Plik jest zabezpieczony znakiem wodnym

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Tytuł ‌oryginału

Go Like Hell. Ford, ‌Ferrari, and their Battle for Speed and Glory at Le Mans

Copyright © ‌2009 ‌by Albert Baime

Copyright ‌© for ‌the translation by Mariusz ‌Gądek

Projekt okładki

Paweł Szczepanik

Fotografia na ‌okładce

© Goddard Automotive / ‌Alamy Stock Photo

Schemat toru ‌na s. ‌7 i projekt wkładki ‌zdjęciowej

Dawid ‌Kwoka

Opieka redakcyjna

Przemysław ‌Pełka

Artur Wiśniewski

Adiustacja

Mirosław ‌Dąbrowski / Wydawnictwo JAK

Korekta

Maria ‌Armata / ‌Wydawnictwo JAK

Joanna ‌Hołdys / ‌Wydawnictwo JAK

ISBN 978-83-240-7140-1

Książki z dobrej ‌strony: ‌www.znak.com.pl

Więcej o naszych autorach ‌i książkach: ‌www.wydawnictwoznak.pl

Społeczny Instytut Wydawniczy Znak, ‌ul. ‌Kościuszki 37, ‌30-105 Kraków

Dział sprzedaży: ‌tel. 12 61 99 ‌569, ‌e-mail: czytelnicy@znak.com.pl

Plik ‌opracował i przygotował Woblink

woblink.com
===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Spis ‌treści

Wprowadzenie

Prolog

Część I Królowie szos

1. Dwójka

2. ‌Il ‌Commendatore

3. Maksymalne osiągi

4. ‌Ferrari, Dino ‌i Phil Hill

5. Przewrót pałacowy

6. ‌Ferrari/Ford ‌i Ford/Ferrari

Część ‌II Narodziny legendy

7. ‌Środki i motywy

8. Il Grande ‌John

9. ‌Ford GT40

10. Koniec niewinności

11. ‌Le ‌Mans, 1964

12. Następstwa

Część III ‌Wyścig zbrojeń

13. ‌Henry II, ‌Shelby ‌i Daytona

14. 350 km/h

15. Le ‌Mans, ‌1965

16. Le Mans, ‌1965 – ‌Finisz i konsekwencje

Część IV Czas ‌wyrównać ‌rachunki

17. Walka o przetrwanie

18. ‌Odrodzenie

19. ‌Krew na torze

20. Końcowe ‌odliczanie

21. ‌Na start

22. Le ‌Mans ‌– rekordowe tempo

23. Najbardziej ‌kontrowersyjny ‌finisz w historii Le ‌Mans

24. Koniec ‌trasy

Epilog

Podziękowania

Źródła fotografii

Przypisy

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Wprowadzenie

W 1963 roku, po ‌nieudanej ‌próbie nawiązania współpracy, dwie ‌firmy ‌motoryzacyjne z obu stron Atlantyku ‌wdały ‌się w zaciekłą rywalizację, ‌która toczyła się ‌podczas najbardziej spektakularnego ‌wyścigu samochodowego ‌na świecie. ‌Najogólniej rzecz ‌ujmując, książka ta stanowi ‌kronikę ‌pojedynku dwóch ‌tytanów – Henry’ego ‌Forda II ze ‌Stanów Zjednoczonych ‌i Włocha ‌Enza ‌Ferrariego – w trakcie 24-godzinnego wyścigu ‌w Le ‌Mans. W gruncie ‌rzeczy jest ‌to jednak opowieść o ścigających ‌się ‌z sobą kierowcach i o samochodach, które ‌prowadziły ‌ich ku zwycięstwu, ‌a w niektórych przypadkach ‌także ku śmierci.

Nazwiska ‌osób ‌występujących w tej książce – Henry ‌Ford ‌II, Enzo Ferrari, Lee ‌Iacocca, Carroll ‌Shelby, Phil Hill, John ‌Surtees, ‌Ken ‌Miles, Dan Gurney, ‌Bruce McLaren i nowicjusz Mario ‌Andretti – ‌układają się w listę ‌prawdziwych ‌ikon motoryzacji. Równie ‌ważną rolę ‌odgrywa ‌tu samochód, ‌którego narodziny będziemy śledzić: ‌Ford ‌GT40, samochód wyścigowy, który ‌czterdzieści ‌lat po tym, jak ‌dał ‌się poznać ‌światu, wciąż zdobi ‌okładki czasopism motoryzacyjnych. Zaprojektowano ‌go ‌i skonstruowano z jednego ‌powodu: aby pokonać ‌krwistoczerwone ferrari na jego ‌własnym ‌terenie, i to w epoce, w której ‌Enzo ‌Ferrari mógł się ‌poszczycić najdłuższym ‌pasmem zwycięstw w dziejach Le ‌Mans.

Dwudziestoczterogodzinny ‌wyścig w Le Mans należy ‌do ‌najważniejszych wyścigów samochodowych ‌na świecie. ‌Ale w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych ‌ubiegłego wieku ‌był czymś więcej. Wyścig ‌ten był ‌najwspanialszym narzędziem marketingowym, jakie ‌branża ‌samochodów ‌sportowych ‌kiedykolwiek znała. Uznani producenci ‌budowali ‌maszyny dopuszczane do ‌zwykłego ‌ruchu drogowego, które na ‌torze ‌wyścigowym udowadniały, że należą ‌do najszybszych ‌na świecie. Samochody wyścigowe ‌były ‌piękne, ‌lecz ‌zarazem niebezpieczne, a już w szczególności ‌te, ‌które brały udział ‌w wyścigu ‌w Le Mans. W 1964 roku, ‌kiedy Henry ‌Ford II ‌po raz pierwszy ‌wystawił swój wóz w 24-godzinnym ‌klasyku, ‌magazyn „Car and Driver” ‌nazwał ‌zawody „czterogodzinnym rajdem ‌samochodowym, po ‌którym następowało dwudziestogodzinne wyczekiwanie na śmierć”. Była to „prawdopodobnie najbardziej niebezpieczna impreza sportowa na świecie”[1]. Zwycięstwo przekładało się na miliony dolarów ze sprzedaży samochodów. Do walki stawali nie tylko kierowcy, ale też inżynierowie i konstruktorzy: był to pojedynek na technologie, pomysły i śmiałe rozwiązania.

Od czasu braci Duesenbergów w latach dwudziestych XX wieku żaden duży amerykański koncern samochodowy nie wygrał ważnego wyścigu w Europie, gdzie najlepsze marki rajdowe były napędzane dekadami innowacji po krętych, bezlitosnych dla kierowców torach. Amerykańskie wyścigi samochodowe, które odbywały się na owalnych torach, miały zupełnie inny charakter i wymagały mniej finezyjnych kierowców oraz wozów. Sukces w Europie można było osiągnąć jedynie poprzez mariaż pięknej konstrukcji i żelaznej odwagi. Aby wyruszyć na tor, potrzeba było niebojącego się ubrudzić rąk wizjonera, który pokieruje całym projektem, zespołu najlepiej wykwalifikowanych kierowców na świecie oraz najszybszych samochodów wyścigowych w historii. Wszystko to, jak zakładali optymistycznie nastawieni Amerykanie, można będzie osiągnąć z pomocą niezrównanej siły dolara.

Pomysł, by zwyciężyć w wyścigu w Le Mans, narodził się w głowie Henry’ego Forda II jako kampania marketingowa, inwestycja, która miała się później zwrócić przy sprzedaży samochodów. Ostatecznie jednak ta wizja przeistoczyła się w znacznie większy projekt, w którym splotły się z sobą nacjonalizm, pragnienie chwały oraz ambicja zapisania się na kartach historii w taki sposób, w jaki nie dokonał tego wcześniej żaden potentat motoryzacyjny. Tak oto Henry Ford II odkrył możliwość podboju Europy u zarania ery, którą dziś znamy pod nazwą globalizacji.

Niniejsza książka zalicza się do literatury faktu. Wszystkie przedstawione w niej wydarzenia miały miejsce w rzeczywistości. Dialogi zostały starannie zrekonstruowane w oparciu o liczne rozmowy oraz relacje naocznych świadków. W przypisach znaleźć można wyczerpujące informacje na temat przywoływanych źródeł.
===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Prolog

11 czerwca 1955, godzina 18.24

Le Mans, Francja

Nazywał się Pierre Levegh i miał 49 lat. Siedząc w otwartym kokpicie srebrnego mercedesa-benza 300 SLR podczas 24-godzinnego wyścigu w Le Mans, nie wiedział jeszcze, że lada moment okryje się największą w dziejach niesławą wśród kierowców rajdowych.

Po dwóch godzinach i dwudziestu czterech minutach od startu Levegh znajdował się daleko w tyle za liderami wyścigu. Wychodząc z niewielkiego zakrętu, wrzucił czwarty bieg i przyśpieszył na prostej[1]. Silnik zaryczał głośno, drewniana kierownica drżała mu w rękach. Levegh miał na oczach gogle, w uszach zatyczki, a na głowie hełm pilota myśliwca amerykańskich Sił Powietrznych. Był ubrany w niebieskie spodnie, tenisówki, nie był zapięty pasami[2]. Zmieniwszy kolegę z zespołu, Amerykanina Johna Fitcha, Levegh miał przed sobą blisko dwadzieścia dwie godziny ścigania, ale zmęczenie już dawało mu się we znaki i osłabiało jego koncentrację. Najdrobniejszy nawet ruch – szarpnięcie kierownicą, szybsze naciśnięcie pedału gazu – powodował natychmiastową reakcję wozu, wpływał na odrobienie lub stratę ułamków sekund. Strzałka tachometru na tablicy rozdzielczej wychylała się mocno w prawo, gdy samochód Levegha przekraczał prędkość 220, a po chwili 225 km/h.

Po obu stronach jezdni tłoczyły się rzesze kibiców. Ćwierć miliona widzów przybyło na ten równinny obszar w środkowej Francji, aby podziwiać – jak zapowiadano – trójstronny pojedynek o dominację w światowych wyścigach między srebrnymi mercedesami, zielonymi jaguarami i czerwonymi ferrari, a więc między Niemcami, Anglikami i Włochami. Nikt wcześniej nie widział, by tak piękne samochody rozwijały tak zawrotne prędkości. Nawet kiedy stały z wyłączonymi silnikami, wyglądały jak pojazdy z filmów science fiction. Na każdym bilecie wydrukowano ostrzeżenie o niebezpieczeństwach związanych z obserwowaniem wyścigów samochodowych, ale widzowie nie przywiązywali do tego wagi[3]. Prestiż zawodów w Le Mans uderzał do głowy równie mocno jak miejscowe wino.

Z lewej strony Levegh zobaczył, jak wyprzedza go jaguar D-Type z numerem 6. Kierował nim Anglik Mike Hawthorn, któremu Francuzi nadali przydomek „Motyl” ze względu na muchę w kropki, którą zakładał do startów. Hawthorn bardzo się spieszył. Prowadził w wyścigu, ustanawiając rekordowe tempo na liczącym 13,5 km torze, który wił się lokalnymi publicznymi drogami. Levegh został właśnie zdublowany przez Hawthorna.

Dla francuskiego kierowcy ten wyścig miał szczególne znaczenie. Stanowił on ukoronowanie jego ponad trzydziestoletniej kariery, trzech dekad, jakie spędził, uganiając się za wygraną w Le Mans. Levegh zbliżał się do pięćdziesiątki i jego przyszłość zależała od tego jednego samochodu i od tej ostatniej jazdy. Gdy jednak Hawthorn zaczął powiększać przewagę, Levegh uświadomił sobie, że marzenie, które nadawało sens jego życiu, rozpływa się w powietrzu niczym dym z rur wydechowych jaguara. Szansa na zwycięstwo wymykała mu się z rąk.

Levegh złożył sobie przed laty pewną obietnicę – było to dokładnie 26 maja 1923 roku, w dniu, w którym odbyło się pierwsze 24-godzinne Grand Prix d’Endurance w Le Mans. Wyścig wymyśliło dwóch Francuzów, Charles Faroux i Georges Durand, aby sprawdzić wytrzymałość i umiejętności kierowców, a także możliwości samochodów. W tym celu wytyczyli tor przypominający kształtem jajo, który w jednej części biegł krętymi wiejskimi drogami, a w drugiej składał się z długiej prostej pozwalającej na rozwinięcie dużych prędkości. Pierwszą edycję zawodów wygrała para francuskich kierowców, André Lagache i René Léonard, którzy przeszli do historii jako bohaterowie narodowi. Levegh był świadkiem ich zwycięstwa. Miał wówczas 17 lat. Przyrzekł sobie wówczas, że pewnego dnia sam weźmie udział w tym wyścigu oraz że w nim zwycięży[4].

Levegh zaczął się szkolić na kierowcę rajdowego. Pierwszy występ w Le Mans zaliczył w 1938 roku. Każdego roku wyścig przyciągał coraz więcej kibiców i z każdym rokiem samochody były coraz szybsze. Podobnie jak widzowie, Levegh uważał, że wyścig otacza jakaś magiczna aura, że jest w nim coś heroicznego. Zasady były proste: jeden samochód, dwuosobowa załoga, przy czym w danym momencie tylko jeden kierowca może zasiadać w kabinie. Wygrywa ten samochód, który ukończy największą liczbę okrążeń w ciągu dwudziestu czterech godzin. Levegh otarł się raz o zwycięstwo – w 1952 roku. Na godzinę przed końcem znajdował się na prowadzeniu, ale z powodu problemów z dźwignią zmiany biegów silnik jego samochodu uległ awarii. W 1955 roku Levegh najlepsze lata miał dawno za sobą. Wielu mówiło, że jest już skończony.

Wiosną tego roku Alfred Neubauer, legendarny menedżer zespołu fabrycznego Mercedes-Benz, skontaktował się z Leveghiem. Chciał, żeby Francuz zasiadł za kierownicą mercedesa podczas najbliższego wyścigu w Le Mans. Szefowie koncernu uznali, że zaangażowanie do ich zespołu francuskiego kierowcy będzie dobrym posunięciem wizerunkowym. We Francji było wielu potencjalnych klientów, którzy doskonale pamiętali wydarzenia sprzed dekady, kiedy to naziści spustoszyli rozległe połacie ich kraju. Levegh z kolei wiedział, że miejsce w zespole Mercedesa, który w 1955 roku dominował w sportach samochodowych, dawało mu największą jak dotąd szansę na zwycięstwo w wyścigu. Model 300 SLR był samochodem z otwartą kabiną, dwoma siedzeniami, bagażnikiem i reflektorami – wszystko zgodnie z zasadami obowiązującymi w wyścigu w Le Mans. Pod lekką karoserią kryła się niemająca sobie równych mechaniczna bestia. Ośmiocylindrowy silnik o pojemności trzech litrów wymuszał długą, przypominającą pocisk konstrukcję przodu samochodu. Wóz prezentował też nową w Le Mans technologię zwaną wtryskiem paliwa. Maksymalna prędkość: 300 km/h.

Levegh przyjął propozycję Mercedesa.

Podczas sesji treningowych w dniach poprzedzających wyścig osiągał jednak słabsze czasy od pozostałych kierowców zespołu, w związku z czym korpulentny Neubauer zaczął się zastanawiać, czy starzejący się Francuz nadaje się jeszcze do poważnego ścigania. Gdy zbliżała się pora startu – wyznaczono ją na godzinę czwartą po południu w sobotę 11 czerwca – Levegh krążył po boksie Mercedesa z wyraźnie udręczoną miną. Zwierzył się koledze z zespołu, że szczególnie obawia się jednego odcinka toru: ciasnej prostej tuż po wyjeździe z boksów. „Ten odcinek jest zbyt wąski dla tak szybkich samochodów – powiedział Levegh. – Za każdym razem, gdy tamtędy przejeżdżam, ogarnia mnie niepokój”. Następnie dodał: „Kierowca powinien czuć się pewnie, a ja nie czuję się pewnie w tym samochodzie”[5].

„Levegh szykował się do startu ze śmiertelnie przerażoną miną – wspominał relacjonujący wyścig dziennikarz Jacques Ickx (ojciec przyszłego mistrza kierownicy Jacky’ego Ickxa). – Przypominało to grecką tragedię. Duma Levegha i ogromna nieustępliwość nie pozwoliły mu przyznać, że prowadzenie tego samochodu przekracza jego umiejętności i że powinien zrezygnować. Tymczasem ludzie z Mercedesa byli przekonani, że Levegh w końcu poprosi o wycofanie go z wyścigu. Nie chcieli mu mówić, że się nie nadaje. Czekali więc na rezygnację, która nigdy nie nastąpiła”[6].

Levegh mocno dociskał pedał gazu. Przez rzadki obłok spalin widział wznoszące się w oddali trybuny, które wyglądały jak przepełniony stadion przecięty w połowie przez dwupasmową jezdnię. Na początku trybuny znajdowała się wąska prosta biegnąca wzdłuż boksów. Bezpośrednio przed Leveghem pędził jaguar Mike’a Hawthorna. Popularny „Motyl” odbił lekko na środek i zdublował austina-healeya, za którego kierownicą siedział Brytyjczyk Lance Macklin.

Hawthorn, za nim Macklin, a z kolei za nim Levegh pędzili w kierunku trybun.

Nagle zapaliły się światła stopu w jaguarze Hawthorna. Zjeżdżał na prawo do boksu i gwałtownie hamował, zajeżdżając drogę Macklinowi. Levegh zobaczył światła stopu austina-healeya oraz dym wydobywający się spod tylnych kół, gdy samochodem mocno zarzuciło. Francuz miał ledwie sekundę na reakcję. Dostrzegł z lewej strony szeroką na pięć metrów alejkę, którą mógł wyminąć Macklina. Podniósł lewą rękę, by zasygnalizować manewr jadącemu za nim kierowcy, po czym skręcił kierownicę, próbując przemknąć obok samochodu Anglika. Jadąc jednak około 50 km/h szybciej od austina-healeya, zahaczył o jego zaokrąglony tył[7].

Mercedesa natychmiast wyrzuciło w powietrze. Ważący 1360 kg metalowy pocisk ze zbiornikiem łatwopalnego paliwa wzbił się cztery metry ponad ziemię i szybując z prędkością około 240 km/h – z Leveghiem wciąż pochylonym nad kierownicą – runął na tłum kibiców. Samochód uderzył w nasyp i eksplodował, miotając w zgromadzoną publiczność kawałki rozgrzanego metalu. W jednej chwili sportowo-towarzyskie wydarzenie roku – impreza, na której brzęk kieliszków z winem mieszał się z rykiem samochodowych silników – zamieniło się w niewyobrażalny koszmar. Na ziemi leżały bezwładnie dziesiątki zakrwawionych ciał. Wokół szalał ogień: karoseria mercedesa, zrobiona z podobnego stopu magnezu, jakiego używano w lampach błyskowych pierwszych aparatów fotograficznych, szybko zaczęła się topić i zamieniać w gęstą masę rozgrzanego do białości metalu. Wybuchła panika. Ludzie, którzy byli w stanie poruszać się o własnych siłach, rzucili się do ucieczki, a fotoreporterzy dokumentujący wyścig wycelowali aparaty w tę ludzką falę, uwieczniając na czarno-
-białych zdjęciach przepełnione grozą twarze.

Nikt nigdy się nie dowie, o czym w ostatnich sekundach życia myślał Pierre Levegh. O pani Levegh? O strachu przed bólem? A może widział już łopoczącą na wietrze flagę w czarno-białą szachownicę?

W kolejnych dniach ludzie na całym świecie otwierali gazety, chłonąc przerażające szczegóły tragedii, jaka wydarzyła się we Francji. Zdjęcia przypominały obrazy z czasów wojny. Liczba ofiar śmiertelnych w zależności od relacji wahała się od 77 do 96.

Ale nie to było najdziwniejsze w tej historii. Ku zaskoczeniu wielu osób wyścig trwał dalej. Organizatorzy uważali, że jeśli go przerwą, okoliczne drogi zapełnią się samochodami widzów, które zablokują dojazd karetkom. Zespół Mercedesa z szacunku dla ofiar wycofał się z dalszego udziału w zawodach. W końcu to niemiecki samochód wbił się w tłum składający się w większości z francuskich kibiców; Niemcy nie chcieli więc rozpętać trzeciej wojny światowej. Ale pozostali zawodnicy jechali dalej. Kierowcy ścigali się przez cały wieczór i całą noc. Kiedy wzeszło słońce, wciąż znajdowali się na torze. Wreszcie w niedzielę o czwartej po południu, prawie dwadzieścia dwie godziny po wypadku, który był wówczas – i pozostaje do dziś – największą katastrofą w historii wyścigów samochodowych, Mike Hawthorn przekroczył linię mety. Razem ze swoim kolegą z zespołu, Ivorem Buebem, pokonali w sumie 4135 km przy średniej prędkości 172 km/h, wliczając pit stopy i jazdę w nocy. Było to rekordowe tempo.

Po zakończeniu wyścigu tłum otoczył Hawthorna, który siedział w wieńcu zwycięzcy na szyi w kokpicie swego jaguara D-Type, wyróżniającego się rekinią płetwą z tyłu i przywodzącymi na myśl kobiece krągłości przednimi nadkolami. Wielu świadków było oburzonych tym, co ujrzeli na twarzy brytyjskiego kierowcy. Pomiędzy jego płową czupryną a muszką w kropki błąkał się bowiem delikatny uśmiech. Część widzów uznała to zachowanie za skandaliczne, ponieważ uważali, że to właśnie Hawthorn spowodował wypadek Levegha. Ale inni spośród tłumu, którzy znali Hawthorna, nie byli go w stanie za to winić.

Kierowcy rajdowi przybywali do Le Mans, żeby zostać mistrzami. A spośród wielu koronowanych tutaj mistrzów Hawthorn był jak dotąd najszybszy.

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Część I
Królowie szos

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Dwójka

Będę budował samochód dla milionów[1].

Henry Ford, 1909

Henry Ford II otworzył oczy. Był 10 listopada 1960 roku, dochodziła ósma rano[2]. Palcami u nóg wyszukał pantofle z monogramem „HFII”[3]. Ogolił się lewą ręką, założył idealnie dopasowany garnitur na koszulę z identycznym monogramem jak na pantoflach i wyszedł z liczącej 75 pokoi rezydencji w Grosse Pointe w stanie Michigan na zalany słońcem dziedziniec.

Ford miał 43 lata, ponad metr osiemdziesiąt wzrostu, jasnoniebieskie błyszczące oczy i gładko zaczesane na bok ciemne włosy. Ważył dobrze ponad dziewięćdziesiąt kilogramów. Podobnie jak wielu zamożnych mężczyzn ze swojego pokolenia, nie okazywał zbyt wielu emocji: jego twarz miała kamienne rysy, jakby już zmieniała się w popiersie, które później stanie w muzeum. Na podjeździe czekała z włączonym silnikiem limuzyna marki Lincoln z licznymi chromowanymi elementami i potężnym ośmiocylindrowym silnikiem. Był to wóz podobny do tego, który niedawno kupił Elvis Presley, ulepszona wersja lincolna z 1950 roku, którym jeździł prezydent Eisenhower. Z tą różnicą, że na drzwiach tego egzemplarza dyskretnie wymalowano inicjały „HFII”.

Droga Forda do pracy wiodła na zachód, główną arterią Detroit, autostradą nazwaną na cześć jego ojca Edsel Ford Expressway[4]. Codziennie jechał przez miasto, w którym sześćdziesiąt cztery lata temu jego dziadek po raz pierwszy kierował swoim kwadrycyklem, czyli napędzanym etanolem automobilem z czterema kołami od bicykla i dzwonkiem do drzwi w charakterze klaksonu. Mieszkańcy miasta zwykli nazywać Henry’ego II „Dwójką”, ponieważ był wnukiem i imiennikiem pierwszego Henry’ego Forda, najbogatszego człowieka na świecie. Ale bezpośrednio zawsze zwracano się do niego „panie Ford”. Szofer skręcił w Michigan Avenue i zatrzymał się na parkingu przed Szklanym Domem, główną siedzibą Ford Motor Company.

Stamtąd, z narożnego gabinetu na jedenastym piętrze, Henry II kierował drugą co do wielkości firmą na świecie. Szklany Dom, wzniesiony przed czterema laty olbrzymi gmach ze szkła i aluminium, służył jako centrum dowodzenia, które poruszało mackami oplatającego niemal cały glob przedsiębiorstwa. Wszędzie, gdzie tylko znajdowały się drogi, jeździły po nich samochody z nazwiskiem Forda. Ford Motor Company produkowała samochody osobowe marki Ford, Lincoln i Mercury, ciężarówki i traktory Forda, maszyny rolnicze Dearborn, silniki przemysłowe i ciężarówki wojskowe[5]. Do koncernu należały również takie firmy, jak Ford Motor Credit Company, American Road Insurance Company i Ford Leasing Development Company.

Z okna gabinetu Henry II widział wznoszące się na horyzoncie dymiące kominy fabryki samochodów Rouge[6]. Kompleks ten stanowił arcydzieło jego dziadka: to otwarte w 1920 roku przemysłowe miasto składało się z 93 budynków, jego wewnętrzne linie kolejowe liczyły 160 km i dysponowały szesnastoma lokomotywami. Kominy – po czterdziestu latach codziennego zadymiania atmosfery – wyglądały teraz inaczej niż w najwcześniejszych wspomnieniach Henry’ego II.

Tuż przed godziną 10.30 Henry II przekazał sekretarce, by wezwała jednego z jego podwładnych. Kilka minut później do narożnego gabinetu wszedł Lee Iacocca, 36-letni szef sprzedaży i marketingu samochodów i ciężarówek Forda[7]. Iacocca był chudy, mierzył ponad metr osiemdziesiąt, miał oliwkową cerę, harmonijne włosko-amerykańskie rysy twarzy i rzednące nad czołem włosy. Nosił garnitury zdecydowanie bardziej krzykliwe niż stroje przeciętnych mieszkańców Dearborn. Nie wszyscy pracownicy Szklanego Domu wiedzieli, jak poprawnie wymawiać nazwisko Iacocca. Obaj z Henrym II wymieniali wcześniej uściski dłoni, ale nigdy tak naprawdę z sobą nie rozmawiali. A teraz Iacocca znajdował się w gabinecie samego pana Forda. „Czułem się tak, jakbym miał stanąć przed obliczem Boga”[8] – wspominał później.

– Podoba nam się to, co robisz, ale mamy dla ciebie coś innego – oznajmił Henry II. – Co powiesz na stanowisko wiceprezesa i dyrektora generalnego grupy Forda?[9]

Iacocca zacisnął usta i się uśmiechnął. Jako szef całej grupy kapitałowej miał się zajmować tworzeniem nowych modeli Forda – samochodów epoki lat sześćdziesiątych. Człowiek, który wkrótce zostanie nazwany „jednym z największych marketingowych geniuszy od czasów P.T. Barnuma”[10], dostał swoją pierwszą wielką szansę. A wraz z nią drobną radę od Henry’ego II:

– Jeśli chcesz się utrzymać w tym biznesie i nie oszaleć, musisz być odrobinę bezczelny – powiedział. – Na pewno popełnisz jakieś błędy, ale nie przejmuj się nimi[11].

Mężczyźni uścisnęli sobie dłonie i w ten sposób narodziła się między nimi bliska więź zawodowa. Ani jednak Henry II, ani Iacocca nie podejrzewali wówczas, że już wkrótce ich branżę ogarnie rewolucja. Głód prędkości zacznie się szerzyć po całej Ameryce niczym zaraza. W ciągu kilku miesięcy to pragnienie na dobre zakorzeni się w społecznej świadomości. Wśród producentów samochodów rozgorzeje gwałtowny spór i zarazem otworzą się niezwykłe możliwości.

To było Detroit: miasto, w którym zakończyła się epoka węgla i pary. Miasto, w którym współistniały z sobą wystawność niezmierzonego bogactwa oraz znój pracy za najniższe stawki godzinowe. Przemysł samochodowy Detroit rozrastał się w dwudziestym wieku w tak zawrotnym tempie, że mieszkańcy miasta żartowali, iż wysokość jego najokazalszych budynków można mierzyć w kilometrach na godzinę.

W 1960 roku firmy z Detroit sprzedawały ponad sześć milionów samochodów rocznie. Branża zużywała 60 procent krajowych zasobów kauczuku syntetycznego i 46 procent zasobów ołowiu[12]. W przeciwieństwie do założycieli największych amerykańskich koncernów samochodowych z początku stulecia – Henry’ego Forda, Ransoma Oldsa czy braci Dodge’ów – współcześni potentaci motoryzacyjni nie mieli pojęcia, jak zaprojektować silnik. Musieli się za to znać na rachunkach. „To biznes, w którym liczy się każdy grosz – mówił wiceprezes Forda Lewis Crusoe. – Tyle że grosz przy sprzedaży miliona samochodów to sto tysięcy dolarów. A za ćwierć dolara ludzie są tu w stanie poderżnąć gardło”[13]. Koncerny przestały już być zarządzane przez ludzi, których nazwiska znajdowały się na samochodach. Z wyjątkiem jednej firmy. W Detroit Henry Ford II był traktowany niczym król. „Moje nazwisko jest wypisane na budynku”[14] – zwykł mawiać, gdy podważano jego autorytet.

Henry II stał się symbolem Detroit w dniu, w którym pielęgniarki po raz pierwszy zawinęły go w powijaki na oddziale położniczym. Przyszedł na świat 4 września 1917 roku. Wszelkie wątpliwości dotyczące jego przeznaczenia zostały rozwiane, gdy był jeszcze małym dzieckiem. W 1920 roku, trzymany na rękach przez swojego słynnego dziadka, mały Henry II przyłożył zapałkę do stosu drewna i koksu w Wielkim Piecu A w fabryce samochodów River Rouge. W wieku trzech lat tchnął więc życie w największe zakłady przemysłowe, jakie widział świat, i w tym samym momencie zalał go blask fleszy fotoreporterów.

Najmłodsze lata spędził w Grosse Pointe, w okazałej rodzinnej rezydencji przy Lake Shore Drive. Bogactwo sprawiło, że żył w odosobnieniu: jego dzieciństwo nie miało w sobie nic z normalności. Posiadłość, w której się wychowywał, otaczał betonowy mur, a jej terenu – z obawy przed próbami porwania – nieustannie strzegli ochroniarze. Przy łóżku Henry II miał mały czarny guzik, którym o każdej porze nocy mógł wezwać guwernantkę, gdyby zachciało mu się pić. Na studiach w Yale młody Ford nie był w stanie zaliczyć inżynierii. Opuścił uczelnię bez dyplomu po tym, gdy przyłapano go na ściąganiu podczas egzaminu końcowego. Kiedy wybuchła druga wojna światowa, zaciągnął się do wojska – tak jak tego po nim oczekiwano – i został oddelegowany do bazy marynarki wojennej Great Lakes.

W czasie, który Henry II spędził z dala od domu, zbudowane na początku stulecia i warte setki milionów dolarów imperium Forda zaczęło się powoli rozpadać. Ród Fordów toczył rak, zarówno w sensie dosłownym, jak i przenośnym. Fordowie skrywali ponurą rodzinną tajemnicę.

Przez całe lata dwudzieste i trzydzieste Edsel Ford, ojciec Henry’ego II, walczył o zmodernizowanie firmy. Przekonywał do zatrudnienia nowego pokolenia wykształconej na uniwersytetach kadry kierowniczej, a także do produkcji nowego rodzaju samochodów, które dzięki swojemu stylowi i charakterowi będą ucieleśnieniem nowoczesności. Henry I odrzucał jednak wszystkie jego pomysły. Świat się zmieniał, ale nestor rodziny nie chciał ustąpić nawet o krok. „Klient może sobie zażyczyć samochód w każdym kolorze, byleby był to czarny” – brzmiało słynne powiedzenie Henry’ego Forda. Koncern General Motors, który miał siedzibę w nieodległym Flint, bardzo się starał, aby jego sztandarowy produkt, czyli Chevrolet, został najpopularniejszą amerykańską marką samochodów. Ogólnokrajowe dzienniki zamieszczały wielkie nagłówki: „Wojna między Fordem i Chevroletem wisi w powietrzu”, „Batalia Forda z Chevroletem o dominację”.

Ignorując błagania Edsela o nowy model, Henry postanowił walczyć z konkurencją za pomocą przestarzałego Forda T, obniżając jego cenę tak bardzo, że w przeliczeniu na kilogramy wóz kosztował mniej niż taczki[15]. W 1924 roku dwa z trzech kupowanych w Ameryce samochodów to były modele T. Dwa lata później fordy sprzedawały się już gorzej od konkurencji w stosunku dwa do jednego.

Marzeniem Edsela było pokonać Chevroleta i uczynić na nowo Forda ulubionym wozem Amerykanów. Był jednak bezsilny. W przededniu drugiej wojny światowej koncern Forda kontrolował jedynie 22 procent rynku, który zaledwie przed piętnastoma laty w całości zmonopolizował. Coraz bardziej niezrównoważony w podeszłym wieku Henry I powierzył ważne kierownicze stanowisko lubiącemu popisywać się bronią byłemu skazańcowi Harry’emu Bennettowi. Ciesząc się silnym poparciem szefa, Bennett zwykł pięściami narzucać swoją wolę i na oczach Henry’ego I często dręczył i upokarzał Edsela.

Kiedy firma zaczęła podupadać, Edsel robił się coraz bardziej słaby i schorowany. Cierpiał na ataki wymiotów. Nie potrafił jednak odejść z pracy. Odznaczał się niebywałym poczuciem lojalności i obowiązku, a przy tym musiał myśleć o własnym synu: pragnął ochronić dziedzictwo Henry’ego II. Edsel zmarł w 1943 roku – w wieku zaledwie 49 lat – na raka żołądka, choć bliskie mu osoby twierdziły, że przyczyną jego śmierci był kompletny chaos panujący w rodzinnej firmie oraz odtrącenie przez ojca.

„On był święty, po prostu święty – mówił o nim Henry II w dniu pogrzebu. – Wcale nie musiał umierać. To oni go zabili!”[16]

We wrześniu 1945 roku Henry I wezwał wnuka do swojej posiad-
łości Fair Lane. Po śmierci Edsela stanowisko prezesa firmy pozostawało nieobsadzone i tylko jedna osoba mogła je prawowicie objąć. Henry I zaproponował je wnukowi, stawiając młodzieńca przed trudnym wyborem. Henry II mógł odmówić i cieszyć się beztroskim życiem, opływając w niewyobrażalne dla większości Amerykanów bogactwa. Albo też wziąć na siebie kierowanie rodową spuścizną, z wszystkimi blaskami i cieniami, jakie się z tym wiązały. Henry II dopiero niedawno zaczął zdawać sobie sprawę, co musiał znosić Edsel. „Ta firma zabiła mojego ojca – pomyślał sobie. – Niech będę przeklęty, jeśli pozwolę, żeby zabiła i mnie”[17].

Henry II przyjął propozycję dziadka, lecz pod jednym warunkiem. „Wezmę tę pracę – oznajmił – ale tylko wtedy, jeśli będę miał całkowicie wolną rękę, żeby wprowadzać takie zmiany, jakie zechcę”[18]. Ta deklaracja nadawała ton rozwojowi firmy przez kolejne czterdzieści lat.

Kilka dni później dwudziestoośmioletni Henry II wprowadził się do gabinetu ojca i powiesił za sobą jego zdjęcie, tak by Edsel Ford cały czas spoglądał mu przez ramię. Henry II, młodzieniec obdarzony pulchną jak u dziecka twarzą i piskliwym głosem, za to pozbawiony większego biznesowego doświadczenia, stawał za sterami potężnej korporacji, która kompletnie wymknęła się spod kontroli. Ford Motor Company traciła miesięcznie miliony dolarów. Nie sposób było nawet podać dokładnej sumy, ponieważ firma nie miała żadnego systemu księgowego. „Trudno w to uwierzyć – wspominał później Henry II – ale w jednym z działów szacowali koszty, kładąc na wadze stos faktur”[19]. Podczas drugiej wojny światowej firma zbudowała 86 865 samolotów, 57 851 silników samolotowych oraz 4291 szybowców transportowych i teraz czekało ją zadanie ponownego przestawienia się na produkcję samochodów[20]. Dysponowała czterdziestoma ośmioma fabrykami w dwudziestu trzech krajach[21].

Wszystkie znaki na niebie wskazywały, że zakończy się to katastrofą. Jeden z kierowników w Fordzie określał Henry’ego II jako „grubego młodziana, który wszędzie chodzi z notatnikiem w ręce”[22]. Tymczasem Henry II wybrał swoją dewizę, dwa słowa, które kazał wydrukować i rozlepić w całej fabryce w Rouge: „Pokonać Chevroleta”[23].

Pierwszym jego zadaniem było sprowadzenie do firmy wykształconej kadry kierowniczej, o co tak bardzo zabiegał jego ojciec. Wkrótce korytarze w głównej siedzibie firmy zaczęli przemierzać „mózgowcy”, dziesięcioosobowy zespół ludzi zwerbowanych bezpośrednio z Sił Powietrznych armii Stanów Zjednoczonych, którzy podczas drugiej wojny światowej odpowiadali zasadniczo za logistyczne zarządzanie działaniami wojennymi. Wśród nich znajdował się Robert S. McNamara, przyszły sekretarz obrony w administracjach Johna Kennedy’ego i Lyndona Johnsona. Rekruterzy Forda odwiedzili pięćdziesiąt uniwersytetów z zadaniem zatrudnienia wyróżniających się studentów inżynierii. Jeden z absolwentów Uniwersytetu Princeton, niejaki Lido Anthony Iacocca, zgłosił się na staż, na którym otrzymywał 185 dolarów miesięcznie.

– Posłuchaj, odbudowujemy tutaj imperium – powiedział dyrektor firmy do spraw prawnych w trakcie rozmowy kwalifikacyjnej z kandydatem do pracy w swoim dziale. – W amerykańskim biznesie coś takiego już nigdy się nie powtórzy[24].

Henry II postawił rodzinną spuściznę na jeden samochód. Uprzedził Chevroleta, jeśli chodzi o produkcję pierwszego całkiem nowego powojennego auta, i 8 czerwca 1948 roku osobiście zaprezentował go w nowojorskim hotelu Waldorf-Astoria. Na promocję wydał blisko sto milionów dolarów, co w tamtych czasach było zawrotną sumą. Nowy model miał opływową sylwetkę, maskę przypominającą kształtem zadarty nos, a w środku tyle miejsca, że można w nim było bez trudu siedzieć w kapeluszu. Dziesiątki tysięcy osób przyszło obejrzeć nowy samochód, a także nowego Henry’ego Forda. Henry II przechadzał się po wyłożonych dywanami podłogach i uśmiechał się nerwowo. Jego postać nie miała w sobie nic z wielkości i ani za grosz charyzmy. Wśród gości znajdowała się niedawno owdowiała żona Henry’ego Forda seniora, która w rozmowie z dziennikarzem tak wspominała prezentację Forda T przygotowaną niegdyś przez jej zmarłego męża: „To było ponad czterdzieści lat temu, a mnie wydawało się, że to najwspanialszy pokaz, jaki człowiek może stworzyć. Kto wówczas mógł sobie wyobrazić tak cudowne widowisko jak to, które podziwiam teraz?”[25].

Prasa okrzyknęła nowy model forda „narzędziem podboju”[26] w rękach Henry’ego II. W ciągu pierwszych trzydziestu dni napłynęło przeszło sto tysięcy zamówień.

Chevrolet odpowiedział w 1950 roku modelem wyższej klasy o nazwie Bel Air. W reakcji na to Ford wypuścił Crestlinera. General Motors podczas Motoramy w 1953 roku zaprezentował Chevroleta Corvette, a Ford powrócił dwa lata później z Thunderbirdem. Gdy dwaj giganci zwarli się z sobą w pojedynku, coraz więcej Amerykanów przy zakupie nowego samochodu musiało opowiedzieć się po którejś ze stron. W latach pięćdziesiątych wykrystalizowała się klasa średnia, główna klientela koncernów z Detroit. W czterdziestu ośmiu stanach rozrastały się podmiejskie osiedla, do których dotrzeć można było wyłącznie samochodem. Wszystkie te czynniki miały wspólnie przyczynić się do niespotykanego dotąd w dziejach rozkwitu branży motoryzacyjnej. Amerykańskie samochody z potężnymi silnikami i jaskrawymi kolorami lakieru były symbolami dobrobytu i supremacji.

W 1955 roku Amerykanie kupowali samochody w rekordowym tempie, a Ford i Chevrolet szły z sobą łeb w łeb. Henry II doprowadził – jak wielu twierdziło – do „największego w historii kapitalizmu comebacku”. W Dearborn panowała euforia.

21 lutego 1955 roku prezydent Eisenhower ogłosił wsparcie dla nowej ustawy o budowie autostrad, na mocy której miano przeznaczyć sto miliardów dolarów na stworzenie ogólnokrajowego systemu autostrad międzystanowych, największej na świecie sieci kontrolowanych przez rząd darmowych dróg. W tym samym tygodniu Henry II ujrzał na okładce magazynu „Life” swoją podobiznę. Ze zdjęcia spoglądał pewny siebie trzydziestoośmiolatek, który zdążył już przywyknąć do pozycji jednej z najbardziej wpływowych osób w całej Ameryce. Z jego twarzy emanowała siła, a z oczu biła odwaga. „Rywalizacja pomiędzy Fordem i Chevroletem zapewnia publiczności widowisko łączące w sobie elementy finałów ligi baseballowej, pięściarskich pojedynków o tytuł mistrza świata wagi ciężkiej oraz wyborów prezydenckich – można było przeczytać wewnątrz numeru. – Walka Forda o odzyskanie czołowego miejsca, które koncern utracił w latach trzydziestych, przynosi największy przemysłowy pojedynek naszych czasów i stanowi rozwinięcie jednej z najbardziej niezwykłych ludzkich historii w dziejach”[27].

Henry Ford II wszedł do branży motoryzacyjnej z przytupem.

I to właśnie do tego świata wielkich pieniędzy i zaciekłej rywalizacji jesienią 1960 roku wkroczył Lee Iacocca. Jego awans na dyrektora grupy Forda nastąpił w tym samym tygodniu, w którym John
F. Kennedy został wybrany na nowego prezydenta Stanów Zjednoczonych. Nerwy Iacocca napięte miał jak postronki, ale na zewnątrz nie dawał po sobie nic poznać. Współpracownicy znali go wyłącznie jako znakomitego sprzedawcę. Jeden z nich, wysłuchawszy, jak Iacocca opowiada o samochodzie, stwierdził: „Nie wiem, czy mam tym wozem wrócić do domu, czy pójść z nim do łóżka”[28]. W sali jadalni mieszczącej się na najwyższym piętrze Szklanego Domu Iacocca jadał z Fordem obiady: hamburgery z keczupem podawane przez kelnerów w białych marynarkach. W gabinecie Henry’ego II odbywały się zebrania, a także niekończące się firmowe imprezy. Henry II potrafił przez całą noc popijać szkocką winem, a do tego palić papierosy. Wydawało się, że potem nigdy nie ma kaca.

W porównaniu z nim Iacocca uosabiał przeciwny biegun amerykańskiego snu. Był synem imigrantów z Ellis Island. Wychował się w Allentown w Pensylwanii i był pierwszym dyrektorem grupy Forda z prawdziwym doświadczeniem w handlu: sam zajmował się sprzedażą samochodów. Interesy traktował osobiście. Odznaczał się nieco większą szorstkością niż jego współpracownicy: w co drugie zdanie zdarzało mu się wplatać słowo „sukinsyn”. O pracy w Fordzie marzył od szkoły średniej. W dniu, w którym pracownik koncernu z Dearborn zjawił się pod uniwersytetem Lehigh w wielkim lincolnie, z wnętrza którego roztaczał się zapach skórzanych siedzeń, Iacocca jeszcze bardziej utwierdził się w swoim postanowieniu.

W trakcie pierwszych miesięcy na nowym stanowisku Iacocca bardzo uważnie przyglądał się nabywcom amerykańskich wozów, nie tylko tym obecnym, ale również potencjalnym. Korzystał przy tym z nowego narzędzia, które dostarczało mu informacji. W biurach pojawiły się komputery. Dzięki nim można było wyciągać wnioski z badań rynku w sposób niedostępny zwykłym śmiertelnikom. Dawały odpowiedź na pytanie, kim są nabywcy, jakie samochody kupują, kiedy i gdzie dokonują transakcji. Siedząc pewnego dnia w gabinecie Henry’ego II, Iacocca zaczął roztaczać przed szefem wizję Ameryki lat sześćdziesiątych. Trzymał w palcach cygaro Ignacio Haya niczym rekwizyt teatralny i przywoływał kolejne liczby (Iacocca był naprawdę dobry w rachunkach): „W przyszłym roku będzie o milion więcej szesnastolatków niż w obecnym. A w roku 1970 będzie o 50 procent więcej osób w przedziale wiekowym od 20 do 28 lat, niż jest ich obecnie”[29].

Kluczem do przyszłości, przekonywał Iacocca, jest najmłodsza grupa odbiorców. Pokolenie dzieci urodzonych podczas wojny wchodziło powoli w dorosłość. Wkrótce te dzieciaki zaczną się ubiegać o prawa jazdy. Sporą ich część będzie stać na kupno samochodu, inaczej niż ich rodziców, kiedy ci byli w takim samym wieku. Trendy się pojawiają i mijają, ale jedno nigdy się nie zmienia: głównym celem każdego szesnastolatka jest posiadanie własnego samochodu. Iacocca nazwał to młode pokolenie „najbardziej nastawioną na konsumpcję grupą wiekową w historii”[30]. Gdyby Ford zdołał przyciągnąć jego przedstawicieli w młodym wieku, mógłby ich pozyskać jako wiernych klientów na całe życie.

Wczesną wiosną 1961 roku Iacocca jadł lunch w Detroit Athletic Club, wykwintnie urządzonej restauracji, której ściany zdobiły portrety najbardziej zasłużonych obywateli Detroit. Ludzie z branży motoryzacyjnej, którzy jadali w tym klubie, rozmawiali o swoich samochodach z taką samą czułością, z jaką inni mówią o dzieciach. Tego popołudnia Iacocca zobaczył fotografię nowego Chevroleta Monza, nazwanego tak na cześć słynnego toru wyścigowego we Włoszech[31]. Do stworzenia tego modelu Chevrolet wykorzystał swój tradycyjny kompaktowy samochód Corvair, dodał do niego kubełkowe fotele, europejskie wykończenie, czterobiegową skrzynię biegów oraz silnik na tyle mocny, by rozpędzić wóz do 200 km/h.

Iacocca zacisnął mocno szczęki. Te sukinsyny z General Motors miały taką samą wizję Ameryki lat sześćdziesiątych jak on. Rozpoczął się wyścig.

Iacocca zebrał zespół speców od reklamy, inżynierów oraz projektantów i zaczął kreślić nową strategię dla Forda. „Potrzebujemy kampanii, filozofii, która będzie młoda duchem”[32] – oświadczył. Zespół zabrał się do pracy w dużym, pozbawionym okien pokoju zwanym „grobowcem”, w którym Iacocca wprowadził tak rygorystyczne środki bezpieczeństwa, że nawet pochodzące z niego śmieci palono pod ścisłym nadzorem[33]. W pobliskim hotelu Fairlane Inn odbywały się cotygodniowe, ciągnące się do późna w nocy zebrania. Podwładni Iacokki powoli zaczynali rozumieć skalę jego ambicji. Był żywym dowodem na to, że w tym mieście trzeba mieć kolosalną odwagę.

Wizja Iacokki zakładała nie tylko budowę nowego modelu, ale także stworzenie marketingowego lejtmotywu, swego rodzaju deklaracji: w samochodach Forda liczą się szybkość, styl i przygoda. Iacocca wiedział, że Ameryka dojrzała do czegoś odmiennego. Tak podpowiadały mu dane z badań rynku oraz jego własna intuicja. Razem z głównym inżynierem Donaldem Freyem Iacocca zwrócił się do działu projektowego. W ciągu kilku dni ruszyły tajne prace nad prototypem nowego samochodu. Pierwotnie nazwano go Torino, na cześć włoskiego Turynu. Wkrótce jednak wóz ten miał stać się znany jako Mustang.

„Dajmy masom trochę klasy – mówił Iacocca swoim projektantom. – Jeśli mamy rację, ten samochód przebije popularnością nawet Model A”[34].

W poniedziałkowy ranek 27 lutego 1961 roku menedżerów firm motoryzacyjnych na przedmieściach Detroit obudziły plaśnięcia gazet lądujących na gankach ich domów. W „Detroit News” pisano o sprawach międzynarodowych, ale było to również branżowe pismo przemysłu motoryzacyjnego, a poniekąd także gazeta plotkarska. To wydanie nie obfitowało w szczególnie ważne informacje. „Liz Taylor jest chora”, „Sonda mająca zbadać Wenus monitorowana przez tajemnicze sowieckie statki” – donosiły tego dnia nagłówki. Na stronach sportowych zamieszczono obszerną relację z wyścigu Daytona 500. Poprzedniego dnia jadący pontiakiem Marvin Panch jako pierwszy minął linię mety w najszybszej pięćsetce w historii: słynny czterokilometrowy tor na Florydzie pokonał z średnią prędkością 240 km/h. W komentarzu felietonisty sportowego Doca Greene’a czytelnicy mogli się natknąć na bardzo ciekawe informacje:

„W europejskich wyścigach samochodowych zwycięstwo natychmiast przekłada się na sprzedaż. Tamtejsi kupujący wyznają stosunkowo prostą teorię, że jeśli na przykład w wyczerpującym 24-godzinnym wyścigu w Le Mans pięć ferrari ukończyło rajd przed resztą stawki, to znaczy, że to najlepszy samochód i należy go kupić. »Podobnie rzecz miała się w naszym przypadku – stwierdził Bill Packer, dealer Pontiaca w Detroit, który sponsorował zwycięski wóz. – W 1957 roku, gdy stery w firmie przejął Bunkie Knudsen, Pontiac był dobrym samochodem, ale przylgnęła do niego łatka auta dla staruszek. Uważano, że to świetny wóz dla babć. A potem zaczęliśmy dominować w wyścigach samochodowych. I w ciągu zaledwie kilku lat sprzedaż naszych samochodów wystrzeliła w górę«”[35].

Wyścigi samochodowe nie powinny mieć żadnego znaczenia dla koncernów z Detroit. Producenci mieli zakaz wydawania choćby dolara na wyścigi. Pod koniec lat pięćdziesiątych firmy motoryzacyjne znalazły się bowiem pod ostrzałem w związku z tym, że w reklamach zachęcały kierowców, żeby na drogach publicznych wyciskali jak największą moc ze swoich silników. Ford, General Motors i Chrysler zaangażowały się w „wojnę koni mechanicznych”: każda z firm, w nadziei na zdobycie klientów, starała się prześcignąć konkurentów pod względem pojemności silnika. Zwiększanie mocy poprzez dodawanie kolejnych cali sześciennych – tak wyglądała zimna wojna w wydaniu koncernów z Detroit. Firmy reklamowały swoje samochody, wystawiając je w niedzielnych wyścigach organizowanych przez NASCAR, czyli Narodową Organizację Wyścigów Samochodów Seryjnych.

W Waszyngtonie niezbyt jednak przychylnie patrzono na zależność między walką na torze wyścigowym a rywalizacją o jak największy rynek zbytu. W 1957 roku Kongres zmusił Stowarzyszenie Producentów Samochodów do sporządzenia rezolucji o bezpieczeństwie, zgodnie z którą koncerny z Detroit zobowiązały się nie reklamować „konkretnych pojemności silnika, momentów obrotowych, liczby koni mechanicznych, osiągów ani zdolności przyspieszania w żadnym kontekście związanym z szybkością”[36]. W przekazach dotyczących samochodów zaczęły dominować takie określenia jak „bezpieczeństwo” i „ekonomiczność”.

Pomimo to Doc Greene w swojej rubryce w „Detroit News” pisał o licznie obecnych podczas wyścigu Daytona 500 przedstawicielach dużych firm motoryzacyjnych. „Ludzie, na których się natknąłem, byli tam tylko przejazdem w drodze do Teksasu albo Dubuque, albo w jakieś inne miejsce, i tak naprawdę wcale ich nie widziałem. A jeśli już coś mówili, to nieoficjalnie”. W swojej relacji Greene cytuje wypowiedź jednego z nich: „Uczestniczenie w wyścigach bez współpracy z firmą matką to jak urodzenie dziecka bez pępowiny. Praktycznie niemożliwe”.

Latem tego roku inwestycje General Motors w wyścigi samochodowe były chyba najgorzej strzeżonym sekretem w Detroit. Chevrolet finansował wyścigi pod pozorem programu budowy silnika okrętowego. Pontiac również miał swój tajny fundusz rajdowy[37].

– Ci goście oszukują – oznajmił Iacocce Henry II. – Musimy coś z tym zrobić[38].

Henry II nie chciał jednak wydawać pieniędzy na wyścigi, bojąc się, że spadnie na niego krytyka. Piastował w końcu stanowisko przewodniczącego Stowarzyszenia Producentów Samochodów i egzekwowanie przestrzegania rezolucji o bezpieczeństwie należało do jego obowiązków.

Pod koniec 1961 roku, czyli pierwszego roku Iacokki na nowym stanowisku, Pontiac i Chevrolet odniosły łącznie 41 zwycięstw w 52 wyścigach NASCAR. W ciągu tego roku General Motors zaczął gwałtownie powiększać udziały w rynku. Pontiac zanotował najwyższą sprzedaż nowych modeli samochodów w całej swojej 36-letniej historii. W kwietniu chevrolety wygrały wyścigi w Richmond, Columbii, Greenville i Winston-Salem. W tym samym czasie Chevrolet ustanowił miesięczny rekord sprzedaży. „Od złotego okresu Tin Lizzie Forda [modelu T] żadna inna linia samochodów tak mocno nie zdominowała rynku – donosił »Newsweek«. – Co trzeci samochód, jakim w zeszłym tygodniu Amerykanie wyjeżdżali z salonów, to był chevrolet”[39].

Na korytarzach Szklanego Domu dawało się wyczuć niepokój. Odkąd Henry II przejął firmę, jeszcze nigdy nie widział tak nagłej i radykalnej zmiany, jeśli chodzi o udziały w rynku. Kadra kierownicza Forda czytała w gazetach o młodych ludziach, którzy wychodzili na ulice, domagając się w swoich miastach legalnych torów do wyścigów równoległych. Młodzież pragnęła szybkości, a General Motors produkował najbardziej pożądane na rynku silniki.

27 kwietnia Henry II wysłał list do Johna F. Gordona, prezesa General Motors. „W krótkiej perspektywie zamierzamy rozpocząć produkcję podnoszących wydajność części do samochodów Forda, które obecnie oferują Chevrolet i Pontiac – napisał w nim. – Uważamy, że to działanie jest konieczne, żeby zapewnić konkurencyjność naszych produktów. W dłuższej perspektywie natomiast pragniemy wypracować bardziej satysfakcjonujące porozumienie z innymi przedstawicielami branży”[40].

Henry II nigdy nie otrzymał odpowiedzi na ten list[41].

Na początku maja 1962 roku udział GM w rynku motoryzacyjnym sięgnął 61,6 procent, co stanowiło znaczny skok w porównaniu z 49 procentami z roku ubiegłego. W ciągu ostatnich czterdziestu lat żadna inna firma nie wyrwała dla siebie tak dużego kawałka tortu[42]. Prokurator generalny Robert Kennedy polecił wielkiej ławie przysięgłych sprawdzić, czy nie łamie to przepisów antymonopolowych. Tymczasem Iacocca ze swego gabinetu na czwartym piętrze obserwował, jak pod jego rządami koncern Forda idzie na dno. Przez całe dorosłe życie pracował na to stanowisko. Dlatego też zaczął teraz namawiać swego szefa, aby z konieczności odstąpił od rezolucji o bezpieczeństwie.

„Nie chciałem sugerować, że produkujemy samochody dla staruszek – opowiadał później Iacocca. – Ale coś trzeba było zrobić. Miałem tylko jedną myśl. Musieliśmy dać całej reszcie ostro popalić”[43].

Henry’ego II nie było trudno do tego przekonać. Dla niego w niebezpieczeństwie znalazła się nie tyle firma, ile rodzinna spuścizna. Atak na koncern Forda był atakiem na ród Fordów. Henry II wielokrotnie słyszał w dzieciństwie opowieść o tym, jak firma została założona. W pochmurny czwartek 10 października 1901 roku pewien majsterkowicz o nazwisku Henry Ford wsiadł na torze wyścigowym w Grosse Pointe do zbudowanej przez siebie maszyny. Sześć tysięcy osób zgromadziło się, żeby obejrzeć pojedynek między tym nikomu nieznanym wynalazcą a Alexandrem Wintonem, najsłynniejszym kierowcą wyścigowym tamtych czasów, do którego należał rekord szybkości w wyścigach na torze. Henry Ford nie przepadał za wyścigami, uważał, że to nieodpowiedzialna rozrywka. „Ale musiałem robić to, co robili inni – wspominał później. – Skoro już miano oceniać samochód wedle prędkości, chciałem zbudować taki, o którym wiedziano by wszędzie tam, gdzie wiedzą, co to prędkość”[44].

Henry I pokonał Wintona. Postawił na ten wyścig praktycznie całe swoje życie i wygrał, a zwycięstwo rozsławiło jego nazwisko jako producenta samochodów. Jak potoczyłaby się historia, gdyby Szalony Henry przyjechał na metę jako drugi?

11 czerwca 1962 roku Henry II wydał oświadczenie – całość składała się z sześciu akapitów i podpisu – dotyczące rezolucji o bezpieczeństwie. „Wycofujemy się z niej”[45] – oznajmił tego dnia dziennikarzom. Spodziewając się krytyki ze strony władz w Waszyngtonie, zaznaczył przy tym, że firma „w dalszym ciągu z niesłabnącym zapałem i wysiłkiem będzie projektować i konstruować samochody, dbając o bezpieczeństwo [podróżujących]”[46]. W nieoficjalnych rozmowach był bardziej bezpośredni. „Idziemy na całość”[47] – stwierdził.

Była to, by przywołać słowa jednego z dziennikarzy z Detroit, „największa sensacja w branży motoryzacyjnej od lat”[48] i na reakcję nie trzeba było długo czekać. Oren Harris, demokratyczny kongresman z Arkansas, obiecał wszczęcie śledztwa przez Podkomisję Izby Reprezentantów do spraw Zdrowia i Bezpieczeństwa. Gazety starały się zgłębić motywacje, jakimi kierował się Henry II. „Romans Detroit z wyścigami samochodowymi zawsze wydawał się dość osobliwy – zauważał »New York Times«. – Cynicy twierdzą, że to związek wynikający z desperacji, do którego ludzie z Detroit uciekają się wtedy, gdy inne metody poprawienia wyników sprzedaży zawodzą”[49].

Henry II wiedział, że jeśli Ford stanie na czele tej ofensywy, to inne firmy pójdą jego śladem. Rywalizacja przeniesie się z sal posiedzeń i salonów wystawowych na tory wyścigowe. Porażka nie wchodziła w grę.

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

2
Il Commendatore

Jestem przekonany, że gdy mężczyzna mówi kobiecie, że ją kocha, ma na myśli tylko to, że jej pożąda. Jedyna prawdziwa miłość na tym świecie to miłość ojca do syna[1].

Enzo Ferrari, 1963

W przedniej szybie samochodu ukazała się Modena: rzędy kamiennych budynków, druty telegraficzne, strzelista wieża katedry dźgająca stalowoszare niebo. Labirynt gwarnych, starych uliczek przyciągał kierowcę niczym siła grawitacji.

Enzo Ferrari miał 58 lat i produkował słynne samochody noszące jego nazwisko, a pomimo to siedemnastokilometrową trasę z fabryki do domu pokonywał zwykłym fiatem. Gdy tylko wjechał do miasta, od razu utknął w korku: na ulicach roiło się od fiatów podobnych do tego, który prowadził, a także lancii, czasami zdarzał się ford. Samochody niekiedy ocierały się o siebie zderzakami, między nimi przemykały skutery. Był czerwcowy wieczór 1956 roku. Zachodzące słońce zabarwiło na czerwono horyzont, ale Modena wciąż dusiła się we wczesnoletnim upale.

Fiat, skręciwszy w Viale Trento e Trieste, zatrzymał się gwałtownie na rogu pod numerem jedenastym. Tu znajdował się dom Ferrariego: jednopiętrowy, malowany kamienny budynek z dwoma dystrybutorami paliwa Shell stojącymi z przodu przy drodze. Na parterze był warsztat mogący pomieścić sześć samochodów, to tutaj klienci oddawali swoje ferrari do serwisu. Z jednej strony warsztatu Ferrari zorganizował sobie biuro: niewielkie pomieszczenie z biurkiem, wytartym fotelem z brązowej skóry i regałem wypełnionym trofeami[2].

Ferrari wspiął się po schodach na piętro, gdzie mieszkał razem z żoną Laurą i ich jedynym synem Alfredem, zdrobniale nazywanym Dino. Między ścianami mieszkania czuł się tak dobrze, jak w swoim starym, idealnie dopasowanym garniturze. Od przeszło dekady nie spędził poza tymi murami choćby jednej nocy. Smutna twarz żony, którą oglądał każdego wieczoru, zdawała się niemal stałym elementem wyposażenia mieszkania. Choć nie cieszyli się już nawzajem swoim towarzystwem, to najwyraźniej nie mogli się bez siebie obyć.

– Czy są jakieś nowe wiadomości?

– Nie – poinformowała męża Laura. Lekarz przyszedł i poszedł. Cóż rzec więcej?

Ferrari wszedł do pokoju syna. Mierzący metr osiemdziesiąt Dino leżał w łóżku. Miał 24 lata i przyszedł na świat w tym właśnie domu. Choć skóra starszego Ferarriego była pokryta zmarszczkami, a jego włosy posiwiały, łączyły go z synem liczne wspólne cechy: wydatne czoło, orli nos, gęste włosy zaczesane do tyłu, jakby bez przerwy wiał na nie łagodny wiatr. Podobieństwo między ojcem a synem było uderzające. Ferrari usiadł na krześle stojącym u wezgłowia łóżka Dina i czas jakby nagle zwolnił.

Rozmowę zaczęli w tym samym miejscu, w którym ją wczoraj przerwali. Ferrari poinformował Dina o tym, co się wydarzyło w fabryce, z kim się spotkał i jak tego dnia szły interesy. Był czerwiec, a to oznaczało, że zbliża się Le Mans, najważniejszy wyścig roku. W gorączce przygotowań do startu kolejne dni mijały w szalonym tempie. Jak zawsze między konstruktorami pojawiały się różnice zdań. Bazzi powiedział to, a Jano tamto… Kłótnie, jakie wybuchały w warsztacie, potrafiły czasami zagłuszyć nawet ryk silnika. Dino wypytywał głównie o cucciolo, czyli „szczeniaka”, jak lubił nazywać najnowsze dzieło ojca[3]. Ferrari budował model 625 LM, który zamierzał wystawić w najbliższym wyścigu w Le Mans i nie szczędził synowi szczegółów, jeśli chodzi o postępy prac.

Czterocylindrowy silnik o pojemności dwóch i pół litra, dwa gaźniki Webera…

Przy łóżku Ferrari trzymał notes, w którym zapisywał w tabelach i na wykresach liczbę kalorii, jaką syn przyjął danego dnia, ilość wydalanego moczu, zawartość albuminy w moczu, a także zawartość mocznika we krwi[4]. Częste wizyty lekarza pozwalały Ferrariemu na regularne aktualizowanie danych. Podobnie jak w przypadku silnika na stanowisku pomiarowym, obrazowały one siłę i energię Dina.

Ferrari zawsze wierzył w to, że problemy zdrowotne syna da się rozwiązać. Nawet w tych ostatnich dniach był przekonany, że chłopaka można uratować.

Dino Ferrari całe swoje życie spędził w otoczeniu innowacyjnych samochodów. Od najmłodszych lat widziano go w towarzystwie ojca w warsztacie znajdującym się poniżej mieszkania Ferrarich, a także na miejscowym torze wyścigowym Modena Autodrome. Jednak już jako nastolatek Dino zaczął cierpieć na dziwne dolegliwości. W końcu lekarze zdiagnozowali u niego dystrofię mięś-
niową[5]: była to wyniszczająca choroba, na którą nie istniało żadne lekarstwo, a która stopniowo prowadziła do zaniku mięśni.

Ferrari szykował syna na swego następcę. Dino zdobył dyplom inżyniera w Instytucie Technologicznym na Uniwersytecie w Modenie i w przeciwieństwie do ojca nauczył się mówić po angielsku. Zajął biuro w pobliżu ojcowskiego gabinetu i zaczął się oswajać z rolą jedynego dziedzica starzejącego się szefa firmy.

– Tato – mawiał, gdy widział, że ojciec martwi się interesami – nie zadręczaj się z tego powodu. Wszystko w końcu jakoś się ułoży, musimy tylko uzbroić się w cierpliwość[6].

Pod koniec 1955 roku nogi Dina tak zesztywniały, że nie mógł chodzić, ponadto zaczął mieć problemy z nerkami. W wieku niespełna 24 lat został przykuty do łóżka.

Często odwiedzali go goście: jego najlepszy przyjaciel Sergio, a także kierowcy z zespołu Formuły 1. Reżyser filmowy i zapalony wielbiciel marki Ferrari, Roberto Rossellini, przychodził, taszcząc książki, i godzinami przesiadywał przy łóżku Dina. Ale najważniejszy gość zjawiał się zawsze wieczorem. Po zmroku Enzo Ferrari wracał do domu z fabryki w towarzystwie Vittoria Jany. Jano był mężczyzną po sześćdziesiątce i zawsze nosił charakterystyczny trzyczęściowy wełniany garnitur oraz melonik. Był najsłynniejszym konstruktorem samochodów we Włoszech. W latach trzydziestych zaprojektował Alfę Romeo P3 monoposto, czyli pierwszy jednoosobowy samochód wyścigowy. W sporcie, w którym równie ważne, co inżynierskie sztuczki, były umiejętności kierowców, samochody Jany uczyniły z Włoch potęgę. Jego wkład w sukcesy Ferrari trudno przecenić. Enzo Ferrari wciąż dobrze pamiętał dzień, kiedy przed trzydziestoma trzema laty wspiął się po schodach i zapukał do drzwi domu Jany.

W pokoju Dina trzej mężczyźni pracowali nad projektem silnika wyścigowego o pojemności półtora litra. Wyzwanie polegało na tym, żeby osiągnąć idealną równowagę między mocą a ekonomią ruchu. Historycy wyścigów samochodowych zapewne już zawsze będą debatować nad tym, co dokładnie wydarzyło się w tamtym pokoju. Ferrari twierdził, że jego syn osiągnął na łożu śmierci wielkość jako konstruktor, choć niektórzy uważają, że do głosu doszedł przede wszystkim geniusz Jany.

Ironia losu polegała na tym, że w miarę jak projekt silnika nabierał na papierze kształtów, stan zdrowia młodego Ferrariego gwałtownie się pogarszał. Dla Enza silnik spalinowy był symbolem życia. Ten wynalazek zrewolucjonizował współczesne społeczeństwo, a Ferrari był świadkiem wszystkich przemian. Mówił o samochodach, jakby były żywymi stworzeniami. Każdy samochód zachowywał się inaczej. Gaźniki służyły im do oddychania. Zamiast skóry pokrywała je metalowa powłoka. „Celem Ferrariego – oznajmił kiedyś dziennikarzom, odnosząc się do siebie w trzeciej osobie – jest doskonalenie ideału, przekształcanie bezwładnego surowego materiału w żywą maszynę”[7]. Silnik stanowił zarówno serce, jak i duszę samochodu. Luigi Bazzi, konstruktor w zakładach Ferrari, nazywał pomruk silnika „biciem serca żywej istoty”[8].

Tymczasem w rozciągającej się za progiem domu Ferrariego Modenie życie toczyło się swoim rytmem. Ta rzymska kolonia znakomicie się rozwijała od czasów Juliusza Cezara, a zawdzięczała to położeniu przy Via Emilia, strategicznej drodze prowadzącej na południe do Rzymu. W 1955 roku Modena liczyła 150 tysięcy mieszkańców i była wielkości dzisiejszego Yonkers w stanie Nowy Jork. Było to miasto pełne brukowanych alejek i utwardzonych ulic wijących się od Piazza Grande, gdzie stoi figura Madonny, a także zbudowana w XII wieku katedra z lekko przechyloną obecnie wieżą.

We Włoszech Modena słynęła z zamponi (nadziewanych farszem nóżek wieprzowych), musującego czerwonego wina Lambrusco, octu balsamicznego, a także kiepskiego zespołu piłki nożnej zwanego potocznie Il Canarini, czyli „kanarki”. Ale największy rozgłos przynosili miastu jego rzemieślnicy. „Działało tam mnóstwo nieprawdopodobnie utalentowanych rzemieślników – pisał o Modenie historyk Griffith Borgeson – którzy potrafili zrobić praktycznie wszystko. W dodatku ich produkty były tak niedoścignionej jakości i tak tanie, że nie sposób było się przyzwyczaić do tego cudu. To niesamowite miejsce, w którym mistrzów wzornictwa jest na pęczki, a wykwalifikowani rzemieślnicy zajmujący się obróbką metalu zdają się wyrastać jak spod ziemi”[9].

Podobnie jak wszyscy Włosi, modeńczycy bardzo cenili sobie piękno. Było to widoczne niemal wszędzie, od renesansowej architektury po etykietę na butelce wina Lambrusco. Modeńscy metalurdzy mieli również talent do mechaniki, wrodzoną umiejętność projektowania i formowania ruchomych części. W tym mieście tradycyjna estetyka szła w parze z zupełnie nowoczesną ambicją okiełznania energii. „Moim zdaniem – napisał swego czasu Ferrari – istnieją pewne wrodzone dary, które są charakterystyczne dla pewnych regionów, i jeśli je wykorzystamy w działalności przemysłowej, mogą one niekiedy nabrać wyjątkowej wagi. (…) Na przykład w Modenie, mieście, w którym się urodziłem i w którym otworzyłem swoje zakłady, występuje szczególny rodzaj obsesji na punkcie samochodów wyścigowych”[10].

Wzdłuż ulic miasta ciągną się liczne odlewnie i warsztaty produkujące karoserie samochodów. Maserati, jedna z najbardziej luksusowych marek wyścigowych, ma główną siedzibę właśnie w Modenie przy Via Ciro Menotti. Słynne gaźniki Webera były wytwarzane w pobliskiej Bolonii, gdzie znajduje się również siedziba producenta motocykli Ducati. A w połowie drogi między Bolonią a Modeną leży miejscowość Sant’Agata Bolognese, w której wiodący producent traktorów, niejaki Ferruccio Lamborghini, już w 1963 roku miał zaprezentować swój pierwszy fenomenalny samochód. To jednak Enzo Ferrari uchodził za najbardziej szanowanego w regionie konstruktora i inżyniera.

Ferrari był synem blacharza, a jego nazwisko pochodziło od włoskiego słowa ferro oznaczającego żelazo. On sam nie uważał siebie ani za projektanta, ani za konstruktora, lecz raczej za „poruszyciela ludzi”[11]. Rankiem wychodził z domu w zwykłym, workowatym garniturze i w szelkach podtrzymujących spodnie. Na ręce miał stary zegarek z widniejącym pośrodku tarczy czarnym wierzgającym koniem, który stał się logo Ferrari. Najpierw szedł się ogolić do fryzjera Antonia, a następnie jechał fiatem 17 kilometrów do wiejskiego Maranello, gdzie przy bramie fabryki witał go, machając ogonem, owczarek alzacki wabiący się Dick. Portier Seidenari – do którego żona Ferrariego zwracała się „Sei di Denari”[12] („Masz pieniądze”) – ożywiał się na widok szefa. Biuro Ferrariego mieściło się tuż przy bramie fabryki, więc zawsze wiedział, kto przychodzi i kto wychodzi.

Ferrari pracował siedem dni w tygodniu, po dwanaście, szesnaście godzin dziennie, włącznie ze świętami. Na noc wracał do Modeny. Czuł się „bardzo emocjonalnie związany”[13] z tym miastem. Z wyjątkiem codziennych wyjazdów do Maranello odmawiał opuszczenia Modeny, bez względu na powód. Nie jeździł na wyścigi, nawet na Grand Prix Włoch, które odbywało się w Monzy na jednym z najsłynniejszych torów na świecie, znajdującym się zaledwie dwie godziny drogi od jego domu.

