nie dało się nie odczuć miłości i wsparcia ze strony fanów, zwłaszcza że na głównej trybunie powiewały setki brytyjskich flag. To były naprawdę poruszające chwile.

W tamtym roku szum był jeszcze większy. W stawce pojawił się Lewis, do tego od razu z realnymi szansami na tytuł mistrza świata kierowców – sytuacja bez precedensu. Nie będzie chyba przesadą stwierdzenie, że stanowił wówczas największą sensację w całym brytyjskim sporcie. Dziennikarze, co w sumie dla nich dość typowe, już kreowali go na supergwiazdę całego pokolenia. W dniu spotkań z mediami praktycznie cała uwaga skupiona była na Lewisie, a Fernando grał niemal drugie skrzypce. Gdy już ktoś zadał mu jakieś pytanie, co drugie z nich i tak dotyczyło Lewisa. Do tego przez cały tydzień Ron chwalił się w mediach swoim młodym protegowanym, co z pewnością tylko dodatkowo drażniło Fernando.

Tak czy owak, mistrz świata zachował zimną krew i ukończył wyścig na drugim miejscu (za Kimim), Lewis był natomiast trzeci. Z Silverstone pojechaliśmy na Nürburgring, na Grand Prix Europy, gdzie sytuacja zdecydowanie się pogorszyła. Fernando odstawił numer, który większość z nas po prostu zszokował. Nie potrafię tego nazwać inaczej niż rozpaczliwą próbą wezwania do boju wszystkich ludzi po jego stronie garażu.

Gdy w czwartek pojawił się na torze, jeszcze przed przystąpieniem do wypełniania obowiązków medialnych, przyszedł jak zwykle do garażu, żeby przywitać się z mechanikami i inżynierami. Tym razem jednak miał dla nich niespodziankę. Na tyłach garażu, w ustronnym miejscu, wszystkim swoim mechanikom i inżynierom wręczył brązowe koperty pełne gotówki! Mogę jedynie podejrzewać, że pieniądze te – po 1300 euro dla mechaników i jakaś większa kwota dla inżynierów – miały na celu zjednoczenie ekipy i dodatkowe zmotywowanie ludzi do walki w tym trudnym dla ich lidera okresie.

Nigdy wcześniej o niczym takim nie słyszałem. Oficjalna polityka zespołu zabraniała członkom zespołu wyścigowego McLarena przyjmowania prezentów od kierowców. Uznano, że to mogłoby być niesprawiedliwe wobec ludzi pracujących w fabryce, którzy nie mieli tak bliskich relacji z zawodnikami. Mimo to znane mi były przypadki wręczania prezentów przez kierowców. DC i Kimiemu zdarzało się podarować mechanikom kask, słyszałem też o zegarkach, podobno ktoś spłacił kiedyś jakiemuś mechanikowi kredyt hipoteczny, ale takie rzeczy działy się zawsze na koniec sezonu. Była to forma podziękowania wszystkim za ciężką pracę i dopóki nie chwaliliśmy się tym na prawo i lewo, nikt nie miał z tym problemu.

Tym razem wyglądało to jednak inaczej. Byliśmy zespołem, w którym cały czas narastał podział na dwie strony garażu. Nawet jeśli nikt nie mówił tego wprost, wśród naszych ludzi panowało też przekonanie, że Ron Dennis darzy jednego z kierowców szczególnymi względami. To musiało się odbić na atmosferze w garażu. Wszystko działo się w tle pięknej baśni o Lewisie Hamiltonie. Zaczynała się ona od tego, jak to Lewis jako dzieciak śmiało podchodzi do Rona Dennisa podczas uroczystości wręczenia nagród i mówi, że kiedyś chciałby jeździć w jego zespole. Później McLaren wciąga go do swojego programu i kieruje rozwojem jego kariery w seriach juniorskich, a teraz ten sam dzieciak w jednym z samochodów McLarena prowadzi w klasyfikacji generalnej mistrzostw świata. Fernando trudno było uwierzyć, że rywalizuje z tym cudownym dzieckiem na równych zasadach, dlatego postanowił dodatkowo zmotywować swoich mechaników i inżynierów.

Wieść o kopertach z gotówką szybko rozeszła się po całym zespole. W tak dużej grupie mechaników sekret nie zostaje sekretem na długo. Pojawiły się plotki, ludzie mówili o „łapówkach” lub „zachętach”, wszyscy zastanawiali się, co się za tym kryło. Czy Fernando próbował odzyskać pozycję, ponieważ miał poczucie, że ją traci? Ogólnie rzecz biorąc, atmosfera w szeroko pojętym zespole była coraz bardziej napięta i te pieniądze w żaden sposób nie pomogły w jej naprawieniu. Prawdopodobnie tylko dodatkowo zaszkodziły.

Jeden z wysoko postawionych inżynierów z ekipy Fernando dostrzegł potencjalnie zapalny charakter tej sytuacji i poszedł ze sprawą prosto do Rona. Nie znam szczegółów tamtej rozmowy, ale o ile mi wiadomo, Ron nie był zbyt szczęśliwy. Do końca dnia wszyscy zwrócili otrzymane koperty, a Fernando przekazał sporą kwotę na cele charytatywne. Pozostali członkowie zespołu trzymali kciuki, żeby zbierające się nad naszymi głowami czarne chmury jak najszybciej się rozeszły.

Wyścig Formuły 1 potrafi czasem zupełnie nieoczekiwanie zamienić się w prawdziwy chaos na torze. Na Nürburgring nie przyjechał główny mechanik Lewisa – został w Anglii z powodu czyjegoś ślubu – więc go zastępowałem i to ja odpowiadałem za całą ekipę mechaników. W czwartek miałem okazję porozmawiać chwilę z Lewisem. Gawędziliśmy o tym, co obaj robiliśmy od poprzedniego wyścigu, a potem przeszliśmy do kwestii stylu pracy i optymalnego sposobu postępowania w ten weekend. Lewis był rozluźniony i szczęśliwy, ja zaś z niecierpliwością czekałem, kiedy będę mógł poprowadzić jego i jego chłopaków przez kolejny (miejmy nadzieję) udany weekend. W sobotnie popołudnie wszyscy byliśmy już świetnie zgrani. Czekały nas kwalifikacje, do których podchodziliśmy z dużą wiarą w siebie. Niestety, to była ostatnia tak zgodna chwila tego weekendu.

Aż do końca niedzielnego wyścigu panował kompletny chaos. W kwalifikacjach Lewisowi obluzowało się przednie koło. Zawieszenie uległo uszkodzeniu, przez co Lewis z impetem uderzył w barierę. Patrzyłem z przerażeniem, jak nasz samochód wypada poza tor z olbrzymią prędkością, jak Lewis nie może zwolnić i mocno rozbija auto. Obserwowanie takiego wypadku to dla mechanika koszmar, zwłaszcza gdy nie wie, co było przyczyną całego zdarzenia. Zawsze pojawiało się wtedy mnóstwo pytań: „Czy kierowca jest cały?”, „Czy ja albo moi ludzie zrobiliśmy coś nie tak i spowodowaliśmy ten wypadek?”. W głowie roiło mi się od obaw i wątpliwości, za wszelką cenę chciałem poznać odpowiedzi na te pytania.

Na szczęście Lewis wyszedł z tego z zaledwie kilkoma siniakami. Okazało się, że pierwotną przyczyną wypadku była awaria pistoletu do przykręcania kół. Został użyty podczas pit stopu w sesji kwalifikacyjnej, tuż przed wypadkiem. Mechanik obsługujący pistolet wysłał samochód na tor w przekonaniu, że koło zostało dokręcone prawidłowo, ale na skutek awarii pistolet nie zamocował koła wystarczająco mocno. Wspomniany mechanik doznał sporego wstrząsu. Był zdruzgotany, przeszedł tak dużą traumę, że zespół zaproponował mu później wsparcie psychologa. Takie sytuacje są dla mechaników bardzo obciążające, co tylko dowodzi tego, jak bardzo wszyscy angażujemy się w naszą pracę. Tym razem jednak okazało się, że winę za wypadek ponosi wadliwy pistolet do przykręcania kół. Rzuciliśmy się zatem do szaleńczego sprawdzania całego sprzętu używanego podczas pit stopów, żeby zapobiec przyszłym problemom. Przystąpiliśmy też do odbudowywania samochodu Lewisa pod nadzorem sędziego, ponieważ obowiązywały już przepisy parc fermé[8].

W niedzielę rano samochód był gotowy, a ja zrelacjonowałem Lewisowi wszystkie wykonane przez nas prace. Był bardzo wdzięczny za nasz wysiłek i prosił, żebym przekazał wszystkim słowa podziękowania. Takie gesty zawsze doceniano, tym razem uznałem jednak, że może lepiej będzie pójść o krok dalej.

– A może poszedłbyś podziękować chłopakom osobiście? – zaproponowałem. – Dla nich znaczyłoby to znacznie więcej, gdyby padło z twoich ust…

Lewis skinął głową i obszedł garaż, zamieniając z każdym parę słów. To było naprawdę miłe. Do wyścigu ruszał z dziesiątego pola, więc zwycięstwo wydawało się bardzo ambitnym celem, ale tym niewielkim gestem Lewis dodatkowo zwarł szyki w naszej ekipie. Wszyscy po jego stronie garażu czuli się gotowi do walki, ja również. Chciałem zadbać o to, żeby był to jednak udany weekend i żeby stanowił ważny wkład w historię Lewisa Hamiltona.

To było pamiętne Grand Prix Europy, ale niekoniecznie z właściwych powodów – przynajmniej jeśli chodzi o nasz garaż. Chaos zaczął się tuż po starcie. Wielu kierowców wypadło z toru w pułapkę żwirową, przydarzyło się to również Lewisowi. Utknął w niej, ale nie zgasił silnika i został w kokpicie. Dźwig postawił go na torze, dzięki czemu mógł wrócić do wyścigu tuż przed tym, jak sędziowie wywiesili czerwoną flagę[9]. Znów zapanował chaos, bo wyścig trzeba było restartować, ale nikt nie jest dokładnie obeznany z wiążącymi się z tym procedurami. Samochody wróciły na prostą startową, kierowcy kryli się pod parasolami, a my przepychaliśmy bolidy tam i z powrotem zgodnie z określoną przez sędziów kolejnością do restartu. Gdy ustawiliśmy się wreszcie na właściwym polu startowym, bolid został sprawdzony pod kątem poważniejszych uszkodzeń. Był trochę poobijany i pokiereszowany, nadwozie nosiło ślady żwiru, ale ogólnie nie stwierdziliśmy istotniejszych problemów. Kilka minut później, gdy sytuacja została opanowana, stanąłem z przodu samochodu i dałem sygnał mechanikowi odpowiedzialnemu za skrzynię biegów, aby podłączył zewnętrzny rozrusznik i odpalił silnik, żeby go rozgrzać.

W tym momencie zniknął mi z pola widzenia za tylnym skrzydłem, co było zupełnie normalne, ale zaraz potem wychylił się z miną, która świadczyła o jakimś dużym problemie. Ten facet nie wpadał łatwo w panikę, był opanowany i bardzo doświadczony, od razu stało więc dla mnie jasne, że to nie przelewki. Nie chcąc niepotrzebnie niepokoić siedzącego w kokpicie Lewisa, poszedłem na tył samochodu. Po drodze poprosiłem jego trenera, aby pochylił się nad nim i z nim pogadał, gdy my będziemy rozpoznawać sytuację.

Tunel rozrusznika – długa i wąska tuba biegnąca przez dyfuzor i prowadząca do skrzyni biegów, w którą wkładało się półmetrową końcówkę rozrusznika służącą do odpalenia silnika – była pełna malutkich kamieni. Gdy samochód obrócił się tyłem w pułapce żwirowej, tunel wypełniał się kamieniami i piachem, a ja nie miałem pojęcia, jak to stamtąd usuniemy. Zaczęliśmy wybierać kamyki długimi szczypcami i śrubokrętami. Większość udało nam się wydobyć, ale efekt nie był wystarczająco dobry. Nawet jeden kamień mógł uniemożliwić kontakt rozrusznika ze skrzynią biegów, a wtedy nie moglibyśmy odpalić silnika. Mieliśmy do rozwiązania poważny problem. Sędziowie ogłosili, że restart wyścigu odbędzie się za dziesięć minut, nasz silnik schładzał się do temperatury dalece niższej od optymalnej, a my ciągle nie wiedzieliśmy, jak go uruchomimy.

Lewis zdążył się zorientować, że coś jest nie tak, więc pochyliłem się nad kokpitem i zapewniłem go, że wszystko jest pod kontrolą (kłamstwo). Dodałem, że wyciągamy właśnie ostatnie kamyki (kolejne kłamstwa) i że lada chwila odpalimy silnik (następne kłamstwo). Z tyłu, za samochodem, powoli popadaliśmy w rozpacz. Chłopaki z garażu podawali nam z alei serwisowej po kolei najróżniejsze długie narzędzia, a ja – najspokojniejszym głosem, na jaki umiałem się zdobyć – poinformowałem wszystkich przez radio o bieżącej sytuacji. Teraz do akcji rzucił się cały zespół. Chłopcy skleili taśmą kilka długich metalowych prętów, które miały dosięgnąć do końca tuneli rozrusznika. Na końcu tych prętów zamontowaliśmy zwitki dwustronnej taśmy klejącej, chcąc w ten improwizowany sposób wydostać kamienie. Metoda okazała się skuteczna, ale ciągle zostawały nam ze dwa kamyki, które uparcie nie dawały się wyjąć. Oba miały nie więcej niż pięć–sześć milimetrów i oba znajdowały się w najdalszej części tunelu, a czas płynął nieubłaganie.

Gdy na tablicy ze światłami startowymi pojawiła się informacja, że do restartu pozostały trzy minuty, znaleźliśmy się w sytuacji bez wyjścia. Poleciłem mechanikowi zajmującemu się skrzynią biegów, aby wsunął rozrusznik w tunel i przygotował się do odpalenia silnika. Decyzja była ryzykowna, bo mogło dojść do poważnych uszkodzeń jednego z podzespołów, ale istniało poważne zagrożenie, że za chwilę w ogóle nie odpalimy silnika – po pierwsze, do startu pozostało już niedużo czasu, a po drugie, temperatura jednostki napędowej spadała poniżej bezpiecznych, dopuszczalnych poziomów (temperatura niższa od progowej oznaczałaby kłopoty z rozruchem – nawet gdyby silnik udało się odpalić, tolerancja rozszerzalności materiałów stosowanych w silnikach F1 jest tak niewielka, że mogłoby dojść do poważnych uszkodzeń jednostki napędowej). Miałem pełną świadomość, że moja decyzja to akt desperacji, ale nie miałem zbyt wielu opcji do wyboru i ktoś musiał w końcu wziąć na siebie odpowiedzialność.

– Mam go!

Ktoś wyłonił się spod samochodu z małym kamykiem w ręce – usunął ostatni! Bezzwłocznie podłączyliśmy rozrusznik i szybko, choć ostrożnie odpaliliśmy samochód. Chłopaki z Mercedesa zaczęły stopniowo rozgrzewać jednostkę, a ja zrelacjonowałem Lewisowi, co zrobiliśmy, i upewniłem się, że jest gotów do restartu. Życzyłem mu szczęścia i zszedłem z prostej startowej w zasadzie w ostatniej chwili. Poczuliśmy olbrzymią ulgę, ale nasza radość okazała się krótkotrwała. Po całym tym dramacie miałem poczucie, że dobrze by było istotnie odrobić straty i w nagrodę za cały ten wysiłek zdobyć jakąś przyzwoitą liczbę punktów. Niestety, nie było nam to pisane. Lewis dzielnie walczył, ale ryzykowne decyzje taktyczne związane z doborem opon w nadzwyczaj zmiennych warunkach ostatecznie się nie opłaciły. Na mecie zajęliśmy dziewiąte miejsce, czyli tuż za punktowaną pierwszą ósemką. Ogólnie cały weekend okazał się dla nas rozczarowujący. Podczas dramatycznych wyścigów wszystkim nam skoczyła adrenalina, ale Nürburgring miał jeszcze pokazać, że potrafi testować umiejętności radzenia sobie z konfliktem w zespole.

Najbliższe dwa tygodnie okazały się szczególnie trudne.

Zwycięzcą Grand Prix Europy został Fernando. W klasyfikacji mistrzostw świata zmniejszył stratę do Lewisa do zaledwie dwóch punktów, więc w jego ekipie zapanowały dobre nastroje, choć jego ludzie byli też chyba trochę rozczarowani, że przez chwilę mieli w ręku po „patyku”, ale zaraz potem musieli go oddać. Można było odnieść wrażenie, że część z nich wierzy w teorię Fernando i podsyca atmosferę niezadowolenia z nierównego traktowania. Być może chodziło tylko o emocje wzbudzane przez samego Nando, ale skoro inni czuli to samo, to problem istniał naprawdę. Z drugiej strony garażu ludzie Lewisa interpretowali akcję z kopertami jako akt desperacji – potwierdzenie, że udało im się postraszyć mistrza świata. Podświadomie jeszcze bardziej się sprężyli i z jeszcze większą determinacją wspierali swojego kierowcę.

Gdy nadeszło sierpniowe Grand Prix Węgier, na podstawie klasyfikacji kierowców i konstruktorów dotychczasowy przebieg sezonu należałoby uznać za niezwykle udany dla McLarena, nawet pomimo wewnętrznych napięć. Znajdowaliśmy się na czele obu tabel, z solidną przewagą nad Ferrari. Mnie właśnie to dawało największą satysfakcję, bo też nie byłem bezpośrednio przypisany do żadnej z ekip obsługujących kierowców. Sięgnięcie po tytuł mistrzów świata konstruktorów byłoby spełnieniem marzeń. Tym bardziej chłopcy i dziewczęta w czerwonych kombinezonach Ferrari musieli zacierać ręce, gdy w sobotnie popołudnie w naszym zespole doszło do implozji.

Do tej pory nadrzędnym celem kwalifikacji było uzyskanie przez wszystkich jak najlepszych czasów, bo one dawały najlepsze pozycje na starcie. Wtedy jednak – jak to w różnych momentach historii F1 bywało – sytuacja była dość skomplikowana. Wówczas dziesięć najszybszych samochodów awansujących do trzeciej sesji kwalifikacyjnej (Q3) trzeba było zatankować do niedzielnego wyścigu przed rozpoczęciem rzeczonej Q3. Podobnie jak inne zespoły, postanowiliśmy ustanawiać możliwie najszybszy czas okrążenia, czyli wystawić jak najlżejsze samochody i jednocześnie zostawić sobie możliwość jechania zgodnie z optymalną strategią wyścigową. W związku z tym wszyscy tankowali samochody, a potem przez kwadrans robili jak najwięcej okrążeń, aby spalić paliwo i mieć jak najlżejszy bolid na jedno szybkie okrążenie pomiarowe w końcówce kwalifikacji. Po zakończeniu kwalifikacji zespoły mogły uzupełnić zbiorniki o pewną konkretną ilość paliwa za każde okrążenie przejechane w Q3.

Ogólnie był to przedziwny system, za sprawą którego trzecia sesja kwalifikacyjna robiła się widowiskowa dopiero w samej końcówce, ale takie były przepisy i musieliśmy z nimi żyć. W związku z tym w Q3 staraliśmy się przejechać tyle okrążeń, ile tylko się dało, ponieważ „wypracowane” w ten sposób uzupełnione paliwo pozwalało dłużej pozostać na torze w trakcie wyścigu i dawało większe możliwości strategiczne. Na takich torach jak węgierski Hungaroring ustawienie samochodu na czele kolejki do wyjazdu z alei serwisowej oznaczało szybsze rozpoczęcie Q3 oraz możliwość wykonania jednego okrążenia więcej, czyli spalenia większej ilości paliwa. W McLarenie zależało nam na tym, żeby wszystko odbywało się uczciwie, więc nasi kierowcy ustawiali się pierwsi na zmianę. Na Hungaroringu wypadła kolej Fernando, to on miał wyjechać pierwszy na pusty tor i zyskać szansę wykonania jednego dodatkowego okrążenia i spalenia paliwa.

Podczas sesji treningowych Lewis prezentował się znakomicie, tor ewidentnie mu odpowiadał. Odnosiło się też wrażenie, że osiągnął zupełnie nowy poziom skupienia. Można śmiało stwierdzić, że naprawdę wierzył, że może zostać mistrzem świata już w swoim debiutanckim sezonie. Lewis bezpiecznie awansował do Q3 z najlepszym czasem, a potem – dzięki kontrowersyjnej pomocy swoich inżynierów wyścigowych i mechaników – wyłamał się z uzgodnień i wyjechał z garażu pierwszy, żeby ustawić się na czele kolejki do wyjazdu z alei serwisowej. Ludzie z ekipy Fernando poczuli zaskoczenie i wściekłość, ale przecież nie było czasu na rozmowy o tym, co się dzieje. Od razu wysłali swojego kierowcę na tor, aby ten ustawił się zaraz za Lewisem i czekał na zielone światło. Radio rozbrzmiało chaotycznymi komunikatami. Niektórzy uznali, że to zwykła pomyłka i że Lewis zrobi miejsce Fernando, gdy już ruszą. Gdy zielone światło wreszcie rozbłysło, Lewis pognał do przodu, a konfuzja przeszła we frustrację.

To była samowolka.

Ciężko było uspokoić Fernando. Lewis nie przestrzegał zasad gry, co idealnie wpisywało się w narastającą paranoję Nando dotyczącą szerszego spisku wymierzonego przeciwko niemu. Lewis jawnie lekceważył kolejne, coraz bardziej zdecydowane polecenia z ze stanowiska dowodzenia, nie chciał zamieniać się pozycjami z Hiszpanem.

– Lewis, nie tak się umawialiśmy! – usłyszał. – Musisz przepuścić Fernando!

Cisza z drugiej strony była ogłuszająca. Dzięki temu posunięciu Lewis zyskał przewagę strategiczną podczas wyścigu, zarobił paliwo na jedno dodatkowe okrążenie i Fernando miał tego pełną świadomość. Jego wściekłe utyskiwania przez radio trwały jeszcze podczas pierwszego zjazdu po świeże opony, Fernando wdał się nawet w pyskówkę z ludźmi siedzącymi na stanowisku dowodzenia.

– Co on wyprawia? – krzyczał Fernando. – Nie taki jest plan! Czy ktoś może mu to powiedzieć?

Inżynier wyścigowy Alonso odparł, że Lewis na własną odpowiedzialność wyłamał się z szeregu. Po pierwszych szybkich okrążeniach młody początkujący kierowca miał najlepszy czas, ale każdy z zawodników miał jeszcze raz zjechać po nowe opony i wykonać finałowe okrążenie pomiarowe. Wszyscy wiedzieli, że to ostatnia i jednocześ-
nie najlepsza szansa na wywalczenie pole position. Pamiętam, jak czekałem w pobliżu stanowiska serwisowego. Byłem podenerwowany, zresztą w całym garażu narastało napięcie. Nerwowe komunikaty radiowe aż kłuły w uszy. W tamtym okresie stanowiłem część zespołu obsługującego prawe tylne koło. Podjechał Fernando i zatrzymał się dokładnie tam, gdzie powinien. Odpaliły pistolety, koła zostały zdjęte, założono nowe, znów dał się słyszeć dźwięk pistoletów pneumatycznych. Zadanie zostało wykonane, czysto i sprawnie. Można powiedzieć, że wyszedł nam wręcz pit stop idealny.