Fabryka Ferrariego produkowała tygodniowo tylko kilka samochodów trzech różnych rodzajów: dwuosobowe samochody sportowe do takich wyścigów jak Le Mans, przypominające pocisk jednoosobowe bolidy do udziału w Grand Prix (które w tamtym czasie coraz częściej nazywano już Formułą 1) oraz samochody typu Gran Turismo, czyli luksusowe wozy do podróży na długie dystanse. Kupowała je ekskluzywna grupa klientów, którzy zlecali wykonanie samochodów na specjalne zamówienie, jakby to były dzieła sztuki, i płacili za nie Ferrariemu oszałamiające kwoty. Wśród nich znajdowali się między innymi prezydent Argentyny Juan Domingo Perón, szach Iranu Reza Pahlawi, playboy Porfirio Rubirosa oraz jego kochanka Zsa Zsa Gabor. Gdy przyjeżdżali do Modeny po odbiór swoich wozów, zawsze zatrzymywali się tam nieco dłużej, żeby się spotkać z Ferrarim. Zwracali się do niego tytułem, który włoski rząd nadał mu w 1927 roku: Il Commendatore.

Dla próbujących go opisać dziennikarzy Ferrari stanowił zagadkę: choć konstruował samochody wyścigowe, odmawiał udziału w wyścigach, nawet w charakterze widza. Niezmordowanie udoskonalał najnowocześniejsze maszyny na świecie, a jednocześnie bał się wind. Nazywali go Czarodziejem z Maranello, „pustelnikiem znającym tajne zaklęcie szybkości”[14]. Ale w rodzinnej Modenie Ferrari nie stanowił żadnej tajemnicy. Wyglądał i ubierał się jak każdy inny miejscowy, przesiadujący w kawiarniach wokół Piazza Grande. Był modeńczykiem, paesano.

30 czerwca 1956 roku do domu przy Viale Trento e Trieste 11 przybył ksiądz. Dino umierał i duchowny przyszedł, aby wesprzeć jego rodziców w ostatnich godzinach życia syna. Ferrari siedział na krześle przy łóżku Dina. Z rozmów, jakie z nim wtedy prowadził, Ferrari – jak później opisywał – dowiedział się, „ile znaczy życie dla żegnającego się z nim młodego człowieka”[15].

Gdy Dino wydał ostatnie tchnienie, Ferrari otworzył notatnik, który wypełniał tabelami i wykresami opisującymi jego stan, po czym zanotował w nim ostatnie zdanie: „Pojedynek został przegrany”.

– Straciłem syna – oznajmił na głos.

– Módlmy się za Dina, który nas opuścił – powiedział ksiądz.

– Od mojej pierwszej komunii w dzieciństwie zapomniałem o modlitwach, które ludzie odmawiają każdego dnia – odparł Ferrari. – Teraz mogę rzec jedynie: Boże, pomóż mi być dobrym człowiekiem[16].

Na drugi dzień kierowcy w czerwonych ferrari na cześć Dina ścigali się w Grand Prix Francji z białymi opaskami na ramionach. Brytyjczyk Peter Collins wygrał wyścig dla zespołu Ferrari, pokonując dystans 506 km z średnią prędkością 195 km/h: była to największa średnia prędkość osiągnięta na jakimkolwiek europejskim torze. Kiedy zadzwoniono z informacją o zwycięstwie, Ferrari zignorował telefon. Twierdził, że wyścigi samochodowe straciły dla niego znaczenie, i ogłosił, że zamierza się z nich na zawsze wycofać[17]. Nikt w to jednak nie uwierzył.

Ciało Dina zostało złożone w rodzinnej krypcie Ferrarich na cmentarzu San Cataldo w Modenie. Na czas ceremonii Enzo Ferrari nałożył ciemne okulary, które stały się tak charakterystycznym elementem jego wyglądu, jak słynny nos, na którym się wspierały. Biuro Dina pozostawiono w nienaruszonym stanie: wszystkie jego rzeczy – kalendarz z umówionymi spotkaniami czy pióro – leżały dokładnie tam, gdzie je odłożył[18]. Ferrari w swoim biurze w fabryce umieścił na gzymsie portret syna, tworząc coś w rodzaju ołtarzyka. Każdego ranka Ferrari odwiedzał również grobowiec Dina.

Słynny konstruktor miał 58 lat i nie posiadał żadnego spadkobiercy, żeby przekazać mu firmę, której poświęcił całe życie. Ferrari uważał, że utracił wszystko, co było dla niego ważne. Z wyjątkiem jednej rzeczy: samochodów. Dlatego też nie zamierzał im niczego odmawiać.

Ferrari dobrze pamiętał dzień, w którym zakochał się w samochodach. Było to w 1909 roku, a on miał 11 lat.

Mieszkał z rodzicami i bratem w małym mieszkaniu nad warsztatem ojca na przedmieściach Modeny i każdego ranka budził go brzęk uderzających w metal młotków. Pewnego dnia wstał z łóżka i przeszedł na drugą stronę torów kolejowych biegnących wzdłuż jego domu. Pokonał na piechotę trzy kilometry. Pod miastem Stowarzyszenie Automobilowe Modeny zorganizowało wyścig zwany Record del Miglio[19]. Grupa kierowców dżentelmenów próbowała pobić rekord szybkości na dystansie jednej mili.

W 1909 roku na ulicach Modeny liczba osłów zdecydowanie przewyższała liczbę automobili. Samochody wciąż wzbudzały ciekawość i okazja, by zobaczyć, jak szybko mogą jeździć, przyciągnęła tłumy rozgorączkowanych ludzi. Enzo obserwował mechaników uwijających się wśród stosów opon i beczek z paliwem. Mierzący czas sędziowie siedzieli przy stoliku w pobliżu transparentu z odręcznie napisanym słowem „Meta”. Panowała pełna napięcia cisza, a potem rozległ się ogłuszający ryk silnika. Kierowca o nazwisku Da Zara ustanowił tego dnia rekord szybkości na lotną milę, jadąc z prędkością 140,25 km/h.

Pierwsza wojna światowa mocno przyhamowała ambicje Ferrariego. Działania wojenne spustoszyły Włochy, niszcząc gospodarkę i infrastrukturę kraju. Z drugiej jednak strony wojna przyspieszyła innowacje w branży motoryzacyjnej i lotnictwie. W efekcie powstały nowe, zaawansowane technicznie maszyny, a także pojawiło się nowe pokolenie mężczyzn oswojonych z szybkością i niebezpieczeństwem. Nie zapomnieli oni o zabitych towarzyszach broni. Przepełniała ich gorycz, a wyścigi samochodowe w latach dwudziestych zaczęły służyć jako zastępcze działania wojenne. Zawodnicy ścigali się w barwach narodowych: Włosi jeździli w czerwonych samochodach, Francuzi w niebieskich, Anglicy w zielonych, Belgowie w żółtych, Niemcy w białych, a później w srebrnych.

Wojna pozostawiła rodzinę Ferrarich bez środków do życia, ojciec i brat Enza zginęli. Sam Ferrari był słabo wykształcony, zaliczył jedynie cztery lata szkoły podstawowej i trzy lata zawodowej. Ale posiadał bardzo cenną umiejętność: miał dryg do naprawiania różnych rzeczy.

W wieku 23 lat Ferrari dołączył do zespołu Alfa Romeo w charakterze mechanika, a także kierowcy testowego i rajdowego w jednym. 17 czerwca 1923 roku w Rawennie wygrał pierwszy wyścig. Kiedy stał na podium, przez tłum przepchnął się jakiś człowiek, który przedstawił się jako hrabia Enrico Baracca, ojciec włoskiego pilota i bohatera wojennego Francesca Barakki, modeńczyka, który zestrzelił trzydzieści cztery nieprzyjacielskie samoloty, zanim sam zginął w 1918 roku. Samolot, którym latał ów as lotnictwa, miał wymalowanego na kadłubie czarnego, stającego dęba konia, symbol jego dywizjonu. Matka Barakki miała się zwrócić po zwycięstwie w Rawennie do młodego kierowcy wyścigowego:

– Ferrari, może ozdobi pan swój wóz Cavallino Rampante mojego syna? To przyniesie panu szczęście[20].

Ferrari umieścił czarnego konia na tarczy z żółtym tłem, żółty bowiem był kolorem Modeny. Ten znak miał się stać w przyszłości jedną z najbardziej rozpoznawalnych marek na świecie.

W 1929 roku Ferrari założył Scuderia Ferrari, prywatny zespół, który działał jako wyścigowy wydział Alfa Romeo (scuderia to po włosku stajnia, na przykład stajnia talentów albo stajnia jako zespół). Na jego siedzibę wybrano jednopiętrowy kamienny budynek przy Viale Trento e Trieste. Enzo wprowadził się do mieszczącego się na piętrze mieszkania wraz ze świeżo poślubioną żoną, wieśniaczką o imieniu Laura. Ostatni wyścig wygrał w 1931 roku. W styczniu następnego roku Laura urodziła chłopca, któremu małżonkowie nadali imię Dino. Ferrari zaś oświadczył, że już nigdy nie wystartuje w wyścigach. Miał wszak potomka i zamierzał poświęcić się stworzeniu dziedzictwa, które przetrwa długo po jego śmierci.

Ferrari uważał, że zwycięstwo w wyścigu w połowie zależy od samochodu, a w połowie od kierowcy[21]. Jeśli chodzi o samochody, dysponował flotą czerwonych alf romeo zaprojektowanych przez Vittoria Janę, człowieka, który wyrastał na największego mechanicznego maestra Włoch. Scuderia potrzebowała jeszcze tylko mistrza kierownicy.

Tazio Nuvolari, „Latający Mantuańczyk”, niewiele mówił, ale wystająca szczęka i zimne spojrzenie dobitnie świadczyły o jego męstwie i uporze. Nuvolari łączył w sobie precyzję i umiejętności z tym, co Ferrari nazywał „niemal nadludzką odwagą”[22]. Był on według wielu najwybitniejszym kierowcą wyścigowym wszech czasów. Ferrari wynegocjował z nim umowę, na mocy której mantuańczyk miał otrzymywać prawie jedną trzecią całych dochodów scuderii[23]. Okazało się to genialnym posunięciem.

Pewnego razu podczas treningu przed wyścigiem Ferrari jechał jako pasażer z Nuvolarim. „Na pierwszym zakręcie – wspominał później – byłem święcie przekonany, że wylądujemy w rowie. Cały zesztywniałem, czekając na uderzenie. Tymczasem wyszliśmy na kolejną prostą, a samochód znajdował się w idealnym ułożeniu. Spojrzałem na Nuvolariego. Na jego surowej twarzy malował się spokój, zresztą tak jak zawsze, i z pewnością nie wyglądał on na kogoś, kto cudem wyszedł z jeżącego włosy na głowie skrętu. Przy drugim zakręcie miałem takie samo wrażenie jak przy pierwszym. Ale przy czwartym czy piątym zacząłem wreszcie rozumieć. Zauważyłem, że pokonując zakręt, Tazio ani przez chwilę nie zdejmuje stopy z pedału gazu, który jest wciśnięty do samej podłogi”[24].

W osobach Jany i Nuvolariego Ferrari spotkał archetypy genialnego inżyniera i mistrzowskiego pilota[25]. Duet ten rozsławił Scuderia Ferrari w całych Włoszech. Tymczasem „poruszyciel ludzi” zgłębiał psychologię wygrywania. Niektóre zasady wydawały się Ferrariemu oczywiste:

1. Rywalizacja stanowi bodziec dla innowacji. Im zacieklejsza rywalizacja, tym szybciej będą jeździć samochody.

2. Są ludzie, którzy odczuwają potrzebę osiągnięcia wielkości. Jeśli ta potrzeba idzie w parze z talentem, może uczynić z nich półbogów.

3. Człowiek, który jest gotów zginąć za kierownicą, zawsze ma szanse pokonać rywala w szybszym wozie – o ile tylko dotrwa do końca wyścigu.

W latach trzydziestych kanclerz Niemiec Adolf Hitler zaczął rozumieć symbolikę kryjącą się za samochodami biorącymi udział w Grand Prix. Zaoferował ogromne sumy niemieckich marek każdej firmie, która zdoła wyprodukować pozwalający odnosić sukcesy samochód wyścigowy[26]. W rezultacie powstała cała flotylla „srebrnych strzał”, potężnych maszyn produkowanych przez Mercedesa i Auto Union. Aby zmniejszyć ich wagę, Niemcy ich nie malowali, więc wozy lśniły czystym metalem. Począwszy od 1934 roku, Niemcy – ku radości Hitlera – zdominowali wyścigi samochodowe.

W lipcu 1935 roku Nuvolari wraz z karawaną pojazdów ze Scuderia Ferrari wyjechał z Modeny i ruszył na północ na Grand Prix Niemiec, które miało się odbyć na Nürburgringu, jednym z pierwszych zbudowanych specjalnie do ścigania zamkniętych torów, który wił się górskimi zakrętami przez 22,8 km. Nazistowscy żołnierze eskortowali samochody na linię startu, a wyścig obserwowało na żywo 250 tysięcy widzów. Wszyscy byli przekonani, że niemieckie samochody są niezwyciężone. Sam Führer słuchał transmisji radiowej. Srebrne strzały z wymalowanymi na karoserii swastykami pokonywały kolejne okrążenia w szalonym tempie. Za nimi podążały czerwone alfy ze znakiem czarnego konia na żółtym tle.

Manfred von Brauchitsch, bratanek wysokiego rangą oficera niemieckiego, przewodził stawce w mercedesie-benzie. Ale Nuvolari trzymał się blisko niego. Gdy samochody rozpoczęły ostatnie okrążenie, a publiczność przyglądała się w zachwycie tej rywalizacji, w głośnikach rozległ się głos spikera:

– Brauchitsch przebił oponę! Nuvolari go wyprzedził! Brauchitsch próbuje go dogonić na przebitej oponie![27]

W domu Ferrariego w Modenie zadzwonił telefon z wiadomością: Nuvolari zwyciężył w Grand Prix Niemiec. We Włoszech wyścigi samochodowe były pasją łączącą wszystkie warstwy społeczne we wszystkich regionach, całe miasta wybuchły więc radością. Sława Ferrariego została umocniona. A znak wierzgającego konia stał się symbolem nie tylko konstruktora i jego samochodów, ale całego kraju.

Ferrari zbudował zakład w Maranello podczas drugiej wojny światowej, aby produkować szlifierki. Otoczona przez puste pola fabryka składała się z trzech rzędów przypominających szopy budynków, ułożonych w trójkąt wokół brukowanego dziedzińca. W pierwszych miesiącach działalności panował tam dziwny spokój. W listopadzie 1944 roku przerwały go amerykańskie samoloty, które zasypały fabrykę Ferrariego bombami. Latem 1945 roku zawierucha wojenna zaczęła się uspokajać i fabrykę udało się uratować. Rozpoczęto przygotowania do budowy pierwszych samochodów marki Ferrari.

Zimą tego roku Ferrariego odwiedził niezapowiedziany gość. Luigi Chinetti był ważną figurą w europejskich kręgach wyścigów samochodowych. Dwukrotnie zwyciężał w wyścigu Le Mans, za każdym razem jadąc samochodem Alfa Romeo. W przededniu wybuchu wojny w życiu Chinettiego nastąpił niespodziewany zwrot: jako zagorzały antyfaszysta uciekł z Europy. Zatrudnił się w charakterze głównego technika w ekipie francuskiego mistrza wyścigów René Dreyfusa podczas jego wyprawy do Indianapolis. Dreyfus, oficer francuskiej armii, startował 30 maja 1940 roku w wyścigu Indy 500 za kierownicą maserati, a Chinetti pracował w jego boksie. W tym samym tygodniu blisko 350 tysięcy żołnierzy zostało ewakuowanych z plaży w okolicach Dunkierki. Po wyścigu Chinetti uciekł z ekipy Francuza i wylądował w Nowym Jorku, gdzie znalazł pracę w salonie Rolls-Royce’a należącym do sieci Johna S. Inskipa.

Teraz Chinetti wrócił do Europy, by zobaczyć, co się ostało z jego przeszłości. Swojego przyjaciela Ferrariego zastał drżącego z zimna w płaszczu w starym biurze scuderii. W pomieszczeniu panował straszny ziąb oraz półmrok, ponieważ oświetlała je pojedyncza żarówka zwisająca na kablu z sufitu. Chinetti miał amerykańskie obywatelstwo i relacjonował Ferrariemu, co odkrył za oceanem. Na drogach pełno było wielkich wozów koncernów z Detroit, ale sportowe samochody praktycznie tam nie istniały. Amerykańskie firmy zwyczajnie ich nie produkowały. Chinetti miał więc propozycję: Ferrari powinien budować samochody i sprzedawać je w Ameryce.

– Tam jest przyszłość, Ferrari – mówił o swej przybranej ojczyźnie. – Uwierz, że samochody sportowe mogą się okazać żyłą złota. Istnieje tam ogromny głód sportów samochodowych. Rynek jest jeszcze dziewiczy. Za oceanem są wielkie pieniądze i niezmierzony potencjał[28].

Ferrari przystał na propozycję – o ile tylko Chinetti wyłoży pieniądze[29]. Chinetti wrócił do Nowego Jorku i w małym garażu przy 49. Zachodniej otworzył przedstawicielstwo handlowe[30]. Choć nie miał nawet jednego samochodu do sprzedania, ogłosił otwarcie działalności biznesowej firmy Ferrari.

Zbudowanie pierwszego samochodu zajęło Ferrariemu prawie dwa lata. W powojennej Europie elektryczność była prawdziwym luksusem. Brakowało paliwa i rąk do pracy. Jako wzorzec dla swojego pierwszego silnika Ferrari wybrał jednostkę V12. „Chcieliśmy tylko zbudować konwencjonalny silnik – wspominał po latach – ale taki, który będzie się wyróżniał”[31]. W rzeczywistości silnik ten trudno nazwać konwencjonalnym. Posiadał dwanaście cylindrów o średnicy srebrnodolarówki, które pozwalały zwiększać obroty przy bardzo dużych prędkościach. Pierwsze Ferrari – model 125 – zadebiutowało 11 maja 1947 roku podczas wyścigu w Piacenzie. Pierwsze wyścigowe zwycięstwo samochód ten odniósł dwa tygodnie później w Grand Prix Rzymu.

Gdy amerykańskie dolary z planu Marshalla zalały europejską gospodarkę, Ferrari przebojem wdarł się na powojenną scenę wyścigów samochodowych. W 1948 roku samochody Ferrari wygrywały w 12-godzinnym wyścigu w Paryżu, w Mille Miglia oraz w Targa Florio. Rok później Francuzi ogłosili, że po dziewięcioletniej przerwie wznawiają najbardziej prestiżowy z wszystkich wyścigów na świecie, czyli 24-godzinny wyścig w Le Mans. Pierwszy po wojnie wyścig w Le Mans wygrali Luigi Chinetti oraz Brytyjczyk Peter Mitchell-Thomson, lord Selsdon, którzy jechali ferrari 166 MM zwanym pieszczotliwie barchetta („łódeczka”). Chinetti dał popis prawdziwie heroicznej wytrzymałości, ponieważ kierował samochodem przez niemal wszystkie – z wyjątkiem kilku – okrążenia przez dwadzieścia cztery godziny (jego partner, lord Selsdon, był podobno pijany). Zwycięstwo spowodowało gwałtowny wzrost zapotrzebowania na wozy Ferrari na całym kontynencie.

Ale jedynymi maszynami, jakie Ferrari mógł sprzedać, były poobijane w zmaganiach na torach samochody wyścigowe. Jednak już w 1949 roku firma zaczęła oferować klientom samochody osobowe, choć nie miała ich jeszcze zbyt wiele. Pierwsze ferrari przybyły do Stanów Zjednoczonych w czerwcu 1949 roku: kupił je Briggs Cunningham z Connecticut, znany mistrz żeglarski, a wkrótce także kierowca rajdowy i konstruktor[32]. Chinetti zdawał sobie sprawę, że jego klienci muszą być wyjątkowi. Nie każdy mógł sobie pozwolić na kupno ferrari. Samochód miał być po części definiowany przez osobę, która siedziała za jego kierownicą.

Ferrari przeznaczał każdego lira na kampanię wyścigową. Z pieniędzmi zaś było krucho, dlatego też model biznesowy wymagał kolejnych zwycięstw. Dlaczego bowiem jakiś zamożny sportowiec miałby kupować ferrari, skoro jaguar okazał się lepszy na torze? To była walka o przetrwanie między najszybszymi. Chinetti zaczął przesyłać pieniądze z powrotem przez Atlantyk, finansując w ten sposób działalność firmy matki we Włoszech. Amerykańskich szos nie zaszczycił wcześniej żaden podobny do ferrari wóz. Samochody te budowali włoscy rzemieślnicy, a każdy element, włącznie z kierownicą, został ręcznie wykonany przy użyciu tych samych metod, które stosowano przy wyrobie starorzymskich zbroi oraz królewskich powozów w dawnych wiekach[33].

Trzy lata po uruchomieniu firmy Enzo Ferrari był na dobrej drodze do zdominowania wyścigów samochodowych w Europie. Pierwsze mistrzostwa w zawodach Grand Prix nadeszły rok po roku: w 1952 i 1953. Kolejne zwycięstwo w Le Mans Ferrari wywalczyło w 1954 roku. Gdy po latach Ferrariego spytano, który ze swoich samochodów lubi najbardziej, odparł: „Ten, którego jeszcze nie stworzyłem”. A które ze zwycięstw znaczyło dla niego najwięcej: „To, którego jeszcze nie odniosłem”[34].

2 grudnia 1956 roku, sześć miesięcy po śmierci syna, Ferrari zwołał na Modena Autodrome pierwsze spotkanie swojego nowego zespołu Grand Prix[35]. Liczący dwa i pół kilometra tor na przedmieściach Modeny przypominał kształtem prostokąt i był płaski. Wzdłuż jednej prostej ciągnęły się zniszczone boksy, które wyglądały jak wydłużone wiaty przystankowe.

Skryty za okularami przeciwsłonecznymi Ferrari przywitał siedmiu członków nowego zespołu: pochodzili z całej Europy i każdy z nich miał status bohatera narodowego w swoim kraju[36].
W przeciwieństwie do samego Ferrariego jego kierowcy idealnie pasowali do samochodów wyścigowych. Byli młodzi, dynamiczni i nieprawdopodobnie przystojni, a do tego wszyscy bardzo zamożni, ponieważ tylko bogaci mogli sobie pozwolić na jazdę szybkimi samochodami. Przed Ferrarim stał między innymi Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, 28-letni markiz Portago z Hiszpanii. Z papierosem zwisającym z ust i kilkudniowym zarostem zdawał się ucieleśnieniem zuchwałości. „Lubię się bać – mówił w jednym z wywiadów. – Po pewnym czasie człowiek staje się uzależniony od uczucia strachu”[37]. W innym wywiadzie zwierzał się:
„Uprawianie seksu to najważniejsza czynność, jaką wykonuję każdego dnia”[38]. W grupie kierowców znajdował się również niemiecki arystokrata Wolfgang von Trips. Był debiutantem w Formule 1 i niebawem miał zyskać przydomek „Hrabia von Kraksa”.

Wkrótce zaczynał się sezon. Włoska prasa ochrzciła nową ekipę Ferrari Il Squadra Primavera, czyli „Wiosenny Zespół”. Nazwa ta niestety okazała się zgubna. Jeden z siedmiu kierowców kilka dni później wycofał się ze startów. Pozostałych sześciu zginęło w wypadkach przy bardzo dużych prędkościach.

Tymczasem w fabryce Ferrari Vittorio Jano pracował nad nowym silnikiem wyścigowym zaprojektowanym w trakcie trwających do późna posiedzeń przy łożu śmierci Dina. Przed upływem roku ruszyły pierwsze testy z użyciem dynamometru. Według słów samego Ferrariego nowy sześciocylindrowy silnik, który świat miał poznać pod nazwą Dino, powinien „wybuchnąć pieśnią”[39].

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Maksymalne osiągi

Ford Motor Company, 1963

Idziesz na wielki mecz futbolowy. Załóżmy, że na stadionie jest sto tysięcy ludzi. Ale żaden z nich nie chce kupić cholernej piłki. Idziesz na wyścigi samochodowe, a wszyscy obecni tam widzowie to twoi potencjalni klienci[1].

Jacque Passino, dyrektor w Fordzie odpowiadający za samochody wyścigowe

Rankiem 24 lutego 1963 roku, pomimo grubej warstwy chmur burzowych, tysiące mężczyzn, kobiet i dzieci przechodziło przez bramki i wypełniało trybuny toru Daytona na Florydzie. Zawody przyciągnęły również kadrę kierowniczą z największych firm motoryzacyjnych z Detroit. Brat Henry’ego II, Benson Ford, przepchnął się przez tłum i zajął swoje miejsce z boku toru.

Daytona 500 w 1963 roku był pierwszym dużym wyścigiem samochodowym w Ameryce od wycofania się Henry’ego II z rezolucji o bezpieczeństwie. Machina promocyjna pracowała pełną parą. „W amerykańskim przemyśle samochodowym zanosi się na zaciekły spór wykraczający poza samą ostrą rywalizację handlową – donosił »The Los Angeles Times«. – Dzisiejszy wyścig może wywołać wojnę totalną między krajowymi producentami samochodów”[2].

W padoku dziennikarze zaglądali pod maski fordów galaxie 500, na których były wymalowane numery startowe oraz nazwy sponsorów. Tam właśnie po raz pierwszy mogli podziwiać nowy ośmiocylindrowy V8 o pojemności siedmiu litrów, czyli największy i najpotężniejszy silnik wyprodukowany kiedykolwiek przez Forda. Nikt wówczas nie był sobie w stanie wyobrazić, jaki wpływ będzie on miał na świat wyścigów oraz na przyszłość przemysłu motoryzacyjnego. General Motors, który oficjalnie sprzeciwiał się wyścigom, postanowił trzymać się zapisów rezolucji o bezpieczeństwie. Dobrze zorientowani w branży przypuszczali jednak, że Smokey Yunick, który na własną rękę zgłosił do wyścigu chevrolety, kieszenie miał wypchane dolarami koncernu z Detroit, a on sam robił tylko za zasłonę dymną[3]. Yunick zaprezentował własne siedmiolitrowe silniki. Gdy zbliżał się początek wyścigu, zza chmur wyjrzało słońce, osuszając nawierzchnię czterokilometrowego toru.

To było ściganie w amerykańskim stylu: na owalnym, superszybkim torze z przystosowanymi do wyścigów amerykańskimi wozami. Doskonałe połączenie sportu i przemysłu. Zawody NASCAR przyciągały coraz większe pieniądze i zyskiwały coraz szerszy rozgłos. Samochody szykowały się do startu w gorącym słońcu Florydy. Ford zgłosił do wyścigu czternaście wozów, a prywatne zespoły wystawiły czternaście maszyn wyprodukowanych przez General Motors. Walcząc o najlepszych kierowców, Ford zatrudnił kilku mistrzów ścigania się na owalnych torach: Freda Lorenzena, Neda Jarretta i Dana Gurneya. Za kierownicami chevroletów i pontiaców siedzieli między innymi A.J. Foyt, Fireball Roberts i Junior Johnson.

Kiedy samochód bezpieczeństwa prowadził pięćdziesiąt lśniących wozów po owalnym torze, 71 tysięcy widzów na arenie zabrało się do opróżniania zapasów piwa. Na podwórkach i w garażach w całych Stanach Zjednoczonych ojcowie wraz z synami wsłuchiwali się w transmisję radiową. Starter machnął zieloną flagą, nastąpiła prawdziwa eksplozja silników i zgromadzeni widzowie zaczęli śledzić krążące z zawrotną prędkością maszyny.

Począwszy od piętnastego okrążenia przed końcem, zawodnicy zafundowali publiczności zapierający dech w piersiach spektakl. Stawce przewodziły trzy fordy, które jechały w zwartej grupie, gładko wchodząc w mocno nachylone wiraże. Poruszały się z prędkością 255 km/h, a ich chromowane zderzaki dzieliły zaledwie centymetry. Okrążenie przed końcem prowadził DeWayne „Tiny” Lund, ważący 120 kg kolos z Karoliny Północnej, lecz na ostatnim zakręcie skończyło mu się paliwo. Jego ford zakaszlał, zacharczał, po czym zamilkł, ale samochód zdołał przetoczyć się jako pierwszy przez linię mety, za nim zaś wpadły kolejne cztery fordy.

Gdy zwycięzca obejmował ramieniem miss Florydy i uśmiechał się do fotoreporterów – na samochodzie za nim stał puchar, a sam Lund miał się wzbogacić o 23 350 dolarów – Benson Ford, brat Henry’ego II, skierował się do budki telefonicznej.

Przekucie sukcesu na torze wyścigowym w sukcesy w salonach wystawowych było zadaniem Lee Iacokki. Nadszedł właściwy moment, by mógł w końcu zająć się tym, na czym się znał najlepiej, czyli sprzedawaniem.

Tuż po triumfie w gazetach ukazało się 2800 ogłoszeń o treści: „W bezpośrednim teście wytrzymałości, jakim był wyścig Daytona 500, Ford nie miał sobie równych: jego samochody zajęły pierwsze, drugie, trzecie, czwarte i piąte miejsce”[4]. Armia specjalistów Forda od reklamy otrzymała 39-stronicową broszurę na temat tego, jak przełożyć zwycięstwa w wyścigach na sprzedaż. „Ford Motor Company na całym świecie przeznaczyła znaczne środki, aby otwarcie, stanowczo i ponad wszelką wątpliwość udowodnić na międzynarodowych drogach i torach wyścigowych, że jego maszyny zdecydowanie przewyższają produkty konkurencji – brzmiał początek wewnętrznego dokumentu. – Naszym celem jest pomoc w zwiększeniu sprzedaży samochodów Forda. Waszym zadaniem jako marketingowców…”[5].

Iacocca przyszykował nową ofertę sprzedażową, dodając samochodom w salonach nieco blichtru oraz szybkości. Stateczny, kompaktowy Ford Falcon przeistoczył się w szybkiego Falcona Sprint. W przypadku Galaxie za dodatkowe 461,60 dolara klienci mogli kupić wersję z siedmiolitrowym silnikiem, który zadebiutował na Daytonie. Iacocca objeżdżał cały kraj, od wypełnionego po brzegi Hollywood Palladium po Chicago i Detroit, urządzając konferencje prasowe o „podrasowanych, udoskonalonych” fordach.

W wypadającym pod koniec maja Dniu Pamięci Narodowej Iacocca zasiadł na widowni Indianapolis Motor Speedway na corocznym wyścigu Indy 500. Ubrany w sportową koszulę z trzema rozpiętymi u góry guzikami, ściskając w dłoni stoper, przyglądał się najbardziej prestiżowemu wyścigowi samochodowemu Ameryki. Ford nawiązał współpracę z Brytyjczykiem Colinem Chapmanem, założycielem koncernu Lotus, w wyniku czego specjalnie do startu w Indy zbudowano dwa rewolucyjne samochody z umieszczonymi z tyłu silnikami. W pewnym momencie Iacoccę zobaczył dziennikarz.

– GM atakuje Forda w związku z jego inwestycjami w wyścigi samochodowe – oznajmił. – Jak pan to skomentuje?

– Jeśli udział w wyścigach pomaga sprzedawać samochody, to co w tym złego? – odpowiedział pytaniem na pytanie Iacocca. – Dzięki temu facet, który zamierza wydać trzy tysiące dolarów na zakup wozu, może sprawdzić jego maksymalne osiągi[6].

Iacocce bardzo zależało na tym, aby wpleść w wypowiedź te dwa słowa – „maksymalne osiągi” – które stanowiły nowy slogan reklamowy Forda.

Gdy zielone lotusy-fordy zostały wtoczone na tor, najpierw zapadła cisza, a potem przez 250-tysięczny tłum przeszedł pomruk podziwu. Jacque Passino, dyrektor Forda odpowiedzialny za udział w Indy 500, złapał Iacoccę za ramię.

– Do diabła, Lee! Słyszysz to? Wszyscy wymieniają naszą nazwę. O to właśnie w tym chodzi, chłopie!

Iacocca się uśmiechnął. W powietrzu dało się wyczuć ekscytację tłumu.

– Niczym się nie martw – Iacocca zwrócił się do Passina. – Ja zajmę się wszystkimi szczegółami. A ty idź tam i ruszaj do boju[7].

Ostatecznie Szkot Jimmy Clark w lotusie-fordzie zajął drugie miejsce za Parnellim Jonesem w watsonie-offenhauserze w najszybszym wyścigu Indy 500 w historii.

George Merwin patrzył przez okulary na piętrzącą się na jego biurku w księgowości Ford Motor Company stertę rachunków. Przez ostatnie dwanaście miesięcy Henry II wydawał niesłychane sumy pieniędzy na starty w wyścigach, a zadaniem Merwina było ich księgowanie. Samochody wyścigowe, bolidy IndyCar, wydatki na podróże… Czy te inwestycje się opłacą? Na razie firma zyskała dzięki nim tylko rozgłos, który jednak nie bilansował się w księgach rachunkowych.

Co ciekawe, wiosną 1963 roku firma zaczęła wzbudzać niebywały entuzjazm wśród zapalonych wielbicieli samochodów sportowych. Wszystkim w Dearborn wydało się to dość dziwne. Ford nie produkował bowiem sportowych wozów. Przynajmniej na razie. Wiosną tego roku w zawodach organizowanych przez Sports Car Club of America (Amerykański Klub Samochodów Sportowych) prawdziwą furorę robił samochód o nazwie Cobra. Był wyposażony w silnik Forda, a zbudował go niejaki Carroll Shelby. Choć wkład Forda w powstanie wozu był znikomy, maszyna Shelby’ego przyczyniła się do gwałtownego wzrostu publikacji prasowych na temat koncernu.

Iacocca miał nigdy nie zapomnieć dnia, w którym rok wcześniej Shelby po raz pierwszy wszedł do jego gabinetu. Przedstawił ich sobie Donald Frey, główny inżynier Forda. Shelby był wysokim Teksańczykiem i „cholernie przystojnym sukinsynem”, jak to ujął Iacocca. Wysławiał się z typowym dla południowców akcentem. Podczas przywitania Iacocca poczuł zrogowaciałą dłoń człowieka, który budował samochody, pracował na teksaskich polach naftowych i przez całe lata pięćdziesiąte rywalizował w najbardziej zaciętych wyścigach samochodowych. Shelby zachowywał się jak potentat naftowy, ale – jak wkrótce przekonał się Iacocca – nie miał nawet złamanego grosza.

Nazwisko Shelby niewiele mówiło ani Iacocce, ani Freyowi. Obaj byli członkami kadry kierowniczej z Detroit, a nie maniakami wyścigów. Nie wiedzieli więc, że Shelby jest rajdowym mistrzem i w wieku 37 lat zrezygnował ze startów ze względu na problemy zdrowotne. Ani że od dłuższego czasu boryka się z kłopotami finansowymi. Iacocca traktował go jako kolejnego marzącego o konstruowaniu samochodów osobnika, który przyszedł po pieniądze.

Shelby potrafił być jednak niezwykle przekonujący. Oznajmił, że łącząc potężny amerykański silnik V8 z małym i lekkim europejskim podwoziem, może za niewielkie środki zbudować rewelacyjny samochód sportowy.

– Na ten pomysł prędzej czy później wpadnie któryś z amerykańskich producentów – oznajmił. – Za 25 tysięcy dolarów zbuduję dwa samochody, które zostawią w tyle corvetty[8].

„Corvetty? Serio? – pomyślał Iacocca. – Niekwestionowane królowe wśród amerykańskich samochodów sportowych?”

Nim Shelby zdążył dokończyć prezentację, Iacocca już zapalił się do projektu. Przekonał go nie tylko sam pomysł, ale również osoba konstruktora. Shelby był człowiekiem z miejsca budzącym sympatię. Po latach spędzonych na przekrzykiwaniu ryczących silników mówił bardzo głośno, lecz robił to z takim zaangażowaniem, że nie ulegało wątpliwości, iż to przedsięwzięcie to dla niego coś więcej niż tylko pieniądze. Aby rozpoznać geniusz marketingowy w Carrollu Shelbym, trzeba było dopiero drugiego geniusza marketingu, jakim był Lee Iacocca.

– Daj mu forsę i wyprowadź go stąd, zanim kogoś pogryzie[9] – powiedział Iacocca do Freya.

Dziewięćdziesiąt dni później Shelby wrócił do Dearborn ze swoją pierwszą cobrą. Podwozia użyczyła AC Cars, mała, niedomagająca finansowo brytyjska firma, która produkowała samochody typu roadster oraz wózki inwalidzkie. Samochód był wyposażony w wykonany niskim nakładem kosztów, a przy tym cudownie lekki i niesamowicie mocny silnik Forda V8. Cobra miała niskie zawieszenie, skrzela po bokach, lśniące szprychowe koła oraz długi przód, który sugerował kryjącą się pod maską olbrzymią moc. Samochód zdawał się znajdować w ruchu, nawet kiedy stał w miejscu.

– Wiesz co – stwierdził Frey, patrząc na maszynę – chyba udało ci się stworzyć coś niezwykłego[10].

I tak rachunki Shelby’ego zostały dorzucone do rosnącego na biurku George’a Merwina stosu papierów.

Shelby pochodził z liczącego dwustu mieszkańców Leesburga leżącego w wysuszonym na wiór zakątku wschodniego Teksasu. Był synem listonosza rozwożącego jeszcze pocztę powozem zaprzężonym w konia. Jako dziecko godzinami potrafił siedzieć w drzwiach i przyglądać się pierwszym samochodom jadącym po świeżo położonej drodze przed jego domem. Na pierwszy wyścig samochodowy zabrał go ojciec, który powiedział: „Nie urodził się jeszcze taki człowiek, który nie emocjonowałby się jakiegoś rodzaju wyścigami”[11].

Podczas drugiej wojny światowej Shelby po raz pierwszy sam zakosztował szybkości. Zaciągnął się do Korpusu Powietrznego Armii Stanów Zjednoczonych i stacjonował w bazie Sił Powietrznych w Lackland niedaleko San Antonio, gdzie nauczył się latać na B-25, B-26, a potem B-29. Po zakończeniu wojny Shelby się ożenił, urodziła mu się trójka dzieci, a on sam imał się różnych zajęć, by zarobić na życie. Założył firmę oferującą transport ciężarowy, ale interes upadł. Pracował na polach naftowych. Próbował hodować kurczaki, lecz skończył z 20 tysiącami martwych ptaków, które padły w wyniku zatrucia jadem kiełbasianym. Pewnego razu znajomy, Ed Wilkins, spytał go, czy pojechałby samochodem, który zbudował on specjalnie do wyścigów. I od tego wszystko się zaczęło.

– Mam nim pojechać? – spytał Shelby. – Gdzie?

– Za kilka dni w bazie marynarki wojennej Grand Prairie, między Dallas i Fort Worth, odbędą się wyścigi równoległe.

– Czyli że dwa samochody ścigają się na prostym odcinku drogi?

– Zgadza się. To niecałe pół kilometra, ale ciekaw jestem, jak to maleństwo sobie poradzi.

– No to właśnie znalazłeś kierowcę[12].

Shelby wykręcił podczas tamtego wyścigu najlepszy czas. Wygrywanie bardzo mu się spodobało, a on znalazł się po prostu we właściwym miejscu o odpowiedniej porze. Gdy po raz pierwszy po drugiej wojnie światowej drogie samochody sportowe z Europy pojawiły się w Stanach Zjednoczonych, nastąpił renesans rajdów szosowych. Zamiast na owalnych, zamkniętych torach kierowcy ścigali się na krętych, szosowych trasach, podobnie jak w Europie. Dwudziestodziewięcioletni Shelby zaczął startować w należących do przyjaciół samochodach sportowych w zawodach w Teksasie i Oklahomie. Pewnego wyjątkowo upalnego dnia w sierpniu 1953 roku Shelby pracował na swojej farmie i o mało nie spóźnił się na wyścig w bazie wojskowej Eagle Mountain Lake niedaleko Fort Worth. Przybył w samą porę, lecz wsiadł do samochodu, nie zdjąwszy wcześniej farmerskich ogrodniczek. Shelby wygrał wyścig, ale największą sensację wzbudziły właśnie ogrodniczki, które stały się później jego znakiem rozpoznawczym.

W 1955 roku Tony Parravano, zamożny sponsor Shelby’ego, po raz pierwszy zabrał kierowcę w podróż zagraniczną[13]. Parravano, łysy jak kolano trzydziestoparolatek, zarobił miliony na sprzedaży gruntów w południowej Kalifornii. Krążyły pogłoski, że miał powiązania z mafią. Dwa lata później zresztą zniknął, a jego ciała nigdy nie odnaleziono.

– Zamierzam kupić piętnaście kolejnych ferrari – oznajmił Parravano Shelby’emu przed wylotem do Włoch – i chcę, żebyś jeździł dla mnie jednym z nich. Wszystko jedno którym. Sam wybierz[14].

Shelby spędził miesiąc, kręcąc się po fabryce Ferrari, a w tym czasie Parravano negocjował warunki umowy. Gdy Il Commendatore dowiedział się, że młody Teksańczyk jest jednym z największych talentów wśród kierowców wyścigowych w Ameryce, zaprosił go na spotkanie. Ferrari mówił po włosku, a jego sekretarz tłumaczył na angielski. Zaoferował Shelby’emu kontrakt: 50 procent od wszystkich nagród za wyścigi plus stałe miesięczne wynagrodzenie.

– Możesz tu startować w wyścigach samochodów sportowych – zachęcał Ferrari.

– Z całym szacunkiem, panie Ferrari – odparł Shelby – ale mam na utrzymaniu trójkę dzieci. Więcej zarobię, ścigając się w Stanach.

Ferrari patrzył na niego z niedowierzaniem. Jeszcze się nie zdarzyło, by ktoś odrzucił propozycję dołączenia do jego zespołu.

– O co chodzi z tymi pieniędzmi? – spytał. – Jesteś na początku swojej kariery. Powinieneś czuć się zaszczycony, mogąc jeździć dla nas.

Shelby zmierzył wzrokiem Ferrariego, po czym wstał i wyszedł[15].

Dwa lata później Shelby postanowił jednak spróbować szczęścia za granicą i zaczął startować w zespole Astona Martina. W Europie stał się częścią międzynarodowej elity kierowców wyścigowych. Życzliwe usposobienie sprawiało, że nawet rywale go uwielbiali, a do tego był szybki jak błyskawica. Jego twarz trafiła w 1957 roku na okładkę „Sports Illustrated”, a on sam otrzymał wówczas tytuł Najlepszego Kierowcy Wyścigowego Roku.

Pewnego dnia w 1960 roku Shelby obudził się rano z ostrym bólem, jakby ktoś „wbijał mu nóż w pierś”[16]. Zdiagnozowano u niego dusznicę bolesną, chorobę serca polegającą na niedokrwieniu naczyń wieńcowych. Przez kilka kolejnych miesięcy zażywał stale tabletki z nitrogliceryną, a podczas wyścigów wkładał je pod język, aby uchronić swój silnik w klatce piersiowej przed przegrzaniem. Po raz ostatni wziął udział w wyścigu 3 grudnia 1960 roku – było to Grand Prix „The Los Angeles Times-Mirror” – i jadąc maserati, zajął piąte miejsce. W wieku 37 lat znalazł się bez pracy. Nigdy nie zarabiał dużo – 75 tysięcy dolarów w najlepszym roku. Były to niezłe pieniądze, ale niewystarczające, by spokojnie myśleć o emeryturze.

Shelby miał trójkę dzieci, byłą żonę oraz kredyt do spłacenia za martwe kurczaki. Pewnego razu przebywał nad jeziorem Tahoe na zaproszenie Williama Harraha, właściciela sieci kasyn oraz prawdziwego maniaka samochodowego. Shelby poznał tam piękną brunetkę o imieniu Joan. Usiedli razem przy drinku. Potem wypili jeszcze po jednym. Ona była zachwycająca, a on miał tak gadane, że potrafił „nakłonić liście, żeby spadły z drzewa”, jak ujął to jeden z jego znajomych. Shelby zwierzył się nowo poznanej kobiecie z pomysłu, z którym nosił się już od jakiegoś czasu:

– Chciałbym zbudować własny sportowy samochód…

Dysponując jedynie drobnym dofinansowaniem od Ford Motor Company, Shelby zatrudnił pierwszego pracownika, swoją nową dziewczynę Joan, która pełniła funkcję sekretarki. Pierwszy egzemplarz Cobry zbudował na tyłach warsztatu hot rodów [*] Deana Moona w Santa Fe Springs. Po tym, gdy Iacocca wsparł go większą sumą pieniędzy, Shelby przeniósł się do warsztatu przy Princeton Drive 1042 w Venice w Kalifornii, niedaleko małego domku, w którym mieszkał przy plaży w Playa del Rey.

Ford Motor Company zaprezentowała kosztującą 5995 dolarów Cobrę – ze słynnym znakiem „Powered by Ford” („napędzane przez Forda”) tuż za przednim kołem – podczas Nowojorskiej Wystawy Samochodowej w 1962 roku. Dzięki pieniądzom Forda Shelby wykupił pierwszą reklamę swojego wozu. Ukazała się w tym samym roku w październikowym numerze „Playboya” pomiędzy artykułem o „powrocie wyścigów konnych w Ascot” a tekstem o nowym, obdarzonym „ciętym językiem” gospodarzu programu Tonight Show o nazwisku Johnny Carson. Na torze Cobra dokonywała rzeczy niemożliwych, pokonując corvetty stingray. Krawaciarze z Dearborn nie mogli uwierzyć własnym oczom, gdy w czerwcu 1963 roku na ich biurkach wylądował nowy numer czasopisma „Road & Truck”. „Wygląda na to, że w absurdalnie krótkim czasie corvetty zostały pozbawione absolutnego prymatu w świecie wyścigów”[17] – przeczy-
tali w nim.

Chevrolety Corvette od swojego debiutu przed dziesięcioma laty były cierniem w oku każdego członka kierownictwa Forda.

Gdy Iacocca przyleciał do Kalifornii, żeby się przyjrzeć przedsięwzięciu Shelby’ego w Venice, ujrzał upstrzony plamami smaru i oleju budynek przy spieczonej słońcem małej uliczce. Panowała tam zasada otwartych drzwi. Można było wejść prosto z ulicy.

– Cześć, jestem Lee – Iacocca przedstawił się pracownikom Shelby’ego. Ale oni dobrze wiedzieli, kogo mają przed sobą. Podobała im się jego bezpretensjonalność. Iacocca bowiem przemyślnie nie założył garnituru, lecz pojawił się ubrany w szorty[18].

Shelby oprowadził Iacoccę po warsztacie. Wszędzie stały samochody wyścigowe, w różnych stadiach montażu. Sterty opon Goodyear sięgały do sufitu. Była tam również sala testów, w której silniki zawodziły dzień i noc. W blacharni robotnicy wytwarzali na miejscu potrzebne części.

Większość pracowników Shelby’ego wyglądała tak, jakby dopiero co ukończyli liceum. Nie byli typami inteligentów, kojarzyli się raczej z ulicznymi cwaniaczkami. Sam Shelby nazywał ich „hot rodderami próbującymi udowodnić, że nie są takimi gnojkami, za jakich wszyscy ich uważają”. Znali się na spawaniu, wytwarzaniu części i wiedzieli, jak sprawić, żeby samochód jechał naprawdę szybko. Krążąc po warsztacie, słysząc syk węży pneumatycznych i wdychając zapach potu oraz oleju, Iacocca czuł, że Shelby zdołał stworzyć tu coś autentycznego i niezwykłego.

– Robi wrażenie – stwierdził.

– To nic takiego – odparł Shelby. – Nie jestem inżynierem. Nie jestem nawet szczególnie inteligentny. Jedyne, na czym się znam, to ludzka natura. Lubię łączyć z sobą ludzi i patrzeć, co z tego wyniknie. Wydaje mi się, że w Shelby American udało mi się zgromadzić grupę właściwych osób[19].

Latem 1963 roku, a więc rok po tym, jak Ford Motor Company wycofała się z rezolucji o bezpieczeństwie, kierowcy rajdowi zamienili tory wyścigowe w całym kraju w pełną emocjonujących zmagań kampanię reklamową samochodów Forda. Do Dearborn zaczęły docierać coraz lepsze wieści od sprzedawców. Nowe samochody wyjeżdżały z salonów w zawrotnym tempie. Wraz z poprawą sytuacji gospodarczej Amerykanie znów zaczęli kupować je na potęgę, ustanawiając oszałamiające wyniki sprzedażowe. Zanosiło się na pobicie rekordu z 1955 roku. Co niedziela fordy i „zasilane przez Forda” cobry Shelby’ego zdobywały kolejne puchary, a w każdy poniedziałek Iacocca notował wzrosty sprzedaży.

Pod koniec lata „New York Times” opublikował na pierwszej stronie tekst o gwałtownie rosnących wynikach sprzedażowych Forda. „Czy zwycięstwa w wyścigach samochodowych pomagają w sprzedaży samochodów? – zaczynał się artykuł. – Bez dwóch zdań”. W dalszej części jego autor nazywał sukcesy w wyścigach „niezwykłym narzędziem marketingowym o natychmiastowej sile działania”[20].

Za oknami narożnego gabinetu Henry’ego II fabryka w Rouge pracowała pełną parą, wypluwając w niebo kłęby dymu. Ale samego Forda nie było w gabinecie. Wiele osób zauważyło, że ostatnio spędza w Szklanym Domu o wiele mniej czasu. Prawdę mówiąc, wyznaczył sobie znacznie ambitniejszy cel od wszystkiego, czym zajmował się Lee Iacocca.

W dżdżyste czerwcowe popołudnie Henry II wylądował wyczarterowanym odrzutowcem w Anglii i udał się do fabryki Forda w Dagenham niedaleko Londynu. Spytany przez dziennikarza o cel wizyty, odparł: „Przyleciałem do Europy zobaczyć, co dzieje się z naszymi inwestycjami, które pomiędzy rokiem 1960 a 1964 wyniosły w sumie 800 milionów dolarów”[21].

W otoczeniu członków zarządu Henry II zniknął w przepastnych trzewiach fabryki w Dagenham. Czym Rouge było dla Ameryki, tym Dagenham dla Europy. Była to przemysłowa metropolia, największa fabryka na kontynencie. Jej buchające dymem kominy górowały nad Tamizą około 13 kilometrów na wschód od centrum Londynu. Henry II pamiętał, jak stał tutaj w 1928 roku i rozglądał się po horyzoncie, widząc wokół jedynie bezludne moczary. Miał jedenaście lat, gdy jego ojciec Edsel wbił w ziemię pierwszą symboliczną łopatę, inaugurując budowę „nowego Detroit Europy”.

Teraz, po 34 latach, fabryka została rozbudowana i zmodernizowana. Każdego dnia 170 gigantycznych pras zamieniało 600 ton metalu w karoserie samochodów. Każdej doby 1200 fordów cortin zjeżdżało z linii montażowej i zmierzało do hali, w której symulowano ulewne deszcze, aby sprawdzić, czy wozy są wodoszczelne, zanim zostaną rozesłane do salonów w całej Europie[22].

Tysiąc dwieście fordów cortin dziennie. Te liczby robiły wrażenie, ale Henry II wiedział, że wkrótce przestaną być wystarczające. Prognozy wskazywały na niewiarygodny wzrost zapotrzebowania na samochody w Europie. Stary Kontynent, w przeciwieństwie do Stanów Zjednoczonych, bardzo mocno ucierpiał podczas drugiej wojny światowej: jego gospodarka i infrastruktura legły w gruzach. Ale stopniowo zaczynał odrabiać straty. A to, co wydarzyło się w latach pięćdziesiątych w Ameryce – wykrystalizowanie się klasy średniej oraz wszelkie tego konsekwencje – w Europie miało nadejść dopiero w kolejnej dekadzie. Kwitnąca gospodarka miała wzmóc popyt na samochody wśród coraz większej populacji Europejczyków, którzy w większości nigdy wcześniej nie posiadali własnego samochodu.

Wiosną 1963 roku Henry II nadzorował najbardziej ambitny projekt ekspansji w dziejach rodzinnej firmy, przy czym proces ten niemal w całości odbywał się na terenie Europy. Na październik wyznaczono uruchomienie zatrudniających 11 tysięcy robotników zakładów w Halewood pod Liverpoolem. Nieopodal Dagenham znajdowała się w budowie nowa odlewnia z elektrownią tak potężną, że byłaby w stanie dostarczać prąd 160-tysięcznemu miastu (mniej więcej takiemu jak włoska Modena).

Henry II wyobrażał sobie świat nieustannie się zmieniający. Przemysł motoryzacyjny nie miał już żadnych granic. Po raz pierwszy w historii zagraniczne samochody zaczęły stanowić poważne zagrożenie dla pozycji Forda na amerykańskim rynku,

począwszy od drogich jaguarów, a skończywszy na tanich volkswagenach (Henry II miał podobno nazwać volkswagena „małym rzęchem”). Z kolei w Europie amerykańskie firmy motoryzacyjne musiały walczyć o klientów jak nigdy dotąd. Zarówno Chrysler Corporation, jak i General Motors inwestowały jak szalone w zagraniczne rynki. Henry II jeszcze podbił stawkę, wydając setki milionów dolarów na odkupienie udziałów w europejskich spółkach córkach Forda w Danii, Holandii, Belgii, we Włoszech, we Francji, w Hiszpanii, Wielkiej Brytanii i w Niemczech Zachodnich. Henry II konsolidował wpływy.

Ale gdy odwiedzał Dagenham, po głowie cały czas chodził mu pomysł, żeby otworzyć pierwszą w dziejach paneuropejską fabrykę samochodów, która będzie produkować i sprzedawać wozy w przystępnych cenach w całej Europie, od Wielkiej Brytanii do granic Związku Radzieckiego. Był pewien, że wkrótce nadejdzie taki dzień, w którym Ford Motor Company zacznie zarabiać w Europie tyle samo co w Ameryce. A może nawet więcej. Dlatego musiał wysłać wszystkim jasne przesłanie.

Samochody Forda są najlepsze na świecie.

Od wczesnego dzieciństwa Edsel Ford, ojciec Henry’ego II, potrafił docenić to, co miał do zaoferowania Stary Kontynent. Europa była krainą piękna, romantyczności i fantazji. Przez całe swoje pełne cierpienia życie Edsel szukał tam wytchnienia. Uwielbiał poczucie smaku Starego Świata oraz tamtejsze luksusowe samochody. Dom, który wybudował dla rodziny w Grosse Pointe, stanowił hołd dla Europy. Stamtąd pochodziły kamienne dachówki, zdobiące okna szkło witrażowe i spora część mebli. Zza oceanu przybyły również schody na głównej klatce schodowej, po których mały Henry II uczył się wspinać.

Henry II, podobnie jak ojciec, był oczarowany Europą. Z tą tylko różnicą, że nie wzdychał on do tamtejszych samochodów ani dzieł sztuki, lecz do kobiety. Z dala od Dearborn, gdzie każdy jego krok i każda zmiana kursu akcji Forda były skrupulatnie odnotowywane, Henry II wiódł sekretne życie.

Cristina Vettore Austin miała 36 lat, była rozwódką i mieszkała w Mediolanie. Henry II poznał ją w paryskiej restauracji Maxim’s, gdzie razem z żoną i dziećmi został zaproszony na przyjęcie na cześć księżnej Monako Grace. Tam właśnie, w wąskim kręgu najbardziej zamożnych Europejczyków, zauważył cudowną kobietę o zielonych oczach, ciemnoblond włosach i figurze modelki. Zamienił więc miejscami karteczki na stole, aby móc siedzieć obok niej. Cristina mówiła po angielsku z uroczym włoskim akcentem.

Wkrótce Henry II zaczął widywać swą włoską bambina znacznie częściej: jedna noc w Paryżu, kolejna w Genewie. Przygotował dla niej mieszkanie przy Park Avenue 530 na południowo-zachodnim rogu 61. Ulicy na Manhattanie, naprzeciwko swojego apartamentu w hotelu Regency, który mieścił się na jej północno-zachodnim krańcu[23]. Pływali wspólnie po Morzu Śródziemnym na nowym jachcie Henry’ego II nazwanym Santa Maria. Jedna z osób, które widziały wówczas Cristinę, stwierdziła, że „nikt nie wygląda od niej lepiej w bikini”[24].

Im więcej czasu Henry II z nią spędzał, tym bardziej lękał się konsekwencji: na szali leżało jego małżeństwo z 21-letnim stażem, trójka dzieci oraz reputacja. Nie dość, że wdał się w romans, to w dodatku z cudzoziemką. Tymczasem w amerykańskiej socjecie obowiązywały pewne zasady. Pod wieloma względami rok 1963 stanowił przedłużenie lat pięćdziesiątych. Można było sypiać z żoną innego mężczyzny, pod warunkiem że utrzymywało się to w tajemnicy. Nie wolno jednak było obracać się w niewłaściwych kręgach ani nosić krawata szerszego niż dwa cale. Rozwód był wbrew wszelkim zasadom, a ich złamanie wiązało się z ogromnym ryzykiem dla człowieka, który zarządzał drugą co do wielkości firmą na świecie.

Henry II zaczął więc balansować na cienkiej granicy, która oddzielała jego życie prywatne od publicznego. W Dearborn funkcjonował jako pan Ford, lecz w Europie mógł być po prostu Henrym. Po raz pierwszy, odkąd w 1945 roku przejął rządy w Ford Motor Company, interesy tych dwóch ludzi przestały być zbieżne.

– Mam firmę – oznajmił pewnego wieczoru, omawiając z kochanką ewentualne małżeństwo. – Jesteś ty i Anne, ale tak naprawdę jestem poślubiony firmie. To jedyny trwały związek w moim życiu[25].

Latem 1963 roku podwładni Henry’ego II chodzili wokół niego na paluszkach. Pan Ford wydawał się coraz bardziej nieobliczalny. Szybko opróżniał kolejne butelki szkockiej. Podczas jednego z zebrań w Dearborn Henry II przysłuchiwał się, jak Iacocca przedstawia przed kierownictwem projekt nowego wozu sportowego. Było to ukochane dziecko Iacokki, Ford Mustang.

– Nie wciskaj mi tego gówna, Lee – powiedział w pewnym momencie Henry II. – Po prostu nie opowiadaj mi o tym[26] – zamilkł, a po chwili rzucił: – Wychodzę[27].

Wstał, wyszedł i pojechał do szpitala. Lekarze twierdzili, że choruje na mononukleozę, ale plotka głosiła, że pan Ford znajduje się na skraju załamania nerwowego.

Sukces w Europie miał dla niego kluczowe znaczenie. Tam właśnie znajdowało się dziedzictwo, które chciał po sobie pozostawić. Tymczasem w rubrykach plotkarskich zaczęły się pojawiać spekulacje o żonatym amerykańskim przemysłowcu i jego sekretnej kochance. Dla Henry’ego II stawało się jasne, że te dwa światy – biznes i życie prywatne, Europa i Ameryka – muszą się niechybnie z sobą zderzyć. „Był niczym chodząca bomba zegarowa – wspominał później jeden z członków kierownictwa Forda. – Można było nieomal usłyszeć tykanie”[28].

* Hot rody – samochody nawiązujące stylem do Forda T i Forda A, robione na zamówienie lub budowane własnoręcznie przez właścicieli (przyp. tłum.).

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Ferrari, Dino i Phil Hill

1957–1961

Byłem tylko młodym człowiekiem parającym się niebezpiecznym zajęciem i musiałem jakoś to ciągnąć. Jeśli szukacie potwierdzenia, jak to jest, spytajcie weterana wojny w Wietnamie albo jakiegoś innego konfliktu zbrojnego, dlaczego był w stanie funkcjonować w obliczu śmierci. A jeśli wydaje wam się, że istnieje duża różnica między nim a ogarniętym pasją kierowcą rajdowym, który ma możliwość rezygnacji w każdej chwili, to chyba nie do końca rozumiecie siłę ludzkiej pasji[1].

Phil Hill, 2004

Po śmierci Dina w czerwcu 1956 roku fabrykę Enza Ferrariego w Maranello dotknęła seria nieszczęść. Niektórzy uznali, że to „fatum”[2]. Inni byli jednak bardziej surowi w swoich ocenach.

Kłopoty zaczęły się 12 maja 1957 roku podczas Mille Miglia, wyścigu na tysiąc mil (około 1600 km) po publicznych drogach Włoch, pomiędzy Brescią na północy (tam znajdowały się start oraz meta) a Rzymem na południu. Wzdłuż trasy ustawiło się w sumie blisko 10 milionów widzów, tworząc z każdej strony jezdni rodzaj szpaleru. Przed edycją Mille Miglia w 1957 roku Ferrari tak opisywał swoją ulubioną imprezę w rozmowie z dziennikarzem: „To wyścig dla ludzi. Można powiedzieć, że całe Włochy wpatrują się tego dnia w któryś z odcinków wyasfaltowanej szosy, wzdłuż której biegnie trasa Mille Miglia. Tego dnia czuję, że moje życie czemuś służy”[3].

Przed świtem tysiące osób zjawiły się w Brescii, by obserwować w świetle lamp łukowych, jak sportowe samochody zjeżdżają z rampy startowej. Wyścig jak zwykle wygrał zespół Ferrari, lecz zwycięstwo zostało przyćmione przez wieść o tragedii, która rozniosła się lotem błyskawicy od Tokio po Nowy Jork. Alfonso de Portago, hiszpański markiz i kierowca rajdowy, przejeżdżał niemal na pełnej prędkości w ferrari 335 przez wioskę Guidizzolo, kiedy w jego samochodzie pękła opona. Ferrari ścięło słup telefoniczny, wbiło się w tłum ludzi i wylądowało w przydrożnym rowie.

W sumie zginęło dwanaście osób, a wiele więcej odniosło obrażenia. Sława de Portagi sprawiła, że wypadek był tym bardziej szokujący. Był on arystokratą i międzynarodową gwiazdą, występował na olimpiadzie w zawodach bobslejowych i utrzymywał pozamałżeńskie romanse z aktorką Lindą Christian, a także modelką Revlona i ikoną mody Dorian Leigh. Był tak tajemniczą i romantyczną postacią, że nawet Ferrari czuł się nim zafascynowany (nazywał go „cudowną bestią”). Ciało Portagi, które podczas wypadku zostało przecięte na pół, znaleziono w dwóch różnych miejscach.

Ferrari czytał zazwyczaj siedem, osiem gazet dziennie i był wstrząśnięty jadem, jaki po wypadku wylał się z prasy. „To ostatni raz”, „Zakazać Mille Miglia”, „Dość tych absurdalnych, samobójczych i pełnych masakr rajdów”[4] – brzmiały nagłówki. Mille Miglia, przez trzydzieści lat ulubione sportowe wydarzenie Włoch, nie odbyło się już nigdy więcej. Na „czarodzieja z Maranello” spadła główna część odpowiedzialności: „Enzo Ferrari, urodzony 20 lutego 1898 roku w Modenie i tam zamieszkały, jest oskarżony o nieumyślne spowodowanie śmierci oraz poważnych obrażeń ciała w wyniku zaniedbania…”[5]. Ferrariego oskarżono o to, że użył opon Englebert, które nie były dostosowane do prędkości, jakie rozwijały jego samochody. Ostatecznie został uniewinniony, ale zarzuty te ciążyły nad nim przez następnych siedem lat.

W trakcie rozpraw Ferrari zaciekle się bronił. Był zagorzałym nacjonalistą i całe swoje życie poświęcił temu, aby zwyciężać w wyścigach dla honoru Włoch. Teraz zaś czuł się zdradzony przez własny kraj.

„Dlaczego nadal mam robić coś, za co jedyną nagrodą, jaka mnie spotkała, było okrzyknięcie mnie mordercą?”[6] – pytał.

Groził rezygnacją z wyścigów, ale nie był w stanie tego zrobić. Przed początkiem sezonu w 1958 roku zaprezentował nowy samochód wyścigowy: bolid Formuły 1 Dino z sześciocylindrowym silnikiem zaprojektowanym przy łożu śmierci Dina Ferrariego. Samochodowi temu, podobnie jak samemu Dinowi, były jednak pisane śmierć i chwała.

6 lipca 1958 roku: rzymianin Luigi Musso ginie w bolidzie Dino na zdradliwym zakręcie Muizon w Reims podczas Grand Prix Francji. 3 sierpnia: Brytyjczyk Peter Collins ponosi śmierć za kierownicą Dina w trakcie Grand Prix Niemiec na Nürburgringu. W Grand Prix Maroka, ostatnim wyścigu w 1958 roku, Mike Hawthorn zajął w Dinie drugie miejsce, zdobywając tym samym wystarczającą liczbę punktów, by zapewnić sobie tytuł mistrza świata Formuły 1. Zupełnie jakby Ferrari wskrzesił własnego syna i stworzył z niego mistrzowski bolid. Kilka tygodni później ciało Hawthorna znaleziono w rozbitym jaguarze przy mokrej od deszczu autostradzie nieopodal Londynu.

Przy życiu pozostało jedynie dwóch kierowców z pierwotnego składu „Wiosennego Zespołu”.

Przez Europę przetoczyła się debata między sportowcami, dziennikarzami, moralizatorami i politykami na temat liczby zabitych w wyścigach samochodowych. Niektórzy oceniali, że co roku ginęło 25 procent kierowców rajdowych, to znaczy, że jeden na czterech kierowców Formuły 1 mógł się spodziewać, iż zginie przed zakończeniem sezonu[7]. Po każdej takiej tragedii następowały ponure rozrachunki, a w prasie pojawiały się zdjęcia płaczących matek i wdów w czarnych sukniach.

Jak traktować sportowców, którzy w pogoni za chwałą są gotowi oddać własne życie?

Kierowcy wyścigowi opowiadali o tym, jak zmysłowym doznaniem jest szybkość i że w pojedyncze okrążenie wokół toru trzeba włożyć całe swoje życiowe doświadczenie. Mówili też o wyzwaniach dla psychiki: panowanie nad samochodem było równoznaczne z panowaniem nad samym sobą. Krążyła opowieść – wiele osób uważało ją za prawdziwą – o kierowcy wyciągniętym z wraku samochodu ze złamanymi obiema nogami, a także ze złamaną kostką, nosem, żebrami i trzema pękniętymi kręgami. Gdy lekarze go zbadali, okazało się jednak, że tętno i ciśnienie krwi są w normie[8]. Czy człowieka da się wyrwać z tak głębokiego transu? Parafrazując dziennikarza motoryzacyjnego Kena Purdy’ego, można by powiedzieć, że rezygnacja ze ścigania sama w sobie byłaby formą samobójstwa[9]. „Nie giną tylko ci, którzy się nie ruszają – stwierdził francuski kierowca Jean Behra po śmierci de Portagi. – Ale czy czasem oni już nie są martwi?”[10] Behra rozbił swoje porsche podczas Grand Prix Berlina 1 sierpnia 1959 roku, a siła uderzenia wyrzuciła go na zewnątrz wozu. Jeden ze świadków tak opisywał moment jego śmierci: „Przez chwilę widać go było na tle nieba z rozłożonymi ramionami, jakby usiłował frunąć”[11].

A same samochody: czy dążenie do osiągania przez nie coraz większych prędkości nie zaczęło być zgubne? Każdego roku inżynierowie tworzyli silniki o coraz większej mocy, zmniejszając zarazem wagę samochodów. W rezultacie powstawały maszyny tak szybkie, że nawet najdrobniejszy błąd lub jakaś nieprzewidziana zmienna mogły się zakończyć katastrofą. Kwestie bezpieczeństwa – nawet stosowanie pasów – były uważane za niemęskie.

„Nowoczesny samochód wyścigowy stał się czymś w rodzaju dawnego byka z hodowli Miury – twierdził emerytowany kierowca Ferrari Piero Taruffi w artykule w »Saturday Evening Post« zatytułowanym Powstrzymajcie nas, nim znów zabijemy. – Przekształcił się w bestię, która jest zbyt potężna. Samochód wyścigowy powinien zostać wyhamowany do znacznie bezpieczniejszych prędkości”[12]. Te pojazdy, zdaniem „Corriere della Sera”, wymagały „niemal nadludzkich umiejętności od swoich kierowców”[13].

Choć inne zespoły również bardzo ucierpiały, to żaden nie poniósł takich strat wśród kierowców jak ekipa Enza Ferrariego. Watykan publicznie zaatakował konstruktora na łamach swojego oficjalnego dziennika „L’Osservatore Romano”, nazywając Ferrariego „Saturnem, który przedzierzgnął się w nowoczesnego, wielkiego przemysłowca, lecz w dalszym ciągu pożera własnych synów. Zarówno w micie, jak i w rzeczywistości”[14].

Ferrari publicznie wyraził głęboki żal z powodu śmierci swoich kierowców. Wciąż miał w pamięci, jak po raz ostatni każdemu z nich ściskał dłonie. Najbliżsi współpracownicy w fabryce widzieli, jak walczył, żeby zachować spokój, jak zmagał się z sobą, żeby podtrzymywać swój publiczny wizerunek[15]. Ale jego krytycy byli innego zdania. Twierdzili, że Ferrari kontroluje kierowców niczym marionetki, umiejętnie pociągając za sznurki ich talentu i próżności. Zarzucano mu, że kreuje między nimi sztuczną rywalizację, aby skłonić ich do szybszej jazdy.

„Nie chciałbym być w skórze tych chłopaków – mówił w 1959 roku weteran wyścigów Harry Schell. – Gdy jeździsz dla Ferrari, zmierzasz tylko w jednym kierunku: do tej ciasnej skrzyni zakopanej w ziemi”[16] (rok po wygłoszeniu tych słów Schell zginął w bolidzie Coopera na torze Silverstone).

Nikt nie mógł jednak stawiać zarzutu, że samochody Ferrariego były mniej bezpieczne od pozostałych. Wręcz przeciwnie, ani on, ani żaden z jego inżynierów nigdy nie oszczędzali na bezpieczeństwie. Ferrari, spytany w 1958 roku o korzenie swojej obsesji wygrywania, tak odpowiedział dziennikarzowi: „Wydaje mi się, że w każdym z samochodów zrobiłem wszystko, co tylko się dało (…). Pewnego dnia zbuduję taki, który będzie szybszy od pozostałych i wtedy będę mógł umrzeć”[17].

„Nie sądzę, bym kiedykolwiek dopuścił się jakiegoś złego czynu – napisał później we wspomnieniach. – Tak, jestem spokojny, nawet pomimo tego, że nie towarzyszy mi pogoda ducha i czuję się strasznie niedoskonały. Nigdy niczego nie żałowałem. Często było mi przykro, ale nigdy nie czułem żalu. Czy to dobrze? Obawiam się, że nie. Po tych wszystkich szalonych wydarzeniach, jakie mnie spotkały, czuję się samotny i mam nieomal poczucie winy, że zdołałem je przeżyć”[18].

W przededniu dekady lat sześćdziesiątych Ferrari pozostał bez utalentowanych kierowców. Miał w zespole jednego młodego zapaleńca, który domagał się wystawienia go w ważnym wyścigu. Facet od kilku lat kręcił się wokół Modeny, rywalizował w mniej znaczących zawodach i pracował jako kierowca testowy. W dodatku był Amerykaninem, co w tej części świata wyścigowego było rzadko spotykane. Jednak z każdym zabitym kierowcą Amerykanin przesuwał się coraz wyżej w hierarchii zespołu. Aż nagle znalazł się na samym szczycie.

– Zechciałbyś kierować moim samochodem w Le Mans?[19]

Marzenie i koszmar zawarte w jednym pytaniu. Enzo Ferrari zadał je po francusku. Phil Hill z Santa Monica w Kalifornii poza angielskim znał jedynie francuski. Obaj siedzieli po przeciwnych stronach biurka w gabinecie Ferrariego na terenie fabryki. Hill był mniejszy od starego konstruktora: mierzył około 175 centymetrów, miał żylaste, mocno zbudowane ciało z krótkimi ramionami oraz silnymi dłońmi i nadgarstkami. Skończył 28 lat, ale za sprawą krótko obciętych włosów, gładkiej cery i nieśmiałych brązowych oczu sprawiał wrażenie młodszego.

Hill się zgodził: tak, chciałby pojechać dla zespołu Ferrari w wyścigu w Le Mans. Lecz Ferrari wyczuł w jego głosie wahanie.

– Co myślisz o naszym wielkim bohaterze? – spytał. Miał na myśli Umberta Magliolego, włoskiego kierowcę, który kilka tygodni wcześniej pokonał Hilla w wyścigu szosowym w Meksyku. Hill zajął wówczas drugie miejsce.

– Uważam, że jest świetny – odparł Hill, siląc się na entuzjazm.

– Chcę, żebyście obaj tworzyli jeden zespół i jechali tym samym samochodem w Le Mans. Co o tym sądzisz?

– Och, to cudownie. Znakomicie. Nie mogę się doczekać.

To było zaproszenie nie tylko do startu w Le Mans, ale także do przyłączenia się do zespołu. I spotkało się ono z aprobatą.

– Dobrze – odezwał się Ferrari – w takim razie chodź ze mną, pokażę ci te wspaniałe wozy, które będziesz prowadził.

Hill udał się za swym nowym szefem do warsztatu samochodów wyścigowych. Przyjmując miejsce w zespole Ferrari, wkraczał na nieznaną ziemię. Żaden Amerykanin przed nim nie dostąpił tego zaszczytu.

Phil Hill urodził się 20 kwietnia 1927 roku w zamożnej rodzinie. Jako mały chłopiec nie miał zbyt dobrych relacji ani z rodzicami, ani z rówieśnikami. Był nieśmiały, wycofany i słabo sobie radził w sporcie. Inne dzieci śmiały się z niego, gdy próbował wziąć zamach kijem baseballowym. Zamiast więc bawić się z kolegami, Hill wolał się włóczyć po złomowiskach i przyglądać się stertom rdzewiejących, starych gratów. Już w wieku sześciu lat potrafił w mgnieniu oka rozpoznać każdą markę samochodu.

Kiedy miał 12 lat, ciotka kupiła mu jego pierwszy samochód – starego forda T za 40 dolarów – a Hill z pomocą kamerdynera ciotki wyreperował jego silnik. Hill był wprawdzie zbyt młody, by samemu jeździć po drogach publicznych, ale miał przyjaciela, George’a Hearsta, wnuka magnata prasowego Williama Randolpha Hearsta, który w swojej rodzinnej posiadłości w Santa Monica Canyon dysponował torem wyścigów konnych. Obaj chłopcy całymi godzinami jeździli więc po nim, ślizgając się na wirażach i ostro przyspieszając na prostych.

Hill rzucił studia na Uniwersytecie Południowej Kalifornii i dostał posadę sprzedawcy zagranicznych samochodów w salonie International Motors Rogera Barlowa. Zaczął też doskonalić swoje – dość jeszcze surowe – rajdowe umiejętności. Startował w wyścigach w Torey Pines, Palm Springs i Santa Ana. Wyścigi szosowe przyciągały tłumy oraz kierowców nawet z Tucson i San Francisco. Z dala od wyścigowych mekk w rodzaju Monzy i Le Mans grupa utalentowanych młodych ludzi stworzyła na zakurzonych równinach południowej Kalifornii rajdową scenę dla samochodów sportowych w iście europejskim stylu. Podczas gdy Carroll Shelby był niepokonany na Południu i Środkowym Zachodzie, Phil Hill wygrywał wyścig za wyścigiem na Zachodnim Wybrzeżu. A poza tym czytał wszystko, co tylko wpadło mu w ręce na temat swoich bohaterów: europejskich mistrzów kierownicy.

W 1951 roku zmarli rodzice Hilla i odziedziczywszy po nich spadek, młody kierowca skontaktował się z Luigim Chinettim, przedstawicielem handlowym firmy Ferrari w Nowym Jorku. Chinetti zaproponował mu wóz po okazyjnej cenie: 6500 dolarów za model 212 Export. Używane ferrari kosztowało trzy razy tyle, co nowy ford, i miało dość burzliwą historię. Wiosną tego roku francuski kierowca Jean Larivière uderzył nim podczas wyścigu w Le Mans w druciane ogrodzenie, które odcięło mu głowę. Wgniecenia na karoserii zostały wyklepane, Enzo Ferrari potrzebował bowiem pieniędzy. I tak oto Hill zaczął startować w wyścigach we włoskim wozie. Według jego szacunków był to dopiero trzeci lub czwarty egzemplarz Ferrari, jaki kiedykolwiek jeździł po kalifornijskich szosach[20].

W ciągu dwóch lat Hill zaczął brać udział w międzynarodowych zawodach. Ścigając się ramię w ramię ze swoimi idolami, Kalifornijczyk odkrył, że jest w stanie z nimi rywalizować. Ale te starty ukazały mu zupełnie inną rzeczywistość. Podczas wyścigu w Argentynie widział kierowcę, który wyczołgał się ze stojącego w płomieniach wraku astona martina. Mężczyzna spłonął żywcem na jego oczach. Po raz pierwszy Hill startował w Le Mans w 1953 roku w samochodzie marki Osca. Kilka dni później zaś uczestniczył w pogrzebie amerykańskiego kierowcy rajdowego Toma Cole’a, który zginął w tamtym wyścigu.

Tor wyścigowy był miejscem dla twardych, surowych mężczyzn, jak na przykład Alberto Ascari, który tak źle traktował swojego syna, że chłopak nawet niespecjalnie tęsknił za ojcem, gdy ten zginął w wypadku, ścigając się w ferrari na torze Monza. Z kolei Francuz Jean Behra po jednej z kraks musiał nosić sztuczne ucho i czasem lubił je zdejmować dla wywołania komediowego efektu.

Stres dawał się kierowcom we znaki. Hill cierpiał przed wyścigami na napady lękowe. Gdy wypalał przed startem ostatniego papierosa, powodowało to kołatanie serca i skurcz mięśni. Żołądek miał tak rozregulowany, że mógł jeść tylko kaszkę dla niemowląt. Nawet gdy wygrywał, miewał ataki depresji.

Dlaczego więc ryzykował życie? Nie pasował do stereotypu szalonego amerykańskiego kierowcy wyścigowego. Pochodził z rodziny o wysokim statusie społecznym. Mówił po francusku i uwielbiał Beethovena. A pomimo to nie mógł się oprzeć rywalizacji na torze.

Prześwietlenie brzucha wykazało, że Hill ma wrzody żołądka. Dlatego w wieku 26 lat wycofał się z wyścigów. Mijały kolejne miesiące. W końcu pewnego jesiennego dnia w 1954 roku, gdy zbliżał się meksykański wyścig szosowy Carrera Panamericana, Hill otrzymał list od teksańskiego potentata naftowego Allena Guibersona, który szukał kierowców do ścigania się w jego drogich wozach. W kopercie znajdowało się zdjęcie ferrari z 4,5-litrowym silnikiem oraz płetwą rekina z tyłu. Guiberson napisał tylko sześć słów: „Gwarantuję, że nie powoduje wrzodów żołądka”[21].

Trasa podzielonego na etapy meksykańskiego wyścigu prowadziła wzdłuż Autostrady Panamerykańskiej, od granicy z Gwatemalą do Rio Grande. Wyścig trwał pięć dni, kierowcy mieli do pokonania 3070 km. „Wydaje ci się, że pędzisz najszybciej, jak tylko potrafisz – opisywał rajd kierowca zawodów Indy, Chuck Stevenson. – A potem jeszcze zwiększasz prędkość”[22]. Hill zajął drugie miejsce w wyścigu, który kosztował życie siedmiu osób. Meksykanie nadali mu przydomek El Batallador („Waleczny”). I właśnie po tym występie zadzwonił do niego Enzo Ferrari. Wkrótce Hill znalazł się w kołyszącym pociągu, który wzdłuż Włoskiej Riwiery zmierzał na południe do Modeny.

Po podpisaniu kontraktu z Ferrari Hill zamieszkał w hotelu Reale przy Via Emilia. Spędzał długie godziny na miejscowym torze, testując ferrari i dbał o kondycję, jeżdżąc na rowerze po wzgórzach na zachód od fabryki. Wieczorami natomiast wypadało bywać w barze hotelowym w Reale. Kłębiło się tu od kierowców, atrakcyjnych kobiet, zamożnych fanów motoryzacji, dziennikarzy, wariatów i zwykłych wałkoni, a wszystkich przyciągał do Modeny ryk dwunastocylindrowych silników.

Hill, jak sam to ujął, znajdował się „na samym końcu ławki”[23] i cierpiał na kompleks niższości. W barze spotykał się z kolegami z zespołu, ale wiedział, że na torze zrobią oni wszystko, żeby go pokonać. Ścigał się w Le Mans, Monzy i na Nürburgring. Wszędzie podróżował ze swoim zestawem hi-fi oraz ulubionymi nagraniami Beethovena i Vivaldiego.

Inżynierowie Ferrariego z czasem zaczęli szanować nieufnego Amerykanina. Hill był utalentowany technicznie i stopniowo uczył się języka włoskiego czym zresztą zjednał sobie sympatię mechaników. Zdawał sobie sprawę z możliwości wozu, a także z zakresu swoich umiejętności i potrafił wykorzystywać je do maksimum, nie tracąc przy tym kontroli nad pojazdem.

Pod pewnymi względami Hill bardziej pasował do Włoch niż do rodzinnej Ameryki. Kierowcy rajdowi cieszyli się w Europie szacunkiem. Ich zawód traktowano jak powołanie i był przeznaczony dla wykształconych mężczyzn, którzy do kolacji zasiadali w krawatach. Tyle że, w przeciwieństwie do śpiewaków operowych czy profesorów, ludziom tym nieustannie towarzyszyło widmo śmierci. Świadomość niebezpieczeństwa nie przeszkadzała szczególnie innym kierowcom, lecz dla Hilla stanowiła duży problem. Stał się „jednym z tych wytrawnych i znakomicie technicznie wyszkolonych [kierowców], których nękał narastający, wręcz paranoiczny strach przed śmiercią”[24].

„Bardzo pragnąłem wyjść z tego bez szwanku – powiedział dziennikarzowi. – Czuję lęk przed kalectwem. Nawet kiedy byłem małym chłopcem, nie mogłem patrzeć na nikogo, kto był zdeformowany, nie mogłem wytrzymać, patrząc na ich cierpienie. Chyba zawsze bałem się, że sam skończę w ten sposób”[25].

Hill zawsze musiał mieć oczy szeroko otwarte, aby nie paść ofiarą czyjegoś błędu, na przykład innego kierowcy lub mechanika. Nie miał zbyt często do czynienia z samym Ferrarim[26]. Gdy znalazł się w jego gabinecie, ujrzał na biurku zdjęcia w czarnych ramkach. Byli na nich de Portago, Musso, Hawthorn[27]. Mistrzowie i męczennicy wyścigów. Hill wyczuwał dziwne napięcie w relacjach z szefem. Być może nie w pełni sobie ufali. Ameryka była największym rynkiem zbytu dla Ferrariego, dlatego postać Hilla miała wymierną wartość. Hill odkrywał przed rosnącą populacją Stanów Zjednoczonych urok europejskich sportów samochodowych oraz piękno wozów Ferrari.

Amerykańscy kibice czekali, czy Hillowi uda się zrealizować to, co uważali za przeznaczenie własnego kraju, a więc czy zostanie pierwszym amerykańskim mistrzem świata? Czy też skończy jako kolejny portret w czarnej ramce na biurku Ferrariego?

Rok 1958 Hill rozpoczął od zwycięstw w 12-godzinnym wyścigu w Sebring na Florydzie i w 1000-kilometrowym wyścigu w Buenos Aires. Wiosną Ferrari wystawił go do startu w Le Mans w zespole z belgijskim bohaterem wojennym Olivierem Gendebienem. Duet miał jechać w ferrari 250 testa rossa (dosłownie „czerwona głowa”, nazwa wzięła się stąd, że głowica trzylitrowego, dwunastocylindrowego silnika była pomalowana na czerwono). Żaden inny wyścig nie niósł ze sobą takiego potencjału komercyjnego jak 24-godzinne zmagania w Le Mans. Cały plan biznesowy Ferrariego opierał się na tym, żeby dowieść na torze wyścigowym, iż jego samochody są wyjątkowe – nie tylko piękne, ale najlepsze i najszybsze na świecie. Zwycięstwo w Grand Prix d’Endurance w Le Mans miało to ostatecznie potwierdzić.

Kiedy w dzień wyścigu Hill wstał z łóżka, ujrzał za oknem deszczowe chmury. Stojąc przed startem w boksie, zwrócił się do swojego partnera:

– Możemy wygrać, jeśli odważymy się jechać wolno przez pierwszą część wyścigu[28].

Gendebien ruszył jako pierwszy. Hill stał w boksie, palił, przyglądał się wyścigowi i czekał na swoją kolej. Gdy o zmierzchu przejął samochód od Belga, zaczęło padać. Przy niemal zerowej widoczności Hill zaliczył jeden z najwspanialszych występów w historii Le Mans, wyprzedzając w ulewnym deszczu samochód za samochodem. O świcie trasę znaczyły wraki rozbitych wozów, a jeden z nich stał w płomieniach. Dwunastu kierowców zakończyło wyścig wypadkami, w tym jeden zginął na miejscu. Tymczasem ferrari z numerem 14 znajdowało się na zdecydowanym prowadzeniu i z każdą godziną Hill zbliżał się do nieśmiertelności.

22 czerwca 1958 roku o czwartej po południu Phill Hill został pierwszym amerykańskim mistrzem Le Mans. Gdy przemknął
w swym ferrari obok flagi w szachownicę, wzniósł do góry pięść w geście triumfu. Zwycięskie okrążenie wykonał ze swoim partnerem siedzącym na masce samochodu. Deszcz ustał i rzesze kibiców obserwowały wyczerpanych kierowców, mając świadomość, że skoro amerykański kierowca po raz pierwszy zwyciężył w największym europejskim wyścigu, to znaczy, że niebawem zagoszczą tu również amerykańskie samochody.

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Przewrót pałacowy

Włochy, 1961

Ten rodzaj miłości, który mogę opisać jedynie w zmysłowych lub niemal erotycznych kategoriach, stanowi zapewne główny powód, dla którego od wielu już lat nie jeżdżę na wyścigi moich samochodów. Myśleć o nich, być świadkiem ich narodzin, a potem śmierci – ponieważ podczas wyścigów zawsze giną, nawet jeśli wygrywają – to dla mnie nie do zniesienia[1].

Enzo Ferrari

W zimowy dzień na początku 1961 roku przed fabryką Enza Ferrariego zebrali się dziennikarze, aby obejrzeć prezentację nowej floty samochodów wyścigowych. Zaproszeni krążyli po brukowanym dziedzińcu, przyglądając się maszynom. W końcu pojawił się Ferrari. Konferencje prasowe z jego udziałem miały dziwny przebieg. Konstruktor odnosił się do dziennikarzy z rezerwą, choć doskonale zdawał sobie sprawę z potęgi prasy. Nowe samochody, jak sam oznajmił, łączyły w sobie wyznawaną przez niego od dawna filozofię – kładącą nacisk na czystą moc silnika – z najbardziej nowatorskimi rozwiązaniami.

– Chciałem stworzyć samochód – powiedział Ferrari – który osiągałby największą możliwą prędkość, był przy tym możliwie najlżejszy, zużywałby najmniej paliwa, a wszystkie jego części odznaczałyby się jednakową wytrzymałością[2].

Przez ostatnie trzy lata nastąpił bezprecedensowy skok naprzód w technologii produkcji samochodów wyścigowych. Pojazdy, które przypominały dotąd swoich przedwojennych przodków, nagle przeistoczyły się w pociski z ery kosmicznej. Pojawiło się pojęcie aerodynamiczności. Konstruktorzy zaczęli zmieniać kształt samochodów, aby wydajniej radziły sobie z oporem powietrza. Zaprojektowane w Anglii hamulce tarczowe pozwalały kierowcom czekać do ostatniego ułamka sekundy ze zwolnieniem przed wejściem w zakręt. Rewolucyjne bolidy Formuły 1 z brytyjskiej stajni Coopera udowodniły skuteczność rozwiązania polegającego na montażu silnika z tyłu kabiny. Takie umiejscowienie silnika, bezpośrednio nad kołami pędnymi, umożliwiało konstruktorom zmniejszenie wagi samochodu poprzez uproszczenie układu napędowego i obniżenie punktu ciężkości do zaledwie kilku centymetrów nad ziemią. Wszystko służyło temu, aby oddać większą władzę nad samochodem w ręce kierowcy.

Ferrari nie był autorem żadnego z tych innowacyjnych rozwiązań. Ale nowe technologie w połączeniu z niesamowitą mocą jego silników doprowadziły do bezprecedensowej w historii wyścigów dominacji.

Na początku 1961 roku Phil Hill zrozumiał, że nikt nie zdoła pokonać samochodów Ferrari. Dlatego też zaczął się szykować do zaciekłej walki o zwycięstwo wewnątrz samego zespołu. Nie mógł wówczas wiedzieć, że w sezonie wyścigowym nastąpi nieoczekiwany zwrot wydarzeń, a imperium Ferrariego zacznie się chwiać w posadach.

W marcu Hill zwyciężył w 12-godzinnym wyścigu w Sebring. W czerwcu zaś wygrał w Le Mans. Wozy Ferrari zajęły pierwsze, drugie i trzecie miejsce. Kolejne w stawce maserati ukończyło wyścig ze stratą 296 km do najbliższego rywala. Ferrari zdobywało mistrzostwo Le Mans trzy razy w ciągu ostatnich czterech lat. Hill zaś świetnie sprawdzał się w wyścigach wytrzymałościowych: odznaczał się ogromnym duchem rywalizacji oraz dużą wiedzą techniczną.

Jednak w zawodach Formuły 1 sytuacja była nieco bardziej skomplikowana. W krwistoczerwonym bolidzie Dino silnik zamontowano z tyłu, a z przodu znajdowały się podwójne wloty powietrza przywodzące na myśl rozdziawioną paszczę rekina. Stąd jego przydomek Sharknose („pysk rekina”). Dino miał powieźć jednego z kierowców do tytułu mistrza świata, rzecz w tym, że w zespole Ferrari występowało dwóch świetnych zawodników: Hill oraz hrabia Wolfgang von Trips. Obaj byli cenieni tak samo wysoko.

Zanosiło się więc na pojedynek mano a mano, tak jak lubił Ferrari.

Hrabia von Kraksa, najsławniejszy sportowiec Niemiec Zachodnich, miał 34 lata, a przyjazne usposobienie, atrakcyjny wygląd oraz znajomość czterech języków czyniły z niego idealnego ambasadora wyścigów samochodowych. Nie miał wprawdzie mechanicznego intelektu Hilla, ale cechował go wrodzony instynkt i otaczało najwyższe uwielbienie, jakim tylko może się cieszyć kierowca rajdowy. W maju von Trips wygrał Grand Prix Holandii. Na podium stanął obok niego Hill, który przyjechał jako drugi. Oblegany przez kibiców i fotoreporterów niebieskooki Niemiec wciągnął Hilla na najwyższy stopień podium i w geście solidarności założył zwycięski wieniec na nich obydwu. Miesiąc później podczas Grand Prix Belgii triumfował Hill, a von Trips był drugi. W Grand Prix Wielkiej Brytanii ponownie zamienili się miejscami.

Obaj kierowcy przyjaźnili się z sobą. Jednak w miarę rozwoju sezonu za ich uśmiechami coraz częściej widać było zaciśnięte zęby. Żaden Amerykanin nigdy wcześniej nie zdobył tytułu mistrza Formuły 1. Podobnie jak żaden Niemiec. W zespole panowało ogromne napięcie. Hill był mistrzem szybkości. Von Trips był zaś gotów do największych poświęceń.

Latem tego roku Ameryka po raz pierwszy zdała sobie sprawę z istnienia europejskiej sceny wyścigów samochodowych. Hill był uważany za bohatera narodowego, światowej klasy kierowcę, ale także poważnego intelektualistę. Jego 34-letnia pomarszczona już twarz, z głębokimi bruzdami wokół zatroskanych oczu, pojawiała się w niezliczonej liczbie gazet i czasopism. „The Los Angeles Times” nazwał chłopaka, który w dzieciństwie nie potrafił wziąć dobrego zamachu kijem baseballowym, „Mickeyem Mantle’em [*] w ferrari”[3]. „Esquire” pisał: „[Hill] uosabia determinację i odwagę, a wśród rywali sieje postrach”[4]. „Newsweek” umieścił jego zdjęcie na okładce. W poświęconym kierowcy artykule Enzo Ferrari mówił: „To jasne, że niepokoję się o moich kierowców.
Za każdym razem, gdy ściskam któremuś dłoń i powierzam mu mój samochód, zastanawiam się, czy jeszcze kiedykolwiek zobaczę go żywego”[5].

Zwycięstwo w całym cyklu Grand Prix miało się ostatecznie rozstrzygnąć w ostatnim wyścigu, w Grand Prix Włoch na torze w Monzy. Wygrana któregokolwiek z dwójki kierowców przypieczętowałaby zdobycie tytułu. W trakcie treningu dzień przed startem Enzo Ferrari przebywał w boksie. Pojawiał się tam każdego dnia przed włoskim Grand Prix. Była to jedna z nielicznych okazji w ciągu roku, kiedy pokazywał się publicznie, dlatego wywoływała spore poruszenie. Ferrari nie zamierzał jednak zostawać na sam wyścig. Hill miał nerwy napięte jak postronki. Rozmawiał właśnie z mechanikami o przedniej szybie, która jego zdaniem została źle zaprojektowana. Dino nie był perfekcyjny.

– Może powinieneś po prostu wciskać mocniej pedał gazu![6] – warknął na niego wściekły Ferrari.

W niedzielne popołudnie 10 września 1961 roku Hill stał w kasku za boksami, a jeden z pracowników zespołu wylewał wodę z kanistra za kołnierz jego kombinezonu. Chłodna woda pomagała Hillowi się uspokoić. Lubił rozpoczynać wyścig w całkowicie przemokniętym stroju. Tysiące widzów zgromadziły się na otoczonym drzewami obiekcie i czekały na start. To był podniosły moment dla całych Włoch, nadarzała się okazja, żeby zobaczyć, jak kierowca Ferrari przypieczętowuje tytuł mistrza świata Formuły 1 przed własną publicznością. Wokół toru rozstawiono kamery telewizyjne: był to jeden z pierwszych transmitowanych na żywo wyścigów w historii.

Von Trips, w srebrnym kasku dla uhonorowania ojczystych Niemiec, zajął miejsce w bolidzie Dino. Monza nie należała do jego ulubionych torów. Rozbił się tu już dwukrotnie i omal przy tym nie zginął. W kwalifikacjach zdobył jednak pole position (najlepszą pozycję startową). Hill i pozostali kierowcy również wsiedli do swoich maszyn. Uruchomili silniki, włożyli zatyczki do uszu, założyli gogle i położyli dłonie na drgających kierownicach. Enzo Ferrari zasiadł w swoim domu przed telewizorem[7].

Starter machnął włoską flagą i tabun czerwonych, zielonych oraz srebrnych bolidów wystrzelił do przodu, zostawiając za sobą chmurę spalin. Nabierając prędkości, samochody zbliżały się do pierwszego zakrętu, Curva Grande, a potem po pokonaniu drugiego zakrętu wyjechały na pierwszą prostą. Hill od razu zaatakował. Z drugiego szeregu szybko przebił się na prowadzenie. Von Trips został z tyłu, tocząc bój z młodym szkockim kierowcą Jimmym Clarkiem w żółtozielonym lotusie. Pędzili wokół toru: Hill na czele, von Trips z Clarkiem walczący zderzak w zderzak kilka długości za nim. Przejechali przez niebezpieczny nachylony odcinek toru[8], minęli boksy i zaczęli drugie okrążenie. Na przeciwległej prostej cała stawka dodała gazu, mknąc z zawrotną prędkością do najciaśniejszego zakrętu na torze: 180-stopniowego Curva Parabolica, który wymagał zmiany biegu na
dwójkę.

Hill zredukował bieg i wszedł w zakręt. Za nim podążyli von Trips i Clark. Jadąc sporo ponad 160 km/h, von Trips popędził w stronę linii startu-mety. Clark mu nie odpuszczał. Koła ich samochodów się zetknęły. Przed obiektywami kamer von Trips stracił panowanie nad swoim ferrari, które uderzyło w wewnętrzną stronę barierek. Bolid przekoziołkował po półtorametrowym trawiastym nasypie. Kręcąc się niczym łopata helikoptera, czerwone Dino skosiło tłum widzów stojących za drucianą siatką, po czym spadło z powrotem na tor.

Co się stało? Dym spowijał publiczność, która wpadła w popłoch. Na tor wbiegł porządkowy, za pomocą flagi nakazując pozostałym kierowcom zachować ostrożność. Ale wyścig trwał dalej.

Po pokonaniu kolejnych czterdziestu jeden okrążeń Hill przeciął linię mety jako pierwszy. Załopotała flaga w czarno-białą szachownicę. Hill wiedział, że wydarzył się wypadek, i podejrzewał, kto w nim uczestniczył. Ale podczas wyścigu ani na chwilę nie oderwał wzroku od tego, co działo się przed nim. Teraz zjechał do boksu Ferrari i zobaczył dyrektora technicznego Carla Chitiego.

– A Trips? – spytał Hill. – Nie żyje?

Chiti miał zasępioną minę.

– Chodź – powiedział do Hilla – proszą cię na mistrzowską ceremonię[9].

Nazajutrz rano w położonym niedaleko Monzy mediolańskim hotelu nowo koronowany mistrz świata zszedł po schodach na parter. Przed jedynym w hotelu odbiornikiem telewizyjnym w holu zebrał się spory tłum. Wszyscy oglądali wypadek von Tripsa, który był pokazywany w telewizji raz po raz. Na widok niesionego na noszach kierowcy, którego ramię zwisało bezwładnie z boku, ludzie jęknęli[10]. Komentator perorował coś po włosku. W wypadku zginął hrabia Wolfgang von Trips oraz czternaścioro widzów [**].

Hill usiadł na jednym z wolnych miejsc i wtedy zauważył go znajomy.

– Zamierzasz zrezygnować ze ścigania, Phil? – zapytał go.

– Nie wiem – odparł kierowca. – Jeszcze nie podjąłem decyzji.

Po chwili dodał filozoficznie:

– W końcu i tak wszyscy umrzemy. Czy to nie wspaniałe, że von Trips zginął, robiąc coś, co kochał, bez bólu, bez żadnego uprzedzenia? Wydaje mi się, że Trips wolałby być martwy, niż przestać się ścigać, nie sądzisz?

– A ty co zamierzasz zrobić, Phil?

Hill zastanowił się przez chwilę. Wreszcie odparł:

– Gdybym tak nie kochał wyścigów, moje życie znaczyłoby dla mnie więcej i nie ryzykowałbym nim tak bardzo[11].

Enzo Ferrari krył się za zamkniętymi bramami fabryki w Maranello. On też widział wypadek w telewizji, a gdy napłynęły informacje o liczbie ofiar, zaczął się przygotowywać na poważne konsekwencje. „Corriere della Sera” napisał na pierwszej stronie: „Tragedia w Monzy. Piętnaście osób zabitych. Tor objęty śledztwem”[12].

W przeszłości wypadki podczas wyścigów pozostawały zagadkami, a ich przyczyn nigdy nie można było w pełni wyjaśnić. Wszystko toczyło się tak szybko i tak gwałtownie, że trudno było znaleźć dwóch świadków, których relacje by się z sobą pokrywały. „Niestety – stwierdził pewnego razu mistrz świata Formuły 1 Juan Manuel Fangio – człowiek, który mógłby powiedzieć, co dokładnie się wydarzyło, zwykle nie żyje”[13]. Tym razem było jednak inaczej, ponieważ ostatni wyścig hrabiego von Tripsa zarejestrowały kamery telewizyjne. Państwowa komisja ekspertów zobowiązała się znaleźć winnych. „Trudno to sobie w ogóle wyobrazić – wspominał później Hill. – Miało się wrażenie, jakby cały cholerny kraj zgromadził się pod fabryką w Maranello, a tam w środku Enzo Ferrari z trzydniowym zarostem przez cały dzień chodził w szlafroku”[14].

Ferrari nie wziął udziału w pogrzebie von Tripsa, obecna na nim była za to jego żona. Hill znajdował się wśród niosących trumnę. Następnie w ulewnym deszczu przewieziono ją na wyścigowym ferrari hrabiego ulicami jego rodzinnej Kolonii. Kondukt trzymających parasole żałobników ciągnął się jak okiem sięgnąć.

Obfitujący w największe sukcesy rok w historii Ferrari zakończył się nieszczęściem. Każde zwycięstwo i każda kolejna tragedia od śmierci Dina zwiększały jeszcze panujący w fabryce niepokój. W końcu jesienią 1961 roku nastroje w Maranello stały się fatalne. Niezadowoleni pracownicy zaczęli stawiać żądania. Narzekali na żonę Ferrariego, która ich zdaniem wtrącała się w nie swoje sprawy. Śmierć kolejnego kierowcy i powszechna krytyka zapewne przelały czarę goryczy. Wśród załogi fabryki narastał bunt.

Nic podobnego nie miało wcześniej miejsca, zdanie Ferrariego zawsze było bowiem rozstrzygające. Teraz zaś ważne osoby w firmie zaczęły wspólnie przeciwko niemu występować. W efekcie w listopadzie, dwa miesiące po tragedii w Monzy, odeszło ośmiu członków kierownictwa, między innymi szef zespołu wyścigowego Ferrari, główny inżynier, a także dyrektor finansowy i kierownik odlewni – wszyscy zrezygnowali w jednej chwili. Ferrari nie zamierzał nikogo błagać o powrót. Zwołał zebranie niższych rangą pracowników.

– Pozbyliśmy się generałów – oznajmił im. – Teraz kaprale muszą wziąć sprawy w swoje ręce[15].

Firma zmagała się z trudnościami. Ferrari przeznaczał wszystkie zyski na wyścigi i bardzo potrzebował pieniędzy. Na każdym kroku go szkalowano. W namiętnie przez niego czytanych gazetach Czarodzieja z Maranello określano teraz Potworem z Maranello. Żona jednego z kierowców zespołu nazwała go wręcz „zabójcą”[16]. Ale czy nie dał on Włochom mistrzostwa świata w Formule 1? Czy nie wyniósł pod niebiosa reputacji włoskich samochodów? Ferrari uważał, że ojczyzna go porzuciła, a najbliżsi ludzie zdradzili, odchodząc z firmy po szeroko nagłośnionym w mediach „przewrocie pałacowym”.

Stary konstruktor był wściekły. I wtedy opracował pewien plan.

* Mickey Mantle – słynny amerykański baseballista, wieloletni zawodnik New York Yankees (przyp. tłum.).

** Kilka dni później w szpitalu zmarła kolejna ofiara (przyp. tłum.).

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Ferrari/Ford i Ford/Ferrari

Wiosna 1963

Amerykanin właściwie niczego nie kocha poza swoim samochodem[1].

William Faulkner

W lutym 1963 roku kierownictwo oddziału Forda w Kolonii otrzymało zagadkowy list od niemieckiego konsula w Mediolanie. Pisał on o możliwości kupna „małej, lecz znanej na całym świecie włoskiej fabryki samochodów”[2]. W piśmie nie padała jednak żadna nazwa. List trafił w ręce dyrektora finansowego Roberta G. Laytona, który z początku uznał, że to zapewne jedna z włoskich fabryk, która ucierpiała z powodu niestabilnej sytuacji gospodarczej. Śledztwo wykazało jednak, że chodzi o fabrykę produkującą najsłynniejsze samochody sportowe i bolidy Formuły 1 na świecie.

20 lutego Layton wysłał notatkę do centrali w Dearborn. „Załączam list, o ile jest to coś warte – napisał. – Wprawdzie wątpię, czy należy poświęcać temu większą uwagę, lecz może istnieją jakieś aspekty, o których nie wiem”[3].

Akurat tak się złożyło, że Lee Iacocca i jego główny inżynier Don Frey zastanawiali się nad możliwością zakupu Ferrari. Większość Amerykanów nigdy nie widziała Ferrariego, ale znali jego pozycję w branży. Nazwa Ferrari budziła skojarzenia z pięknem, seksem, pieniędzmi i sławą. A przede wszystkim z szybkością. Jedynym sposobem na to, aby wprowadzić taką jakość do Forda, było kupno Ferrari.

Gdy Iacocca przedstawił pomysł szefowi, trafił w czułą strunę. Koncepcja ta pasowała do jego planów ekspansji w Europie. Henry II dobrze znał magiczną aurę otaczającą włoską markę. W 1952 roku otrzymał w prezencie od Enza Ferrariego czarną barchettę. Był to piękny wóz o gładkich, prostych liniach. Henry II wzbogacił go jednak o własny, amerykański akcent: na włoskie szprychowe koła kazał założyć białe, wyścigowe opony Firestone.

Jeśli rynek zagraniczny stanowił przyszłość firmy, a zwycięstwa w wyścigach podnosiły sprzedaż, to fabryka Ferrari mogła się okazać ze strategicznego punktu widzenia znakomitym nabytkiem. Iacocca dostał zgodę na zbadanie tej opcji.

10 kwietnia 1963 roku w biurze Franca Gozziego, człowieka uznawanego za prawą rękę Enza Ferrariego, zadzwonił telefon. Ten 31-letni, mierzący ponad metr osiemdziesiąt i słynący z ciętego dowcipu modeńczyk miał prawnicze wykształcenie i był żonaty z córką fryzjera Ferrariego, Antonia.

Gozzi zawahał się. W jednej ręce trzymał kawę, w drugiej zaś krzyżówkę: rzadka chwila wytchnienia pod nieobecność szefa w fabryce. Gdy odebrał telefon, w słuchawce rozległ się głos mówiący z amerykańskim akcentem:

– Mówi Filmer Paradise, zastałem pana Ferrariego?

Gozzi odparł, że może przekazać szefowi wiadomość.

– Zastałem go czy nie?

– Nie.

– Proszę mu powiedzieć, że dzwoniłem z pytaniem, czy możemy się umówić na spotkanie.

Gdy po powrocie do biura Ferrari odebrał wiadomość, przez chwilę zastanawiał się w milczeniu. Znał Filmera Paradise’a, prezesa Ford Italiana, i czuł, że coś się święci.

– Niech przyjdzie – zwrócił się do Gozziego. – Umów z nim spotkanie w starym biurze w Modenie, tylko zachowaj maksymalną dyskrecję, nawet wewnątrz firmy[4].

Ferrari i Paradise spotkali się dwa dni później. Włoski konstruktor rzeczywiście rozważał opcję sprzedaży. Wybrał Forda, bo jak twierdził, był wielbicielem Henry’ego I. Zgodził się sprzedać fabrykę Amerykanom, pod warunkiem że zachowa kontrolę nad zespołem wyścigowym. Produkcja samochodów dla zwykłych klientów w ogóle go nie obchodziła.

– Nigdy nie postrzegałem siebie jako przemysłowca, tylko jako konstruktora – oznajmił przedstawicielowi Forda. – Rozszerzenie produkcji w mojej firmie interesuje mnie o tyle, o ile będzie prowadzona przez inne osoby[5].

Po czym dodał:

– Ale stawiam sprawę jasno, że jeśli chodzi o konstruowanie samochodów wyścigowych i zarządzanie zespołem, domagam się absolutnej niezależności[6].

Paradise zrelacjonował przebieg rozmowy przełożonym w Dearborn. Wkrótce zaczęto organizować grupę rozpoznawczą, która miała wyruszyć do Włoch. Znajdował się w niej Roy Lunn, 38-letni Anglik z upodobaniem do eleganckich garniturów i poszetek. Lunn był jedynym inżynierem Forda w Ameryce, który posiadał doświadczenie w budowaniu wyścigowych europejskich wozów. Mając dwadzieścia kilka lat, zaprojektował dla Astona Martina model DB2, który w latach 1950–1951 wygrał w swojej klasie wyścig w Le Mans. W efekcie mały aston Lunna stał się najbardziej pożądanym wozem w Europie. W 1953 roku Lunn zaczął pracę dla Forda. Wedle niektórych osób dostała mu się najlepsza fucha w Detroit. Płacono mu bowiem za planowanie samochodów przyszłości. Wśród jego projektów znajdował się między innymi trójkołowy latający samochód ze śmigłem helikoptera na dachu oraz ważąca 77 ton superciężarówka zwana Big Red. Mówiąc w skrócie, Lunn był w Fordzie kimś w rodzaju Q z powieści Iana Fleminga o Jamesie Bondzie. Nawet mówił z podobnym arystokratycznym brytyjskim akcentem.

Gdyby transakcja z Ferrarim doszła do skutku, Henry II zamierzał powierzyć Lunnowi stanowisko głównego inżyniera we Włoszech. Przed wyjazdem do Europy Lunn spotkał się z Iacoccą, który go ostrzegł przed nieprzyjaznym nastawieniem Włochów:

– To zupełnie, jakby włoska mafia przybyła do Stanów Zjednoczonych, żeby kupić New York Yankees[7] – rzucił żartem Iacocca.

Trzynastego kwietnia Lunn zameldował się w hotelu Reale przy Via Emilia w Modenie.

Lunn oraz czterech innych przedstawicieli Forda przyjechali do fabryki w Maranello dwoma samochodami. Przy bramie powitał ich Gozzi, wkrótce zjawił się też Ferrari. Miał w zwyczaju pozbawiać ludzi pewności siebie za pomocą samego tylko uścisku dłoni. Pewien znany włoski dziennikarz tak opisywał Ferrariego: „Drake [*] był wielki, krzepki i zachowywał się tak, że ludziom zdawało się, iż mają do czynienia z pomnikiem, w towarzystwie którego wszyscy, ale to absolutnie wszyscy (głowy państw, królowie, biznesmeni, aktorzy, piosenkarze i inni) czują się wielce skrępowani”[8].

Ferrari oprowadził ludzi z Forda po fabryce[9]. W dziale wyścigowym – dużej, otwartej hali z sufitem na poziomie pierwszego piętra – stały zaparkowane skośnie samochody sportowe i bolidy Formuły 1, przy których uwijali się mężczyźni w szarych kombinezonach. Przez duże okna do środka wpadało naturalne światło, oświetlając stanowiska pracy. Cały obiekt był mały i surowy. Po drugiej stronie fabryki znajdowała się kolejna hala z linią montażową, na której trwała produkcja najdroższego modelu Ferrari, czyli 400 Superamerica (tak o kosztującym wówczas 17 800 dolarów Superamerica pisano w „Car and Driver”: „Posiadanie tego wozu jest – lub powinno być – celem każdego miłośnika motoryzacji na świecie”[10]). Robotnicy pracowali przy prasach, tokarkach i wiertarkach, formowali bloki cylindrów i wały korbowe. Każdy z nich odpowiadał za jedną konkretną część, mając za zadanie stosować się ściśle do projektu, bez najmniejszych odstępstw. Ten mały zakład był przeciwieństwem amerykańskich fabryk. Wszystko robiono tu ręcznie, bez automatyzacji. W 1963 roku ponad czterystu pracowników Ferrariego wyprodukowało sześćset samochodów. W Rouge montowano dwa razy tyle wozów każdego dnia.

Gdy Ferrari z Gozzim pokazali gościom tunel aerodynamiczny, Amerykanie zaśmiali się pod nosem. Był on wykonany z wadliwego silnika Ferrari, wirnika i dużego białego lejka. W przeciwieństwie do zaawansowanych technologii, do jakich Ford miał dostęp w Ameryce, tunel aerodynamiczny Ferrariego przypominał wyglądem ogromną tubę i pozwalał na przeprowadzanie testów jedynie na pomniejszonych modelach samochodów[11].

Zwiedzając odlewnię, Lunn zauważył, że podobnie jak w reszcie obiektu, panuje tam nienaganny porządek. Cała fabryka wydawała się jedynym miejscem we Włoszech wolnym od niedopałków i popiołu z papierosów.

– Rety, ale tu czysto – stwierdził Lunn. – To niesamowite, że utrzymujecie odlewnię w tak nienagannym stanie.

Ferrari odpowiedział przez tłumacza:

– Nauczyłem w końcu swoich ludzi, jak mają podcierać sobie tyłki[12].

Na początku maja Don Frey, zastępca Iacokki, przybył z Dearborn do Włoch, aby sfinalizować transakcję. Cena sprzedaży fabryki wynosiła 18 milionów dolarów: marne grosze, wziąwszy pod uwagę wyceniany na blisko pół miliarda dolarów osobisty majątek Henry’ego II.

Frey, 39-latek o ciemnych włosach ze starannie zaznaczonym przedziałkiem, wyglądał na dziesięć lat młodszego, niż był w rzeczywistości. Wkrótce po spotkaniu z nim Ferrari jednak przekonał się, że za młodzieńczą twarzą Freya oraz okularami w cienkich oprawkach kryje się precyzyjny i błyskotliwy umysł. Frey zrobił doktorat z inżynierii metalurgicznej na Uniwersytecie Michigan, a jego miłość do samochodów była w Fordzie równie powszechnie znana, jak talent handlowy Iacokki.

Frey i Ferrari spędzali długie godziny na wspólnych rozmowach, angażując się w dysputy na temat różnic między włoskimi a amerykańskimi maszynami. Ferrari kreślił kolejne projekty logo, próbując połączyć w nim nazwy obu firm. Zwracał się do przedstawiciela Forda mianem Dottore Ingegnere, co stanowiło wyraz szacunku dla intelektu Amerykanina. Obaj wybierali się na przejażdżki po Apeninach. Na serpentynach górskich dróg Ferrari wykorzystywał swe umiejętności kierowcy wyścigowego. „Jeździł jak szaleniec – wspominał później Frey. – Uwielbiał zapraszać mnie na wyprawy samochodowe, aby napędzać mi podczas nich strachu”[13].

Przez cały maj Frey zdawał Henry’emu II sprawozdania z postępu negocjacji. Ludziom Forda ani przez moment nie przyszło do głowy, że cała ta sprawa może być w rzeczywistości misternym podstępem. A Enzo Ferrari może mieć zupełnie inne plany. W tamtym czasie było już powszechnie wiadomo o trwających negocjacjach, rozpisywały się o tym gazety na całym świecie. Miała to być najbardziej niezwykła fuzja w historii motoryzacji. Włoska prasa kipiała z oburzenia. Zupełnie jakby kraj miał stracić na rzecz aroganckich Amerykanów swój narodowy skarb.

Ferrariemu zaś to schlebiało. Najwyraźniej wcale jednak nie był Potworem z Maranello, ale symbolem Włoch. Żaden rodak już nigdy nie podważy jego znaczenia dla kraju.

21 maja przedstawiciele obu firm usiedli w gabinecie Ferrariego z ostatecznym tekstem umowy (w wersjach po angielsku i po włosku). Po jednej stronie stołu znajdował się Don Frey i pokaźna delegacja prawników Forda. Po drugiej siedział Ferrari wraz z jednym prawnikiem oraz tłumaczem. Z portretu na ścianie spoglądał na wszystkich Dino Ferrari. Ostateczną cenę zbito do 10 milionów dolarów. Była to suma tak niska, że aż absurdalna, lecz mimo tego w Fordzie nikt jej nie kwestionował. Umowa powoływała do życia dwie spółki. Pierwsza, Ford-Ferrari, miała w 90procentach należeć do Amerykanów i produkować samochody osobowe ze znaczkiem „Ford-Ferrari”. Druga firma o nazwie Ferrari-Ford miała być w istocie zespołem wyścigowym, w którym 90 procent udziałów posiadałby Ferrari.

W Dearborn uznano, że priorytetem drugiej organizacji będzie wyścig w Le Mans. Ten 24-godzinny test wytrzymałości niósł

z sobą większy potencjał reklamowy niż wszystkie pozostałe europejskie wyścigi razem wzięte. Ferrari było w Le Mans niezwyciężone. Kupno Ferrari oznaczało więc pewny sukces w wyścigu.

Gdy jednak Ferrari przeczytał ostateczną wersję umowy, zaczął podkreślać poszczególne akapity fioletowym atramentem. Na marginesie postawił zaś duży wykrzyknik. Był wyraźnie wściekły.

– Ale tutaj – Ferrari, trzymając dokument, zwrócił się do Freya – jest napisane, że jeśli zechcę wydawać więcej na wyścigi, będę musiał uzyskać na to zgodę z Ameryki! Czy w angielskiej wersji tekstu też tak napisano? Gdzie ta swoboda, której domagałem się od samego początku, by móc samemu tworzyć programy, wybierać ludzi i decydować o pieniądzach?[14]

– Ależ panie Ferrari – odparł Frey – sprzedaje pan swoją firmę i w dalszym ciągu udaje, że robi pan to dla własnej przyjemności[15].

Ferrari zamilkł.

– Dottore Ingegnere – odezwał się w końcu – jeśli zechcę wprowadzić samochody do wyścigu w Indianapolis, a wy będziecie temu przeciwni, to wprowadzę je czy nie?

– Nie – odrzekł Frey bez chwili wahania.

Twarz Ferrariego wykrzywił grymas. Wyglądał, jakby zaraz miał się zagotować z gniewu.

– Jako producent i przedsiębiorca nie mogę uczciwie pracować pod ogromną, dławiącą machiną biurokratyczną Ford Motor Company![16] – wykrzyknął.

Potem zaś nastąpiła długa, pełna inwektyw przemowa. Obecny na spotkaniu Gozzi wspominał, że była to „tyrada, jakiej nigdy wcześniej ani też nigdy potem nie słyszał i nie widział”[17].

Gdy Ferrari skończył, zwrócił się do Gozziego (choć była już dziesiąta wieczorem):

– Chodźmy coś zjeść[18].

Obaj wstali i wyszli z gabinetu. Negocjacje zostały zerwane.

Nazajutrz Frey opuścił Włochy z egzemplarzem wydanej właśnie książki The Enzo Ferrari Memoirs. My Terrible Joys (Wspomnienia Enza Ferrariego. Moje straszne przyjemności), którą autor podarował mu z dedykacją w ramach pożegnalnego prezentu. Po długim locie Frey znalazł się w gabinecie Henry’ego II na jedenastym piętrze Szklanego Domu. Henry II wpatrywał się w niego pytająco.

– Panie Ford, zawiodłem[19] – oznajmił Frey.

Obaj udali się do sali jadalnej na ostatnim piętrze budynku, gdzie Frey szczegółowo przedstawił przebieg swojej wizyty we Włoszech. Nigdy wcześniej nie zapraszano go na najwyższe piętro. Później opowiadał, że był to „najdłuższy lunch, jaki kiedykolwiek jadł w życiu”[20].

Henry II słuchał uważnie. Ale to, co słyszał, niezbyt mu się podobało. Żaden włoski furiat nie będzie mieszał mu szyków.

– No dobra – oznajmił w końcu. – Skopiemy mu tyłek. Będziemy się z nim ścigać[21].

Słowa te zawisły na chwilę w powietrzu. Wreszcie do Freya zaczęło z wolna docierać, co ma na myśli jego szef i jaka rola przypadnie jemu w tym wszystkim.

– Ile pieniędzy chce pan wydać? – spytał Frey.

– Nie mówiłem nic o pieniądzach – odparł Henry II.

Frey zrozumiał sugestię: Ford zamierzał pokonać Ferrariego bez względu na koszty. Przegrana nie wchodziła w grę.

Gdy dowiedział się o tym Iacocca, natychmiast wystosował notatkę służbową do swoich podwładnych: „Przygotujcie prezentację planów, które mamy zamiar wprowadzić w życie w obliczu zawieszenia negocjacji z Ferrarim”[22]. Tydzień później miał już gotowy projekt stworzenia nowego działu dla specjalnego rodzaju samochodów, jakich w Detroit jeszcze nie widziano. Jego celem było „zaprojektowanie i zbudowanie najszybszego, najbardziej niezawodnego i technicznie zaawansowanego samochodu wyścigowego w historii”.

Ameryka wybierała się do Europy, żeby pokonać Enza Ferrariego w Le Mans. I to za kierownicą forda.

* Smok – jeden z przydomków Ferrariego (przyp. tłum.).

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Część II
Narodziny legendy

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Środki i motywy

Przejąć kontrolę nad zmaterializowaną energią, ściągnąć cugle potworowi o stalowych mięśniach i ognistym sercu – w tym wyobrażeniu jest coś, co odwołuje się do niemal uniwersalnego poczucia, jakim jest umiłowanie władzy[1].

„Motor World”, 1901

Ostatni i jedyny raz amerykański wóz zwyciężył w ważnym europejskim wyścigu w 1921 roku, a więc przed czterdziestoma dwoma laty. Wówczas to pochodzący z San Francisco Jimmy Murphy, z połową ciała owiniętą bandażami po wypadku podczas treningu, wygrał Grand Prix Francji w samochodzie marki Duesenberg. Kierowcy próbowali już wcześniej odnieść zwycięstwo w Le Mans, startując w amerykańskich wozach, między innymi w chryslerach, overlandach, a w 1937 roku nawet w fordzie. Na początku lat pięćdziesiątych Briggs Swift Cunningham – dla przyjaciół „Pan C.” – stworzył serię noszących jego nazwisko samochodów, za pomocą których Ameryka zamierzała rzucić wyzwanie Europie w Le Mans: w latach 1953 i 1954 cunninghamy ukończyły wyścig na trzecim miejscu. Najlepszym wynikiem amerykańskiego wozu w 24-godzinnym klasyku było jak dotąd drugie miejsce samochodu marki Stutz w 1928 roku.

Henry II postanowił więc zrobić coś, na co nigdy wcześniej się nie odważył. Postawił na szali całe rodzinne dziedzictwo, czyli renomę samochodów Ford. Od przedstawienia przez Henry’ego Forda w 1932 roku dolnozaworowego silnika V8 – jego ostatniego wielkiego wynalazku – imperium Forda nie cieszyło się opinią innowacyjnego pod względem rozwiązań konstrukcyjnych. Ale wnuk Henry’ego I zamierzał to zmienić, o ile tylko uda mu się wygrać w Le Mans.

Henry II zyskał wkrótce dodatkową motywację, aby pokonać Ferrariego. Kierowało nim silne pragnienie zemsty. Niedługo po zerwaniu negocjacji między Ferrari a Fordem poinformowano publicznie o toczących się rozmowach między Ferrari a Fiatem. Firma z Turynu od lat przekazywała Ferrariemu wynagrodzenie, rodzaj stypendium w uznaniu dla jego zasług w podniesieniu prestiżu włoskiej motoryzacji[2]. W 1963 roku Ferrari zaczął szykować grunt pod porozumienie z Fiatem, które miało zapewnić mu przypływ potrzebnej gotówki. Czyżby Ferrari przez cały czas pertraktacji z Fordem prowadził po kryjomu rozmowy z Fiatem? Dla wielu obserwatorów stało się oczywiste, że Enzo Ferrari – włoski nacjonalista do szpiku kości – ani przez chwilę nie zamierzał sprzedawać fabryki zagranicznemu przedsiębiorstwu. A już na pewno nie Amerykanom, którzy zbombardowali ją w trakcie drugiej wojny światowej.

Ferrari bawił się z Henrym II na oczach całego świata. Arena walki o miano najszybszego samochodu świata była gotowa.

Mawiają, że wyścigi samochodowe narodziły się wraz z powstaniem drugiego w dziejach automobilu. Odkąd Karl Benz opatentował w 1886 roku swój Motorwagen, samochody po obu stronach Atlantyku wyewoluowały w dwa odmienne gatunki. W Ameryce z szerokimi drogami wytyczonymi przez urbanistów, którzy dosłownie przesuwali góry pod ich budowę, liczył się przede wszystkim wielki silnik. Tradycja amerykańskich wyścigów samochodowych na owalnym torze sięgała 1896 roku. Dzięki trybunom z siedzącymi miejscami organizatorzy mogli sprzedawać widzom bilety za możliwość obejrzenia zawodów. A kibice mogli podziwiać cały wyścig, a nie tylko jego mały wycinek. Owalny tor wyścigowy był rodzajem amfiteatru, natomiast sam wyścig czymś na kształt spektaklu. Tylko od jego uczestników zależało, czy przerodzi się on w komedię czy w tragedię.

Europa była zaś kolebką wyścigów. Prowadzące od miasta do miasta wyścigi szosowe rozsławiały marki samochodów na całym kontynencie. W przeciwieństwie do Ameryki drogi w Europie były dopasowane do ukształtowania terenu i biegły zakrętami, łukami, wzgórzami i dolinami. Tamtejsze samochody posiadały mniejsze silniki, zdolne jednak do gwałtownych zrywów. Konieczność nieustannego przyspieszania i zwalniania, a także wchodzenia w zakręty wymagała solidnej skrzyni biegów, miękkiego zawieszenia, szybkiego układu kierowniczego oraz wytrzymałych hamulców. Dlatego też europejskie samochody przekształciły się w lżejsze, bardziej wyrafinowane pojazdy. Kręte trasy wyścigowe stały się poligonami doświadczalnymi, na których testowano nowe rozwiązania technologiczne.

W 1922 roku dwóch Francuzów wpadło na ambitny pomysł przeprowadzenia jedynego w swoim rodzaju wyścigu samochodowego. Charles Faroux był utalentowanym konstruktorem i nestorem francuskiego dziennikarstwa motoryzacyjnego. Georges Durand z kolei kierował francuską grupą samochodową Automobile Club de l’Ouest. Zamierzali zorganizować trwające 24 godziny zawody, które sprawdzą startujące w nim samochody pod każdym możliwym względem. Wyścig wytrzymałościowy powinien ujawnić wszystkie słabości. Nocne ściganie przy włączonych reflektorach miało skłonić zawodników do usprawnienia prymitywnych układów elektrycznych. Zwycięski samochód byłby więc nie tylko najszybszy, ale także najwytrzymalszy oraz najbardziej wydajny, jeśli chodzi o spalanie paliwa, a zatem po prostu najinteligentniej zaprojektowany.

Faroux i Durand na miejsce wyścigu wybrali okolice miasta
Le Mans. To tutaj właśnie ludzie badali granice fizycznego świata, ryzykując nierzadko skręcenie karku. Tutaj w 1906 roku odbyło się pierwsze Grand Prix Francji. Dwa lata później nad Le Mans w niebo wzbił się Wilbur Wright, odbywając pierwszy europejski lot aeroplanem. Faroux i Durand wytyczyli trasę biegnącą publicznymi drogami wokół Le Mans, która ze względu na przepływającą w pobliżu rzekę Sarthe zyskała nazwę Circuit de la Sarthe. Pierwszy 24-godzinny wyścig w Le Mans w 1923 roku wygrał samochód marki Chenard et Walcker, jadąc ze średnią prędkością 92 km/h.

Walter Owen Bentley jako pierwszy zrozumiał komercyjne znaczenie tego wyścigu oraz prestiż, jakie niosło z sobą zwycięstwo, nie tylko dla producenta samochodu, ale także dla kraju, z którego pochodził. Budowane przez niego samochody osobowe odnotowały w Le Mans zdumiewającą passę, wygrywając nieprzerwanie od 1927 do 1930 roku. Kolejna zwycięska seria w latach 1931–1934 należała do Alfy Romeo. W okresie bezpośrednio poprzedzającym wojnę wyścig zdominowały francuskie samochody Ettore Bugattiego.
Po drugiej wojnie światowej jako najwybitniejszy konstruktor w historii Le Mans dał się poznać Enzo Ferrari. W każdym z przypadków – Bentley, Alfa Romeo, Bugatti, Ferrari – zwycięstwa
w Le Mans podnosiły status młodych, rozwijających się firm i nakręcały popyt na ich wozy w całej Europie. Czy te firmy istniałyby do dzisiaj, gdyby nie triumfy na torach wyścigowych?

Ferrari nazywał Le Mans „wyścigiem prawdy”[3]. Przez 24 godziny dwie osoby na zmianę (podczas gdy jedna pracowała w samochodzie, druga posilała się w namiocie gastronomicznym albo ucinała sobie krótką drzemkę w przyczepie kempingowej) okrążały liczący 13 626 m tor, próbując jechać szybciej od całej reszty stawki. Wygrywał samochód, który wykonał najwięcej okrążeń. Na początku lat sześćdziesiątych zawody zostały podzielone na dwie podstawowe klasy: samochody typu grand tourer, w skrócie GT (samochody sportowe, które mogli kupić zwykli klienci), oraz prototypy. Obydwa rodzaje samochodów musiały posiadać reflektory, dwuosobową kabinę oraz bagażnik, lecz prototypy były w gruncie rzeczy budowanymi z myślą o rajdach samochodami wyścigowymi. W niektórych przypadkach były szybsze od wozów GT nawet o 110 km/h. Miały stanowić przykład sportowych samochodów przyszłości: dopuszczonych do ruchu drogowego, ale potrafiących osiągać najwyższą możliwą prędkość.

12 lipca 1963 roku Lee Iacocca zwołał w Dearborn zebranie kierownictwa Forda. Na początek wystąpił z prezentacją Don Frey. Plan zakładał powołanie wysoce wyspecjalizowanego działu, którego pracownicy mogliby się skupić wyłącznie na budowie prototypu samochodu do startu w Le Mans. Ta nowa jednostka, nazwana Ford Advanced Vehicles, miała korzystać z zasobów finansowych firmy, ale działać ze swobodą i szybkością małego, niezależnego producenta.

– Celem jest stworzenie w pełni sprawnego samochodu w ciągu roku[4] – oświadczył Frey.

Innymi słowy, trzeba było zdążyć przed przyszłorocznym wyścigiem w Le Mans.

Następnie głos zabrał Roy Lunn, który zrelacjonował swoją niedawną wyprawę do Europy. W Le Mans był świadkiem, jak wozy Ferrari zajęły w 24-godzinnym klasyku sześć pierwszych miejsc. Podzielił się przemyśleniami z zebranymi: aby pokonać Ferrari, ich samochód będzie musiał jechać z maksymalną prędkością przekraczającą 320 km/h, i to nieprzerwanie przez całą dobę (przy takiej prędkości samochód w ciągu sekundy pokonuje długość boiska futbolowego).

– Z wyjątkiem samochodów bijących rekordy prędkości na lądzie – mówił Lunn – jeszcze żaden samochód nie rozwinął na publicznej drodze prędkości przekraczającej 320 km/h. To więcej, niż wynosi prędkość startowa większości samolotów, dlatego głównym problemem będzie utrzymanie pojazdu na torze[5].

Do zbudowania takiego samochodu niezbędne było zastosowanie najbardziej zaawansowanych rozwiązań konstrukcyjnych i najnowocześniejszych technologii. Silnik miał być ulokowany w połowie długości wozu, za kabiną, a przed tylną osią, jak w Ferrari 250 P, zwycięskim samochodzie tegorocznego Le Mans. Każdy spaw musiał wytrzymać przeciążenia. W Le Mans nie dało się bowiem ukryć żadnej słabości.

– Próba osiągnięcia tych celów stanowi niezwykłe techniczne wyzwanie – kontynuował Lunn. – Po blisko czterdziestu latach ewolucyjnego rozwoju rywalizacja między konstruktorami osiągnęła najwyższy poziom zaawansowania[6].

Lunn zaproponował siedmiocyfrowy budżet i z pewnym rozbawieniem przyjął to, jak szybko Iacocca zaakceptował nie tylko wymienioną kwotę, ale cały plan[7]. Wszyscy się zgodzili, że nowy samochód wyścigowy początkowo będzie musiał być budowany w Europie, ponieważ w Stanach Zjednoczonych brakowało wielu potrzebnych części.

Obecni zdawali sobie sprawę, że do pracy nad samochodem trzeba będzie zaangażować jedną konkretną osobę, choć jej nazwisko ani razu nie padło podczas spotkania. Nikt w Fordzie jak dotąd nie zbudował samochodu sportowego, który pokonałby na torze chevroleta corvette, nie wspominając już o ferrari. W Ameryce był tylko jeden człowiek, który miał wiedzę i doświadczenie potrzebne do zbudowania zwycięskiego wozu. Ale daleko mu było do typowego pracownika korporacji.

Latem 1963 roku firma Carrolla Shelby’ego działała już w oparciu o stabilne podstawy, a z jej linii montażowej zjeżdżały jedna po drugiej ręcznie składane, „napędzane przez Forda” cobry. Wśród klientów Shelby’ego znajdowały się takie sławy, jak Wilt Chamberlain, Bill Cosby, Vic Damone, James Garner oraz sam „King of Cool”, czyli Steve McQueen. Cobra zawładnęła wyobraźnią nowego pokolenia miłośników prędkości. Grupa The Rip Chords nagrała nawet poświęconą samochodowi Shelby’ego piosenkę pod tytułem Hey, Little Cobra, która dotarła do czwartego miejsca listy przebojów „Billboardu”.

Podobnie jak w przypadku Ferrariego model biznesowy Shelby’ego zakładał wygrane w wyścigach. Brak zwycięstw oznaczał spadek sprzedaży. Firma dosłownie żyła i umierała na torze. Ale latem tego roku w zawodach Sports Car Club of America cobry wygrywały wszystko, co tylko było do wygrania. Shelby cieszył się powszechnym uwielbieniem prasy. W samym Los Angeles ukazywały się cztery dzienniki: „The Los Angeles Times” i „Daily News” rano, a „Mirror” i „Herald-Examiner” popołudniami. Nazwisko „Carroll Shelby” praktycznie nie schodziło z ich szpalt.

Na Carter Street, niedaleko od swojego warsztatu przy Princeton Drive, Shelby założył filię firmy. Nazwiska jego ludzi nic nie znaczyły w świecie międzynarodowych wyścigów, ale mimo to tworzyli oni nieprzeciętnie utalentowaną grupę. Głównym inżynierem był Phil Remington, 42-latek, który pracował w warsztacie przy Princeton Drive dla poprzedniego właściciela i kiedy Shelby wynajął budynek, niejako odziedziczył Remingtona w spadku. Remington był mistrzem w swoim fachu, choć nie miał żadnego wykształcenia ani formalnego przygotowania, a konstruowaniem samochodów wyścigowych parał się od czasu pionierskich wyścigów hot rodów na wyschniętych dnach jezior na północny wschód od Los Angeles. Funkcję kierownika zespołu wyścigowego pełnił Anglik Ken Miles, który w czasie drugiej wojny światowej służył jako dowódca czołgu. Miles miał 45 lat, o cztery mniej niż Shelby, słynął z ciętego języka, a reputację znakomitego kierowcy zyskał sobie, ścigając się w Kalifornii samochodami własnej konstrukcji z silnikami o pojemności półtora litra.

Shelby zatrudnił też własnego fotografa, który miał dostarczać zdjęcia prasie. Ciemnia fotograficzna Dave’a Friedmana w warsztacie przy Carter Street mieściła się tak naprawdę w starej toalecie i tak też pachniała. Shelby uwielbiał jednak zaglądać Friedmanowi przez ramię i obserwować, jak na pustych kartkach zanurzonych w roztworze chemicznym z wolna wyłaniają się obrazy składanych w fabryce lub mknących po torze samochodów[8].

Shelby wiedział, że będzie musiał wyruszyć ze swoimi cobrami za ocean, gdzie na szosach królowały ferrari. Ale amerykański producent renegat miał prawo liczyć na zwycięstwo w Europie. Shelby ponadto, jak mało kto, zdawał sobie sprawę ze znaczenia triumfu w Le Mans. Dla producentów samochodów była to największa scena na świecie. Po raz ostatni zespół Ferrari został tam pokonany w 1959 roku, kiedy Shelby siedział za kierownicą astona martina. Stał się tym samym drugim po Philu Hillu Amerykaninem, który wygrał w Le Mans. Przez cały wyścig miał na sobie farmerski kombinezon.

W okresie, jaki spędził pod koniec lat pięćdziesiątych w zespole Astona Martina, Shelby nabrał ogromnej niechęci do Enza Ferrariego. Włoski konstruktor kilkakrotnie proponował mu kontrakt, ale Teksańczyk za każdym razem odmawiał. Być może przeczuwał, że podpisanie umowy z Ferrari to jak zawarcie paktu z diabłem. Owszem, samochody Ferrariego były najlepsze. Lecz Shelby widział na własne oczy, jak jadący nimi w latach 1957–1958 kierowcy giną jeden po drugim. Odpowiedzialność za ich śmierć ponosił jego zdaniem Il Commendatore.

– Ten sukinsyn zabił mojego przyjaciela Mussę – mówił Shelby, mając na myśli rzymskiego kierowcę Luigiego Mussę, który zginął podczas Grand Prix Francji. – Innych zresztą też ma na sumieniu[9].

Wiosną 1963 roku Shelby zwołał konferencję prasową. Stanął przed dziennikarzami oraz fotoreporterami i patrząc prosto w kamerę telewizyjną, oświadczył, że formuje nowy zespół, który ma podbić Europę. Teksańczyk rzucał wyzwanie Potworowi z Maranello. Jak mówiła później jego dziewczyna Joan, między Shelbym a Ferrarim istniała jakaś zadawniona uraza: „Była to bardzo osobista sprawa i sięgała jeszcze początków wyścigowej kariery Shelby’ego”[10].

Pierwsza wspierana przez dużą firmę amerykańska kampania o zwycięstwo w Le Mans miała się rozegrać na dwóch frontach. Shelby złożył wniosek o dopuszczenie cobr do startu w klasie GT, gdzie rywalizowałyby z ferrari 250 GTO, a tymczasem Ford budował swój wóz, chcąc wygrać Le Mans w klasie prototypów.

– W przyszłym roku – oznajmił Shelby – dobiorę się Ferrariemu do tyłka[11].

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Il Grande John

Włochy, 1963–1964

Najważniejszym punktem mojej kariery była chwila, od której to wszystko się zaczęło, gdy w wieku siedemnastu lat wygrałem stosunkowo mało ważny wyścig w Walii, jadąc zbudowanym w dużej mierze przez siebie samego motocyklem Vincent. Po raz pierwszy wówczas poczułem więź łączącą człowieka i maszynę. Nigdy nie zapomnę tego uczucia, gdy zrozumiałem, że jestem częścią motocykla. Czułem, że frunę… Tego dnia narodziła się moja przyszłość[1].

John Surtees

W zimowy poranek na początku 1964 roku Enzo Ferrari wyszedł ze swojego nowego domu przy Largo Garibaldi 11 w Modenie. Czekał już na niego fiat 1100 z włączonym silnikiem i wiernym szoferem Pepinem za kierownicą. W wieku 66 lat, po wielu latach sukcesów, ale i zgryzot, Ferrari wreszcie cieszył się drobnym osobistym majątkiem. Nowy dom – zaraz za rogiem znajdowała się rezydencja Orsich, właścicieli marki Maserati – był ogromny. Było w nim aż nadto miejsca dla Ferrariego, jego żony, a także matki Adalgisy.

Ferrari wsiadł do samochodu. Zamiast samemu kierować, wolał być teraz wożony, lecz fiat w dalszym ciągu pozostawał jego ulubionym środkiem lokomocji. „Co w tym dziwnego? – pytał Ferrari. – Równie dobrze możecie zobaczyć, jak Giovanni Agnelli [prezes Fiata] jedzie w ferrari”[2]. Po tym, jak otrzymał doktorat honoris causa z budowy maszyn na Uniwersytecie Bolońskim, zamiast Il Commendatore kazał się do siebie zwracać Ingegnere. Albo po prostu Ferrari. Poza tym w jego codziennym życiu nic się nie zmieniło. Pepino zawiózł szefa do zakładu fryzjerskiego Antonia D’Elii, gdzie tradycyjnie wymieniano się plotkami („Kanarki nie mają szans na zwycięstwo!”). Następnie Ferrari jechał na grób Dina, a potem do fabryki.

W 1964 roku wyścigi i samochody sportowe zyskały globalną popularność, a klienci mogli przebierać w olbrzymiej ofercie wozów. Porsche wypuściło właśnie na rynek niemający sobie równych model 911. Wielkim przebojem był również Jaguar E-Type, samochód o najbardziej fallicznym kształcie, jaki kiedykolwiek jeździł po drogach. Wiosną tego roku Ferruccio Lamborghini zaprezentował swój pierwszy przeznaczony do sprzedaży samochód, kosztujące 13 900 dolarów Lamborghini 350 GT. Był to wyjątkowy wóz z potężnym 12-cylindrowym silnikiem. A mimo to żaden inny samochód nie wzbudzał takiego podziwu jak dwa nowe modele Ferrari z 1964 roku.

Ferrari 275 GTB, uznawane za „Sophię Loren wśród supersamochodów”, odznaczało się niesłychaną elegancją, a jednak potrafiło rozwijać zawrotne prędkości. Z kolei 500 Superfast był najdroższym spośród wszystkich ferrari: za 23 900 dolarów klient dostawał wóz, którym mógł jechać nawet 275 km/h. Zbudowano jedynie 36 egzemplarzy tego modelu. „New York Times” pisał: „Wystarczy usiąść w tym samochodzie, by poczuć smak niebezpieczeństwa”[3]. Jeden egzemplarz 500 Superfast nabył Peter Sellers. Szach Iranu kupił dwa. Jak ujął to Roberto Rossellini: „Nie ma na świecie większej przyjemności od jazdy ferrari z maksymalną prędkością”[4].

Ferrari stał się najsłynniejszym po papieżu człowiekiem we Włoszech. Czasem nawet nazywano go „papieżem Północy”, a jego Watykanem była Modena, „hałaśliwa samochodowa nirwana”[5], jak nazwał to miasto pewien dziennikarz. Nie ulegało wątpliwości że Ferrari był geniuszem i wizjonerem, i on sam dobrze o tym wiedział. Około 40 procent jego samochodów sprzedawało się w Ameryce Północnej. Wśród klientów znajdowały się rody DuPontów i Dullesów, gubernator stanu Nowy Jork Nelson Rocke-
feller, James Stewart, William Holden, Steve McQueen[6] czy hollywoodzki reżyser John Frankenheimer.

Tymczasem Phil Hill zniknął z włoskiej sceny wyścigowej. Po śmierci kolegi z drużyny Wolfganga von Tripsa Hilla na każdym kroku spotykały rozczarowania. W trakcie sezonu w 1962 roku nowy kierownik zespołu Eugenio Dragoni w kółko skarżył się na niego szefowi. Ferrari otrzymywał telefony od Dragoniego, który składał mu po wyścigach sprawozdania z torów rozsianych po całym kontynencie:

– Sì, sì… sì, sì. Ma il tuo grande campione non ha fatto niente[7].

Hill nie miał wielkiego wyboru. Musiał opuścić zespół. Zresztą nawet jako mistrz nigdy nie cieszył się względami Ferrariego.

– Nie było mi przykro z powodu rozstania – opowiadał później w wywiadzie. – Enzo Ferrari nigdy mnie nie rozumiał (…). Zawsze faworyzował kierowców, którzy w niebezpiecznej sytuacji stawiają wszystko na jedną kartę. A ja nie byłem gotów umierać dla Ferrariego. Nie chciałem stać się jedną z jego ofiar[8].

Włochy powitały więc nowego kierowcę w stajni Ferrari. Od samego początku jego osoba wywoływała zamieszanie, jakiego nie spowodował żaden inny kierowca Ferrari. Trzydziestoletni John Surtees pochodził z Anglii, a fani nazywali go Il Grande John. Miał rzedniejące ciemnoblond włosy, bladą cerę i był tak chudy, że ubranie wisiało na nim jak na wieszaku. Za wydatnym nosem kryła się para błękitnych niczym u gwiazdora filmowego oczu. Surtees nigdy nie zapomniał dnia, w którym poznał Enza Ferrariego.

– Gdy tamtego ranka przekroczyłem próg gabinetu Ferrariego, ogarnęło mnie dziwne uczucie, jakbym wchodził do zupełnie innego świata – wspominał później. – Miało się wrażenie, że wszyscy oddają się pracy z nabożną czcią, co wydawało się wręcz nienaturalne. Po raz pierwszy w życiu doświadczyłem niezwykłej siły magnetyzmu Ferrariego[9].

Pierwsze spotkanie odbyło się w ciasnym, starym biurze scuderii. Ferrari zlustrował zza biurka sylwetkę młodego kierowcy. Wiedział, że Surtees jest wielką niewiadomą. Jak dotąd zdobył jedynie tytuł motocyklowego mistrza świata. Dopiero niedawno przesiadł się na cztery koła. Na razie miał na koncie tylko jeden pełny sezon ścigania się w samochodach. Ale Ferrari coś w nim zobaczył, dostrzegł jakąś stłamszoną wściekłość, która przypominała mu „Latającego Mantuańczyka”, Tazia Nuvolariego. Surtees był czystą skumulowaną agresją. Ferrari postanowił darować sobie uprzejmości.

– Chciałbym, żebyś jeździł dla nas w przyszłym roku – oznajmił Surteesowi. – W Formule 1, w samochodach sportowych i we wszystkim, w czym tylko zdecydujemy się ścigać. Oto umowa[10].

Surtees stanął przed jedną z najtrudniejszych decyzji w życiu. Odrzucił jednak ofertę, pragnąc nabrać więcej doświadczenia. Rok później propozycja została ponowiona. Ferrari przebudowywał wówczas zespół, zatrudnił nowego utalentowanego konstruktora Maura Forghieriego rodem z Modeny, a także nowego kierownika zespołu, mediolańczyka Eugenia Dragoniego. Po odejściu Hilla Ferrari potrzebował nowego kierowcy, który poprowadziłby zespół, i w końcu Surtees przyjął ofertę.

Urodzony w 1934 roku Surtees był synem utalentowanego motocyklisty wyścigowego. Większą część dzieciństwa spędził w warsztacie ojca w niewielkiej miejscowości na południe od Londynu. Podczas drugiej wojny światowej ojciec Surteesa szkolił dla brytyjskiej armii kurierów, którzy motocyklami przewozili żołnierzom na linii frontu wiadomości od oficerów. Była to śmiertelnie niebezpieczna praca i im szybsi oraz lepiej wyszkoleni byli kierowcy, tym większą mieli szansę na przeżycie. Wojna ukradła jednak Surteesowi seniorowi najlepsze lata wyścigowej kariery.