Już wcześniej poinformowaliśmy Fernando, że ma zostać przed garażem przez 20 sekund, żebyśmy mogli wypuścić go na tor z większą ilością miejsca z przodu. Wyjechałby na tor w momencie umożliwiającym uzyskanie najlepszego czasu, w ostatnich momentach sesji kwalifikacyjnej. To była zupełnie normalna procedura, 20-sekundowe oczekiwanie zostało wyliczone z typową dla McLarena precyzją. Klęczałem w odległości 30 centymetrów od stojącego samochodu, tuż przy pracującym głośno silniku, którego dźwięk dosłownie wibrował mi w kościach. Z hamulców i wydechu biło olbrzymie ciepło, od którego niemal gotowałem się w moim kombinezonie. Czekałem, czekałem, czekałem. W dousznej słuchawce usłyszałem odliczanie: 10… 9… 8… Dokładnie to samo słyszał Fernando. 7… 6… 5… 4… Z tyłu ustawił się już Lewis, zgodnie z planem zjechał po ostatni komplet opon. Słyszeliśmy wycie jego silnika. 3… 2… 1… Główny mechanik podniósł lizak i wypuścił Fernando na ostatnie okrążenie….

…ale nic się nie stało.

Ze stanowiska dowodzenia popłynęły polecenia, aby Fernando ruszył, mechanicy poganiali go gestami. Minęło kilka sekund. Co się dzieje? Stojący z tyłu Lewis wkręcał silnik na obroty i krzyczał przez radio. Początkowo nie miałem zielonego pojęcia, o co chodzi. Sam chciałem pochylić się do Fernando i powiedzieć mu, że ma jechać. Stary, co ty robisz?! Wtedy jednak do mnie dotarło: to było celowe działanie. Fernando dokładnie wiedział, gdzie znajduje się Lewis, widział go w lusterkach. Doskonale wiedział, ile czasu pozostało do końca sesji i ile czasu potrzeba, żeby objechać tor i rozpocząć pomiarowe okrążenie jeszcze przed wywieszeniem flagi w szachownicę. Czekał i czekał. Mijały kolejne sekundy. Mogliśmy tylko czekać i szaleńczo machać na Hiszpana, żeby ruszał. Wreszcie, po całych dziesięciu sekundach od uniesienia lizaka, odjechał z piskiem opon.

Samochód Lewisa został błyskawicznie obsłużony podczas pit stopu. On ten czas wykorzystał na rzucanie bluzgów przez radio. Wszyscy doskonale wiedzieliśmy, ile czasu zostało do końca sesji. Samochody wyjechały teraz na tor lżejsze, a do tego na świeższych, zapewniających większą przyczepność oponach. Sam tor też był najbardziej nagumowany i dawał możliwość uzyskania najlepszych czasów od rozpoczęcia weekendu. Dla Lewisa to była największa szansa na pole position i wszyscy to wiedzieli, wiedział to również Fernando. Teraz nie było jednak wiadomo, czy Lewis zdąży rozpocząć okrążenie pomiarowe przed zakończeniem sesji kwalifikacyjnej. Czas pit stopów został wyliczony przez nas bardzo precyzyjnie.

Jeden kanał radiowy zamilkł zupełnie, a na drugim – tym należącym do Lewisa – nie ustawały krzyki, pytania, kłótnie. Inżynierowie próbowali go uspokoić, spowodować, żeby skupił się na jak najszybszym pokonaniu okrążenia wyjazdowego, jeszcze zanim na torze pojawi się flaga w szachownicę. Wywieszenie tej flagi oznaczało zakończenie Q3, czyli koniec szans Lewisa na pole position. Nie było czasu na normalne, uważne dogrzewanie opon za pomocą nagłych zrywów, jazdy wężykiem i raptownego hamowania. Lewis musiał zapomnieć o wyciąganiu z opon maksymalnej przyczepności i pędzić, aby rozpocząć okrążenie pomiarowe przed wywieszeniem flagi w szachownicę. Wydawało się, że stracił nadzieję, chciał chyba zrezygnować z wyjazdu na tor, szefostwo na stanowisku dowodzenia uznało jednak, że jest jeszcze szansa. Oczekiwali, że Lewis wyjedzie i spróbuje. O problemie blokowania przez Fernando można było porozmawiać później.

Ludzie siedzący na stanowisku dowodzenia się mylili. Lewis nie zdążył. Fernando rozpoczął swoje pomiarowe okrążenie dosłownie na sekundę przed zakończeniem sesji kwalifikacyjnej. Lewis spóźnił się o dwie i pół sekundy. Z jednej strony byłem pod wielkim wrażeniem, że kierowca potrafił w głowie aż tak dokładnie policzyć, jak długo musi blokować partnera z zespołu. Przytrzymał Lewisa wystarczająco, aby ten się nie wyrobił, a jednocześnie sam Fernando zdążył pojechać jeszcze jedno szybkie kółko. Z drugiej strony uważałem to zachowanie za oburzające. Nasi kierowcy, reprezentanci zespołu, ludzie, którzy mieli być naszymi liderami i źródłem inspiracji, zachowali się jak dzieci. Ron był tego samego zdania. Telewidzowie z całego świata mieli okazję obserwować jego reakcję. Pełnię swego gniewu wylał na Fabrizio, osobistego trenera Alonso, bo akurat on znalazł się najbliżej. Momentami dostrzegałem, jak „wewnętrzny Ron” desperacko próbuje odzyskać nad sobą kontrolę z uwagi na obecność kamer, ale na jego twarzy wyraźnie malowały się wściekłość i gniew. Niewiele brakowało mu do pełnego wybuchu, o czym Fabrizio z pewnością mógł zaręczyć.

Lewis wrócił do garażu, a Fernando ukończył swoje okrążenie pomiarowe. Dolał oliwy do ognia, bo wywalczył pole position, spychając Lewisa na P2. Reakcja w samym garażu była naprawdę dziwna. Jedna strona była zachwycona, że znalazła się na pole position, ale z uwagi na sposób, w jaki do tego doszło, nie bardzo wiedziała, czy może otwarcie się cieszyć. Druga strona kipiała z wściekłości. Obie grupy czuły do siebie niechęć, choć jak na razie nikt nie powiedział niczego na głos. Od tego momentu ludzie z obu stron garażu przestali utrzymywać bliższe kontakty. Każdy trzymał się swojej grupy, wszyscy żywiołowo omawiali najnowsze wydarzenia we własnym gronie. Zwykle po zakończeniu kwalifikacji przechadzałem się po garażu, gratulowałem wszystkim, dziękowałem im za włożony wysiłek. Tego dnia nie wiedziałem, jak mam się zachować. Nikt nie wiedział.

Lewis i Ron najwyraźniej postanowili na siebie otwarcie nawrzeszczeć w związku z zaistniałą sytuacją. Jakoś nigdy nie wyobrażałem sobie Lewisa w takiej roli, Rona zresztą też nie.

– Kurwa, nigdy więcej mi tego nie rób! – powiedział Lewis wściek-
łym głosem, przechodząc obok swego szefa.

Ron nie był zachwycony.

– To ty, kurwa, nigdy więcej nie odzywaj się do mnie takim tonem! – nie wytrzymał.

– Weź się, kurwa, bujaj! – miał rzekomo odpowiedzieć Lewis, a potem odejść gniewnym krokiem.

Co oczywiste, media od razu się na nas rzuciły. Wszyscy chcieli ustalić, co tak naprawdę zaszło. Szukali wskazówek w komunikatach, które poszły przez radio, a także w tym, co mówiło się w garażu. W padoku podeszło do mnie dwóch znajomych dziennikarzy. Mieli świadomość, że nie wolno im rozmawiać z członkami zespołów, ale chcieli się za wszelką cenę czegokolwiek dowiedzieć. Byliśmy przerażeni skalą problemu, który narastał w McLarenie. Staraliśmy się utrzymać wszystko w tajemnicy, w czterech ścianach garażu, a potem skupić się na jak najlepszym wykonywaniu swojej pracy. Nawet podczas zwyczajnych pogaduszek z kolegami z innych zespołów w trakcie oczekiwania w sobotę wieczorem na zwolnienie samochodów z parc fermé nad wyraz starannie ważyliśmy słowa.

Później tego samego wieczora sędziowie uznali, że za takie zachowanie należy się nam kara. Fernando został cofnięty o pięć pól startowych za celowe blokowanie rywala. Nikt z nas nie był tym zaskoczony, choć z rozczarowaniem przyjęliśmy informację o utracie jednego z samochodów w pierwszym rzędzie. Większym szokiem i rozczarowaniem była dla nas decyzja sędziów o nieprzyznawaniu McLarenowi żadnych punktów do klasyfikacji konstruktorów za ten wyścig. Tym samym sędziowie dużą część winy przypisali nam, zespołowi.

Byłem wściekły na obu kierowców. Lewis rozpoczął dziecinny zatarg, a Fernando chwycił przynętę. Jako mechanika nie interesowała mnie jednak dramaturgia tej sytuacji, nie interesowały mnie wewnętrzne gierki. Wszyscy bardzo ciężko pracowaliśmy przy budowie i rozwoju świetnego samochodu. Ufaliśmy, że kierowcy będą go mądrze wykorzystywać i będą osiągać dla nas wyniki, na które zasługiwaliśmy. Tymczasem oni lecieli sobie w kulki, toczyli gierki, których stawką mógł się okazać tytuł mistrzów świata konstruktorów – nagroda, na której zależało całemu zespołowi McLarena. Lewis podbił stawkę, a Fernando nie zamierzał odpuszczać. Teraz wszystko, na co tak ciężko pracowaliśmy, miało runąć wokół nich i wokół nas – i to runąć z wielkim hukiem.

Afera szpiegowska

Narastający spór między Lewisem a Fernando to nie wszystko. Za kulisami rozgrywała się historia na jeszcze większą skalę. Kilka równoległych wątków ostatecznie splotło się w coś, co dzisiaj jest uważane za jeden z największych skandali w historii F1: aferę szpiegowską, czyli Spygate.

Kilka miesięcy wcześniej po padoku, a później po świecie rozeszły się plotki, że Nigel Stepney – jeden z wyżej postawionych członków ekipy Ferrari, rozczarowany decyzjami podjętymi przez zespół w sprawie jego przyszłego stanowiska – dopuścił się sabotażu samochodów tej ekipy przed Grand Prix Monako. Były główny mechanik Ferrari miał rzekomo chcieć opuścić jego szeregi, ponieważ nie odpowiadała mu forsowana tam nowa struktura techniczna, tymczasem szefostwo przeniosło go na stałe do fabryki i zmusiło do wypełnienia podpisanego kontraktu do końca. Podobno nasypał jakiegoś białego proszku do baków obu samochodów, za co został zwolniony. Jednocześnie zespół Ferrari poinformował oficjalnie, że wchodzi na ścieżkę prawną przeciwko Mike’owi Coughlanowi, naszemu głównemu projektantowi, w związku z podejrzeniami o szpiegostwo. Rzecz dotyczyła informacji technicznych na temat samochodów Ferrari, które Coughlan miał otrzymać od Stepneya. Obaj zajmowali dość wysokie stanowiska w swoich zespołach, ale w normalnych okolicznościach nie utrzymywaliby relacji na płaszczyźnie zawodowej.

To była poważna sprawa. Stepneya spotykałem, w końcu przez wiele lat rywalizowaliśmy z Ferrari w alei serwisowej, znałem też oczywiście Mike’a. Był typowym fachowcem posługującym się niezrozumiałym żargonem technicznym. Co roku w okresie przygotowań do nowego sezonu schodził do warsztatów wyścigowych, często spotykając się z zabawnymi docinkami mechaników. W żartach skarżyli się na różne techniczne części zaprojektowane przez ludzi Mike’a – że niedokładnie pasują albo że utrudniają nam życie. Nieustannie go nakręcaliśmy, a on, choć sprawiał wrażenie człowieka wiecznie zorientowanego w sytuacji, miewał kłopot z tak zwanym zdrowym rozsądkiem, przez co nie nadążał za naszymi żartami, co – jak wynika z moich doświadczeń – jest często spotykaną cechą u intelektualistów projektujących samochody wyścigowe.

Co prawda przez pewien czas był to temat numer jeden, z czasem jednak zaczęto mówić o tym mniej, zapewne z racji tak nadzwyczajnego przebiegu bieżącego sezonu. McLaren bezzwłocznie zaprzeczył, jakoby dopuścił się jakichś niewłaściwych działań, a nas wszystkich poinformowano, że informacje techniczne na temat bolidu Ferrari nigdy nie wyszły poza osobę Mike’a Coughlana. Nie było powodów, aby w to nie wierzyć. Gdy na posiedzeniu Światowej Rady Sportów Motorowych nie znaleziono żadnych dowodów, na podstawie których można by ukarać McLarena za jakiekolwiek złamanie przepisów obowiązujących w F1, wszyscy doszliśmy do wniosku, że sprawa została zamknięta. Mogliśmy spokojnie skupić się na walce o tytuł mistrzów świata.

Mike Coughlan, co oczywiste, został zwolniony. Zaskoczyło mnie, że w ogóle tak głupio się zachował, ale też było coś iście komicznego w tym, jak został przyłapany. Wieść niesie, że otrzymał około 700 stron dokumentacji technicznej oraz danych rozwojowych dotyczących najnowszego samochodu Ferrari. Teczkę przekazał mu Nigel Stepney w ramach jakiegoś bardzo podejrzanego układu, a następnie Mike dał te dokumenty żonie do skopiowania. Pani Coughlan poszła do punktu ksero w Woking, tym samym mieście, w którym McLaren ma swoją siedzibę. Tak się pechowo złożyło, że właściciel tego punktu ksero był Włochem, a do tego zagorzałym fanem Ferrari. Uznał za dziwne, że jego zakład otrzymał do skopiowania oficjalne dokumenty i rysunki tego zespołu, więc bezzwłocznie skontaktował się z Maranello, aby ich o tym poinformować. W taki oto banalnie prosty sposób ujawniona została największa afera szpiegowska w dyscyplinie sportu, w której innowacje techniczne mają zasadnicze znaczenie.

Tabloidy chętnie rozpisywały się na temat Spygate, my jednak ciąg-
le byliśmy skupieni na Grand Prix Węgier. Okazało się, że dramat z soboty nie oznaczał dla nas końca atrakcji. Rano w dniu wyścigu Ron musiał się zmierzyć ze skutkami kwalifikacji. W sobotę wieczorem odbyły się gorące rozmowy z wszystkimi zaangażowanymi w ten incydent stronami, toczyły się one jednak za zamkniętymi drzwiami, więc nie znam żadnych szczegółów. Lewis był oczywiście wściekły na Fernando. Był też wściekły na Rona, co najlepiej pokazała wymiana uprzejmości między nimi. Fernando był wściekły na Lewisa za złamanie uzgodnień podczas kwalifikacji, wściekał się też na Rona, który jego zdaniem uczestniczył w ogólnym spisku wymierzonym w jego osobę. Podejrzewam, że sędziowie też mu podpadli. Ron był natomiast wściekły na nich obu niczym ojciec na krnąbrne dzieci. Tak na marginesie dodam, że ja też byłem na to wszystko cholernie wkurzony.

Z całego tego sporu zrobił się duży bałagan, co dla Rona było szczególnie trudne, bo w jego mniemaniu bałagan stanowił najstraszliwszą ze wszystkich zbrodni. Niestety, sytuacja miała się tylko dodatkowo skomplikować. Sobotnie spotkania za zamkniętymi drzwiami musiały być czymś okropnym dla wszystkich zainteresowanych. Jestem przekonany, że padło tam wiele słów, których ludzie tak naprawdę nie chcieli powiedzieć albo przynajmniej nigdy powiedzieć nie powinni. Podobno – choć nikt z nas nie znał żadnych szczegółów – Fernando i Ron wdali się w pyskówkę. Wieść gminna niesie, że gdy w niedzielę rano spotkali się ponownie, Fernando miał zadeklarować chęć natychmiastowego rozwiązania kontraktu z McLarenem. Jego prośba została odrzucona, na co Hiszpan miał rzekomo stwierdzić, że jeśli tylko zechce, może pociągnąć cały zespół na dno, a wszystko za sprawą afery szpiegowskiej.

Okazało się, że Mike Coughlan omawiał z innymi informacje techniczne pozyskane od Ferrari, o czym Ron nie wiedział. Fernando był w posiadaniu e-maili stanowiących dowód, że Mike rozmawiał na ten temat z niewielkim gronem ludzi, w tym między innymi z Alonso. Groźba przekazania tej informacji FIA przelała czarę goryczy. Ron nie zamierzał poddawać się próbom manipulacji. I tak miał już na pieńku z Maxem Mosleyem, prezesem FIA. Panowie ewidentnie się nie lubili, więc Max, gdyby tylko mógł, już na poprzednim zebraniu FIA z prawdziwą przyjemnością uznałby winę McLarena w sprawie o szpiegostwo. Wtedy nie było do tego podstaw, teraz to się zmieniło.

Stąd nie było już powrotu.

Ron musiał z pewnością mocno wziąć się w garść, żeby poinformować Maxa Mosleya, że pojawiły się nowe dowody w sprawie Spygate. Fernando z pewnością by zaprzeczył, że formułował jakiekolwiek groźby, ale jestem też przekonany, że Ron zgłosił te e-maile, bo uważał, że tak należy zrobić. Wierzę też, że absolutnie nie chciał, aby Fernando zrobił to sam, za jego plecami. W związku z tym w niedzielę przed wyścigiem, zaraz po wściekłym wybuchu Fernando, Ron skontaktował się z Mosleyem. Max musiał być zachwycony takim obrotem sprawy, zapewne uznał, że dostał prezent od losu. Na pewno z wielką radością obserwował, jak sędziowie cofają na starcie zatrudnionego przez Rona mistrza świata i z góry odbierają McLarenowi punkty do klasyfikacji konstruktorów za ten wyścig, a teraz jeszcze dowiedział się, że kierowcy Rona zwrócili się przeciw niemu. Co jednak jeszcze ważniejsze, Mosley dostał właśnie nowy trop, którym mógł ruszyć w pogoni za Spygate.

Wszystkie te informacje nie zdążyły jeszcze dotrzeć do garażu. W dniu wyścigu przyjechaliśmy na tor z mieszanymi uczuciami. Wszystko zależało od tego, po której stronie garażu kto pracował.

Lewis bardzo słusznie przypuszczał, że zainteresowanie mediów sobotnim incydentem skupi się na Fernando. W związku z tym dał niemal oscarowy popis podczas konferencji prasowej. Mową ciała, zachowaniem i użytymi sformułowaniami jednoznacznie wskazywał winnego w osobie kierowcy, który ciągle jeszcze zajmował pole position – choć ani razu nie powiedział nic wprost. Lewis celowo przy każdej możliwej okazji chwalił zespół, podkreślał, jak wspaniałą robotę wykonujemy przez cały rok i jak bardzo jest z nas wszystkich dumny. Fernando nas oczywiście nie chwalił. To była przebiegła i podstępna taktyka, którą Lewis często stosował w tamtym sezonie, głównie za kulisami, w rozmowach z chłopakami z zespołu. Wielu z nas reagowało na to raczej negatywnie.

W garażu duża część z nas odnosiła się do tego z pewną podejrzliwością. Lewis chwalił nas tak bardzo, że niezbyt mogliśmy wierzyć, że jest szczery, podobnie traktowaliśmy komplementy wypowiadane przez niego w wywiadach i na konferencjach prasowych. Rozumieliśmy, że ma to związek z jego sporem z Fernando. Osobiście miałem poczucie, że Lewis nas wykorzystuje, żeby zdenerwować Fernando oraz mechaników po jego stronie garażu, a także po to, aby zaskarbić sobie poparcie fanów. Pracując tamtego dnia w garażu, oglądałem konferencję prasową. Pamiętam, jak pomyślałem, że przypomina to dokładnie zachowanie moich dzieci, gdy jedno z nich zachowuje się jak aniołek i zabiega w ten sposób o uwagę, bo drugie właśnie coś nabroiło. Konflikt między dwoma naszymi kierowcami nie był już dla nas niczym nowym i miał stanowić główny aspekt tamtego sezonu, lecz po Grand Prix Węgier przepaść między nimi jeszcze się pogłębiła. Lewis prowadził w wyścigu od startu do mety, a coraz bardziej sfrustrowany Fernando był dopiero czwarty. Hiszpan miał się jednak zemścić, i to w taki sposób, że odbiło się to na nas wszystkich.

Miesiąc później, tuż przed Grand Prix Włoch, FIA poinformowała oficjalnie, że dysponuje nowymi dowodami w sprawie Spygate. Z ówczesnych doniesień wynikało, że Fernando rzeczywiście przekazał dalej swoje e-maile, najpierw Berniemu Ecclestone’owi, który z kolei przesłał je coraz bardziej uradowanemu Maxowi Mosleyowi. Dochodzenie zostało wszczęte na nowo, zorganizowano kolejne przesłuchania w Paryżu, które zupełnym przypadkiem wypadły w czwartek przed Grand Prix Belgii. W zespole pojawiło się szczere zaniepokojenie. Do tego momentu nie wiedzieliśmy, jak szeroko rozeszły się dokumenty z Ferrari i co w nich było. W zespole przeprowadzono niewielkie wewnętrzne dochodzenie, po którym Ron powiedział wszystkim to samo co wcześniej: skradzione dokumenty nigdy nie trafiły do fabryki McLarena, a my nie mieliśmy powodów, aby mu nie wierzyć. Jestem przekonany, że sam nic o nich nie wiedział, a gdyby wiedział, natychmiast zatrzymałby ich dalszy obieg. Tego rodzaju szemrane interesy w rywalizacji z innym zespołem po prostu nie były w jego stylu… nawet jeśli chodziło o Ferrari.

Na tym etapie znajdowałem się w dość trudnym położeniu. W ramach dochodzenia poszukiwano kolejnych dowodów na wykorzystanie informacji skradzionych Ferrari albo przynajmniej dowodów na to, że ktoś o nich wiedział. Sięgano przy tym po narzędzia znane niemal z kryminalistyki. Jednostka zajmująca się cyberprzestępczością miała przeszukać wewnętrzną sieć informatyczną całego McLaren Technology Center, więc wszystkie służbowe laptopy, w tym mój, zostały na jakiś czas zarekwirowane do analizy. Oczywiście nie miałem nic wspólnego z szemraną aferą szpiegowską, za to na moim komputerze znajdowały się pewne materiały z Ferrari, których nie chciałem pokazywać mojemu zespołowi. Już wyjaśniam…

Z końcem poprzedniego sezonu, po tak długiej współpracy z Kimim, dość się ze sobą zżyliśmy. Dobrze nam się razem pracowało, zostaliśmy przyjaciółmi także poza torem. Nasza niewielka ekipa trzymała się raczej blisko, wspólnie z jego trenerem Markiem Arnallem zadbaliśmy o to, by Kimi czuł się komfortowo w ściśle korporacyjnym zespole McLarena. Gdyby nie my, Kimi mógłby gorzej odnajdywać się w tej atmosferze. Kiedy powiedział mi, że w sezonie 2007 przechodzi do Ferrari, byłem bardzo rozczarowany…

Zimą trochę rozmawialiśmy i zrodził się pomysł, że niektórzy z nas mogliby podążyć za nim do Ferrari. Przechodził tam Mark, który był teraz bezpośrednio zatrudniany przez Kimiego, ja też przez chwilę rozważałem taką możliwość. Oznaczałoby to konieczność przeprowadzki do Maranello, więc wymagało to zastanowienia. Przy tej okazji zostałem skontaktowany właśnie z Nigelem Stepneyem, który – o czym wówczas nie wiedziałem – był głównym antybohaterem Spygate po stronie Ferrari. Wymieniłem z nim wiele szczegółowych e-maili, kilka razy rozmawialiśmy przez telefon, niewiele brakowało, a poleciałbym do Maranello na spotkanie. Ostatecznie jednak postanowiłem zostać w McLarenie i nie pojechałem.