W wieku piętnastu lat Surtees rzucił szkołę i podjął praktykę w fabryce motocykli Vincent w Stevenage. Cała rodzina – ojciec, matka i trójka dzieci – prowadziła w weekendy koczowniczy tryb życia, jeżdżąc po całej Wielkiej Brytanii z jednego wyścigu na drugi. Z pieniędzmi zawsze było krucho. John i jego ojciec ścigali się na vincentach i nortonach. Matka zaś pełniła oficjalnie funkcje „głównego mechanika” i „kateringowca”[11].

W wieku 22 lat Surtees został zatrudniony przez hrabiego Domenica Agustę, żeby ścigać się na jego motocyklach MV Agusta, których fabryka znajdowała się pod Mediolanem. W wieku 26 lat Surtees wygrał dla niego siedem zawodów w motocyklowych mistrzostwach świata (cztery w klasie 500 cm3 i trzy w klasie 350 cm3). Choć był Anglikiem, zyskał we Włoszech status bohatera narodowego. Włosi przywykli do widoku młodego mistrza na sportowych stronach gazet, jak ubrany od stóp do głów w czarny skórzany kombinezon dosiada swojej maszyny. W trakcie sezonu Surtees przez większość czasu mieszkał we włoskich hotelach i zaczął posługiwać się językiem, oglądając w kinie spaghetti westerny. Uczył się jeść i myśleć jak Włoch. Przecierał szlaki dla innych obcokrajowców. Przez stulecia Brytyjczycy przybywali do Włoch, by zachwycać się urodą tego kraju. Surtees przybył tu, aby to nim się zachwycano: zamierzał zostać najszybszym motocyklistą na świecie.

Surtees nigdy z bliska nie widział samochodu wyścigowego aż do dnia, w którym w jednym z nich zasiadł i wyjechał na tor w angielskim Goodwood. Sześć miesięcy później wystartował za kierownicą lotusa w swoim pierwszym wyścigu Formuły 1. W trzecim występie w Grand Prix wywalczył pole position w Portugalii. Prasa nie miała wątpliwości: Surtees niemal natychmiast zaprezentował niespotykane, bajeczne wręcz umiejętności.

– Zdawał się nie znać w ogóle uczucia strachu – mówił David Yorke, kierownik zespołu wyścigowego Vanwall, który dał Surteesowi szansę sprawdzenia się w wyścigach samochodowych. – A jednocześnie nie przesadzał z brawurą[12].

W głębi ducha Surtees czuł się Włochem. Kiedy jednak przed sezonem 1963 przyłączył się do zespołu Ferrari, niektórzy w niego wątpili. Nie miał doświadczenia w wyścigach samochodowych, ale był tak szybki, że wielu zdążył już zajść za skórę. W przeciwieństwie do typowego kierowcy Ferrari nie pochodził z zamożnej rodziny. Był charakternym chłopakiem z klasy robotniczej, z chłodnymi, niebieskimi oczami oraz gorącym temperamentem, pierwszym z nowego pokolenia młodych gniewnych rajdowców.

Surtees zadebiutował w zespole Ferrari w 1963 roku w 12-godzinnym wyścigu w Sebring, który zresztą wygrał. „Rety, gdyby tylko Horatio Alger [*] mógł zobaczyć, jak John Surtees pędzi w swoim ferrari”13 – komentowało czasopismo „Car and Driver”. Z kontraktu z Ferrari nie miał dużych pieniędzy. Oprócz stałego wynagrodzenia dostawał procent od nagród za zwycięstwa. W sumie składało się to na całkiem przyzwoite zarobki. We Włoszech, przy słabym lirze, mógł sobie pozwolić na w miarę wygodne życie.

Ferrari sprzedał Surteesowi po niższej cenie szare 330 GT, w którym było dość miejsca, by pomieścić ekwipunek wyścigowy i bagaż. Surtees wynajął pokój w hotelu Reale. Tamtejszy bar wciąż nawiedzał duch Mike’a Hawthorna, który przed śmiercią brylował tam wieczorami, pijąc brandy i paląc papierosy Senior Service. Doba hotelowa kosztowała dwa tysiące lirów, czyli nieco ponad funt. Za równowartość 50 pensów Surtees mógł zjeść spory posiłek składający się z wszystkich tradycyjnych modeńskich potraw[14]. Po świecie podróżował z żoną Pat, która notowała statystyki poszczególnych okrążeń na torach od Monte Carlo, przez Florydę, po Południową Afrykę.

W przeciwieństwie do Phila Hilla Surtees miał od samego początku znakomite relacje z Ferrarim. Obu często widywano w mieście na wspólnych posiłkach: popołudnie to idealna pora na plotki ze świata wyścigów. Włączenie Anglika do zespołu było autorskim eksperymentem Ferrariego. Surtees zamierzał zostać pierwszym człowiekiem, który zdobędzie mistrzostwo świata w wyścigach motocyklowych i samochodowych. Rozpierała go energia, a kibice byli nim zafascynowani.

Jesienią 1963 roku, na zakończenie swojego pierwszego sezonu w Ferrari, Surtees wyruszył do Ameryki Północnej. Rywalizował tam na torach Mosport Park w Kanadzie i w kalifornijskim Riverside w nowym sportowym samochodzie powstałym z myślą o Le Mans, który nosił nazwę Ferrari P (skrót od „prototyp”). Do Włoch powrócił z przeświadczeniem, że wyścigi samochodowe w Stanach Zjednoczonych rozwijają się bardzo prężnie. Błyskotliwi młodzi konstruktorzy budowali tam eksperymentalne, lekkie samochody – europejskie w stylu, ale zgodnie z amerykańską tradycją wyposażone w potężne silniki – by wymienić chociażby Carrolla Shelby’ego z jego cobrą oraz Teksańczyka Jima Halla i jego chaparrala.

– Nie możemy konkurować ze stosowanymi w Ameryce dużymi silnikami[15] – Surtees ostrzegł Ferrariego. Kierowca niepokoił się również, że zespół nie rozwija się dostatecznie szybko. W nieodległej przeszłości to Włochy były centrum innowacji w branży samochodowej. Ferrari, Maserati, Lancia: legendarne marki rywalizowały z sobą, ale także kopiowały nawzajem swe najlepsze pomysły. Obecnie zaś, z wyjątkiem Ferrari, włoskie fabryczne zespoły wyścigowe ze względu na słabego lira i śmiertelne wypadki kolejnych kierowców przestały istnieć. Zaciekle walczące z sobą młode zespoły z Anglii proponowały najlepsze rozwiązania techniczne. Nie wiadomo też było, jakie zagrożenie mogą stanowić w przyszłości amerykańskie wozy z dużymi silnikami.

We Włoszech pozostał już tylko Ferrari, który stosował stare, sprawdzone metody działania. Surtees przeczuwał jednak, że pewnego dnia konkurencja zmiecie go niczym gigantyczna, rozpędzona fala metalu.

– Proszę posłuchać – oznajmił Surtees Ferrariemu po powrocie z Ameryki – jesteśmy tu na kompletnym pustkowiu.

Zamilkł, po czym dodał:

– Jesteśmy tu całkiem sami[16].

Musieli zacząć wprowadzać innowacje, działać szybko i nowocześnie. Musieli wymyślić siebie na nowo, gdyż w przeciwnym razie groziło im, że przepadną.

Wczesną wiosną 1964 roku szofer zawiózł Ferrariego na tor w Modenie, gdzie odbywały się jazdy próbne nowego prototypu powstałego z myślą o Le Mans. Gdy fiat zatrzymał się na parkingu, Ferrari ujrzał niewielkie skupisko ludzi w okolicy boksów. Wysiadłszy z wozu, usłyszał wycie wyścigowego silnika V12. Następnie już z boksu Ferrari obserwował, jak Surtees okrąża tor.

Ferrari 330 P z 1964 to unowocześniona wersja prototypu, który rok wcześniej zwyciężył w Le Mans. Silnik był zamontowany za kabiną. Czterolitrowy V12 z sześcioma podwójnymi gaźnikami Webera osiągał podczas testów około 370 koni mechanicznych – niesłychana moc, jak na samochód ważący z pełnym bakiem 775 kg. Gdy Surtees siedział za kierownicą, warkot silnika przenikał całe jego ciało, aż po rdzeń kręgosłupa. Aby stworzyć ten pojazd, Ferrari wycisnął do cna umysły najbardziej utalentowanych mechaników w całych Włoszech. Tak opisywał pracę nad budową tego rodzaju samochodu:

„W pierwszej kolejności twórca obmyśla, czym ta istota ma być: wyobraża ją sobie, widzi ją w każdym szczególe, a potem kreśli plan pracy, którą powierza zespołowi podzielających jego pasję pomocników. Samochód wyścigowy nie powstaje bowiem jako twór wybitnego umysłu, lecz zawsze stanowi efekt niesłabnącej i ekscytującej pracy zespołu ludzi napędzanych wspólnym entuzjazmem. Dalej następuje jego konstruowanie, które niemal zawsze musi być ukończone w rekordowym czasie, choć zazwyczaj zajmuje nie mniej niż sześć do ośmiu miesięcy wytężonej pracy. Kolejny etap to montaż oraz testy samochodu, stanowiące najdelikatniejszą, a także najbardziej wciągającą i spektakularną fazę”[17].

I teraz właśnie rozpoczęła się ta ostatnia faza. Na modeńskim torze odbywała się typowa sesja testowa, wyjątkiem była jedynie obecność Ferrariego, który pojawiał się tu bardzo rzadko. Miał to być długi i w zamierzeniu spokojny dzień na torze. Wszystko odbywało się metodą prób i błędów, dlatego należało uzbroić się w cierpliwość. Samochody były wówczas znacznie mniej wytrzymałe i odznaczały się bardziej specyficzną budową niż obecnie.

Ferrari 330 P nie zostało jeszcze dokładnie sprawdzone i jazda nim należała do dość niebezpiecznych. Ale samochód radził sobie wyśmienicie. Bardzo precyzyjnie reagował na ruchy kierowcy.
Posiadał ogromną moc. Każda część została przetestowana w ultrafiolecie pod kątem podatności na pęknięcia. Mechanicy sprawdzili pod mikroskopem, czy koła zębate nie mają żadnych defektów. Nawet śruby zostały poddane działaniom wysokich temperatur. Surtees krążył przez jakiś czas po torze, po czym zjechał do boksu, by porozmawiać z technikami o swoich wrażeniach. Sprzęt komputerowy, który wkrótce miał zrewolucjonizować wyścigi samochodowe, nie był jeszcze dostępny. Sam Surtees pełnił więc funkcję komputera. Ściskając mocno kierownicę podczas kolejnych okrążeń, wszystkimi pięcioma zmysłami starał się zbadać zachowanie samochodu.

Ferrari nie dostrzegał zagrożenia ze strony Ford Motor Company ani też Cobry Shelby’ego[18]. Choć jego kampania w Formule 1
miała wzloty i upadki, to dominacja włoskiego zespołu w wyścigach samochodów sportowych, która bezpośrednio przekładała się na zamówienia klientów, była długotrwała i absolutna. Począwszy od 1953 roku, Ferrari wygrał dziewięć na jedenaście możliwych mistrzostw świata samochodów sportowych. Po-
nadto ferrari zwyciężały w Le Mans w 1958, 1960, 1961, 1962 i 1963 roku. W ostatniej edycji 24-godzinnego wyścigu ferrari wyprzedziło najbliższego rywala o 386 km. Natomiast nowa barchetta, czyli model 330 P, miała o 60 koni mechanicznych więcej od samochodu z zeszłego roku i ważyła około 5 kg mniej.

Ferrari był przekonany, że jego nowa maszyna, kiedy wreszcie będzie gotowa, zostanie najszybszym i najbardziej wytrzymałym samochodem sportowym na świecie. W rękach Surteesa wóz coraz bardziej zbliżał się do ideału.

* Horatio Alger (1832–1899), amerykański pisarz, autor ponad stu krótkich powieści, których bohaterowie przebywają drogę „od pucybuta do milionera”. Dzięki ciężkiej pracy, wytrwałości i odwadze realizują mit American dream (przyp. tłum.)

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Ford GT40

Styczeń–kwiecień 1964

Henry Ford II wszedł na scenę i rozejrzał się po sali. Przez zasłonę tytoniowego dymu zobaczył wpatrzone w siebie twarze zgromadzonych. W Cobo Hall, centrum kongresowym położonym nad rzeką Detroit, odbywał się doroczny zjazd Society of Automotive Engineers (Towarzystwa Inżynierów Motoryzacji), a Henry II miał właśnie wygłosić główne przemówienie.

– To rok, w którym jak w poprzednich latach – zaczął – Ameryka będzie musiała pokonać wiele przeszkód w długiej podróży w poszukiwaniu swojego przeznaczenia. Dla wielu pokoleń nasze technologie należały do najbardziej zaawansowanych i najnowocześniejszych na świecie. To podstawa naszego standardu życia, naszego narodowego bezpieczeństwa, a także pozycji we wspólnocie narodów. Przywykliśmy myśleć o sobie w kategoriach niekwestionowanych władców wieku maszyn.

– Jeszcze piętnaście lat temu taka wiara w siebie byłaby w pełni usprawiedliwiona – ciągnął. – Cały świat przyjeżdżał do nas, żeby się uczyć, jak tworzyć lepsze produkty i robić to taniej oraz szybciej. Ale ostatnio w kolejnych gałęziach przemysłu obserwujemy, jak to za granicą powstają nowe procesy, a dopiero potem są adaptowane u nas. Widzimy, jak zagraniczne produkty wygrywają z naszymi, nawet na naszym krajowym rynku, lecz nie tylko dlatego, że są tańsze, ale także dlatego, że bardzo często są lepsze i bardziej zaawansowane. Takie znaki sugerują, że powinniśmy zacząć stawiać sobie poważne pytania. Czy w dalszym ciągu mamy do zaoferowania światu więcej, niż świat ma do zaoferowania nam?[1]

Tymczasem w oddalonym o sześć stref czasowych niewielkim warsztacie w Slough pod Londynem nabierał stopniowo kształtów szykowany do Le Mans prototyp Forda. Budynek był usytuowany w nowo wzniesionym kompleksie fabrycznym na zachód od lotniska Heathrow: dogodna lokalizacja w sytuacji nieustannej konieczności transportowania sprzętu oraz ludzi po całej Europie i z powrotem do Dearborn.

Fordowi udało się zebrać zespół wybitnych specjalistów. Roy Lunn był głównym inżynierem. Ford potrzebował też kierownika, który nadzorowałby całe przedsięwzięcie, człowieka z doświadczeniem, któremu spokojnie można by powierzyć pieczę nad finansami. Shelby sprowadził więc swojego dawnego szefa z Astona Martina, Johna Wyera („Tatko może opowiedzieć wszystko, co chcecie wiedzieć o ściganiu i sportowych samochodach”[2] – powiedział Shelby, dokonując jego prezentacji). Pięćdziesięciotrzyletni Wyer był wysokiej postury i miał zmęczone spojrzenie, jakby cały czas chodził niewyspany. Jego wzrok wydawał się tak świdrujący, że kierowcy nazywali go za plecami „Promieniem Śmierci”. Wyer pełnił funkcję kierownika zespołu w Astonie Martinie, kiedy Shelby wygrywał w Le Mans w 1959 roku. Teraz, po czterech latach, podpisał kontrakt z Fordem warty ponad dwa razy tyle, ile zarabiał w Astonie Martinie.

Don Frey spotkał się z całym zastępem najbardziej utalentowanych inżynierów w Anglii w poszukiwaniu osoby na

stanowisko inżyniera konsultanta. W końcu jego wybór padł na Erica Broadleya, 35-letniego byłego architekta, który założył produkującą samochody wyścigowe firmę Lola, nazwaną tak na cześć muzycznego hitu z 1955 roku pod tytułem Whatever Lola Wants, Lola Gets. W 1963 roku Broadley wystawił w Le Mans samochód wyścigowy o niskim zawieszeniu, z umieszczonym w połowie długości silnikiem, dokładnie taki, jaki zamierzał zbudować Ford. Shelby zobaczył nowy wóz i natychmiast powiadomił ludzi z Forda. Broadley potrzebował natomiast pieniędzy. W zamian mógł zaoferować doświadczenie oraz kontakty z dostawcami. Ford podpisał więc z nim dwuletni kontrakt. Skład zespołu uzupełniał główny inżynier Shelby’ego, Phil Remington.

Prace nad nowym samochodem w Slough zyskały już spory rozgłos. Do wyścigu w Le Mans pozostawało 250 dni. Dlatego też dwunastogodzinny dzień pracy był normą. Weekendy i święta nie istniały. Było kwestią czasu, kiedy w zespole dojdzie do tarć. Po upływie kilku tygodni Lunn i Broadley praktycznie przestali się do siebie odzywać. A Don Frey zaczął otrzymywać od Wyera listy krytykujące decyzje Lunna[3].

Lunn tymczasem podróżował po całej Europie, kupując najlepsze i najnowocześniejsze części, których nie można było dostać w Ameryce[4], między innymi szprychowe, 15-calowe koła Borrani i układy napędowe typu transaxle firmy Colotti z Włoch. A także elastyczne przeguby wału napędowego i zaciski hamulcowe Girling z Anglii. Pozostałe części pochodziły z laboratoriów inżynieryjnych w Dearborn. Wszystkie musiały zostać z sobą perfekcyjnie połączone, tak aby całość była czymś więcej niż tylko sumą poszczególnych elementów. Awaria choćby jednej części skutkowałaby wykluczeniem z wyścigu. Według obowiązujących w Le Mans reguł po jego rozpoczęciu nie można było wymienić w samochodzie żadnej istotnej części.

W pierwszej kolejności należało je wszystkie przetestować. W tym celu zespół wykorzystał dwa wyprodukowane przez Broadleya samochody Lola. W warsztacie w Slough mechanicy zamontowali do nich nowe części, a następnie oba wozy przewieziono na naczepach na tory wyścigowe w Anglii i we Włoszech.

Zadaniem Johna Wyera było znalezienie utalentowanego kierowcy testowego. Zatrudnił najlepszego specjalistę w tej dziedzinie. Dzisiaj nazwa „McLaren” kojarzy się z wyścigowym mistrzostwem. Wtedy jednak Bruce McLaren był wciąż tylko młodym Nowozelandczykiem obdarzonym szerokim uśmiechem i z jedną nogą krótszą. Na co dzień nosił obuwie korekcyjne, ale gdy zakładał buty do jazdy samochodem wyścigowym, lekko utykał. Kiedy McLaren dorastał w Auckland, wykryto u niego chorobę Perthesa, która objawia się martwicą główki kości udowej. Dwa lata spędził w domu opieki dla niepełnosprawnych dzieci, leżąc przywiązany do tak zwanego Bradshaw Frame – płaskiego łóżka szpitalnego na kółkach – z ciężarkami zwisającymi u stóp. To właśnie w tamtym ośrodku połknął bakcyla ścigania, urządzając zawody z innymi przykutymi do podobnych łóżek rówieśnikami.

W wieku 26 lat McLaren był wysoko cenionym konstruktorem i świetnym rajdowcem. Został pierwszym kierowcą zaangażowanym przez Forda do operacji Le Mans.

Wszystkie elementy nowego wozu projektowano naraz. W pracowni w Dearborn zespół pod kierownictwem szefa projektowego Eugene’a Bordinata ukończył właśnie wykonany zgodnie z wytycznymi Lunna gliniany model karoserii w skali 3:8. Ten samochód nie przypominał niczego, co kiedykolwiek wymyślono w amerykańskim studiu projektowym[5]. Po dokładnej analizie wybranych przez Lunna części projektanci stworzyli sylwetkę długą na 396 cm i wysoką zaledwie na 40 cali (około metra), czyli nie wyższą od lady kuchennej. Stąd właśnie wzięła się późniejsza nazwa. Bowiem choć oficjalnie samochód został nazwany Fordem GT (było to dość mylące, ponieważ samochód startował jako prototyp, nie ścigał się w klasie GT), to za sprawą swej wysokości stał się znany jako GT40. Model pomalowano na biało-niebiesko – w amerykańskie barwy wyścigowe – i wysłano na Uniwersytet Maryland w celu przeprowadzenia testów w tunelu aerodynamicznym.

Jeśli chodzi o silnik, to oczywistym wyborem był zmodyfikowany V8 z Forda Fairlane’a o pojemności 4,2 litra, który firma zbudowała dla fordów startujących w wyścigu w Indianapolis. Wyregulowany tak, by móc pracować nieprzerwanie przez 24 godziny, silnik posiadał moc 350 koni mechanicznych. Fakt, że był to przetworzony silnik przeznaczonego do zwykłej sprzedaży modelu Fairlane, miał stanowić mocny marketingowy przekaz, gdyby firmie udało się wygrać Le Mans. Zwycięski samochód winien być, przynajmniej według działu promocji firmy, blisko związany z modelem seryjnym.

Zanim zbudowano pierwszy egzemplarz nowego wozu, Lunn umieścił na wykresie wyniki testów z tunelu aerodynamicznego oraz takie dane, jak szacunkowy ciężar i moc silnika. Zgodnie z obliczeniami maksymalna prędkość samochodu powinna wynieść 338 km/h: pod tym względem był on lepszy od wszystkich modeli, którymi dysponował Ferrari[6].

Silnik Forda wytwarzał dostatecznie dużą moc. Wszystkie zaś pozostałe części miały z sobą współpracować, aby ją okiełznać i oddać w ręce kierowcy.

Inżynierowie Forda w Dearborn pracowali nad nowym układem zawieszenia, który byłby w stanie sprostać niezmiernie wymagającym europejskim torom i zarazem docisnąć całą moc silnika do jezdni. Podobnie jak w przypadku ludzkiego stawu kolanowego, połączenie między kołem a ramą samochodu to skomplikowany system strukturalnych elementów zespolonych z sobą mechanicznymi ścięgnami i więzadłami. Aby stworzyć układ zawieszenia dla GT40, inżynierowie wspomogli się narzędziem, które nigdy wcześniej nie zostało wykorzystane przy projektowaniu samochodu. Dzięki komputerowi zaprojektowali ruch w różnych płaszczyznach i przy odchyleniach osi.

Elektronika miała się okazać decydująca. Jako samochód dopuszczony do ruchu drogowego GT40 potrzebował kierunkowskazów, wycieraczek i zapłonu. W przeciwieństwie do zwykłych samochodów jego obwody elektryczne miały być przez długi czas poddane działaniu bardzo wysokiej temperatury i silnych drgań. Zgodnie z zasadami pojazd podczas pit stopów musiał mieć wyłączony silnik, a potem należało go ponownie uruchomić. W razie gdyby w nocy wysiadła któraś z lamp, załogę czekała dyskwalifikacja. Zespół Forda zaprojektował dwa przypominające żołądki gumowe zbiorniki na paliwo otoczone ognioodporną powłoką z neoprenu. Były one wbudowane w ramy poniżej obojga drzwi, każdy miał własny korek wlewu oraz osobną elektryczną pompę paliwa. Całkowita objętość wynosiła 160 litrów, był to górny limit obowiązujący w Le Mans.

W Slough Roy Lunn spędzał większość czasu w sali projektowej, gdzie na ścianie widniał schemat samochodu. Zdawał sobie sprawę, że najważniejsza będzie skrzynia biegów. Jedyna dostępna od ręki skrzynia, która spełniała jego wymagania, pochodziła z Colotti, małej firmy z siedzibą w Modenie, rodzinnym mieście Ferrariego. Miała tylko cztery biegi. Czy wytrzyma? W ciągu 24-godzinnego wyścigu kierowcy zmieniają biegi około dziewięć tysięcy razy, i to przy bardzo wysokich obrotach, co stanowi olbrzymie obciążenie dla zębów przekładni. A hamulce tarczowe? Czy dadzą radę? Na końcu prostej Mulsanne w Le Mans – najszybszego odcinka znajdującego się na jakimkolwiek zamkniętym torze wyścigowym – ford GT40 będzie musiał w jednej chwili zwolnić z 320 do 60 km/h. Był to najbardziej morderczy dla hamulców zakręt w wyścigach samochodowych.

W połowie grudnia wszystko było na swoim miejscu i zespół zaczął budować pierwszy egzemplarz samochodu. Rama pojazdu miała kapitalne znaczenie dla ustalenia, jak wóz będzie się spisywał pod wpływem ekstremalnych obciążeń. Inżynierowie wyścigowi w Europie eksperymentowali z lekkimi, rzadko spotykanymi metalami, ale Ford nie miał czasu na eksperymenty. Wybrano starą, sprawdzoną powłokę stalową o grubości od 60 do 70 mm. Rama pojazdu była osadzona na szprychowych kołach, a serce i duszę samochodu, czyli wysokoobrotowy silnik V8, umieszczono za kabiną kierowcy, tuż przed tylną osią. Karoserię dostarczyła lokalna firma Specialised Mouldings Ltd., która uformowała panele z włókna szklanego zgodnie z pełnowymiarowym modelem dostarczonym ze studia projektowego w Dearborn.

Czas płynął i nieubłaganie zbliżał się termin zakończenia prac. W połowie stycznia 1964 roku Lunn wysłał sprawozdanie do Dearborn. Sytuacja nie przedstawiała się najlepiej. Lunn przyznał, że budowa prototypu jest „poważnie opóźniona”, a za opieszałość obwinił „związane z ludzką naturą aspekty tworzenia nowego zespołu”. Wszyscy skakali sobie do oczu i trwonili kolejne dni. Lunn odnotował, że „prace nad budową samochodu będą się teraz toczyć równocześnie z przygotowaniami do wyścigu”[7].

Budowa pierwszego GT40 została ukończona 1 kwietnia, „jedenaście miesięcy po postawieniu na papierze pierwszej kreski”[8], jak ujął to Lunn. Każdy centymetr kwadratowy został zaprojektowany tak, by samochód dosłownie przecinał powietrze: długi, opadający przód; niskie zawieszenie; podniesiony, ścięty tył. Pomalowano go na biało-niebiesko, przy czym lakier na masce był matowy, aby nie powodować odbłysków. Kierownica znajdowała się po prawej stronie, w angielskim stylu. Przełączniki i wskaźniki na desce rozdzielczej zostały skierowane bezpośrednio w stronę kierowcy i miały różne kształty, aby można je natychmiast
zidentyfikować, bez odrywania oczu od drogi. Silnik był osadzony nisko na podwoziu, tuż za dwoma siedzeniami. Na obu bokach wozu znajdował się wymalowany dużymi literami napis „FORD”.

Ale praca dopiero się zaczynała. Celem było zbudowanie jeszcze dwóch takich egzemplarzy przed wyścigiem w Le Mans. Nikt natomiast nie wiedział, jak te maszyny będą się zachowywać przy dużych prędkościach. Nowy samochód wyścigowy wymagał licznych testów i zabiegów, aby mógł się przeistoczyć w bezpieczny i wydajny pojazd. Jak opisał to McLaren: „Podwozie samochodu wyścigowego jest niczym fortepian. Możesz zbudować coś, co wygląda całkiem nieźle, ma odpowiednią długość, odpowiedni kształt i dość bliskie właściwym ustawienia, ale dopóki go nie nastroisz, nie będzie dobrze brzmiał”[9].

Sesje treningowe w Le Mans, podczas których GT40 miał po raz pierwszy zaprezentować się na torze w obecności zespołu Ferrari oraz całej armii dziennikarzy i fotoreporterów, zaczynały się za trzy tygodnie. Tymczasem z zespołu Forda odszedł Eric Broadley. To tyle, jeśli chodzi o dwuletni kontrakt. A to nie był koniec złych wiadomości.

– Roy?

– Słucham – rzucił Lunn do telefonu.

Don Frey dzwonił do niego z Dearborn. Chciał, żeby gotowy samochód przetransportować do Nowego Jorku na mającą się odbyć 3 kwietnia konferencję prasową. Lunn i Wyer gwałtownie zaprotestowali. Potrzebowali czasu, aby sprawdzić samochód na torze, usunąć usterki i wyregulować ustawienia. Frey oznajmił jednak, że nie mają wyboru. Lee Iacocca i pan Ford zamierzali wziąć udział w oficjalnej prezentacji wozu[10].

Wyer wszystko zorganizował. GT40 został wysłany samolotem z Heathrow o trzeciej po południu 2 kwietnia i wylądował na lotnisku JFK w Nowym Jorku. Po przejściu odprawy celnej został przewieziony do przedstawicielstwa handlowego Forda, gdzie go wypolerowano i nabłyszczono, a potem do Essex House przy Central Park South na Manhattanie. Z Nowego Jorku do Londynu miał wylecieć o trzeciej po południu następnego dnia[11].

Prezentacja samochodu została zaplanowana na dzień otwarcia Nowojorskiej Wystawy Samochodowej. A to oznaczało, że na miejscu była cała branża motoryzacyjna. Na wyłożonej wykładziną podłodze przed kotarą w Essex House stało prawdopodobnie najkosztowniejsze narzędzie marketingowe w historii. Samochód wyglądał jak pojazd z najnowszego filmu o Jamesie Bondzie Pozdrowienia z Rosji, którego premiera odbyła się w Nowym Jorku w tym samym tygodniu.

Widzowie mieli przed sobą amerykański samochód sportowy, który mógł jechać 150 km/h – i to na wstecznym.

Kiedy Henry II wszedł do sali, dyrektorzy jego koncernu odruchowo się wyprostowali. Pan Ford po raz pierwszy spojrzał na swój nowy samochód. Zobaczył seksowną, przypominającą rakietę maszynę z niskim zawieszeniem w stylu europejskich samochodów wyścigowych, na bokach której widniało jego nazwisko. Zastanawiał się, co jego skąpy dziadek pomyślałby o GT40. Henry Ford pewnie by go znienawidził. Za to ojciec Henry’ego II, Edsel Ford, mógłby się w nim zakochać.

Kierownicy Forda wmieszali się w tłum, który wypełniał salę. Byli tam wszyscy: Frey, Lunn, Wyer, Iacocca. Fotografowie robili zdjęcia samochodu, a błysk fleszy odbijał się w szprychach jego kół. Dziennikarze notowali na gorąco swoje wrażenia. Wśród zgromadzonych panowała atmosfera nieskrywanej ekscytacji. Samochód Forda stający do boju z wozami Ferrari w Le Mans: dziennikarze nie mogliby wymyślić bardziej wciągającej intrygi.

Iacocca wszedł na podium i wygłosił krótkie przemówienie, opowiadając między innymi o 320 km/h i 350 koniach mechanicznych. Mówił o tym, że silnik został skonstruowany w Stanach Zjednoczonych, hamulce są brytyjskie, a skrzynia biegów pochodzi z Włoch. Nie był to zwyczajny amerykański samochód wyścigowy, lecz najlepszy samochód na świecie, symbol nie tylko firmy z Detroit, ale globalnego imperium. Lunn i Wyer siedzieli na widowni, słuchając wystąpienia Iacokki. Obawiali się najgorszego. Sesje treningowe przed Le Mans zaczynały się za dwa i pół tygodnia, a ich samochód nie przejechał jeszcze choćby metra[12].

Kilka dni później Wyer stał w boksie na położonym blisko południowego wybrzeża Anglii torze Goodwood i przyglądał się, jak McLaren okrąża go raz po raz w fordzie GT40. Wyer poinstruował go, by jechał ze „średnią prędkością”[13], nie szybciej niż 230 km/h. Przed wyruszeniem do Francji mogli sobie pozwolić jedynie na kilka krótkich sesji próbnych, by popracować nad wozem. Obok Wyera w skórzanej kurtce i z zaciśniętymi pięściami stał oparty o ścianę Phil Hill. Jeśli nie liczyć asystentki ze stoperem, obaj mężczyźni znajdowali się tu sami. Trybuny były zupełnie puste.

Wiosną 1964 roku Hill usiłował odnaleźć swoje miejsce w wyścigach. Poprzedni rok spędził w nowo założonym włoskim zespole wyścigowym o nazwie ATS, ale sezon zakończył się klapą zarówno dla zespołu, jak i dla Hilla. Nie ukończył on ani jednego wyścigu w Formule 1. Eksperci twierdzili, że amerykański mistrz stracił pewność siebie. Co gorsza, niektórzy uważali, że brakuje mu odwagi i puszczają mu nerwy. Dla człowieka pokroju Hilla nie mogło być większej zniewagi.

Były mistrz pozostawał bez samochodu na zbliżający się wyścig w Le Mans, w związku z czym Wyer zaangażował go, by wystartował w amerykańskim zespole u boku McLarena. Gdy Hill obserwował, jak McLaren przejeżdża wzdłuż boksów w fordzie, musiało mu towarzyszyć uczucie gryzącej ironii. Jak szybko fortuna się od niego odwróciła… Ledwie dwa i pół roku temu prasa nazywała go „Mickeyem Mantle’em w ferrari”[14]. Teraz był „Hamletem w goglach i rękawicach”.

W Le Mans miał stanąć do walki ze swoim byłym szefem Enzem Ferrarim. Czy Hill był rzeczywiście skończony? Kierowca o największej wytrzymałości na świecie miał z wszystkich najwięcej do udowodnienia.

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Koniec niewinności

Kwiecień–czerwiec 1964

Na dłuższą metę nie ma ucieczki przed śmiercią[1].

Eddie Sachs

Rankiem 18 kwietnia 1964 roku grupa mechaników pchała dwa fordy GT40 wzdłuż błotnistej ścieżki na tor Le Mans, a następnie obok trybun w stronę alei serwisowej. Roy Lunn i John Wyer szli obok w brudnych butach, obaj bardzo poważni. Według Lunna obydwa samochody „uzbierały łącznie dwie godziny jazdy, i to bez dużych prędkości”[2]. Były skonstruowane tak, aby na prostej Mulsanne rozpędzać się do 320 km/h, czego nie osiągnął dotąd jeszcze żaden inny samochód w Le Mans[3]. Ale nikt nie wiedział, jak będą się zachowywać w rzeczywistości.

Weekend testowy przed wyścigiem w Le Mans miał wieloletnią tradycję. Wyścig odbywał się na drogach publicznych, które wraz z nadejściem czerwca otaczano kordonem i zamieniano w zamknięty tor. Ale już w kwietniu organizator wyścigu, Automobile Club de l’Ouest, wyłączał tor z normalnego ruchu, aby zespoły mogły wypróbować nowe maszyny bez konieczności uważania na samochody osobowe bądź traktory. Tego ranka panowały typowe dla wiosny warunki: niebo było tak zachmurzone, że wydawało się wręcz fioletowe, a jezdnia była śliska od delikatnej mżawki. Widzowie i dziennikarze zostali wpuszczeni do boksów i otaczali teraz tłumnie nikomu nieznane samochody wyścigowe Forda.

Wkrótce samochody pomknęły prostą wzdłuż boksów, wzniecając za sobą pióropusze wody, a ich wycieraczki pracowały z mozołem. W ten weekend czołowi kierowcy Forda startowali w Anglii w wyścigu Aintree 200. Hill i McLaren byli zgodnie z umową zobowiązani do ścigania się dla zespołu Coopera, ale przed końcem weekendu zamierzali przylecieć do Le Mans i zrobić kilka okrążeń w nowych samochodach. Dlatego Wyer ściągnął póki co dwóch innych kierowców: Roya Salvadoriego i Jo Schlessera. Salvadori wygrał Le Mans w 1959 roku, jadąc w duecie z Shelbym, dla zespołu Astona Martina, któremu Wyer szefował. Schlesser nie miał na koncie takich osiągnięć. Był współwłaścicielem salonu Forda w Paryżu i bardziej niż ze zwycięstw w wyścigach słynął z rozbijania samochodów. Ale Francuzi chcieli mieć rodaka w zespole. Paryskiemu przedstawicielstwu Forda zależało na udziale w całym przedsięwzięciu nie tylko od strony handlowej.

Jako pierwszy na tor wyruszył Salvadori. Założył lśniący od deszczu szary kask i skórzane rękawiczki. Gdy odpalił silnik, z podwójnej rury wydechowej forda wybrzmiała prawdziwa aria. Wrzucił bieg i puścił lekko sprzęgło, aż opony Dunlop złapały przyczepność na mokrej nawierzchni. Lunn ściskał nerwowo ręce, patrząc, jak samochód swobodnie wyjeżdża na prostą. Inżynier wytarł rękawem nos, a ford po chwili zniknął mu z oczu.

Wyer i Lunn czekali w boksie wpatrzeni w stopery, podczas gdy ford GT40 odbywał swą dziewiczą podróż po legendarnym 13,5-kilometrowym torze. Pod mostem Dunlop, przez szykany Esses i wzdłuż liczącej 6 kilometrów prostej Mulsanne. Kilka minut później Salvadori, jadąc spokojnym tempem, wyłonił się zza zakrętu Maison Blanche (Biały Dom). Zjechał do boksu, zatrzymał się z piskiem opon i wysiadł z samochodu. Po wyrazie jego twarzy wszyscy poznali, że nie był zadowolony.

– Nie do wiary, John – zwrócił się do Wyera – ale przy 270 km/h tylne koła zaczynają buksować[4].

Lunn i Wyer udali się na naradę. To był jakiś obłęd, przy takiej prędkości tył samochodu odrywał się od nawierzchni. Rozgorzał spór, czy problem stanowi aerodynamika, czy to kwestia zawieszenia. Zwyciężyła ta druga hipoteza i mechanicy zabrali się do pracy, wprowadzając konieczne poprawki. Salvadori wystraszył się na tyle, że nie chciał dalej brać udziału w testach. Zakończył trening w tym dniu.

Teraz za kierownicą usiadł Schlesser. Wyer nachylił się do francuskiego kierowcy i przekazał mu instrukcje:

– Nie ryzykuj. Przywieź wóz w jednym kawałku.

Po chwili Schlesser wystartował, przyspieszył pod mostem Dunlop i zniknął z oczu. Zespół Forda czekał na niego w boksie. Po nieco ponad czterech minutach Schlesser wyjechał z Maison Blanche i przemknął wzdłuż pustych trybun. Jechał bardzo szybko, na czwartym biegu, wyciskając z silnika pełną moc. Schlesser ponownie przejechał pod mostem Dunlop i zniknął z pola widzenia. Minęła minuta. Potem kolejna. Wszyscy wyciągali szyje w kierunku zakrętu Maison Blanche, czekając, aż wyskoczy z niego Schlesser. Upłynęła kolejna minuta. I jeszcze jedna.

Samochód się nie pojawiał.

W pewnym momencie rozległ się telefon. Dzwoniono z boksów sygnalizacyjnych na końcu prostej Mulsanne z informacją, że zdarzył się wypadek. Wszystko wyglądało bardzo poważnie, ale kierowca podobno przeżył. Kiedy Schlesser pojawił się wreszcie w boksie Forda – zabrał się z kierowcą innego samochodu – był roztrzęsiony i krwawił z niewielkiego rozcięcia na czole.

Fordem miało zarzucać przez całą długość Mulsanne.

– Nie był w stanie jechać prosto[5] – skarżył się Schlesser z francuskim akcentem.

Gdy utracił kontrolę nad pojazdem, miał na liczniku około 250 km/h. Teraz zaś bardzo potrzebował kieliszka brandy i krzesła.

Dla zespołu Forda był to koniec testów tego dnia. Gdy pomalowane w różne narodowe barwy wozy okrążały tor, Lunn i Wyer ruszyli na piechotę bocznymi drogami i przez podmokłe łąki, żeby zobaczyć, co zostało z ich samochodu. Do wypadku doszło w zalesionej okolicy na zakręcie zwanym Le Grande Courbe. Był to niebezpieczny odcinek, zamknięty dla publiczności, ale obu mężczyznom udało się tam dotrzeć. Na miejscu zobaczyli wrak GT40. Zbudowanie wozu zajęło im wiele miesięcy, a teraz jego elementy leżały rozrzucone na poboczu w promieniu około stu metrów. Samochód był całkowicie skasowany.

– Trudno uwierzyć, że udało mu się ujść z życiem[6] – powiedział Wyer o Schlesserze.

Na drugi dzień Salvadori rozbił drugi istniejący jak na razie egzemplarz GT40. Sam wyszedł z wypadku bez szwanku, lecz samochód był uszkodzony. Przedstawiciel Forda zadzwonił do Dona Freya w Dearborn.

– Rozbiliśmy oba wozy – oznajmił mu. – Tkwię po uszy w roztrzaskanych samochodach[7].

Gdy weekend dobiegł końca, zespół zebrał zniszczone maszyny i ruszył z powrotem do Anglii. Czekało ich dużo pracy i wiele nieprzespanych nocy. Wyścig w Le Mans był za dwa miesiące, a weekend testowy przyniósł więcej pytań niż odpowiedzi. W poniedziałek rano można było przeczytać w „New York Timesie”: „Podczas zakończonych wczoraj sesji treningowych prowadzone przez Johna Surteesa ferrari uzyskało na sześciokilometrowej prostej Mulsanne prędkość 312 km/h. Jeszcze nigdy żaden samochód nie jechał tak szybko. Natomiast dwa prototypy Forda uległy wypadkom. Oba fordy były nowe, niesamowicie eleganckie i kosztowne… Ludzie, którzy znają się na pieniądzach, uważają, że Ford jest w stanie zbudować zwycięski samochód. Ale ludzie znający się na wyścigach nie są tego tacy pewni”[8].

Na szczęście dla Lunna i Wyera Henry II był akurat zajęty czym innym. W ten weekend razem z Iacoccą polecieli na Wystawę Światową w Nowym Jorku, aby dokonać odsłonięcia nowego modelu, czyli Forda Mustanga. O ile GT40 był dla firmy narzędziem marketingowym, o tyle Mustang stanowił jej rację bytu.

Henry II i Iacocca wybrali na prezentację weekend otwarcia Wystawy Światowej, aby przyciągnąć jak największe zainteresowanie. Pawilon wystawowy Forda – nazywający się oficjalnie Wonder Rotunda („cudowna rotunda”) i w dużej mierze zaprojektowany przez Walta Disneya – rozciągał się na obszarze prawie trzech hektarów obok niedawno otwartego Shea Stadium, na którym swoje mecze rozgrywali bejsboliści New York Mets.

Iacocca wszedł na scenę ubrany w szary włoski garnitur. Stanął obok samochodu, pierwszego modelu, który mógł uznać za swoje dzieło.

– Dziękujemy, że przybyliście państwo, żeby cieszyć się z nami tą chwilą i uczestniczyć w jednym z najważniejszych wydarzeń w historii Forda – zwrócił się do zaaferowanego tłumu. – Nawiasem mówiąc, to pierwsza międzynarodowa prezentacja samochodu Forda. Równolegle z naszym spotkaniem prezentacje Mustanga odbywają się w jedenastu europejskich stolicach, a udział w nich bierze około dwóch tysięcy dziennikarzy, redaktorów i fotoreporterów[9].

Iacocca wydał ponad 10 milionów dolarów na kampanię medialną, chcąc, aby Mustang natychmiast zakorzenił się w społecznej świadomości. W kolejny czwartek, jednocześnie w trzech głównych stacjach telewizyjnych w Ameryce, wyemitowano w porze najwyższej oglądalności półgodzinny program poświęcony firmie Ford – był to pierwszy taki przypadek w annałach telewizji. Twarz Iacokki zdobiła okładki zarówno „Time’a”, jak i „Newsweeka”. Iacocca wmówił redakcjom obu tygodników, że udzieli im wywiadów na wyłączność, więc obydwa pisma dały jego zdjęcie na okładkę, nazywając go człowiekiem stojącym za „nową generacją w Detroit”[10]. Iacocca dokonał największego wyczynu marketingowego dekady. Nagle wszyscy wiedzieli, jak poprawnie brzmi jego nazwisko („Time”: „Rymuje się ze słowem mokka”; „Newsweek”: „Należy je wymawiać a-ja-kok-ka”).

Mustang odniósł olbrzymi sukces – to nie ulegało wątpliwości. Idealnie trafił w swój moment w historii. Amerykański charakter w połączeniu z europejskim stylem, moc silnika będąca metaforą młodości i nowoczesności. Ten samochód uosabiał to wszystko. Cena: 2368 dolarów plus podatek. Za dodatkowe 437,80 dolara klient mógł dokupić potężny silnik V8 o pojemności 4,2 litra. Stylizowane na europejskie kołpaki wyścigowe kosztowały 18,20 dolara. Rajdowy pakiet ze stabilizatorem poprzecznym i rozpórkami wzmacniającymi: 38,60 dolara. „Time” rozpływał się w zachwytach nad nowym fordem: „Z długą maską, krótkim tyłem i otwartymi wlotami powietrza, obdarzony gracją ferrari mustang przypomina europejskie samochody wyścigowe, którymi tak zachwycają się amerykańscy maniacy motoryzacji”[11].

Henry II był zszokowany tą ofensywą medialną i bezwstydną autopromocją w wykonaniu Iacokki. W artykułach „Time’a” i „Newsweeka” praktycznie nie wspominano o Henrym Fordzie II. Oficjalnie Henry II mógł jedynie chwalić swego podwładnego. Prywatnie jednak kipiał ze złości. Wynurzenia Iacokki na łamach „Time’a” były pompatyczne i naiwne: „Uważam to za początek nowej złotej ery w dziejach Forda, przy której dawne sukcesy będą się wydawać równie skromne, jak kopczyki mrówek”[12].

Kilka tygodni później, w wieczór poprzedzający Memorial Day (Dzień Pamięci Narodowej), Iacocca zjadł w Indianapolis kolację z kierowcą wyścigowym Eddiem Sachsem. Nazajutrz odbywał się wyścig Indianapolis 500, a Sachs miał startować w samochodzie z silnikiem Forda. Kierowca i Iacocca pochodzili z tego samego miasta – Allentown w Pensylwanii – i dobrze się znali. Trzydziestosiedmioletni Sachs był wiecznym przegranym i zarazem ulubieńcem publiczności. Zaczynał jako pomywacz w barze na arenie Indianapolis Motor Speedway i miał obsesję na punkcie zwycięstwa w Indy 500. W trakcie swojej kariery trzynaście razy lądował w szpitalu. Lewa strona jego twarzy została zrekonstruowana przez chirurgów plastycznych. Iacocca nigdy nie zapomniał, jak spokojny tamtego wieczoru był Sachs. Wydawał się całkowicie wyluzowany[13].

Na drugi dzień Iacocca wraz ze świtą dyrektorów Forda zajął miejsce w tak zwanym Penthouse Paddock, czyli na samym szczycie głównej trybuny. Obserwował, jak orkiestra dęta z Uniwersytetu Purdue wykonuje utwór Back Home Again in Indiana. W końcu z głośników rozległa się słynna zapowiedź właściciela toru Tony’ego Hulmana:

– Panowie, odpalać silniki!

Iacocce szybciej zaczęło bić serce na widok samochodu bezpieczeństwa, który przed 250-tysięczną widownią prowadził 33 startujące w wyścigu maszyny. Tego dnia funkcję tę pełnił bowiem ford mustang kabriolet z młodszym bratem Henry’ego II, Bensonem, za kierownicą.

Gdy mustang zjechał do alei serwisowej, a sędzia machnął zieloną flagą, Iacocca poczuł eksplozję silników niczym kopnięcie w mostek. Patrzył, jak samochody wchodzą w drugie okrążenie. Na czwartym zakręcie debiutujący w Indy Dave „Mr. Sideways” McDonald, który również jechał samochodem z silnikiem Forda, stracił panowanie nad wozem i z impetem uderzył przodem w betonową barierę. Samochód odbił się i wrócił na środek toru. Wszystko wydarzyło się tak szybko i na tak wczesnym etapie wyścigu, że zaskoczona piskiem opon publiczność zerwała się z miejsc. Tymczasem w czwarty zakręt z pełną szybkością wszedł Eddie Sachs. Nie miał dokąd uciec. Jadąc z pełnym zbiornikiem paliwa, uderzył bokiem w maszynę McDonalda z prędkością 240 km/h. Rozległ się ogłuszający huk, w górę buchnęły płomienie i czarna, przypominająca grzyb chmura. Na widowni rozległy się okrzyki.

– Jezu, patrzcie, jaki dym!

– Wygląda jak po wybuchu bomby atomowej![14]

W całym kraju przerwano nadawanie transmisji z wyścigu. Szefowie Forda patrzyli ze szczytu trybuny na dymiące wraki. Dwa samochody z napisami „napędzane przez Forda” zamieniły się na oczach setek tysięcy widzów w płonące trumny. Twarz Iacokki zastygła. Jego ciemnobrązowe oczy wydawały się puste, jakby płomienie wypaliły w nich dziury.

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Le Mans, 1964

Jestem urzeczony panującą tu atmosferą: te drzewa, te ogromne trybuny, pofałdowana trasa z takimi świętymi potworami, jak zakręty Tertre Rouge, Maison Blanche, prostą Hunaudières [*], legendarnymi zakrętami Arnage i Mulsanne, na których marzenia wielu kierowców legły w gruzach, a innych – rozbłysły. Stoję tutaj przez pół godziny, rozglądam się i wracam we wspomnieniach do gwaru rozmów, ryku tłumów, wycia silników, gorączkowego zamieszania przy tankowaniu, świateł w nocy i bladego świtu, a także do gorącego słońca, które potęguje zmęczenie i zaćmiewa umysł. Ach, to napięcie towarzyszące Le Mans![1]

Franco Gozzi, asystent Enza Ferrariego

Nikt nie wierzył, że Amerykanie mają jakiekolwiek szanse. Byłoby prawdziwym cudem, gdyby udało im się pokonać Ferrari podczas debiutu w Le Mans. Prawdę mówiąc, będzie zakrawało na cud, jeśli w ogóle uda im się dokończyć wyścig. Ale wiosną 1964 roku opinia publiczna była już przyzwyczajona do nieoczekiwanych wydarzeń, heroicznych wyczynów i szokujących wiadomości. W ciągu minionych dwunastu miesięcy doszło do zamachu na prezydenta Johna F. Kennedy’ego, amerykański Kongres uchwalił ustawę o prawach obywatelskich, a Rosjanie wystrzelili w kosmos pierwszą kobietę. Cassius Clay, 22-letni bokser wagi ciężkiej z Louiseville, znokautował w Miami Beach Sonny’ego Listona. Martin Luther King pomaszerował zaś na Waszyngton i wygłosił tam przemówienie, które zmieniło cały świat. „Miałem sen!” – zakrzyknął King i okazało się, że wielu innym Amerykanom śniły się podobne cuda.

Kiedy zespół Forda zameldował się w Hotel de France w La Chartre-sur-le-Loir około 30 km od toru w Le Mans, panował tam istny chaos. Hotel służył jako baza zespołu Astona Martina w latach pięćdziesiątych i John Wyer zwykle się w nim zatrzymywał. W 1950 roku zakwaterował tam całą ekipę Astona na dziewięć dni, a rachunek wyniósł 462 funty szterlingi. W 1964 roku za taką kwotę nie można było nawet kupić obiadu dla wszystkich członków zespołu[2].

Z Dearborn przybyła cała armia ludzi. Tydzień poprzedzający 24-godzinny wyścig zawsze wypełniały gorączkowe przygotowania, ale tym razem graniczyło to z absurdem. Przyjechali specjaliści od gaźników, eksperci od opon i silników. Wyer wszystkim kierował, lecz wiele z tych osób widział po raz pierwszy. Brakowało miejsc, żeby wszystkich pomieścić. Wszędzie roiło się od dziennikarzy. Trzy prototypy Forda zostały przewiezione na platformie do strzeżonego padoku obok hotelu, gdzie mechanicy pracowali nad nimi dzień i noc, rozbierając je na części, sprawdzając wszystkie elementy, a następnie montując je na nowo.
Od katastrofalnego weekendu testowego sprzed dwóch miesięcy zespół wprowadził poważne modyfikacje, przede wszystkim dodano tylny spojler. Trzycalowy kawałek metalu wystający z tyłu wozu pozwalał docisnąć samochód do nawierzchni drogi. Zastosowanie spojlera „przyniosło taki sam efekt jak przyklejenie piór do strzały”[3], jak to ujął Lunn.

Od środy do piątku trwały treningi i kwalifikacje, a wyścig zaczynał się w sobotę o czwartej po południu. Wszystko musiało być zapięte na ostatni guzik, włącznie z dokumentami celnymi umożliwiającymi wwiezienie fordów na terytorium Francji. Miejscowi urzędnicy słynęli z pedantycznego przestrzegania niekończących się, z pozoru bezsensownych, regulacji.

Wyer dowodził całym przedsięwzięciem niczym generał. Cierpiał na wrzody żołądka i nieustannie znajdował się w złym nastroju. Opracował specjalny harmonogram i wszyscy musieli go przestrzegać. Kiedy jeden z pracowników odpowiedzialnych za marketing chciał zjeść w hotelu obiad o pierwszej po południu, usłyszał od obsługi: „Pan Wyer jada obiad dopiero po czwartej. Dlatego do tej godziny nikt z ekipy nie może dostać obiadu”[4]. Wyer opracował również grafik dla mechaników i podzielił ich na grupy, które miały obsługiwać sesje treningowe na torze oraz przygotowywać samochody w nocy. Kiedy jeden zespół kończył zmianę, kolejni mechanicy – wyspani, umyci i ogoleni – stawiali się do pracy[5].

W kierownictwie w Dearborn, przed przybyciem do Le Mans, panowała straszliwie napięta atmosfera. Śmierć Eddiego Sachsa i Dave’a McDonalda w Indy 500 przed trzema tygodniami wiele kosztowała koncern. Wszczęto oficjalne śledztwo. Szef marketingu Forda wydał oświadczenie: „Wszyscy jesteśmy wstrząśnięci i zasmuceni tą tragedią. Ale nie uważam, żeby to miało być powodem wycofania się przez nas ze startu w wyścigach. Okropne, że coś takiego się stało. Ale to po prostu część wyścigów”[6].

Rankiem pierwszego dnia treningów przed Le Mans aleję serwisową zapełniły czerwone alfy romeo Giulia TZ, srebrne porsche 904, zielone triumphy spitfire i jaguary E-Type. Na miejscu widziano Johna Surteesa oraz Phila Hilla. Carroll Shelby pojawił się z dwoma niebieskimi cobrami daytonami coupe, pośrodku których wymalowano białe pasy. Nie istniała żadna miara pozwalająca ocenić, ile czasu, wysiłku, troski i uczucia włożył on w budowę tych maszyn. Shelby był ulubieńcem kibiców we Francji. Kiedy wyszedł na tor i spojrzał na wznoszące się wysoko puste trybuny, wróciły wspomnienia. Na nowo poczuł magię miejsca. Shelby zdobył tutaj mistrzostwo i nikt nie mógł mu tego odebrać. Mimo to miał wrażenie, jakby tamto zwycięstwo odniósł w innym życiu. Teraz był konstruktorem, sponsorowanym w dodatku przez Forda. Gdyby cobry zdołały wygrać w klasie GT – co jak dotąd nie udało się żadnemu amerykańskiemu samochodowi – jego mała firma samochodowa miałaby zapewniony byt.

– Poza Stanami Zjednoczonymi – powiedział Shelby dziennikarzowi „Sports Illustrated” – wyścig w Le Mans cieszy się większym prestiżem niż wszystkie pozostałe wyścigi razem wzięte. Le Mans ma na świecie prawdopodobnie pięć razy większy rozgłos niż zawody w Indianapolis. Każdy producent samochodowy, który chce wyrobić sobie markę w świecie wyścigów, musi dobrze wypaść w Le Mans[7].

Rozległ się ryk pierwszego silnika i już po chwili z wszystkich stron dobiegał ogłuszający huk. W powietrzu unosił się smród spalin i rozgrzanego asfaltu. Samochody jeden po drugim wyjeżdżały na tor. Stopery odmierzały cenne sekundy. W loży prasowej narastał stukot maszyn do pisania. Ferrari, stając do boju przeciwko trzem fordom i dwóm cobrom, zgłosiło do wyścigu cztery samochody. Inne zespoły ścigały się we własnych ferrari, także przygotowanych w fabryce w Maranello. W sumie dawało to osiem wozów ze znakiem czarnego konia.

Od pierwszego dnia treningu stało się jasne, że wyścig będzie rekordowy pod względem osiąganych prędkości. Kolejne ferrari szalały na torze, bijąc rekordy pojedynczego okrążenia. Najpierw 3:47,2. Potem 3:47. Pod koniec kwalifikacji gromadzące się powoli tłumy przeżyły wyjątkowe emocje. Surtees wykręcił najlepszy czas: 3:42. Jechał w zdumiewającym tempie. O ponad dziesięć sekund pobił własny rekord okrążenia sprzed roku. Ale na drugim miejscu zakwalifikował się ford, którym kierował Kalifornijczyk Richie Ginther. Trzeci był Meksykanin Pedro Rodriguez, a czwarty Phil Hill. Choć tor liczył 13,5 km, to czterech pierwszych zawodników dzieliły niecałe cztery sekundy.

W przeddzień wyścigu Surtees stał w garażu Ferrari, udzielając przed kamerą wywiadu Stirlingowi Mossowi dla programu stacji ABC Wide World of Sports. Nie dalej jak trzy lata temu Moss był uważany za najlepszego kierowcę wyścigowego na świecie. Niektórzy uważali go za najwybitniejszego kierowcę w historii. Wystarczył jeden wypadek przy dużej szybkości i Moss, zamiast siedzieć za kierownicą, stał teraz z mikrofonem w dłoni. Wywiady nie należały do mocnych stron Surteesa. Przed kamerą denerwował się bardziej, niż pędząc na złamanie karku prostą Mulsanne. Moss spytał go o zagrożenie ze strony Amerykanów. Jak dużą wagę Enzo Ferrari przykłada do pokonania fordów.

– Dla takiej firmy jak Ferrari – odparł Surtees – która produkuje wyspecjalizowane wozy i w większości sprzedaje je w Ameryce, to bardzo ważna sprawa.

– Ferrari wygrało ten wyścig cztery razy z rzędu – powiedział Moss. – A jeśli wygra i teraz, będzie to już piąte zwycięstwo, czego nikt jeszcze nie dokonał. Wystawiacie cztery samochody?

– Tak.

– Ilu ludzi macie do pomocy?

– Nasza ekipa składa się z dwunastu lub trzynastu mechaników, jednego inżyniera i kierownika zespołu.

Moss rozejrzał się po garażu, w którym stało siedem maszyn.

– Po co te dodatkowe samochody? – spytał.

– W razie gdyby wydarzyło się coś nieprzewidzianego – wyjaśnił Surtees. – Zeszłej nocy wyjechaliśmy na tor i na środku drogi przy 225 km/h uderzyliśmy w lisa. To mogło bardzo poważnie uszkodzić samochód.

– Zdaje się, że największych szkód doznał lis[8] – zaśmiał się Moss.

W kąciku ust Surteesa pojawił się cień uśmiechu.

Za jego plecami na betonowej podłodze stały w szeregu samochody. Mechanicy w beżowych kombinezonach zrobili sobie przerwę w ich polerowaniu, żeby móc popatrzeć na sekretarkę produkcji z ABC, która trzymała obok kamery kartki z pytaniami. Wokół kręciła się garstka mężczyzn w garniturach, wszyscy z rękami w kieszeniach, opierając się pokusie muśnięcia palcami czerwonego metalu. W garażu panowała atmosfera niezachwianej pewności siebie, jak gdyby Amerykanie nie stanowili dla Ferrari najmniejszego zagrożenia[9].

– W końcu – jak żartował Luigi Chinetti – najlepszym amerykańskim samochodem sportowym jest Jeep, prawda?[10]

Gdy Surtees skończył wywiad, mógł spokojnie położyć się spać. U Ferrariego nie było dramatycznych narad ani ustalania wspólnej strategii. Na torze każdy kierowca musiał radzić sobie sam[11]. Surtees jechał w parze z Lorenzem Bandinim, kierowcą numer dwa w zespole. Razem byli pewniakami do zwycięstwa.

Tymczasem Wyer zebrał kierowców Forda w Hotel de France. W spotkaniu uczestniczyło w sumie sześciu zawodników, czyli trzy dwuosobowe zespoły. Wyer wyznawał filozofię przeciwną do Enza Ferrariego. Wierzył w zespołowe podejście. Każdy kierowca i każdy samochód stanowił trybik w zwycięskiej machinie. Wyerowi zależało, aby wszystko zostało wykonane dokładnie według jego poleceń[12].

– Przede wszystkim chcemy ukończyć wyścig – oznajmił. – Naszym celem jest utrzymać samochody na torze. Musimy wszyscy pamiętać, że to wyścig wytrzymałościowy, a nie sprinterski.

Phil Hill i Bruce McLaren, dwie najjaśniejsze gwiazdy Forda, tworzyli zespół numer jeden. To właśnie ich Wyer wytypował do zwycięstwa. W tym celu mieli dotrzymywać tempa faworytom.

– Trzymajcie się ich blisko – nakazał Wyer. – Musicie jechać najszybciej, jak się da, ale oszczędzać przy tym hamulce i skrzynię biegów. Utrzymujcie dogodną pozycję, żeby zaatakować, kiedy zaczną odpadać kolejni liderzy, a że będą odpadać, to niemal pewne[13].

Wyer poradził młodszym członkom zespołu – Brytyjczykowi Richardowi Attwoodowi i Francuzowi Jo Schlesserowi – żeby trzymali się z tyłu stawki i nie wyciskali z samochodu pełnej mocy. Ich zadaniem było po prostu ukończyć wyścig.

W końcu Wyer zwrócił się do Richiego Ginthera, niskiego, chudego jak wykałaczka kierowcy z rudymi włosami i imponującym doświadczeniem rajdowym. Ginther startował w zespole Ferrari w Formule 1 i był starym przyjacielem Phila Hilla z czasów, gdy obaj pracowali w salonie samochodowym Rogera Barlowa w Los Angeles. Ginther osiągnął w kwalifikacjach najlepszy czas w zespole Forda. Jego zmiennikiem był Masten Gregory, noszący przydomek „Kansas City Flash”. Wyer polecił Gintherowi naciskać bardzo mocno od samego początku, tak aby kierowcy Ferrari przegrzali silniki.

Ginther wiedział, co ma robić. Zanosiło się na ostrą walkę na pierwszych okrążeniach. A on zamierzał pokazać światu, na co stać nowego forda.

Wszystkie drogi prowadzące do Le Mans zakorkowały się. Bagażniki rozgrzanych od upału samochodów były wyładowane namiotami, śpiworami i aparatami Kodaka. Taksówki pod dworcem kolejowym w Le Mans poruszały się praktycznie zderzak w zderzak. Po południu widzowie zasiedli na trybunach i wypełnili otaczające tor pola. Według francuskich władz wyścig miała oglądać na żywo największa w jego historii publiczność licząca dobrze ponad 300 tysięcy osób. Idąc przez tłum, można było usłyszeć języki angielski, niemiecki i włoski. Przed namiotami z piwem ustawiały się w kolejkach całe koszary amerykańskich żołnierzy, którzy przyjechali tu, będąc na przepustce, z Niemiec Zachodnich. Na znajdującym się za trybunami lotnisku bez przerwy lądowały prywatne samoloty i helikoptery transportujące wielkie szychy.

Mechanicy zaczęli wypychać samochody z padoku i przetaczać je w kierunku boksów tuż pod głównymi trybunami. Pod tablicą umieszczoną w miejscu, w którym przed dziewięciu laty Pierre Levegh wbił się samochodem w tłum, leżały wiązanki kwiatów.
Na tablicy widniał jedynie napis: „11 czerwca 1955”[14]. Oficjalny zegar zawodów, Dutray Le Mans, wisiał nad środkiem jezdni i kiedy jego wskazówki zaczęły się zbliżać do czwartej po południu, na torze pojawili się kierowcy, trzymając pod pachami kaski. Mieli na sobie buty rajdowe, skórzane rękawiczki i ognioodporne kombinezony, na ich szyjach wisiały gogle.

Amerykańscy miłośnicy wyścigów nie byli zaznajomieni z tym, w jaki sposób odbywał się start w Le Mans. Kierowcy stali po jednej stronie toru, po drugiej zaś znajdowały się ich samochody, ustawione zgodnie z wynikami kwalifikacji: najszybszy samochód był pierwszy. Starter stawał pośrodku jezdni, unosząc wysoko francuską flagę, którą opuszczał dokładnie z wybiciem czwartej po południu. Kierowcy przebiegali wówczas sprintem dwu-
pasmową drogę, wskakiwali do kabin, odpalali silniki i przepychając się między sobą, ruszali na otwartą prostą w najstraszliwszym i najbardziej hałaśliwym korku samochodowym, jaki widział świat.

Kilka minut przed czwartą żandarmi odgrodzili tłum kibiców od jezdni i kierowcy zajęli pozycje. We Włoszech Enzo Ferrari zasiadł przed telewizorem. Carroll Shelby krążył nerwowo po boksie: na szali była reputacja jego firmy. W trakcie kwalifikacji jego cobra rozwinęła na Mulsanne prędkość 317 km/h[15].
Do Le Mans przybyło grono dyrektorów Forda wysokiego szczebla i teraz stali w boksie swojego zespołu, przyglądając się wszystkiemu z uwagą. Po odegraniu hymnów narodowych wśród kilkusettysięcznej publiczności zapanowała cisza. Palacze mogli wręcz usłyszeć skwierczenie tytoniu, gdy zaciągali się papierosami. Fotoreporterzy ustawili się wzdłuż toru niczym artylerzyści szykujący się do oddania strzału. Z głośników popłynął głos spikera odliczający po francusku ostatnie chwile przed startem:

– Trzydzieści sekund… Dziesięć…

Start

Phil Hill popędził przez drogę. Wskoczył przez drzwi z prawej strony do kabiny forda i włączył zapłon. V8 natychmiast ożył. Hill wcisnął sprzęgło, wrzucił jedynkę i nacisnął pedał gazu, puszczając przy tym sprzęgło. Silnik zgasł. Hill widział, jak samochody przejeżdżają koło niego, znikając na otwartej prostej. Choć miał w uszach zatyczki, hałas był ogłuszający. Po chwili Hill został sam na linii startu. W żaden sposób nie mógł uruchomić samochodu. Cholera jasna, nie mógł w to uwierzyć. Mechanicy i oficjele Forda przyglądali się temu z boksu z rozdziawionymi ustami. Kiedy w końcu Hill zdołał odpalić maszynę, jechał wzdłuż prostej zupełnie sam, na ostatnim miejscu, błyskawicznie zmieniając biegi.

Już wtedy wiedział, że coś jest nie w porządku.

Surtees pomknął prostą, następnie pochyłym delikatnym zakrętem w prawo i pod mostem Dunlop. Uwielbiał nawierzchnię w Le Mans: była „gładka niczym stół bilardowy”[16]. Dwa inne ferrari wyskoczyły przed niego i Surtees wylądował na trzeciej pozycji.

Ale to był długi wyścig.

Pierwsze okrążenia należały do najbardziej niebezpiecznych, ponieważ najsłabiej wyszkoleni kierowcy często szarżowali, doprowadzając do kolizji z innymi samochodami. Dlatego najrozsądniej było jak najszybciej wyrwać do przodu i uwolnić się od tej hałastry. Surtees był skupiony na torze, każdy jego nerw i mięsień zdawał się dostrojony do ruchu samochodu i otaczających go maszyn. W bezpośredniej walce Surtees był bezlitosny. Nieważne, jak dobrym byłeś kierowcą, on zawsze znajdował sposób, żeby cię wyprzedzić, wybijając cię przy tym z koncentracji. W Le Mans kierowcy czekali zwykle z zapięciem pasów aż do wjazdu na Mulsanne, ponieważ na prostej mogli przytrzymać kierownicę kolanami.

Kiedy Surtees przejeżdżał pod trybunami na zakończenie pierwszego okrążenia, czołowe trzy miejsca zajmowały ferrari. Na środku toru stał sędzia, który machał chorągiewką, nakazując ostrożność – na jezdni był już rozlany olej.

W kabinie samochodu wszystko toczyło się jak w zwolnionym tempie. „Kiedy zaczynasz [się ścigać] – napisał kiedyś Surtees – 200 km/h wydaje ci się jak 250 km/h. Ale gdy nabierzesz doświadczenia, przy dwustu na godzinę masz wrażenie, jakbyś jechał ledwie setką”[17]. Pokonując kręte, wiodące w dół szykany Esses na drugim okrążeniu, Surtees zauważył we wstecznym lusterku przód podążającego tuż za nim forda GT40. Oba samochody dzieliły zaledwie centymetry. Surtees zredukował bieg na dwójkę i skręcił w prawo w Tertre Rouge, po czym wyjechał na prostą Mulsanne. Wówczas mocno przyspieszył, ale ford, wykorzystując powstały za ferrari cień aerodynamiczny, trzymał się bardzo blisko. Surtees wrzucił trzeci, czwarty, w końcu piąty bieg. Jechał prawie 305 km/h. Świat dookoła zamienił się w wielobarwną plamę, jakby samochód został wessany przez olbrzymi kosmiczny odkurzacz.

Nagle ford zjechał na lewo, szykując się do wyprzedzania. Na jego boku widniał numer 11. Richie Ginther przemknął obok Surteesa, jadąc na legendarnej prostej szybciej niż jakikolwiek inny samochód. Surtees zobaczył go przez przednią szybę, po czym Ginther – jak gdyby nigdy nic – po prostu zniknął mu z oczu.

W loży prasowej Jim McKay z telewizji ABC krzyczał jak szalony do mikrofonu, nagrywając materiał do programu Wide World of Sports, który miał zostać wyemitowany w przyszły weekend:

– Według doniesień z toru Richie Ginther, który przesunął się z ósmego na czwarte miejsce, wyprzedził już kolejne samochody. Mało tego, jadący niebieskim fordem w białe pasy Ginther objął na drugim okrążeniu prowadzenie. Amerykańskie barwy wyścigowe znajdują się na czele wyścigu w Le Mans! Widzicie go teraz państwo po prawej stronie ekranu. Przyjrzyjcie się dobrze temu nisko zawieszonemu fordowi! Nigdy w życiu nie widziałem samochodu o tak niskim zawieszeniu![18]

Phil Hill zjechał do boksu i mechanicy otworzyli pokrywę komory silnika. Minuty szybko uciekały, a Hill tracił coraz większy dystans do reszty stawki. W końcu ekipa techniczna znalazła problem: zatkana dysza w jednym z gaźników Webera. Samochód nie mógł oddychać. Włoskie gaźniki miały jednak tak skomplikowaną konstrukcję, że mechanicy kompletnie oniemieli. Gdzie, do diabła, podziewał się przedstawiciel Webera? Przez ryk silników John Wyer usłyszał gdzieś z góry, że ktoś go woła. Podniósł głowę. Pośród kibiców znajdował się przedstawiciel Webera.

– Co pan tam robi?! – krzyknął Wyer.

– Nie dostałem przepustki do boksów[19] – padła odpowiedź.

Wkrótce gaźnik został naprawiony i Hill wyjechał na tor w pełni sprawnym GT40.

Skulony w ciasnej kabinie były mistrz Le Mans zaczął lawirować między samochodami. W tym momencie znajdował się na czterdziestym czwartym miejscu. Stracił dwadzieścia dwie minuty. Aby odrobić taką stratę do ferrari, trzeba było mieć moc superbohatera. Ale Hill znał ten tor lepiej niż ktokolwiek inny.

Jak jechać szybko

Hill zaczął wykręcać jedno perfekcyjne okrążenie za drugim. Dzięki doświadczeniu wiedział, jak odrabiać stracony czas, zachowując dużą prędkość, ale bez nadmiernego obciążania silnika. Istniał jeden najkrótszy tor jazdy, który można było osiągnąć pod warunkiem, że kierowca idealnie wchodził w każdy zakręt. W tym celu musiał prowadzić koła samochodu w odległości jednego cala od krawędzi jezdni. Wybitni kierowcy wytrzymałościowi odznaczają się niezwykłym wyczuciem samochodu i wszystkich jego ruchomych części, co pozwala im wykorzystywać je niczym własne mięśnie.

O zwycięstwie lub porażce w wyścigu w dużej mierze decydował tachometr, licznik mierzący obroty silnika, który znajdował się pośrodku deski rozdzielczej. Jeśli Hill zamierzał wziąć zakręt przy 4500 obrotach na minutę, oznaczało to, że musiał to zrobić dokładnie przy takiej liczbie obrotów, a nie na przykład o sto mniejszej. Różnica między 4-minutowym okrążeniem a okrążeniem pokonanym w czasie 3:58 równała się na mecie około 40 kilometrom straty.