Każdy specjalista od bezpieczeństwa cybernetycznego w pierwszej kolejności byłby zainteresowany moimi potencjalnymi kontaktami z Ferrari, w szczególności z Nigelem Stepneyem. W moim komputerze aż roiło się od takich e-maili. Żaden z nich nie świadczył o moim uwikłaniu w aferę szpiegowską, ale należało zakładać, że wieść o tym, że zastanawiałem się nad przejściem do naszego największego rywala, dotrze ostatecznie do moich szefów. Na szczęście po jednym czy dwóch dniach mój laptop został mi zwrócony wraz z kilkoma znaczącymi uśmieszkami. Temat mojego odejścia nigdy nie został poruszony, ale wiedziałem, że oni wiedzą, a oni wiedzieli, że ja wiem, że oni wiedzą.

Spygate niepokoiła nas o tyle, że obawialiśmy się poważnych sankcji dla zespołu. W grę wchodziły kary, które mogły odbić się na nas osobiście. Zarzuty stawiane McLarenowi wyglądały bardzo nieciekawie. E-maile wymieniane między Coughlanem, Fernando i jeszcze kimś świadczyły o tym, że z technicznego punktu widzenia my – zespół – wiedzieliśmy o tych dokumentach i je omawialiśmy. Gdzie byśmy się podziali, gdyby Mosley i FIA postanowiły usunąć nas z Formuły 1? Jak większość ludzi na świecie mam do spłacenia spory kredyt hipoteczny i muszę utrzymać rodzinę, a McLaren był moim jedynym źródłem zarobku. Gdyby nasza firma nagle przestała startować w wyścigach, na pewno nie dla wszystkich znalazłoby się miejsce w garażach innych ekip. Byłem mechanikiem F1 i moje umiejętności średnio odpowiadały zapotrzebowaniu w innych branżach[10].

Upadek całej organizacji, zwłaszcza w tak wąskiej i wyspecjalizowanej branży jak nasza, skutkuje sporym wzrostem bezrobocia, co było powodem do zmartwień dla nas wszystkich. Chłopaki w większości robiły dobrą minę do złej gry i zarzekali się, że nie ma dla nich znaczenia, czy nas wywalą – że oni i tak mają już dość tej całej F1. Ci sami mechanicy i inżynierowie co roku opowiadali, że to ich ostatni sezon, że nie mogą już dłużej znieść nieustannego stresu, długich godzin pracy i wiecznego podróżowania. W marcu rok w rok spotykałem ich w Australii.

Tymczasem musieliśmy normalnie przygotować samochody do Grand Prix Belgii. Dwa tygodnie wcześniej Fernando wygrał Grand Prix Włoch, a Lewis był drugi, czyli z punktu widzenia zespołu wynik okazał się genialny. Na szczycie klasyfikacji kierowców naszych dwóch zawodników dzieliły tylko trzy punkty, przy czym liderem był Lewis. W klasyfikacji konstruktorów cieszyliśmy się sporą przewagą nad Ferrari, naszymi największymi rywalami i przeciwnikami w aferze szpiegowskiej. Tamten weekend na Monzy miał słodko-gorzki smak, bo nasze wyniki przyćmiewała jakby toksyczna atmosfera. W padoku media wytaczały coraz cięższe działa i podsycały sprawę Spygate. Przedstawiciele Ferrari deklarowali, że ten incydent to absolutne dno i że powinniśmy zostać zdyskwalifikowani. W pomieszczeniach gościnnych pojawiła się nawet włoska policja i urzędnicy sądowi. Wręczono nam zawiadomienie o wszczęciu dochodzenia w sprawie zarzutów stawianych naszemu najwyższemu kierownictwu. Lewis sprawiał wrażenie zadowolonego, że większość krytyki spada na Fernando, więc tym mocniej kreował się w mediach na gracza zespołowego. W garażu natomiast robił się coraz bardziej egotyczny, momentami wręcz skryty, a w kolejnych wywiadach i na konferencjach prasowych jakby dodatkowo podsycał wewnętrzne podziały. Nie bardzo wiedziałem, co o tym wszystkim myśleć, ogólnie jednak nie mieliśmy wyboru i musieliśmy dalej ciężko pracować, próbując wygrać jak najwięcej wyścigów.

Na słynny tor Spa-Francorchamps w Belgii przyjechaliśmy w środę rano. Rozpoczęliśmy normalne przygotowania. W sezonie 2006 Grand Prix na tym torze się nie odbyło i teraz zastaliśmy tam zupełnie nowy kompleks garaży. Był olbrzymi i bardzo nowoczesny, dzięki czemu pracowało nam się tam znacznie łatwiej niż w dotychczasowych ciasnych boksach. Kierowcy zespołowych ciężarówek, czule nazywani przez nas durnymi palantami, pojawili się tam kilka dni wcześniej i pomalowali podłogę w garażu na uroczy szary kolor charakterystyczny dla McLarena, żeby wszystko wyglądało nieskazitelnie czysto i nawiązywało do naszych korporacyjnych barw. Postawili tymczasowe ścianki działowe i podwiesili panele nad stanowiskami do obsługi samochodów, wyznaczając tym samym odrębne przestrzenie poszczególnym działom. Warunki znacznie się poprawiły już choćby dlatego, że nie siedzieliśmy już jeden drugiemu na głowie. Oznaczało to oczywiście również tyle, że jeśli nazajutrz podczas przesłuchania w FIA zostaniemy wyrzuceni z mistrzostw świata, będziemy musieli to wszystko rozebrać, nawet nie wyjeżdżając na tor. Właśnie o tym myśleliśmy, gdy zaczęliśmy wypakowywać samochody i sprzęt z ciężarówek. Po raz ostatni w tamtym sezonie wszystkie zespoły wysyłały samochody ciężarowe na Grand Prix. Właśnie rozpakowywaliśmy się przed ostatnim wyścigiem europejskiej części sezonu, przy czym nie mieliśmy żadnej pewności, czy dla nas nie jest to aby ostatni wyścig w ogóle.

W czwartek kończyliśmy przygotowywać samochody w nerwowym napięciu. Lewis był w Paryżu, gdzie miał zeznawać razem z Ronem, Paddym Lowe’em oraz prawnikami. Ich niecodzienna nieobecność w garażu wywoływała dziwną atmosferę. Staraliśmy się skupiać na pracy, jak tylko mogliśmy, ale gdy tylko ktoś wyszedł przed garaż, zaraz ktoś pytał go, jak wygląda sytuacja. Co naszym zdaniem się wydarzy? Co zrobimy, jeśli nas wyrzucą? Czy mamy już jakieś wieści z Paryża?

Dave Ryan zwołał rano zebranie całego zespołu, aby przekazać nam możliwie najwięcej informacji. Tyle że nie miał zbyt wiele do powiedzenia: mieliśmy pracować, jakbyśmy mieli normalnie brać udział w wyścigu. Nie było żadnych wieści z Paryża i nie wiedzieliśmy, ile potrwa przesłuchanie. Nie mieliśmy nawet pojęcia, czy decyzja zostanie podjęta tego samego dnia. Sam wyrok stanowił czystą formalność – byliśmy winni. Pozostawała jednak kwestia kary. Tak naprawdę od tego wyroku zależało, czy stracę dom, czy nie.

Dave stwierdził, że zwołał to zebranie na polecenie Rona, ponieważ Ron wie, jak bardzo wszyscy się niepokoimy. Przyznał, że nie ma pojęcia, jak to się skończy, i zadeklarował, że jeśli zostaniemy usunięci z Formuły 1, McLaren pojedzie do Stanów i będzie się ścigał w serii IndyCar. Nie wydaje mi się, żeby ktokolwiek z nas mu uwierzył. Czy to w ogóle było możliwe? Wszyscy wraz z rodzinami mielibyśmy przenieść się za ocean? Wiedziałem, że McLaren nie jest w stanie startować w tamtych mistrzostwach, mając bazę w Wielkiej Brytanii. Zamorskie wyścigi różniły się od F1 pod niemal każdym możliwym względem. Gdyby McLaren faktycznie chciał tam startować, to pewnie ostatecznie dopiąłby swego, ale dla nas nie było to żadne pocieszenie. Zebranie zostało zakończone, a my wyszliśmy do alei serwisowej na trening pit stopów.

Wczesnym wieczorem garaż, dwa bolidy wyścigowe i mój samochód zapasowy były gotowe do rozpoczęcia pierwszej sesji treningowej, zaplanowanej na piątek rano. Opuściliśmy tor i udaliśmy się do hotelu na kolację, a przez cały ten czas nad naszymi głowami niczym wielka czarna chmura wisiała niepewność. W połowie drogi odebrałem telefon od Dave’a Ryana. W samochodzie zapadła cisza, wszyscy czekali na wieści.

– Spodziewamy się, że niedługo zostanie ogłoszony oficjalny komunikat – powiedział Dave, jakby nieco mało dramatycznie. – Ron chciałby, żebyśmy wszyscy byli wtedy razem. Czy możecie zawrócić i przyjechać na tor?

Najwyraźniej rozmawiał z Ronem przebywającym w Paryżu. Przesłuchania się skończyły i teraz pozostało już tylko czekać na decyzję. Dopadała mnie desperacja, pragnąłem zadać tak wiele pytań, ale Dave chciał porozmawiać z nami wszystkimi jednocześnie, więc wszystkie trzy samochody zawróciły i po raz drugi tego dnia pojechały na tor. W 2007 roku koszt korzystania z internetu mobilnego za granicą był zaporowy, ale tego dnia to nie miało znaczenia. Pasażerowie wszystkich trzech samochodów sprawdzali każdą stronę internetową, jaka przyszła im na myśl. Szukaliśmy wszelkich informacji, ale nic nie znaleźliśmy.

Tor robił posępne wrażenie, był niemal zupełnie wyludniony. W naszym garażu też panowało przygnębienie. Wszystkie drzwi i bramy zostały zamknięte, samochody były przykryte pokrowcami, włączyliśmy tylko kilka lamp. Podobnie czułem się kiedyś, gdy czekałem pod gabinetem dyrektora mojej szkoły na rodziców, którzy siedzieli w środku. Jako nastolatek zostałem złapany na sprzedawaniu piwa w puszkach uczniom pierwszej i drugiej klasy. Moja wina była bezsprzeczna, przyłapano mnie na gorącym uczynku. Pozostawało tylko czekać, jaką decyzję w sprawie moich dalszych losów podejmie surowy i mściwy facet rządzący szkołą. Obie sytuacje wydawały mi się bardzo podobne[11].

Dave zebrał nas wszystkich i zrelacjonował nam swoją rozmowę telefoniczną z Ronem. Dowiedział się, że przesłuchanie się zakończyło, że McLaren miał szansę przedstawić prawdziwą i kompletną wersję wydarzeń, oraz że Ferrari robiło, co mogło, aby nas zdyskredytować. Ron był dumny, że wszyscy z zespołu tak bardzo się starali, i mówił, że powinniśmy teraz mieć nadzieję na najlepsze możliwe zakończenie tej historii. Spodziewał się, że werdykt poznamy już wkrótce.

Dla nas to wszystko było nieważne. Interesowała nas tylko jedna informacja i dopóki się nie pojawiła, nawet najbardziej inspirujące przemówienia Rona nie robiły na nas najmniejszego wrażenia. Czekaliśmy. I czekaliśmy. I czekaliśmy. Przez ponad dwie godziny siedzieliśmy na szafkach z narzędziami, skrzyniach, oponach albo na podłodze, oparci o ściany. Garaż McLarena nigdy dotąd nie wyglądał tak nieporządnie. Mogłem tam podpiąć laptopa do sieci, więc nieustannie odświeżałem stronę internetową „Autosportu” w oczekiwaniu na wieści, podobnie zresztą jak wszyscy inni. Wyszukiwanie „Spygate” w Google pozwalało trafić na najróżniejsze fora i inne nieoficjalne strony internetowe. Dzisiaj wszyscy weszliśmy na Twittera, ale to był 2007 rok. Co jakiś czas ktoś krzyczał, że coś znalazł. Dobre wieści, złe wieści, brak wieści… to wszystko było szybko ignorowane jako niewiarygodne spekulacje. Czekaliśmy na oficjalny komunikat albo na kolejny telefon od Rona z Paryża.

Gdy rozlegał się dzwonek w telefonie Dave’a, wszyscy momentalnie milkli, czekając na wieści. Za każdym razem Dave znacząco kręcił głową, dając nam do zrozumienia, że to jeszcze nie to. Rozmawiał uprzejmie z tym, kto zadzwonił do niego w tak nieodpowiednim momencie. Prosił o zwolnienie linii, żebyśmy mogli czekać na werdykt.

I wtedy ten werdykt się pojawił.

Telefon Dave’a odezwał się ponownie, ale tym razem już nie pokręcił głową. Wstał, a my od razu wiedzieliśmy, że dzwoni Ron. Na razie nie było właściwych wieści. Ron powiedział tylko, że zostali wezwani z powrotem na salę posiedzeń, gdzie zostanie przedstawiony werdykt Światowej Rady Sportów Motorowych, więc już niedługo wszystko będzie jasne. Napięcie wydawało się nie do zniesienia. Wściekle przeczesywaliśmy internet i wreszcie, po mniej więcej dziesięciu czy piętnastu minutach, na kolejnych stronach zaczęły pojawiać się informacje. Pochodziły od jakiegoś dziennikarza, który miał być obecny na przesłuchaniach, więc stanowił jak dotąd najbardziej wiarygodne źródło. Była to informacyjna bomba, której wszyscy się obawialiśmy. McLaren został zdyskwalifikowany w mistrzostwach świata Formuły 1 w sezonie 2007 i otrzymał zakaz udziału w mistrzostwach świata w sezonie 2008.

W garażu zapanowała atmosfera niedowierzania, jedni tłoczyli się wokół laptopów, inni gorączkowo szukali jakiegoś potwierdzenia w swoich telefonach. Informacja nie pojawiła się jak dotąd w żadnym szanowanym serwisie informacyjnym. Czy to prawda? Serce przestało mi bić, ale chciałem zobaczyć jakieś potwierdzenie, zanim w pełni w to uwierzę i stawię czoła nowej rzeczywistości. Nieustannie odświeżałem stronę powszechnie cenionego Autosportu i liczyłem na inne wieści. Nie jestem wierzący, nigdy wcześniej się nie modliłem, pamiętam jednak, że tamtego dnia wypowiedziałem w myślach kilka słów, tak na wszelki wypadek.

Można było odnieść wrażenie, że ktoś mnie jednak wysłuchał. Kilka chwil później znów odezwał się telefon Dave’a. Wszyscy zamilkli i szeroko otwartymi oczami zaczęli się w niego wgapiać. Dzwonił Ron. Tyle że nie potrzebowaliśmy już wieści od niego. Ciągle gorączkowo odświeżałem stronę na laptopie i kilka sekund później Autosport opublikował prawdziwe informacje. Wcześniejsze doniesienia okazały się nieprawdziwe. Najpierw dotarło do mnie, że w ten weekend wystartujemy w wyścigu. Nie straciłem pracy. Poczułem olbrzymią ulgę.

Oczywiście były też złe wieści. Na zespół nałożona została kara finansowa w wysokości 100 milionów dolarów. To absurdalna kwota, której nie potrafiłem sobie nawet dobrze wyobrazić, choć ostatecznie to już miał nie być mój problem, tylko Rona. Gorsze konsekwencje miało wykluczenie nas w tym sezonie z klasyfikacji konstruktorów. To naprawdę zabolało. Potrzebowałem chyba jednego czy dwóch dni, by w pełni uświadomić sobie istotę tej kary, bo początkowo dominowało jednak poczucie ulgi, że McLaren zostaje w Formule 1. Bardzo trudno było mi pogodzić się z tym, że nie będziemy mogli walczyć o tytuł mistrzów świata konstruktorów. Nie miałem większych wątp-
liwości, że akurat w tym sezonie byśmy go zdobyli. Od tamtej pory minęło wiele lat, a to nadal boli. Z punktu widzenia zespołu sezon 2007 był nasz. Tytuł mistrza świata to rzecz nadzwyczaj trudna do wywalczenia, okazja do tego nie trafia się często. Kiedy w końcu po wielu latach poświęceń i prób zostałem mechanikiem F1, mistrzowski tytuł stał się moim marzeniem. Do tego w tamtym sezonie nie byłem bezpośrednio przypisany do żadnego kierowcy, więc to osiąg-
nięcie zespołowe miało dla mnie jeszcze większe znaczenie.

Gdy pracuje się w ekipie obsługującej dany samochód, najważniejszym celem jest zapewnienie tytułu mistrzowskiego jemu – DC, Kimiemu, Lewisowi, komukolwiek. Dla inżyniera czy mechanika funkcjonującego w tym bardzo blisko współpracującym zespole jest to źródłem olbrzymiej satysfakcji. Abstrahując od wszystkiego innego, taki tytuł znakomicie wygląda w CV. W tych konkretnych okolicznościach najważniejszy jest tytuł mistrzowski kierowcy. Ekipy obsługujące samochody to jednak tylko niewielka część całego zespołu Formuły 1. Przecież taka grupa liczy 10, może 12 osób. Cały zespół zatrudnia kilkaset osób, które nie są w bezpośredni sposób powiązane z jednym czy drugim kierowcą. Ich nie interesuje, który z kierowców wygrywa, dopóki jest to jeden z nich. Najlepiej, gdy ten drugi kończy na drugim miejscu. Dla nich wszystkich Świętym Graalem jest tytuł mistrzów świata konstruktorów. Przez wiele lat pracowałem przy samochodzie Kimiego, a teraz sam znalazłem się w tej sytuacji. Mieliśmy najlepszy samochód, dwóch kierowców ze ścisłej światowej czołówki i olbrzymie prowadzenie w klasyfikacji na cztery wyścigi przed końcem. To była największa szansa, jaka przytrafiła mi się w całej karierze.

A teraz mi ją odebrano.

To była trudna chwila – gdy Dave zakończył połączenie i potwierdził to, co już wiedzieliśmy. Dla ekip Lewisa i Fernando wynik był znakomity. Obaj kierowcy uniknęli kary w zamian za współpracę z FIA w prowadzonym dochodzeniu, więc ich ostra rywalizacja mog-
ła trwać. Obsługujący ich mechanicy śmiali się i żartowali, jak gdyby nic się nie stało. W 2003 i 2005 roku byłem na ich miejscu i znalazłem się bardzo blisko sukcesu z Kimim, więc w pewnym sensie potrafiłem ich zrozumieć. Jestem pewien, że reagowałbym tak samo. Być może jednak z uwagi na moje wcześniejsze doświadczenia lepiej rozumiałem teraz, jak rzadkie i cenne są takie okazje jak ta, która została nam właśnie odebrana. Nie czułem radości, nie śmiałem się i nie żartowałem z chłopakami. Zrezygnowany zniknąłem w mroku i raz jeszcze ruszyłem w drogę powrotną do hotelu.

Upadek

Tamten weekend upłynął niemal wyłącznie pod znakiem Spygate, od afery nie dało się uciec. Redaktorzy gazet oraz ogólnotematyczne kanały informacyjne zaczynały swoje doniesienia od skrajnie wysokiej kary finansowej nałożonej na McLarena, a następnie relacjonowały kolejne szczegóły dotyczące dochodzenia. Fernando odegrał w tej historii określoną rolę, dość mocno nas pogrążył i wszyscy doskonale zdawali sobie z tego sprawę. Jego pozycja w zespole znacznie osłabła, ale gdy nadszedł weekend wyścigowy, ostatecznie nadal był kierowcą McLarena. Co ciekawe, z uwagi na koszmarną atmosferę w garażu jeszcze przed wybuchem Spygate teraz nie zauważało się jakiejś istotnej zmiany nastawienia – nikt z ekipy Lewisa nie potrzebował dodatkowych powodów, żeby nie lubić Fernando i vice versa. Obie grupy już wcześniej miały wystarczająco dużo amunicji. Wszyscy chodzili z kwaśnymi minami. Rzadko się zdarza, aby podczas weekendu samochody i ściganie stanowiły drugi plan dla doniesień medialnych spoza toru, a teraz co chwila pojawiały się nowe rewelacje. Tamto Grand Prix Belgii stało się tłem dla Spygate.

Lewis cieszył się każdą chwilą całej tej historii i wrócił z Paryża – przynajmniej w oczach opinii publicznej – niczym prawdziwy bohater. Wiedzieliśmy, że miał swój udział w podsycaniu konfliktowej atmosfery w zespole, ale niewątpliwie działał bardziej subtelnie niż Fernando ze swoim wybrykiem podczas kwalifikacji na Węgrzech. Wobec braku regularnych dobrych rad, na co dzień mogąc opierać się wyłącznie na swym ojcu[12], Lewis korzystał na krytycznych opiniach prasy na temat zachowania jego zespołowego partnera. Pogrywał sobie, aby pozyskać wsparcie członków naszego zespołu, dalej też kreował się na aniołka na konferencjach prasowych. Usiłował wykorzystać całą sytuację jak tylko się dało, co uważałem za wysoce niestosowne.

Trzeba przyznać, że był wtedy młody i brakowało mu doświadczenia. Wydawało mi się, że gdyby wtedy otrzymywał sensowne i skuteczne rady, to mógłbym na tym istotnie skorzystać. Potrzebował kogoś, kto by go prowadził, kto by mu pokazał, jak się zdystansować od ewidentnie trudnej sytuacji, w której się znalazł. Tak naprawdę mógł liczyć jedynie na pomoc taty, który dopiero uczył się wszystkiego razem z nim. Dzisiaj wydaje mi się, że zespół mógł i powinien zrobić więcej pod tym względem. Lewis był przecież jeszcze dzieciakiem, którego świat z dnia na dzień uległ całkowitemu przeobrażeniu. Został zatrudniony, ponieważ był szybki. Teraz musiał musiał stawiać czoła szeregowi trudnych zdarzeń, które stanowiły spore wyzwanie dla kogoś, kto nie mógł liczyć na pomoc odpowiednio doświadczonej osoby. Prawdę powiedziawszy, trudno mi sobie wyobrazić, żeby ktokolwiek w tak młodym wieku potrafił przetrwać emocjonalną traumę zderzenia z nieszczerym i nastawionym na rywalizację światem F1, jedną z najchętniej oglądanych dyscyplin sportowych, i nie wyszedł z tego odmieniony. Wtedy jednak wszyscy byliśmy zanurzeni w tym świecie, a do tego funkcjonowaliśmy w nim znacznie dłużej, więc w pierwszym odruchu raczej nie okazywaliśmy empatii.

Przyznaję, że czułem się rozczarowany jego przemianą. Nie był już tym entuzjastycznie nastawionym, pokornym młodym człowiekiem, którego poznaliśmy kilka miesięcy wcześniej. Rozumiem jednak, że to niemal niemożliwe, aby tak napięta sytuacja mogła nie wpłynąć na osobowość człowieka. Lewis miał teraz ludzi na każde skinienie, fani go uwielbiali, a do tego zarabiał olbrzymie pieniądze i już w swoim pierwszym sezonie w F1 miał bardzo duże szanse sięgnąć po tytuł mistrza świata. To musiało się odbić na jego nastawieniu. Mówił i robił rzeczy, które nie zawsze dobrze o nim świadczyły. Od kolegów ze świata mediów wiem, że nagrano jeden czy dwa wywiady dla brytyjskich stacji telewizyjnych, które nigdy nie zostały wyemitowane, ponieważ telewizyjni decydenci uznali, że Lewis miałby z ich powodu poważne problemy w relacjach z fanami i sponsorami. Zamiast rzucać chłopaka na pożarcie lwom, wysyłali nam nagranie i pytali, co mają z nim zrobić. Do takich sytuacji dochodziło pomimo zaangażowania naszego PR-owca, który jeździł z Lewisem na te wywiady, a który najwyraźniej nie dostrzegał problemu – może czuł się onieśmielony aurą otaczającą w tamtym okresie nową wielką gwiazdę McLarena.

Nic dziwnego, że w Belgii, gdzie poza torem działo się tak wiele, nie weszliśmy na szczyt naszych możliwości. Przez cały weekend dominowało Ferrari. Wyścig ukończyli na dwóch pierwszych miejscach, a to wystarczyło – na skutek naszej dyskwalifikacji – żeby na trzy wyścigi przed końcem zagwarantowali sobie mistrzostwo świata konstruktorów. Sięgnęli po tytuł, który do tego momentu wydawał się należeć raczej do nas. Cóż, to była nowa rzeczywistość. Podczas wyścigu nasi dwaj kierowcy walczyli ze sobą, a my patrzyliśmy nerwowo, jak niemal się ze sobą zderzają, gdy na pierwszym zakręcie Fernando wywiózł Lewisa poza tor. Ten obrazek stanowił symbol pozostałej części sezonu 2007 – można było odnieść wrażenie, że interesuje ich wyłącznie walka ze sobą.

Grand Prix Japonii po raz pierwszy od 30 lat organizowano na torze Fuji. Cieszyłem się na ten weekend, bo nie musieliśmy jechać znów do tego samego smutnego hotelu nieopodal Suzuki. Później okazało się, że widok z okna był co prawda inny, ale cała reszta się nie zmieniła. Pokoje były tak małe, że już po kilku minutach od naszego zameldowania na korytarzu roiło się od krzeseł. Wszyscy zaczęli wystawiać meble, żeby zrobić na podłodze miejsce na jedną czy dwie walizki. Łazienka została odlana z jednego kawałka pomarańczowego plastiku i była tak ciasna, że dało się w niej myć zęby, brać prysznic i korzystać z toalety, nie ruszając się z jej podgrzewanej deski. Wszystko to jednak pod warunkiem, że komuś udało się odcyfrować instrukcję obsługi absurdalnej liczby funkcji, w które toaleta została wyposażona: regulacja temperatury, wibracje, dysze do mycia dolnej części ciała, suszarki do suszenia tejże części ciała, muzyka, światła…

W zespole panowała napięta atmosfera, bo do końca sezonu pozostawały trzy wyścigi, a naszych kierowców zajmujących dwa pierwsze miejsca w klasyfikacji generalnej dzieliły tylko dwa punkty. Relacje między dwiema stronami naszego garażu niemal kompletnie ustały. Komunikacja została ograniczona do absolutnego minimum, momentami tacy ludzie jak ja czy starsi rangą inżynierowie musieli odgrywać rolę mediatorów. Jako zespół mieliśmy najlepszy samochód, dwóch najlepszych kierowców i prowadziliśmy w mistrzostwach, ale za kulisami w ogóle nie zachowywaliśmy się jak jeden zespół. Wszyscy koncentrowali się teraz na tym, aby przechytrzyć jakoś tych drugich, przez co zaczynaliśmy zapominać o absolutnych podstawach wyścigów samochodowych. Już nie raz zdarzało nam się walczyć o tytuł do samego końca sezonu i wtedy zawsze obowiązywała mantra, aby ostatnie wyścigi, w których rozstrzygnie się kwestia tytułu, traktować dokładnie tak samo jak wszystkie inne – nie należy absolutnie niczego zmieniać tylko dlatego, że presja jest większa.

Na Fuji nasi kierowcy jeździli łeb w łeb. Na pierwszym i drugim treningu uzyskiwali niemal identyczne czasy, więc piątkowy wieczór obie strony garażu spędziły na przeczesywaniu danych w poszukiwaniu obszarów umożliwiających uzyskanie jakichś dodatkowych korzyści. W sobotę rano pogoda była koszmarna. Najpierw długo zwlekano z rozpoczęciem trzeciej sesji treningowej, a potem przerwano ją po trzech okrążeniach z powodu silnej mgły. Efekt był taki, że wszelkie zmiany wprowadzone w piątkowy wieczór nie mogły zostać sprawdzone przed rozpoczęciem kwalifikacji. Trzeba było wybrać jedną z dwóch możliwości: pozostać przy tym, co zostało pozytywnie zweryfikowane na piątkowych treningach, albo wprowadzić jedynie minimalne korekty ustawień, żeby w najważniejszym momencie nie doszło do jakiejś wpadki. Ekipa Fernando zdecydowała się na tę drugą opcję.

Ekipa z teamu Hamiltona wybrała jednak trzecią drogę – pokusa potencjalnie korzystnych, choć nieprzetestowanych zmian okazała się dla nich zbyt duża. Desperacko chcieli pokonać swego największego wroga. Uznali, że dzięki aktualizacji oprogramowania skrzyni biegów uda im się skrócić czas zmiany poszczególnych przełożeń. Zainstalowali więc ją w nocy, licząc na to, że sprawdzą ją podczas sobotniej trzeciej sesji treningowej. Gdy okazało się, że trening został odwołany, przeprowadzili udane testy zmiany biegów na podnośnikach w garażu i uznali, że warto podjąć ryzyko i zostawić zaktualizowaną skrzynię na kwalifikacje. Pół godziny przed rozpoczęciem Q1 stało się to, co stać się musiało – dalsze testy w garażu wykazały, że samochód ma problemy z wrzucaniem wstecznego biegu. Sytuacja była poważna. Po pierwsze, samochód musiał dysponować sprawnym wstecznym biegiem, aby spełniać wymogi FIA. Po drugie, wszystko, co wykraczało poza bardzo rzetelnie wyznaczony bezpieczny zakres parametrów funkcjonowania skrzyni biegów, mogło spowodować jej poważne uszkodzenia. Członkowie ekipy Lewisa mocno się niepokoili. Ron, Paddy Lowe i co bardziej doświadczeni inżynierowie zebrali się wokół tylnej części samochodu ze zmartwionymi minami i zaczęli omawiać nieustannie malejącą liczbę możliwości.

W tym momencie z części garażu należącej do Fernando podszedł do mnie Tyler Alexander, jeden z założycieli zespołu i wspólników Bruce’a McLarena, a także żywa amerykańska legenda w F1. Jak na Amerykanina przystało, nie zwykł owijać niczego w bawełnę. Obaj przyglądaliśmy się z boku narastającej panice. Tyler był postacią naprawdę nietuzinkową, tym bardziej szkoda, że nie ma go już z nami. Był już po sześćdziesiątce i dysponował niezrównanym doświadczeniem. Pracował wtedy z inżynierem ds. systemów po stronie Alonso. Całą tę smutną sytuację podsumował ze swoim charakterystycznym bostońskim akcentem:

– Wiesz co, Elvis? – zaczął. – Gdy przez pół roku podcierasz tyłek jedną ręką, a potem nagle zaczynasz go podcierać drugą, to nic dziwnego, że znajdujesz potem gówno na kciuku!

Potem Tyler skierował się ku swojej stronie garażu, śmiejąc się tak głośno, że aż podskakiwały mu ramiona. Musiałem się bardzo starać, żeby zachować powagę, zamierzałem bowiem podejść i zapytać, czy mogę się na coś przydać. To były nerwowe chwile. Poleciłem chłopakom rozpocząć przygotowania samochodu zapasowego, który na ten weekend został z góry ustawiony pod Fernando. Trzeba było ustawić fotel i pedały dla Lewisa, gdyby się okazało, że będzie musiał zmienić samochód. Na szczęście jego właściwy bolid został naprawiony poprzez wgranie starych, sprawdzonych map sterowania skrzynią biegów. Udało się przywrócić względny spokój. Lewis wywalczył pole position, Fernando był drugi. Ostatecznie Lewis wyścig wygrał, a Fernando się rozbił, co oznaczało, że na dwa wyścigi przed końcem sezonu Lewis powiększył przewagę do 12 punktów.

W tamtych czasach za zwycięstwo kierowca otrzymywał dziesięć punktów, więc przewaga Lewisa była naprawdę duża. Wystarczyło, żeby ukończył kolejny wyścig ze stratą nie więcej niż trzech punktów do Fernando i nie więcej niż sześciu punktów do Kimiego w Ferrari (który w drugiej połowie sezonu konsekwentnie odrabiał straty, sięgające w pewnym momencie nawet 26 punktów), aby zapewnić sobie tytuł mistrzowski. Tylko od Lewisa zależało, czy nie straci tytułu. Zarówno ja, jak i wszyscy pozostali wiedzieliśmy, że trzeba koniecznie zachować spokój i skupienie. Nie należy absolutnie niczego zmieniać tylko dlatego, że presja jest większa. Muszę jednak z przykrością stwierdzić, że w tamtym sezonie żadna z dwóch części naszego zespołu nie zachowywała się najlepiej podczas wyścigów. Darliśmy koty i za wszelką cenę staraliśmy się wypaść choć trochę lepiej niż druga strona. Komunikacja w zespole była okropna, a ludzie zatrudnieni w siedzibie firmy z niesmakiem obserwowali zachowanie obu kierowców. Zaufanie spadło do historycznie niskich poziomów. Odbywały się wspólne zebrania, bo trzeba było je organizować, ale to wszystko, jeśli chodzi o jakąkolwiek jedność. Kiedyś obie ekipy by sobie pomagały, wymieniały informacjami, co się sprawdza, a co nie, ale te przyjazne relacje dawno już przeszły do historii. Dzisiaj wiem, że zmiana podejścia do tych dwóch ostatnich wyścigów mogła wyjść nam na dobre, bo to właśnie ta nietypowa atmosfera miała nas bardzo drogo kosztować podczas Grand Prix Chin.

W ten weekend Lewis był nerwowy, wszyscy to widzieliśmy. Bardzo starał się zachowywać nonszalancko, jak gdyby wszystko miał pod kontrolą, ale ci z nas, którzy go znali, widzieli, że zmaga się z olbrzymią presją, że wie, jak wielkie osiągnięcie może w jego przypadku stać się faktem w niedzielę wieczorem. Kręcił się w garażu wokół samochodu, oglądał go ze wszystkich stron, zadawał pytania i sprawdzał, czy wszystko zostało zrobione jak należy. To była nasza działka, nie jego. To my się na tym znaliśmy, nie on. Lewis powinien się koncentrować na tym, co robi najlepiej, a nie się rozpraszać. Z pewnością nie pomógł fakt, że nerwowi byli również jego inżynierowie. Bardziej niż zwykle przejmowali się wszystkim, co mogło potencjalnie pójść nie tak. Musieli się powstrzymywać przed grzebaniem przy samochodzie. U Lewisa dało się zauważyć, że brak mu doświadczenia, jak radzić sobie z presją, w zespole zapanowała zaraźliwa nerwowość.

Lewis mimo wszystko przejechał idealne okrążenie kwalifikacyjne i zdobył pole position, a dodatkowo na jego korzyść działało to, że między nim a czwartym Fernando ustawiły się dwa bolidy Ferrari. Zapowiadało się, że niedzielne popołudnie przyniesie nam historyczny sukces. Poranek nastał bardzo szybko. Pogoda znów była okropna, więc inżynierowie musieli dodatkowo głowić się nad strategią wykorzystania opon. Odstępstwa od normy i typowego przebiegu wyścigu zdecydowanie nam nie służyły, a już z pewnością nie potrzebowaliśmy zmiennych warunków atmosferycznych. Poza torem atmosfera była kompletnie nieprzewidywalna. Fernando rozmawiał już tylko ze swoimi inżynierami, nie odzywał się do nikogo innego. Jeździł u nas już tylko dlatego, że zobowiązywał go do tego kontrakt, a wielu z nas nie miało już dla niego ani krzty empatii. Wykazując się brakiem choćby cienia wdzięczności, a czasami również zwykłych dobrych manier, niezbyt skutecznie motywował ciężko zasuwających ludzi do walki o podtrzymanie jego szans na tytuł mistrzowski.

Lewis właściwie sam zajmował się kwestiami inżynieryjnymi w swoim samochodzie, bo jego inżynierowie czuli się zbyt onieśmieleni – czy to samym wyścigiem, czy ogólną sytuacją – aby się mu przeciwstawić. Poza wąskim gronem najbliższych mechaników stopniowo tracił kolejnych sprzymierzeńców w zespole przez swoje obłudne i aroganckie zachowanie zarówno w kontaktach z mediami, jak i za kulisami. Być może jednak trzeba wyciągnąć historyczne wnioski i uznać, że aby odnosić sukcesy w F1, trzeba się wykazać pewną arogancją i egocentryzmem – jak Ayrton Senna czy Michael Schumacher.

Zawodnicy ruszyli do wyścigu na oponach przejściowych i Lewis szybko odjechał rywalom. Naciskał bardzo mocno, utrzymywał niewiarygodnie wysokie tempo, a tor w końcu zaczął przesychać. W samochodzie Lewisa opony zużywały się jednak znacznie szybciej niż w bolidach Kimiego czy Fernando, którzy dyktowali rozsądniejsze tempo. Widzieliśmy, jakie kłopoty ma Lewis na swoich mocno zużytych przejściówkach, więc zaczęliśmy przygotowywać się do pit stopu. Goniące go samochody z bardziej doświadczonymi kierowcami zdążyły go dopaść dzięki lepiej zachowanym oponom. Fernando i Kimi dbali o gumy, aby w optymalnym tempie dojechać do zaplanowanego okna pit stopów. Z frustracją przyglądaliśmy się w garażu, jak nasz prowadzący samochód tańczy po torze jak na lodzie, bo Lewis usiłuje przejechać kilka dodatkowych kółek na zużytych oponach – gdyby zjechał po nowe zbyt wcześnie, zepsułby całą strategię na ten wyścig. W końcu na którymś zakręcie pojechał za szeroko i został wyprzedzony przez Kimiego i Fernando.

Ta nowa kolejność nie powinna stanowić problemu. Gdyby Lewis zjechał po opony na suchą nawierzchnię (choć na lekko jeszcze wilgotnym torze nie pracowałyby one optymalnie), powinien bez większego problemu ukończyć wyścig na trzecim miejscu, a tym samym wywalczyć tytuł mistrza świata Formuły 1 w sezonie 2007. Sytuacja była tak oczywista, że kilku chłopaków z ekipy pitstopowej zaczęło spod kasków krzyczeć do naszych ludzi na stanowisku dowodzenia, żeby ściągnęli Lewisa na zmianę opon. Problem polegał na tym, że – z powodu zastrzyku adrenaliny i oddziaływania rozdętego ego – dla niektórych członków ekipy Lewisa tytuł mistrzowski nie był już jedynym celem.

Rywalizacja między obiema stronami garażu McLarena osiągnęła taki poziom, że widok Fernando wyprzedzającego Lewisa wywołał w kokpicie oraz na stanowisku dowodzenia białą gorączkę. Nikt nie myślał już o najważniejszym celu, wszyscy skupili się na powrocie na czoło wyścigu, co było przejawem zwykłej głupoty. Rozpoczęła się chaotyczna wymiana zdań między kokpitem a garażem. Inżynierowie zamierzali zostawić Lewisa na torze aż do optymalnego okrążenia na zjazd po opony na suchą nawierzchnię. Nie chcieli zaburzać przewidzianej strategii i dodatkowo powiększać straty do Fernando. Lewis nie wiedział, co powinni zrobić, ale krzyczał przez radio, że coś zrobić trzeba.

– Chłopaki! – apelował. – Moje opony są prawie zupełnie zużyte, jaki jest plan?!

W jego komunikatach radiowych było słychać nerwy i panikę. Nie wiem, czy interweniował Ron, ale na tym etapie nie było już tajemnicą, że teraz Ron chciał, aby mistrzem świata został Lewis. Wiedział, że Fernando odejdzie z końcem sezonu, więc jeśli ktokolwiek miał za rok jeździć samochodem z numerem 1, to mieliśmy to być my, a nie Fernando w jakimś innym zespole. Ron miał być może jakiś wpływ na ostateczną decyzję, nie wiem. W każdym razie po długich deliberacjach przez radio postanowiono zostawić Lewisa na torze na jeszcze jedno okrążenie, żeby utrzymać się za Fernando i nie dawać mu strategicznej przewagi. Czekaliśmy, aż tor w pełni przeschnie i będzie można przejść na slicki.

Ta decyzja okazała się błędna. Na dodatkowym okrążeniu Lewis stracił do Fernando mniej więcej siedem sekund, desperacko usiłując utrzymać bolid na torze. Opony były do tego stopnia zużyte, że na ekranach telewizorów dało się zauważyć osnowę wystającą spod gumy. Gdy Lewis dotoczył się wreszcie do końca okrążenia, jego opony do tego stopnia straciły przyczepność, że na wjeździe do alei serwisowej ześlizgnął się w pułapkę żwirową i już w niej został. Żenująca sprawa, jeśli wziąć pod uwagę, że jechał z prędkością 50 kilometrów na godzinę.

Połowa garażu, w tym ja, w geście desperacji ukryła twarze w dłoniach. Było nam wstyd, że to nasz zespół doprowadził do takiej sytuacji. Tego typu błędy odczuwa się naprawdę mocno, gdy siedzi się w garażu i wspólnie z setkami milionów fanów na całym świecie patrzy na dramat rozgrywający się na naszych oczach. Nie miałem absolutnie żadnego wpływu na proces podejmowania tej decyzji, ale gdybym to ja decydował, wyglądałoby to inaczej. Niestety, dla całego świata przed telewizorami byłem tylko jednym z tych idiotów z McLarena, którzy mieli tytuł mistrzowski w kieszeni i zmarnowali swoją szansę. „Razem wygrywamy, razem przegrywamy”. Wiem, że to wyświechtany slogan, ale do tej sytuacji pasuje jak ulał. Po prostu niektóre porażki trudniej jest przełknąć niż inne. Lewis wiedział, że miał swój udział w tej katastrofie, ale w ostatecznym rozrachunku decyzja o pozostawieniu go na torze została podjęta wspólnie. Niedawno słyszałem, jak w jednym z wywiadów przyznał, że to była wspólna decyzja jego i zespołu. Dodał, że zespół miał większe doświadczenie niż on i w związku z tym powinien nakazać mu wcześniejszy zjazd po nowe opony, z czym się zgadzam. Przyznał też, że z uwagi na brak doświadczenia zgodził się zostać na torze i nie kwestionował tego wyboru, i stwierdził, że powinien w bardziej zdecydowany sposób przekazywać informacje zwrotne. Tak czy owak, spieprzyliśmy to.

Oczywiście w ekipie Fernando wszystko wyglądało zupełnie inaczej. Alonso ostatecznie był drugi, a fakt, że Lewis nie dojechał do mety, przedłużał jego szanse na tytuł. Choć zakrawa to na paradoks, Fernando właśnie dostał prezent od zespołu, któremu nie ufał i dla którego prawdopodobnie nie chciał jeździć. Podejrzewałem, że gdyby tego dnia Lewis zapewnił sobie tytuł, już więcej nie zobaczylibyśmy Fernando – porzuciłby nas przed zakończeniem sezonu. Tymczasem okazało się, że przed Grand Prix Brazylii Lewis miał już tylko cztery punkty przewagi nad Fernando i siedem nad Kimim, który dzięki triumfowi w Chinach zachował teoretyczne szanse na tytuł.

Wielka katastrofa

Praca podczas sezonu F1 charakteryzowała się taką intensywnością, że czasami trudno mi było wyjrzeć poza cztery ściany garażu McLarena, ale sezon 2007 wyróżniał się także z innych względów. Niemal nie zwróciłem uwagi na fakt, że pomimo gwałtownej, żeby nie powiedzieć toksycznej atmosfery w naszym zespole braliśmy udział w jednym z najbardziej ekscytujących, kontrowersyjnych i rekordowych sezonów od wielu, wielu lat. Dla mnie i dla dużej części moich kolegów był to bardzo trudny rok, a przecież z takim samochodem i takimi kierowcami powinniśmy spacerkiem zmierzać po podwójną koronę mistrzowską. Przecież właśnie tego wszyscy chcieliśmy najbardziej na świecie. Minęło sporo czasu, odkąd McLaren poprzednio zdobył tytuł mistrzowski. Wielu członków naszego zespołu nigdy nie miało okazji tego doświadczyć, a przecież wszyscy o tym marzyliśmy – to właśnie ten ambitny cel dodawał nam sił podczas długich nocy spędzanych w garażu i wielomiesięcznej rozłąki z rodzinami. Koszmarny błąd popełniony w Chinach mógł być dla nas powodem do wstydu, ale fani i sam Fernando Alonso z pewnością doceniali dramaturgię wydarzeń i pozytywnie oceniali to, że losy tytułu miały się rozstrzygnąć dopiero w ostatnim wyścigu.

Po 16. z 17 wyścigów sezon 2007 można już było śmiało nazwać pamiętnym, ale po ostatnim starcie w Brazylii zyskał sobie wyjątkowe miejsce w annałach. Przed ostatnim Grand Prix mieliśmy dwutygodniową przerwę, więc wróciliśmy do domu. Dopiero w Wielkiej Brytanii tak naprawdę dotarło do nas, w czym bierzemy udział. Tam o Formule 1 mówiło się jeszcze więcej. Historia Lewisa Hamiltona na nowo rozbudziła w brytyjskich kibicach pasję na dawno niespotykaną skalę. Wszyscy mówili o tytule mistrzowskim. Używanie mieli też zwolennicy teorii spiskowych (zresztą jak przez cały sezon). Wymyślali najróżniejsze powody, dla których Hamilton nie wygrał w Chinach. Nawet moi znajomi z wielką radością korzystali z okazji, aby ponabijać się z naszej absurdalnej wpadki.