Kibice na trybunach obserwowali, jak Hill wypadł z piskiem opon z zakrętu Maison Blanche i pognał prostą wzdłuż alei serwisowej. Ludzie nacisnęli przyciski stoperów, gdy przekraczał linię startu/mety. Jechał na czwartym biegu, z prędkością 300 km/h, przy 5700 obrotach na minutę[20]. Lekko wznoszący się zakręt w prawo doprowadził go do mostu Dunlop. Hill zdjął nogę z gazu, po czym znów przyspieszył, zjeżdżając z pochyłości w stronę Esses z prędkością 295 km/h. Idealnie płynnym ruchem zredukował bieg do trójki, a następnie do dwójki. Zmian biegów dokonywał łagodnie, aby nie nadwerężać zanadto zębów przekładni ani tarczy sprzęgła. Z szykan Esses Hill wyjechał na drugim biegu przy 5800 obrotach i prędkości 130 km/h. Przyhamował ostro do 100 na godzinę, wchodząc w ciasny zakręt przed prostą Mulsanne, po czym dodał mocno gazu. Trzeci bieg, czwarty. Siła bezwładności wcisnęła go w fotel. Zerknął na tachometr: 6100 obrotów. Wystarczył ruch palca u nogi, by rozpędził się do 320 km/h.

Blisko końca długiej prostej znajdował się ślepy zakręt w prawo zwany La Grande Courbe. Hill pokonał go z największą możliwą prędkością. Następnie czekał go zakręt Mulsanne, najbardziej wymagający dla hamulców zakręt na wszystkich torach wyścigowych. Hill zdjął nogę z gazu i pozwolił samochodowi jechać siłą rozpędu… Nagle wcisnął hamulec, redukując biegi z trójki na dwójkę i następnie na jedynkę. Z rur wydechowych posypały się iskry, a żeliwne tarcze hamulcowe rozgrzały się do czerwoności. Hill poczuł, jak pas bezpieczeństwa wrzyna się w jego brzuch. Samochód skręcił w prawo przy zaledwie 55 km/h.

Hill nacisnął mocno pedał gazu. Wrzucił drugi, trzeci bieg, po prawej minął boksy sygnalizacyjne i rozpędził się na powrót do 290 km/h. Samochodem zarzucało na zakrętach, tylne koła z trudem łapały przyczepność. W oddali zamajaczyły trybuny. Hill przemknął przez znajdującą się między nimi szczelinę, która przypominała głęboki wąwóz ze zboczami wypełnionymi szczelnie ludźmi. Oczy tysięcy osób podążyły za biało-niebieską smugą, kiedy minęła linię startu/mety. Ford pędził prawie 300 km/h. Wszyscy ponownie nacisnęli stopery. Amerykanin przesuwał się coraz wyżej w klasyfikacji.

Każde okrążenie przebiegało inaczej. Mózg Hilla przetwarzał bodźce z zewnątrz i w ułamkach sekundy szeregował je pod kątem ważności. Fotoreporterzy nachylali się nad torem i machali do niego. Wiatr unosił strzęp gazety. Pojawiały się sygnały: P2 (pit stop za dwa okrążenia), P1 oraz czasy okrążeń. Z każdym okrążeniem ubywało paliwa, co odciążało samochód i zwiększało jego prędkość. Hill postrzegał to, co się działo wokół, w niemal pozazmysłowy sposób. „Prawdziwa koncentracja następuje bez udziału naszej świadomości” – tłumaczył. Kiedy kierowca zapomina o sobie samym, staje się z maszyną jednością. Nie zwraca uwagi na pracę silnika, chyba że pojawia się jakiś problem. Serce bije gwałtownie, około 160 razy na minutę, ale o tym również się nie myśli. „Sędziów z flagami, o ile nie trzymają żółtej flagi czy czegoś podobnego, po prostu się ignoruje i jedzie dalej – opowiadał Hill. – O wyprzedzanym samochodzie zapominasz zaraz, jak tylko bezpiecznie obok niego przejedziesz”[21]. Oczywiście zawsze istnieje ryzyko, że kierowca jadący o 120 kilometrów wolniej wykona nagle nieoczekiwany manewr.

Wraz z kolejnymi okrążeniami w kabinie samochodu podnosiła się temperatura. W ciągu dnia mogła dojść nawet do 35 stopni Celsjusza. Ubrany w kombinezon i ciasny kask kierowca zaczynał się odwadniać. Od hałasu huczało w uszach, a przeraźliwe, nieustanne wibrowanie, które stanowiło największe zagrożenie dla samochodowej elektroniki, oddziaływało również na system nerwowy kierowcy. I tak okrążenie za okrążeniem, godzina za godziną[22]. „Czasami nawet nie uświadamiasz sobie, że tracisz koncentrację – mówił Hill. – Aż w końcu orientujesz się, kiedy jest już za późno”[23].

Pit stop

Richie Ginther zjechał fordem z numerem 11 do boksu. Było tuż po wpół do szóstej po południu. Ginther wysiadł z samochodu, a tłum zaczął wiwatować na jego cześć. Kalifornijczyk zajmował pierwsze miejsce.

Czterech mechaników – największa liczba mechaników dopuszczana przez regulamin w Le Mans – zabrała się bez słowa do pracy. Wszyscy nosili na ramionach opaski z czarnym napisem „MÉCANICIEN 1964”, aby kręcący się po alei sędziowie zawodów mogli ich bez trudu rozpoznać. W fordzie trzeba było sprawdzić opony i zatankować paliwo.

– Na miłość boską! – wykrzyknął Ginther. – Czy nikt mnie nie zapyta, jak spisywał się samochód?[24]

W końcu posypały się pytania i Ginther mógł zdać relację. Jeden ze świadków opisywał, że kierowca był „szalenie podekscytowany”[25]. Kiedy Ginther wyprzedził trzy ferrari i wyszedł na prowadzenie na prostej Mulsanne, tachometr wskazywał 7200 obrotów na minutę. Samochód rozwinął prędkość 338 km/h[26]. Zaledwie dwa miesiące wcześniej, podczas testów przed Le Mans, Surtees ustanowił rekord prostej Mulsanne, jadąc 312 km/h.

Masten Gregory, zmiennik Ginthera, podbiegł do samochodu. Obejrzał się przez ramię na Johna Wyera, skinął mu głową, po czym wskoczył do kabiny. Ale mechanicy jeszcze nie skończyli. Cały zespół patrzył i czekał. I czekał. Nie miało znaczenia, jak szybko jechał samochód, jeśli pit stopy przebiegały w tak wolnym tempie. Zanim ford z numerem 11 wjechał z piskiem opon z powrotem na tor, upłynęły 2 minuty i 17 sekund[27].

Tymczasem na prowadzenie wysunął się Surtees.

Wojna na wyniszczenie

Shelby stał w boksie Cobry i nerwowo obgryzał paznokcie. O dziewiątej wieczorem jeden z jego wozów, z Danem Gurneyem za kierownicą, prowadził w klasie GT – w klasyfikacji generalnej był czwarty – i o wiele kilometrów wyprzedzał ferrari GTO. Gurney ścigał się w Le Mans już sześciokrotnie, lecz ani razu nie dojechał do mety. Miał niewątpliwie ciężką nogę, zapewne zbyt ciężką jak na ten wyścig. Cobra, jeśli chodzi o maksymalną prędkość, miała nad ferrari 8 km/h przewagi, ale ferrari były z kolei niezniszczalne. Jak ujął to jeden z jadących nimi kierowców: „Ferrari było jak polisa ubezpieczeniowa. Miałeś pewność, że ukończysz w nim wyścig”[28].

Czy cobra wytrzyma to starcie? Wysoki Teksańczyk potarł oczy i wpatrywał się intensywnie w przejeżdżającą obok cobrę, jakby w ten sposób chciał ją uchronić przed ewentualną awarią. Słońce chowało się powoli za trybunami.

Starannie opracowane plany Johna Wyera zaczęły się sypać. Nieco ponad cztery godziny od startu zespół otrzymał wiadomość z boksu sygnalizacyjnego po drugiej stronie toru, że GT40 stanął w płomieniach na prostej Mulsanne. Kierowcy, Richardowi
Attwoodowi, udało się bezpiecznie wydostać z samochodu, lecz wrak płonął na poboczu.

Kiedy Attwood dotarł z powrotem do boksu, przywitała go skwaszona twarz Wyera.

– W lusterku wstecznym zobaczyłem płomienie wydobywające się z okolicy układu wtryskowego – powiedział kierowca, tłumacząc, że zatrzymał samochód na skraju drogi i wyskoczył na zewnątrz. – Patrzyłem, jak ogień obejmuje praktycznie cały wóz. Minęło sporo czasu, zanim pojawiły się jakieś służby, żeby ugasić pożar[29].

Jeden z trzech prototypów Forda został więc wyeliminowany. Wyer dowiedział się później, że przewody paliwowe, które miały być wykonane z superwytrzymałego syntetycznego materiału, w rzeczywistości zrobiono ze zwykłego nylonu i jeden z nich stopił się pod wpływem temperatury silnika.

– Był to rezultat karygodnego zaniedbania – skomentował później Wyer. – Cud, że pozostałych samochodów nie spotkało to samo[30].

Tymczasem Masten Gregory walczył z Surteesem o pierwsze miejsce. Spiker oznajmił po francusku, że na torze doszło do jakiegoś ważnego wydarzenia. Kiedy Gregory przemknął znów pod trybunami, wygrywał z Surteesem. Nastroje w boksie Forda wyraźnie się poprawiły. Don Frey nachylił się do Wyera.

– To wystarczy – powiedział. – Jestem zadowolony, nawet jeśli nie dokonamy w tym wyścigu już nic więcej.

„Szkoda, że nie dostałem tego na piśmie”[31], pomyślał Wyer.

Kilka minut później Gregory z trudem dotoczył się do boksu. Miał problem ze skrzynią biegów, która zacięła się na dwójce. Mechanicy zabrali się do pracy, ale nic nie wskórali. Wyer powiadomił sędziów, że wycofuje z wyścigu drugi samochód. Roy Lunn przyglądał się temu z poczuciem straszliwej ironii losu[32]. Wadliwa część – skrzynia biegów typu transaxle marki Colotti – została wyprodukowana we włoskiej Modenie przez byłego pracownika fabryki Ferrari.

Na trasie walczył już tylko jeden ford. Hill znajdował się daleko w tyle, ale do końca wyścigu pozostało jeszcze dziewiętnaście godzin.

Noc

Po zachodzie słońca widzowie nie widzieli już na torze sylwetek samochodów, a jedynie przeszywające mrok snopy reflektorów. Pędzące cienie rozpoznawano nie po kształcie czy kolorze, lecz po brzmieniu silnika. Wyczulone uszy potrafiły wychwycić pieśń iso rivolty, porsche 904 czy ryk GT40.

Ciemność potęgowała element ryzyka. Aby polepszyć widoczność na prostej Mulsanne, pnie okalających ją drzew pomalowano na biało, dzięki czemu odbijały one światła reflektorów. Niektórzy kierowcy woleli jednak jazdę po zmroku. „W nocy, kiedy już przyzwyczaisz się do ciemności, odkrywasz, że jazda z bardzo dużą prędkością jest o wiele bezpieczniejsza niż za dnia – pisał później we wspomnieniach Bruce McLaren. – Główne zagrożenie w Le Mans stanowiły małe samochody o maksymalnej prędkości 140 km/h, które jechały około 160 km/h wolniej od nas. Na szczęście jadący nimi kierowcy widzieli w ciemnościach zbliżające się światła i ustępowali nam z drogi”[33].

O północy McLaren zastąpił Phila Hilla w GT40. Później opisywał tę czterogodzinną zmianę jako „najlepsze 800 kilometrów ścigania w swojej karierze”[34].

Tymczasem wśród publiczności na dobre rozkręcała się zabawa. Impreza w Le Mans od samego początku była czymś więcej niż tylko wyścigiem samochodowym. Kiedy w latach dwudziestych Charles Faroux i Georges Durand wymyślili te zawody, było dla nich jasne, że obserwowanie przez 24 godziny krążących po torze samochodów – zwłaszcza w nocy – może się okazać dla widzów nużące, dlatego też zorganizowali obok jarmark. W niezliczonych barach i namiotach sprzedawano piwo, kiełbaski, naleśniki, ostrygi i frytki. Bagietka z szynką kosztowała 30 centymów. Długie kolejki ustawiały się do przejażdżki na diabelskim młynie, którego jasno rozświetlone na tle nocnego nieba olbrzymie koło widać było z bardzo daleka. Mężczyźni patrzyli pożądliwie na młode Francuzki ubrane zgodnie z najnowszą modą w pasiaste swetry typu „poor boy” i obcisłe spodnie biodrówki.

Pokazy towarzyszące przydawały całej imprezie absurdalności i groteski. „W jednym namiocie – opisywał pewien uczestnik nocnej zabawy w Le Mans – odbywały się pokazy zaklinania podejrzanie wypchanych węży, a zachwycony tłum płacił za to franka od głowy. W kolejnym namiocie w szklanej skrzyni leżały dwie dziewczyny. Były rzekomo bliźniaczkami syjamskimi. Rzut oka kosztował jednego franka, a dziewczyny nie wyglądały nawet na spokrewnione”[35]. Kilka metrów dalej striptizerki przez całą noc tańczyły i kręciły biodrami, dając pokaz wytrzymałości dorównujący temu, który można było podziwiać obok na torze. Przez to wszystko przebijało się wycie silników i słaby zapach spalin.

Wraz z upływem kolejnych godzin teren wokół toru wyścigowego zamieniał się w pole kempingowe. Część osób chroniła się w namiotach. Inni spali na ziemi, nakrywając twarz płachtami gazet, albo zwijali się w kłębek na tylnych siedzeniach swoich samochodów.

O pierwszej w nocy z wyścigu odpadło już 20 z 55 startujących w nim wozów. Jim McKay z ABC w dalszym ciągu przebywał w loży prasowej, a na jego twarzy widać już było kiełkujący ciemny zarost.

– W Le Mans jest środek nocy – wykrzykiwał do mikrofonu – na prowadzeniu znajduje się faworyt, fabryczne ferrari prowadzone przez Johna Surteesa i jego partnera Lorenza Bandiniego, który w zeszłym roku wygrał tutaj w parze z innym kierowcą. Miejsca drugie i trzecie zajmują kolejne dwa ferrari. Warto jednak zwrócić uwagę na miejsce czwarte, na którym jedzie oznaczona numerem 5 cobra z Danem Gurneyem i Bobem Bondurantem ze Stanów Zjednoczonych za kierownicą. Samochód ten nie tylko zajmuje czwarte miejsce, lecz prowadzi w klasie GT. A na piątym miejscu, niesamowita historia, znajduje się jedyny pozostały w wyścigu ford kierowany przez Phila Hilla i jego partnera Bruce’a McLarena z Nowej Zelandii. Ten wóz awansował aż z czterdziestego czwartego miejsca. Jedzie jak dotąd szybciej niż jakikolwiek inny samochód i z każdym okrążeniem wykręca coraz lepsze czasy…[36]

Śmierć

Na wirażu przed Maison Blanche, poza zasięgiem wzroku widzów na głównych trybunach, przenikliwe wycie silnika V12 ferrari starło się z bardziej gardłowym rykiem V8 cobry. Kierowcy walczyli o pozycję, kiedy cobra[37] złapała gumę i zahaczyła o ferrari. Świat wokół obu kierowców nagle zawirował. Uszy wypełnił ostry pisk zdzieranych opon. Kierowcy próbowali zapanować nad maszynami, używając do tego wszystkich dostępnych im narzędzi: hamulca, sprzęgła, kierownicy, pedału gazu. W pewnym momencie obaj mężczyźni znaleźli się w stanie kompletnego oszołomienia, jakby byli zawieszeni w czasie.

„To wspaniałe uczucie – tak Masten Gregory opowiadał o chwili, w której traci się panowanie nad samochodem. – Czas zwalnia albo też twój umysł pracuje szybko niczym komputer, zdajesz sobie sprawę z wszystkiego, co się wokół dzieje, lecz możesz tylko siedzieć i zastanawiać się nad różnymi rozwiązaniami, które pozwolą ci się z tego wykaraskać”[38]. A gdy wszystkie próby odzyskania kontroli nad samochodem zawiodą, zawsze pozostaje Bóg. „Nie znam niczego podobnego do tego przebłysku rozpaczy, kiedy dociera do ciebie, że zaraz uderzysz w coś twardego, ale w żaden sposób nie możesz temu zapobiec – mówił z kolei Bruce McLaren. – Możesz jedynie skulić się w kabinie i się modlić”[39].

Cobra wypadła z drogi, lądując na dachu w gęstych krzakach w miejscu zabronionym dla widzów. Ferrari zakręciło się gwałtownie w kłębach dymu i zatrzymało w trawie. Na jezdni leżały kawałki samochodów i najbliższy porządkowy pomachał w ciemnościach żółtą flagą. Natychmiast zaalarmowano stewardów i personel medyczny. Choć zakrawało to na cud, obaj kierowcy wydostali się z samochodów jedynie z drobnymi obrażeniami. Jeden z mężczyzn spojrzał na cobrę i zobaczył, że coś pod nią leży w zaroślach. Czyżby to było…? Przyjrzał się bliżej.

Pod samochodem leżało małe ciało.

Podszedł jeszcze bliżej: ciał było więcej.

Razem z sanitariuszami i dziennikarzami przybyła policja. Pod rozbitą cobrą znaleziono zwłoki trzech chłopców. Dzieciaki przepełzły pod ogrodzeniem, żeby znaleźć się bliżej toru, i pod osłoną krzaków oglądały wyścig. Żaden z nich nie miał przy sobie dokumentu tożsamości. Wszyscy trzej zginęli na miejscu.

Świt

Rano o godzinie 5.20 Phil Hill ustanowił rekord okrążenia. W porannej mgle pokonał tor w czasie 3:49,2[40]. Kilka chwil później zjechał do boksu z powodu problemów ze skrzynią biegów. Ekipa mechaników była zrozpaczona, podobnie jak grupa oficjeli Forda. Wyprodukowana we Włoszech część nawaliła w kolejnym samochodzie. Hill wysiadł z wozu i stał przez chwilę w bladym świetle brzasku, trzymając w dłoni kask. Zaspany tłum nagrodził go krótkimi oklaskami, które wywołały lekki uśmiech na jego twarzy.

Wyścig ledwie przekroczył półmetek, a zespołowi Forda nie został na trasie ani jeden samochód.

Wkrótce po wycofaniu Hilla znajdujący się na prowadzeniu Surtees zjechał do boksu. Jego ferrari 330 P także szwankowało. Skarżył się na sprzęgło poślizgowe i na stale rosnącą temperaturę wody. Kiedy mechanicy zdjęli pokrywę chłodnicy, ze środka buchnęła para. Surtees był wyczerpany i wkurzony. Pierwsze miejsce wymknęło mu się właśnie z rąk. Członkowie ekipy technicznej wiedzieli, że Ferrari też będzie wściekły i po powrocie do fabryki na pewno im się dostanie od szefa.

– Dlaczego nie odkryliśmy tej usterki podczas testów?! – będzie wykrzykiwał. – Przecież całymi dniami sprawdzamy te silniki na dynamometrach!

– Ale jazda na długiej prostej w Le Mans to coś zupełnie innego[41] – odpowiedzą mu zapewne.

Kiedy Surtees wrócił na tor, spadł na trzecią pozycję. Samochody ferrari zajmowały jednak siedem z ośmiu pierwszych miejsc.

Na czwartej pozycji, przebijając się z warkotem przez mgłę, jechała cobra Shelby’ego. Teksańczyk obserwował z boksu przejeżdżające samochody. Im dłużej trwał wyścig, tym wolniej zdawały się płynąć kolejne godziny. Ekipa zasygnalizowała Danowi Gurneyowi, by zjechał oznaczoną numerem 5 cobrą na naprawę, tankowanie i zmianę kierowcy. Wszyscy w zespole wstrzymali oddech. Gurney pobił rekord okrążenia i znajdował się na prowadzeniu w klasie GT, ale mniej więcej przed godziną z samochodu zaczął wyciekać olej. W chłodnicy oleju pojawiło się pęknięcie. Phil Remington, główny inżynier zespołu, szybko załatał dziurę. Zgodnie z regulaminem jednak zespół mógł uzupełniać olej co 25 okrążeń, więc gdyby znów doszło do wycieku, silnik w cobrze by się zatarł i Shelby musiałby zrezygnować z dalszej walki. Gurney wysiadł z samochodu i stanął razem z Shelbym i swoim zmiennikiem Bobem Bondurantem.

– Hamulce w porządku? – spytał Bondurant.

– Tak – odparł Gurney – choć nie ufałbym im za bardzo.

Shelby powiedział Bondurantowi, by nie forsował zbyt mocno silnika.

– Kontroluj ciśnienie oleju[42] – polecił mu.

Następnie klepnął go w plecy i Bondurant wyruszył na trasę.

Finisz

Ostatnie godziny wyścigu stanowiły mgławicę pędu, dymu i huku. Publiczność niecierpliwiła się, a upał wzmagał się z każdą godziną. Gdy zegar Dutray wskazał godzinę 15.45, ostateczna kolejność była już ustalona i kierowcy zwolnili, aby bezpiecznie dojechać do końca. Samochód na pierwszym miejscu miał pięć okrążeń przewagi nad drugim wozem w stawce, który z kolei wyprzedzał o siedem okrążeń samochód zajmujący trzecie miejsce. Widzowie nieprzyzwyczajeni do takiego finiszu uznali ten widok za dość dziwny: na koniec najbardziej bezwzględnego wyścigu na świecie samochody sunęły w spacerowym tempie, nie przekraczając prędkości, z jaką poruszałyby się po publicznej drodze w każdy inny dzień roku. Żaden z kierowców nie chciał w ostatnich minutach ryzykować awarii silnika albo pęknięcia opony. Teraz liczyło się tylko dotarcie do mety. Publiczność wstała z miejsc, czekając, aż sędzia zamacha flagą w szachownicę i nowi mistrzowie zostaną oficjalnie koronowani.

Tuż po godzinie 16 czerwony prototyp Ferrari, prowadzony przez Sycylijczyka Nina Vaccarellę i Francuza Jeana Guicheta, przetoczył się przez linię mety, zwyciężając w 24-godzinnym wyścigu w Le Mans w 1964 roku. Samochody Enza Ferrariego zajęły pięć z sześciu czołowych miejsc. Surtees przyjechał trzeci w nie do końca sprawnym 330 P. Czwarte miejsce, wygrywając zarazem w klasie GT, zajęła cobra Shelby’ego. Wyścigu nie ukończył żaden z prototypów Forda. Phil Hill i Bruce McLaren występowali podczas finiszu wyłącznie w charakterze widzów.

Kibice i dziennikarze wylegli na tor, otaczając zwycięski samochód. Proporce Ferrari powiewały wysoko. Zwycięzcy ruszyli w stronę podium i po chwili z głośników zabrzmiał włoski hymn narodowy. Zespół Shelby’ego zgromadził się wokół cobry, która z tyłu w dolnym prawym rogu miała przymocowaną kalifornijską tablicę rejestracyjną. Był tam również Stirling Moss z ekipą programu Wide World of Sports, aby przeprowadzić wywiad z Gurneyem i Bondurantem.

– Gratulacje, Bob – zaczął Moss. – Dokonaliście dzisiaj historycznego wyczynu. Jak się czujesz, ile spałeś w trakcie wyścigu?

– Około pięciu godzin – odparł Bondurant.

– A ty, Dan?

– Zdaje się, że jakieś trzy[43] – odrzekł Gurney.

W pewnym momencie podszedł do nich chudy mężczyzna w charakterystycznym niemieckim kapeluszu. Był to Huschke von Hanstein, kierownik sportowy zespołu Porsche.

– Dziękuję, że ich pokonaliście[44] – oznajmił.

Amerykanie nie byli bowiem jedynymi, którzy chcieli zdetronizować Enza Ferrariego.

Kilka metrów dalej stał Shelby, jego kręcone włosy znajdowały się w lekkim nieładzie. Otoczyli go członkowie zespołu, unosząc ręce w geście triumfu. Minęły zaledwie dwa lata od dnia, w którym Shelby wszedł do gabinetu Iacokki z pomysłem zbudowania własnego samochodu. Nikt nie wierzył, że kiedykolwiek zdoła pokonać corvetty. Nikt też nie wierzył, że jego samochodom uda się ukończyć morderczą 24-godzinną gonitwę w Le Mans. A tymczasem „napędzana przez Forda” cobra zajęła w Le Mans czwarte miejsce, pierwsze w klasie GT. Cobra Shelby’ego była Cassiusem Clayem wśród samochodów wyścigowych: przyjemnie się na nią patrzyło i była zdolna do najbardziej nieprawdopodobnych rzeczy. Dziennikarze czekali na komentarz Teksańczyka, który zawsze miał w zanadrzu jakąś smakowitą wypowiedź.

– Czwarte miejsce jest nie najgorsze – stwierdził Shelby. – Ameryka tym razem jeszcze nie wbiła gwoździ do trumny Ferrariego, ale na pewno nieźle go nastraszyliśmy. A za rok dobierzemy mu się do skóry[45].

* Francuska nazwa prostej Mulsanne (przyp. tłum.).

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Następstwa

Czerwiec–grudzień 1964

Nazajutrz, w poniedziałkowy ranek, cały zespół Forda został wezwany do Hotel de Paris w centrum Le Mans. Hotelowy hol wypełnili zmęczeni, skacowani i cuchnący smarem mężczyźni. Czekał już na nich kierownik Forda o nazwisku Leo Beebe. Miał smukłą, kościstą twarz i wysoką, tykowatą sylwetkę byłej szkolnej gwiazdy koszykówki. Otaczała go atmosfera żarliwej powagi. Zdaniem Johna Wyera, „z wyglądu przypominał kaznodzieję”[1].

Większość członków zespołu rozpoznała w Beebem tego tajemniczego typa w garniturze i krawacie, który stał podczas wyścigu ze skrzyżowanymi ramionami w boksie Forda i trzymając w ustach grube cygaro, wszystkiemu uważnie się przyglądał. Jeśli w ciągu 24 godzin zawodów wypowiedział choć jedno słowo, to mało kto je usłyszał. Czterdziestosześcioletni menedżer był uszami i oczami Henry’ego Forda II.

Beebe i Henry II poznali się podczas drugiej wojny światowej, służyli razem w marynarce wojennej. Wytworzył się między nimi ten szczególny rodzaj więzi, jaki rodzi się tylko między mężczyznami na froncie. Beebe nie znał się na motoryzacji. Wcześniej pracował jako trener sportowy w szkole średniej. Ale Henry II zatrudnił go w Fordzie i uczynił zeń człowieka do zadań specjalnych. Beebe pracował w firmie już blisko dwadzieścia lat. „Gdyby kazał mi wyskoczyć przez okno – mówił o swym szefie – zrobiłbym to bez wahania i dopiero lecąc w dół, zastanawiałbym się nad powodami”[2]. Beebe nigdy na oczy nie widział wyścigu samochodowego, dopóki nie powierzono mu kierownictwa nad całą działalnością wyścigową Forda, a więc nad wyścigami starych samochodów, wozów Indy, samochodów sportowych i innych. Henry II potrzebował w tej sferze człowieka, któremu mógł ufać.

Kierownik zespołu John Wyer uważał, że samochody w Le Mans, jak na debiut, spisały się całkiem dobrze.

Leo Beebe był innego zdania.

– W ogóle nie znam się na wyścigach[3] – od takich słów Beebe zaczął swoje wystąpienie. Nie trzeba było jednak mieć tytułu inżyniera, by wiedzieć, że samochody Henry’ego II poniosły klęskę. A przyczyna porażki nie była wcale łatwa do usunięcia. – Jasne, możecie zrzucić winę na wadliwą skrzynię biegów – argumentował Beebe – ale skoro skrzynia biegów nie działała, jak trzeba, to skąd wiadomo, czy inne części też się nie zepsują?[4]

Henry II wydał na te samochody spore pieniądze i Beebe domagał się zwycięstw tak szybko, jak to tylko możliwe. Najbliższym dużym wyścigiem samochodowym był 12-godzinny wyścig w Reims w sercu Szampanii. Zawody odbywały się za dwa tygodnie, w weekend, w który przypadało amerykańskie święto narodowe 4 lipca – czy mogła się nadarzyć lepsza okazja, by wznieść do góry gwiaździsty sztandar?

Kierowcy słuchali tego w osłupieniu[5]. Zespół Forda nie miał czasu, by właściwie przygotować samochód do startu. Wystawią wóz do zaciętej rywalizacji z maszynami Ferrari bez odpowiednich testów. Poza tym Reims było brutalnym, niebezpiecznym wyścigiem, który startował dokładnie o północy i odbywał się na torze z szybkimi, pagórkowatymi prostymi. Dla kierowców Forda nie miało to sensu. Był to przykład sytuacji, gdy marketingowcy podejmują decyzję w kwestii wyścigów, nie licząc się ze zdaniem inżynierów. Wszelkie dyskusje nie zdały się na nic. Kaznodzieja przemówił i nie było odwołania.

Dwa tygodnie później, 4 lipca, na minutę przed północą, boksy na torze w Reims były rozświetlone, a trybuny wypełniali kibice, którzy pod rozgwieżdżonym niebem raczyli się schłodzonym szampanem Moët. Wyer zgłosił do wyścigu trzy samochody, a liderem mianował Phila Hilla. Ryk 37 silników odpalonych dokładnie z wybiciem dwunastej przepłoszył w okolicy zapewne wszystkie zwierzęta.

O wschodzie słońca, a więc w połowie wyścigu, zespół Forda znajdował się już w drodze do pobliskiego hotelu. Wszystkie trzy samochody uległy awariom. Ferrari ścigały się dalej, zajmując ostatecznie pierwsze cztery miejsca.

Enzo Ferrari wsiadł w deszczowy ranek do fiata i jego szofer Pepino ruszył na północ autostradą E35. Wycieraczki szurały rytmicznie po przedniej szybie. Gdy przejeżdżali przez dolinę Padu, we mgle widać było na polach sylwetki pracujących traktorów. Minęli starożytne Parmę i Piacenzę, kierując się w stronę małej, graniczącej z Mediolanem Monzy. Był 5 września 1964 roku, nazajutrz miało się tam odbyć Grand Prix Włoch Formuły 1. Co roku Grand Prix w Monzy jednoczyło Włochów od Turynu po Palermo we wsparciu dla Ferrariego i jak co roku „Papież Północy” pokazywał się w boksie swego zespołu na dzień przed zawodami.

Już sama nazwa – Monza – stanowiła synonim szybkości. Liczący 5,79 km Autodromo Nazionale di Monza należy do najstarszych zamkniętych torów wyścigowych na świecie – ukończono go w 1922 roku, a w kolejnych latach rozbudowywano. Niektórzy nazywają Monzę „torem śmierci”. Od jego powstania zginęło tu wielu kierowców: Giaccone, Sivocci, Zborowski, Materassi, Arcangeli, Compari, Borzacchini, Czaykowski, Ascari, Von Trips. Poza kilkoma wyjątkami Ferrari znał ich wszystkich. Jego coroczna wrześniowa pielgrzymka do Monzy była po części hołdem dla ich pamięci.

W 1964 roku oczekiwaniu na Grand Prix Włoch towarzyszyły podwyższone emocje. Surtees był kierowcą numer jeden w zespole Ferrari, drugi w hierarchii był 28-letni Lorenzo Bandini, pochodzący z Monzy lokalny bohater. Bandini zaczynał, pracując w położonym kilka kilometrów od toru warsztacie w Mediolanie. Kierownik zespołu Eugenio Dragoni również pochodził z Mediolanu. Nie było tajemnicą, że Dragoni faworyzuje Bandiniego. Przed szefem potępiał Surteesa, wychwalając zarazem rodaka. „Mistrz z zespołu Ferrari powinien być Włochem” – przekonywał Dragoni, a Bandini potrafił jeździć naprawdę szybko. I choć Włosi uwielbiali Surteesa, nie traktowali go jak jednego ze swoich.

Na wyniki zawodów ogromny wpływ miała polityka. Samochody były niczym sportowcy – nie istniały dwa takie same i każdy reagował inaczej na warunki atmosferyczne. Kierowca, który dostawał najszybszy samochód, w oczywisty sposób miał przewagę nad resztą, a Dragoni zabiegał, żeby to Bandini jechał lepszym wozem. Surtees, który kontynuował kampanię związaną z tym, by zostać pierwszym mistrzem świata na dwóch i na czterech kółkach, pod koniec sezonu musiał rywalizować z kolegą z zespołu, a w dodatku był mocno krytykowany w prasie przez własnego kierownika sportowego.

– Każdy słusznie myślący Włoch powinien dostrzec – mówił dziennikarzom Dragoni – że w osobie Bandiniego Włochy mają prawdziwego mistrza świata[6].

Surtees nabrał później przekonania, że to sam Ferrari podrzucał prasie negatywne opinie o nim, aby wzbudzić kontrowersje[7]. Wieczorem 5 września, kiedy Ferrari wrócił do Modeny z Pepinem za kierownicą fiata, Surtees wywalczył w kwalifikacjach Monzy najlepsze pole startowe.

Na drugi dzień po zakończonym wyścigu Dragoni zatelefonował do fabryki Ferrariego, aby złożyć relację. Bandini zajął trzecie miejsce, a Surtees zwyciężył, jadąc z rekordową prędkością. Kibice, którzy wtargnęli na tor, unieśli swego lokalnego bohatera na rękach, tak że Bandini nieomal płynął na wzbierającej ludzkiej fali. Kiedy Surtees maszerował w kierunku podium, tłum się przed nim rozstąpił. Surtees założył gogle na biały kask, spod którego wyglądała ubrudzona sadzą twarz. Był tak skupiony, że ledwo zdobył się na uśmiech, nawet wtedy, gdy tłum zaczął skandować: „Il Grande John”.

Tymczasem w Dearborn zwołano naradę.

– Co mają w Ferrari, czego my nie mamy? – spytał Leo Beebe.

– Odpowiem jednym słowem – odezwał się John Wyer. – Ferrariego. Jednego człowieka, który wie, czego chce, zamiast całej wielkiej komisji.

– W General Motors panuje system komisyjny i całkiem nieźle sobie radzą – zauważył Beebe.

– Zgadza się – burknął Wyer. – Ale ile wyścigów zdołali wygrać?[8]

Wyer nie ułatwiał sobie zadania. Siedział w sali konferencyjnej na zebraniu Komisji Forda do spraw Samochodów Specjalnych. W pomieszczeniu pachniało antyseptycznym środkiem do czyszczenia podłóg czy też – jak mówili pracownicy firmy – „zapachem Forda”[9]. W skład komisji wchodzili między innymi Roy Lunn i Don Frey. Ale 54-letni Wyer uważał, że on tu jest najważniejszy. Całe dorosłe życie ścigał się w Europie. Był wszak „Mr. Astonem Martinem”, kierownikiem mistrzowskiego zespołu wyścigowego w Le Mans. Jeśli tylko szefostwo Forda da mu wolną rękę, poprowadzi ich samochód do zwycięstwa.

Jak dotąd Ford wystawił GT40 w trzech wyścigach. W żadnym z nich fordom nie udało się dotrzeć do linii mety. Trzy samochody uległy zniszczeniu: dwa rozbiły się podczas testów, a jeden spłonął w trakcie wyścigu w Le Mans. Jedynym jasnym punktem był sukces cobry Shelby’ego w klasie GT. Beebe domagał się podjęcia konkretnych decyzji, tyle że w Dearborn, a nie w Anglii, gdzie urzędował Wyer.

Komisja zaproponowała w końcu radykalne rozwiązanie. Ford Motor Company dysponowała potężnym silnikiem o pojemności 7 litrów, który zdominował wyścigi NASCAR, począwszy od swego debiutu na torze, czyli zwycięstwa Tiny’ego Lunda w Daytona 500 w 1963 roku, pierwszym wyścigu po wycofaniu się Henry’ego II z rezolucji o bezpieczeństwie. Siedmiolitrowy silnik pochodzący od Forda był ponad dwa razy większy od silnika ferrari, w którym Surtees startował w Reims. Enzo Ferrari z pewnością budował jeszcze szybszy prototyp na przyszłoroczne Le Mans, a 7-litrowy silnik Forda przypominał „rozwiązanie problemu za pomocą młotka”[10], jak ujął to Lunn. W przypadku samochodów wyścigowych odpowiednie zmodyfikowanie silnika mogło się przełożyć na prawie 500 koni mechanicznych mocy.

Wyer potrząsnął gwałtownie głową. Według niego ten pomysł był niedorzeczny. Samochód Forda w Le Mans nie potrzebował większego silnika, tylko większej wytrzymałości. Poza tym jeszcze nikt nie upchnął tak dużego silnika z tyłu lekkiego samochodu sportowego. W Europie królowały małe silniki o wyrafinowanej budowie. To nie miało żadnych szans powodzenia.

– Większa moc zawsze się przyda – oznajmił Wyer z nutą irytacji w głosie – ale nie kosztem wytrzymałości czy prac konstrukcyjnych. Jak rozumiem, 7-litrowy silnik waży 270 kg. A więc cały samochód będzie ważył ponad 1300 kg. To będzie praktycznie całkiem nowy samochód. Cofniemy się dokładnie o rok pod względem prac i narazimy się na to, że w Le Mans znów wystawimy nieprzygotowany i niesprawdzony wóz[11].

Był to doprawdy śmiały zamysł. Zamontowanie silnika o tak potężnej mocy i tak dużym momencie obrotowym w lekkim samochodzie sportowym wymagałoby użycia niewiarygodnie wytrzymałych części. Żaden układ hamulcowy na świecie nie zdołałby powstrzymać tak rozpędzonej 1300-kilogramowej maszyny. Należało też przemyśleć kwestię zużycia paliwa. A także skrzyni biegów. Jeśli skrzynia biegów w GT40 nie wytrzymała pod naporem 350 koni mechanicznych, co się stanie przy silniku o 100 koni mocniejszym? Gdyby jednak wszystkie te problemy udało się rozwiązać, Ford dysponowałby samochodem zdolnym rozpędzić się do 360 km/h.

Kolacja, która tego wieczoru odbywała się w country clubie w Dearborn, przerodziła się na drugi dzień w kolejne zebranie, podczas którego zapadły wreszcie decyzje. Roy Lunn miał wrócić z Anglii do Dearborn i pokierować pracami nowego warsztatu, w którym zostanie zbudowany eksperymentalny samochód nowej generacji. Ford mógł skonstruować lekki wyścigowy samochód sportowy w europejskim stylu, pod warunkiem że będzie wyposażony w wielki, potężny silnik rodem z Detroit. Wyerowi polecono natomiast, żeby wrócił do Anglii i zaczął przygotowywać dwa niezniszczone jak dotąd GT40 do imprezy Nassau Speed Week, która odbywała się na Bahamach na początku grudnia. Był to mniej znaczący wyścig, bez większej konkurencji ze strony Ferrari. Zespół Forda powinien więc przywieźć Henry’emu II wygraną.

Wyer miał wyjątkowo ponurą minę, gdy trzy miesiące później stał na nabrzeżu w porcie w Nassau i przyglądał się dwóm samochodom zjeżdżającym ze statku towarowego. Byli spóźnieni. W trakcie załadunku w Londynie jeden z samochodów uderzył w paletę i uszkodzony został jego przód. Aby dostać się na Bahamy, samolot musiał zaliczyć międzylądowania w Montrealu i Nowym Jorku, a w drodze do Miami pilot otrzymał wiadomość, że na pokładzie znajduje się bomba. W związku z tym samolot zrobił nieprzewidziany przystanek w Savannah w stanie Georgia[12].

O ile transport przebiegał fatalnie, o tyle sam wyścig zakończył się kompletnym fiaskiem. Samochody zarówno Phila Hilla, jak i Bruce’a McLarena uległy awariom. Leo Beebe przyglądał się temu z boksu w piekącym karaibskim słońcu. Przyjechał tu specjalnie z Dearborn i widział aż nadto. Po zakończeniu zawodów zwołał zebranie w miejscowym hotelu. Spojrzał z góry na Wyera oraz mechaników.

– W ogóle nie znam się na wyścigach – zaczął Beebe od znajomego refrenu. Po czym dodał: – Ale w ciągu minionych miesięcy zaczęło być dla mnie coraz bardziej jasne, że wy też się na nich nie znacie![13]

Beebe musiał coś zmienić. Po powrocie do Dearborn poprosił o połączenie telefoniczne z Los Angeles. Odebrał Wyerowi prace nad prototypem samochodu wyścigowego Forda i powierzył je Carrollowi Shelby’emu.

Kiedy pierwszy ford GT40 po wylądowaniu w Los Angeles przybył do warsztatu Shelby American, wszyscy pracownicy wyszli na zewnątrz, żeby się mu przyjrzeć. Był zimny, dżdżysty dzień w połowie grudnia 1964 roku. Samochód ani trochę nie wyglądał tak, jak się tego spodziewali. Był poobijany, brudny i w niczym nie przypominał najdroższego w historii i najnowocześniejszego wozu wyścigowego.

Carroll Shelby stanął na mokrym chodniku i przyjrzał się maszynie. Cobry były jego samochodami i widniało na nich jego nazwisko. Na tym wozie znajdowało się tylko nazwisko Henry’ego II. Pierwszym wyścigiem, w którym Shelby miał wystawić forda, był liczący 2000 km Daytona Continental. Shelby’emu wystarczył rzut oka na wóz, by ocenić, że razem z całą ekipą będą musieli pracować dzień i noc, by przygotować go do startu. Do zawodów w Daytonie zostało zaledwie osiem tygodni. Cały świat będzie patrzył na to, czy Shelby oraz banda jego mechaników
zapaleńców dadzą sobie radę.

Shelby nigdy nie uważał się za technicznego geniusza. Jego strategia polegała na tym, że otaczał się utalentowanymi ludźmi i inspirował ich do osiągania rzeczy, których – jak sądzili – nie byli w stanie sami osiągnąć. Głównym inżynierem był Phil Remington, najbardziej niedoceniany technik na świecie, jak przekonywał Shelby. Teraz potrzebował jeszcze menedżera.

– Chcesz je? – spytał Carrolla Smitha, byłego kierowcę rajdowego i inżyniera firmy Goodyear, który pracował teraz w jego warsztacie w Venice.

– Co masz na myśli? – zdziwił się Smith.

– Chcesz zostać kierownikiem zespołu naszych GT40?

– Cholera! – zakrzyknął Smith. – Pewnie, że tak, ale obiecałem już Johnowi Wyerowi, że będę dla niego pracować.

– John właśnie cię zwolnił[14] – odparł Shelby.

Największa odpowiedzialność spoczywała w rękach kierowcy testowego, mechanika oraz głównego kierowcy, którzy mieli przebywać z samochodem na okrągło, zarówno na torze, jak i w warsztacie. Zadanie kierowcy testowego Shelby powierzył kierownikowi swojego zespołu wyścigowego Kenowi
Milesowi.

Zanim zespół cokolwiek zrobił, samochód poddano kompletnemu myciu parowemu. Następnie ludzie Shelby’ego wyciągnęli z niego silnik i zamontowali nowy z przygotowanego przez nich samych forda 289. Karoserię wozu pokryto nową warstwą lakieru: pomalowano go w barwy Shelby American, czyli błękitu z dwoma białymi pasami biegnącymi od maski, wzdłuż dachu aż na tył. Te wyścigowe pasy prezentowały się bardzo efektownie, ale spełniały również praktyczną funkcję. Pozwalały inżynierom lepiej ocenić zachowanie samochodu na zakrętach. Kiedy lakier wysechł, zespół załadował forda na przyczepę i powiózł 110 km na tor wyścigowy w Riverside.

Tam czekał już Ken Miles. Wysoki, żylasty Anglik był ubrany w niebieską bluzę z kapturem, ciemne okulary panoramiczne, brudne chinosy, białe skarpetki i tenisówki. Nosił krótko przycięte brązowe włosy i miał duży nos, który został przekrzywiony przez rozbitą butelkę podczas knajpianej bójki, gdy Miles był jeszcze nastolatkiem. Teraz obserwował, jak ekipa Shelby’ego wytacza samochód z przyczepy. Otworzyli komorę silnika. Miles nachylił się, opierając się obiema dłońmi o prawe tylne koło, tak że żłobienia w oponie Goodyear odcisnęły mu się na dłoniach. Spojrzał na silnik V8, na gaźniki i plątaninę rur wydechowych. Jego czternastoletni syn Peter stał obok, zaglądając przez otwarte drzwi do kabiny kierowcy.

Czterdziestosześcioletni Miles był starszy od większości młodych wilków z Shelby American. Miał za zadanie objeżdżać niesprawdzone samochody i zamienić je w prawdziwe wyścigowe maszyny. Wielu znających Milesa ludzi uważało go za sarkastycznego sukinsyna. Zdaniem Carrolla Shelby’ego Miles był geniuszem.

W końcu Miles założył kask i gogle, wsiadł do forda i wyjechał na tor. Grupa pracowników Shelby American, w tym nowy kierownik zespołu Carroll Smith i główny inżynier Phil Remington, przyglądała się, jak Miles mknie po torze. Jazda nie trwała jednak długo. Wkrótce Miles zjechał do boksu i wysiadł z maszyny. Wszyscy czekali z niecierpliwością na jego opinię. Miles pokręcił głową i rzucił:

– To jakiś cholerny koszmar[15].

Na zakończenie sezonu oczy całego sportowego świata były zwrócone na Mexico City. Grand Prix Meksyku to ostatni wyścig Formuły 1 w 1964 roku i w walce o wygraną wciąż liczyło się trzech kierowców. Wśród nich John Surtees; wystarczyło, że zajmie co najmniej drugie miejsce. Walcząc na wyboistej nawierzchni na ponad dwóch tysiącach metrów nad poziomem morza – ta wysokość była prawdziwą zmorą dla układu wtrysku paliwa w bolidzie – Surtees rozpoczął ostatnie okrążenie na trzecim miejscu. Minął jednak kolegę z zespołu Lorenza Bandiniego i przekroczył linię mety jako drugi, stając się tym samym pierwszym zawodnikiem w historii, który zdobył tytuł mistrza świata zarówno w wyścigach motocyklowych, jak i samochodowych.

Surtees wspominał później, że nigdy wcześniej tyle osób nie ściskało mu rąk[16]. Podczas ceremonii gratulowali mu między innymi książę Filip oraz prezydent Meksyku, który podarował mu złoty zegarek Longines. Po powrocie do Włoch na cześć mistrza wydano oficjalne przyjęcie. Nadeszła wreszcie pora, by świętować, jak na Włochów przystało. Wszyscy zasiedli więc do stołu i zaczęli jeść.

Naprzeciwko fabryki Ferrariego, przy Via Abetone, znajdował się mały zajazd Il Cavallino należący do Ferrariego. Otwierano go w porze obiadu, ponieważ w Maranello nie było żadnego miejsca, gdzie można by dobrze zjeść. Pewnego popołudnia po zakończeniu sezonu wyścigowego w 1964 roku Ferrari zjawił się w Il Cavallino w towarzystwie swego asystenta Franca Gozziego oraz Surteesa. Konstruktor zażyczył sobie aperitivo i zaraz podano jego ulubione drinki: Formuła 1, Formuła 2 i Formuła 3, przy czym każdy kolejny koktajl był słabszy od poprzedniego.

– Formułę 1 piją tylko najtwardsi[17] – ostrzegł Ferrari.

Surtees poprosił więc o Formułę 3, co rozbawiło jego szefa do łez.

Tego dnia fabrykę zwiedzało sześć studentek i Ferrari zaprosił je do swojego stolika. Nie było tajemnicą, że miał słabość do kobiet. Kelner otworzył dwie butelki tokaju, a salę jadalną wypełnił po chwili aromat tradycyjnych modeńskich potraw.

Podczas obiadu Ferrari obsypywał Surteesa komplementami. Zachwalając miejscowe przysmaki, nabrał na widelec odrobinę jedzenia i na oczach zdumionych dziewcząt oraz Gozziego nakarmił Surteesa. Nikt nigdy nie widział, by konstruktor znajdował się w tak zażyłych relacjach z którymś z kierowców. Jeden z jego zaufanych ludzi napisał, że Ferrari był „zamknięty niczym skorupa orzecha”[18]. Tym dziwniejszy był widok, gdy przymilał się publicznie do angielskiego kierowcy.

Po obiedzie Ferrari i Surtees zostawili resztę towarzystwa i przespacerowali się do warsztatu samochodów wyścigowych. Kierowca wsiadł do bolidu Formuły 1 i objął dłońmi kierownicę. Gdy obejrzał się przez ramię, zobaczył, że Ferrari stoi na podłodze wyłożonej czerwonymi płytkami i przygląda mu się z uśmiechem niczym ojciec, który właśnie podarował synowi nowy rower[19].

W tym osobliwym samochodowym królestwie Surtees odgrywał rolę księcia. Ferrari stworzył iście szekspirowski dwór, w którym nieustająco wrzało od intryg, a ludzie za swoje błędy płacili niekiedy życiem. Napięcie panujące przez cały długi sezon mocno dało się Surteesowi we znaki, wystawiając na próbę jego wybuchowy temperament. Miał za sobą starcie z kierownikiem zespołu Eugeniem Dragonim, rywalizację z drugim w ekipie Bandinim. Kto wie, jaką rolę w tym wszystkim odgrywał sam Ferrari? Gdy Surtees patrzył tego dnia na jego uśmiechniętą twarz, musiał się zapewne zastanawiać, jakie myśli krążą po głowie starego konstruktora. Ferrari pisał bowiem w swoich wspomnieniach: „Wyraz twarzy – uśmiech, zmarszczenie brwi czy cokolwiek innego – to tylko forma obrony i nic ponadto”[20]. Czy sympatia Ferrariego do Surteesa była szczera? Czy pochwalał machinacje Dragoniego? A może to sam Ferrari knuł te wszystkie intrygi?

Siedzący w czerwonym bolidzie Surtees odwrócił twarz i spojrzał na kierownicę w swoich dłoniach. Przed nim otwierał się nowy 1965 rok, a wraz z nim nowy sezon.

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Część III
Wyścig zbrojeń

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Henry II, Shelby i Daytona

Styczeń–luty 1965

Wyścigom Grand Prix zawsze towarzyszą setki mężczyzn i kobiet w każdym wieku, którzy wytrwale podążają za kierowcami oraz samochodami i czczą ich niemal jak świętych. W oczach tych ludzi kierowcy dostrzegają romantyczne wyobrażenie siebie samych. Czują podziw i najczystszy rodzaj zachwytu. (…) Kiedy kierowca wsiada do swej ciasnej maszyny, naciska gaz, a silnik bolidu wyje na najwyższych obrotach, kiedy w napięciu wpatruje się we flagę startową, kiedy tłum zamiera z wrażenia – w takich chwilach kierowca czuje się jak bóg. Czymże przy tym jest niebezpieczeństwo?[1]

Robert Daley

W 1965 roku rewolucja szybkości trwała w Ameryce w najlepsze. Pokolenie baby boomers dostało prawa jazdy i drogi zaroiły się od pryszczatych kierowców, którzy po raz pierwszy w życiu rozkoszowali się nieodpartym urokiem wolności, jaką dawał samochód.

Na początku lat sześćdziesiątych młodzi ludzie doszli do wniosku, że nie chcą żyć tak jak pokolenie ich rodziców. Opresyjna kultura poprzedniej dekady (przestrzegaj zasad, nigdy się nie sprzeciwiaj) zaszczepiła w nich chęć przeżycia czegoś nowego i żądzę przygód. To właśnie do tych pragnień odwoływał się Hugh Hefner, tworząc magazyn „Playboy”, oraz producent Albert Broccoli, rozpoczynając serię filmów o Jamesie Bondzie, a teraz z pełną mocą wykorzystywały je koncerny z Detroit. Nie tylko Ford ze swoim Mustangiem, ale także John DeLorean i jego Pontiac GTO (nazwany tak na cześć Ferrari GTO) oraz nowa Barracuda firmy Plymouth. Nastała era podrasowanych samochodów. Szybka jazda była ni mniej, ni więcej, tylko synonimem seksu. Wciskanie do dechy pedału gazu to niczym uprawianie seksu na szosie. Podejmowanie ryzyka było równoznaczne z poczuciem wolności.

Uosobieniem męskości, brawury i seksapilu stał się kierowca wyścigowy. Dotąd cieszył się on statusem bohatera wyłącznie wśród miłośników sportów samochodowych, ale teraz jego sława się upowszechniła. Po raz pierwszy wyścigi były regularnie transmitowane. Telewizja nadawała relację na żywo z toczącej się rewolucji[2]. Widowiskowe kraksy, emocje towarzyszące pogoniom i ucieczkom – za pośrednictwem kamer to wszystko trafiało do salonów amerykańskich domów.

W 1964 roku wyścigi samochodowe poszło obejrzeć na żywo pięćdziesiąt milionów widzów. To ponad dwa razy tyle, ile zgromadziły wszystkie mecze zawodowej ligi baseballa. Sporty samochodowe pod względem popularności ustępowały jedynie wyścigom konnym[3]. W Hollywood trwały prace nad czterema dużymi filmami z czterema czołowymi aktorami – Jamesem Garnerem, Jamesem Caanem, Tonym Curtisem i Steve’em McQueenem – wcielającymi się w role nieustraszonych kierowców wyścigowych. „Nagły wysyp fabuł o samochodach odzwierciedla osobliwą automanię, jaka zapanowała w światku filmowym”[4] – donosił w 1965 roku „New York Times”, zwracając uwagę, że „szał motoryzacyjny” ogarnął już cały kraj. W tym samym roku, na słonej równinie Bonneville, Craig Breedlove pobił lądowy rekord prędkości, osiągając w zwanym Spirit of America samochodzie o napędzie odrzutowym prędkość 966 km/h.

Wszystko to służyło wzmocnieniu więzi łączących sporty samochodowe z przemysłem motoryzacyjnym. Medialny wizerunek kierowców wyścigowych nakręcał sprzedaż samochodów sportowych, z kolei szybkie samochody przyczyniały się do wzrostu popularności wyścigów. „Nigdy wcześniej miłość między człowiekiem a maszyną nie wybuchnęła tak mocnym płomieniem”[5] – napisał felietonista „Los Angeles Times”.

Kierownictwo Forda płynęło na fali przemian. Trzy lata po wycofaniu się z rezolucji o bezpieczeństwie Henry II mógł stanąć przed zgromadzeniem akcjonariuszy i ogłosić: „Firma może się obecnie pochwalić największymi sukcesami w swojej długiej historii”[6]. Odnotowała ona rekordową sprzedaż (9,67 miliarda dolarów obrotów na całym świecie w minionych dwunastu miesiącach), wypracowała rekordowy zysk (505,6 miliona dolarów na całym świecie) i miała największą w swych dziejach liczbę pracowników (336 841 osób). Mustang znajdował się na dobrej drodze, by zostać najlepiej sprzedającym się wozem w historii. Lee Iacocca polecił już Shelby’emu, by zaczął prace nad wyścigową wersją Mustanga („Dasz radę?” – spytał go. „Nie wiem – odparł Shelby. – To samochód dla sekretarek”[7]). W gazetach w całym kraju ukazywały się reklamy Forda GT40 z Le Mans („samochód o najwyższych maksymalnych osiągach”) stojącego obok Mustanga („samochód, który został nim zainspirowany”).

15 stycznia 1965 roku Henry II ogłosił awans Iacokki na stanowisko wiceprezesa nadzorującego produkcję samochodów i ciężarówek marek Ford, Lincoln i Mercury. Iacocca spakował rzeczy i przeniósł się z siedziby Ford Division przy Michigan Avenue do Szklanego Domu. Wciąż miał jeszcze w pamięci swą pierwszą posadę w Ford Motor Company, a teraz był jednym z najpotężniejszych ludzi w Detroit.

Dyrektorem Ford Division Henry II mianował z kolei Dona Freya. Frey nigdy nawet nie marzył, że będzie zarabiał ponad sto tysięcy dolarów rocznie[8]. Był wartościowym pracownikiem, ale zawsze znajdował się nieco w tle. Teraz zaś dziennikarze przychodzili po to, żeby się spotkać właśnie z nim. Podczas jednego z wywiadów odchylił się do tyłu na obrotowym fotelu i położył nogi na biurku, tuż obok zdjęcia sześciorga swoich dzieci.

– To sześciu potencjalnych klientów – zażartował. – To wielki, rozkwitający, cudowny i niezwykle perspektywiczny rynek[9].

O Henrym II również zrobiło się głośno, gdy jego prawnik wydał oświadczenie: „Pan Henry Ford II i jego małżonka postanowili się rozwieść”[10]. Od tej pory włoska kochanka najsłynniejszego amerykańskiego przemysłowca zaczęła się pojawiać w gazetach i czasopismach z pozoru bez żadnego powodu, ponieważ nikt nie ośmieliłby się napisać, że jest ona uczuciowo związana z Henrym II i jego wielomilionową fortuną. Takie stwierdzenie byłoby wysoce niestosowne, ponieważ nie byli oni jeszcze małżeństwem. Żadna szanująca się redakcja nie wydrukowałaby nic, co naruszałoby prawo do prywatności osoby publicznej. Ale zdjęcie Cristiny Vettore Austin autorstwa Richarda Avedona znalazło się w dwustronicowym artykule w „Harper’s Bazaar” zatytułowanym Eklektyczna piękność.

19 lutego 1965 roku Henry II poślubił swą wybrankę w hotelu Shoreham w Waszyngtonie. Wkrótce po ceremonii para poleciała lotem Pan Am do Londynu. Miesiąc miodowy spędzili naturalnie w Europie, podróżując z St. Moritz, przez francuską Riwierę, do Rzymu. Tymczasem była żona Henry’ego II wyprowadziła się z rezydencji Grosse Pointe, a zwolnione przez nią pokoje zajęła jej włoska następczyni. Egzotyczny styl i cudzoziemskość nowej pani Ford sprawiły, że z miejsca znalazła się na ustach całego Motor City. Ku rozczarowaniu małżonka niespecjalnie znała się jednak na amerykańskich samochodach.

– Henry, spójrz na tego pięknego mustanga – powiedziała pewnego dnia.

– To chevrolet – odparł Henry. – Mówiłem ci już dziesięć razy, że to chevrolet[11].

Bunt, seks, ryzyko – nowy wizerunek Henry’ego II uosabiał nowego ducha Ford Motor Company. Nowa żona symbolizowała jego zamiłowanie do Europy oraz gotowość do zmian. Pewnego dnia, w niezbyt odległej przyszłości, Henry II zamierzał zabrać Cristinę w kolejną podróż do Europy – tym razem do Le Mans, gdzie samochód marki Ford (nie żaden chevrolet!) miał zapisać się złotymi zgłoskami w historii wyścigów.

Carroll Shelby wbił palce w uda. Siedział z tyłu małego prywatnego samolotu wraz z kilkoma dyrektorami Forda[12]. Silnik bzyczał niczym komar. Ster dzierżył jeden z inżynierów Shelby’ego, który próbował wylądować maszyną na prostej toru wyścigowego w Riverside. Prosta stanowiła opadający lekko w dół pas asfaltu, na końcu którego znajdował się most. Kiedy zbliżali się do mostu, zdawało się, że ziemia – ze względu na nachylenie terenu – jest dalej, niż była w rzeczywistości. Znajdowali się coraz bliżej mostu, a Shelby coraz bardziej się denerwował. Sam był pilotem i czuł, że pakują się w kłopoty.

Czy uda im się przelecieć ponad mostem czy pod nim?

Pilot zdołał posadzić samolot, ale maszyna odbiła się od ziemi i wzniosła znowu w powietrze. Kiedy Shelby stanął w końcu obiema nogami na nawierzchni toru, był gotów uklęknąć i z radości go pocałować.

Była środa 27 stycznia 1965 roku. Ford Motor Company zorganizowała konferencję prasową w Riverside, na której prezentowano nowe wozy na nadchodzący sezon. Zjawili się między innymi Don Frey i Leo Beebe, obecność Shelby’ego zawsze budziła też duże zainteresowanie prasy. Dziennikarze i fotoreporterzy zgromadzili się na poboczu toru, natomiast Beebe wszedł na podium i obwieścił, że Shelby American będzie konstruować wszystkie samochody wyścigowe Forda, a także wystawiać je w zawodach.

– Zdecydowaliśmy się na ten krok, aby skonsolidować prace konstrukcyjne i starty w wyścigach wszystkich naszych maszyn typu GT w ramach tej samej wyspecjalizowanej jednostki[13] – wyjaśnił Beebe.

Kierowcy przejechali wzdłuż prostej nowymi samochodami, które miały startować w wyścigach pod szyldem Forda i które w większości mogli kupić zwykli klienci. Jako pierwszy zaprezentował się zbudowany przez Shelby’ego nowy mustang GT350 w wersji ulicznej (cena: 4547 dolarów), z silnikiem o pojemności 4,7 litra, czterogardzielowym gaźnikiem Holley oraz mnóstwem zmniejszających ciężar i zwiększających moc usprawnień. W wersji z pełnym wyścigowym wyposażeniem nowy mustang Shelby’ego kosztował 6 tysięcy dolarów. Następna była nowa cobra z 7-litrowym silnikiem. W wersji ulicznej trzeba było zapłacić za nią 7 tysięcy dolarów, znacznie więcej niż za Jaguara XKE i prawie tyle samo co za Mercedesa-Benza 230 SL. W wersji wyścigowej cena Cobry wynosiła już 9 tysięcy dolarów. Jak na samochody ze znaczkiem Forda, były to niesamowicie wysokie kwoty. Nikt jednak wówczas nie przypuszczał, że za czterdzieści lat na giełdach starych samochodów ludzie będą gotowi płacić za nie setki tysięcy, a nawet miliony dolarów.

W końcu publiczność po raz pierwszy zobaczyła forda GT40 w biało-niebieskich barwach Shelby’ego, amerykańskiego pretendenta do pokonania ferrari. Ten wóz nie był jednak na sprzedaż, nikt też nie potrafił podać dokładnej sumy, jaką pochłonęła jego budowa. Beebe oznajmił, że w 1965 roku GT40 wystąpi w wielu amerykańskich i europejskich wyścigach. Najważniejsza będzie jednak wielka trójka: 2000-kilometrowa Daytona Continental w lutym, 12-godzinny wyścig w Sebring w marcu i Le Mans w czerwcu.

Po prezentacji samochodów wszyscy udali się do pobliskiego hotelu Mission Inn, aby pogawędzić w swobodniejszej atmosferze. Tymczasem GT40 zostały odwiezione do Los Angeles, do nowej siedziby Shelby American, gdzie ludzie Shelby’ego już czekali, aby przy nich popracować.

W porównaniu z nowym zakładem firmy Shelby American stary warsztat w Venice wyglądał jak ciasny garaż na dwa samochody. Nowa siedziba rozciągała się na prawie pięciohektarowym terenie graniczącym z portem lotniczym Los Angeles i składała się z dwóch dużych hangarów – o łącznej powierzchni 9000 m2 – w których wytwórnia North American Aviation budowała dawniej odrzutowce wojskowe F-86 Sabre. Oficjalne przenosiny Shelby American miały się odbyć 1 marca, ale już teraz zakład szybko się zapełniał ludźmi i maszynami[14]. W jednym hangarze mieścił się warsztat samochodów wyścigowych i administracja, w drugim zaś znajdowała się linia montażowa, na której składano ręcznie cobry i mustangi w tempie około 125 egzemplarzy miesięcznie. Asfalt między oboma hangarami był już poznaczony czarnymi śladami opon. Przez cały dzień wszystkim w uszach dzwoniło od wizgu startujących i lądujących na pobliskim lotnisku samolotów, a nocami pod rozgwieżdżonym niebem kierowcy testowi Shelby American ujeżdżali nowe maszyny wzdłuż pasa startowego[15].

Trzy lata po debiucie cobry na Nowojorskiej Wystawie Samochodowej firma Shelby’ego stała się największym niezależnym producentem samochodów w Ameryce. Zatrudniała blisko dwustu pracowników, jej zaś wpływy ze sprzedaży przekraczały rocznie 10 milionów dolarów. Chociaż Shelby zadeklarował publicznie, że Enzo Ferrari jest jego największym wrogiem, to pod względem organizacyjnym Shelby American uderzająco przypominało fabrykę z Maranello. Shelby stał się „amerykańskim Ferrarim”, charyzmatycznym liderem stojącym na czele małej firmy produkującej ręcznie montowane samochody sportowe i wyścigowe. W przeciwieństwie jednak do mizantropii włoskiego konstruktora Shelby był typem showmana.

Nieustannie znajdował się w biegu. Kiedy przebywał w fabryce, rzucał się z jednego zadania na drugie, przemieszczał się między biurami, a jego nogi poruszały się równie szybko jak usta. Jeden z odwiedzających fabrykę gości tak go opisywał: „Shelby krąży wszędzie niespokojnie niczym szeryf, który za każdym rogiem wietrzy kłopoty”[16]. Shelby poruszał się tak szybko, że jego sekretarka nie wytrzymała i zrezygnowała z pracy. „Żeby za nim nadążyć, musisz zasuwać 150 km/h – mówiła. – A ja jestem tylko staroświecką dziewczyną, która potrafi się rozpędzić najwyżej do setki”[17].

Tak przykładowo brzmiały służbowe rozmowy telefoniczne Shelby’ego: „Witaj, cukiereczku. Jak usłyszałem, co zrobiłeś, pomyślałem, że równie dobrze mógłbyś wyciąć dziury na guziki na moim tyłku. Może i moja opinia nie jest funta kłaków warta, ale według mnie jesteś głupszy niż stary cap”[18]. A tak przesłuchiwał kandydatkę na nową sekretarkę: „Czy chciałabyś pracować w kłębowisku żmij dla największej żmii z wszystkich?”[19].

Wiosną 1965 roku szykowało się wiele zmian. Część członków starej załogi z warsztatu w Venice nie przeniosła się do nowej siedziby. Tam pracowali już mężczyźni w garniturach. Skończyły się też piątkowe zakrapiane alkoholem lunche w Czarnym Wielorybie, które ciągnęły się aż do zamknięcia knajpy. Ponadto niektórzy spośród pracowników Shelby’ego dostawali wezwania od Wuja Sama i zamiast na następny wyścig pakowali się na wyjazd do Wietnamu.

Ken Miles pracował niestrudzenie, przygotowując wozy GT40 do walki z ferrari w Daytona Continental. Zespół miał tylko osiem tygodni, a samochody zostały rozebrane i złożone na nowo już tyle razy, że utraciły pierwotne ustawienia.

– Może to zabrzmi dziwnie – powiedział Miles – ale naszym głównym zadaniem było przywrócenie samochodów do stanu wyjściowego[20].

Pewnego ranka Miles wraz z ekipą z Shelby American udał się na Willow Springs, położony na pustyni tor wyścigowy niedaleko Mojave na północ od Los Angeles. Tor miał długie proste i szybkie, szerokie zakręty – podobnie jak w Le Mans. To było okropne miejsce. By się uchronić przed grzechotnikami, wszyscy nosili buty z cholewkami, a także okulary z powodu nawiewanego przez wiatr piasku[21]. Na ludzi z Shelby American czekali już technicy z Aeronutronic, należącej do Forda firmy kosmonautycznej z siedzibą w Kalifornii. Zatrudniała ona ekspertów od oprzyrządowania i aerodynamiki pocisków rakietowych poruszających się z prędkością 30 tysięcy km/h. Obie ekipy zamierzały przeprowadzić pewien eksperyment.

Technicy z Aeronutronic zamontowali komputer na siedzeniu pasażera w GT40[22]. Był to sprzęt kosmonautyczny, najbardziej wyrafinowany na świecie, i zajmował połowę kabiny samochodu. Czujniki komputera były tak ustawione, by mierzyć ciśnienie powietrza i temperaturę wewnątrz instalacji wentylacyjnej samochodu. Odczyty miały być przesyłane do zaparkowanej przy torze furgonetki, w której znajdował się jeden z techników. Oscylograf miał mierzyć obroty silnika i od razu w kabinie zapisywać ich wykres na papierze. Był to niemal na pewno pierwszy w historii przypadek, kiedy w pracach nad samochodem wyścigowym na torze użyto techniki komputerowej.

W tym samym czasie Carroll Smith, szef zespołu GT40, zamierzał zebrać te same informacje, tyle że staroświeckimi metodami. Za pomocą taśmy samoprzylepnej przykleił w niedużych odstępach kawałki bawełnianej przędzy wzdłuż całej prawej strony samochodu, czyli od strony kierowcy. Ruch przędzy miał wskazywać kierowcy kierunek przepływu powietrza w trakcie jazdy. Ken Miles nałożył kask i zrobił wolne okrążenie wokół toru. Towarzyszył mu samochód, z którego jeden z ludzi Smitha robił polaroidem zdjęcia powiewającym kawałkom przędzy.

Dzięki danym zebranym w Willow Springs zespół odkrył, że z powodu słabej wentylacji silnik samochodu traci co najmniej 76 koni mechanicznych. Powietrze wlatywało do wnętrza, ale nie miało właściwej drogi ujścia. W ciągu kolejnych tygodni Miles i główny inżynier Phil Remington przeprojektowali system wentylacyjny i układ smarowania silnika. Włoskie szprychowe koła zastąpili magnezowymi felgami Halibranda, odciążając samochód o 13,5 kg, a z tyłu założyli szersze opony Goodyear, aby lepiej trzymały się nawierzchni. Dodali też większe przednie hamulce, by samochód mógł wchodzić w zakręty przy większych prędkościach. Silnik został wyregulowany tak, aby wytwarzał moc 450 koni mechanicznych. Choć Shelby nie zdawał sobie wówczas z tego sprawy, niektórzy członkowie jego zespołu łykali dla utrzymania energii różne środki: pracę do późna w nocy pozwalała im przetrwać głównie amfetamina[23].

Wokół kręcili się szukający tematu dziennikarze. Co się działo za tymi zamkniętymi drzwiami? Tutaj, w przeciwieństwie do starego warsztatu Shelby’ego w Venice, gdzie panowała polityka otwartych drzwi, trzeba było przejść przez kontrolę bezpieczeństwa, żeby się dostać na teren fabryki.

– Mamy pewną przewagę nad ludźmi, którzy wcześniej pracowali nad tym samochodem – powiedział Miles dziennikarzowi na jakiś czas przed Daytoną. – Możemy reagować na sugestie, możemy wprowadzać zmiany od ręki. Nie musimy przechodzić przez skomplikowane, formalne procedury wprowadzania zmian projektowych. Jeśli uznamy, że coś nam się nie podoba, możemy wziąć piłkę do metalu i po prostu to odciąć. W zasadzie wszystko, co robimy, odbywa się w wielkim pośpiechu. Ale jeśli ktokolwiek jest w stanie tego dokonać, to właśnie my[24].

Dla Kena Milesa ciężka praca nie była niczym nowym. Ostatnie dwie dekady upłynęły mu na budowaniu samochodów i ściganiu się w nich, wciąż przenosił się z warsztatu do warsztatu i z jednego motelu do drugiego. Jako młody człowiek w Anglii usłyszał ryk silnika samochodu sportowego i w ten sposób odnalazł swoje powołanie. Razem z żoną Mollie wyruszył do Holly-
wood, gdzie rozkwitał kult szybkich samochodów. Od tamtej pory – mówiąc dosłownie – znajdował się cały czas w drodze. W latach pięćdziesiątych Miles stał się prawdziwą gwiazdą na scenie amatorskich wyścigów samochodowych w południowej Kalifornii. Słynął z łagodnego prowadzenia samochodu i błyskawicznego refleksu. Otworzył mały warsztat tuningowy obok pizzerii na Vineland Avenue, tuż przy Hollywood Freeway („To samo fachowe podejście, które zaowocowało dziesięcioma latami nieprzerwanych sukcesów w wyścigach, pomoże ulepszyć twój samochód”[25] – zachwalał swoje usługi). Borykał się jednak nieustannie z problemami finansowymi i kiedy urząd skarbowy zamknął mu interes, na początku 1963 roku Miles dołączył do Shelby American.

Razem z żoną i synem mieszkali w małym domku przy Sunday Trail, małej ulicy schowanej pośród wzgórz Hollywood, w gąszczu wyboistych, krętych dróg odchodzących od Mulholland Drive. Sąsiedzi przywykli już do zdjęć Milesa w gazetach, na których wznosił do góry jakiś puchar. Codziennie rano zaś widywali go, jak biegał po okolicy bez koszulki, a mięśnie na jego ramionach naprężały się, gdy w trakcie treningu podnosił dodatkowo kilogramowe hantle. Przed domem Milesa zazwyczaj stała zaparkowana cobra lub jakiś inny modny samochód, a kiedy przywoził syna do sklepu modelarskiego w mieście, miejsce to natychmiast się wyludniało. Wszyscy klienci wybiegali na zewnątrz, by zobaczyć, jaki wóz testuje obecnie Miles – nie trafił mu się nigdy bolid Formuły 1, ale i tak była to bezsprzecznie najbardziej wystrzałowa bryka w okolicy.