Z fanami Formuły 1 nie zawsze łatwo się rozmawia, zwłaszcza gdy dyskusja toczy się w pubie albo przed szkołą, przy okazji odbierania z niej dzieci. Ludzie spoza padoku czytają prasowe nagłówki i błyskawicznie wyrabiają sobie zdanie na temat sytuacji, oczywiście wyłącznie na podstawie spekulacji prasowych. Niejednokrotnie miałem okazję się przekonać, że nie ma sensu nawet próbować niczego wyjaś-
niać czy prostować – a mimo to właśnie tym się w dużej mierze zajmowałem w tygodniu poprzedzającym wyjazd do Brazylii. Nie lubię traktować innych z góry, ale momentami trudno było mi zachować spokój, gdy ktoś wypowiadał jakieś kontrowersyjne słowa typu: „No to dlaczego nie chcecie w tym McLarenie, żeby wygrał Lewis?” albo „To oczywiste, że Fernando ma w kontrakcie klauzulę gwarantującą mu tytuł mistrzowski w tym sezonie”. Pewnego razu zacząłem wręcz bronić naszej absurdalnej decyzji o pozostawieniu Lewisa na zużytych oponach na torze, posiłkując się wiedzą wyniesioną z garażu, ale to już była z mojej strony przesada. Dla tamtej bzdurnej strategii nie było żadnego uzasadnienia.

Do Brazylii udawałem się pełen mieszanych uczuć. Sezon miał się ku końcowi, co po całej jego dramaturgii bardzo mnie cieszyło. Niemal pewny tytuł mistrza świata został mi odebrany przez jednego czy dwóch kretynów z mojego własnego zespołu. Zostałem zamieszany w gigantyczny skandal szpiegowski, za sprawą którego przynajmniej w oczach pewnych ludzi wychodziliśmy na oszustów. Straciłem bardzo dużą część szacunku dla kierowców McLarena, choć z różnych powodów. Teraz jechaliśmy na ostatni wyścig sezonu, po którym jeden z nich najprawdopodobniej zostanie mistrzem świata. Jeden z nich miał spełnić swoje marzenia. Moje marzenia miały zaś pozostać niespełnione, bez względu na to, który z nich odniesie sukces.

W momentach tak ważnych jak wyścig, w którym rozstrzygną się losy tytułu mistrzowskiego, mechanik niewiele może. Może tylko pracować na miarę swoich umiejętności. Opracowanie strategii na wyścig zostawia się inżynierom i matematykom, prowadzenie samochodu kierowcom – mechanik może jedynie zadbać o to, aby jego element układanki bez żadnych problemów znalazł się na właściwym miejscu. Dba zatem o to, żeby nie było żadnych pomyłek mechanicznych, aby samochód był idealnie przygotowany, a kierowcy czuli się komfortowo w swoich bolidach. Stara się też rozwiewać wszelkie ich obawy czy wątpliwości, zanim te w ogóle się pojawiają.

Stosunek Fernando do afery szpiegowskiej nie przysparzał mu przyjaciół w zespole, podobnie zresztą jak Lewisowi jego świętoszkowate zachowanie, które miało mu zapewnić status początkującej supergwiazdy. To wszystko powodowało, że wiele osób z niechęcią myślało o sytuacji, w której jeden z nich zostaje mistrzem świata. Jeśli wierzyć ówczesnym doniesieniom mediów, Fernando nadal dość zdecydowanie wyrażał się o preferencyjnym traktowaniu Lewisa przez zespół, co w McLarenie nie było przyjmowane najlepiej. Słowa Alonso stanowiły dla nas źródło dodatkowej presji. Chcieliśmy wszystko przygotować idealnie. Aż trudno sobie wyobrazić, co by się działo, gdyby podczas jednego z pit stopów Fernando coś poszło nie tak i wpłynęło to na wynik rywalizacji. Myślałem wtedy o potencjalnych konsekwencjach takiej sytuacji, a przecież było to coś, o czym akurat wtedy absolutnie nie powinienem myśleć. Nie wyobrażam sobie, aby ktokolwiek z ekipy wykonującej pit stopy miał celowo sabotować postój któregokolwiek z kierowców. Przede wszystkim coś takiego nie leży w naszej naturze, a poza tym wszelkie tego typu działania podejmowane w ramach procesu, który przebiega idealnie sprawnie w ciągu zaledwie kilku sekund, stanowiłyby bardzo poważne zagrożenie, ale też z pewnością nie uszłyby uwadze. Byliśmy profesjonalistami, więc wszyscy potrafili odstawić małostkowe wewnętrzne rozgrywki na bok i skupić się na wykonywanej pracy. Cokolwiek miało się wydarzyć w ten weekend, w poniedziałek rano wszyscy zaczynaliśmy wakacje. Wydaje mi się, że na tamtym etapie właśnie ta myśl najmocniej motywowała większość pracowników alei serwisowej.

Zawsze lubiłem São Paulo za jego wieczną gotowość i szorstkość. Nocami miasto robiło wrażenie niebezpiecznego, ale zawsze jakoś udawało nam się tam znakomicie bawić. Tylko raz czy dwa się zdarzyło, że kogoś napadnięto… albo zaatakowano z użyciem broni. Zanim wyszliśmy imprezować, Dave zawsze fundował nam kazanie, któremu nadaliśmy roboczy tytuł Życie jest tanie. Namawiał nas do zachowania rozwagi, powtarzając, że – no właśnie – w Brazylii rzeczywiście życie jest tanie, więc nie powinniśmy nocą szwendać się po ulicach ani obnosić z naszymi zespołowymi zegarkami TAG Heuer. Za każdym razem słuchaliśmy go i grzecznie potakiwaliśmy, ale pozostanie w hotelu nie wchodziło w grę. Musieliśmy iść na miasto się zabawić. Wydaje mi się, że takie, a nie inne podejście do ludzkiego życia wzbudzało w nas postawę typu „każdego dnia żyj tak, jakby miał to być twój dzień ostatni”. Przynajmniej na mnie tak to działało. Jeśli chodzi o sam tor, można było odnieść wrażenie, że ciągle trwają na nim prace budowlane. Zresztą dziś też tak to wygląda. Rano po przyjeździe ominęliśmy długie kolejki brazylijskich fanów czekających na ulicy, a w środku zastaliśmy robotników w białych kombinezonach, którzy w pośpiechu malowali bariery i tarki, sadzili kwiaty i wyrównywali ziemię. Zawsze w takich sytuacjach zakładałem, że dzień wcześniej na torze pojawił się Bernie Ecclestone i porządnie opieprzył kogo trzeba. Prace trwały wówczas całą noc, żeby w niedzielę po południu obiekt dobrze wyglądał w obiektywach kamer. Wyobrażałem sobie, że „opieprz od Berniego” nieodmiennie pomagał skupić się na zadaniu.

Z uwagi na to, jak nam ostatnio szło z działaniem pod presją, miałem pewne wątpliwości co do sprawnego przebiegu tego ostatniego weekendu. Pierwszy błąd operacyjny popełniliśmy już w piątek. Ekipa obsługująca Lewisa wykorzystała w pierwszej sesji treningowej dwa komplety opon ma mokrą nawierzchnię, co było niezgodne z przepisami. To w sumie prosty błąd – z gatunku tych, jakie mogą się łatwo przytrafić, gdy zapomina się o podstawach i niepotrzebnie koncentruje na ogólnym obrazie sytuacji. Na szczęście nie kosztowało nas to wiele – musieliśmy zapłacić 15 tysięcy euro kary i oddać do FIA dodatkowy komplet opon na mokrą nawierzchnię, ale że prognozy nie przewidywały deszczu na wyścig, mogliśmy zapomnieć o tym nieszczęśliwym wypadku przy pracy.

Ferrari były szybkie i wolniej zużywały opony, co na tym torze mogło mieć decydujące znaczenie. Lewis nie potrzebował jednak zwycięstwa, więc drugie pole startowe – zaraz za Felipe Massą z Ferrari – należało uznać za dobry wynik. Obaj jego rywale do tytułu znaleźli się za nim, ale gdy wyścig wreszcie ruszył, sytuacja szybko się zmieniła. Podczas niedzielnej porannej odprawy skupialiśmy się na tym, żeby nie powtórzyć błędów z Chin. Nasi kierowcy mieli stoczyć uczciwą walkę. Ten, który będzie jechał wyżej, miał jako pierwszy zostać obsłużony na stanowisku serwisowym w przypadku deszczu lub wyjazdu samochodu bezpieczeństwa, czyli obowiązywała ta sama procedura co zawsze. Gdyby nie działo się nic nieprzewidzianego, obaj kierowcy mieli trzymać się swojej z góry ustalonej strategii, podyktowanej ilością paliwa zatankowanego przed Q3. Ferrari miało ewidentnie lepsze tempo, więc walka z nimi nie była naszym priorytetem. Gdyby Kimi został zwycięzcą wyścigu, Lewis mógł dojechać nawet na piątym miejscu i nadal zostałby mistrzem świata. Fernando miał do wykonania trudniejsze zadanie, ale tak czy owak, zespół apelował o jedno: o zachowanie rozsądku. „Pamiętajcie, że wyścig jest długi – usłyszeli obaj kierowcy. – Nie przegrajcie go w pierwszym zakręcie!”

Początkowo wydawało się, że kierowcy posłuchali. Pierwsze trzy czy cztery zakręty minęły spokojnie, ale już w piątym się zaczęło. Kimi wyprzedził Lewisa, a zaraz potem uczynił to Fernando, co Lewisa po prostu rozsierdziło. Zapomniał o wszystkich porannych rozmowach i podjął ostrą walkę z Hiszpanem, niemal uderzając go kołami. W chaotycznym pojedynku zblokował koła podczas hamowania, przez co wypadł z toru. Po tym błędzie spadł na ósmą pozycję, wskutek czego tkwiący w garażu członkowie naszego zespołu znów przeistoczyli się w jeden zbiorowy kłębek nerwów. Trudno nam było na to patrzeć. To był ostatni wyścig sezonu, więc przynajmniej nie musieliśmy przejmować się koniecznością naprawy poobijanych samochodów. Mimo to stresowaliśmy się, patrząc, jak nasi kierowcy niemal kończą sezon na pierwszym okrążeniu. W takich chwilach siedziałem zawsze z zaciśniętymi do bólu pięściami. Kompletny strój wyścigowy zapewniał mi anonimowość w gronie kolegów, w środku jednak cały się spinałem i wstrzymywałem oddech na długie chwile, które niekiedy zdawały się ciągnąć przez wiele minut.

Lewis nie zaliczył najwybitniejszego startu, ale wiedziałem, że dla niego nie będzie to poważny problem. Wszyscy mieliśmy świadomość, że w ten weekend Ferrari jest od nas lepsze, więc Fernando miał raczej niewielkie szanse na pokonanie Kimiego. Co więcej, było oczywiste, że Massa, jego zespołowy partner, na pewno nie stanie mu na drodze do zwycięstwa. Lewis dysponował samochodem, w którym mógł się spokojnie przebijać w górę stawki, więc pierwsza piątka była w jego zasięgu.

Potem jednak wydarzyła się rzecz niewyobrażalna.

Zwolennicy teorii spiskowych z fanklubu Lewisa Hamiltona przez cały sezon widzieli już wystarczająco dużo, aby mieć o czym rozprawiać, ale to, co wydarzyło się w Brazylii, zajmuje ich do dziś. Podczas typowej jazdy w celu odzyskania straconych pozycji i przebijania się w górę stawki radio Lewisa wybuchło nagle nerwowymi komunikatami.

– Nie mogę wybrać żadnego biegu! – wrzeszczał Lewis.

Prawdziwy koszmar. Realizator transmisji telewizyjnej pokazywał Lewisa walczącego o utrzymanie tempa. Przez cały sezon nasz samochód osiągnął najwyższy poziom niezawodności, z jakim kiedykolwiek miałem do czynienia. A teraz – w trakcie wielkiego finału, w wyścigu decydującym o mistrzostwie świata – wystąpiła awaria. Tylko życie pisze takie scenariusze. Gdy jednak na stanowisku dowodzenia rozpoczęły się chaotyczne deliberacje, odniosłem wrażenie, że nie wszyscy w naszym garażu podzielali moje rozczarowanie. Wszystko przez napięte stosunki między zespołem a kierowcami.

Po dłuższej chwili desperackiego skakania po różnych trybach jazdy wybieranych na kierownicy, pomimo braku wyraźnych instrukcji ze strony zespołu, który również był zaskoczony całą sytuacją, Lewis zaczął szarpać nerwowo za łopatki zmiany biegów i w końcu się udało. Samochód znów był na biegu. Inżynierowie do spraw systemów, ci w garażu i ci w Woking, wcześniej nerwowo szukali przyczyny problemu, a teraz przyjęli zmianę sytuacji z podobnym zaskoczeniem i radością jak Lewis – samochód znowu jechał. Szefostwo ekipy siedzące na stanowisku dowodzenia, nie wiedząc, co się dzieje, kazało mu jechać dalej, przy czym to polecenie było zupełnie zbędne. Chłopak już znów napierał, z pewnością z zaciśniętymi zębami, nie odpuszczał. Znów spadł na ósme miejsce, co teraz stawiało go już w znacznie trudniejszej sytuacji, nawet jeśli z samochodem wszystko zdawało się już być w porządku. Wszyscy mieliśmy okazję obserwować, jak Lewis odrabiał straty, walcząc o tytuł mistrzowski w GP2, tym razem jednak jechał w Formule 1 i miał przed sobą niewiarygodnie trudne zadanie. Ci członkowie naszego zespołu, którzy znajdowali w sobie mniej współczucia dla Hamiltona, uśmiechali się pod nosem. Wszyscy za to kręciliśmy głowami w niedowierzaniu, nie wiedząc, co o tym wszystkim myśleć.

We współczesnym bolidzie F1 takie problemy występują incydentalnie, a już wybitnie rzadko się zdarza, żeby znikały samoistnie. W tamtym momencie nie wiedzieliśmy, czy problem ustąpił za sprawą nerwowego szarpania za łopatki, czy też może tylko w jednym z trybów jazdy. Nie byliśmy w stanie stwierdzić, czy nie chodzi o jakąś usterkę mechaniczną lub hydrauliczną, co oznaczałoby przecież nieodwracalne uszkodzenia, a tym samym prawdopodobnie koniec wyścigu dla Lewisa. Samochód znów jechał bezproblemowo, ale w garażu ludzie tłoczyli się wokół ekranów komputerów, za wszelką cenę usiłując rozwikłać tę tajemnicę. Dla inżyniera w F1 od awarii samochodu lub awarii systemów gorsze było tylko jedno – brak wiedzy na temat jej przyczyny. Nie mieliśmy zielonego pojęcia, co się dzieje. Jeszcze dziwniejsze było to, że problem najwyraźniej całkowicie ustąpił… a wraz z nim zniknęły szanse na rekordowy tytuł mistrzowski dla Lewisa. Zawodnik dawał z siebie wszystko i ostatecznie wspiął się na siódme miejsce, koniec końców strata okazała się jednak za duża. Fernando również nie miał wystarczającego tempa, aby walczyć o zwycięstwo, więc dublet na mecie zaliczyło Ferrari.

Aż trudno w to uwierzyć, ale tytuł mistrzowski zgarnął nam sprzed nosa Kimi. Wywołało to we mnie mieszane uczucia. W trakcie wyścigu dałem się ponieść emocjom i bardzo chciałem, żeby Lewis odrobił straty i zwieńczył niesamowitą historię, której był niebagatelną częścią. Jakaś niewielka część mnie chciała jednak, aby ten największy z sukcesów wymknął się z rąk obu naszym kierowcom, tak jak nam wymknął się tytuł mistrzowski w klasyfikacji konstruktorów. Tak czy owak, byłem koszmarnie rozczarowany. W garażu panowała grobowa atmosfera, nikt nie potrafił uwierzyć w to, co się właśnie stało.

W alei serwisowej szaleli ludzie z Ferrari. Wiwatując, biegli całą zgrają w kierunku podium. Między naszymi garażami relacje nie układały się wspaniale, ale między mechanikami obu zespołów nie było żadnych zaszłości. Zaprzyjaźniłem się z kilkoma inżynierami pracującymi przy samochodzie Kimiego, więc ich sukces był dla mnie powodem do autentycznej radości. Sukces Kimiego też mnie cieszył. Wiedziałem, jak bardzo pragnął tego tytułu, i było mi trochę przykro, że nie udało nam się wywalczyć go razem. Co ciekawe, Fernando ukończył ten wyścig na trzecim miejscu, ale niewielu z nas szło pod podium, aby cieszyć się tam jak zwykle. W końcu ruszyło mnie sumienie, więc zgarnąłem kilka osób i powiedziałem, że idziemy na koniec alei serwisowej – musieliśmy okazać wsparcie naszemu człowiekowi. Wiedziałem, że to prawdopodobnie ostatni występ Fernando w jednym z naszych samochodów, uznałem więc, że powinniśmy ten ostatni raz zebrać się pod podium. Być może łatwiej byłoby mu wtedy zrozumieć, że przez cały czas z poświęceniem pracowaliśmy na jego rzecz.

Później Lewis wrócił do garażu z wysoko uniesioną głową. Był dumny ze swego debiutanckiego sezonu i miał po temu pełne prawo. Jako nowicjusz w F1 przekroczył najśmielsze oczekiwania. Ostatecznie poległ, ale walczył do samego końca. Była to cecha, która miała charakteryzować dalszą część jego kariery, a ja czułem się szczęśliwy, że Lewis podszedł do tego właśnie w taki sposób. W naszym zespole pojawiła się obawa, że Hamilton może strzelić focha i zacząć nas krytykować, ale zachował się niezwykle dyplomatycznie. Fernando również pragmatycznie podszedł do swojej klęski, choć dla niego było to chyba trudniejsze. Uważał, że w tym sezonie walczył nie tylko z rywalami na torze. Od Grand Prix Monako wierzył, że nie bierze udziału w równej rywalizacji. Mimo to wieczorem obszedł cały nasz zespół, każdemu podziękował, pogadaliśmy przez chwilę o lepszych i gorszych momentach sezonu.

– Miejmy nadzieję, że następny będzie lepszy! – stwierdziłem optymistycznie, ale obaj wiedzieliśmy, że bez względu na to, co przyniesie kolejny sezon, nie będziemy już razem (nawet jeśli nic nie zostało jeszcze oficjalnie powiedziane). To była moja ostatnia rozmowa z Fernando.

Ostatnia noc po sezonie zawsze była wyjątkowa. Wszyscy pakowali się jak najszybciej, a zawartość garaży wrzucano do skrzyń ze znacznie mniejszą troską niż na przykład w Australii. Następnie całe grupy inżynierów i mechaników szły na imprezy z okazji zakończenia sezonu. Tamtego roku miałem poczucie, że lepiej byłoby oblać wszystko benzyną i po prostu spalić, żeby nie został nawet ślad, ostatecznie uznałem jednak, że to nie jest najlepszy pomysł.

Imprezy tamtego wieczora stanowiły odzwierciedlenie całego sezonu 2007. Fernando zniknął i już więcej się nie pojawił. Lewis zebrał rozrastającą się ostatnio ekipę wiernych towarzyszy w prywatnej strefie VIP, ale nie zaprosił tam nikogo z zespołu. Przez cały wieczór piliśmy w towarzystwie nowego mistrza świata Formuły 1 gdzieś w São Paulo. Piszę gdzieś, bo naprawdę niezbyt wiele z tego pamiętam. Wiem jedynie, że o świcie znaleźliśmy się w hotelu Kimiego. Nikt z nas nie był w stanie chodzić czy nawet ustać na nogach, ale wspaniale było razem z nim cieszyć się z jego wielkiego sukcesu. Nie umiałem oprzeć się wrażeniu, że choć Kimi już dla nas nie jeździł, to w niezwykle chaotyczny i zagmatwany sposób jako McLaren istotnie przyczyniliśmy się jednak do tego, że w końcu został mistrzem świata. Gdzieś w głębi duszy miałem ochotę się z tego śmiać.

Nowa era

Po wszystkich tych kontrowersjach, skandalach i wewnętrznych tarciach nikt nie żałował, że sezon 2007 dobiegł końca. Fernando wrócił – co wydawało się nieuniknione – do Renault, więc wydawało się, że czeka nas nowy początek. Partnerem Lewisa został Heikki Kovalainen, który wcześniej występował w Renault. Tym razem nikt nie spodziewał się takich problemów jak przed rokiem. Heikki był Finem, a przecież z nimi mieliśmy bogate doświadczenia. Był również przemiłym facetem i – co być może najważniejsze – nie jeździł aż tak szybko jak Lewis. Wtedy stawało się już powoli oczywiste, że trudno znaleźć kogoś równie szybkiego jak on. Tymczasem sprawa Spygate została definitywnie zakończona, a zespół zapłacił karę w wysokości 100 milionów dolarów (mniej więcej, bo od tej sumy odjęto premię za punkty, które straciliśmy w klasyfikacji konstruktorów).

Pod koniec 2007 roku w siłowni McLarena miałem okazję rozmawiać z Johnem Cooperem, dyrektorem ds. komercyjnych i finansowych. Od niechcenia rzucił: „To dzisiaj musimy zabulić”. Przyznaję, że nie mieściło mi się w głowie, że tak olbrzymia kwota pieniędzy zostanie przekazana zwykłym przelewem bankowym. Panowało dość powszechne przekonanie, że w całej tej sprawie w równej mierze chodziło o osobiste zatargi między Maxem i Ronem, co o posiadanie przez nas poufnych informacji pochodzących z innego zespołu. Najlepiej świadczył o tym fakt, że Renault w zasadzie nie zostało w żaden szczególny sposób ukarane, gdy w tym samym roku w ich systemie komputerowym znaleziono tajne rysunki techniczne i dane stanowiące własność McLarena. Informacje zapewne trafiły do ich systemu, gdy jeden z naszych pracowników się do nich przenosił.

Moja sytuacja znów uległa zmianie, bo przepisy na 2008 rok zakazały stosowania bolidów zapasowych z uwagi na cięcie kosztów, więc zaufana ekipa przygotowująca ten samochód została rozwiązana. Poznałem też kobietę, która później miała zostać moją żoną. Okazało się, że tak samo jak ja jest wielką miłośniczką głupich żartów.

Pracowała w produkcji telewizyjnej, w firmie, która realizowała wówczas transmisje z wyścigów Formuły 1. W związku z tym mieliśmy możliwość regularnego testowania swoich granic poprzez kolejne głupie żarty. To była nasza forma flirtu. Co rano wychodziłem do pracy wcześniej niż ona, więc pewnego dnia podłączyłem wylewkę prysznica do kranu w umywalce i wycelowałem w jej stronę. Weszła do łazienki, żeby umyć zęby, a gdy odkręciła kurek, strumień wody zmoczył ją od stóp do głów. W odwecie wieczorem nalała mi wody do butów. Nazajutrz rano nie miałem innego wyjścia, jak iść do pracy w przesiąkniętym obuwiu. Następnie przykleiłem całą zawartość jej kosmetyczki do marmurowego blatu w hotelowej łazience. Potem ona posunęła się o krok za daleko, przynajmniej tak mi się wydaje: dogadała się z moimi kolegami z ekipy, którzy na jej prośbę zapięli mój ognioodporny kombinezon do wykonywania pit stopów, zawiązali supły na końcu rękawów i nogawek, po czym wypełnili go po brzegi surowym tuńczykiem pozyskanym od naszych ludzi od cateringu. Tak przygotowany kombinezon został potem wystawiony na dwa dni na słońce, żeby sobie „dojrzał”. Gdy w końcu otworzyłem torbę ze sprzętem, żeby przygotować się do treningu pit stopów, śmierdziało jak cholera. Trafił swój na swego, jesteśmy małżeństwem do dziś.

W sezonie 2008 nie było samochodu zapasowego, więc garaże zostały na nowo zorganizowane wokół dwóch, a nie trzech samochodów. Jeden z chłopaków z mojej dotychczasowej ekipy dostał się do zespołu wyścigowego obsługującego samochód Lewisa, a kolejny zajął stanowisko w fabryce. Tak oto zostałem bez zajęcia. Na szczęście powierzono mi zupełnie nową funkcję, utworzoną w celu wykorzystania mojego wieloletniego doświadczenia w zespole. Początkowo nikt nie potrafił do końca określić zakresu moich obowiązków, moje stanowisko nie miało nawet oficjalnej nazwy, ale ogólnie chodziło o to, że miałem nadzorować chłopaków pracujących w garażu i dbać o równość między obiema stronami garażu i oboma samochodami. Po trudnościach z sezonu 2007 miałem zapewnić sprawną komunikację w zespole, jak również pilnować powszechnego przestrzegania standardów i rozwiązywać ewentualne problemy, zanim przerodzą się w konflikt utrudniający nam wszystkim życie.

Czasami bywało to trudne. Zdaniem niektórych mój nowy przydział świadczył o tym, że według kierownictwa ludzie pozostawieni bez nadzoru nie będą w stanie właściwie wykonywać swoich obowiązków. Potrzebowałem trochę czasu, aby odbudować różne relacje zerwane w chaotycznym poprzednim sezonie. Tak naprawdę był to kolejny dowód, że McLaren dążył do perfekcji we wszystkich możliwych obszarach. W życiu tak to już jednak bywa, że w pierwszym odruchu ludzie opierają się zmianom. Na szczęście obaj kierowcy wydawali się zadowoleni ze swoich samochodów. Heikki był przeuroczym facetem, delektował się szansą występowania w wielkim zespole. Nikt nie oczekiwał od niego, że już w pierwszym sezonie pokona Lewisa. Zachęcano go natomiast, żeby uczył się od kolegi z ekipy oraz od naszych mechaników i inżynierów oraz żeby regularnie przywoził punkty niezbędne nam do wywalczenia mistrzostwa świata konstruktorów, które ciągle się nam wymykało. Lewis był zadowolony, bo został teraz liderem zespołu, de facto kierowcą numer jeden. Wiedział, że kolega z garażu nie jest dla niego bezpośrednim zagrożeniem, a to oznaczało pełne wsparcie całej ekipy. Jego zadaniem było teraz wygrywać wyścigi, od niego zależało, czy zostanie mistrzem świata. Publiczne gierki psychologiczne, które w sezonie 2007 tak wiele osób wytrącały z równowagi, ustały teraz zupełnie, więc większość naszych ludzi wspierała naszego kierowcę w walce w nowym sezonie.

Oczywiście pojawiały się jakieś potknięcia i kłopoty, ale nie na tyle poważne, aby skutecznie nam przeszkodzić. Podczas przedsezonowych testów w Barcelonie niewielka, ale bardzo hałaśliwa grupa kibiców zaatakowała Lewisa rasistowskimi transparentami i gestami. Zebrali się dokładnie naprzeciwko naszego garażu, na szczęście ten godny potępienia incydent tylko nas do siebie zbliżył. Odnosiliśmy wrażenie, że był to bezpośredni odwet grupy fanów Fernando Alonso, wściekłych na to, jak według nich ich idol został potraktowany przed rokiem przez Lewisa i cały zespół McLarena. Media piszące o F1 i ogólnie cała opinia publiczna potępiły to odrażające zachowanie, w nas jednak wzmocniło to poczucie wspólnoty. Poczuliśmy potrzebę zjednoczenia i ochrony naszego kierowcy. Wszelkie więzi między Lewisem a zespołem, które wcześniej uległy zerwaniu, teraz szybko się zawiązywały i wzmacniały. Historia Lewisa Hamiltona toczyła się dalej.

Testy pokazały, że jesteśmy dość szybcy, a samochód jest niezawodny. Na początku sezonu nie zawsze tak to wygląda. Tradycyjnie jednym z naszych największych atutów było wyższe niż u rywali tempo rozwoju samochodu w trakcie sezonu, więc nie przejmowaliśmy się nadmiernie ewentualnymi kłopotami na początku mistrzostw. W 2008 roku wszystko wyglądało obiecująco, co pomogło nam uporać się z demonami z trudnego sezonu 2007. To naprawdę wspaniałe uczucie, gdy w pierwszym dniu przedsezonowych testów samochód wyjeżdża na tor i od razu jest szybki. Ulga i ekscytacja były niemal namacalne, wszyscy zrozumieli, że mamy znakomity punkt wyjścia do dalszej pracy. Właśnie takiego kopa potrzebowaliśmy. Nie mogliśmy doczekać się prawdziwego sprawdzianu, czyli pierwszego wyścigu.

Zaczęliśmy od mocnego akcentu. Bardzo pewny siebie Lewis zdominował Grand Prix Australii i odniósł pierwsze zwycięstwo w tym roku, tym samym potwierdzając nasze przypuszczenia co do szybkości samochodu. Byłem z niego dumny, gdy przecinał linię mety, a nie wzbudzał we mnie dotychczas takich uczuć. Wiedziałem, że mieliśmy swój udział w tym zwycięstwie. Pit stopy wykonaliśmy szybko i sprawnie. Lewis podczas wywiadu pochwalił świetną pracę zespołu, pochwalił też decyzje strategiczne – i tym razem miałem poczucie, że był szczery.

Heikki też pokazał się z niezłej strony, uzyskując w kwalifikacjach trzeci czas. Wyścig ukończyłby na czwartym miejscu, gdyby na początku ostatniego okrążenia nie podjął próby zdjęcia zrywki z wizjera kasku. Przy okazji niechcący trącił przycisk na kierownicy służący do ograniczenia prędkości w alei serwisowej. Jego samochód zwolnił na prostej i zanim udało nam się temu zaradzić, wyprzedził go Alonso. Heikki spadł na piąte miejsce, ale odnotował najlepszy czas jednego okrążenia. Biedak bardzo się wstydził z powodu tej wpadki, zwłaszcza że było to jego pierwsze Grand Prix w nowym zespole, więc my – jak przystało na mechaników w F1 – wykorzystaliśmy okazję, aby w żartach wypominać mu to potknięcie przy każdej możliwej okazji. Na następny wyścig tymczasowo zmodyfikowaliśmy jego przycisk ograniczenia prędkości, dodaliśmy mu karykaturalnie wielki opis, aby tym razem już się nie pomylił.

Po pierwszym wyścigu sezonu w świecie McLarena znów nastał ład, panowały dobre nastroje, samochody też się spisywały. Po wyjeździe z Australii prowadziliśmy w obu klasyfikacjach – to był naprawdę znakomity początek. Jeśli jednak ktoś wtedy zaczynał myśleć o tytule mistrzowskim, to potem został szybko sprowadzony na ziemię, bo Ferrari wygrało cztery kolejne wyścigi. Na najwyższy stopień podium wróciliśmy dopiero w Monako, gdzie pomogły nam zmienne warunki i kilka korzystnych dla nas wyjazdów samochodu bezpieczeństwa. Lewis nie posiadał się ze szczęścia i to nie tylko w związku z triumfem w wyścigu. Tego dnia w naszym garażu pojawiła się Nicole Scherzinger, wokalistka The Pussycat Dolls. Zapewniam, że niejeden z naszych chłopaków się za nią obejrzał. (Nie chciałbym uprawiać tutaj plotkarstwa typowego dla tabloidów, więc ograniczę się do stwierdzenia, że na imprezie po wyścigu w Amber Lounge Lewis i Nicole znakomicie się dogadywali).

Ich związek został ostatecznie dobrze udokumentowany, ale nic w tym dziwnego. Z czasem zamienił się również w relację typu „trochę razem, trochę osobno”. Ogólnie rzecz ujmując, w kolejnych latach dało się zaobserwować wyraźną korelację między bieżącym statusem Lewisa i Nicole a wynikami osiąganymi przez naszego kierowcę. Gdy w sezonie 2013 przeniósł się do Mercedesa, w rozmowie ze mną jego nowi mechanicy żartowali, że lepsze czasy można uzyskać, skupiając się na próbach utrzymania ich razem, niż majstrując cokolwiek przy samochodzie. Żarty żartami, ale moim zdaniem Lewis tak właśnie miał – jednego dnia życie poza torem mogło go dekoncentrować i źle wpływać na jego możliwości, w innych okolicznościach zaś pozwalało mu górować nad innymi. Mam tu na myśli i pasję, i emocje, które stanowią bardzo dużą część jego osobowości. Owszem, od czasu do czasu zdarzało się, że życie osobiste czy rodzinne odbijało się na jego koncentracji i cierpiały na tym jego wyniki na torze, można jednak wskazać znacznie więcej przykładów sytuacji, w których dzięki wewnętrznej pasji Lewis jechał jak natchniony i był nie do pokonania. Jego wybuchowy debiut w F1 w sezonie 2007 był tego pierwszym symptomem.

Przed Grand Prix Wielkiej Brytanii 2008 sytuacja Lewisa nie przedstawiała się różowo. W kilku wyścigach miał ewidentne problemy, popełnił też kilka spektakularnych błędów na torze, za co parę razy otrzymał karę. Być może w związku z życiem osobistym nie potrafił się skoncentrować na prowadzeniu samochodu, a być może po prostu miał pecha. Gdy człowiek popełnia błędy, a na to nakładają się kary, łatwo jest dojść do przekonania, że sprzysięga się przeciwko nam cały świat. Jestem pewien, że Lewis momentami tak właśnie się czuł, ale zamiast się nad sobą rozczulać, co wcześniej czasami mu się zdarzało, teraz zaciskał zęby i walczył. Podczas przygotowań do tego weekendu składał buńczuczne zapowiedzi, które nam, członkom zespołu, wydawały się dość inspirujące. Wziął na siebie rolę lidera i postanowił zagrzać ludzi do boju. Lewis uznał, że McLaren ma za sobą trudny sezon, więc rok 2008 miał być wspaniały. Sezon 2007 stanowił już dla niego przeszłość. My podchodziliśmy do tego tak samo.

Ciągle miałem nadzieję, że w niedzielę Lewis zostanie zwycięzcą Grand Prix Wielkiej Brytanii, nawet pomimo czwartego czasu uzyskanego w kwalifikacjach. Był tak zdeterminowany, że naprawdę nie widziałem innej możliwości. Lewis najbardziej na świecie chciał wygrać na oczach armii swoich wiernych fanów. Widziałem, że przez cały weekend właśnie to w największym stopniu go motywowało. Już po pięciu okrążeniach uporał się z wszystkimi trzema poprzedzającymi go samochodami, w tym z Heikkim. Tłumy zebrane na torze, przybyłe głównie dla swego nowego brytyjskiego idola, dosłownie oszalały. My też daliśmy się ponieść tej fali uniesienia. Mogę sobie tylko wyobrazić, jak to wpłynęło na pewność siebie Lewisa, na jego uczucia patriotyczne. Jestem głęboko przekonany, że ten weekend stanowił punkt zwrotny dla nas wszystkich. Nie chodzi mi nawet o same wyniki, choć faktem jest, że dwa następne wyścigi też wygraliśmy, ale przede wszystkim o to, że tamten triumf zjednoczył cały zespół wokół Lewisa i Heikkiego. Znów z dumą myśleliśmy o tym, że tworzymy McLarena, byliśmy dumni z Lewisa. On sam lepiej rozumiał samochód i zasady jego działania. Teraz to Lewis przewodził rozwojowi technicznemu bolidu z kokpitu i współpracował z inżynierami przy optymalizacji zmian. W swoim debiutanckim sezonie momentami zachowywał się trochę tak, jak gdyby grał na PlayStation. Jego celem było wyprzedzenie wszystkich już na pierwszym zakręcie, więc doświadczeni rywale zjeżdżali mu z drogi, bo wiedzieli, że Lewis w każdej chwili może obrócić się na torze. W 2008 roku dojrzał. Był spokojniejszy, rozsądniejszy, znów byliśmy gotowi podbijać świat.

Wszystko układało się dobrze, zapowiadała się ciekawa końcówka sezonu. W ostatnich wyścigach w europejskiej części sezonu dobre wyniki uzyskał Brazylijczyk Felipe Massa w Ferrari, który z Europy wyjeżdżał ze stratą zaledwie jednego punktu do Lewisa w klasyfikacji generalnej. Formuła 1 ruszała na wschód, gdzie miały się odbyć ostatnie wyścigi. McLaren znów liczył się w rywalizacji o tytuł mistrzowski. Byłem podekscytowany i jednocześnie zaszczycony, że znowu znalazłem się w tej sytuacji. Jakkolwiek cieszyło mnie to wyzwanie, miałem też pełną świadomość, że tę szansę łatwo można stracić.

Kolejnym punktem w kalendarzu było pierwsze w historii Grand Prix Singapuru, które wszystkich nas bardzo ekscytowało. Kilka miesięcy wcześniej McLaren wysłał tam ludzi na rekonesans, zresztą podobnie jak większość zespołów. Wrócili z bardzo zachęcającymi wieściami. Na razie nic tam nie zostało jeszcze przygotowane, ale jak na tor uliczny infrastruktura robiła imponujące wrażenie, a samo miasto też obiecywało świetną zabawę. Co ciekawe, miał to być pierwszy w historii Formuły 1 wyścig rozgrywany po zmroku, co mogło stanowić dla nas źródło pewnych problemów natury logistycznej.

Nasze przeczucia okazały się trafne. W Singapurze pojawiliśmy się z gotowym planem modyfikacji naszego standardowego harmonogramu prac. Przez pierwszy dzień mieliśmy pracować normalnie, a potem stopniowo przestawiać się na tamtejszą strefę czasową. Chodziło o to, aby w dniach bezpośrednio poprzedzających wyścig zaczynać pracę późnym popołudniem, a kończyć ją we wczesnych godzinach porannych. Staraliśmy się w ten sposób minimalizować skutki zmiany strefy czasowej i podróży samolotem, a jednocześnie w miarę możliwości wykorzystać lokalną infrastrukturę w tygodniu poprzedzającym wyścig. Nikt wcześniej tego nie robił, więc w alei serwisowej różnie się do tego podchodziło. Niektórzy postanawiali od samego czasu trzymać się czasu europejskiego, co oznaczało, że wstawali z łóżek w porze lunchu i dopiero wtedy zaczynali „dzień” pracy. Z rozmów z chłopakami z innych ekip wiedzieliśmy, że w różnych zespołach przynosiło to różne skutki.

W kolejnych latach zespoły, miejscowi, hotele i organizatorzy wyścigu znaleźli skuteczne metody pracy w Singapurze. Obecnie większość zespołów zostaje przy czasie europejskim, a hotele dostosowują do tego swoją ofertę. Ludzie z F1 dostają własne piętra wyposażone w skutecznie zaciemniające pokoje zasłony, a personel sprzątający rozpoczyna tam pracę dopiero późnym popołudniem. Śniadanie jest podawane specjalnie dla tej grupy gości w porze lunchu, a restauracje zostają otwarte do późnych godzin nocnych, aby nakarmić głodnych mechaników powracających z toru. Wszystko działa sprawnie, w związku z czym Singapur to jedno z ulubionych miejsc ludzi z padoku. Wtedy jednak, w pierwszym roku, wszyscy jechaliśmy tam w ciemno. Nikt nie wiedział, czego się spodziewać. Z drugiej strony zespoły Formuły 1 świetnie sobie radzą w wielu obszarach, między innymi właśnie w kwestii dostosowywania się do zmian. Problemy się po prostu rozwiązuje. Cokolwiek się działo, wyścig musiał się odbyć. Nikt nie spodziewał się nudy.

Atmosfera była świetna, nawet pomimo ponad 30-stopniowego upału. Na torze, na którym pod osłoną czarnego nieba zebrały się tłumy podekscytowanych widzów, doświadczyliśmy czegoś zupełnie nowego. Singapur był wyścigiem wyjątkowym. To miejsce tętniło energią, i to nie tylko na trybunach, ale też w całej alei serwisowej. Jak doskonałe jest sztuczne oświetlenie toru, zrozumieliśmy dopiero wtedy, gdy przed niedzielnym wyścigiem wyszliśmy na prostą startową. Wokół toru rozstawiono 1600 lamp, które oświetlały obiekt niemal krystalicznie białym światłem. Czuliśmy się jak na scenie.

Po starcie wyścigu stało się jasne, że wyprzedzanie stanowi tam spore wyzwanie. Podobnie jak w Monako ulice były wąskie, a średnie prędkości względnie niewielkie. Także tutaj bariery znajdowały się bardzo blisko i nie pozwalały na żaden błąd. Istniało zatem spore prawdopodobieństwo, że co najmniej raz na torze pojawi się samochód bezpieczeństwa, więc nasza strategia musiała to jakoś uwzględniać. Ostatecznie to właśnie samochód bezpieczeństwa zadecydował o wyniku tego wyścigu i zapewnił mu trwałe miejsce na kartach historii F1.

Fernando Alonso zjechał na intrygująco wczesną zmianę opon, już na 12. okrążeniu. W ten sposób trafił na sam koniec stawki, i to na torze, na którym ciężko się wyprzedzało. Pomyślałem, że to bardzo dziwne posunięcie, ale uznałem, że widocznie Fernando miał jakieś problemy z oponami albo samochodem. Jeśli zaś była to decyzja strategiczna, należało ją określić mianem samobójczej, ale jako że w tamtym sezonie Fernando nie toczył bezpośredniej walki o tytuł, nikt nie przywiązywał do tego jakiejś szczególnej wagi. W końcu przez cały sezon jego samochód odstawał od najlepszych. Tymczasem dwa okrążenia później, gdy Fernando jechał z tyłu już zatankowanym samochodem, kontrolę nad swoim bolidem w zakręcie nr 17 stracił jego młody kolega z zespołu, Nelson Piquet junior.

Na tor wyjechał samochód bezpieczeństwa.

Wszyscy, może poza jednym czy dwoma samochodami, które planowały przejechać cały wyścig na jeden postój, musieli zareagować i zjechać do alei serwisowej po paliwo i nowe opony. Teoretycznie wykonując pit stop podczas wyjazdu samochodu bezpieczeństwa, traci się mniej czasu, ponieważ reszta stawki jeździ po torze wolniej, niż gdy samochodu bezpieczeństwa nie ma i wszyscy jadą tempem wyścigowym. Fernando oczywiście nie musiał zjeżdżać, więc gdy zdecydowana większość bolidów znalazła się w alei serwisowej, w ciągu zaledwie trzech okrążeń znalazł się w czołowej grupie zawodników.

Pamiętam, jak po naszych pit stopach wracałem do garażu pocieszony myślą, że Ferrari właśnie zepsuło wyścig Felipe Massie, ponieważ wypuścili jego samochód razem z wężem maszyny tankującej. Usiadłem, żeby obejrzeć dalszą część rywalizacji na ekranie. Po chwili zastanowienia doszedłem do wniosku, że zyskaliśmy bardzo wiele w stosunku do naszego głównego rywala w walce o tytuł, więc spokojnie patrzyłem na procesję bolidów jeżdżących wokół toru.

Dopiero jeden z naszych mechaników zwrócił uwagę, jak bardzo Fernando skorzystał na tym niecodziennym wydarzeniu. Kilku z nas rzuciło w żartach, że Fernando pewnie domagał się, żeby Piquet junior celowo rozbił samochód, aby w ten sposób pomóc sobie w wyścigu, ale na tym się skończyło. Nie sądzę, żeby ktokolwiek z nas snuł takie podejrzenia na poważnie. Samochody jadące na jeden pit stop prędzej czy później musiały zjechać do swoich mechaników, a wtedy Fernando znalazł się na czele i wygrał wyścig, mimo że zaczynał go z 15. pola startowego. Nieprawdopodobne.

Dla nas najważniejszym akcentem tego wyścigu było objęcie prowadzenia w klasyfikacji konstruktorów oraz powiększenie przewagi Lewisa nad Massą po błędzie popełnionym przez ekipę Ferrari. Gdy samochód Brazylijczyka przedwcześnie ruszył sprzed garażu i wyrwał wąż maszyny tankującej, wszyscy mogliśmy przekonać się na własne oczy, że ułamek sekundy zmarnowany podczas pit stopu może zadecydować o zwycięstwie lub przegranej w wyścigu. A przecież mogło się to skończyć znacznie gorzej. Gdyby paliwo rozlane przez Massę uległo zapłonowi, mogłoby być bardzo źle. Jako mechanika takie chwile zawsze wyprowadzały mnie z równowagi. Sam wynik wyścigu napawał mnie radością, ale nie mogłem przestać myśleć o chłopakach w czerwonych kombinezonach i tym, jak niewiele brakowało. Oczywiście drugim głównym tematem rozmów był wypadek Piqueta juniora. On sam twierdził, że chodziło o prosty błąd w prowadzeniu samochodu, ale nie wszyscy uwierzyli w tę wersję.

Dopiero po wyścigu, późną nocą, zaczęły się pierwsze spekulacje dotyczące wypadku Renault. Decyzja o tak wczesnym ściągnięciu Fernando na pit stop z pewnością nie była typowa. Gdyby nie samochód bezpieczeństwa, Alonso prawdopodobnie już do końca wyścigu kręciłby się w tyle stawki. Z perspektywy czasu odnosiło się wrażenie, że wypadek partnera z zespołu zaledwie dwa okrążenia po jego pit stopie stanowił niezwykle szczęśliwy zbieg okoliczności. Renault nie wygrało wyścigu od niemal dwóch lat, pomimo setek milionów funtów pompowanych w zespół. Pojawiły się sugestie, że Flavio Briatore, szef tego zespołu, wraz ze swoimi współpracownikami ukuł chytry plan, którego celem było uspokojenie zarządu firmy. Czy uderzenie Nelsona w ścianę stanowiło jego część?

Kilka osób w alei serwisowej wyrażało swoje zdziwienie, ale nie sądzę, żeby ktokolwiek chciał wierzyć, że mogło to być celowe działanie. Przecież nikt w tak popularnym na całym świecie sporcie nie zniżyłby się do tego, aby nakazywać kierowcy rozbicie samochodu w celu ustawienia wyścigu, prawda? Abstrahując od wszelkich innych konsekwencji, przecież kierowca mógł najnormalniej w świecie doznać obrażeń. Odłamek samochodu mógł wzbić się w powietrze i zrobić krzywdę komuś na widowni. Można by długo wymieniać przykłady sytuacji, w których zespoły przyłapywano na naginaniu zasad w celu uzyskania choćby najdrobniejszej korzyści. Niektórzy posuwali się nawet do zwykłych oszustw, ale podejrzenia o celowe rozbicie samochodu szły już chyba o krok za daleko. Stanowiły raczej materiał na teorię spiskową. Nie mieściło mi się w głowie, żeby ktoś miał się zachować tak nieroztropnie.