Miles nigdy nie otrzymał propozycji startu w Formule 1, nigdy też nie ścigał się w Indianapolis. Również nigdy nie wsiadł do pociągu jadącego na południe wzdłuż włoskiej Riwiery, żeby się spotkać w Modenie z Enzem Ferrarim. Poświęcił życie wyścigom, a jednak – o dziwo – międzynarodowa elita sportów samochodowych omijała go szerokim łukiem. Jako mechanik i kierowca Miles był w dużej mierze samoukiem. W wieku 47 lat po raz pierwszy w życiu miał okazję pracować przy projekcie z mocnym finansowym wsparciem.

Istniało jednak coś w osobowości Milesa, co tylko nieliczni jego koledzy – większość z nich była od niego znacznie młodsza – potrafili zrozumieć. Otóż należał on do pokolenia, które walczyło w drugiej wojnie światowej. W brytyjskiej armii jeździł czołgami, zarówno podczas misji zwiadowczych, jak i ratunkowych. Oddział Milesa był jednym z pierwszych, który dotarł do nazistowskiego obozu śmierci w Bergen-Belsen[26]. Jego syn Peter pamięta, że ojciec opowiadał, jak w trakcie walki wybiegł zza rogu budynku i ujrzał przed sobą niemieckiego oficera. Obaj sięgnęli po broń, ale niezwykły refleks Milesa i tym razem go nie zawiódł[27]. Miles miał za sobą doświadczenia, które mogły bezpowrotnie zszargać człowiekowi nerwy lub też zahartować go tak, by już nic nie mogło go złamać. W latach sześćdziesiątych Miles wciąż nosił brudną kurtkę wojskową. Nie mówił zbyt często o wojnie, ale ta kurtka była niczym jego bojowy sztandar[28].

Pracując dla Shelby’ego, Miles miał według umowy nie startować w wyścigach. Zatrudniono go jako kierownika sportowego, mechanika i kierowcę testowego. Nie mógł jednak wytrzymać w boksie. Budował samochody, żeby pokonać Ferrari, i nikt nie miał prawa trzymać go z dala od toru. Miles zamierzał sam stanąć do walki.

Pewnego razu pracował do późna w nocy w biurze nad dokumentami zgłoszeniowymi do wyścigu w Le Mans. Było to żmudne i nieciekawe zajęcie. Towarzyszył mu Dave Friedman, fotograf Shelby’ego, który robił zdjęcia części samochodowych, dołączane do dokumentów. Nagle pojawił się temat śmierci kierowców wyścigowych. Miles widział już wielu utalentowanych rajdowców, którzy ponieśli śmierć na torze.

– Wiesz co – stwierdził Miles – wolałbym zginąć w samochodzie wyścigowym, niż pozwolić, żeby zżarł mnie rak[29].

Miles od wielu lat ścigał się w samochodach zbudowanych przez samego siebie i pomimo to, że nie posiadały one praktycznie żadnych zabezpieczeń, w dalszym ciągu żył. Tak więc każdy jego oddech stanowił świadectwo niebywałych rajdowych umiejętności.

W lutowy poranek 1965 roku cztery samochody kombi wjechały na pustą arenę Daytona International Speedway. Za nimi podążały dwie ciężarówki wiozące cztery cobry i dwa GT40. Konwój zatrzymał się przy boksach. Otworzyły się drzwi, z których wysypało się w sumie czternastu kierowców, dwunastu mechaników, trzech specjalistów od silników, dwóch kierowników do spraw logistyki, jeden kierownik zespołu, główny inżynier, a także sam Carroll Shelby w czarnych wysokich butach z czubem i w czarnym kowbojskim kapeluszu, który wyglądał, jakby należał kiedyś do Jessego Jamesa. Wszyscy byli ostrzyżeni i gładko ogoleni. Może i byli wywrotowcami w branży, ale teraz reprezentowali Henry’ego Forda II.

Zjawili się jako pierwsi. Daytona była amerykańską świątynią prędkości. Kiedy jednak trybuny pozostawały jeszcze puste, arena sprawiała dziwnie niepokojące wrażenie. Ken Miles wyjął aparat fotograficzny z długim teleobiektywem, na którym widniała naklejka z hasłem „Szczęście to hot rod”[30], i omiótł nim puste trybuny. Jedynie niewielki procent z dziesiątek tysięcy ludzi, którzy wkrótce je wypełnią, będzie wiedział, kim jest Miles.

Ten wyścig mógł mu zapewnić sławę i Miles dobrze zdawał sobie z tego sprawę.

Daytona Continental, mający 2000 kilometrów, był najdłuższym amerykańskim wyścigiem, rozgrywanym na liczącym 6,13 km torze wijącym się wokół owalnego wnętrza areny. Tor zawierał jeden element, do którego kierowcy nieuczestniczący nigdy w wyścigach sportowych bądź Indy nie byli przyzwyczajeni: łuki nachylone pod kątem 31 stopni, tak wysokie i strome, że trudno było na nie wejść nawet na piechotę. Pokonanie ich samochodem przypominało jazdę po ścianach wieżowca.

Wkrótce w alei serwisowej zaroiło się od mechaników, a tor wypełniły szybko jeżdżące samochody. Jednak niedoświadczeni kierowcy jeden po drugim zdejmowali nogę z pedału gazu, gdy zbliżali się do nachylonego zakrętu. Śmierć zaglądała im w oczy. Jeden z kierowców Shelby American zjechał do boksu tak roztrzęsiony, że z trudem wysiadł z samochodu[31]. Charakterystyczne brzmienie włoskiego silnika V12 obwieściło przybycie mistrza świata Johna Surteesa i nowego prototypu Ferrari: modelu 330 P2 z 4-litrowym, centralnie umieszczonym silnikiem, podwójnym górnym wałkiem rozrządu oraz przypominającą skrzydło poziomą belką biegnącą nad otwartą kabiną.

W pewnym momencie Shelby podszedł do Milesa z drugim mężczyzną w kowbojskim kapeluszu.

– To twój nowy partner – oznajmił mu.

Miles przyjrzał się podejrzliwie nieznajomemu. Miał twarz przypominającą nieco szczeniaka, brązowe włosy i mętne spojrzenie. Podobnie jak Shelby, pochodził z Teksasu. Shelby przedstawił go, przeciągając w typowy dla siebie sposób samogłoski.

Lloyd Ruby, bo takie nazwisko usłyszał Miles, był kierowcą samochodów Indy i weteranem wyścigu Indianapolis 500. Shelby dobrze wiedział, co musiał pomyśleć sobie Miles: to on harował dzień i noc, żeby przygotować GT40 do startu, a teraz przyjdzie jakiś kowboj i wszystko schrzani. Miles nie miał litości dla nikogo, kto nie myślał ani nie jeździł tak szybko jak on sam.

Ruby udał się najpierw na badania medyczne do znajdującego się przy torze ambulatorium[32]. Kiedy nadeszła pora treningu, zbliżył się wolnym krokiem do GT40, na głowie miał kask z teksańską gwiazdą z przodu i wzorem przypominającym odznakę szeryfa pośrodku. Ruby poruszał się tak powoli, jakby był pijany. Ale gdy tylko wjechał fordem na tor, zaczął pędzić jak szalony. Kiedy mknął po nachylonym łuku, ludzie Shelby’ego przyglądali mu się w osłupieniu.

– Jezu Chryste – wyrwało się komuś.

Lloyd Ruby potrafił jeździć jak mało kto.

W dzień zawodów Shelby wczesnym rankiem zebrał cały zespół. Z Dearborn przyleciał też Leo Beebe.

– Sukces zależy od wysiłku całej drużyny – zaczął Shelby, gdy kierowcy zgromadzili się wokół niego. – Cel polega na tym, aby jak najwięcej naszych maszyn ukończyło wyścig na jak najwyższych lokatach. Pozwólcie, żeby sprawy toczyły się naturalnym biegiem. Jeśli któryś z was znajdzie się na prowadzeniu, to w porządku. A jeśli komuś przydarzy się wyjątkowo długi pit stop, który zepchnie go na czwarte miejsce, przekażę mu instrukcje, czy powinien starać się odrobić straty, czy lepiej, żeby pilnował pozycji[33].

O dziesiątej rano, na oczach tysięcy kibiców, trzydzieści sześć samochodów przejechało z hukiem otwartą prostą. Shelby stał na płycie wewnątrz toru, rondem kapelusza osłaniając twarz przed słońcem. Nie spuszczał wzroku z Surteesa, który z łatwością wysunął się na prowadzenie. Tor w Daytonie był jednak bezwzględny dla samochodów i Shelby wiedział, że jego zespół będzie miał szansę wygrać tylko wtedy, kiedy ferrari Surteesa dozna awarii. I tak też się stało: na przechylonym łuku Surteesowi strzeliła opona. Samochodem zarzuciło i w kłębach dymu wylądował na trawie. Pęknięta opona uszkodziła w dodatku część karoserii i ferrari Surteesa zostało wyeliminowane.

Prowadzenie w wyścigu objęli Ken Miles i jego partner Lloyd Ruby. Miles wiedział, jak należy pokonywać ten przechylony zakręt: gaz do dechy i naprzód, nie zważając na to, że pęknięcia w jezdni wystawiają zawieszenie wozu na ciężką próbę. Na widok Milesa pędzącego po łuku z prędkością 300 km/h kibice zerwali się z miejsc. O zachodzie słońca Shelby zauważył coś dziwnego. Kiedy Miles zjeżdżał do boksu, nachylał się, żeby porozmawiać z Rubym. Miles miał tak mocny brytyjski akcent, że niektórzy nie rozumieli nawet słowa z tego, co mówił. Ruby z kolei do tego stopnia zaciągał po teksasku, że w kontaktach z innymi przydałaby mu się pomoc tłumacza. Podczas gdy Miles nie mógł usiedzieć w miejscu, w pobliżu Ruby’ego mogłaby wybuchnąć bomba, a jemu nawet nie drgnęłaby powieka. Ale obaj znakomicie się dogadywali, rozumieli się na jakimś głębszym poziomie. Miles wydawał polecenia, a Ruby nie miał z tym żadnych problemów. Samochód spisywał się bez zarzutu, jechał płynnie i szybko.

Było już po dziesiątej wieczorem, kiedy sędzia machnął flagą w szachownicę. Samochody Shelby’ego zajęły pięć pierwszych miejsc. Osiem tygodni przygotowań i w końcu przywieźli Henry’emu II zwycięstwo.

Miles i Ruby otrzymali puchar z rąk Miss Universe Corinny Tsopei z Grecji. A potem zaczęła się impreza. „Upiłem się jak świnia”[34] – wspominał później Shelby. Ostatnio kiepsko jadł i mało spał, więc nie trzeba mu było wiele. Miles nie przepadał za alkoholem, za to Ruby mógłby cały wejść do butelki Jacka Daniel’sa[35]. Leo Beebe ćmił cygaro, które wystawało z jego uśmiechniętych szeroko ust.

Nazajutrz rano gazety donosiły na pierwszych stronach o najważniejszych wydarzeniach z kraju i ze świata. Niejasne poczynania prezydenta Johnsona w Wietnamie wywołały panikę na Kapitolu. Martin Luther King nawoływał do zachowania spokoju po zabójstwie Malcolma X w Harlemie. Na szczęście lektura działu sportowego przynosiła czytelnikom zdecydowanie bardziej radosne wieści.

Po raz pierwszy od ponad czterdziestu lat amerykański wóz zwyciężył w ważnym międzynarodowym wyścigu samochodowym.

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

350 km/h

Luty–czerwiec 1965

Kelner w Il Cavallino postawił przed Enzem Ferrarim talerz z rybą i ryżem. Ferrari zaprosił na obiad dziennikarza „New Yorkera”. Była to rzadka okazja, słynny konstruktor znajdował się w nastroju do rozmowy i snuł rozważania na filozoficzne tematy.

– Kobiety są inteligentniejsze i bardziej dominujące od mężczyzn – mówił Ferrari. – Mężczyźni są niewolnikami swoich namiętności i to sprawia, że stają się ofiarami kobiet. Ettore Bugatti, wspaniały kierowca i konstruktor samochodów wyścigowych, a także dżentelmen w każdym calu, powiedział mi kiedyś: „Doskonała maszyna w sensie mechanicznym nie istnieje. Jedyną doskonałą maszyną jest kobieta”.

Czy Ferrari ma jakichś przyjaciół?

– Jest coś odstręczającego w słowie „przyjaźń”. Dla mnie to powinno być coś wzniosłego, ale nie znalazłem niczego takiego w rzeczywistości. A zatem nie mam przyjaciół.

A co z życiem towarzyskim?

– Nie posiadam żadnego. Życie płynie zbyt szybko. Jeśli pragniesz robić dobrze choć jedną rzecz, musisz błyskawicznie nad nią pracować. Ferrari może nie jest arcydziełem w tym samym sensie, co wielkie dzieła malarstwa czy rzeźby. Stanowi ono rezultat pracy wielu ludzi wcielających w życie idee firmy Ferrari.

Religia?

– Wolę żyć w obliczu problemów i sprzeczności, niż wyznawać jakąś religię. Trzeba mieć odwagę, by patrzeć prawdzie w oczy. Tylko ten, kto jest gotów zmierzyć się z prawdą, może czuć się w pełni człowiekiem. Ludzie, którzy mówią: „wszystko jest dobrocią, niczym się nie przejmujmy”, są głupcami. Istnieją dwa rodzaje ludzi, którzy nie zadają sobie żadnych pytań: ludzie pozbawieni sumienia i ludzie religijni. Dla mnie religia to działanie. Czasami, gdy jadę w nocy autostradą i patrzę na gwiazdy, czuję, że musi istnieć coś nieskończenie wielkiego, co stworzyło cały ten gigantyczny mechanizm – ale ta istota nie ma żadnej fizycznej egzystencji. Zupełnie inaczej niż uczą o religii w szkole. Co więcej, nie uważam, że ta siła – o ile w ogóle istnieje – koniecznie musi być dobra. Równie dobrze może to być zło[1].

Surtees chodził po Modenie, na każdym kroku pozdrawiając kibiców i rozdając autografy. Widok mistrza świata spacerującego ulicami miasta napawał jego mieszkańców ogromną dumą. Włochy były krajem z silnie rozwiniętym kultem bohaterów, a Surtees chętnie przyjmował wyrazy uwielbienia. Kiedy wchodził do kawiarni, ludzie wstawali od stolików i bili mu brawo.

Wraz z rozwojem wydarzeń w sezonie 1965 w fabryce Ferrari znów zaczęły się pojawiać niesnaski. Surtees spędzał całe dnie na przygotowaniu nowego wozu do Le Mans, wdychał swąd palonej gumy na Modena Autodrome i pracował razem z mechanikami w Maranello. Z nastaniem wiosny przenosił się z żoną od jednego egzotycznego miasta do drugiego. Podczas Grand Prix Monako na widowni zasiedli liczni celebryci, a piękny port wypełniały przystrojone lampkami jachty. W kwalifikacjach do Grand Prix Francji najszybszy kierowca otrzymywał w nagrodę sto butelek szampana. Ale Surtees nie miał praktycznie ani sekundy, żeby pławić się w tym splendorze. W jednej chwili wchodził w zakręt z prędkością 240 km/h, a parę godzin później zmierzał już na lotnisko, by polecieć do innego miasta.

Przez całą wiosnę prześladowała go fatalna passa. Jak nie awaria silnika, to wgnieciona karoseria. Wspomnienia z mistrzowskiego sezonu 1964 szybko zaczęły blaknąć. Kierownik zespołu Eugenio Dragoni wykorzystał tę sytuację, atakując Anglika i jednocześnie usiłując wypromować na pierwszego kierowcę swego rodaka, Lorenza Bandiniego. Relacje między Surteesem a Dragonim przypominały kompletnie przetartą oponę, która w każdej chwili mogła pęknąć, wywołując katastrofalne konsekwencje. Plotki o konflikcie przedostawały się również do prasy[2].

Mistrz świata odmawiał wzięcia na siebie odpowiedzialności za niepowodzenia zespołu w Formule 1. Przekonywał, że wszystkiemu winna jest rywalizacja z Amerykanami. Kampania Formuły 1 została zaniedbana, ponieważ Ferrari przeznaczył wszystkie środki na rozwój samochodów sportowych, aby odeprzeć ataki Forda i Shelby’ego.

– Naturalnie, z komercyjnego punktu widzenia Ferrari musi traktować to jako priorytet – stwierdził z goryczą Surtees w telewizyjnym wywiadzie, który z pewnością nie zjednał mu sympatii kolegów z fabryki. – Formuła 1 jest na szarym końcu[3].

Z perspektywy Ferrariego wszystko toczyło się jak zwykle: spory wewnątrz zespołu, problemy, tarcia to była jego codzienność. Konflikt czaił się na każdym kroku. Gdy zbliżał się kolejny pojedynek z Amerykanami, Ferrari najpierw zmierzył się z Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), czyli
Międzynarodową Organizacją Samochodową zarządzającą wyścigami samochodowymi, w związku z nowym modelem GT zwanym 275 LM (skrót od Le Mans). Aby wystawić wóz do startu w klasie GT, Ferrari musiał udowodnić, że wyprodukował przynajmniej sto egzemplarzy tego modelu (był to bowiem samochód przeznaczony do normalnej sprzedaży). Jednak produkcja 275 LM nawet nie zbliżyła się do tej liczby. W przeszłości FIA przymykała oko na takie braki formalne u Ferrariego, lecz nie tym razem. Uznano, że 275 LM musi się ścigać w klasie prototypów, na tle których był przestarzały. Ferrari poświęcił temu samochodowi mnóstwo czasu i pieniędzy. Lecz miał jeszcze asa w rękawie. Wydał oświadczenie i wkrótce w gazetach w całej Europie i Ameryce Północnej pojawiły się nagłówki:

„Samochody Ferrari wycofują się z walki o tytuł mistrza świata”[4].

Jaki był sens ścigać się bez ferrari? Włoski konstruktor cieszył się tak mocną pozycją, że w pojedynkę mógł doprowadzić do upadku całą dyscyplinę sportową. Ale Ferrari blefował i wszyscy mieli tego świadomość.

Zaczął jednak bardzo poważnie traktować inwazję samochodów wyścigowych zza oceanu. Ferrari był zszokowany kwotami, jakie Henry II wydawał na kampanię w Le Mans w 1965 roku. Pokonanie Amerykanów stało się jego głównym celem. Najbliższy pojedynek z Fordem miał się rozegrać podczas 12-godzinnego wyścigu w Sebring na Florydzie, gdzie ferrari wygrywały nieprzerwanie od czterech lat i zwyciężały w sumie w sześciu z ostatnich siedmiu edycji. Ludzie w fabryce zaczęli szykować wozy do podróży przez Atlantyk. W ostatniej chwili do Ferrariego dotarły pogłoski, które mocno go zaniepokoiły. W Sebring coś się kroiło i Ferrariemu ani trochę się to nie podobało.

W biurze Carrolla Shelby’ego rozległ się telefon. Dzwonił Alec Ulmann, organizator 12-godzinnego wyścigu w Sebring na Florydzie.

– Nie będziesz miał nic przeciwko, jeśli dopuszczę do startu chaparrale?[5] – spytał Ulmann.

Shelby zastanawiał się przez chwilę ze słuchawką przy uchu. Chaparral był szybkim roadsterem zbudowanym przez Teksańczyka Jima Halla. Nie tylko Shelby próbował skonstruować samochód wyścigowy zdolny pokonać ferrari. Hall był utalentowanym konstruktorem i innowatorem, a jego samochód wzbudzał ogromne zainteresowanie. W żadnym razie nie spełniał jednak wymogów FIA dotyczących klasy prototypów. Nie był dopuszczony do ruchu drogowego ani nie posiadał bagażnika. Miał za to potężny silnik Chevroleta. General Motors, największa firma motoryzacyjna na świecie, która w dodatku zaciekle sprzeciwiała się wyścigom, podobno finansowała po kryjomu projekt Halla. Wrzawa towarzysząca wozowi Halla była równie głośna jak silnik V8, a występ chaparrala w Sebring oznaczał pojedynek Forda z Chevroletem, a także Shelby’ego z Hallem. Kogo będzie obchodziło, że chaparral nie spełnia wymogów regulaminowych? Jeśli Ulmann dopuści samochód Halla do startu w Sebring, znacznie wzrośnie sprzedaż
biletów.

– Tracę na tym interesie – oznajmił Ulmann Shelby’emu – i naprawdę tego potrzebuję[6].

Shelby był w kropce. Współczuł Ulmannowi. Poza tym Jim Hall był bratem Dicka Halla, nafciarza, który pożyczył kiedyś Shelby’emu kupę forsy[7].

– Mam w dupie, czy chaparrale wystartują, czy nie – burknął Shelby do telefonu. – Pod warunkiem, że nie wręczysz Jimowi Hallowi pucharu i powiesz wszystkim, że jego samochód waży niecałe 700 kilogramów, a powinien ponad 900 jak cała reszta[8].

Shelby postawił zatem sprawę jasno: jeśli chaparral Halla wygra, świat ma się dowiedzieć, że oficjalnie nie startował on w klasie prototypów. Ale zanim Shelby się rozłączył, ogarnęło go przeczucie, że popełnił właśnie duży błąd.

W dniu wyścigu na terenie Sebring przebywało sześciokrotnie więcej ludzi niż zazwyczaj. Było to niewielkie, osobliwe miasteczko położone między bagnami i gajami pomarańczowymi środkowej Florydy. O dziesiątej rano, kiedy przypadał początek wyścigu, temperatura wynosiła już 35 stopni Celsjusza. Na wieść o tym, że dopuszczono do startu chaparrale, Enzo Ferrari wycofał się z wyścigu, wiedział bowiem, że nie ma szans w starciu z wozem Halla. Ferrari chciał uniknąć upokorzenia przez samochód, który był szybszy od jego wozów tylko dlatego, że naruszał regulamin FIA. Począwszy od pierwszych okrążeń na liczącym 8,36 km torze, położonym na idealnie płaskim dawnym lotnisku wojskowym, nikt nie mógł dogonić chaparrala.

W połowie wyścigu, o godzinie 15.25, środkową Florydę nawiedziła tropikalna ulewa. W ciągu kilku minut tor został zalany. W niektórych miejscach warstwa wody sięgała 15 centymetrów. Widoczność spadła do kilku metrów. Kibice rzucili się w poszukiwaniu schronienia przed deszczem: zza jego gęstej zasłony i tak nie widzieli samochodów. W pewnym momencie Shelby zobaczył Hilla zjeżdżającego swym GT40 do boksu. Kiedy Hill otworzył drzwi, ze środka wylał się strumień wody. Kierowca próbował wysiąść, ale Shelby wepchnął go z powrotem do kabiny. Jeden z mechaników nachylił się między nogami Hilla i młotkiem zaczął wybijać dziury w podłodze, żeby woda miała którędy spływać.

– Uważaj na moje jaja![9] – krzyknął do niego kierowca.

Wyjechał ponownie na tor, a wyścig toczył się dalej w żółwim tempie. Nagle w padoku nastąpiło jakieś zamieszanie. Znaleziono Reda Pierce’a, kierowcę ciężarówki Shelby American, który leżał nieprzytomny twarzą w wodzie. Poraził go prąd z zalanego deszczem generatora.

Zawody były istną katastrofą. Zanim Shelby wrócił w końcu do hotelu i wszedł pod prysznic, do pobliskiego szpitala trafiło czterech kierowców wyścigowych, jeden kierowca ciężarówki i dwóch widzów. Zawody wygrał chaparral Jima Halla, przełamując tym samym zwycięską passę wozów Ferrari w Sebring. Choć puchar za oficjalne zwycięstwo w klasie prototypów został wręczony Kenowi Milesowi i Bruce’owi McLarenowi reprezentującym Forda, to o Chaparralu mówiono w całych Stanach Zjednoczonych.

„Hall daje początek nowej erze w dziejach Sebring”[10] – pisała prasa.

Shelby był wściekły. Podobnie jak Leo Beebe.

Po Sebring przypadał weekend testowy w Le Mans. Dyrektorzy Forda stali w boksie i patrzyli, jak John Surtees w nowym ferrari 330 P2 bije dotychczasowy rekord okrążenia. Surtees pokonał krętą 13,5-kilometrową trasę, jadąc ze średnią prędkością 225,28 km/h. 25 kwietnia odbywał się 1000-kilometrowy Inter-Europa Cup na torze w Monzy, a 23 maja 1000-kilometrowy wyścig na niemieckim Nürburgringu. Ferrari wygrywały wszystko.

Wiosna pociągnęła za sobą kolejne śmiertelne ofiary wśród kierowców, co podsyciło jeszcze krytykę i kontrowersje otaczające wyścigi. Lloyd „Lucky” Cassner zginął w maserati podczas testów przed Le Mans, a Tommy Spychiger poniósł śmierć w Monzy, jadąc w należącym do prywatnego zespołu ferrari. Tymczasem prędkości nabierała kampania promocyjna przed zbliżającym się w Le Mans pojedynkiem Forda z Ferrari.

Pewnego ranka Shelby obudził się w swoim domu w Playa del Rey, czując kołatanie serca. Dusznica znowu dawała mu się we znaki[11]. Niedawno przeszedł operację kolana i ciągle jeszcze kurował nadgarstek, który zmiażdżył w wypadku podczas Carrera Panamericana w 1954 roku. Wymagał on ośmiomiesięcznego leczenia, ale zanim kości zdążyły się na dobre zrosnąć, Shelby znów się ścigał, z uszkodzoną ręką przyklejoną taśmą do kierownicy, żeby mógł nią kierować. Jedenaście lat później wciąż czuł w nadgarstku palący ból.

Przez jakiś czas leżał teraz w łóżku, dokonując bilansu życia. Produkował uliczne i wyścigowe mustangi, uliczne i wyścigowe cobry, a także kierował zespołem wyścigowym Cobry, który miał szansę pokonać Ferrari w walce o mistrzostwo świata w klasie GT. Przebudowane pod jego okiem GT40 miały zaliczyć historyczny start w Le Mans. Ponadto był dystrybutorem firmy Goodyear w zachodnich stanach i miesięcznie rozprowadzał opony o łącznej wartości 40 tysięcy dolarów. Wspólnie z Danem Gurneyem założył All American Racers, pierwszy w historii amerykański zespół Formuły 1. Shelby nieustannie podróżował i pił mnóstwo alkoholu, który pomagał mu zasnąć w trakcie lotów samolotem[12]. Podczas jednego kwietniowego tygodnia poprzedzającego weekend testowy w Le Mans Shelby trzykrotnie kursował tam i z powrotem pomiędzy Los Angeles i Francją.

To było ponad jego siły. Ostatnio coraz częściej miewał napady duszności. Przed pięcioma laty lekarze oznajmili Shelby’emu, że ma chore serce i zostało mu najwyżej pięć lat życia. Teraz miał poczucie, że serce w każdej chwili może mu odmówić posłuszeństwa.

W gabinecie Dona Freya w siedzibie Ford Division rozległ się brzęk interkomu. Sekretarka poinformowała, że z zakładu Kar Kraft dzwoni Roy Lunn, który pracował tam nad mającym wystartować w Le Mans Fordem najnowszej generacji.

– Chciałbym ci coś pokazać – oznajmił Lunn.

– Mam do ciebie przyjść czy możesz to przynieść do mnie? – spytał Frey.

– Wolałbym, żebyś do nas zajrzał. Nie miałeś jeszcze okazji zobaczyć, co tutaj robimy[13].

Frey pojawił się w Kar Kraft kilka minut później i rozejrzał się dookoła. Nie mógł w to uwierzyć: Lunn objął pieczę nad projektem zaledwie przed kilkoma miesiącami, a tymczasem praca szła już pełną parą. Cały sprzęt był rozstawiony na powierzchni 370 m2, znajdowały się tu nawet specjalne stoły montażowe, na których konstruktorzy budowali prototypy samochodów; były to ogromne, ważące po kilkaset kilogramów płyty żeliwne o wymiarach 2,5 na 4 m. Lunn miał dwa takie stoły. Frey nawet go nie pytał, skąd je wziął. Prawdę mówiąc, Lunn wydębił je z hali produkcyjnej. Gdyby chciał je załatwić tradycyjną, urzędową drogą, zajęłoby mu to całe lata. Lunn w gruncie rzeczy ukradł więc oba stoły. W ten sposób zdobył zresztą całe wyposażenie warsztatu[14].

Podczas czterech pierwszych miesięcy 1965 roku, gdy zespół Shelby American ścigał się w GT40 w kolejnych zawodach, Lunn wraz ze swoją ekipą – dwoma konstruktorami, dwoma kreślarzami i sekretarką – budowali nowy prototyp z 7-litrowym silnikiem. Frey zobaczył ten samochód po raz pierwszy.

– Nie różni się zbytnio od dotychczasowej wersji[15] – stwierdził, przyglądając się maszynie przez swoje profesorskie okulary.

Lunn podniósł pokrywę silnika z tyłu wozu i oczom Freya ukazała się wielka bryła metalu. Przez jego twarz przemknął cień podziwu. Za kabiną samochodu, który sięgał mu najwyżej do pępka, znajdował się olbrzymi 7-litrowy silnik V8, najpotężniejszy silnik przeznaczony do masowo sprzedawanych samochodów, jaki Ford kiedykolwiek zbudował. Wymagał on odpowiednio dużego układu wydechowego. Z ośmiu komór spalania odchodziły ogromne rury, które prowadziły do dwóch wypluwających spaliny wylotów sterczących z tyłu niczym armatnie działa.

Stojąc przy samochodzie, Lunn wyjaśniał Freyowi wszelkie techniczne niuanse. Siedzenia przesunęli nieco do przodu, aby zrobić miejsce na silnik. W kabinie między fotelami znajdowało się teraz wybrzuszenie, pod którym przebiegała pompa wody. Szersze tylne opony, jakie stosował obecnie Shelby, sprawiały, że należało powiększyć przód wozu, aby zmieściło się w nim koło zapasowe. Zespół Lunna przeprojektował więc cały przód, który stał się dłuższy i opadał łagodniejszym łukiem, dzięki czemu przypominał ostrze noża. Silnik posiadał głowice cylindra o wysokiej kompresji, aluminiowe kolektory ssące oraz specjalny, umożliwiający wysokie obroty wałek rozrządu. Przewyższał mocą silnik znajdujący się w samochodzie wyścigowym Forda, który w tym roku wygrał 48 z 55 wyścigów NASCAR. Ale czy był zdolny odnieść sukces na arenie międzynarodowej?

Lunn widział po minie Freya, że zrobił na nim duże wrażenie. Aż do tej pory obaj byli przekonani, że nie zdążą przygotować samochodu na tegoroczne Le Mans. Sądzili, że mogą wystawić ten wóz jako zapasowy lub w ramach eksperymentu, myśląc na poważnie o zwycięstwie dopiero za rok. Ale nagle pomysł zgłoszenia samochodu już teraz wydał im się całkiem sensowny.

Był maj – do wyścigu pozostawał jeszcze miesiąc.

Lunn potrzebował kogoś, kto jak najszybciej przetestuje samochód na torze. Do tego zadania zatrudnił Toma Payne’a, drugorzędnego kierowcę wyścigowego i właściciela salonu Forda, który po raz pierwszy jechał nowym samochodem na torze testowym w Dearborn w deszczowy wiosenny dzień. Okrążał tor w wolnym tempie, żeby sprawdzić, jak samochód się prowadzi. Wóz przypadł mu do gustu, więc Lunn zaczął go przygotowywać do poważniejszego sprawdzianu.

Doszło do niego tydzień później na liczącym 8 km szybkim torze testowym w Romeo w stanie Michigan. Tego dnia niebo było pogodne i bezchmurne. Wiejący niezbyt mocno wiatr targał włosy małej grupki mężczyzn otaczających wysoki ledwie na metr samochód wyścigowy. W tygodniu inżynierowie Forda wykorzystywali tor w Romeo do testowania samochodów osobowych, ale w weekendy obiekt stał pusty, więc Lunn zarezerwował go dla siebie. Z Los Angeles przylecieli Ken Miles i Phil Remington, do dyspozycji był również Tom Payne.

Obiekt w Romeo był położony około godziny jazdy samochodem na północ od Detroit, pośród sadów jabłkowych i brzoskwiniowych. W takiej wiejskiej okolicy zawsze istniało niebezpieczeństwo, że z lasu wyskoczy jeleń lub inne zwierzę i wpadnie pod koła rozpędzonego samochodu[16]. Miles okrążał maszynę, gawędząc z Remingtonem. Payne przyglądał się nerwowo. W chwili, gdy wał korbowy wykonał pierwszy obrót, rozległ się potężny ryk silnika. Ten samochód był o wiele głośniejszy od poprzedniej wersji Forda z Le Mans. Miles wdychał nosem spaliny i wsłuchiwał się w brzmienie silnika. Choć nie czekał go tego dnia żaden puchar ani nagroda pieniężna, zamierzał jako pierwszy podjąć gigantyczne ryzyko, wsiąść do niespotykanie lekkiego samochodu z tak dużym silnikiem i wjechać na pełnej prędkości w nachylony łuk.

Payne rozgrzał maszynę, robiąc kilka łagodnych okrążeń wokół toru. Około jedenastej przed południem zaczął nieco mocniej wciskać pedał gazu. Na pochyłości zwolnił i samochód omal nie obrócił się dokoła własnej osi. Pokonał okrążenie, jadąc z prędkością 290 km/h, szybciej niż kiedykolwiek w swoim życiu.

Zespół zrobił sobie przerwę na kanapki, po czym do samochodu wsiadł Ken Miles. Był bardziej doświadczonym kierowcą od Payne’a i po kilku okrążeniach przekazał uwagi Remingtonowi. Dalsze testy zaowocowały kolejnymi poprawkami. Metodą prób i błędów, przy prędkości 320 km/h i wyższej, pracowali nad ustawieniami zawieszenia. Miles zaczął wchodzić ostrzej w zakręty, a samochód sprawował się bez zarzutu. Miles czuł jego potężną moc, dodawał coraz więcej gazu, trzymając kierownicę czubkami palców[17]. Kiedy mknął po prostej, reszta ekipy widziała jedynie rozmazaną biało-niebieską smugę, jakby ktoś puścił film w przyspieszonym tempie. Lunn spojrzał na stoper. Miles pokonał okrążenie z prędkością 324 km/h, na prostych rozpędzając się nawet do 338 km/h – jechał cztery razy szybciej od obowiązującego w Michigan ograniczenia prędkości.

Samochód był przerażająco szybki. Zamierzali już zakończyć testy, ale Payne chciał zrobić jeszcze jedną próbną jazdę. Cały zespół przyglądał mu się, jak pokonuje pierwsze okrążenie.
Na drugim rozwinął na prostej prędkość 321 km/h. Kiedy w końcu wysiadł z samochodu, był wyraźnie wystraszony.

– Pewnie chcecie wiedzieć, co pokazywały przyrządy pomiarowe – powiedział.

Lunn popatrzył na niego wyczekująco.

– No cóż, nie miałem odwagi, żeby na nie spojrzeć[18] – wyjaśnił Payne.

Później cała ekipa zebrała się na naradę w pobliskim hotelu.

– I co o tym myślicie? – spytał Lunn.

– To samochód, którym chcę wystartować w tegorocznym
Le Mans[19] – odparł Miles.

Zapadła decyzja, żeby na odbywający się za cztery tygodnie 24-godzinny klasyk przygotować dwa samochody z 7-litrowymi silnikami. Nowy wóz został nazwany Fordem Mk II. Egzemplarz sprawdzony na torze w Romeo natychmiast wysłano do Shelby’ego na dalsze testy i poprawki. Tymczasem Lunn i jego ludzie zabrali się w Dearborn za budowę drugiego egzemplarza.

Miles wypróbował Mk II na torze w Riverside. Tamtejsze ostre zakręty szybko obnażyły wady samochodu, zwłaszcza słabą sterowność podczas pokonywania zakrętów, co było spowodowane wyjątkowo dużym ciężarem silnika. Samochód wydawał się teraz mniej zwrotny. Ale na długich prostych w Le Mans z łatwością powinien zostawić resztę stawki w tyle. O ile tylko wytrzyma do mety. Mijały kolejne dni. Praca w zakładzie Shelby’ego w Los Angeles toczyła się w szaleńczym tempie. Na początku czerwca, tydzień przed wyjazdem do Le Mans, Shelby’emu wizytę złożył ważny gość.

Henry Ford II zjawił się rano w towarzystwie dwóch tuzinów mężczyzn w drogich garniturach, a więc z całym zarządem Ford Motor Company[20]. W nowej siedzibie Shelby American miało się odbyć posiedzenie zarządu. Shelby był wyczerpany gorączkowymi przygotowaniami przed Le Mans i nie czuł się najlepiej. Pomimo to roztoczył przed gośćmi cały swój urok, któremu w równym stopniu ulegali i biedni, i bogaci. Henry II poznał już kiedyś Shelby’ego i bardzo go polubił. A tego, co Shelby zrobił już dla Ford Motor Company, nie można było przeliczyć na dolary.

Szefowi dopisywał humor. Kilka dni wcześniej Jimmy Clark, „Latający Szkot”, odniósł w lotusie-fordzie historyczne zwycięstwo w wyścigu Indianapolis 500. Clark prowadził przez 190 z 200 okrążeń i pobił tym samym rekord A.J. Foyta, jadąc ze średnią prędkością 242,5 km/h. Henry II cieszył się teraz znakomitą prasą. Ford podbił wyścigi NASCAR, a teraz Indy. Henry’emu II pozostał do wygrania jeszcze jeden ważny wyścig i zadanie to powierzył Carrollowi Shelby’emu.

Shelby oprowadził Forda po zakładzie. Tutaj stały mustangi GT350, tu wyścigowe cobry, a tam dwa nowe Mk II przeznaczone do startu w Le Mans. Shelby zachowywał się niczym dzieciak w sklepie ze słodyczami. Jeden z dyrektorów Forda klepnął Henry’ego II w ramię i szepnął mu do ucha:

– A my mu jeszcze za to płacimy[21].

Henry II spędził całe życie w branży motoryzacyjnej, produkując amerykańskie samochody. Ale jeszcze nigdy nie widział takich wozów. Ken Miles oderwał się na chwilę od pracy, żeby wziąć Henry’ego II na przejażdżkę cobrą. Okrążyli samochodem teren zakładu, a Miles pozwolił mu się tak rozpędzić, że o mało nie uderzyli w ogrodzenie. To posiedzenie zarządu Henry II miał zapamiętać na długo.

25 maja 1965 roku o świcie zespół Ferrari zebrał się na torze w Monzy, aby przeprowadzić ostateczny 24-godzinny sprawdzian szykowanego na Le Mans prototypu. Podczas sesji treningowej planowano odtworzyć warunki panujące podczas wyścigu. Samochód miał okrążać tor, robiąc jedynie postoje na tankowanie, zmianę kierowcy i serwis. Mechanicy i kierowcy mieli szlifować współpracę w boksie. Dzięki temu powinni sobie poradzić, gdyby podczas wyścigu cokolwiek poszło nie tak, oczywiście z wyjątkiem poważnej awarii mechanicznej.

Mechanicy w kombinezonach wytoczyli ferrari 330 P2 z platformy do przewozu samochodów i odpalili jego silnik. Czterolitrowy V12 zakaszlał, strzelił, po czym ryknął z wszystkich cylindrów. W boksie niewyspani mechanicy wypakowali sprzęt i zapalili papierosy. Na razie było pogodnie, ale później zapowiadano deszcz. Punktualnie o ósmej rano pierwszy kierowca wsiadł do samochodu i wyjechał na tor.

W ciągu dnia w Monzy pojawił się Ferrari. Nie zbliżał się jednak do boksu, nie chcąc rozpraszać swoich ludzi. Wolał trzymać się z boku, przyglądał się tylko i gawędził ze znajomym[22]. 330 P2 robiło jedno okrążenie za drugim, najszybsze czasy jak zwykle uzyskiwał Surtees. Członkowie zespołu w boksie zachowywali się spokojnie. Wydawali się niemal znudzeni.

Po południu do Ferrariego podszedł Bruno Deserti, dobrze zapowiadający się kierowca zwerbowany przez Dragoniego. Co ważne, był Włochem, pochodził z regionu Emilia-Romania. Zaproszenie go do testów w Ferrari odbiło się w kraju szerokim echem, a jego zdjęcie trafiło na łamy włoskich gazet („Deserti jest młody i pełen zapału – mówił o nim Dragoni. – Ma żelazny charakter, nie wspominając o szczupłej sylwetce i wyjątkowej wytrzymałości. To prawdziwy twardziel”[23]). Deserti chciał podziękować Ferrariemu za zaproszenie i pokazał staremu konstruktorowi swój nowy biały kask. Wyjaśnił, że kupił go specjalnie z tej okazji, licząc, że przyniesie mu szczęście.

– Ten kask to symbol spełnienia moich marzeń[24] – oświadczył.

Ferrari spojrzał w brązowe oczy kierowcy. Obaj wiedzieli, że przed 23-latkiem otwiera się wielka szansa, ale to, czy marzenie o zostaniu kierowcą wyścigowym Ferrari – marzenie, którym żyło wielu młodych Włochów – ostatecznie się spełni, zależało od tego, jak poradzi sobie za kierownicą. Ferrari widział, że Desertiego zżerają nerwy. Sam znajdował się kiedyś na jego miejscu. Wciąż pamiętał, jak przed laty starał się o miejsce w zespole Alfa Romeo i nigdy nie zapomniał towarzyszących mu wówczas emocji. Ferrari tak opisywał później, co tamtego dnia na Monzy dostrzegł w oczach Desertiego: „Kiedy tak ogromna pasja połączy się z tak dużą odwagą, powstaje mieszanka wybuchowa silniejsza niż samo życie, silniejsza niż śmierć”[25]. Ferrari uśmiechnął się tylko, przywitał z kierowcą, po czym się odwrócił. Obawiał się, że dalsza rozmowa podziała na Desertiego dekoncentrująco, więc udawał, że jest zajęty.

Tymczasem ferrari wciąż nieprzerwanie krążyło po torze. O 18.55 samochód zjechał do boksu na tankowanie: 140 litrów benzyny. Deserti poczuł klepnięcie w ramię. Wstał i nasunął na głowę nowy biały kask. Wsiadł do samochodu, sprawdził hamulce. Wreszcie wystartował. Ferrari obserwował, jak młody kierowca zaczyna od bezpiecznego tempa, z każdym okrążeniem stopniowo poprawiając czasy: 1:58, 1:52, 1:50, 1:48, 1:47, 1:46 (Surtees tego popołudnia zszedł do 1:32). Nagle na torze zapadła cisza. Przebywający w boksie Lorenzo Bandini jako jedyny kątem oka zauważył, jak czerwony samochód wyleciał z toru prosto w drzewa. Bandini zerwał się na nogi.

– Wypadł z toru! – krzyknął. – Szybko! Szybko![26]

Kiedy mechanicy i kierowcy dotarli na miejsce, około 50 metrów w głębi lasu znaleźli przewrócony na bok samochód. Był kompletnie rozbity, nad wrakiem unosił się dym. W środku leżał bezwładnie Deserti. Po chwili zjawił się też Ferrari. Spojrzał w dół i zobaczył na jezdni czarne ślady prowadzące w kierunku zgniecionej trawy i dalej w stronę drzew, między którymi znajdował się wrak samochodu. Te czarne ślady stanowiły dowód, że młody kierowca rozpaczliwie próbował się ratować.

Deserti zginął kilka minut po siódmej wieczorem. O ósmej Ferrari znajdował się już w swoim fiacie, którym Pepino wiózł go na południe w kierunku Modeny. To była długa, milcząca podróż.

Próba generalna przed Le Mans została przerwana. Wypadek był dla zespołu druzgocącym przeżyciem. Nie zdążyli dokończyć pracy, a samochód stanowił niewiadomą. Czy hamulce wytrzymają przez 24 godziny? A zawieszenie? Skrzynia biegów? Silnik? Samochód był szybki, lecz pod pewnymi względami wciąż pozostawał zagadką, która miała dręczyć Ferrariego aż do samego startu w Le Mans.

Na początku czerwca cała światowa prasa żyła drugą rundą wielkiej wojny Forda z Ferrari. „Enzo Ferrari twierdzi, że dzięki zwycięstwu w Le Mans sprzedaje więcej samochodów niż za sprawą wszystkich innych wygranych razem wziętych”[27] – pisał „New York Times”. Gazety nazywały próbę obalenia dynastii Ferrrari przez Forda największą amerykańską inwazją na Europę od czasu desantu w Normandii. „Motoryzacyjny wyścig zbrojeń z ostatnich dwunastu miesięcy pokazuje, że prototypy Forda i Ferrari zdołają zapewne rozwinąć na prostej Mulsanne prędkość 350 km/h – pisał felietonista angielskiego magazynu »Autosport«. – Powinniśmy mieć jednak na uwadze, że ludzie, którzy będą sterować tymi rakietami, muszą zostać starannie dobrani, ponieważ nawet kierowcy Formuły 1 nie prowadzili do tej pory żadnej maszyny będącej w stanie osiągać takie prędkości”[28].

Przez bramę w fabryce Ferrari wytaczały się wolno ciężarówki z wielkimi, wzmocnionymi naczepami, na których ustawiono samochody wyścigowe. Do Maranello dotarły już wieści o nowym, wyposażonym w potężny silnik Fordzie Mk II[29]. „Tłoki w nim są wielkości butelek wina”[30] – mówił Ferrari. Na lotnisku w Los Angeles pracownicy obsługi naziemnej ostrożnie wtaczali samochody Shelby American na pokład wielkich odrzutowców linii TWA. Wszystko to osobiście nadzorowali Shelby i Leo Beebe. Na koniec załadunku obaj panowie ustawili się do pamiątkowego zdjęcia. Shelby błysnął firmowym uśmiechem. Beebe wyglądał zaś jak skazaniec idący na szafot[31].

Do wyścigu zgłoszono sześć fordów (plus pięć cobr) oraz dziesięć ferrari. Eksperci wytypowali już zwycięzców. Ale nikt nie był przygotowany na to, co miało się wydarzyć w najbliższy weekend.

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Le Mans, 1965

Pewnego razu jechałem w wyścigu na trzecim miejscu, gdy nagle ujrzałem na skraju toru płonący samochód. Zobaczyłem jego numer: to był samochód, który znajdował się bezpośrednio przede mną. Jakie myśli przeszły mi w tamtej chwili przez głowę? Cóż, moja pierwsza myśl brzmiała: jednego mniej, jestem już drugi. Druga myśl: może coś mu się stało. Trzecia zaś: równie dobrze to mogłem być ja[1].

Enzo Ferrari

W środowy wieczór 16 czerwca 1965 roku mistrz świata John Surtees siedział w restauracji w Le Mans i patrzył przez okno. Nad zachodnią Francją przechodziła gwałtowna burza, powalając drzewa i zrywając linie elektryczne. Po raz pierwszy od niepamiętnych czasów pierwszy dzień treningów na torze został odwołany. Wyścig jeszcze się nie zaczął, a pogoda już pokrzyżowała organizatorom plany.

Surtees jadł w milczeniu kolację. To czekanie było dla niego istną udręką. Chciał już wsiąść do samochodu i wyjechać na tor. Ktoś zapytał go o zeszłoroczny triumf Ferrari w Le Mans.

– Zwycięski samochód wcale nie jechał najszybciej – odparł Surtees. To on był wówczas najszybszy, a przecież nie wygrał. – Ale wciąż jechał, podczas gdy pozostali borykali się z głupimi problemami. – Nagle w szybę uderzył tak mocny podmuch wiatru, że o mało jej nie roztrzaskał. – Chyba zaraz wyjmę suwak logarytmiczny, żeby sprawdzić wytrzymałość tej szyby[2] – stwierdził Surtees.

Mistrz świata miał dużo spraw na głowie. Do prasy przedostała się informacja o jego „konflikcie w środku sezonu”[3] z kierownikiem zespołu Dragonim. Poza tym spokoju nie dawał mu 330 P2. Samochód był szybki jak błyskawica, ale Surtees uważał, że maszyna nie jest odpowiednio przygotowana do 24-godzinnych zawodów[4]. Wiedział, że Amerykanie przywiozą do Le Mans bardzo szybkie wozy, a kierowcy Forda – Phil Hill, Bruce McLaren, Dan Gurney – należeli do absolutnej światowej czołówki. Surtees rywalizował już z nimi w Formule 1 i znał ich umiejętności oraz waleczność. Do tego jeszcze dochodziło psychiczne przygotowanie na wyniszczającą fizycznie 24-godzinną mordęgę oraz straszliwe obciążenia dla umysłu, ciała i systemu nerwowego.

Czy jakiś człowiek byłby w stanie to wszystko wytrzymać?
Na zewnątrz deszcz w dalszym ciągu bębnił o szyby.

Gdy następnego ranka Surtees wszedł w końcu do boksu Ferrari, był całkowicie skupiony. Miał na sobie śnieżnobiały kombinezon i buty rajdowe, w rękach trzymał kask. Dziennikarze i najbardziej zapaleni kibice, którzy śledzili już pierwszy dzień treningów, obserwowali, jak gwiazda Le Mans wsiada do samochodu. Tor był wciąż mokry, ale usunięto z niego połamane gałęzie. Wyszło słońce i czerwone ferrari z numerem 19 na masce i na drzwiach zalśniło w jego promieniach. Żona Surteesa siedziała w milczeniu, trzymając w dłoniach stoper i notatnik. Dragoni stał zgarbiony, rzadko się odzywał. Na wydatnym nosie kierownika zespołu wspierały się okulary w grubych oprawkach, co sprawiało, że wyglądał jak starsza wersja Petera Sellersa. Surtees sprawdził wszystkie przyrządy i zwiększył obroty silnika. Brzmienie V12 sprawiało jego wielbicielom taką przyjemność, że można je było nawet kupić na płycie długogrającej. Surtees wcisnął gaz i pomknął jak błyskawica.

Podczas sesji treningowej wybierał optymalny tor jazdy, idealnie wchodził w zakręty i łuki, płynnie zmieniał biegi i z wyczuciem naciskał pedał gazu. Żaden inny człowiek nie pokonał tej 13,5-kilometrowej trasy szybciej niż Surtees. Kiedy ustanowił tego dnia najlepszy czas okrążenia, w boksie Ferrari rozległy się oklaski. Surtees wysiadł z samochodu, a mechanicy podbiegli, by mu pogratulować.

– Brawo, brawo – powtarzali.

Surtees już pierwszego dnia treningów ustawił wysoko poprzeczkę. Nie dalej jak trzy lata temu kierowcy walczyli tu o to, który z nich pierwszy pokona okrążenie w czasie poniżej czterech minut. Teraz zaś żona Surteesa zapisał w notatniku wynik męża: 3:38,8 przy średniej prędkości 221,61 km/h.

W boksie Forda panował chaos. Stało tam około pięćdziesięciu mechaników, nie wiedząc, co mają robić. Nawet zestaw samochodów był mocno dezorientujący: dwa fordy Mk II z 7-litrowymi silnikami zostały zgłoszone przez Shelby American; pięć cobr startowało w barwach czterech różnych zespołów; w końcu cztery GT40 z silnikami o pojemności 4,74 litra były wystawione przez cztery różne europejskie zespoły: jeden ze Szwajcarii (choć wóz został przygotowany przez Shelby American), drugi z Wielkiej Brytanii (także przygotowany przez Shelby American), trzeci przez Johna Wyera i Ford Advanced Vehicles, wreszcie czwarty przez francuski oddział Forda. Można więc było pożegnać się z jednolitymi, narodowymi barwami: samochody zostały pomalowane na różne kolory, aby łatwo je odróżnić zarówno w słońcu, jak i w nocy, dwa nowe Mk II pomalowano na biało-czarno.
Do Le Mans przywieziono 840 opon Goodyear. Gdy ruszyła pierwsza sesja treningowa, przepychanki między ludźmi Shelby’ego a inżynierami z Dearborn zaczęły działać wszystkim na nerwy. Nikt nie wiedział, kto ostatacznie tu dowodzi.

– Ci goście od Shelby’ego nie mają dyplomów, nie skończyli studiów – przekonywały szychy z Dearborn. – Nie są więc prawdziwymi inżynierami.

Kiedy Phil Hill pojawił się rankiem w boksie, znajdował się w dziwnym położeniu, o samochodzie, w którym miał startować, wiedział bowiem bardzo mało. Przydzielono mu jeden z tych nowych, wielkosilnikowych Mk II. Ken Miles wprowadził w ostatniej chwili jakieś przeróbki i choć był znakomitym inżynierem, to nie było mowy, żeby w tak krótkim czasie zdołał sprawić, że wóz stanie się niezniszczalny. Hill przyjrzał się samochodowi i jego ciężkiemu 7-litrowemu silnikowi, po czym wyruszył na tor.

Dla Hilla wiosna tego roku układała się fatalnie. Zaczęła się walić cała jego kariera. W poprzednich sezonach cieszył się opinią jednego z najbezpieczniej jeżdżących kierowców, nigdy nie brał udziału w poważnym wypadku. Tymczasem w ostatnich kilku miesiącach, jeżdżąc w Formule 1 dla zespołu Coopera, ratował się ucieczką z dwóch palących się bolidów i zniszczył kilka bardzo kosztownych silników. Szef zespołu John Cooper przeklął go publicznie i wyrzucił z ekipy. „W życiu każdego kierowcy wyścigowego nadchodzi taki moment, kiedy staje się emocjonalnie nieprzystosowany do szybkiego ścigania – oznajmił
Cooper. – Hill dotarł właśnie do takiego punktu. Może i jest w stanie występować jeszcze w wyścigach, ale nie umiem powiedzieć w jakich”[5].

Tuż przed wylotem do Le Mans Hill przeczytał artykuł na swój temat w „Saturday Evening Post”. Ilustrowało go zdjęcie, na którym miał brudną od sadzy twarz, nagłówek zaś głosił: „Zmierzch mistrza”. Tekst traktował o „porażkach i upokorzeniach”[6] Hilla. Autor roztrząsał ponownie okoliczności zdobycia przez Hilla mistrzostwa Formuły 1 w 1961 roku, kiedy to zginął Wolfgang von Trips. Hill nie tyle zdobył tytuł mistrza świata, ile na niego wpadł. Od tamtego czasu wiodło mu się tylko gorzej, jeździł coraz mniej bezpiecznie i ponosił coraz więcej klęsk.

Pierwszego dnia treningów Hill zjechał fordem Mk II do boksu i pokręcił głową.

– Jest absolutnie przerażający[7] – stwierdził. Potężny, 7-litrowy silnik zapewniał ogromną moc i moment obrotowy, ale samochodowi brakowało stabilności. – Gdyby tylko był bardziej stabilny, mknąłby, jakby go wszyscy diabli gonili[8].

Roy Lunn miał pewien pomysł. Zwrócił się do jednego z ludzi Shelby’ego, Billa Eatona, i wyjaśnił, o co mu chodzi. Eaton poszedł na tył boksów i znalazł arkusz blachy aluminiowej. Pociął ją odpowiednio, a następnie wygiął jej kawałki o bok przyczepy, formując z nich coś na kształt dwóch płetw grzbietowych. Następnie przynitował je do tyłu Mk II, tak że przypominały pionowe stateczniki myśliwca odrzutowego. Wkrótce przymocował też podobne stateczniki nad przednimi nadkolami, aby przód samochodu nie odrywał się od jezdni. Dopiero wówczas Hill wrócił na tor[9].

W końcu w piątek wieczorem, podczas ostatniej sesji treningowej, Mk II zaczął się sprawować, jak należy. Ken Miles i Bruce
McLaren ustanowili bardzo szybkie czasy okrążenia. Gdy słońce chowało się za horyzont, Hill założył kask. Miał ostatnią szansę na uzyskanie dobrego wyniku kwalifikacyjnego. Podszedł do niego Shelby. Obaj znali się od dawna i Shelby ufał Hillowi.

– Popuść mu cugli – powiedział.

– Mam iść na całość? – spytał Hill.

– Na całość[10] – rzucił Shelby.

Hill wsiadł do samochodu. Zaraz za nim, kilka centymetrów od jego kręgosłupa, znajdował się mechanizm o mocy 450 koni mechanicznych. Na torze całe to stado miało się puścić cwałem. W boksie stopery odmierzały kolejne sekundy. Wszyscy wyciągali szyje, by zobaczyć, jak Hill gna wzdłuż prostej. W przeciwieństwie do przenikliwego, ostrego jęku Ferrari silnik Forda miał niższe, bardziej gardłowe brzmienie. Kiedy Hill wykręcił swój najlepszy czas, atmosfera w boksie Forda radykalnie się poprawiła. Wszyscy nagle zdali sobie sprawę, że ich samochód jest szybszy od ferrari.

Członkowie zespołu zaczęli ściskać sobie ręce i przybijać piątki. Phil Hill uzyskał najlepszy czas kwalifikacji i jutro miał startować z pierwszej pozycji.

Nazajutrz „New York Times” donosił: „Phil Hill z Santa Monica w Kalifornii, jadący za kierownicą prototypu Forda z silnikiem o pojemności 7 litrów, pobił dziś rekord okrążenia na torze w Le Mans, pokonując 13,5-kilometrowy dystans w czasie 3 minut i 33 sekund przy średniej prędkości 227,5 km/h. Wynik Hilla bardzo podniósł na duchu całą ekipę Forda, która uważana jest za największego faworyta do pokonania włoskich ferrari w najbardziej wyczerpującym wyścigu samochodowym na świecie”[11].

Wczesnym popołudniem w sobotę 19 czerwca Jim McKay z telewizji ABC stał przed kamerą, szykując się do wygłoszenia poprzedzającego wyścig komentarza. Za nim widać było wypełnione do ostatniego miejsca trybuny. Po raz kolejny wyścig przyciągnął rekordową publiczność, tym razem liczba widzów przekroczyła 300 tysięcy. Ekipa telewizyjna dała sygnał McKayowi. Po raz pierwszy w historii odbywająca się w Europie impreza sportowa miała być transmitowana bezpośrednio do amerykańskich domów za pośrednictwem łączy satelitarnych.

„Dlaczego wybraliśmy akurat to wydarzenie, by zaprezentować je państwu na żywo z samego rana? – pytał Jim McKay. –
Po pierwsze dlatego, że to największa sportowa impreza w Europie. Po drugie zaś, Le Mans to obok Indianapolis najsłynniejszy wyścig samochodowy na świecie”[12].

Nigdy dotąd Francuzi, Anglicy i Niemcy nie słyszeli tutaj tylu mówiących z amerykańskim akcentem osób. Kibice zza oceanu ściągali do Le Mans całymi grupami. Dla nich tacy ludzie, jak Shelby, Gurney czy Hill byli prawdziwymi bohaterami narodowymi.

Na tyłach boksów Shelby ucinał sobie pogawędkę ze starym znajomym, Mastenem Gregorym zwanym „Kansas City Flash” („Błyskawicą z Kansas City”)[13]. Obaj znali się od początku lat pięćdziesiątych. Gregory pochodził z Missouri, a Shelby z Teksasu. W pierwszych latach powojennego renesansu wyścigów samochodowych w Ameryce wygrywali wszystko, co tylko było do wygrania między wschodnim a zachodnim wybrzeżem, zawsze jednak w najnowszych europejskich maszynach. W Le Mans Gregory startował w barwach North American Racing Team Luigiego Chinettiego w zeszłorocznym ferrari 275 LM. Jednak przy najnowszym modelu 330 P2, w jakim jechał Surtees, ferrari Gregory’ego przypominało raczej stare kombi. Gregory nie miał szans na wygraną. Spojrzał teraz na Shelby’ego przez charakterystyczne okulary ze szkłami grubymi jak denka od butelek coca-coli.

– Jezu Chryste – rzucił z typowym dla Południowca akcentem. – Muszę powiedzieć, że to miejsce robi wrażenie[14].

Shelby zdawał sobie z tego sprawę. Dawne czasy, kiedy człowiek zjawiał się w Le Mans, sprawdzał stan samochodów, trochę grał w karty, a potem się ścigał, bezpowrotnie już minęły.

Gdy obaj rozmawiali o sprawach zawodowych, Gregory cały czas obracał papieros między palcami. Shelby uwielbiał starego Mastena. Nie zmienił się ani odrobinę. Historia jego kariery miała status legendy w kręgach wyścigowych. W wieku dziewiętnastu lat Masten Gregory odziedziczył fortunę po zmarłym ojcu, który był właścicielem firmy ubezpieczeniowej. Już wcześniej zresztą doskonalił swoje umiejętności, uczestnicząc w podrasowanym fordzie z 1949 roku w ulicznych wyścigach w Kansas City (stąd przydomek „Kansas City Flash”). W 1954 roku wraz z żoną i czwórką dzieci przeprowadził się do Rzymu, stając się jednym z pierwszych amerykańskich kierowców próbujących sił na Starym Kontynencie. Wsławił się zarówno agresywnym stylem jazdy, jak i dziwaczną techniką ratowania się z wypadków. Dwukrotnie wyskoczył z rozpędzonego samochodu, który właśnie miał uderzyć w nieruchomą przeszkodę. Po prostu wstał i wyskoczył. Odniósł przy tym liczne obrażenia, ale – co najważniejsze – przeżył. Większość ludzi uważała, że Masten Gregory to zwykły szaleniec. I jeszcze te okulary! Bez nich nie widział nawet znajdującej się tuż przed nim kierownicy.

W 1965 roku Gregory już dawno zapomniał o majątku, który roztrwonił na szybkie samochody. Miał 33 lata i jak sam przyznawał, nie sądził, że dożyje trzydziestki. „Nigdy nie robiłem żadnych planów na przyszłość – mówił. – Uważałem, że szkoda na to czasu”. Masten Gregory wydawał się tak ambitnym sportowcem, jak mało kto. Dopóki nie spojrzałeś mu głęboko w oczy. Wtedy do ciebie docierało: ten facet jest uzależniony od prędkości. Jechać tak szybko, jak się da. Nic więcej się dla niego nie liczyło. W Le Mans miał rywalizować w drugorzędnym wozie w zespole wspierającym Ferrari. Patrząc na Gregory’ego, Shelby zobaczył, kim sam mógłby się stać, gdyby kłopoty zdrowotne nie zmusiły go do przejścia na emeryturę: starzejącym się, utalentowanym kierowcą, który odcina kupony od niegdyś wielkiej kariery.

Shelby i Gregory uścisnęli sobie dłonie i się rozeszli, każdy w swoją stronę. Dziś byli wszak rywalami. Zupełnie jak za starych czasów.

Kilka minut przed startem z głośników rozległ się komunikat po francusku:

– Kierowcy proszeni o zajęcie pozycji[15].

Pięćdziesięciu jeden mężczyzn ustawiło się w szeregu naprzeciwko swoich samochodów, u podnóża trybuny. Phil Hill znajdował się w loży prasowej, gdzie na żywo komentował start dla telewizji. Jako pierwszy w Mk II miał jechać jego partner, Nowozelandczyk Chris Amon. Ken Miles krążył nieustannie po boksie Forda: jechał jako zmiennik po Brusie McLarenie. Surtees stał gotowy, by rzucić się biegiem do swojego wozu. Słońce schowało się za chmurami, warunki do ścigania były idealne. Maurice Herzog, minister sportu Francji, stanął pośrodku toru, trzymając uniesioną wysoko w górze flagę. Kamery telewizyjne pracowały, dając początek elektronicznym transmisjom na żywo z najważniejszych wydarzeń na świecie.

Punktualnie o czwartej po południu Maurice Herzog opuścił flagę. Rozpoczął się wyścig.

Widzowie obserwowali z trybun, jak kierowcy rzucili się biegiem przez wąską dwupasmową jezdnię. Chwilę później rozległ się ryk gwałtownie ruszających samochodów, a tor zasnuł się dymem. Każdemu, kto patrzył na ten spektakl, skojarzenia z wojną narzucały się same. W zaledwie kilka sekund wozy zniknęły pod mostem Dunlop i wjechały w szykany Esses, a na trybunach dało się słyszeć jedynie głuchy pomruk publiczności i przenikliwy głos komentatora rozlegający się z głośników.

Po upływie około czterech minut pierwsze samochody pojawiły się z powrotem w zasięgu wzroku. Kibice zerwali się z miejsc, żeby zobaczyć, kto będzie przewodził stawce na koniec pierwszego okrążenia. Jadący w oddali liderzy zdawali się poruszać stosunkowo wolno: na czele znajdowały się dwa czarno-białe wozy, za nimi zaś sunął czerwony samochód. Silniki były ledwo słyszalne. Jednak w miarę jak samochody zbliżały się do trybun, ryk silników narastał, a widzwie coraz lepiej potrafili oszacować prędkość wozów.

Chris Amon i Bruce McLaren pędzili jeden za drugim w dwóch fordach Mk II Shelby American z prędkością około 315 km/h. Ścigało ich ferrari Surteesa. Za tą trójką podążała reszta stawki: ferrari, cobry, fordy, porsche, triumphy, alfa romeo i eksperymentalny brytyjski rover z silnikiem turbinowym…

Shelby pozbył się towarzyszącej mu na początku wyścigu tremy. Kątem oka dostrzegł stojącego w milczeniu Lea Beebego. Pierwsze minuty rywalizacji toczyły się dokładnie według planu. McLaren zajmował pierwszą pozycję, zostawiając Surteesa w tyle. Okrążenie za okrążeniem fordy powiększały przewagę. Z głośników zabrzmiał komunikat: McLaren ustanowił właśnie nowy rekord okrążenia. Kilka minut później jeszcze poprawił wynik. Po 38 minutach ścigania McLaren zwiększył przewagę do 38 sekund.

Publiczność stojąca po obu stronach toru wzdłuż Esses podziwiała, jak lider wyścigu zręcznie pokonuje ciasne zakręty, a przy każdej redukcji biegów z rur wydechowych forda sypią się skry. Pędząc ostrym zjazdem w dół, który następnie przechodził w prowadzący pod górę zakręt w lewo, samochód McLarena ledwo trzymał się kołami skraju nawierzchni. Przy każdym obrocie wałka rozrządu silnik nabierał wielki haust powietrza, po czym wypuszczał z siebie kłąb spalin. Widzowie obserwujący mknącego forda musieli się z pewnością zastanawiać, jakie to uczucie znajdować się w jego kabinie. Mark Twain pisał niegdyś o wyścigach parowców: „To sport, który sprawia, że w człowieku serce aż skacze z radości”[16].

Czy jednak McLaren nie jechał zbyt szybko? Phil Hill obserwował wyścig z loży prasowej.

– Jakie jest twoje zdanie, Phil? – spytał go Jim McKay.

– To dość mocne tempo jak na tak wczesną fazę wyścigu – odparł zaniepokojony Hill. – Wydaje się, że jedzie trochę za szybko[17].

Kilka minut po piątej po południu McLaren i Amon zjechali na wcześniej zaplanowane pit stopy, mając 50-sekundową przewagę nad Surteesem. Potężne silniki fordów spalały około 40 litrów benzyny na 100 kilometrów, czyli ponad 4 litry na jedno okrążenie, ale niesamowita szybkość samochodu pozwalała nadrobić czas stracony na tankowanie. Shelby przyglądał się kierowcom, gdy wysiedli z wozów: obaj się śmiali, nie mogąc uwierzyć w to, co się dzieje. Cały czas jechali zgodnie z instrukcjami, utrzymując obroty silnika o 400 poniżej maksimum, czyli na poziomie 6000 i 6500 obrotów na minutę na prostych przy najwyższym biegu[18]. A mimo to całkowicie dominowali nad ferrari.

– Zasuwa niczym rakieta kosmiczna![19] – zachwycał się swoim wozem Amon.

W trzeciej godzinie wyścigu Shelby zauważył jednak pierwsze zwiastuny zbliżającej się nieuchronnie katastrofy. Gdy samochody przemknęły pod trybunami, z komory silnika jednego z fordów unosił się gęsty, biały dym.

Nim nad Le Mans zaszło słońce i kierowcy oraz ekipy techniczne musiały się zmierzyć z wyzwaniem ścigania się w ciemnościach, pośród silników Forda zaczęła się szerzyć dziwna epidemia. Najpierw dotknęła ona kierowanego przez Boba Bonduranta forda GT40. Kiedy zjechał do boksu, mechanicy od razu poczuli zapach rozgrzanego metalu. Rury wydechowe jarzyły się czerwono. Bondurant oznajmił, że wskaźnik temperatury silnika pokazywał 130 stopni Celsjusza. Po kilku minutach do boksu zjechał drugi GT40, także z przegrzanym silnikiem. A potem jeszcze trzeci. Wszystkie fordy z mniejszymi silnikami o pojemności 4,74 litra zostały nagle złożone dziwną gorączką. Nikt nie znał jej przyczyn ani nie wiedział, jak się z nią uporać. Wozy jeden po drugim zostały przetoczone z boksu do padoku, a w ekipie Forda zapanowało przytłaczające uczucie przygnębienia.

O ósmej wieczorem do boksu zjechał McLaren w prowadzącym w wyścigu Mk II, żeby przekazać samochód Kenowi Milesowi, który wręcz się palił, żeby wyruszyć na tor. Miles zaczął z komfortową przewagą nad resztą stawki, ale po kilku okrążeniach poczuł, że silnik dławi się przy zmianie biegów. Stopniowo wytracał prędkość. Cała praca do późna w nocy, niebezpieczne testy na torach w Romeo i Riverside – wszystko to poszło na marne. Miles z wściekłości o mało nie rozbił pięścią szyby. Dla niego to był koniec wyścigu. Jego partner, Bruce McLaren, jadł właśnie kolację w namiocie Shelby American, gdy dotarła do niego wiadomość, że w samochodzie wysiadła skrzynia biegów. McLaren zdążył jeszcze wrócić do domu w Londynie, by obejrzeć w telewizji końcówkę wyścigu.

Po czterech godzinach od startu samochody Ferrari zajmowały cztery pierwsze miejsca. Surtees jechał na prowadzeniu, nie popełniając żadnych błędów. Shelby stał bezradnie, gdy słońce chowało się za zachodnim horyzontem, i czuł w żołądku piekący ból. Mechanicy i kierowcy Forda pakowali już sprzęt i szykowali się do drogi powrotnej do hotelu. Beebe unikał ich spojrzeń.

– Czuję smród kurzego gówna[20] – mruknął pod nosem Shelby.

O zmierzchu na tor wyjechał Phil Hill, próbując dogonić ferrari w ostatnim pozostałym w wyścigu fordzie. Jego samochód miał problemy ze sprzęgłem i stracił sporo czasu. Hill znajdował się wiele kilometrów w tyle i zdawał sobie sprawę, że jego Mk II nie wytrzyma do końca wyścigu. Czuł, że sprzęgło się „ślizga”. Nie pozostało mu więc nic innego, jak wcisnąć gaz do dechy i spróbować pobić rekord okrążenia, żeby chociaż godnie pożegnać się z wyścigiem i poprawić atmosferę w zespole. Kiedy przeciął linię startu/mety, przywołał na pomoc całe swoje doświadczenie oraz całą moc 7-litrowego silnika. Hill mknął z włączonymi światłami. Pokonał Esses i wszedł w ciasny zakręt Tertre Rouge. Na prostej Mulsanne rozpędził się do 350 km/h. Gdy po raz kolejny minął linię startu/mety, sędziowie zawodów odnotowali najszybsze okrążenie wyścigowe w dziejach Le Mans: Hill pokonał je ze średnią prędkością 222,8 km/h. Ale wiadomość ta wywołała jedynie cień uśmiechu na twarzach załogi Forda. Wkrótce Hill sprowadził samochód do boksu, sprzęgło było kompletnie zniszczone, podobnie jak marzenia Hilla o zwycięstwie.

Dochodziła zaledwie jedenasta wieczorem, a wszystkie fordy zostały już wycofane z powodu awarii. Emocje podczas najbardziej wyczekiwanego wyścigu samochodowego dekady wypaliły się, zanim rywalizacja rozkręciła się na dobre. Cały ten kosztowny wyścig zbrojeń zakończył się upokarzającą porażką na oczach setek tysięcy widzów, a także milionów przed odbiornikami telewizyjnymi.

W obliczu fiaska każdy w ekipie Forda zaczął już obmyślać, jak ochronić własny tyłek. Było bowiem pewne, że ktoś musi zostać zwolniony. „Co to był za widok, gdy wszyscy zaczęli się nawzajem przerzucać odpowiedzialnością – opowiadał później jeden z kierowców zespołu. – To było wręcz śmieszne”[21]. Shelby nie miał się jednak za kim ukryć. Stał samotnie w poczuciu całkowitej klęski.