Myliłem się. Zwolennicy teorii spiskowych mieli rację. Potem okazało się, że Nelson Piquet junior faktycznie celowo uderzył w barierę. Podobno to on sam zgłosił sprawę do FIA rok później, gdy został bezceremonialnie zwolniony przez swój zespół po Grand Prix Węgier. To wtedy na jaw wyszły wszystkie przykre szczegóły wspomnianej sytuacji. Po zakończeniu dochodzenia Renault otrzymało dwuletnią dyskwalifikację w zawieszeniu. Gdyby znów się okazało, że są zamieszani w podobną sytuację, zostaliby usunięci z Formuły 1. Ten wstrząsający i po prostu niebezpieczny numer stanowił dla nas najlepszy dowód, że zespół F1 nie cofnie się przed niczym, byle tylko wygrać. Wydawało się, że nic nie jest niemożliwe.

Chwała

Grand Prix Japonii nie poszło nam najlepiej. Lewis pojechał zbyt agresywnie w pierwszym zakręcie. Słabo wystartował, stracił atut pierwszego pola i potem wywiózł z toru Kimiego Räikkönena i swój własny bolid, przez co spadł na dalsze miejsce. Później został uderzony przez Felipe Massę i obrócił się na torze. Obaj za spowodowane przez siebie kolizje otrzymali kary przejazdu przez aleję serwisową. Dobrego dnia nie mieli ani McLaren, ani Ferrari, ale w bezpośrednim porównaniu im wyścig ułożył się trochę mniej do bani niż nam. Massa był siódmy, a Lewis dojechał do mety bez punktów, na 12. miejscu.

Jestem pewien, że wielu z nas w garażu zaczęło ponownie przeżywać koszmarne chwile z 2007 roku, w którym mistrzowski tytuł w ostatniej chwili wymknął nam się z rąk. Lewis przejawiał pierwsze objawy zdenerwowania, nie reagował najlepiej, gdy coś szło nie po jego myśli, więc wszystko, co tylko pozostawało pod naszą kontrolą, musieliśmy w miarę możliwości upraszczać i uspokajać. Należało zatem zadbać, aby w garażu panowała jak najradośniejsza i najluźniejsza atmosfera, a także żeby wszystko działało sprawnie. Zadbaliśmy o samochód bardziej niż zwykle, o ile to w ogóle możliwe. Starannie dopilnowaliśmy ustawienia fotela, pasów, pedałów, kierownicy oraz najróżniejszych innych ustawień niezbędnych Lewisowi. Skoro zaczynały kotłować się w nim emocje, a my doskonale wiedzieliśmy, jak funkcjonuje Lewis pod presją, staraliśmy się zadbać o to, aby wszystko wokół niego przebiegało bezproblemowo. Po Japonii został już tylko ostatni wyścig sezonu, który okazał się zresztą niezwykle dramatyczny. Lewis miał pięć punktów przewagi nad Brazylijczykiem Felipe Massą – a przecież udawaliśmy się właśnie na jego domowy wyścig do São Paulo.

Presję musieliśmy w całości wziąć na siebie. Po piątkowych sesjach treningowych stało się w zasadzie jasne, że jesteśmy wolniejsi. Ferrari radziło sobie lepiej od nas. Raz jeszcze okazało się, że ich projekt samochodu lepiej pasował do specyfiki tego szybkiego, krętego i pagórkowatego toru. Mieliśmy pełną świadomość, że na ewentualne zwycięstwo w tym wyścigu będziemy musieli ciężko zapracować. Nie było miejsca na błędy, nie mogliśmy sobie pozwolić na najdrobniejsze potknięcie, nawet najmniejsza wpadka taktyczna oznaczała oddanie trofeum zespołowi z Włoch. Zakładając, że Massa wygra to Grand Prix, dzięki naszej przewadze punktowej mogliśmy sobie pozwolić najdalej na piąte miejsce, a to oznaczało, że cały wyścig musimy mieć dokładnie przemyślany. Tymczasem zespół z Maranello nie miał nic do stracenia. Musieli wygrać wyścig, to była dla nich jedyna strategia dająca szansę na końcowy triumf.

Na szczęście mieliśmy atut w postaci doświadczenia. Po horrorze z zeszłego sezonu zespół doskonale wiedział, jak trudno sięgnąć po tytuł w takich okolicznościach. Zachowywaliśmy rozsądek, przed każdą ważniejszą decyzją braliśmy głęboki wdech, podchodziliśmy do sprawy racjonalnie i odrzucaliśmy wszystkie pomysły oraz teorie zrodzone z nadmiernej pasji. W 2007 roku pozwoliliśmy, aby serce wzięło górę nad rozumem i zapłaciliśmy za to wysoką cenę. Nie zamierzaliśmy popełniać tamtych błędów, więc gdy Massa wywalczył pole position, a Lewis dopiero czwarte pole startowe, wszyscy zachowali spokój. Lewis miał drugi najszybszy samochód na torze, zatem szanse na zajęcie co najmniej piątego miejsca przedstawiały się nieźle.

Wtedy jednak do gry włączyła się Matka Natura.

São Paulo słynie z wyjątkowo trudnych warunków pogodowych. Gdy zaczynało padać, to naprawdę padało. Ulewny deszcz potrafił uderzyć bez większego ostrzeżenia, przez co na torze szybko tworzyły się poprzeczne strumienie płynącej wody. Po południu w dniu wyścigu pogoda znów okazała się żywiołem, tuż przed piętnastą spadł ulewny deszcz, przez co start się opóźnił. Wychodziłem z założenia, że wszelkie niecodzienne czynniki działają na naszą niekorzyść. Dysponowaliśmy samochodem i kierowcą zdolnymi osiąg-
nąć wynik znacznie lepszy od tego, którego potrzebowaliśmy, więc zależało nam na normalnym, bezproblemowym wyścigu. Gdy samochody wreszcie ruszyły, deszcz przestał padać i tor zaczął szybko przesychać. Massa bezpiecznie prowadził. Na 11. okrążeniu wszyscy mieli już opony na suchą nawierzchnię, a Lewis zajmował dobre czwarte miejsce.

Jednym z ważniejszych atutów Lewisa była jego umiejętność oceny oraz odnotowywania słabych i mocnych punktów kierowców jadących przed nim i za nim w trakcie wyścigu. Zdarzało się, że w ferworze chaotycznej walki Lewis potrafił dostrzec, że któryś z jego rywali regularnie zmagał się z nadsterownością w zakręcie numer trzy. Lewis przekazywał zespołowi takie informacje na wypadek, gdyby ludzie na stanowisku dowodzenia potrafili przekuć je w jakąś przewagę taktyczną. Zawsze wtedy myślałem sobie: „Jasna cholera, jak ty to dostrzegłeś?”.

Czwarte miejsce było w porządku. W dalszej części wyścigu na Lewisa dość mocno napierał Sebastian Vettel, ale nawet piąte miejsce dawało nam upragniony tytuł. Gdy wyścig miał się ku końcowi, znów zaczął padać deszcz. Wtedy wszyscy oprócz Timo Glocka z Toyoty podjęli pozornie oczywistą decyzję o zjeździe po opony na mokrą nawierzchnię. Glock podjął duże ryzyko i został na oponach na suchy tor, dzięki czemu awansował na czwartą pozycję, spychając Hamiltona i Vettela odpowiednio na miejsca piąte i szóste. Wszystko było w porządku, nadal zadowalało nas nawet piąte miejsce.

W São Paulo Lewis też zwracał uwagę na otaczające go samochody, tyle że zamiast skupiać się na brakach u swoich rywali, utwierdzał się w przekonaniu, że bolid Vettela znacznie lepiej radzi sobie w tych trudnych warunkach. Być może miał rację, choć na tym etapie wyścigu różnice były marginalne.

– Samochód nie daje się prowadzić, miota mną po całej szerokości toru – stwierdził. – Sebastian ma się znacznie lepiej ode mnie, nie wiem, czy uda mi się go utrzymać za plecami…

Próbowaliśmy go uspokoić i skłonić, żeby skupił się na zadaniu. Powtarzaliśmy mu, że znakomicie sobie radzi i że mamy dobre miejsce. W garażu wszyscy mieli jednak dreszcze z niepokoju. Jako zespół szukaliśmy inspiracji w naszych kierowcach, za kulisami czyniliśmy z nich naszych liderów, więc gdy ktoś taki jak Lewis zaczynał odrobinę panikować, nie przechodziło to bez echa. W końcu nikt tak dobrze nie czuł samochodu jak on.

Chwilę później zaczęło padać mocniej, więc układ sił znów uległ zmianie. W bardziej mokrych warunkach samochód Sebastiana rzeczywiście wyglądał na znacznie stabilniejszy. Lewis, w desperackiej próbie utrzymania się z przodu, półtora okrążenia przed końcem wyścigu pojechał za szeroko i w rezultacie stracił tę jedną kluczową pozycję. Wszyscy wstrzymaliśmy oddech. Na tyłach garażu rozległ się krzyk Nicole Scherzinger. Odwróciłem się i zobaczyłem, jak zasłania usta rękami i wpatruje się w ekran telewizora. Pocieszała ją jedna z naszych dziewczyn z działu marketingu. Nikt nie wierzył w to, co się właśnie działo. Lewis odzyskał kontrolę nad samochodem, ale zajmujący piąte miejsce Vettel zdążył mu już kawałek odjechać. W tym momencie byliśmy na szóstym miejscu. Massa właśnie zaczynał ostatnie okrążenie i miał w tym wyścigu zwyciężyć. Wyglądało na to, że jest już po wszystkim. Nastrój w garażu kompletnie się zmienił. Od napięcia i ekscytacji przeszliśmy do smutnego niedowierzania.

– W porządku, Lewis. Skup się na jeździe. Zobaczymy, co ci się uda wywalczyć. To jeszcze nie koniec – usłyszeliśmy przez radio kojące słowa inżyniera wyścigowego. Odpowiedź nie nadeszła.

Przyglądaliśmy się, jak Lewis ostrożnie prowadzi bolid na ostatnim okrążeniu, naciskając tyle, ile się dało, nieustannie na granicy poślizgu. To było okropne. Lewis nie miał nawet odrobiny przyczepności, ale się nie poddawał, cały czas gonił Vettela. Aż ciężko się na to patrzyło. Tak mocno ściskałem krawędź krzesła, że gdy je w końcu puściłem, bolały mnie dłonie. Podejrzewam, że w trakcie tamtego okrążenia żaden z nas ani razu nie zaczerpnął powietrza, no może poza odruchowym westchnieniem, gdy kamery pokazywały innego kierowcę wpadającego w poślizg i wyjeżdżającego poza tor. Czy to był jeden z samochodów przed nami? Nie. Tytuł mistrzowski właśnie wymykał nam się z rąk. Nie było mowy, żeby Lewis mógł w tych warunkach wyprzedzić Vettela. Znajdował się za daleko.

Pamiętam, jak się wściekałem i krzyczałem w kierunku telewizora, zwłaszcza gdy realizator zaczął pokazywać wnętrze naszego garażu. W tym momencie nie mieliśmy już na głowach kasków, na twarzach malowała nam się za to rozpacz. Nie chciałem tego oglądać, chciałem widzieć samochody. Massa przeciął metę na pół okrążenia przed nami, wygrał. Zrobił to, co do niego należało. Patrzyliśmy, jak Felipe cieszy się w kokpicie, a zespół Ferrari raduje się w swoim garażu. Serca przestały nam bić. Można było odnieść wrażenie, że wszyscy w geście rozczarowania wypuścili powietrze z płuc, a wraz z tym wydechem z naszego garażu uszło życie. Realizator wrócił do pokazywania Lewisa, który ciągle jechał za Vettelem, balansując na granicy przyczepności. Trzymał się blisko, ale o wyprzedzeniu Niemca nie mogło być mowy. Seb był po prostu szybszy i miał większą kontrolę nad swoim samochodem. Wprost nie mogłem uwierzyć, że zdarza się nam to drugi raz. Nikt w to nie wierzył. To była naprawdę przygnębiająca chwila.

Samochody wjechały w ostatni zakręt, na podjazd ku mecie. Vettel był piąty, Lewis szósty. Naciskali do samego końca, wyprzedzając przy okazji jakiegoś bardzo wolno jadącego zawodnika. Wszyscy uznali, że tak wolno może jechać tylko któryś z dublowanych kierowców, ale nagle komentator Martin Brundle wypalił:

– Czy to Glock? Czy to Glock? Tak, to Glock! – krzyczał z każdym słowem głośniej.

Obaj komentatorzy oszaleli. Timo Glock, który wcześniej podjął ogromne ryzyko i został na oponach na suchą nawierzchnię, zamiast jak wszyscy inni raz jeszcze zjechać do mechaników, jechał nieco zapomniany w pierwszej piątce. Wszyscy skupiali się przecież na walce o tytuł mistrzowski. Teraz jednak, na ostatnim okrążeniu, zaczęło dosłownie lać, przez co Glock niemal nie był w stanie prowadzić bolidu. Ledwie utrzymywał się na torze. Vettel i Hamilton wyprzedzili go na ostatnim zakręcie. Tak oto w mgnieniu oka znów byliśmy na piątym miejscu.

W garażu wybuchła radość. Ludzie zerwali się z krzeseł i podskakiwali w euforii, krzycząc na całe gardło. Mimo to niektórzy nie mieli całkowitej pewności co do tego, co się właśnie stało. W Ferrari też wszyscy się cieszyli. Postanowiłem, że zanim wybiegnę do alei serwisowej, muszę mieć absolutną pewność, więc przez cały ten chaos usiłowałem dostrzec ekrany telewizorów. Potem przyszło potwierdzenie przez radio…

Udało się!

– Lewis, jesteś mistrzem świata! – padły słowa, których tak bardzo potrzebował.

Lewis płakał. Włączył na kierownicy przycisk nadawania przez radio, ale nie był w stanie wydusić z siebie słowa. Pamiętam moment, w którym chłopcy z Ferrari zdali sobie sprawę, że im się nie udało. Było po nich widać olbrzymie rozczarowanie, a ja im współczułem. Ktoś chwycił ojca Felipe Massy i powiedział mu, co się właśnie stało. Nigdy nie zapomnę wyrazu jego twarzy. Jeden z ich mechaników był tak wściekły, że zaczął okładać pięściami czerwoną ściankę działową. Trochę ją uszkodził. Ta chwila należała do nas. Zerwałem się do biegu aleją serwisową, ściskałem każdego, kto mi się nawinął. To było najbardziej niesamowite doznanie w całej mojej karierze.

My skakaliśmy, a Lewis zaczął krzyczeć przez radio. Wreszcie dotarło do niego w pełni, co udało mu się osiągnąć. Bardzo mnie to cieszyło. Był prawdziwie walecznym kierowcą, nie poddał się do samego końca, nawet na tym ostatnim, pozornie beznadziejnym okrążeniu. Wreszcie udało mu się złożyć jakieś słowa podziękowania dla chłopaków z zespołu i tym razem, w tym roku, wszyscy mu wierzyliśmy, wszyscy staliśmy za nim murem. Awantura z 2007 roku była już tylko odległym wspomnieniem, a teraz wspólnie pracowaliśmy, by pomóc mu spełnić marzenie.

– Wszyscy byliście niesamowici w tym roku, przez cały rok. Dziękuję, wszyscy naprawdę na to zasłużyliście – powiedział lekko drżącym głosem.

Wreszcie, wreszcie się udało!

Lewis podjechał pod parc fermé, a potem wyskoczył z kokpitu wprost w objęcia mechaników. Nicole, z jej wymuskanymi paznokciami, włosami i sukienką, znalazła się wśród chłopaków, więc musieliśmy ją chronić przed tłumem kotłującym się wokół Lewisa. Nie wyglądała, jakby jej to zbytnio przeszkadzało. Nicole odnalazła się w otoczeniu, które dla gwiazdy muzyki pop musiało być początkowo dość onieśmielające. Była urocza, zawsze znajdowała czas, by z nami pogadać. Okazało się, że autentycznie pasjonuje się wyścigami i bardzo przeżywa kłopoty Lewisa na torze. Gdy jej chłopak wygrywał, wpadała w szał radości. Nie inaczej było i tym razem. Tworzyli całkiem udaną parę i choć niektórzy twierdzili, że ten układ ma charakter czysto show-biznesowy, ja odnosiłem wrażenie, że Nicole jest po uszy zakochana w Lewisie. Gdy w São Paulo zaczęło się świętowanie, Nicole pozostawała w centrum wydarzeń.

Wieczorem nastąpiły kolejne uściski, kolejne wybuchy emocji, polał się szampan. Na widok taty Lewis rzucił mu się w ramiona, po czym obaj zalali się łzami. Dla nich bardziej niż dla kogo innego to był najważniejszy cel długiej i trudnej podróży. Ron też miał łzy w oczach i trudno mu się dziwić. Postawił na Lewisa, gdy ten miał ledwie 13 lat, pomógł mu w rozwoju kariery. To był jeden z jego największych sukcesów, więc miał kłopot z opanowaniem emocji. Niewielu z nas widziało go wcześniej w takim stanie. Moim zdaniem to był najlepszy dowód na to, jak bardzo Ronowi na tym wszystkim zależało.

Ja też szalałem ze szczęścia. Gdy cały zespół zebrał się do grupowego zdjęcia, u wejścia do naszego garażu stanęła przed nami olbrzymia ściana fotografów. Nigdy wcześniej czegoś takiego nie widziałem. To był niesamowity widok: kilkaset osób stojących, kucających, balansujących na krzesłach. Ustawili się w kilku rzędach. Błyskały flesze, a my chłonęliśmy tę wyjątkową chwilę. Wywalczyliśmy tytuł mistrzowski w Formule 1, co jest niesamowicie trudne do osiągnięcia (w całym pokoleniu udaje się to bardzo nielicznym), a do tego zrobiliśmy to w wyjątkowo spektakularny sposób. Po dwóch kontrowersyjnych i trochę teatralnych sezonach w Formule 1 Lewis Hamilton został najmłodszym w dziejach mistrzem świata, przy czym osiągnął to na ostatnim zakręcie ostatniego okrążenia ostatniego wyścigu sezonu. Byliśmy bardzo dumni, że staliśmy się częścią tej historii.

Impreza w São Paulo trwała długo i była niezwykle huczna. Lewis był naszym DJ-em, Nicole wyszła na scenę i zaśpiewała (jeden utwór wykonała nawet w duecie z Lewisem). Wszyscy w pełni zasłużyliśmy, żeby świętować. Na drugi dzień kac był współmierny do skali imprezy i dopiero wtedy fakty zaczęły naprawdę do mnie docierać. Nie wydaje mi się, żeby ktokolwiek pamiętał podobnie dramatyczną końcówkę walki o mistrzowski tytuł. Takiej dramaturgii próżno szukać nawet w innych dyscyplinach. Brałem udział w czymś absolutnie wyjątkowym. W moim konkretnym przypadku wymagało to wielu lat prób, pogoni za marzeniami – najpierw o dostaniu się do Formuły 1, potem o zwycięstwie w wyścigu, a potem o tym, żeby któregoś dnia zostać najlepszymi z najlepszych.

Czas spędzony w ekipie McLarena wspominam jako fantastyczny. To było dla mnie wielkie wyzwanie, doświadczenie mojego życia – a przy tym znakomicie się bawiłem. Oczywiście nie obyło się bez poświęceń. Mnóstwo czasu spędzałem w podróżach, a godziny pracy – czy to gdzieś na świecie w alei serwisowej, czy w siedzibie firmy – też nie należały do najkrótszych. Cierpiało na tym moje życie rodzinne, cierpiały relacje ze znajomymi spoza F1. Pewnego dnia obudziłem się rano i pomyślałem, że całe moje życie kręci się wokół pracy. Od separacji z moją dzisiaj byłą żoną miałem mniej okazji, żeby spędzać czas z moimi małymi dziećmi. W związku z tym po raz pierwszy w głowie pojawiła mi się myśl, że może należałoby zacząć planować odejście z zespołu.

Zawsze wiedziałem, że jeśli kiedyś będę miał sam odejść z F1, chciałbym to zrobić na szczycie. Trudno zatem o lepszy moment niż ten, w którym jeden z naszych samochodów zdobywa tytuł mistrzowski. W kraju sukces Lewisa stał się materiałem na pierwsze strony gazet, a ja zacząłem myśleć, że może doświadczenie mojego życia w tym sporcie osiągnęło właśnie odpowiednio dramatyczny punkt.

Oczywiście, że miałem wątpliwości, olbrzymie wątpliwości. A jeśli to początek pasma sukcesów zespołu? A jeśli ominie mnie następne wspaniałe doświadczenie? Następny świetny kierowca? Następne wspaniałe miejsce, w które uda się cyrk F1? Rozumiałem jednak, że przez tego typu myślenie wiele osób zostaje więźniami Formuły 1. Ludzie uzależniają się od myśli o jeszcze jednym triumfie, a gdy nie udaje się go osiągnąć, powtarzają sobie: „Jeszcze rok, jeszcze tylko jeden rok…”. Po długich i szczegółowych przemyśleniach ostatecznie doszedłem do wniosku, że to już nie jest życie dla mnie i że potrzebuję nowego wyzwania. Pracowałem w alei serwisowej w F1 przez niemal dziesięć lat i cieszyłem się każdą chwilą tego doświadczenia. Jednocześnie wiedziałem jednak, że setki młodych chłopaków znajdują się w tej samej sytuacji, w której ja byłem przed laty – oddaliby rękę, żeby znaleźć się na moim miejscu. Wydawało mi, że powinienem dać im szansę. Gdy więc kilka tygodni później wróciłem do McLaren Technology Centre w Woking, poprosiłem Dave’a Ryana o chwilę „rozmowy”.

– Dave, wydaje mi się, że mam dość podróżowania – powiedziałem. – Nie sądzę, żebyśmy mieli kiedyś przebić to, co przeżyliśmy w Brazylii, a jak wiesz, jakiś czas temu zmieniła się moja sytuacja w domu, więc życie w rozjazdach stało się dla mnie jeszcze trudniejsze. Nie mam większych wątpliwości, że znajdziesz mnóstwo innych chętnych na moje miejsce. Miałem olbrzymie szczęście pracować w tym zespole przez wiele lat, ale teraz czas chyba dać szansę komuś innemu. Mam nadzieję, że mnie rozumiesz.

Dave sprawiał wrażenie zszokowanego.