Publiczność powoli traciła zainteresowanie wydarzeniami na torze. Na trybunach i poza nimi zabawa trwała w najlepsze. Wszyscy pili ciepłe drinki, lód nie miał szans w tym upale. Tymczasem pod osłoną nocy w wyścigu nastąpił kolejny nieoczekiwany zwrot. Kiedy Surtees pokonywał szybki odcinek toru, poczuł, że zerwało się przednie zawieszenie. Przód samochodu opadł. Surtees zdjął nogę z gazu i ostrożnie sprowadził ferrari do boksu, podczas gdy reszta stawki przemknęła obok niego. Angielski kierowca zaczynał szczerze nienawidzić tego wyścigu. Za każdym razem przytrafiały mu się jakieś drobne, głupie usterki. W ciągu kilku kolejnych minut do boksu zjechały następne ferrari z uszkodzonymi tarczami hamulców, które nie wytrzymywały obciążeń na zakręcie Mulsanne. Mechanicy rzucili się do pracy, próbując poskładać do kupy układy hamulcowe za pomocą części, jakie tylko mieli pod ręką.

Surtees przewidział te problemy. Nie doszłoby do nich, gdyby nie śmiertelny wypadek Bruna Desertiego. Prowadzące do tej pory ferrari zaczęły spadać coraz niżej w klasyfikacji. Sprawa ostatecznego zwycięstwa pozostawała ciągle otwarta.

Gdy nad ranem zmęczeni widzowie zaczęli zasypiać, pewien 33-letni Amerykanin jadący wysłużonym, poobijanym ferrari, zgłoszonym przez North American Racing Team Luigiego Chinettiego, stopniowo zbliżał się do prowadzenia w wyścigu. Mknął prostą Mulsanne, wciskając z całych sił pedał gazu i wystawiając na maksymalne obciążenie każdą śrubę oraz spoinę w swoim wozie. „Kansas City Flash” pędził jak zwykle w wariackim tempie.
===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Le Mans, 1965 – Finisz i konsekwencje

O świcie Luigi Chinetti stał w boksie milczący i wyniosły, wpatrując się ciemnobrązowymi oczami w mknące jak strzała ferrari Gregory’ego. Nosił zaczesane do tyłu włosy z wdowim szpicem i okulary z oprawkami w stylu lat pięćdziesiątych. Wielu siedzących w pobliżu kibiców patrzyło na krępego 64-latka, nie mając bladego pojęcia, co to za jeden. Ale ludzie znający historię wyścigów wiedzieli, że należy on w takim samym stopniu do historii Le Mans, co otaczające tor charakterystyczne trybuny. Chinetti trzykrotnie wygrywał w Le Mans (w 1932, 1934 i 1949 roku), a ponadto był wytrawnym i lubianym przedsiębiorcą w branży motoryzacyjnej, małym gigantem stojącym za sukcesem Ferrari w Ameryce. Chinetti, który w czasie drugiej wojny światowej uciekł z Włoch do Stanów Zjednoczonych, poświęcił całe życie idei samochodu, który nosił nazwisko innego człowieka.

Będąc szefem należącego do Ferrari North American Racing Team, wynajdywał młodych, utalentowanych kierowców, którzy później stawali się legendami wyścigów. Philowi Hillowi sprzedał jego pierwsze ferrari. Danowi Gurneyowi dał szansę startu w Le Mans. Odkrył też braci Rodriguezów z Meksyku: Pedra (wówczas dwudziestolatka) i 18-letniego Ricarda, który w 1962 roku zginął podczas treningu przed Grand Prix Meksyku. Chinetti w dalszym ciągu nie mógł się otrząsnąć po jego śmierci. Zespołem kierował w starym włoskim stylu. „Ściganie się dla Chinettiego było przeżyciem samym w sobie – komentował jeden z jego kierowców. – Nigdy nie udzielał nam żadnych wskazówek. Bałem się, że nie poinformuje nas nawet, kiedy mamy zjechać na tankowanie. Zachowywał się tak swobodnie, jak to tylko możliwe”[1].

Z boksu Chinetti obserwował teraz, jak Masten Gregory pędzi prostą w porannym słońcu. Spojrzał na tablicę wyników: oznaczone numerem 21 ferrari Gregory’ego znajdowało się na drugim miejscu. Chinettim targały sprzeczne emocje. Do końca wyścigu zostało jeszcze wiele godzin.

Z upływem lat relacje Chinettiego z Ferrarim stały się skomplikowane i nierzadko pełne napięć. Choć to Chinetti przekonał Ferrariego do budowania samochodów i sprzedawania ich w Ameryce („Uwierz, że samochody sportowe mogą się tam okazać żyłą złota”), konstruktor z Modeny ledwo napomknął o nim w opublikowanych trzy lata wcześniej wspomnieniach. Bez przerwy kłócili się o pieniądze. Dla Chinettiego relacje biznesowe z Ferrarim przypominały – by posłużyć się słowami Brocka Yatesa, biografa tego drugiego – „złożony i przewlekły spektakl pełen pomysłowych, ryzykownych inwestycji, wstrzymanych wypłat, wybuchów złości i teatralnych deklaracji o nadciągającym bankructwie, społecznym wykluczeniu, rodowej hańbie, nieuleczalnej chorobie i gwałtownej śmierci”[2].

Rok 1965 był jak dotąd najlepszym okresem dla Chinettiego[3]. Marka Ferrari cieszyła się na świecie olbrzymią popularnością.
Do końca roku Chinetti miał sprzedać 240 samochodów. Ale Enzo Ferrari pracował nad nowymi kanałami dystrybucji w Stanach Zjednoczonych, które miał uruchomić William Harrah, potentat branży hazardowej z Reno w Nevadzie. Czy Ferrari zamierzał stopniowo wycofać się ze współpracy z Chinettim? Wielu wpływowych ludzi w przemyśle motoryzacyjnym uważało, że gdyby nie Chinetti, firma Ferrariego nie przetrwałaby lat powojennych. Jak powiedział kiedyś znający obu mężczyzn Shelby: „Stary oszukiwał Luigiego i generalnie traktował go jak śmiecia”[4].

Dlatego też Chinettiemu bardzo zależało na tym, żeby pokonać Ferrariego na torze. Zwłaszcza tutaj, w Le Mans, gdzie zwycięstwo smakowało najlepiej.

O północy ferrari numer 21 Chinettiego nie znajdowało się nawet w pobliżu czołówki. Ale o świcie Masten Gregory i jego zmiennik Jochen Rindt, debiutujący w Le Mans Austriak o twarzy dziecka, przesunęli się w górę klasyfikacji i deptali po piętach liderowi wyścigu. Ich samochód uważano za przestarzały. Czasy, kiedy model z poprzedniego sezonu mógł się liczyć w stawce, już dawno minęły: zbyt szybko pojawiały się kolejne innowacje techniczne. Żaden z dwójki kierowców nie przypuszczał, że ich wóz wytrzyma tak długo. Gregory tak mocno szarżował na pierwszych okrążeniach, że gdy zjechał do boksu na zmianę kierowcy, Rindt w dalszym ciągu znajdował się w zwykłym ubraniu, zszokowany, że stare ferrari wciąż jest na chodzie. Nawet mechanicy byli skłonni zrezygnować. Po co się męczyć i nadstawiać karku, gdy wiadomo, że samochód i tak nie dotrwa do końca wyścigu? Gregory jednak się uparł, tak więc Rindt przebrał się w kombinezon i wyruszył na tor.

Przez całą noc gnali, ile fabryka dała. Jechali tak agresywnie, że zaczął im się kończyć zapas opon. Chinetti osobiście z latarką w ręku przetrząsał sterty zużytych goodyearów, szukając takich, które wciąż miałyby odrobinę bieżnika[5]. W niedzielne południe samochód Chinettiego znajdował się jedno okrążenie za liderem, wystawionym przez belgijski zespół Ferrari. Wynik: 293 okrążenia do 292.

Łagodny poranek zamienił się w popołudniowy skwar. Z każdym okrążeniem w boksie Chinettiego rosło napięcie: wszyscy zerkali to na stopery, to na zegar Dutray, to na czerwone ferrari przemykające pod trybunami mniej więcej co cztery minuty. Nagle z głośników rozległ się komunikat:

– Jadące na czele ferrari przebiło oponę na prostej Mulsanne!

Wśród widzów zapanowało poruszenie. Chinetti natomiast zachował kamienną twarz, gdy ferrari z numerem 21 przesunęło się na tablicy wyników na pierwszą pozycję.

Jakiś czas później w boksie Chinettiego pojawił się przedstawiciel fabryki z Maranello. Wyjaśnił, że belgijskie ferrari, które wcześniej prowadziło, a teraz zajmowało drugie miejsce ze stratą sześciu okrążeń do lidera, jedzie na oponach firmy Dunlop. Wóz Chinettiego miał założone opony Goodyear. Ze strategicznego punktu widzenia dla Enza Ferrariego byłoby korzystniej, gdyby wygrał samochód jadący nie na goodyearach, lecz na dunlopach. Przedstawiciel fabryki przypomniał Chinettiemu, że Ferrari ma umowę z Dunlopem i nie będzie dobrze wyglądało, jeśli belgijskie ferrari przyjedzie jako drugie z powodu pękniętej opony. Chinetti niewątpliwie może liczyć w przyszłości na pokaźny rabat przy zamawianiu samochodów do swojego salonu, jeśli tylko Gregory i Rindt pozwolą belgijskiemu ferrari wysunąć się z powrotem na prowadzenie.

– Chce pan, żeby zwolnili?! – spytał z niedowierzaniem Chinetti. – Jak chce pan ich do tego skłonić?[6] – Był absolutnie oburzony propozycją.

Luigi Chinetti miałby się poddać? I to jeszcze w Le Mans?!

Na ostatniej zmianie Masten Gregory jechał przerażony. Miał wielokilometrową przewagę i musiał jedynie dojechać do mety. Umysł płatał mu figle: zdawało mu się, że słyszy stukanie dobiegające z komory silnika i czuje swąd dymu. Wysłużone ferrari goniło resztką sił. W każdej chwili mogło się rozsypać na torze. Byłaby to słodka zemsta ze strony wyeksploatowanego do cna wozu.

Jim McKay komentował wyścig z loży prasowej razem z Philem Hillem, a helikopter z ekipą telewizyjną podążał za Gregorym, towarzysząc mu na ostatnim okrążeniu. Grupka samochodów eskortowała lidera w tradycyjnej kończącej wyścig kawalkadzie.

– To dosłownie ledwo zipiące, poobijane, wysmarowane olejem niedobitki tych zawodów – relacjonował McKay. – Właśnie wybiła czwarta. Kiedy więc znów się przed nami pojawią, będzie to koniec wyścigu. Publiczność ich teraz nie widzi, z wyjątkiem kibiców, którzy zgromadzili się wzdłuż odcinków toru biegnących przez wiejską okolicę. To jedna z najwspanialszych chwil w sporcie.

– Luigi Chinetti musi być teraz bardzo szczęśliwy[7] – dodał Hill.

Gdy ferrari z numerem 21 przekroczyło linię mety, tłum wyległ na drogę. Gregory i Rindt wspięli się na podium, a żandarmi odgrodzili ich kordonem od kibiców. W grubych okularach z czarnymi oprawkami „Kansas City Flash” wyglądał niczym nieco smuklejszy Clark Kent. Wyciągnął do góry rękę, prostując dwa palce w geście zwycięstwa. Debiutant Rindt stał obok, pozując do zdjęć z uniesionymi kciukami[8]. Kierowcy otrzymali kieliszki szampana i wiązanki kwiatów (McKay: „Amerykanom może się wydać dziwne, że mistrzowie dostają kwiaty, ale taki panuje tu zwyczaj”). Chinetti stał nieopodal. Jego zwykle poważną twarz rozjaśniał uśmiech.

Po raz pierwszy w historii amerykański zespół wyścigowy zwyciężył w Le Mans. Z głośników popłynął hymn narodowy Stanów Zjednoczonych. Shelby stał w tłumie posępny i zmęczony. Ujrzał na podium swojego starego kumpla Gregory’ego. Shelby wiedział, jakie to uczucie wspiąć się na podium w glorii mistrza Le Mans: człowiekowi przelatują przez głowę rozmaite myśli, zdaje mu się, że mógłby wziąć w ręce całą kulę ziemską, podrzucić ją do góry i złapać. W pewnym momencie Shelby zobaczył, że w jego kierunku zmierza syn Henry’ego II, Edsel II, który specjalnie pofatygował się do Francji. Siedemnastoletni Edsel spędził trochę czasu w warsztacie Shelby’ego i obaj dość dobrze się znali.

– Carroll – odezwał się młody Ford – co tu się, do diabła, stało? To kompromitacja[9].

Kiedy Shelby zdołał w końcu pogratulować zwycięzcom, Gregory zwięźle podsumował cały wyścig:

– To dobry samochód! – powiedział. – Wciskałem sprzęgło, a ten zasraniec wyciągał 7800 obrotów na minutę! Nawet nie powyginały mu się zawory![10]

Po chwili Gregory został porwany na zwycięską imprezę, Shelby natomiast ruszył z ludźmi z Goodyeara do najbliższego baru, żeby się upić[11].

Samochody Ferrari wygrały w Le Mans po raz szósty z rzędu, zajmując trzy czołowe lokaty w pięciu ostatnich edycjach. Wyścig ukończył tylko jeden wóz z silnikiem Forda: cobra, która dojechała na ósmym miejscu, ze stratą 600 km do zwycięzcy. Był to dystans równy trasie z Nowego Jorku do Pittsburgha. Ken Miles nazwał ten wyścig „największą porażką jednego zespołu w całej historii wyścigów samochodowych”[12]. „Morderstwo we włoskim stylu”[13] – donosił „Sports Illustrated”. Udało się w końcu zdiagnozować przyczyny gorączki, która dotknęła mniejsze silniki Forda: wadliwe uszczelki głowicy cylindrów. A co z wozami z 7-litrowymi jednostkami? Nie były po prostu gotowe do startu. Jedyny jasny punkt tegorocznego Le Mans to występ Phila Hilla w roli telewizyjnego eksperta.

„Ma szansę zastąpić Berta Parksa w roli prowadzącego wybory Miss America”[14] – żartowano w „Car and Driver”.

Według wiarygodnych szacunków Henry II przeznaczył 6 milionów dolarów (równowartość około 39,5 miliona obecnie), aby wygrać jeden wyścig w 1965 roku[15]. Jedyne, co udało mu się osiągnąć, to podnieść sprzedaż wozów Enza Ferrariego. Mówiono, że Ford wydał majątek, żeby wzmocnić reputację rywala. Próbę podboju europejskich torów wyścigowych przez Forda porównywano do wysłania przez prezydenta Johnsona wojsk do Wietnamu. Obu przyświecały z pewnością dobre intencje, ale teraz ich armie pozostawały uwikłane w wojny, których nie były w stanie wygrać i z których nie mogły się łatwo wycofać.

Miesiąc po wyścigu w Le Mans Henry II otrzymał list od Roba Walkera, spadkobiercy fortuny producenta whisky Johnnie Walker, który kierował mocnym i szanowanym zespołem wyścigowym. Walker wystawił w Le Mans przygotowanego przez Shelby American forda GT40. Samochód wytrzymał zaledwie trzy godziny. Walker, wściekły i upokorzony, skierował swój list bezpośrednio do pana Forda. „Jestem głęboko rozczarowany – napisał – że Ford Motor Company zrobiła z siebie pośmiewisko w europejskich kręgach wyścigowych”[16].

Henry II miał tego dość. Zwołał zebranie. Zażądał na nim obecności Dona Freya, Lea Beebego i Carrolla Shelby’ego. Wszyscy trzej stawili się w narożnym gabinecie Henry’ego II. Ford zmierzył ich wzrokiem. Pewien dziennikarz tak opisywał kiedyś siłę jego spojrzenia: „Czułem się, jakby obierał mnie ze skórki niczym pomarańczę”[17]. Wpatrując się w niebieskie oczy Forda, Shelby zrozumiał, że już nigdy nie pojawi się człowiek, który rządząc koncernem samochodowym, będzie dysponował tak ogromną władzą. Henry II był ostatnim z korporacyjnych dyktatorów.

– Dostaliście tęgie lanie[18] – oznajmił Ford.

Następnie wszystkim zaproszonym rozdał plakietki z ich nazwiskami. Przy każdym nazwisku było wydrukowane jedno zdanie: „Ford, zwycięzca wyścigu w Le Mans w 1966 roku”[19].

Shelby spojrzał na napis i dotarło do niego, że rok 1965 to już zamknięty rozdział. Otrzymał właśnie jeszcze jedną szansę, żeby pokonać Enza Ferrariego, a jeśli zawiedzie, Henry II najpewniej zakończy kampanię Forda w Le Mans. Shelby i Ford Motor Company przejdą do historii wyścigów jako nieudacznicy, a niemające konkurencji ferrari będą odnosić kolejne sukcesy.

Trzej mężczyźni wyszli z gabinetu Henry’ego II. Na korytarzu Frey zatrzymał jednak towarzyszy.

– Ciekawe, jaki mamy na to budżet? – rzucił.

Wrócili, żeby zapytać o to Henry’ego II. Ten popatrzył na nich w zamyśleniu.

– Chyba chcecie utrzymać swoje posady w przyszłym roku, prawda?[20] – spytał.

„I wtedy właśnie – jak wspominał później jeden z członków zespołu wyścigowego Forda – gówno wpadło w wentylator”[21].

Dwa tygodnie po klęsce w Le Mans Shelby’ego ze snu wyrwał telefon. Była prawie trzecia w nocy. Dzwonił Alan Mann, Anglik, który nadzorował występy zespołu Shelby American Cobra podczas niektórych wyścigów w Europie. Shelby miał pełne ręce roboty i nie mógł się stawić na 12-godzinnym wyścigu we francuskim Reims. Cobra zajęła tam piąte miejsce, za czterema ferrari, ale za to wygrała w klasie GT.

Cobry przypieczętowały tym samym mistrzostwo świata konstruktorów w klasie GT. Shelby może i został upokorzony w Le Mans, ale osiągnął postawiony przed nim cel: pokonał Ferrari w walce o tytuł mistrzowski w klasie GT. To pierwszy raz, kiedy amerykańska firma motoryzacyjna zdobyła tę prestiżową nagrodę. A w dodatku wydarzyło się to w Dzień Niepodległości, 4 lipca.

Shelby rozłączył się i rozmyślał przez chwilę, leżąc w łóżku. Spełniło się właśnie jego wielkie marzenie, a mimo to towarzyszyło mu uczucie rozczarowania[22]. W ciągu minionych dwóch lat tyle się zmieniło. Miał teraz większe ambicje i czekały go poważniejsze wyzwania. Wielu amerykańskich kibiców nie rozumiało, czym jest klasa GT. Liczyło się tylko to, kto przekroczy linię mety jako pierwszy, i zadaniem Shelby’ego było tego dokonać.

Czarodziej z Maranello otworzył po wyścigu w Le Mans gazety i jego wściekłość narastała z każdym przeczytanym artykułem. Wyścig wygrało oczywiście ferrari, ale należało ono do Chinettiego. Kierowcy i pojazdy Ferrariego zawiedli w najbardziej prestiżowym wyścigu roku i prasa już zadbała, żeby wszyscy się o tym dowiedzieli. Dziennikarze uwielbiali Ferrariego, gdy wygrywał, ale do tego stopnia nie cierpieli jego arogancji, że dawali mu to mocno odczuć, kiedy mu nie szło.

Ferrari wiedział, że Henry Ford II rzuci na niego w przyszłym roku wszystkie siły, jakie zdoła zgromadzić za swoje miliony. Włoski konstruktor oznajmił więc pracownikom fabryki, że na kolejne Le Mans zbudują nowy samochód. Przed końcem lata projektanci przedstawili wstępne szkice maszyny[23]. Miał się z nich wyłonić najbardziej zdumiewający samochód swoich czasów, samochód wyścigowy ery kosmicznej, najpotężniejszy, jaki do tej pory wyjechał z fabryki Ferrari.

Ale kto miał go tak naprawdę prowadzić? W pięćdziesięciu procentach człowiek, w pięćdziesięciu procentach maszyna. Tak przedstawiał się wzór Enza Ferrariego na zwycięstwo. Jego pełen utalentowanych kierowców zespół miał niebawem przeżyć gwałtowny wstrząs.

Luigi Chinetti tymczasem nie zwalniał tempa. Nie przepadał za udzielaniem wywiadów, więc natychmiast po triumfie w Le Mans wrócił po prostu do Ameryki i zabrał się do pracy. Chwała i wyrazy uznania nigdy nie były motorem jego działań. Napędzała go głęboka miłość do samochodów oraz towarzyszący wyścigom dreszcz ekscytacji.

Chinetti był poza tym mistrzem w wyszukiwaniu młodych talentów. 19 września, a więc już trzy miesiące po Le Mans, wystawił w wyścigu w Bridgehampton debiutującego w North American Racing Team kierowcę, którego talent miał wkrótce eksplodować na niespotykaną wcześniej skalę. Mario Andretti był drobnej budowy, miał 25 lat i urodził się w Montonie we włoskiej Istrii. Wychowywał się w biedzie, większość dzieciństwa spędził w obozie dla przesiedleńców po drugiej wojnie światowej, a jako nastolatek wyemigrował wraz z rodziną do Stanów Zjednoczonych i zamieszkał u wujka w Pensylwanii. Na torze w Bridgehampton Andretti pojawił się w czerwonych rękawicach samochodowych, w szarym kasku i ręcznie szytych na Sycylii butach wyścigowych z bardzo cienkimi podeszwami[24]. Miał zaledwie 165 cm wzrostu, oliwkową karnację i ciemne, zaczesane do tyłu włosy. Bardzo dobrze radził sobie w jednym z mocno wysłużonych ferrarich Chinettiego, który obiecał mu za start 500 dolarów.

– Ile masz dzieci? – po zakończonym wyścigu Chinetti spytał go po włosku.

– Dwóch chłopców – odparł Andretti.

– Dobra – powiedział Chinetti. – Dam ci pięć stów na jednego i pięć stów na drugiego[25].

Andretti się uśmiechnął. To były dobre pieniądze. A ten Chinetti – co za facet.

Tydzień później John Surtees stał w boksie na Mosport Park, torze wyścigowym położonym na północny wschód od Toronto, niedaleko jeziora Ontario. Za dwa dni miało się tu odbyć Grand Prix Kanady i trwały właśnie sesje treningowe. Surtees startował dla zespołu Lola. Nie zarabiał dużych pieniędzy na kontrakcie z Ferrari, dlatego poprosił włoskiego mocodawcę o zgodę na występy w barwach Loli. Mógł przecież podpatrzeć, nad jakimi nowatorskimi pomysłami pracowali inżynierowie Loli, i spróbować je wykorzystać w Ferrari.

– W klasach, w których nie produkujemy samochodów, nie będę czynił ci przeszkód[26] – odparł Ferrari.

Ze strony Surteesa było to śmiałe posunięcie, z czego zdawał sobie sprawę. Niektóre osoby z otoczenia Ferrariego nie pochwalały tego, że będzie startował w innym zespole. Do tego jeszcze w angielskim.

Popołudnie 24 września 1965 roku było pogodne i rześkie. Surtees patrzył, jak jego partner z zespołu, Jackie Stewart, zjeżdża do boksu.

– Coś tu nie gra[27] – powiedział Stewart ze szkockim akcentem, gdy wysiadł z bolidu.

Surtees zajął jego miejsce za kierownicą, chcąc jak najszybciej ustalić przyczynę dziwnego zachowania maszyny. Siedząc w kokpicie, zwiększył obroty silnika i nasłuchiwał jego brzmienia. V8 wydał z siebie wściekły warkot. Surtees wrzucił bieg i wyjechał na tor. Była to ostatnia rzecz, jaką zapamiętał[28].

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Część IV
Czas wyrównać rachunki

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Walka o przetrwanie

Sierpień–grudzień 1965

Ferrari uosabia wszystko, co kojarzy się z szybkością, dynamicznością i wytrwałością w wyścigach samochodowych. Nie trzeba chyba mówić, że ktoś, kto zamierza pokonać Ferrari, musi zbudować co najmniej tak samo szybki wóz, a producentem, który najgoręcej tego pragnie, jest Henry Ford II. Ten sezon będzie areną ostatecznego starcia między Fordem a jego włoskim przeciwnikiem. Rozpoczął się pasjonująco…[1]

„Sports Illustrated”, 4 lutego 1966

Kiedy John Surtees się ocknął, leżał na szpitalnym łóżku podłączony do plątaniny wijących się rurek i kabli. Nie miał pojęcia, gdzie się znajduje ani jak długo tu przebywa. Ledwo mógł się ruszać, całe ciało miał obandażowane niczym mumia. W głowie kłębiło mu się od pytań.

Co się stało?

Jak tu trafił?

Czy będzie żył?

Z trudem przełknął ślinę. Obok siedziała jego żona Pat, patrząc na niego zaczerwienionymi oczami. Czuwała przy nim bez przerwy. Przez ostatnie cztery dni Surtees był nieprzytomny.

Lekarze już poinformowali dziennikarzy o stanie zdrowia kierowcy. Doznał złamania kręgosłupa oraz miednicy i jego stan okreś-
lano jako ciężki. „Pacjent krwawił z lewej strony ciała – brzmiał oficjalny komunikat Szpitala Ogólnego w Scarborough niedaleko Toronto zaraz po przywiezieniu Surteesa. – Mamy nadzieję, że nie doszło do krwotoku wewnętrznego”[2]. Krwotok jednak nastąpił. Kiedy Surtees odzyskał wreszcie przytomność, lekarze wyjaśnili mu, że miednica pękła na pół, uszkadzając nerki. Została dosłownie oderwana od podstawy kręgosłupa. Lewa noga została wepchnięta o 10 cm w głąb ciała i wciąż nie udało się zatamować krwawienia nerek. Życiu kierowcy w dalszym ciągu groziło niebezpieczeństwo.

Surtees był w szoku. Przypomniał mu się wypadek motocyklowy jego ojca podczas wojny, w którym Surtees senior omal nie zginął. Podobno historia lubi się powtarzać. Patrząc na pozbawione wyrazu twarze lekarzy, Surtees czuł się całkowicie bezradny.

– Wolelibyśmy uniknąć operacji – oznajmił jeden z nich. – Chcemy zobaczyć, czy nerki same się nie zagoją[3].

A to oznaczało, że Surtees musiał leżeć nieruchomo i cierpliwie czekać. Miał dużo czasu na rozmyślanie. Wiedział, że uległ wypadkowi, ale wciąż zadręczał się pytaniami: czy do kraksy doszło z jego winy? Czy popełnił błąd? A może to była jakaś mechaniczna usterka? Musiał zyskać pewność, że jest niezdolny do błędu, że jest kierowcą doskonałym. W szpitalu odwiedził go inżynier zespołu Lola, który był świadkiem wypadku, i wyjaśnił, co się wydarzyło podczas treningu na torze Mosport. Inżynier mówił powoli, z malującym się na twarzy cierpieniem. Zdawał sobie sprawę, że jego zadaniem było zbudowanie samochodu, na którym kierowca będzie mógł polegać w stu procentach, a w tej sytuacji samochód zawiódł.

– Przepraszam cię, John – powiedział inżynier – ale straciłeś koło[4].

A więc to nie była wina Surteesa. Kierowca chłonął teraz w milczeniu wszystkie szczegóły wypadku. Wjeżdżał właśnie w pierwszy zakręt, szybki, prowadzący w dół łuk w prawo, na którym niemal cały ciężar pędzącego samochodu spoczywał na przednim lewym kole. I wtedy właśnie koło odpadło. Bolid przebił się przez barierę ochronną i przekoziołkował w dół nasypu. Kiedy się w końcu zatrzymał, Surtees leżał pod nim przygwożdżony i nie dawał znaku życia. Porządkowi, którzy rzucili mu się na ratunek, nie mieli pojęcia, czy kierowca żyje, za to zobaczyli wyciek benzyny i wiedzieli, że może dojść do pożaru. Musieli więc jak najszybciej go wydostać. Surtees odzyskał na krótko przytomność w karetce, choć sam tego nie pamiętał. Na drugi dzień do szpitala przybyli jego żona, matka oraz teść.

W szpitalu zaczęli się też pojawiać przyjaciele i koledzy Surteesa. Kiedy zespół Ferrari tydzień po wypadku przyjechał do Ameryki, żeby wziąć udział w Grand Prix Stanów Zjednoczonych na torze Watkins Glen, kierownik zespołu Eugenio Dragoni i dyrektor techniczny Mauro Forghieri natychmiast udali się na północ z wizytą do swego kierowcy. Surtees wciąż był jeszcze zamroczony. Dla nikogo nie było tajemnicą, że obaj z Dragonim się nie znosili, ale kierownik zespołu przybrał pełen współczucia ton.

– Przygotujcie mi tylko samochód na Meksyk – mamrotał Surtees, choć sam nie pamiętał, by to mówił. Grand Prix Meksyku odbywało się za trzy tygodnie.

– Poczekamy i zobaczymy[5] – odparł wymijająco Dragoni, wiedząc, że nie ma szans, żeby Surtees w najbliższej przyszłości opuścił szpital.

Zadzwonił też Enzo Ferrari. Surtees usłyszał w głosie szefa nutę sympatii. Wyjaśnił mu, że został dość poważnie poobijany. Ferrari chciał wiedzieć, czy Surtees się z tego wyliże i będzie w stanie wrócić do ścigania.

– Spróbuję – odrzekł Surtees.

– Który to bok? – spytał Ferrari.

– Lewy. Kiedy wrócę, jedną nogę będę miał krótszą.

– Zbudujemy ci automatyczną skrzynię biegów – zażartował Ferrari, mając świadomość, że w najbliższym czasie Surtees nie będzie w stanie wciskać pedału sprzęgła.

– Dziękuję panu za wsparcie[6] – powiedział Surtees i odłożył słuchawkę.

Niebawem zaś dowiedział się, że choć w chwili wypadku nie jechał w barwach Ferrari – co zresztą mocno irytowało wiele osób w firmie z Maranello – wszystkie jego rachunki szpitalne zostały pokryte z polisy ubezpieczeniowej włoskiego zespołu.

Po dalszych badaniach lekarze oznajmili Surteesowi, że ustało krwawienie z nerek. Zamierzali też przeprowadzić zabieg chirurgiczny miednicy. Operacja była krótka i zakończyła się powodzeniem. Ordynator chirurgii szpitala Scarborough, doktor Paul McGoey, poinformował dziennikarzy, że 31-letni Brytyjczyk znajduje się w stabilnym stanie.

– Moim zdaniem pacjent wróci do pełnej sprawności[7] – dodał doktor Frank O’Kelly.

Ale czy wróci jeszcze kiedyś do ścigania?

Dni ciągnęły się ospale, Surteesa odwiedzali kolejni goście, Pat przesiadywała u niego całymi godzinami. Nieustannie też towarzyszył mu ból. Czasami narastał do granic wytrzymałości. Dwa tygodnie po wypadku lekarze oświadczyli Surteesowi, że długofalowe leczenie powinno odbyć się w innej placówce.

– Tak naprawdę nie jesteśmy w stanie zająć się tego rodzaju obrażeniami[8] – powiedział lekarz.

Surtees miał do wyboru albo pojechać do Stanów, albo wrócić do Europy. Amerykańscy lekarze zaordynowaliby zapewne kolejne operacje, podczas gdy w Europie kierowano się zasadą, że organizm powinien sam uporać się z obrażeniami.

Surtees wiedział, że potrzeba mu nie zwykłego lekarza, ale takiego, który zrozumie umysł kierowcy rajdowego, a więc pacjenta marzącego o jak najszybszym powrocie na tor. Nie mogło być żadnych niedomówień. Dlatego też zdecydował się na doktora Davida Urquharta ze Szpitala św. Tomasza w Londynie. Urquhart leczył między innymi wielkiego Stirlinga Mossa, kiedy ten w 1962 roku mocno się połamał i niemal stracił życie w wypadku na torze w Goodwood. Surtees czym prędzej zatelefonował do Urquharta.

– Nie pozwól tym Amerykańcom, żeby położyli na tobie łapska – oznajmił mu lekarz. – Zaraz będą chcieli cię kroić. Przyjeżdżaj tu, gdy tylko będziesz w stanie bezpiecznie podróżować[9].

Organizacją lotu zajął się przyjaciel Surteesa, Tony Vandervell, właściciel startującego niegdyś w Formule 1 zespołu Vanwall. Lekarze przykazali Surteesowi, że przede wszystkim musi leżeć nieruchomo. W przeciwnym razie znów może się pojawić krwotok z nerek. 18 października sanitariusze przywiązali go mocno do noszy, a potem przewieźli na lotnisko nową amerykańską karetką o opływowej sylwetce. Dzięki dużym rozpórkom zawieszenia oraz automatycznej skrzyni biegów jazda przebiegała bardzo płynnie. Vandervell wykupił cały rząd siedzeń w pierwszej klasie boeinga 707. Droga z lotniska Heathrow do Szpitala św. Tomasza nie była już jednak tak przyjemna. W przeciwieństwie do nowoczesnego amerykańskiego ambulansu był to stary brytyjski grat. Kierowca bez przerwy zmieniał biegi, przedzierając się przez londyńskie korki.
To była mordęga, „przymusowy, koszmarny wibromasaż”[10], jak opisywał to doświadczenie Surtees.

W szpitalu spotkał się z doktorem Urquhartem. Lekarz obejrzał pacjenta i się uśmiechnął.

– W porządku – oznajmił. – Czas brać się do roboty. Jesteś dość zmordowany podróżą, ale poza tym wszystko w normie, spróbujemy więc odrobinę cię wyprostować. Musimy się postarać, żeby twoja lewa strona bardziej dorównywała prawej. Widzisz mojego asystenta?

– Tak – odparł Surtees.

– Duży z niego gość, co? Gra w rugby.

– Uhm.

– Ja też jestem niezgorzej zbudowany, prawda?

– Tak.

– W takim razie weźmiemy cię i przełożymy na stół. Mój kolega chwyci za jeden koniec twojego ciała, a ja za drugi i zaczniemy ciągnąć jak jasna cholera[11].

Nazajutrz Surtees trafił na stół i zaczęło się rozciąganie: Urquhart z jednej strony, jego asystent z drugiej. Surtees dostał taką dawkę środków rozluźniających mięśnie i leków przeciwbólowych, że pewnie mogłyby powalić konia, ale i tak cały zabieg – gdyby nie odbywał się w szpitalu – przypominałby średniowieczną torturę. Na początku lewa strona ciała Surteesa była o 10 cm krótsza od prawej. Na koniec terapii różnica wynosiła już tylko nieco ponad centymetr i tak już miało pozostać do końca jego życia. Po wszystkim do sali weszły pielęgniarki. Surtees czuł się tak zmęczony, że ledwo był w stanie otworzyć oczy.

– Spodziewamy się, że za tydzień będzie mógł pan samodzielnie poruszać tą nogą – powiedziała jedna z pielęgniarek.

– Zobaczmy, czy uda się to osiągnąć w pięć dni[12] – odparł Surtees.

Rozpoczął ćwiczenia, podciągając się na linie przywiązanej do ramy szpitalnego łóżka. W zesztywniałych mięśniach ramion i pleców zaczęła szybciej krążyć krew. Pielęgniarki woziły go na wózku na fizjoterapię w basenie, który w czasie wojny służył wojsku jako zbiornik przeciwpożarowy: była to prosta konstrukcja z połączonych z sobą arkuszy blachy falistej. W wodzie Surtees mógł sobie pozwolić na eksperymenty z coraz większym obciążeniem lewej nogi. Wspominał, że po godzinie ćwiczeń w basenie czuł się tak, jakby „przejechał cały 24-godzinny wyścig w Le Mans, prowadząc samochód jedną ręką”[13].

24 listopada, dokładnie dwa miesiące od wypadku, nadeszła wielka chwila.

– Dzisiaj – oznajmiła pielęgniarka – spróbuje pan przejść kawałek na jednej nodze[14].

Pielęgniarki podały Surteesowi kule i pomogły mu wstać z łóżka. Ból był nie do zniesienia. Surtees w żadnym razie nie mógł stawiać ciężaru ciała na kontuzjowanej nodze. Przez chwilę stał nieruchomo, wspierając się na kulach. Zrobił pierwszy krok. Potem kolejny. Po trzecim zachwiał się z wysiłku. Pielęgniarki złapały go i doholowały z powrotem do łóżka. „Czuję się słaby i mocno przybity”[15] – napisał tego dnia w swoim dzienniku. Nazajutrz udało mu się zrobić osiem kroków. Kolejnego dnia doliczył się już 83. 28 listopada zaś narzucił na piżamę szlafrok, wsunął na stopy kapcie, wsparł się na kulach i przeszedł w sumie czterysta kroków.

W grudniu szpitalne korytarze zostały ozdobione świątecznymi dekoracjami[16], a nastrój Surteesa zdecydowanie się poprawił. Rozpoczął długą, żmudną drogę powrotną na tor.

Enzo Ferrari zaprosił tymczasem przedstawicieli prasy na Modena Autodrome, aby zaprezentować nowy samochód wyścigowy, który w 1966 roku miał stawić czoło Amerykanom w bitwie o Le Mans. Trwała jeszcze zima, trawa wokół toru utrzymywała bladożółty odcień, a niebo nad Modeną było szare niczym skute lodem jezioro. Ferrari zaś po raz pierwszy pokazał szerszej publiczności model 330 P3. Z jednej strony stał człowiek, z drugiej – maszyna, w ogóle do siebie niepodobni. Ferrari był staroświeckim, pomarszczonym starszym panem. Samochód zaś sprawiał wrażenie, jakby miał wyprzedzić Rosjan i Amerykanów w wyścigu na Księżyc.

W okresie, w którym Surtees jeździł dla Ferrari, powstawały kolejne samochody z serii P. Najpierw w 1963 roku zadebiutował model 250 P, a potem następne jego wcielenia: 330 P, 330 P2, a teraz P3. Każdy model był bardziej dynamiczny i agresywny od poprzedniego. Z każdym modelem rosła moc silnika, malał zaś ciężar. P3 miał około 110 koni mechanicznych więcej od pierwszego modelu P i był o około 40 kg lżejszy. Sylwetka stała się bardziej aerodynamiczna. Linia profilu zdawała się falować: wznosiła się nad przednimi nadkolami, potem opadała w środkowej części pojazdu, biegła wzdłuż panoramicznej szyby, wyginała się w niewielki łuk nad tylnymi kołami i ponownie się wznosiła, tworząc potężny, muskularny tył. W konstrukcji liczącej zaledwie 95 cm wysokości zawieszenie znajdowało się jeszcze niżej niż w fordzie GT40. Samochód był tak niski, że kierowca zajmował w nim niemal pozycję horyzontalną, zupełnie jakby leżał w trumnie, jak zauważyli co bardziej złośliwi.

– Uważam, że moja ekipa wykonała naprawdę doskonałą robotę – oświadczył dziennikarzom Ferrari. – Samochód zadebiutuje w wyścigu na torze w Sebring[17].

Dziennikarze okrążali 330 P3, robiąc notatki. Gdy zajrzeli do środka, zobaczyli proste, funkcjonalne wyposażenie kabiny. Wszystko wyglądało bardzo profesjonalnie: czarny skórzany fotel kierowcy, wielki tachometr pośrodku deski rozdzielczej, obszyta skórą kierownica ze znaczkiem stającego dęba wierzchowca. Ferrari i jego ludzie zadbali o najdrobniejsze szczegóły. Po raz pierwszy wyposażyli sportowy samochód Ferrari we wtrysk paliwa. Jeśli zaś chodzi o silnik, serce i duszę samochodu, to tradycyjnie zamontowali w nim V12. Czterolitrowy silnik Ferrari był jednak znacznie mniejszy i słabszy od 7-litrowego monstrum Forda.

– Czterolitrowy silnik w zupełności wystarczy, ponieważ z doświadczenia wiemy, że to odpowiednia pojemność do zachowania ogólnej równowagi – stwierdził Ferrari. – Większa pojemność wiązałaby się ze zwiększonym zużyciem [paliwa], a także większym obciążeniem dla kół, większym ciężarem podczas jazdy, zwłaszcza w trakcie hamowania. Wszystkie te czynniki powodują liczne problemy, których nie udałoby się zrekompensować większą o kilka kilometrów na godzinę prędkością[18].

Silnik V12 dawał na stanowisku pomiarowym moc 420 koni mechanicznych, a więc mniej od 7-litrowego V8 Forda, który podczas testów w 1966 roku osiągał 486 koni. Za to włoski samochód o wiele mniej ważył. Na torze Ford nie miał sobie równych, jeśli chodzi o prędkość maksymalną, bez problemu więc mógł prześcignąć ferrari na prostej Mulsanne. Ferrari było z kolei bardziej zwrotne i zrywne – potrzebowało mniej czasu na tankowanie i lepiej od fordów radziło sobie na zakrętach. Rywalizacja zatem dotyczyła w równym stopniu mocy silników, co filozofii obu firm.

W miarę jak zbliżały się wyścigi w Sebring i Le Mans, Ferrari musiał zmierzyć się z problemem kierowcy numer jeden. Czy Surtees zdąży się wykurować na czas? A jeśli tak, to czy starczy mu odwagi, żeby znów wchodzić w zakręty na 99 procent swoich możliwości? Psychiczny uraz to delikatna sprawa. Nawet gdy kierowca jest na tyle sprawny fizycznie, by wsiąść do samochodu i zamknąć za sobą drzwi, to jednak nie może wiedzieć, czy jest w pełni wyleczony, dopóki nie wjedzie na dużej szybkości w ostry zakręt, mając tuż obok siebie rywalizujące z nim wozy. Niektóre osoby w fabryce zresztą liczyły na to, że już nigdy więcej nie zobaczą Surteesa, i zaczęły realizować własne plany. Ferrari wiedział jednak, że w Maranello nie ma nikogo, kto mógłby zająć miejsce Il Grande Johna. Postanowił więc, że zaryzykuje i zaczeka na swojego mistrza.

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Odrodzenie

Sierpień 1965–luty 1966

Pod koniec lata 1965 roku Henry II wysłał pocztówki do najważniejszych dyrektorów z wszystkich działów firmy. Każdy, kto otrzymał kartkę, na długo zapamiętał chwilę, kiedy po raz pierwszy ją zobaczył. Znajdował się na niej widok z Le Mans i krótka wiadomość: „Lepiej wygrajcie. Henry Ford II”[1].

Od tej pory wszyscy ci ludzie wiedzieli, że ich posady są zagrożone. Awaria którejkolwiek z części samochodowych podczas wyścigu w Le Mans oznaczała porażkę odpowiedzialnego za nią człowieka oraz podległych mu pracowników. Jeśli zawiedzie skrzynia biegów, to poleci głowa kierownika, który odpowiadał za jej przygotowanie. Podobnie rzecz się przedstawiała z silnikami, karoserią, hamulcami i zawieszeniem.

Cała firma miała się zmobilizować i rzucić wszystkie siły na Le Mans.

Leo Beebe, wieloletni zausznik Henry’ego II i zagorzały zwolennik rządzenia poprzez różnego rodzaju komisje, powołał do życia nowe ciało: Komitet Le Mans. Była to grupa do zadań specjalnych utworzona z szefów wszystkich oddziałów Forda. Do czasu wyścigu miała się spotykać co dwa tygodnie. Po raz pierwszy zebrała się w sali konferencyjnej w Dearborn Inn, w starym, okazałym ceglanym hotelu przy Oakwood Boulevard, pięć minut drogi od Szklanego Domu. Wysoki i szczupły Beebe przyglądał się, jak jego koledzy wchodzą do środka: było tam około dwudziestu osób, zespół najlepszych inżynierów i ekspertów Ford Motor Company. Wśród nich Don Frey, dyrektor Ford Division. Roy Lunn i jego ekipa z Kar Kraft. Odpowiedzialny za silniki Bill Innes. I młodzi, i starzy. Wszyscy zajęli w końcu miejsca i pomieszczenie wypełniło się papierosowym dymem.

Nikt z obecnych nie uczestniczył dotąd w takim spotkaniu. Byli grupą dyrektorów – z których tylko kilku miało niewielkie doświadczenie w wyścigach samochodowych. Postawione przed nimi zadanie to zbudowanie doskonałego wozu sportowego i wygranie historycznego wyścigu. Najpierw musieli jednak wymyślić, jak pokonać tego szczwanego włoskiego lisa z Maranello.

– Jeśli czegoś będziecie potrzebować, dajcie mi tylko znać – oznajmił Beebemu przed spotkaniem Charles Patterson, wiceprezes do spraw wykonawczych. – W razie konieczności pokryjemy złotem skrzynie biegów[2].

Beebe rozpoczął spotkanie. Ten były licealny trener koszykówki wygłosił w życiu już niejedną przemowę motywacyjną. Jak dotąd dwuletnie starania Forda o zwycięstwo w Le Mans przyniosły jedynie mnóstwo wstydu. W branży motoryzacyjnej można opóźnić premierę nowego modelu samochodu, jeśli nie jest jeszcze w pełni gotowy. Ale terminu wyścigu w Le Mans nie można było zmienić: przypadał on za dziesięć miesięcy, 18 czerwca 1966 roku.

Jeszcze zanim członkowie specjalnego zespołu opuścili salę konferencyjną, przystąpiono do realizacji planu. Zakładał on pewną komplikację. Otóż Ford miał wystawić w Le Mans nie jeden, lecz dwa zespoły[3]: pierwszy kierowany przez Carrolla Shelby’ego, drugi przez spółkę Holman-Moody, która z sukcesami prowadziła mistrzowski zespół wyścigowy Forda, najszybszy w serii NASCAR. John Holman i Ralph Moody znali się na budowaniu szybkich maszyn. Byli konstruktorami ze starej dobrej szkoły, a ich związki z Fordem sięgały szalonego, pionierskiego okresu wyścigów NASCAR z lat pięćdziesiątych. Siedziba ich firmy mieściła się w Charlotte w Karolinie Północnej, a więc w amerykańskim zagłębiu talentów wyścigowych. Jeśli prawdą było, że Henry II sprzedawał samochody na fali zwycięstw w wyścigach, oznaczało to, że tandem Holman-Moody zarobił dla niego przez lata mnóstwo pieniędzy.

Ten pomysł sprawił, że Shelby American stawał do walki z ekipą Forda z NASCAR. Tym samym miało dojść do konfrontacji blichtru i wyrafinowania kalifornijskiej sceny wyścigowej z rajdowymi twardzielami z południowego wschodu. Ekipa Shelby’ego przygotowywała europejskie w stylu samochody ścigające się na krętych trasach. Zespół Holman-Moody startował w podrasowanych fordach na owalnych torach, które składały się wyłącznie z szybkich prostych i lewoskrętów. Shelby miał oczywistą przewagę, ale gdyby maszyny Holman-Moody okazały się szybsze, doznałby prawdziwego upokorzenia. To, który zespół wyjdzie zwycięsko z rywalizacji, było dla kibiców niemal równie fascynujące jak to, który zdoła pokonać Ferrari. Wystawiając swoich ludzi przeciwko sobie nawzajem, Ford Motor Company posłużyła się tą samą metodą, którą dotąd z lubością stosował Enzo Ferrari.

Natychmiast po pierwszym zebraniu Komitetu Le Mans grupa dyrektorów Forda poleciała do Daytony. Kiedy w sierpniowy ranek weszli na wewnętrzną płytę toru, panował już niemiłosierny upał. Ken Miles obrzucił przybyszy podejrzliwym spojrzeniem. Znowu będą tylko zawadzali.

W boksie kierownik zespołu Shelby American Carroll Smith oraz główny inżynier Phil Remington wprowadzali poprawki do forda Mk II. Oficjele z Dearborn stali bezczynnie, większość z nich nigdy nie była na torze wyścigowym przy pustych trybunach. Każdemu za to wciąż dźwięczały w głowie słowa z pocztówki od szefa: „Lepiej wygrajcie. Henry Ford II”. Tu już nie chodziło o współzawodnictwo czy rywalizację, lecz o przetrwanie. Chwila, w której Ken Miles odpalił silnik samochodu, oznaczała dla nich nowy początek, niewykluczone, że początek końca.

Miles krążył po pochyłej nawierzchni toru Daytona, wchodząc szybko w ostre wiraże, które sam nazywał „nędznymi, małymi zakręcikami”[4]. Z każdą minutą słońce przygrzewało coraz mocniej. W dusznej kabinie wozu ciało Milesa spływało potem. Strażacy i personel medyczny czekali w pogotowiu. Dyrektorzy z Forda kopcili jednego papierosa za drugim. Mieli wreszcie okazję przekonać się, na czym polega praca nad samochodem wyścigowym i że przede wszystkim wymaga ona długich – i najlepiej pozbawionych dramatycznych wydarzeń – godzin sesji na torze[5].

W pewnym momencie Miles spóźnił się z wejściem w zakręt i z piskiem opon wypadł z toru. Zaraz jednak wrócił nań, nabierając znowu szybkości. „Pamiętam, że na Daytonie kilka razy mocno go obróciło – wspominał później jeden z ludzi Shelby’ego. – I choć sytuacje te groźnie wyglądały, to nie zrobiły na nim większego wrażenia”[6].

Z Daytony samochód Forda został przetransportowany do Dearborn na testy w tunelu aerodynamicznym. Następnie przewieziono go na obiekt testowy Forda w Kingman w Arizonie –
w zimie panowały tam idealne warunki atmosferyczne. Dzień i noc Ken Miles krążył fordem po torze, wchodząc ostro w zakręty, a na prostych rozpędzając się do 320 km/h. Potrafił jechać samochodem pod takim kątem nachylenia, że niemal widział od spodu układ wydechowy. Przenosił się ciągle z hotelu do hotelu, z całym dobytkiem umieszczonym praktycznie w jednej walizce: nosił te same przetarte pary skarpetek i starą, rozpaczliwie domagającą się prania kurtkę wojskową[7].

Samochodowi wreszcie poświęcono tyle pracy i uwagi, na ile od początku zasługiwał. Miles coraz lepiej rozumiał reakcje maszyny. Jego koledzy opisywali to w kategoriach „mistycznej wręcz więzi”[8] z wewnętrznymi mechanizmami wozu. Silnik i skrzynia biegów stawały się coraz bardziej wytrzymałe, a ekipa Shelby American pracowała nad udoskonaleniem najbardziej krytycznego elementu jazdy. Siedmiolitrowy silnik był tak ciężki i mocny, że zwalnianie na zakrętach sprawiało sporo trudności. Podczas pracy hamulców dochodzi do zamiany energii kinetycznej w energię cieplną. Klocki zaciskają się na obracającej się tarczy hamulca niczym ściskająca dłoń, spowalniając tym samym ruch kół. W efekcie metalowa tarcza się nagrzewa (gdyby ktoś spróbował zatrzymać kręcący się szybko metalowy dysk, w rezultacie poparzyłby sobie palce). Kiedy Miles wciskał pedał hamulca, płyn hamulcowy forda natychmiast osiągał temperaturę wrzenia i żeliwne, półcalowe tarcze hamulcowe ulegały uszkodzeniu.

Dlatego też cała ekipa przeniosła się na płaski tor w Sebring, aby popracować nad układem hamulcowym. W obecności czekających w pogotowiu strażaków i ratowników medycznych Miles zaliczał kolejne okrążenia, wypróbowując różne opony i ustawienia. A Carroll Smith odnotowywał kolejne awarie. 18 stycznia: „gotujący się płyn hamulcowy”, „całkowita utrata sprawności hamulców”[9]. 19 stycznia: „brak kontroli nad samochodem przy każdej prędkości, w każdych warunkach”[10].

Przez cały styczeń ludzie Shelby’ego szukali rozwiązań. Robili postępy, ale powoli kończył im się czas.

Daytona Continental był pierwszym wyścigiem Forda pod wodzą Komitetu Le Mans. Dlatego też wiele wysoko postawionych w koncernie osób bacznie mu się przyglądało. Shelby i Miles wylecieli z Los Angeles w sobotę 30 stycznia 1966 roku[11]. To była długa podróż, z międzylądowaniami w Nowym Orleanie, Tampie i Orlando, obaj mieli więc mnóstwo czasu na rozmyślania. Shelby gryzł się z powodu zeszłorocznego upokorzenia w Le Mans. Wciąż czuł gorzki smak porażki. Kolejna spektakularna klęska, tym razem w Daytonie, mogłaby ostatecznie zniszczyć jego reputację.

Po raz pierwszy w historii Daytona Continental miał się odbywać w 24-godzinnej formule. Widząc gwałtownie rosnącą w Ameryce popularność wyścigów wytrzymałościowych, właściciel toru Bill France wydłużył dotychczasowe zawody, które trwały około 13 godzin, do dobowego maratonu, licząc na większe wpływy z biletów. Tym samym stworzył drugi po Le Mans 24-godzinny wyścig na świecie. Shelby bał się, że samochody nie są jeszcze gotowe na tak długi dystans: awaria hamulców w niewłaściwym miejscu i niewłaściwym czasie, w dodatku w obecności widzów i dziennikarzy, mogła się zakończyć tragicznie.

Zespół fabryczny Ferrari nie brał udziału w wyścigu. Włoską markę reprezentowała ekipa Luigiego Chinettiego. Ale głównym rywalem Shelby’ego miał być drugi zespół Forda – Holman-Moody. Obie ekipy przygotowały niemal identyczne maszyny. Shelby podejrzewał jednak, że szefostwo koncernu z Dearborn faworyzuje zespół Holman-Moody. Jacque Passino, który z ramienia Forda nadzorował ekipę z Charlotte, był wielkim fanem zawodów NASCAR, a do tego słynął z nieco wątpliwych metod działania i cieszył się dużymi wpływami w firmie. Kto wie, jakie interesy ubijano za zamkniętymi drzwiami? Poza tym Holman-Moody zakontraktował znakomitych kierowców, szczególnie dwóch weteranów, Richiego Ginthera i Walta Hansgena, którzy też znajdowali się teraz w drodze do Daytony.

Kolejny problem dotyczył opon: Shelby od dawna współpracował z firmą Goodyear, podczas gdy samochody Holman-
-Moody jeździły na firestone’ach. Goodyear i Firestone ostro z sobą konkurowały. Ich rywalizacja przeszła do historii jako „wojna oponiarska”, a w Akron w Ohio, gdzie obie firmy miały siedziby, była ona równie zaciekła jak pojedynek między Fordem a Ferrari. Które opony okażą się lepsze na torze? Walka toczyła się o milionowe zyski. Firmy Ford i Firestone cieszyły się bliskimi relacjami sięgającymi czasów, w których Harvey Firestone produkował opony do Modelu T Henry’ego Forda. W dodatku brat Henry’ego II, William Clay Ford, ożenił się z wnuczką Harveya Firestone’a, Marthą. Obie firmy były więc dosłownie z sobą zaślubione. Dlatego też gdyby dyrektorzy z Dearborn mieli wybierać, który zespół Forda powinien wygrać w Daytonie, Sebring i Le Mans, zapewne oświadczyliby: Holman-Moody na oponach Firestone.

– Holman-Moody to, Holman-Moody tamto[12] – narzekał Shelby. – Wiesz co – zwrócił się do Carrolla Smitha – pewnego dnia zostaniesz pokonany i z dwojga złego lepiej już przegrać z Ferrari[13].

Shelby zameldował się w hotelu Americano Beach Lodge, trochę się przespał, a z rana wyruszył na tor. Znajdujący się przy torze punkt medyczny wypełniali już czekający na rutynowe badania czołowi kierowcy na świecie. „Lista kierowców przypomina wyścigową halę sław”[14] – donosił „New York Times” w zapowiedzi zawodów. Mario Andretti rozmawiał w boksie z Luigim Chinettim, ciemne oczy wschodzącej gwiazdy wyścigów wpatrywały się tak intensywnie w szefa, że wyglądały jak czarne dziury. Wyścig w Daytonie był dopiero drugą imprezą wyścigową w profesjonalnej karierze Andrettiego.

– Mario, wszyscy mówią, że rozwalisz samochód – powiedział do niego po włosku Chinetti. – Nie zawiedź mnie[15].

– Niech mi pan tylko poda czas okrążenia, jaki mam wykręcić[16] – odparł Andretti.

Gdy trybuny zapełniły się widzami, a samochód bezpieczeństwa wyprowadzał całą stawkę na tor, w boksie Forda pojawił się Leo Beebe. Miał poważną minę. „Nie wiemy nawet, czy przez te 24 godziny wytrzyma lakier na naszych samochodach”[17] – rzucił do jednego z dziennikarzy. Ken Miles zmierzał na linię startu za samochodem bezpieczeństwa, a jego zmiennik Lloyd Ruby czekał w boksie. Miles wywalczył pierwszą pozycję startową. Ten mający już swoje lata mechanik i kierownik zespołów wyścigowych, który nawet nie powinien się już ścigać, uzyskał w kwalifikacjach czas lepszy niż Andretti, Gurney, McLaren i cała reszta stawki. Miles włożył w samochód mnóstwo pracy, a teraz sunął w nim po torze, opierając lekko palce na kierownicy. Nie miał pojęcia, czy straci hamulce, a jeśli tak, to kiedy to nastąpi. Ale wiedział, że powinien rozpoznać zagrożenie, zanim dojdzie do najgorszego. Musiał się czuć niczym nabój tkwiący w lufie pistoletu.

Dwadzieścia cztery godziny później kibice tłoczyli się wokół środkowej płyty obiektu, na której zwycięzcy odbierali puchar za wygraną. Shelby przyglądał się, jak Miles i Ruby odpowiadają na pytania dziennikarzy ze szklistymi ze zmęczenia oczami.

– Wierzyliśmy w nasz samochód – oznajmił Miles. – Niektórzy twierdzili, że nie wytrzyma, ale dał radę.

– Jest pan zmęczony?

– Odrobinę – odparł Miles. – Nie spałem zbyt dobrze minionej nocy. Jakieś gnojki jeździły tu w kółko samochodami i ciągle mnie budziły[18].

Miles i Ruby pobili rekord średniej prędkości na torze w Daytonie o blisko 16 km/h, co zasługiwało na podziw tym bardziej, że wyścig trwał dwa razy dłużej niż zazwyczaj. Obaj jechali zdumiewająco szybko. Jeden z dziennikarzy nazwał ich wygraną „jednym z najdoskonalszych występów w dziejach wyścigów samochodowych”[19]. Kolejny ford ze stajni Shelby’ego przyjechał na drugim miejscu, ford zespołu Holman-Moody był trzeci, a ferrari Andrettiego ukończyło wyścig na czwartej pozycji.

Po raz pierwszy w historii amerykański wóz zwyciężył w usankcjonowanym przez FIA 24-godzinnym wyścigu. Cieszył się nawet Luigi Chinetti, naturalizowany amerykański obywatel. Spytany, czy jest rozczarowany z powodu porażki, odparł z mediolańskim akcentem: „Jestem dumny z mojego kraju”[20].

John Surtees zatrzymał się w fiacie przed bramą fabryki Ferrariego. Był 10 marca 1966 roku. Brytyjczyk z trudem wygramolił się z samochodu i sięgnął do środka po kule. Pat szła obok, gdy Surtees niezgrabnie kuśtykał. Ile godzin spędziła na torach wyścigowych, zapisując czasy kolejnych okrążeń męża? Ile godzin czuwała przy jego szpitalnym łóżku? Teraz zaś towarzyszyła mu w walce z ciałem, gdy kulejąc, przechodził przez wielką metalową bramę fabryki, przypominającą więzienne wrota.

W warsztacie samochodów wyścigowych wszyscy mechanicy przerwali pracę. Surtees wyglądał niczym zjawa, człowiek, który wrócił zza grobu. Angielski kierowca do końca życia pamiętał łzy płynące po ich twarzach, gdy ujrzeli go po raz pierwszy od wypadku[21]. Surtees rozejrzał się po maszynach, kule ślizgały mu się na wyłożonej czerwonymi płytkami podłodze. Było jasne, że prace nad bolidami Formuły 1 są mocno opóźnione. Rywalizacja Ferrariego z Henrym Fordem II zajmowała centralne miejsce w planach firmy i dział wyścigowy skupiał się głównie na walce o Le Mans[22].

Technicy pokazali Surteesowi „samochód rekonwalescencyjny”: przygotowany specjalnie dla niego bolid Formuły 1 Dino 246, podobny do tego, w którym w 1964 roku zdobył mistrzostwo świata. Lewa noga Surteesa była w kiepskim stanie, kierowca miał problemy, żeby wsiąść do maszyny. Mechanicy przysunęli więc jeden z żurawi, których używali w warsztacie do przenoszenia silników. Surtees odrzucił kule, by chwycić się ramienia żurawia. Mechanicy podnieśli kierowcę i opuścili go do kokpitu. Surtees położył dłonie na kierownicy, oparł stopy o pedały[23].

Później razem z żoną zjadł kolację z Ferrarim. Nie było żadnych prób zastąpienia go kimś innym w roli głównego kierowcy zespołu. Ferrari wierzył, że Surtees zrobi wszystko, co w jego mocy, żeby wrócić na tor. Obaj byli o tym głęboko przekonani. Wyścigi były dla nich wszystkim. W trakcie kolacji rozmawiali też o nowej flocie samochodów wyścigowych. Ferrari spytał Surteesa, czy byłby skłonny wziąć na siebie więcej obowiązków w zespole. Temat konfliktu z Dragonim w ogóle się nie pojawił.

– Nie chciałbyś przeprowadzić się na stałe do Włoch?[24] – spytał w pewnym momencie Ferrari.

Surteesowi spodobał się ten pomysł. Uwielbiał Włochy, tutejszych ludzi, ich zamiłowanie do szybkich samochodów oraz fakt, że jego zwycięstwa dla Ferrari celebrowano jak sukcesy całego narodu. Wciąż dobrze pamiętał dzień, w którym przed dziesięcioma laty podpisał pierwszy kontrakt z włoskim zespołem – wówczas chodziło jeszcze o wyścigi motocyklowe, a wszystko odbyło się w położonym pod Mediolanem biurze hrabiego Agusty. Odkąd Surtees skończył 22 lata, większa część jego kariery była związana z Włochami. Ferrari zaoferował mu jedno ze swoich mieszkań w Modenie, a Surtees przyjął tę propozycję.

Pewnego marcowego ranka brytyjski mistrz zatrzymał się na parkingu za boksami na Modena Autodrome. Wokół jego samochodu rekonwalescencyjnego stało kilku mechaników. Kiedy Surtees wsiadł do bolidu, musiał opanować nerwy. Dobrze znał historię legendarnego kierowcy Ferrari Alberta Ascariego.
„Po wypadku musisz zaraz wrócić za kierownicę, w przeciwnym razie stracisz pewność siebie”[25] – mówili mu, gdy wsiadał do ferrari na torze w Monzy, wciąż czując skutki obrażeń, jakie odniósł w wypadku sprzed kilku dni. Parę minut później Ascari już nie żył. Surtees założył kask i gogle, po czym odpalił silnik Dina.

Lewa noga Surteesa była jeszcze słaba i operowanie sprzęgłem wymagało sporo wysiłku. Z początku jechał dość wolno po płaskim 2,5-kilometrowym torze, a potem wszystko wróciło: szybkie dojazdy do zakrętów, koła sunące gładko po asfalcie oraz ten szczególny dźwięk, czyli wycie silnika ferrari tuż za głową.

Surtees przyjeżdżał na mały modeński tor każdego dnia. Była wczesna wiosna i trawa wokół niego zaczynała się zielenić. Rankami pokrywały ją lśniące w słońcu kropelki rosy. Kiedy Surtees wdychał jej zapach, czuł, że wraca do świata żywych. W kolejnych dniach na jego treningi zaczęli przychodzić dziennikarze, a także miejscowi kibice, którzy obserwowali go z wzniesionych przez Automobile Club Modena odkrytych trybun. Surtees tymczasem coraz bardziej się rozpędzał, wchodził w zakręty z coraz większą prędkością i wykręcał coraz lepsze czasy okrążeń.

15 marca pobił rekord modeńskiego toru, co było zresztą nie lada osiągnięciem[26]. Przez całe lata pięćdziesiąte o tytuł rekordzisty obiektu walczyli kierowcy zarówno ferrari, jak i maserati. W przeszłości należał on do największych, teraz zaś mógł się nim poszczycić Surtees. Na drugi dzień urwał kolejne 0,3 sekundy. A 17 marca pojechał jeszcze szybciej[27].

Wieści o wyśmienitej formie Surteesa dotarły do gabinetu Ferrariego. Włoski konstruktor niczego zresztą innego nie spodziewał się po swoim kierowcy. Wiedział, że zadziorny Anglik prowadzi walkę z samym sobą – ze swoimi demonami i słabościami – i był przekonany, że Surtees wygra ten pojedynek.

Jednak w marcu 1966 roku Ferrari miał na głowie wiele innych spraw, które wymagały jego najwyższej uwagi. W decydującą fazę wchodziły właśnie negocjacje z Giannim Agnellim, wnukiem założyciela koncernu Fiat i jego obecnym dyrektorem generalnym. Czarodziej z Maranello czuł, że się starzeje, i pogodził się z tym, że jest śmiertelny. Postanowił sprzedać dużą część swojej firmy największej włoskiej korporacji. Ufał, że w rękach rodziny Agnellich jego dzieło będzie kontynuowane, gdy go zabraknie, a Ferrari pozostanie włoską z ducha firmą. Oba przedsiębiorstwa przygotowywały już zresztą grunt pod pierwszy wspólny projekt: dwuosobowy samochód o nazwie Dino, wyposażony w sześciocylindrowy silnik. Miał to być pierwszy komercyjny wóz noszący tę nazwę, bez dodatkowej plakietki z nazwą Ferrari, Fiat czy jakimkolwiek innym znaczkiem. Małe sportowe wozy Dino o zaokrąglonych kształtach stały się później jednymi z najbardziej pożądanych samochodów kolekcjonerskich na świecie.

Wiosną 1966 roku gwałtownie zaczęło się kurczyć grono zaufanych współpracowników Ferrariego. Vittorio Jano – inżynieryjny geniusz, konstruktor wozów Alfa Romeo, na których Ferrari zdobył w latach międzywojennych wyścigową sławę, a także bliski przyjaciel, który towarzyszył Ferrariemu przy łóżku Dina w pamiętną zimę 1956 roku – był śmiertelnie chory i wkrótce popełnił samobójstwo. Enrico Nardi, ceniony włoski inżynier, który odegrał kluczową rolę w sukcesach Scuderia Ferrari w latach trzydziestych, z każdym dniem stawał się coraz bardziej chory i ostatecznie zmarł w wieku 59 lat. Kilka miesięcy wcześniej odeszła również wiekowa matka Ferrariego. Tej wiosny Ferrari dowiedział się, że umierający jest także jego wieloletni przyjaciel Battista Pininfarina, który zaprojektował nadwozia wielu wozów Ferrari jeżdżących do dziś po drogach od Japonii po Stany Zjednoczone. Pininfarina nie dożył najbliższego lata.

Tymczasem w fabryce swoją obecność w coraz większym stopniu zaznaczał pewien młody pracownik, który dla Ferrariego stanowił żywy dowód jego osobistego dramatu. Młodzieniec ów nazywał się Piero Lardi. Ferrari wciągnął 21-letniego Lardiego do kręgu bliskich współpracowników i zapraszał go na zebrania w swoim gabinecie. Ferrari zajmował miejsce u szczytu małego, prostego stołu na wprost portretu Dina, dziesięciu lub dwunastu mężczyzn siadywało zaś ciasno, jeden obok drugiego, wzdłuż boków stołu. Większość miała na sobie garnitury, ale niektórzy przychodzili w poplamionych smarem kombinezonach. Podczas jednego z takich zebrań Lardiemu powierzono zadanie pokierowania produkcją nowego samochodu wyścigowego Dino 206 (kuzyna wspomnianej wcześniej wersji osobowej Dina)[28].

Niektórzy spośród najbliższych współpracowników Ferrariego wiedzieli od jakiegoś czasu, kim jest Lardi, ale nawet ci, którzy go nie znali, uważali, że w jego twarzy jest coś znajomego: ostry nos, struktura kości policzkowych, dziwne, zamyślone spojrzenie. Piero Lardi był zadziwiająco podobny do swojego szefa Enza Ferrariego. Otóż stary konstruktor od dawna skrywał sekret, który teraz zaczynał wychodzić na jaw.

Ferrari miał drugiego syna.

Piero Lardi urodził się podczas drugiej wojny światowej. W tamtym okresie młodzi mężczyźni walczyli na froncie, podczas gdy ich miejsce w przemyśle zajęły w większości kobiety. Wtedy też Ferrari zbudował swoją fabrykę, a kobiety stanowiły dużą część jej załogi. Jedna z młodych robotnic, Lina Lardi, zwróciła uwagę szefa. Wywiązał się między nimi romans. Od tamtego czasu utrzymywali potajemny związek. Lina żyła obecnie razem z synem w należącym do Ferrariego mieszkaniu w Modenie, Ferrari regularnie ich odwiedzał[29]. W 1965 roku Piero po raz pierwszy zasmakował korzyści płynących z racji urodzenia. Trudno jednak stwierdzić, czy fakt, że w ramach pierwszego ważnego projektu powierzono mu prace nad Dinem, samochodem noszącym imię zmarłego prawowitego dziedzica Ferrariego, był jedynie czystym zbiegiem okoliczności.

Oprócz tego wszystkiego wielkimi krokami zbliżało się starcie z Ford Motor Company. Nowe samochody wyścigowe Ferrari miały zadebiutować 26 marca w Sebring, lecz bez udziału Surteesa. Ferrari wyczuwał, że Amerykanie są potężni i dysponują znacznie większymi od niego środkami. Przez lata wszystkie zarobione na sprzedaży wozów pieniądze przeznaczał na budowę samochodów wyścigowych. Ale włoskie liry nie mogły się równać z amerykańskimi dolarami. Czy nawet taki geniusz jak Ferrari mógł zwyciężyć w pojedynku z wydającymi się nie mieć dna kieszeniami Henry’ego Forda II?

Negocjacje Ferrariego z Fiatem wkraczały w decydującą fazę. Czasy, kiedy mała, niezależna firma mogła budować samochody wyścigowe i rywalizować z potężnymi korporacjami, odchodziły w przeszłość.

Tydzień przed Wielkanocą Ferrari podszedł do swojego zastępcy Franca Gozziego.

– W niedzielę jest Sebring – powiedział. – A w środę trening przed Le Mans.

Gozzi wiedział, do czego zmierza szef.

– Nie czuję się zbyt dobrze – odparł – ale jeśli mnie potrzebujesz, będę czekał w domu pod telefonem.

W zeszłym roku Wielkanoc Gozzi spędził na wyścigu na Sycylii. W tym roku chciał zostaćw domu z rodziną.

– Podreperuj trochę zdrowie – oznajmił mu Ferrari. – Nie ma potrzeby, żebyś jechał do Le Mans, ale musisz obejrzeć Sebring. Sam wyścig przegramy. Zależy mi jednak, żebyś zobaczył, jak poradzą sobie Dino i nowy P3[30].

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Krew na torze

Marzec–kwiecień 1966

W piątkowy ranek Henry Ford II wszedł z ponurą miną prywatnym wejściem do Szklanego Domu. Czekało już na niego dwóch wiceprezesów, których twarze były jeszcze bardziej ponure. Musieli się zmierzyć z poważnym problemem.

W stolicy kraju rozpętała się ostatnio prawdziwa burza. 1 grudnia 1965 roku młody aktywista Ralph Nader opublikował książkę zatytułowaną Unsafe at Any Speed (Niebezpieczne przy każdej prędkości). Jej główne przesłanie: samochody zabijają około 48 tysięcy Amerykanów w ciągu roku, liczba ta bardzo szybko rośnie, a winę za to ponoszą producenci samochodów. Kierując się żądzą zysku, przekonywał Nader, wpajają ludziom pragnienie szybkości i elegancji, nie licząc się w ogóle z kwestiami bezpieczeństwa. Książka była utrzymana w tak radykalnym tonie, że od pierwszej strony czytało się ją niemal jak tekst fanatycznego kaznodziei: „Przez ponad połowę stulecia samochody niosły śmierć, kalectwo, niezgłębiony smutek oraz straty milionom ludzi. Masowa trauma zaczęła gwałtownie przybierać na sile przed czterema laty, ujawniając nową i nieoczekiwaną skalę spustoszeń, jakie z zajadłością mitologicznej Medei czyni przemysł samochodowy”[1].

Kim był Ralph Nader? W Detroit nikt o nim nie słyszał. Ten szczupły, mierzący prawie dwa metry 32-latek, prawnik z wykształcenia (ukończył Harvard w 1958 roku), miał libańskie korzenie, był kawalerem i mieszkał w Waszyngtonie w pokoju wynajmowanym za 80 dolarów miesięcznie. Nie posiadał samochodu. Kilka lat wcześniej porzucił małą kancelarię prawniczą w Connecticut i przyjechał autostopem do stolicy. Znalazł zatrudnienie w Departamencie Pracy i zaczął pisać artykuły prasowe na temat publicznej opieki zdrowotnej. Jeden z takich artykułów wyewoluował później w Unsafe at Any Speed.