– Cholera jasna, nie spodziewałem się takich wieści – stwierdził. Rozumiał jednak moje stanowisko, więc wspólnie znaleźliśmy dla mnie nowy zakres obowiązków. Miałem zostać swego rodzaju oficerem łącznikowym między MTC a zespołem wyścigowym, a w tej roli dbać o to, aby w kwestiach logistycznych wszystkie wyjazdy odbywały się bezproblemowo. Naprawdę doceniałem ten gest. McLaren nie musiał tego robić, mogli po prostu dać mi odejść, ale Dave i Martin Whitmarsh zapewnili mnie, że moje dotychczasowe zaangażowanie i lojalność względem zespołu nie zostaną zapomniane. Miło było to usłyszeć. Początkowo bardzo się cieszyłem, atmosfera w fabryce w okresie przygotowań do sezonu 2009 była taka sama jak co roku. Moje podejście zmieniło się wraz z nadejściem pierwszego Grand Prix. Było mi źle. Zazdrościłem kolegom, którzy pakowali się na wyjazd do Australii. Miałem przykre uczucie, że mnie nie zabierają, że zostaję sam. Zrozumiałem, że zacząłem nowy rozdział mojego życia, ale w nim też potrzebuję adrenaliny i dreszczyku emocji. Potrzebuję rywalizacji, konieczności dotrzymywania skrajnie krótkich terminów, konieczności przygotowania samochodu bez względu na wszystko. Przede wszystkim jednak brakowało mi olbrzymich emocji towarzyszących obsłudze samochodu F1 podczas pit stopu. Lata spędzone w F1 spowodowały, że mój próg nudy znalazł się na absurdalnym poziomie. Całe dnie spędzane w fabryce McLarena mi nie wystarczały.

Nie wiem, dlaczego zacząłem pisać. Pewnego dnia w 2009 roku postanowiłem założyć bloga w domenie Wordpress. Nie było to nic szczególnego, publikowałem tam trochę moich przemyśleń na temat przygotowań zespołu F1 do nowego sezonu. Kilka osób to czytało i przesyłało mi swoje uwagi. To mi wystarczyło, żeby publikować kolejne wpisy. Trwało to kilka miesięcy. Za sprawą rosnącej popularności Twittera łatwiej było mi promować moje teksty. Dotarło do mnie, że moje wpisy czyta coraz więcej fanów F1, że udostępniają je dalej, na cały świat. W kolejnych dwóch latach zacząłem dostawać wynagrodzenie za pisanie tekstów do różnych branżowych czasopism i portali internetowych. Ta praca bardzo mi się podobała. Zrozumiałem, że mogę zaproponować fanom niepowtarzalny punkt widzenia – że moja wiedza na temat wewnętrznego funkcjonowania zespołu F1 była wartościowa nawet dla większości ekspertów. Nie wyjawiając spraw objętych tajemnicą, mogłem pomóc ludziom lepiej zrozumieć ten skomplikowany sport. Oznaczało to również, że mogłem pracować w domu i że sam układałem sobie kalendarz, a to dawało mi wolność i możliwość robienia wszystkiego, czego nie mogłem robić, gdy byłem członkiem zespołu dostępnym na każde skinienie. Wszystko nieźle się układało (choć moje zarobki nawet nie zbliżały się do tego, co dostawałem w McLarenie), aż w 2012 roku odebrałem telefon od producenta z BBC Radio 5 Live.

– Posłuchaj, Elvis, świetnie ci idzie – usłyszałem. – Twoje informacje znakomicie nadają się do radia. Może pojechałbyś na Grand Prix Wielkiej Brytanii w roli naszego reportera?

Zgodziłem się bez większego zastanowienia, chociaż nie miałem pojęcia, na czym to będzie polegać. Skoro jednak tak powiedziałem, wysłano mnie na Silverstone z mikrofonem i całą resztą sprzętu, żebym w prasowy czwartek poszwendał się po padoku.

– Do dzieła! – powiedział producent. – Jak tylko spotkasz kogoś ciekawego, to z nim pogadaj.

Zostałem rzucony na głęboką wodę, a do tego pierwszą „ciekawą osobą”, którą spotkałem, był sam ojciec chrzestny Formuły 1, Bernie Ecclestone. Choć go oczywiście znałem – Berniego nie dało się nie znać – to nigdy wcześniej z nim nie rozmawiałem, musiałem się więc mocno sprężyć, żeby do niego podejść. Bernie nie należy do najwyższych ludzi na świecie, ale robił dość onieśmielające wrażenie, zapewne w związku z tym, jak wielką władzę dzierżył wówczas w F1. Spojrzałem na niego z góry, on popatrzył na mnie z dołu, ale dla wszystkich wokół z pewnością było jasne, który z nas trzęsie się jak galareta. Wywiad miał zostać wyemitowany na antenie radiowej, więc nikt nie zobaczył mojego przerażenia – choć zapewne gdyby ludzie to widzieli, potrafiliby zrozumieć moją reakcję. Rozmawiałem z człowiekiem odpowiedzialnym za budowę współczesnego imperium F1, z człowiekiem, który rządził tym sportem w charakterystycznym dla siebie dyktatorskim stylu. Wiedziałem też, że kiedyś sam pracował w zespole F1, więc może chociaż to troszeczkę nas łączyło. Podstawiłem mu mikrofon pod nos. Bernie dostrzegł moje zdenerwowanie, więc spokojnie przeprowadził mnie przez cały wywiad. Nie pamiętam dzisiaj, o czym dokładnie rozmawialiśmy, pamiętam za to olbrzymie emocje towarzyszące tej chwili. Później tego samego dnia zostałem poproszony o wywiad z moim starym kumplem Kimim, a w niedzielę na żywo relacjonowałem wyścig z alei serwisowej. Tego wieczora w drodze powrotnej do domu zrozumiałem, że oto znalazłem nowe powołanie. Przez kolejnych kilka miesięcy nagabywałem każdego, kto mógł mi dać szansę sprawdzenia się w mediach – trochę tak samo jak wtedy, gdy jako dzieciak dobijałem się do drzwi Formuły 3 i Formuły 3000.

Coraz częściej pracowałem dla Sky Sports, BBC, ESPN czy Fox Sports w Stanach. Komentowałem, analizowałem i raportowałem wyścig za wyścigiem. Coraz bardziej mi się to podobało, choć momentami czułem się trochę dziwnie, widząc moich kumpli z padoku – z McLarena i innych zespołów – jak rozmawiają ze mną inaczej niż dotychczas. Gdy pracowałem w garażu, podświadomie nabrałem przekonania, że media są naszym wrogiem, że zawsze coś knują, że nie można im ufać. Gdy zacząłem gawędzić z ludźmi za kulisami, ze starymi kumplami i znajomymi, na torze i poza nim, przekonałem się, że żaden z nich nie wiedział, czy może otwarcie rozmawiać ze mną o tym, o czym dawniej mówiłby bez ogródek.

Trochę ich rozumiałem. Gdy sam pracowałem w zespole, ludzi z mediów lub marketingu Formuły 1 nazywaliśmy „żarłokami” – głównie dlatego, że w naszym odczuciu nie robili nic poza opychaniem się (może jeszcze pili szampana w pomieszczeniach gościnnych ekip w padoku). Teraz nagle sam zasiliłem szeregi grupy, którą długo uważałem za kompletnie oderwaną od ciężkiej pracy wykonywanej w F1 – za takich, co tylko się szwendają i nie chcą pobrudzić sobie rąk. W rezultacie musiałem znieść sporo docinków ze strony dawnych kumpli. Najbardziej bawiło ich to, że kiedyś byłem na samej krawędzi, a teraz dołączyłem do żarłoków. Producenci telewizyjni celowali we mnie obiektyw kamery, a ja wygłaszałem najróżniejsze mądrości. Większość moich przyjaciół uważała to za przezabawne i pewnie do dzisiaj tak myślą.

Żarty żartami, ale moi dawni koledzy z zespołu cieszyli się, że wymyśliłem sobie nowe zajęcie, a ja byłem trochę dumny z tego, że umiałem znaleźć sobie coś zupełnie innego od dotychczasowej pracy. Otrzymałem od nich i całego zespołu duże wsparcie w nowym dla mnie świecie, za co do dziś jestem im bardzo wdzięczny. Na początku kariery zastałem w McLarenie kilka osób, które wiecznie narzekały na pracę, na styl życia, na nieustanne podróżowanie. Choć minęło tyle lat, ci sami kolesie narzekali dalej, gdy ja pojawiłem się w alei serwisowej z mikrofonem w dłoni. Nic się nie zmieniło. Od początku obiecywałem sobie, że nigdy się taki nie stanę. Owszem, czasem zdarzało mi się narzekać, ale praca w McLarenie zawsze mi się podobała. Zdawałem sobie sprawę z tego, jak wielkie mam szczęście, że mogę to robić. Potem poszedłem w innym kierunku, ale zostałem w tym samym sporcie, a to z pewnością pomogło mi podtrzymać entuzjazm i emocje na wysokim poziomie. Wyzwania związane z pracą przy transmisjach telewizyjnych na żywo są podobne do tych, które towarzyszą pracy w zespole F1, nie mam więc najmniejszych wątpliwości, że dzisiaj przydaje mi się doświadczenie wyniesione z alei serwisowej. Nowa praca pomogła mi również nie zostać starym zrzędliwym cynikiem.

W krótkim wycinku historii Formuły 1, kiedy aktywnie działałem w tym sporcie, realia, w jakich funkcjonował mechanik Formuły 1, znacznie się zmieniły. Gdy dzisiaj chodzę po padoku czy alei serwisowej, zdarza mi się nie rozpoznawać atmosfery czy praktyk obserwowanych w różnych zespołach. W porządku, kontrowersyjny alkomat wykorzystany przez zespół BAR przed laty w Monako nie przyjął się na stałe, ale w F1 zapanował nowy poziom profesjonalizmu, wobec którego nasze dawne numery dzisiaj po prostu by nie przeszły. Co dla niego typowe, prym w usprawnianiu funkcjonowania ludzi wiódł Ron Dennis. Obecnie zespoły zachęcają swoich mechaników, aby po zakończeniu dnia pracy przebiegli jedno okrążenie toru, dzięki czemu są szczuplejsi, sprawniejsi i bardziej produktywni. W okresie, w którym zawitałem do F1, program dbania o kondycję fizyczną nie wchodziłby w grę, ponieważ skróciłby czas przeznaczany na picie w pobliskim barze.

Oczywiście łatwo zrozumieć, dlaczego tak wiele zespołów postanowiło wprowadzić nowe zasady w tym obszarze – wszelkie zmiany skutkujące wzrostem efektywności stanowią wymierną korzyść. Uważam, że gdyby zmiany te wprowadzono za moich czasów, moje życie wyglądałoby zupełnie inaczej. Byłem wtedy wielkim pasjonatem wyścigów i inżynierii, ale chciałem też zobaczyć świat i poznawać inne kultury. Pracowaliśmy naprawdę bardzo ciężko, ale potem mogliśmy wrzucić na luz, zobaczyć kraj, który akurat odwiedzaliśmy, trochę się rozluźnić. Była w tym jakaś równowaga. Obecnie w Formule 1 zaszły tak dalece idące zmiany, że alkohol czy kultura imprezowania prawie w ogóle tam nie występują. Trzeba jednak przyznać, że cały współczesny świat zmierza w tym kierunku i nawet ja nie jestem w stanie podważyć słuszności tych zmian. Świat się zmienia i już.

W Formule 1 zmiany te były w dużej mierze wywołane utratą pieniędzy od koncernów tytoniowych. Dzisiaj samochody i garaże F1 są oklejone logotypami banków inwestycyjnych i firm technologicznych. Na początku XXI wieku marki papierosów zdecydowanie bardziej kojarzyły się z rock’n’rollem. Celem tych firm było kształtowanie odrobinę dzikiego wizerunku, życia na krawędzi. Etos ten znajdował odzwierciedlenie w niektórych naszych zachowaniach za kulisami. Pieniędzy wciąż nie brakuje, nawet pomimo braku zaangażowania koncernów tytoniowych, ale nie ma ich już tyle, żeby dało się za nie wynajmować samolot wytwarzający zerową grawitację na potrzeby promocyjnej sesji zdjęciowej. Popularyzacja smartfonów zbiegła się z silniejszym wyczuleniem na punkcie postrzegania korporacji przez opinię publiczną, a to oznaczało, że jedno zdjęcie pijanych ludzi na Facebooku mogło poskutkować podarciem niemal już podpisanego kontraktu sponsorskiego. W Formule 1 dba się więc bardziej o to, aby po godzinach kierowcy i członkowie zespołów nie przekraczali wyznaczonych granic. To prawdziwy i definitywny koniec imprezy.

Nie kryję, że odszedłem z tego świata w bardzo fortunnym momencie i że trochę mnie to cieszyło. Moja praca w McLarenie przypadła na sam koniec jednej z bardziej hedonistycznych epok w historii F1, a mnie dekadencka atmosfera i ekstrawagancki styl życia bardzo odpowiadały. Jednocześnie uwielbiałem ciężką pracę i świętowanie sukcesów z jednym z najbardziej ekscytujących i rewolucyjnych zespołów w całym świecie sportu. Dzisiaj prowadzę nowe życie w telewizji transmitującej Formułę 1 i Formułę E, pierwszą serię wyścigową w pełni elektrycznych samochodów jednomiejscowych, dzięki czemu mogę z bliska przyglądać się wszystkim innowacjom technologicznym, które ściągnęły mnie do świata sportów motorowych, tyle że tym razem z wygodnej loży prasowej. Jakimś sposobem udało mi się przejść od jednego zajęcia gwarantującego duże skoki adrenaliny do drugiego i bardzo mi z tym dobrze. Najwyraźniej jestem wielkim szczęściarzem. Emocje odczuwam nadal, tak samo silne jak niegdyś.

Na razie nie planuję zwalniać tempa.

Podziękowania

Chciałbym zadedykować tę książkę mojej żonie Clare oraz moim dzieciom: Lexi, Leo, Rexowi i Ginger. Wszyscy dużo poświęciliście, żebym mógł realizować moje marzenia na obu ścieżkach kariery. Musieliście latami znosić moje długie wyjazdy oraz to, że znaczną część życia spędzałem w pracy. Mimo wszystko zawsze okazywaliście mi olbrzymie wsparcie. Bez was nigdy nie dałbym rady osiągnąć tego wszystkiego, co osiągnąłem. Nie jestem nawet w stanie wyrazić tego, jak bardzo Was kocham. Wszystko zawdzięczam właśnie Wam.

Chciałbym też podziękować wszystkim ludziom pracującym w dziwnym i wspaniałym świecie F1, a także tym, którzy zostają w swoich domach. Bez Was, bez Waszego bezgranicznego zaangażowania, Formuły 1 po prostu by nie było. Szacun.

Pierwsze zwycięstwo Kimiego (w Grand Prix Malezji w 2003 roku) to pamiętna chwila dla całego zespołu

Fot. Alexander Hassenstein / Getty Images

Dave Ryan (to on zażądał ode mnie, żebym ściął dredy) i David Coulthard

Fot. John Marsh / EMPICS / Getty Images

Specjalne kombinezony z aparaturą kontrolującą temperaturę zniknęły tak szybko, jak się pojawiły

Fot. Jed Leicester / EMPICS / Getty Images (2)

W oczekiwaniu na kontrolę bolidu. Na pierwszym planie relaksuje się mechanik Ferrari

Fot. David Davies / PA Images / Getty Images

Po wątpliwościach dotyczących bezpieczeństwa opon Michelina podczas Grand Prix USA w 2005 roku wyścig zamienił się w farsę

Fot. Christopher Lee / Getty Images

Kryjówka złoczyńcy z filmów o Bondzie?

Nie, to tylko Centrum Technologiczne McLarena w Woking

Fot. Blom / Getty Images

Sprawdzam, czy pedał hamulca w samochodzie Kimiego jest twardy jak skała

Fot. z archiwum autora

Świętujemy wygraną Kimiego w Grand Prix Monako w 2005 roku

Fot. z archiwum autora

Spygate. Nigel Stepney przekazał McLarenowi tajne informacje techniczne o samochodzie Ferrari w 2007 roku

Fot. Bryn Lennon / Getty Images

Ron Dennis opuszcza kwaterę główną FIA po przesłuchaniu w sprawie afery szpiegowskiej. Nas, mechaników, decyzja o odebraniu wszystkich punktów w klasyfikacji konstruktorów uderzyła szczególnie mocno

Fot. FIA World Motor Sport Council / Getty Images

Tak wygląda wyścig z perspektywy mechanika

Fot. Mark Thompson / Getty Images

[1] W rzeczywistości Tyrrell P34 miał zdublowane koła przednie: zastosowanie dwóch par kół o mniejszej średnicy miało obniżyć opór aerodynamiczny oraz poprawić przyczepność przedniej osi i zwrotność [przyp. red.].

[2] Nawiązanie do Muru Hadriana, rzymskiego wału obronnego wzniesionego w północnej Brytanii w czasach cesarza Hadriana [przyp. red.].

[3] Zgodnie z nowymi zasadami samochód mógł użyć tylko jednego kompletu opon w kwalifikacjach i podczas wyścigu.

[4] Ricardo Zonta był także kierowcą Toyoty, więc na tym etapie weekendu defekty ogumienia wciąż dotyczyły jedynie zawodników tego zespołu [przyp. red.].

[5] Dokładnie tak: w gronie naszych sponsorów znajdował się jeden z największych światowych producentów diamentów. Czyż w Monako nikt nie ma jakiegoś partnera od diamentów?

[6] W 2018 roku obowiązuje nowy, jeszcze ostrzejszy limit trzech silników na cały, liczący 21 wyścigów sezon (przyp. tłum.).

[7] Nie dostrzegałem żadnych przejawów faworyzowania któregoś kierowcy, choć byłem w pełni zaangażowany w funkcjonowanie obu ekip w zespole, miałem dostęp do komunikacji radiowej obu stron i brałem udział w zebraniach z udziałem obu kierowców i ich inżynierów wyścigowych.

[8] Parc fermé to zamknięta przestrzeń, zwykle garaż, w której samochody zostają zabezpieczone między kwalifikacjami a startem wyścigu. Zgodnie z obowiązującymi przepisami w warunkach parc fermé w samochodach nie wolno wymieniać części, chyba że sędziowie FIA wydadzą na to specjalną zgodę.

[9] Ta konkretna sytuacja stała się przyczynkiem do późniejszej zmiany przepisów i wprowadzenia zakazu udzielania wszelkiej pomocy mechanicznej w powrocie samochodu do udziału w wyścigu.

[10] Ktoś może pomyśleć, że mechanik z F1 może bez problemu zatrudnić się w normalnym warsztacie i naprawiać samochody drogowe – że takie warsztaty dosłownie zabijają się o takich jak ja i robią wszystko, żebyśmy chcieli się tam zatrudnić. Nie. Po pierwsze, nie miałem ochoty zajmować się samochodami drogowymi. Po drugie i znacznie ważniejsze, ja się na nich kompletnie nie znam. Dostaję szału, gdy znajomi i sąsiedzi regularnie podchodzą do mnie na ulicy, skarżą się, że ich silnik wydaje jakieś zabawne dźwięki, i proszą, żebym rzucił okiem. Jeżeli jesteś jednym z moich znajomych lub sąsiadów i czytasz tę książkę, przestań mnie nagabywać. Sam prawie nie otwieram maski własnego samochodu, nawet dobrze nie wiem, gdzie znajduje się odpowiednia dźwigienka, więc na pewno nie będę zaglądał pod twoją. Tylko spójrz na bolid F1. Czy on choćby w najmniejszym stopniu przypomina twój samochód drogowy? Dysponuję konkretnymi umiejętnościami i doświadczeniem, moja wiedza wiąże się wyłącznie z budowaniem, obsługiwaniem, ustawianiem i optymalizowaniem samochodów wyścigowych Formuły 1. Potrafię zmienić im koła w dwie sekundy, działając pod olbrzymią presją, potrafię sprawić, aby okrążały tor wyścigowy w możliwie najkrótszym czasie. Nie umiem i nie mam zamiaru wymieniać uszczelki pod głowicą albo sworznia wahacza w fordzie fieście! Obawiam się, że będziesz musiał jechać z tym do mechanika… tak samo jak ja. Koniec tej tyrady.

[11] Jeśli ktoś się zastanawia, co zrobił ze mną dyrektor, spieszę donieść, że zostałem zawieszony w prawach ucznia na jeden dzień. Była to kara na tyle surowa, aby okryć mnie hańbą w oczach braci uczniowskiej, a jednocześnie na tyle łagodna, żeby nie odbiła się na reszcie mojego życia. Jak to jednak zwykle w takich sytuacjach bywa, koszmarne rozczarowanie malujące się na twarzy mojego ojca miało zdecydowanie większy wpływ na moją skruchę niż sama kara.

[12] Anthony Hamilton, tata Lewisa, był znaną nam wszystkim postacią. Pojawiał się niemal na każdych testach i wszystkich wyścigach, więc mieliśmy okazję dobrze go poznać. To miły facet, ale decyzję o zatrudnieniu go w roli menedżera Lewisa uważam za nietrafioną, bo za dobrze znał syna i miał za małe doświadczenie w świecie F1. Dla niego było to miejsce równie nowe, jak dla samego Lewisa, który tak naprawdę potrzebował dobrego speca od PR, kogoś, kto podpowiadałby mu, co należy mówić i jak należy się zachowywać, a także – co jeszcze ważniejsze – czego nie mówić i jak się nie zachowywać. Czasami odnosiłem wrażenie, że zakulisowe rady Anthony’ego niekoniecznie służą Lewisowi.

The Mechanic: The Secret World of the F1 Pit Lane

Copyright © Marc Priestley 2017

First published as The Mechanic: The Secret World of the F1 Pit Lane by Yellow Jersey, an imprint of Vintage. Vintage is part of the Penguin Random House group companies.

Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo SQN 2018

Copyright © for the Polish translation by Bartosz Sałbut 2018

Redakcja – Grzegorz Krzymianowski

Korekta – Maciej Cierniewski

Korekta merytoryczna – Mikołaj Sokół

Projekt typograficzny i skład – Joanna Pelc

Adaptacja okładki – Paweł Szczepanik / BookOne.pl

Fotografia na okładce – Mark Thompson / Getty Images

All rights reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Książka ani żadna jej część nie może być przedrukowywana ani w jakikolwiek inny sposób reprodukowana czy powielana mechanicznie, fotooptycznie, zapisywana elektronicznie lub magnetycznie, ani odczytywana w środkach publicznego przekazu bez pisemnej zgody wydawcy.

Wydanie I, Kraków 2018

ISBN EPUB: 978-83-8129-208-5
ISBN MOBI: 978-83-8129-209-2

wsqn.pl
WydawnictwoSQN
wydawnictwosqn
SQNPublishing
WydawnictwoSQN
E-booki
Zrównoważona gospodarka leśna
Panta rhei

Spis treści

Okładka

Strona tytułowa

Przedmowa Davida Coultharda

Liczy się czas

Najtrudniejszy jest pierwszy pit stop

Paranoja i playboye

Królestwo Rona

Nauki ścisłe w służbie F1

Przesuwanie granic

Cena perfekcjonizmu

Nadchodzi Iceman

W pogoni za chwałą

Przepisy, przepisy, przepisy

F1 jest do bani

Niebieskie dłonie

Zemsta Kimiego

Cudowne dziecko

Próba sił

Kupowanie lojalności

Afera szpiegowska

Upadek

Wielka katastrofa

Nowa era

Chwała

Podziękowania

Zdjęcia

Strona redakcyjna