Przed książką Nadera debata o bezpieczeństwie na drogach skupiała się głównie wokół tego, czy pasy bezpieczeństwa powinny być standardowym wyposażeniem w nowych samochodach, a także wokół nowinki technologicznej zwanej poduszką powietrzną. W lutym 1966 roku, dwa miesiące po publikacji książki, prezydent Lyndon Johnson nazwał wysoką śmiertelność na amerykańskich drogach najpoważniejszym problemem kraju obok wojny w Wietnamie[2]. W epoce, w której miliony osób przestały nagle ufać rządowi, wielkim firmom oraz władzy wszelkiego rodzaju, Nader stawiał pytanie: czy Amerykanie powinni ufać swoim samochodom?

Henry II nie czytał książki Nadera. Ale nie musiał jej czytać, żeby wiedzieć, co się w niej znajduje oraz czyje nazwiska w niej padają[3]. Była w niej mowa na przykład o nim. A także o Lee Iacocce, Donie Freyu, Royu Lunnie. Książka koncentrowała się przede wszystkim na produkowanym przez General Motors Chevrolecie Corvair. Ale dla Henry’ego II, potentata motoryzacyjnego, który zainwestował najwięcej w promowanie marki poprzez wyścigi i wizerunek szybkości, który sam przed czterema laty, wiosną 1962 roku, wyrzucił rezolucję o bezpieczeństwie do kosza (dokładnie w tym samym roku, zdaniem Nadera, liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych zaczęła gwałtownie rosnąć), kontrowersje dotyczące bezpieczeństwa mogły się okazać wyjątkowo szkodliwe. Książka Nadera wywołała takie poruszenie, że senator Abraham Ribicoff z Connecticut zorganizował w Kongresie specjalne publiczne przesłuchania. Za kilka dni wiceprezesi Forda mieli zeznawać przed komisją, w której zasiadali prokurator generalny Stanów Zjednoczonych Robert Kennedy oraz grupa senatorów i kongresmenów, a wszystko to w obecności licznie zgromadzonych dziennikarzy i kamer telewizyjnych.

Henry II spotkał się więc w Szklanym Domu z zastępcami, aby przygotować oficjalne oświadczenie. Jakie były działania firmy w celu poprawienia bezpieczeństwa podróżujących samochodami? Czy szybkość i elegancki wygląd samochodów były w istocie wrogami bezpieczeństwa? Henry II wysłuchał oświadczeń doradców i wpadł w szał.

– Jeśli wystąpicie z tym przed senacką komisją, z miejsca was wyśmieją[4] – stwierdził.

Nie dość, że miał przed sobą bardzo poważny problem, to niebawem mógł on pociągnąć za sobą katastrofalne skutki.

W trakcie trzyletniej rywalizacji Ford Motor Company z Enzem Ferrarim żaden kierowca nie zginął ani nie odniósł poważnych obrażeń za kierownicą samochodu przygotowywanego na Le Mans. Ale w miarę jak rozwijał się nowy sezon, a tezy Nadera zyskiwały coraz większy rozgłos, Forda zaczynało opuszczać szczęście. Wszystko to zwaliło się Henry’emu II na głowę w najgorszym możliwym momencie.

Carroll Shelby stał na murku boksu i wściekle wymachiwał młotkiem w stronę mknącego z dużą prędkością Kena Milesa[5]. Dwunastogodzinny wyścig w Sebring, który rozpoczął się o dziesiątej rano, powoli zbliżał się do końca. Zapadł już zmrok. Dan Gurney (w fordzie z numerem 2) znajdował się na prowadzeniu, ale jadący fordem numer 1 Miles deptał mu po piętach. W zespole obowiązywała zasada: nie ścigamy się między sobą. Nie miało znaczenia, który z fordów Shelby American przyjedzie pierwszy, byle tylko któryś zwyciężył. Obaj kierowcy ignorowali jednak sygnały z boksu nakazujące im zwolnić. Miles zobaczył, że Shelby wymachuje młotkiem, ale nic sobie z tego nie robił. Kiedy przy następnym okrążeniu mijał boksy, wystawił Shelby’emu środkowy palec.

Wyścig miał brutalny, gwałtowny przebieg. Kanadyjski kierowca Bob McLean zginął w fordzie GT40. Wyleciał z zakrętu i uderzył w słup elektryczny. Jego samochód eksplodował, zamieniając się w kulę ognia. W wyniku kolizji ferrari Andrettiego z porsche drugi z samochodów wypadł z toru, zabijając czworo widzów. Andretti zdołał po tej kraksie dotrzeć do boksu i tam jego wóz stanął w płomieniach. Kierowca natychmiast opuścił tor, a o śmierci widzów dowiedział się dopiero na drugi dzień[6].

Gurney zjechał na ostatni pit stop przed finiszem. Wyściskał się z Shelbym, podczas gdy mechanicy uzupełnili paliwo i sprawdzili opony. Z tyłu za Shelbym na tablicy elektronicznej wyświetliły się wyniki. Pierwszy był Gurney, drugi Miles.

– No – Shelby zwrócił się do Gurneya – zwycięstwo masz już w kieszeni. Dojedź tylko spokojnie do mety.

Minutę przed dziesiątą wieczorem tłum kibiców zaczął się przepychać w stronę ostatniej prostej, żeby zobaczyć finisz. Dziennikarze mieli już gotowe nagłówki jutrzejszych tekstów: Gurney wygrywa. Pięć osób zabitych na torze w Sebring.

Nagle jako pierwszy na metę wpadł Ken Miles. Po chwili, pchając swój samochód, pojawił się zdyszany Gurney. Silnik zgasł mu kilkaset metrów przed metą. Zdumieni kibice wiwatowali na cześć zwycięzcy, ale oklaskiwali też załamanego Gurneya. Ktoś odszukał pod prysznicami myjącego się już Lloyda Ruby’ego, partnera Milesa.

– Lloyd! Wygraliście![7]

Miles i Ruby wygrali, jadąc po raz kolejny z rekordową prędkością. Ale pomimo znakomitego wyniku Leo Beebe czuł się nieco urażony. Miles zignorował polecenia kierownika zespołu. Czy silnik w wozie Gurneya wysiadł dlatego, że Miles zmuszał go, by cały czas cisnął na pedał gazu?

Franco Gozzi przetarł zapuchnięte oczy, spuścił głowę i ruszył do hotelu. Musiał złożyć raport szefowi. Nowe ferrari 330 P3 nie ukończyło wyścigu: wysiadła w nim skrzynia biegów. A nowy wyścigowy Dino spisał się niewiele lepiej. Kiedy Gozzi skończył relację, Ferrari sprawiał wrażenie wyjątkowo poirytowanego.

– Dobra, dobra. Rozumiem – rzucił. – Zafundowałeś mi cudowną Wielkanoc[8].

Samochody Forda zostały przetransportowane drogą lotniczą do Francji i zaledwie kilka dni po zwycięstwie w Sebring Ken Miles znajdował się już na torze w Le Mans podczas weekendu testowego. Wydział lotniczo-kosmonautyczny Ford Motor Company wysłał specjalną ekipę, by zainstalowała w Mk II najnowocześniejszy sprzęt komputerowy. Podczas gdy samochód spalał kolejne litry paliwa, komputer przez plątaninę kabli, wtyczek i paneli zasysał dane.

Na prostej Mulsanne Miles osiągnął 320 km/h. A potem 325, 326, 328. Z samego rana padało i na nawierzchni toru utworzyły się kałuże wody. Miles nacisnął hamulec przed zakrętem Mulsanne, strzałka prędkościomierza gwałtownie opadła, a oscylograf wypluł z siebie strumień papieru z odczytami z tachometru. Wykres wyglądał jak elektrokardiogram pacjenta w stanie zawałowym[9].

Miles czuł, że to jego czas i jego samochód. W wieku 47 lat wreszcie miał nadejść dla niego moment chwały.

Kilka metrów dalej Surtees przygotowywał się do treningu w nowym 330 P3. Czerwony samochód o dynamicznej, wręcz drapieżnej sylwetce budził duże zainteresowanie, ale dziennikarze krążący po alei serwisowej rozmawiali głównie o szybkości maszyn Forda. Surtees wciąż utykał, od pobytu w szpitalu nie startował jeszcze w żadnym wyścigu. Bezlitosny tor w Le Mans miał być w równym stopniu sprawdzianem dla kierowcy, jak i dla samochodu. Do Surteesa podszedł jego prześladowca Eugenio Dragoni, zaniepokojony doniesieniami o szybkich Amerykanach.

– Musisz coś dla mnie zrobić, John – powiedział. – Musisz tam wyjechać i wykręcić najlepszy czas. Tylko ciebie na to stać[10].

Surtees nasunął kask na głowę. Gdy wyjechał na dobrze mu znany, gładki jak stół bilardowy tor, wcisnął gaz do dechy, a silnik zawył. Surtees natychmiast wyruszył na legendarną 5,5-kilometrową prostą.

Carroll Smith stał w boksie, notując czasy okrążeń na potrzeby oficjalnego raportu Shelby American. Obok przemknął ford Mk II z weteranem Waltem Hansgenem za kierownicą. Smith spojrzał na stoper i pokręcił głową. Pokazywał 3:46,8[11]. Przez cały ranek powtarzano Hansgenowi, żeby zwolnił, ale on wciąż jechał coraz szybciej. Jakby chciał udowodnić, że jest w stanie dorównać Kenowi Milesowi. Po chwili Smith znów zobaczył, jak Hansgen pruje wzdłuż prostej, lecz nagle tył wozu się zachybotał. Hansgen wjechał w dużą kałużę i zaczął się ślizgać. Rozległ się pisk opon, a samochodem zarzuciło, gdy kierowca gorączkowo starał się odzyskać panowanie nad nim przy ponad 150 km/h.

– Chryste – mruknął Smith przez zaciśnięte zęby. – Mam nadzieję, że jakoś z tego wyjdzie[12].

Ford uderzył w piaszczysty nasyp, przekoziołkował, po czym w kłębach dymu wylądował na ziemi. Boksy opustoszały. Wszyscy, włącznie z widzami i dziennikarzami, popędzili na miejsce wypadku. Gdyby nie sterczące z pogiętych osi koła, wrak w niczym nie przypominałby samochodu. W jego wnętrzu tkwił uwięziony Hansgen. Prawdopodobnie żył, choć nie reagował. Tłum stopniowo narastał, zbiegły się setki ludzi. Trzaskały migawki aparatów. Czy właśnie to przyszli tu podziwiać?

Walter Hayes, dyrektor brytyjskiego oddziału Forda, spędził po południu pod salą operacyjną pobliskiego szpitala – jak sam później powiedział – „najdłuższe godziny w swoim życiu”[13]. Hayes był najbliższym współpracownikiem Henry’ego II w Europie, zwracał się do niego po imieniu i był jedyną osobą, którą rok wcześniej Ford zaprosił na swój ślub. Jednym zdaniem, odgrywał bardzo ważną rolę w europejskim przemyśle motoryzacyjnym. Zgłosił się, by towarzyszyć rannemu kierowcy w drodze do szpitala, ponieważ mówił po francusku i mógł się porozumieć z lekarzami. Z sali operacyjnej wyszedł w końcu chirurg.

– Dobrze pan zna pacjenta? – spytał.

– Nie – odparł Hayes. Wyjaśnił, że poznał Hansgena tego dnia rano.

Lekarz potrząsnął głową.

– Ci, którzy przyjeżdżają do Le Mans, wiedzą, czym ryzykują[14] – skwitował jedynie.

Ostatecznie podczas testów przed Le Mans w 1966 roku najlepszy czas okrążenia uzyskał John Surtees. Walt Hansgen zmarł pięć dni później w szpitalu amerykańskiej armii w Orleanie.

Na 13 kwietnia 1966 roku na godzinę 12.30 Leo Beebe zwołał posiedzenie Komitetu Le Mans w sali konferencyjnej B hotelu Dearborn Inn. Wszyscy jego członkowie przybyli bezzwłocznie i zajęli miejsca. Tematem zebrania był weekend testowy przed Le Mans. Nadzorujący przebieg testów kierownik Forda szczegółowo zrelacjonował okoliczności śmiertelnego wypadku Walta Hansgena. Opowiedział o panujących wówczas warunkach atmosferycznych, oponach na mokrą nawierzchnię, na których jechał Hansgen, a także o tym, że zaraz po wypadku jazdy testowe były kontynuowane. Hansgen, zanim się rozbił, dwukrotnie otrzymywał sygnały z boksu, że powinien zwolnić. Carroll Smith nakazywał mu pokonywać okrążenia w czasie nie szybszym niż 3 minuty 50 sekund, ale Hansgen nie stosował się do poleceń.

– W kolejnych okrążeniach Walt uzyskiwał czasy 3:49, 3:48,5, 3:46,8[15] – raportował dyrektor Forda. Okrążenie dwudzieste pierwsze okazało się dla Hansgena tragiczne w skutkach.

Komitet przeszedł do omawiania kolejnego punktu posiedzenia: ostatecznych przygotowań przed Le Mans. Do wyścigu zostały już tylko dwa miesiące.

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Końcowe odliczanie

Maj–czerwiec 1966

– Jesteś najbardziej egoistycznym sukinsynem, jakiego kiedykolwiek spotkałem.

– Nic nie rozumiesz. Gdybym w momencie, kiedy wychodzę na arenę, nie wierzył, że jestem absolutnie najlepszy na świecie, to lepiej, żebym w ogóle na nią nie wychodził[1].

Rozmowa między dziennikarzem
Kenem Purdym i słynnym torreadorem

Enzo Ferrari stał z jednym ze współpracowników w padoku na torze Monza. Trwał właśnie trening przed 1000-kilometrowym wyścigiem, który miał być ważnym sprawdzianem dla nowego, szykowanego na Le Mans wozu Ferrari. Miał to być również powrót Johna Surteesa do ścigania. Nad tor nadciągały ciemne chmury, a w padoku wrzało od intryg. Podczas sesji treningowej nikt nie był w stanie doścignąć Surteesa.

W pewnym momencie Ferrari zauważył Johna Wyera. Dobrze go znał, wszyscy zresztą znali „Mr. Astona Martina”. Wyer odpowiadał na początku w Fordzie za operację podbicia Le Mans, ale potem odsunięto go na dalszy plan. Do Monzy przyjechał ze wspomagającymi fordami, które nie powinny stanowić żadnego poważnego zagrożenia, a teraz stał w towarzystwie mężczyzny, który najwyraźniej był przedstawicielem Ford Motor Company. Wyer podszedł do Ferrariego, którego nazywał „Wielkim Człowiekiem”, i obaj uścisnęli sobie dłonie.

– Chciałbym panu przedstawić Raya Geddesa – powiedział Wyer, wskazując na stojącego obok dyrektora Forda.

Ferrari odwrócił się do Geddesa. Po raz pierwszy od zerwanych negocjacji w 1963 roku zetknął się twarzą w twarz z członkiem kierownictwa Forda. Amerykanin przywitał się z nim z kurtuazją.

– Chciałbym, żeby pan wiedział, panie Ferrari, że wszyscy w Fordzie żywimy do pana duży szacunek.

Asystent Ferrariego przetłumaczył mu słowa Geddesa.

– Tak, wiem. Taki sam jak Ameryka wobec Rosji[2] – skwitował po włosku konstruktor, po czym odszedł.

W poprzedzających wyścig dniach Surtees starł się z inżynierami Ferrari w sprawie wozu. Podczas kłótni wszystkim puściły nerwy. Samochód 330 P3 powstawał w czasie, w którym Surtees przebywał w szpitalu, i kierowca nie był z niego zadowolony. Skarżył się, że samochód jest nadsterowny, a jego aerodynamika beznadziejna. Inżynierowie, którzy pracowali nad samochodem, wpadli we wściekłość. Surtees nieustannie dążył do tego, by wprowadzać kolejne techniczne ulepszenia, oczekiwał, że samochód będzie jeszcze szybszy, i wydawał się niezdolny do kompromisu.

– Idealny zespół według wyobrażeń Johna to taki, którego Surtees jest właścicielem, w którym Surtees jest projektantem, inżynierem, kierownikiem zespołu i kierowcą jednocześnie – mówił jeden z jego krytyków. – Dzięki temu mógłby być pewien, że jego ludzie dadzą z siebie sto procent![3]

Kierowca wyścigowy musiał bezwzględnie ufać intuicji. Nie mógł sobie pozwolić na zwątpienie we własne umiejętności. Dlatego też inżynierowie Ferrari wprowadzili ostatecznie te poprawki, które im kazano zrobić, i przed startem samochód oraz Surtees stanowili jedność. W straszliwym deszczu Surtees jechał w Monzy po mistrzowsku, choć zgubił na trasie wycieraczki z przedniej szyby. W pierwszym wyścigu po wypadku zajął pierwsze miejsce. Wyszedł na prowadzenie zaraz po starcie i razem ze swoim zmiennikiem Mikiem Parkesem nie oddali go już do końca.

Kiedy zbliżał się czerwiec, Ferrari i jego zespół przeprowadzili w Monzy próbę generalną przed Le Mans. Podczas gdy kierowcy okrążali tor w 330 P3, wchodząc ostro w Curva Grande i Curva di Lesmo, a potem pędząc po przeciwległej prostej w stronę Curva Parabolica, Ferrari przechadzał się wokół spacerowym krokiem. Oprócz toru w rodzinnej Modenie, na którym odbywało się zaledwie kilka wyścigów w roku, Monza była jedynym torem wyścigowym, jaki odwiedzał, by oglądać zawody na żywo. Widok pustych trybun przywoływał wspomnienia z młodości, kiedy sam startował w wyścigach. Nad obiektem unosił się duch Nuvolariego. Jedynie sam Bóg mógł wiedzieć, na jakie heroiczne wyczyny potrafiłby się zdobyć „Latający Mantuańczyk”, żeby tylko amerykański wóz nie zdołał pokonać Włochów.

Od czasów Nuvolariego i „srebrnych strzał” Hitlera Ferrari nie doświadczył tak zaciętej międzynarodowej rywalizacji, jaka czekała jego zespół w 1966 roku. Zarówno dla Ferrariego, jak i dla Henry’ego II prowadzone przez nich firmy były całym ich życiem. Jak powiedział kiedyś Vittorio Jano, „[Ferrari] nie ma żadnych innych przyjemności. Jego rodziną, samym jego życiem, jest jego twór, La Ferrari”[4]. Jeśli chodzi o Henry’ego II, on i firma Ford także stanowili całość. „[Ford] nigdy, w zdrowiu czy w chorobie, publicznie czy prywatnie, nie odcinał się od spraw firmy – pisał Walter Hayes, przyjaciel i biograf Henry’ego II. – Stała ona u niego zawsze na pierwszym miejscu, wyżej nawet niż rodzina”[5]. Teraz zaś rywalizacja między przemysłowcami przeniosła się na grunt rywalizacji między dwoma krajami i dwoma kontynentami.

Wszyscy zaś chcieli wziąć w niej udział i coś z tego dla siebie uszczknąć: producenci opon, świec zapłonowych, koncerny paliwowe. W prasie pojawiły się plotki, że francuski minister spraw wewnętrznych zastanawia się nad odwołaniem wyścigu ze względów bezpieczeństwa[6]. Tymczasem na ekrany miały trafić dwa wysokobudżetowe filmy z udziałem maszyn Ferrari i Forda. O zespole Ferrari opowiadał dramat sportowy Grand Prix w reżyserii Johna Frankenheimera, natomiast Ford GT40 i Mustang występowały w głównych rolach w nagrodzonym Złotym Globem francuskim filmie Kobieta i mężczyzna Claude’a Leloucha.

Obaj przemysłowcy czynili wobec siebie kurtuazyjne gesty. Ferrari otrzymał od Henry’ego II pocztówkę z zapewnieniami o szacunku przed ostatecznym starciem. Zrewanżował się Amerykaninowi podobną kartką[7].

Ferrari posiadał niezwykły talent do wykorzystywania opinii publicznej do własnych celów. Był mistrzem manipulacji i psychologicznych gierek, a środki masowego przekazu stwarzały mu w tym względzie duże możliwości. Ferrari opublikował więc we włoskim czasopiśmie „Autosprint” artykuł, w którym godził się ze swoją porażką, zanim jeszcze wyścig w Le Mans się rozpoczął. Wiedział bowiem, że te doniesienia chętnie podchwyci międzynarodowa prasa.

„Zdajemy sobie sprawę, że nie da się zrobić nic, żeby powstrzymać amerykański walec nieubłaganie prący do zwycięstw w kolejnych wyścigach – pisał Ferrari. – Na torze walczymy z samochodami, a przy zielonych stolikach z naruszeniami regulaminu. Nawet kiedy wygrywaliśmy seryjnie wyścigi, zrozumiałem, że stopniowo zaczynamy ustępować pola. Zintensyfikowaliśmy działania do maksimum, ale zdołaliśmy jedynie spowolnić pęd amerykańskiego walca. Walka z nim jest z góry skazana na porażkę”[8].

Ferrari świadomie obsadził się w roli słabeusza. Ford był Goliatem, a on Dawidem. Jeśli przegra, to trudno, w końcu sam przewidział przegraną. Natomiast Henry II dzięki swym nieprzebranym milionom po prostu kupił zwycięstwo w Le Mans. A gdyby Ferrari jednak wygrał (na co przecież tak naprawdę liczył)? W jego pełnym wzlotów i upadków życiu byłby to zapewne moment największej chwały.

– Niekompetentny dyktator! – wrzeszczał Surtees.

– Jesteś niewychowany! – wykrzykiwał w odpowiedzi Dragoni. – Nie można ci ufać![9]

Kłótnia miała miejsce w boksie w Monako. Był 21 maja, kilka dni po wyścigu w Monzy i niecały miesiąc przed Le Mans. W cieniu sosnowych drzew, dzień przed Grand Prix Monako, Surtees i Dragoni w końcu skoczyli sobie do gardeł, obrzucając się groźbami na oczach dziennikarzy i przechadzających się kibiców. Dragoni siedział przygarbiony na murku i wpatrywał się w Surteesa przez okulary w grubych oprawkach. Surtees, zaciskając szczęki, stał w wyścigowym kombinezonie podparty pod boki. Gozzi przyglądał się temu zszokowany i bezradny. Nigdy wcześniej nie widział takiej awantury. Ostre słowa „cięły mnie niczym smagnięcia batem – wspominał później. – Nie mogłem w to uwierzyć. Nie mieściło mi się w głowie, że w zespole może dojść do takich scen, zwłaszcza podczas treningu przed Grand Prix, kiedy potrzebna jest maksymalna koncentracja[10].

Dragoni zamierzał dać Surteesowi nowy 12-cylindrowy bolid Formuły 1, ale Brytyjczyk nie chciał w nim startować. Twierdził, że 6-cylindrowy wóz drugiego kierowcy, Lorenza Bandiniego, jest szybszy. Surtees był pierwszym kierowcą zespołu, więc powinien dostać najlepszą maszynę. O nowym, 12-cylindrowym wozie mówił, że „brak mu charakteru”.

– Robimy 12-cylindrowe samochody osobowe – wyrzucił z siebie Dragoni. – Musisz się więc ścigać w V12.

– Mówiłem ci już, że nie dam rady w nim wygrać. Zdawało mi się, że przyjechaliśmy do Monako po zwycięstwo!

– Och, ty na pewno wygrasz wyścig[11] – wzruszył ramionami Dragoni.

Gozzi wiedział, że to coś więcej niż zwykła kłótnia. Był to niekontrolowany wybuch trwającej przez dwa sezony wrogości. Wydawało się, że żadnego z mężczyzn nie da się uspokoić. Zagrożona była integralność całego zespołu.

Nazajutrz rano Surtees jednak ustąpił i wsiadł do bolidu z 12-cylindrowym silnikiem, dosłownie wystrzeliwując z linii startu. Pędził starymi ulicami, obok słynnego Kasyna Monte Carlo i Hotel de Paris, a potem w dół w stronę portu oraz długim, prostym tunelem biegnącym wzdłuż brzegu morza. Prowadził przez trzynaście okrążeń. A potem w samochodzie wysiadł dyferencjał. Z kaskiem w dłoni Surtees skierował się prosto do swojego hotelu, nawet nie rozmawiając z dziennikarzami. Gozzi obawiał się, że wietrzący spisek kierowca podejrzewa mechaników o sabotaż, czyli że celowo spowodowali awarię, aby wyeliminować go z wyścigu[12].

W poniedziałek Ferrari wezwał Surteesa, Dragoniego i Gozziego do gabinetu. Konstruktor zdążył się już dowiedzieć o kłótni i późniejszej awarii. I właśnie wtedy, na oczach szefa, Surtees i Dragoni ponownie rzucili się sobie do oczu. Surtees był rozwścieczony, a Dragoni – wyczuwając okazję, żeby pozbyć się Anglika raz na zawsze – nie pozostawał mu dłużny.

Ferrari miał dość.

– O tym, jak to rozwiązać, zdecydujemy po Le Mans[13] – oznajmił i zakończył spotkanie.

Wyglądało na to, że żadna ze stron nie wygrała. Póki co, był remis. Niewątpliwie jednak coś należało zrobić, w przeciwnym razie stosunki w ekipie zaczną się psuć coraz bardziej. Jeszcze tego samego dnia wieczorem Ferrari zatelefonował do Gozziego. Pozycja Surteesa w zespole z każdym dniem stawała się coraz bardziej niepewna i Ferrari potrzebował planu awaryjnego. Anglik nie był taki jak inni kierowcy – nie pozwalał się kontrolować. Ferrari miał na oku pewnego utalentowanego młodziana ze Stanów Zjednoczonych, bardzo szybkiego chłopaka jeżdżącego dla Luigiego Chinettiego.

– Zadzwoń do Ameryki i skontaktuj się z Mariem Andrettim – polecił Gozziemu. – Natychmiast.

Tymczasem w Dearborn sytuacja z Ralphem Naderem wymknęła się spod kontroli.

Przez całą wiosnę nagłówki w gazecie „Detroit News”, której egzemplarze trafiały co rano na ganki domów na eleganckich przedmieściach, były coraz bardziej szokujące. Cały świat ogarnęła nagle fala paranoidalnych lęków. Doniesienia o pojawieniu się UFO, zamieszki na tle rasowym, narkomania, zagrożenie nuklearne. Wietkong, czerwoni, fanatycy i szpiedzy. Ruscy wystrzelili pierwszego satelitę na orbitę Księżyca. „Wywrotowy” rockman John Lennon stwierdził, że jego zespół jest „bardziej popularny od Jezusa”. Jednak w wielu domach w okolicach Detroit największe emocje podczas lektury porannej prasy budziły odkrycia Nadera.

Przesłuchania komisji senackiej na temat bezpieczeństwa ujawniły – jak wielu uważało – brzydką stronę Motor City, którą najlepiej wyrażała przypisywana Lee Iacocce maksyma: „Bezpieczeństwo nie sprzedaje” (szczerze mówiąc, jest mało prawdopodobne, by Iacocca to powiedział). Gwałtowna reakcja Detroit sprawiła, że Nader sam zaczął się obawiać o własne bezpieczeństwo. Skarżył się, że jest śledzony, nękany nocnymi telefonami, a jego znajomych przesłuchują tajemniczy śledczy. („Pyta mnie pan, czy Nader jest homoseksualistą? – spytał jeden z jego współpracowników podczas rozmowy z prywatnym detektywem. –
No cóż – padła odpowiedź – musimy sprawdzić takie rzeczy. Widziałem go w telewizji i zdecydowanie na takiego nie wygląda… Ale musimy mieć pewność”[14]). Nader twierdził nawet, że próbowały go uwodzić atrakcyjne, młode kobiety. Czy za tymi dziwnymi gierkami stały koncerny z Detroit?

W sprawę zaangażowało się FBI. Nader wykorzystał tymczasem zdobyty rozgłos do kontynuowania kampanii. Ten nikomu wcześniej nieznany prawnik był tak ambitny, jakby zamierzał stanąć do walki o Biały Dom.

Debata o bezpieczeństwie samochodów rozlała się na cały świat. Enzo Ferrari we włoskim czasopiśmie „L’Europeo” atakował zaciekle orędowników bezpiecznych samochodów: „Dogłębne badania tego drażliwego problemu pokazują, że do większości wypadków dochodzi z przyczyn, które nie mają nic wspólnego z dużą prędkością”[15], ale raczej z nieostrożną jazdą. W miarę postępów prac komisji senackiej Kongres przygotował projekt dokumentu, który wkrótce przybrał postać Ustawy o bezpieczeństwie ruchu drogowego i pojazdów mechanicznych z 1966 roku. Był to pierwszy w historii Stanów Zjednoczonych przypadek wprowadzenia regulacji rządowych w przemyśle motoryzacyjnym.

Henry II się wściekał. Krucjata Nadera była jego zdaniem chybiona i pozbawiona podstaw. Tymczasem sprzedaż nowych samochodów zaczęła gwałtownie spadać. Ford musiał zająć stanowisko.

– Zgodzicie się, że jesteśmy atakowani z wszystkich stron, przy czym ataki te uważamy za nieuzasadnione – powiedział Henry II w cytowanym w międzynarodowej prasie wystąpieniu. – Oczywiście to straszne, gdy na amerykańskich drogach ginie rocznie 50 tysięcy osób. Ale bardzo niesprawiedliwe jest winić za to wyłącznie samochody. – Przerwał na chwilę. – Jest taki facet nazwiskiem Nader. Szczerze mówiąc, nie sądzę, by wiedział cokolwiek o samochodach. Potrafi czytać statystyki, umie znaleźć mnóstwo publicznie dostępnych danych, potrafi pisać książki, ale nie uważam, żeby wiedział cokolwiek na temat konstruowania bezpiecznych samochodów. Mam nadzieję, że w Kongresie głęboko się zastanowią nad kwestiami, które zamierzają przeforsować w przemyśle samochodowym, zanim wprowadzą nowe regulacje. Jeśli zrobią coś nierozsądnego, mogą bardzo szybko zachwiać gospodarką tego kraju[16].

Słowo „bezpieczeństwo” znów było na ustach wszystkich w Detroit. Branża motoryzacyjna zatoczyła pełne koło. Teraz jednak bezpieczeństwo na drogach stało się przedmiotem moralnego i politycznego starcia, które zwróciło uwagę polityków z Kapitolu oraz całego świata. W miarę jak z każdym dniem skandal się nasilał, Ford Motor Company wkraczała w ostateczną fazę przygotowań do najbardziej niebezpiecznego zdaniem wielu wydarzenia sportowego, jakie tylko istniało. Batalia Forda o zwycięstwo w Le Mans rozgrywała się bezpośrednio na oczach bojowników o bezpieczeństwo na drogach. Ale koncern z Detroit zaszedł już za daleko i zainwestował zbyt dużo, żeby się wycofać. Henry II został oficjalnie zaproszony na 34. edycję Grand Prix d’Endurance,
podczas której miał pełnić funkcję honorowego Wielkiego Marszałka.

W laboratoriach w całym Dearborn pracownicy uwijali się w pocie czoła, by wykonać na czas swoje zadania. Trzeba było rozważyć każdą ewentualność, jaka mogła wystąpić w Le Mans. Wśród pracowników dochodziło do załamań nerwowych, pojawiały się też wnioski o przejście na wcześniejszą emeryturę[17]. Wszystkie dotychczasowe wyścigi, sesje treningowe, raporty, posiedzenia Komitetu Le Mans prowadziły do jednego: zbudowania małej floty samochodów wyścigowych. Działania te oraz towarzysząca im teoretyczna praca w laboratoriach stanowiły zapewne najbardziej zaawansowane badania nad wewnętrznymi mechanizmami samochodu, jakie kiedykolwiek podjęto.

Inżynierowie w jednym z laboratoriów pracowali nad układem dolotowym powietrza, czyli sposobem, w jaki samochód oddycha. Wprowadzając w komorach spalania 7-litrowego silnika zmiany tak drobne, że praktycznie niewidoczne dla ludzkiego oka, zdołali zwiększyć jego moc o 35 koni mechanicznych. W innym laboratorium zaprojektowano instalację elektryczną, w której nie użyto żadnej ruchomej części, niczego, co mogłoby ulec uszkodzeniu w wyniku gwałtownych drgań. Izolacja chroniła przewody w temperaturach sięgających nawet 135 stopni Celsjusza[18]. Wszystkie włączniki, żarówki i kable pochodziły z wytrzymałych półciężarówek Forda. Zainstalowano taki sam system wycieraczek jak w samolocie Boeing 707, były one przystosowane do wykonywania od 105 do 115 ruchów na minutę[19].

Specjaliści od skrzyni biegów zbadali każdą przekładnię. Zespół dwóch kierowców spędził ponad trzy i pół godziny na nieustannym zmienianiu biegów – w sumie wykonali około dziewięciu tysięcy zmian przełożenia[20]. W Laboratorium Niezawodności Forda eksperci zajmujący się hamulcami starali się rozwiązać najważniejszy problem. Za pomocą równań matematycznych – skomplikowanego, ciągnącego się strona po stronie rachunku – zespół ustalił, że tarcze hamulcowe o wielkości krążka Frisbee muszą w trakcie jednego okrążenia zaabsorbować ١٧ ٠٨٠ kilodżuli energii kinetycznej21. Gdy na końcu prostej Mulsanne kierowca naciskał pedał hamulca przy 335 km/h, żeliwne tarcze rozgrzewały się w zaledwie kilka sekund do ponad 800 stopni Celsjusza. Zespół eksperymentował z otworami wentylacyjnymi oraz takimi materiałami jak chrom i molibden, aby wzmocnić wytrzymałość żeliwnych tarcz. Zarówno Shelby American, jak i Holman-Moody opracowały nowy układ hamulców tarczowych, który wprawna ekipa mechaników wymieniała w boksie w ciągu minuty.

W hali testowej 17D Działu Inżynierii i Badań Forda wycie silnika odbijało się echem od betonowych murów i wypełniało korytarz. Technicy ochrzcili tę halę „Wewnętrznym Laboratorium Le Mans”[22]. Znajdowało się w niej nowe, kosztujące wiele milionów dolarów stanowisko pomiarowe, które zostało wykonane przez General Electric i było wyposażone w wysokiej klasy komputer. To właśnie na nim testowano ٧-litrowy silnik Forda.

Korzystając z pomiarów oscylografu zamontowanego w samochodzie Kena Milesa w trakcie kwietniowych testów przed Le Mans, zespół inżynierów wprowadził do komputera takie dane jak prędkość obrotowa silnika oraz schematy zmian biegów z pojedynczego okrążenia Circuit de la Sarthe. Dzięki temu komputer mógł stworzyć niemal dokładną symulację jazdy na torze w Le Mans. Wszystko podporządkowano temu, żeby komputer i inne urządzenia zachowywały się jak prawdziwy kierowca. Zmiany biegów były aktywowane przez pneumatyczne włączniki, a każda zmiana biegu zajmowała od 0,3 do 0,7 sekundy, odtwarzając ruchy ręki Milesa podczas wyścigu. Włącznik, który poruszał pedałem sprzęgła, został tak ustawiony, by naciskać od 0,25 do 0,5 cala poza punkt wysprzęglania, a więc działał z taką samą siłą jak lewa stopa Milesa. Stanowisko pomiarowe zaś tak kunsztownie skonstruowano, że potrafiło zbadać nawet wpływ pokonywania zakrętów i oporu wiatru na pracę silnika, choć znajdował się on w bezruchu[23].

Siedząc za konsolą, która wyglądała jak przeniesiona ze Star Treka (notabene serial w tym samym roku zadebiutował na antenie NBC), technik przekręcił włącznik, zapoczątkowując cały eksperyment. Silnik rozpoczął wyścig na widmowych okrążeniach. Co dwie godziny technik włączał przycisk, który symulował pit stop. Silnik na chwilę przestawał pracować, a fantomowa ekipa mechaników zabierała się do pracy. Następnie „samochód” wracał na tor, a komputer nieustannie zmieniał biegi i naciskał pedał gazu.

Dzień przechodził w noc, a noc w dzień, lecz w Wewnętrznym Laboratorium Le Mans nikt tego nie zauważał. Halę wciąż rozjaśniało to samo fluorescencyjne światło, zegar na ścianie odmierzał kolejne godziny. Za każdym razem, gdy silnik zawodził, przeprowadzano pełny przegląd, wprowadzano modyfikacje i wyścig zaczynał się na nowo. Eksperyment miał trwać do momentu, aż silnik wytrzyma obciążenie nie jednego 24-godzinnego wyścigu, ale dwóch takich wyścigów z rzędu.

Cała ta praca toczyła się jednak za zamkniętymi drzwiami, z dala od błysków fleszy i zainteresowania mediów. W centrum uwagi znajdował się teraz człowiek, który miał pojechać fordem GT40 do zwycięstwa.

Wiosną Ken Miles wziął udział w przyjęciu w rezydencji brytyjskiego konsula generalnego w Stanach Zjednoczonych. Gdy odpowiadał z uśmiechem na pytania, jego kanciastą twarz żłobiły głębokie zmarszczki. Po raz pierwszy w życiu cieszył się sławą, choć wcale o nią nie zabiegał. Dla niego liczyło się tylko powodzenie na torze. Ale te dwie sprawy były ściśle z sobą powiązane. Jeden z gości spytał naiwnie, czy sam mógłby zostać kiedyś kierowcą wyścigowym. Miles spojrzał głęboko w oczy nieznajomego, jak gdyby w nich była ukryta odpowiedź. „To już zależy wyłącznie od pana – odrzekł. – Czyż nie?”[24]

– Na przyjęciu było kilka brytyjskich gwiazd filmowych – wspominał jeden z uczestników – ale to Miles wywarł na mnie największe wrażenie. Gwiazdy filmowe otoczone były przez małe grupki wielbicieli, jednak mnie i jeszcze kilka innych osób urzekł Miles. Byliśmy zachwyceni facetem, który całe życie poświęcił wyścigom.

Rosnącemu gronu fanów kierowcy udało się również poznać co nieco jego życie prywatne. Czegokolwiek Miles by się tknął, zawsze zajmował się tym z pełnym zaangażowaniem, bez względu na to, czy chodziło o ogrodnictwo, czy o dobre wina. Nauczył nawet swojego kota wypróżniać się do toalety. Przez całą wiosnę ścigał się z najlepszymi na świecie – kierowcami Formuły 1 – i był bezkonkurencyjny. „Miles to człowiek stworzony do Le Mans”[25] – pisał „Los Angeles Times”. „Ken Miles i [jego partner] Lloyd Ruby wznieśli prestiż Ameryki na sam szczyt”[26] – donosiła inna gazeta.

– Jestem mechanikiem – mówił sam o sobie Miles. – Taka jest istota całego mojego zawodowego życia. Ściganie się to dla mnie hobby, forma relaksu, tak jak dla innych gra w golfa. Chciałbym jeździć w Formule 1, ale nie dla zwycięstw, tylko po to, żeby przekonać się, jak to jest. Wydaje mi się, że to byłaby niezła zabawa![27]

Najwyższym celem Milesa było jednak stanąć na podium i napić się szampana na zakończenie największego wyścigu z wszystkich.

– Uważam, że mamy bardzo duże szanse w Le Mans – powiedział na kilka dni przed wylotem do Francji. – Nasze samochody zostały zbudowane specjalnie na ten wyścig[28].

Wraz z Lloydem Rubym wygrali w 1966 roku Daytonę i Sebring. Zwycięstwo w Le Mans oznaczałoby zdobycie potrójnej korony wyścigów wytrzymałościowych, czego jak dotąd nikt jeszcze nie dokonał.

Mario Andretti przebywał w Indianapolis, kiedy odebrał telefon.
To była rozmowa, której 26-letni kierowca miał nigdy nie zapomnieć. Dzwonił Franco Gozzi z fabryki Ferrari. Pytał Andrettiego, czy ma jakieś plany. Czy mógłby pojechać na lotnisko? Najlepiej zaraz?

W minionym tygodniu Andretti z utalentowanego młodego kierowcy stał się międzynarodową gwiazdą, o której mówił cały sportowy świat. Podczas drugiego roku startów w Indianapolis prześcignął w sesjach kwalifikacyjnych pozostałych zawodników i zdobył pole position, jadąc z rekordową prędkością 267 km/h. Wybitny występ Andrettiego zadziwił wszystkich weteranów „Benzynowej Alei”, jak nazywano teren z garażami na torze w Indianapolis. Wszyscy jechali jak szaleni, próbując dotrzymać mu kroku. W efekcie Chuck Rodee rozbił samochód i zginął.

Andretti to postać, której w erze telewizji i gwałtownie rosnącej popularności wyścigi samochodowe bardzo potrzebowały – był młodym, przystojnym idolem z błyskiem w oku i ogromną charyzmą. Dorastał we Włoszech i pewnego razu w 1954 roku wybrał się na Grand Prix Włoch w Monzy. Wyprawa ta była sporą ekstrawagancją, jego rodzina bowiem należała do bardzo ubogich. Tam Andretti zobaczył, jak kierowcy Ferrari bronili honoru Włoch w pojedynku z mercedesami-benzami. Miał wówczas 14 lat. Rok później jego rodzina wyemigrowała do Ameryki. Na początku nikt z nich nie mówił po angielsku. W 1959 roku Mario wraz ze starszym bratem Aldem zaczęli się ścigać w samochodzie Hudson Hornet na torach ziemnych. Ze względu na brak pieniędzy obaj jeździli w tym samym szarym kasku. Po tym, gdy Aldo spędził dwa tygodnie w śpiączce po ciężkim wypadku, już nigdy nie wrócił do ścigania. Mario natomiast na cześć brata nadal zakładał szary kask.

W 1964 roku Andretti uzyskał amerykańskie obywatelstwo. Był to, jak sam ujął, najwspanialszy dzień w jego życiu. Nigdy jednak nie zapomniał o korzeniach: jego zamiłowanie do szybkiej jazdy narodziło się przecież w Monzy. Marzył o tym, żeby wrócić do Włoch i rywalizować na torze w barwach Ferrari. Ale czy był gotów, żeby pchać się w ten kocioł?[29]

– Proszę pamiętać o mnie za rok – Andretti zwrócił się po włosku do Gozziego. – Teraz jeszcze nie czuję się na siłach. Brakuje mi doświadczenia. Ale zrobię wszystko, żeby je zebrać[30].

W gruncie rzeczy błagał Gozziego, by nie zamykał przed nim drzwi. Rzeczywiście czas Andrettiego we Włoszech miał dopiero nadejść.

Tymczasem w fabryce w Maranello należało szybko podjąć jakieś decyzje. Ferrari zwołał zebranie na 25 maja. Zjawił się na nim najbliższy krąg jego współpracowników, lecz Surtees nie został zaproszony. Szef spytał wszystkich o opinię na temat sytuacji Surteesa i zespół był podzielony. Część optowała za tym, żeby go zatrzymać, część chciała go zwolnić.

– W tym momencie – ocenił Gozzi – nie możemy sobie pozwolić na utratę czołowego kierowcy. Bandini nie jest numerem jeden. Rozmawiałem wczoraj z Andrettim, powiedział, że nie może do nas dołączyć przynajmniej jeszcze przez rok.

Dragoni skorzystał z okazji i od razu wtrącił:

– Jeśli chodzi o warsztat maszyn Formuły 1, Surtees miał również wgląd w prace nad sportowym 330 P3 i, co za niespodzianka, Eric Broadley buduje w Londynie sportową Lolę, która jest identyczna[31].

Kierownik zespołu wysunął więc poważne oskarżenie, a mianowicie że Surtees wykradł projekty samochodu Ferrari i wywiózł je do rodzinnej Anglii. Ale czy to była prawda? Surtees nigdy nie robił tajemnicy ze współpracy z Erikiem Broadleyem i zespołem Lola. Właśnie w loli jechał przed siedmioma miesiącami, kiedy rozbił się na torze w Kanadzie. Szpiegostwo na rzecz innego zespołu było podstawą do natychmiastowego zwolnienia, tylko że nieobecny na spotkaniu Surtees nie mógł się bronić („Był to najgłupszy zarzut, jaki kiedykolwiek padł pod moim adresem – opowiadał później Surtees. – Każdy, kto miał choć minimalne wyobrażenie o wyglądzie [ferrari 330 P3 i loli], wiedział, że nie ma między nimi najmniejszego podobieństwa”[32]).

Ferrari podziękował wszystkimi za uwagi i zakończył zebranie. Potrzebował czasu do namysłu. Odkąd sam nie jeździł na wyścigi i był pochłonięty negocjacjami z Fiatem, cała jego wiedza pochodziła z relacji innych osób. Ferrari był jednak wielkim dyplomatą. Mało prawdopodobne, by uwierzył, że Surtees jest winny czegokolwiek poza porywczością i niepohamowanym pragnieniem wygranej. Niemniej podjął trudną decyzję. Odciągnął Gozziego na bok i powierzył mu tajną misję. Gozzi miał się udać na Grand Prix Belgii, które odbywało się 12 czerwca, na tydzień przed Le Mans, i ogłosić w biurze prasowym, że John Surtees został zwolniony z Ferrari ze skutkiem natychmiastowym.

– Jedź tam i wygłoś to oświadczenie po zakończeniu wyścigu – polecił Ferrari. – Nic więcej[33].

Gozzi wyruszył do Belgii w towarzystwie dwóch dziennikarzy z czasopisma „Autosprint”. To była męcząca 18-godzinna podróż, a dziennikarze zasypywali Gozziego pytaniami przez całą drogę. Wietrzyli sensację, jednak asystent Ferrariego nie puszczał pary z ust. Wkrótce i tak mieli się wszystkiego dowiedzieć.

Spa-Francorchamps był prawdopodobnie najpiękniejszym torem wyścigowym na świecie. Wił się między lesistymi wzgórzami i gospodarstwami wiejskimi, biegł przecinającymi Las Ardeński publicznymi, mało uczęszczanymi drogami, po których zwykle w żółwim tempie poruszały się traktory. Był przy tym straszliwie szybki, z ostrymi wirażami i dużymi różnicami wysokości.

Od samego początku Surtees dawał spektakularny pokaz umiejętności. Zakwalifikował się na pierwszym miejscu, ale tuż po starcie zaczął padać deszcz. Dlatego Surtees przesunął się na drugą pozycję i trzymał się blisko coopera-maserati kierowanego przez Austriaka Jochena Rindta, pozwalając, by jego opony Dunlop z głębokim bieżnikiem torowały mu ścieżkę na pełnej kałuż nawierzchni. Powodzenie strategii opierało się na tym, że Rindt nie popełni żadnego błędu, ponieważ w fontannach wody wzbijanych przez dunlopy Surtees jechał niekiedy przez szybkie zakręty i gwałtowne wzniesienia terenu kompletnie po omacku.

Na przedostatnim okrążeniu wyprzedził Rindta i wyszedł na prowadzenie. Helikopter z ekipą filmową podążał za nim po 14-kilometrowym torze. Reżyser John Frankenheimer kręcił właśnie Grand Prix, a kamery zarejestrowały doskonały występ Surteesa, gdy ten w ferrari z numerem 6 dublował w deszczu kolejne samochody. Za kilka miesięcy Amerykanie ruszą do kin, by oglądać z podziwem, jak czerwona strzała ferrari przemyka przez srebrny ekran.

W swym zaledwie drugim starcie od czasu groźnego wypadku Surtees wygrał Grand Prix Belgii. Stał na podium i machał kibicom, trzymając w rękach tak olbrzymi bukiet kwiatów, że niemal w całości go zasłaniał. W boksie nie otrzymał jednak żadnych gratulacji. Dragoni skrytykował jego występ, twierdząc, że zbyt długo wlókł się na drugim miejscu.

– Słuchaj – rzucił z niedowierzaniem Surtees – kiedy powiesz mi, jak mam rozgrywać wyścig, to dopiero będzie coś. Liczy się przecież tylko zwycięstwo[34].

Gozzi pobiegł do telefonu, by zdać relację Ferrariemu. Gdy udało mu się połączyć, z toru dobiegał właśnie włoski hymn narodowy.

– Wygrał. Co mam robić?

W słuchawce zapadła na chwilę cisza.

– Wstrzymaj się – powiedział Ferrari. – I jak najszybciej wracaj[35].

Do Le Mans zostało sześć dni.

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Na start

Czerwiec 1966

Ten tor wyścigowy przypomina zagubione wśród pól kukurydzy stare lądowisko w erze odrzutowców. Zbudowano go 50 lat temu dla samochodów z maksymalną prędkością 100 km/h. Jutro 55 samochodów – niektóre zdolne są rozpędzić się na prostej do 360 km/h, a wszystkie bez trudu przekraczają 200 km/h – wyruszy do walki o 10 rano (czasu Detroit) i zdarzy się cud, jeśli nikt nie zginie. Nie ma ludzi nieustraszonych. Niektórzy z kierowców są sztywni z przerażenia[1].

„Detroit News”, 17 czerwca 1966

W gabinecie Lea Beebego telefon nie przestawał dzwonić. Na biurku piętrzył się coraz wyższy stos dokumentów. Dosłownie na kilka dni przed wylotem do Francji Beebe musiał się uporać z pasmem komplikacji. Do wyścigu w Le Mans zgłoszono osiem fordów, co oznaczało, że firma musiała zakontraktować co najmniej szesnastu spośród najlepszych kierowców na świecie. W ciągu zaledwie jednego tygodnia na początku czerwca kilka wypadków na torach wyścigowych poważnie ograniczyło Fordowi pole manewru. Zespołowi brakowało po prostu kierowców.

4 czerwca: wjeżdżając przy dużej prędkości w zakręt na Milwaukee Fairgrounds, A.J. Foyt stracił przednie koło. Uderzył w mur, a jego samochód eksplodował. „Wiedziałem, że muszę się wydostać albo się usmażę – powiedział na szpitalnym łóżku z zabandażowanymi oparzeniami rąk, szyi i twarzy. – Zacisnąłem więc zęby i żeby się podnieść, włożyłem dłonie w palące się paliwo”[2]. Foyt miał podpisaną z Fordem umowę na start w Le Mans, ale jego udział w wyścigu był wykluczony.

Tego samego dnia Lloyd Ruby, partner Kena Milesa, leciał samolotem, który rozbił się tuż po starcie z lotniska obok Indianapolis Motor Speedway. Ruby doznał pęknięcia kręgosłupa.

12 czerwca: podczas Grand Prix Belgii Jackie Stewart – także mający w Le Mans reprezentować Forda – stracił na mokrej nawierzchni kontrolę nad bolidem, przebił się przez ścianę z beli siana i wylądował w głębokim na trzy metry rowie. Przeżył chwile grozy, gdy leżał przygnieciony płonącą maszyną, a kombinezon nasiąkał mu wyciekającym paliwem. Doznał złamania barku i żeber.

Phil Hill z kolei pokłócił się z kierownictwem Forda i podpisał kontrakt z innym, stanowiącym poważną konkurencję zespołem: miał jechać chaparralem Teksańczyka Jima Halla wyposażonym w wielki silnik Chevroleta[3]. Hall przebudował samochód, aby spełnić wymogi FIA, a do tego zatrudnił najlepszego specjalistę od Le Mans wśród kierowców.

Leo Beebe potrzebował kierowców, ale kto byłby w stanie siąść za kierownicą maszyny rozwijającej prędkość 360 km/h? Nie można powierzyć tak piekielnej mocy w ręce byle kogo. „Latający Szkot” Jimmy Clark – dwukrotny mistrz Formuły 1 i panujący król Indy 500 – odmówił udziału w Le Mans. Uważał, że ten wyścig jest po prostu zbyt niebezpieczny. Z tego samego powodu propozycję startu odrzucił Fred Lorenzen, pierwszy kierowca NASCAR, który w 1963 roku zarobił ponad 100 tysięcy dolarów w jednym sezonie. W ostatniej chwili Ford postanowił sięgnąć po pewnego dzieciaka.

Odkąd jego rodzina wyjechała z obozu dla uchodźców we Włoszech, Mario Andretti nigdy nie był w Europie. Ale ludzie z Ford Motor Company zaoferowali mu hojne wynagrodzenie. Andretti dostrzegł w tym szansę na zdobycie doświadczenia za oceanem bez takich zobowiązań, jakie pociągała za sobą propozycja Ferrariego. Poza tym zaproponowano mu tak wysokie pieniądze, że żal byłoby je odrzucać[4]. Andretti zaczął się więc pakować.

Data 12 czerwca zmobilizowała wszystkie zespoły wyścigowe z Europy i Ameryki. W Shelby American w Los Angeles i w Holman-
-Moody w Charlotte i Dearborn rozpoczął się transport ludzi oraz sprzętu. Logistyka tego przedsięwzięcia była oszałamiająca.
Do ogromnych luków odrzutowców załadowano osiem ważących ponad tonę samochodów, cztery zapasowe silniki, ponad 25 ton opon i różnych części zamiennych oraz 12-metrową ciężarówkę z naczepą, która służyła jako warsztat mechaniczny na kółkach. Personel liczył ogółem ponad sto osób. W Dearborn zespół Beebego zorganizował specjalne ambulatorium wyłącznie na potrzeby Forda.

– Mamy własny namiot medyczny, własnego lekarza oraz czekający w pogotowiu śmigłowiec do ewakuacji każdego, kto ulegnie wypadkowi[5] – powiedział Beebe w rozmowie z dziennikarzem.

Jak zwykle przed wyścigiem Shelby cieszył się sporym zainteresowaniem mediów. Był w końcu trenerem i kapitanem drużyny Henry’ego II, guru wszystkich hot rodderów, twardym Teksańczykiem o dziewczyńskim imieniu. Shelby dowiedział się, że Andretti przyłączył się do ekipy Forda. Młody kierowca miał podpisaną umowę z Firestone, a to oznaczało, że nie miał wyjścia i musiał się ścigać dla zespołu Holman-Moody. Dla Shelby’ego był to kolejny powód do zmartwień.

– Wygram lub przegram – oznajmił, opuszczając Los Angeles. – Ale w poniedziałek wracam do domu i zamierzam na pewien czas zaszyć się gdzieś, gdzie nie znajdzie mnie żaden przedstawiciel Forda ani żaden Francuz.

Henry II przyleciał do Paryża odrzutowcem wraz z żoną i synem Edselem II. We Francji miał spędzić cały tydzień. W poniedziałek 13 czerwca spotkał się z premierem Georges’em Pompidou, aby porozmawiać o interesach i europejskiej gospodarce. W środę był umówiony między innymi z ministrem finansów Michelem Debré. W sobotę miał się pojawić na torze wyścigowym w Le Mans jako honorowy Wielki Marszałek. Jego wizytę traktowano niczym powtórne przybycie Henryka II Plantageneta, angielskiego króla, który w XII wieku władał sporą częścią Francji.

Do końca 1966 roku Henry II zamierzał zainwestować za granicą kolejne 100 milionów dolarów i francuscy przywódcy zabiegali o część tej kwoty. Liczyli na powstanie nowej fabryki Forda we Francji. Zyski Forda w Europie rosły o 5 do 7 procent rocznie, dwa razy tyle co w Stanach Zjednoczonych. Choć w Ameryce Ford Motor Company ustępowała jedynie General Motors, w Europie była numerem jeden wśród amerykańskich producentów samochodów.

W dniu spotkania Henry’ego II z premierem Pompidou po raz pierwszy ze swymi rewelacjami pojawił się w Europie Ralph Nader. Trudno stwierdzić, czy był to tylko zbieg okoliczności. Jego wystąpienia w Wielkiej Brytanii przyciągały tłumy i były szeroko komentowane w prasie na Starym Kontynencie. Twarz Nadera stała się synonimem kontrowersji, a jego głos – wezwaniem do reform. „Liczba śmiertelnych ofiar i rannych w wypadkach drogowych w Europie osiągnęła tragiczne proporcje – głosił Nader. – Od czasu podpisania Magna Carta tutejsi politycy nie zrobili nic w kwestii bezpieczeństwa”[6].

Tymczasem hotele w Le Mans wypełniły się najlepszymi na świecie kierowcami rajdowymi, mechanikami i inżynierami. Ceny za pokój były dwa lub nawet trzy razy wyższe niż zazwyczaj.
Do miasta zjechali dziennikarze prasowi i ekipy telewizyjne, a także przedstawiciele handlowi producentów świec zapłonowych, szefowie firm oponiarskich oraz każdy, kto chciał zarobić przy okazji wyścigu. W sennych zazwyczaj barach rozbrzmiewała muzyka z szaf grających, ulice do późna w nocy tętniły gwarem podpitych przechodniów. Przedstawiciele Forda zajęli dwa hotele w centrum. Kena Milesa widziano pod oficjalnym namiotem kontrolnym Automobile Club de l’Ouest. Stał bez koszulki, jedynie w jasnobłękitnych chinosach i okularach przeciwsłonecznych, ściskał kibicom ręce i rozdawał autografy. Andretti zameldował się w Hôtel Moderne. Początek jego pobytu we Francji nie należał do udanych, kierowca znajdował się w kiepskim nastroju, był przybity z powodu złych wieści. Wieczorem przed pierwszym dniem treningów jadł w hotelu kolację z żoną.

– Słyszałaś, co się stało w Reading? – spytał ją. – Zginęli Jud Larson i Red Riegel[7].

Byli to dwaj kierowcy wyścigowi specjalizujący się w torach ziemnych, którzy szkolili Andrettiego na początku jego kariery w Pensylwanii. Pytany o Le Mans Andretti odpowiadał, że da z siebie wszystko, co najlepsze. Wprawdzie samochody sportowe nie były jego specjalnością, ale „pieniądze mają dar przekonywania”, jak stwierdził sarkastycznie.

– Jesteśmy tu po to, żeby zarabiać pieniądze. Po cóż innego? To właśnie robił Jud Larson w Reading, wciskał gaz do dechy, żeby zarobić parę dolarów. Tyle że tym razem nieco przeholował[8].

Zjawił się również Phil Hill z zespołem Chaparral. Gdyby chaparral z silnikiem General Motors wygrał wyścig na oczach Henry’ego Forda II, byłoby to jedno z największych upokorzeń w historii wyścigów, i wielu znawców stawiało zresztą na zwycięstwo Hilla pieniądze.

Ekipa Forda ulokowała się w położonym niedaleko toru dawnym warsztacie Peugeota. Choć obiekt miał powierzchnię boiska futbolowego, to już w środę 15 czerwca zespołowi zaczęło brakować miejsca. Do warsztatu wszedł Bruce McLaren w towarzystwie swojego partnera Chrisa Amona. Ujrzeli osiem pomalowanych na różne kolory samochodów. Wokół nich w nieskazitelnie czystych kombinezonach Forda uwijały się dziesiątki techników.

McLaren był pierwszym kierowcą zatrudnionym w 1963 roku przez Forda do projektu Le Mans. Teraz nie mógł uwierzyć w to, do jakich rozmiarów rozrosło się to przedsięwzięcie. Ale tak właśnie wyglądały wyścigi w 1966 roku. Pieniądze płynęły szerokim strumieniem, wprowadzano kolejne innowacje technologiczne, a samochody jeździły coraz szybciej. Sam McLaren w ostatnich kilku latach także umocnił swą reputację jednego z najbardziej nowatorskich inżynierów i kierowców wyścigowych na świecie. Zaledwie miesiąc wcześniej w Formule 1 zadebiutował zespół startujący pod szyldem McLarena. Wydawało się to naturalnym etapem rozwoju jego kariery, która zaczęła się od wyścigów na szpitalnych łóżkach w domu opieki dla niepełnosprawnych dzieci. McLaren chyba przeczuwał, że pewnego dnia zginie za kółkiem samochodu wyścigowego. Dopiero co bowiem wydał autobiografię, w której umieścił coś na kształt epitafium: „Przykładanie się do własnej roboty ma tak dużą wartość, że gdy ktoś ginie, starając się wykonywać ją jeszcze lepiej, nie wolno traktować tego w kategoriach bezsensownego ryzykanctwa. Nierozwijanie własnych umiejętności jest dla mnie zwykłym marnotrawieniem życia, które moim zdaniem należy mierzyć nie tylko upływem lat, lecz również poprzez konkretne osiągnięcia”[9].

Shelby tak bardzo cenił umiejętności i doświadczenie McLarena, że walczył o to, by mieć go w swoim zespole, mimo że Nowozelandczyk miał podpisany kontrakt z Firestone, a nie z Goodyear. Nikt nie mógł wówczas przypuszczać, że ten drobny epizod w „wojnie oponiarskiej” odegra dziwną, lecz bardzo znaczącą rolę, jeśli chodzi o końcowy wynik wyścigu.

McLaren z Amonem znaleźli swój samochód. Byli zachwyceni wyglądem forda. Obaj pochodzili z Nowej Zelandii, a ich wóz został pomalowany na czarno i ozdobiony srebrnymi pasami – były to sportowe barwy ich kraju. Na masce i drzwiach znajdował się numer startowy 2. Żaden z nich nie widział chyba lepiej przygotowanego do zawodów samochodu. Wiele kluczowych elementów zostało prześwietlonych promieniami rentgenowskimi. Nie było potrzeby gorączkowego wprowadzania poprawek w ostatnim momencie, wszystko było gotowe do startu.

Jak dotąd jednak wszystkie występy McLarena dla zespołu Forda kończyły się niepowodzeniem. Kilka miesięcy wcześniej podczas 24-godzinnego wyścigu w Daytonie obaj z Amonem jechali dość ostrożnie, obawiając się, że ich ford jak zwykle ulegnie awarii. Na metę przyjechali na piątym miejscu, z wielokilometrową stratą do zwycięzców. „Stchórzyliśmy”[10], jak ujął to Amon, ponieważ nie wierzyli w swój samochód. Po tamtym wyścigu McLaren powiedział znajomym, że w tym roku Ford wygra
w Le Mans. A teraz był właśnie we Francji i niebawem miał zacząć najważniejszy wyścig w swoim życiu. Tym razem nie będzie uników, oznajmił Amonowi.

– Nie zawalimy, jak ostatnio – powiedział McLaren. – Jedziemy po zwycięstwo![11]

Surtees przyjechał do Le Mans bezpośrednio z Belgii po zwycięstwie na torze Spa-Francorchamps. Wiedział, że ani on, ani jego zespół nie są faworytami. Po sześciu z rzędu triumfach w Le Mans wszyscy się spodziewali, że tym razem Ferrari przegra. Surtees miał jednak w zanadrzu pewien plan. Kiedy zebrała się cała ekipa – ledwie dwa tuziny osób w porównaniu z armią Forda – wyłożył swoją koncepcję.

– Amerykanów da się pokonać, jedynie bawiąc się z nimi w żółwia i zająca – oznajmił. – Pod względem mechanicznym nasze samochody są dobrze przygotowane i można jechać nimi na 99 procent. Rzecz w tym, że w Fordzie są prawdziwi wojownicy. Uważam, że przy odrobinie szczęścia jeden z nas, jadąc na sto procent możliwości, może im uciec. Gdy tylko flaga zostanie opuszczona, trzeba na maksa wyrwać do przodu! Pozostałe nasze samochody mogą jechać nieco ostrożniej. Nie widzę powodu, dla którego kierowcy innych zespołów nie mieliby ruszyć za nami w pogoń. A wtedy ich zdyscyplinowanie wezmą diabli. W ten sposób możemy wygrać wyścig![12]

Plan wydawał się sensowny. Jedno ferrari wyskoczy do przodu zaraz po starcie, prowokując kierowców Forda do tego, by rzucili się za nim i jadąc zbyt szybko, wykończyli swoje samochody na wczesnym etapie wyścigu. Fordy wielokrotnie już okazywały się mało wytrzymałe. Amerykanie znali się na zwiększaniu mocy silników, ale czy byli dobrymi inżynierami? A czy ich kierowcy na pewno potrafili zachować dyscyplinę? Surtees jako jedyny w zespole był na tyle szybki, by zrealizować tę strategię. To on miał więc dyktować tempo.

W środę po południu 15 czerwca mechanicy wszystkich zespołów przetoczyli samochody do boksów na pierwszą sesję treningową. Na tor wyjechali tego dnia Surtees, a także Miles, Gurney oraz McLaren. Na najszybszej prostej w dziejach wyścigów – wąskim pasie asfaltu otoczonym z obu stron przez mocne sosny – najlepsi kierowcy na świecie raz za razem przekraczali 320 km/h. Zanim zaszło słońce i ekipy rozjechały się na noc do hoteli, dotychczasowy rekord okrążenia przeszedł do historii. Dan Gurney w fordzie pobił go wynikiem 3:33,3. Surtees był o trzy sekundy wolniejszy, ale dopiero się rozgrzewał.

Następnego dnia Surtees pojawił się w garażu Ferrari zdeterminowany, by już podczas drugiego dnia trwających trzy dni treningów poprawić rekord Forda. Odnalazł swoje 330 P3. Nazwiska kierowców były wymalowane białą farbą na czerwonej karoserii. Kiedy Surtees im się przyjrzał, wyczuł, że coś jest nie tak. Miał jechać w parze z innym Anglikiem, Mikiem Parkesem, ale na jego ferrari widniało również trzecie nazwisko, Ludovica Scarfiottiego, bardzo szybkiego Włocha, który przy okazji był siostrzeńcem prezesa Fiata Gianniego Agnellego. Ze względu na swój stan zdrowia Surtees zgodził się, żeby Dragoni przydzielił Scarfiottiego jako rezerwowego kierowcę do ich zespołu. Ale Surtees czuł się mocny, a Scarfiotti jako rezerwa powinien siedzieć na ławce. Nazwisko Włocha nie powinno więc być umieszczone na samochodzie. Surtees przeczuwał, że coś tu nie gra i że stoi za tym Dragoni. Ruszył na jego poszukiwania.

Na Surteesa spadał cios za ciosem. Najpierw wypadek, z którego lewo uszedł z życiem, potem stres związany z powrotem do ścigania, który odcisnął piętno na jego małżeństwie, w końcu wszystkie zakulisowe, bezpardonowe rozgrywki w zespole.
Do tego jeszcze Dragoni urządził awanturę w związku z obecnością w boksie Pat, żony Surteesa. Ale Pat Surtees zawsze znajdowała się w boksie i notowała czasy męża. Krążyły plotki, że jeden z inżynierów Ferrari próbował ją podrywać i Dragoni uznał, że jej obecność rozprasza jego ludzi[13]. Facet przystawiał się do żony Surteesa, gdy ten ryzykował życiem na torze?! Czy to prawda? Kto to mógł wiedzieć… Ale cały buzujący od dawna w Surteesie gniew skumulował się w tej jednej chwili.

Kierowca odnalazł Dragoniego.

– Dlaczego nazwisko Scarfiottiego jest namalowane na moim samochodzie?

– Może nie jesteś jeszcze w dostatecznie dobrej formie – odparł Dragoni. – John, nie zaczniesz wyścigu. Scarfiotti pojedzie jako pierwszy.

– Dlaczego? – spytał wściekły Surtees. – To wbrew wszelkim założeniom! Wbrew temu, na co się umawialiśmy!

– Jest tutaj pan Agnelli – powiedział Dragoni. – Będzie obserwował start. Chcę, żeby zobaczył swojego siostrzeńca.

– Ludovico nie będzie w stanie walczyć z fordami na początkowym etapie wyścigu! Przecież mamy ustaloną strategię!

Najwyraźniej jednak plan uległ zmianie.

– Poza tym – oznajmił Dragoni – pomyśleliśmy, że jeśli zacznie Ludovico, damy ci czas na odpoczynek. Możesz być przecież zmęczony[14].

Surtees zrozumiał, co się za tym wszystkim kryło. Agnelli był prezesem Fiata i Enzo Ferrari negocjował z nim właśnie warunki strategicznego partnerstwa, dlatego też byłoby dobrze, gdyby Agnelli zobaczył, jak jego krewniak rozpoczyna wyścig. Surtees padł ofiarą biznesowych rozmów z Fiatem. Dragoni miał w tym z pewnością ukryty cel. Surtees i jego partner Mike Parkes byli Anglikami. Dragoni zaś chciał umieścić w drużynie włoskiego kierowcę, aby w przypadku zwycięstwa Brytyjczycy nie przypisali sobie wszystkich zasług.

Surtees nie zamierzał dać za wygraną. Wywiązała się straszliwa kłótnia, która zakończyła się postawieniem przez Dragoniego ultimatum: jeśli Surteesowi nie podoba się przedstawiony scenariusz, może odejść.

– Jestem najszybszym kierowcą w zespole – odparował Surtees. – Cokolwiek się za tym kryje, na pewno nie służy interesom zespołu. Naszym głównym zadaniem jest pokonanie Forda i zwycięstwo w wyścigu. Mam już dość nieustannego sabotowania moich wysiłków przez bezsensowne decyzje. Nie liczcie więc na mnie![15]

Surtees wyszedł wzburzony. Wieść o tym niesamowitym zwrocie akcji rozeszła się lotem błyskawicy, dotarła do loży prasowej i dziennikarze rzucili się, żeby potwierdzić jej prawdziwość.
To nie była drobna sprawa. Rezygnacja Surteesa z udziału w Le Mans była taką sensacją, jakby Hank Aaron odmówił wyjścia na ostatni mecz World Series. Kierowca wysłał teleks do Maranello, błagając Ferrariego, żeby zrobił coś z Dragonim – ale bez rezultatu[16]. Ferrari w końcu skomentował całą sprawę: „Jeśli Dragoni postanowił zmienić kierowcę, to musiał mieć ku temu dobry powód”[17].

Do Surteesa dotarło, że wszystkie informacje trafiały do Ferrariego za pośrednictwem różnego autoramentu zauszników z jego medycejskiego dworu. Kto wie, co Dragoni naopowiadał Ferrariemu w przeszłości i co mu powiedział o porannej kłótni? Surtees natychmiast musiał przedstawić własną wersję tej historii. Kiedy zgłosili się do niego dziennikarze, rozmawiał z wszystkimi: z Anglikami, Włochami, Amerykanami, nawet z ekipą telewizji ABC, która kręciła dodatkowe materiały, aby wypełnić czymś transmisję na żywo z samego wyścigu.

– Dragoni i ja nigdy się ze sobą nie dogadywaliśmy – oznajmił Surtees. – Główny problem polega na tym, że on jest Włochem, a ja nie posiadam właściwej narodowości. Dziś rano sprawy stanęły na ostrzu noża. Dragoni spytał mnie, czy włoski kierowca Ludovico Scarfiotti może być rezerwowym kierowcą trzech samochodów fabrycznych Ferrari. Obaj z Mikiem Parkesem zgodziliśmy się na to. Dlatego też ze zdziwieniem zobaczyłem, że na samochodzie, którym mieliśmy jechać z Mikiem, znajdują się trzy nazwiska. Gdy spytałem o to Dragoniego, powiedział, że nie jestem jeszcze gotowy, żeby ukończyć wyścig. Odparłem mu, żeby przestał się zasłaniać kiepskimi wymówkami. Wtedy usłyszałem, że jeśli mi się nie podoba, to droga wolna. Postanowiłem więc odejść.

– Przyjechaliśmy tutaj, żeby pokonać fordy – kontynuował Surtees. – Tymczasem w boksie dzieją się rzeczy, które wywołują jedynie nerwowość wśród kierowców. Nie na tym według mnie polega praca zespołowa[18].

Surtees wiedział, że musi się spotkać z Ferrarim osobiście i przedstawić mu własną wersję wydarzeń, zanim będzie za późno. Zdawał sobie też sprawę, że to spotkanie będzie należało zapewne do najbardziej burzliwych w jego życiu.

W piątkowy wieczór ostateczne czasy kwalifikacyjne były już znane. Najszybszy okazał się jadący fordem z numerem 3 Dan Gurney: 3:30,6. Ken Miles zajął drugie miejsce, notując 1,1 sekundy straty. Najlepsze ferrari zakwalifikowało się na czwartym miejscu z czasem 3:33.

Noc przed startem kierowcy mieli kłopoty z zaśnięciem. Niektórzy wybrali się zjeść późną kolację, inni wyruszyli na miłosne podboje. W położonym niedaleko Le Mans Château d’Artigny na eleganckim przyjęciu bawiło się kierownictwo Forda. Goście spacerowali z szeroko otwartymi z podziwu oczami wokół imponującej, neoklasycznej budowli i zajadali przystawki, popijając je francuskim winem. Jak bardzo różniło się to od typowych imprez w Dearborn. Żaden kelner nie mówił po angielsku i choć lubili oni amerykańskie dolary, to niezbyt przepadali za samymi Amerykanami.

W pewnym momencie Roy Lunn udał się do łazienki. Choć budynek przytłaczał luksusem i majestatycznością, to w toalecie znajdował się wiekowy, przypominający długie koryto wspólny pisuar. Lunn stał, zastanawiając się nad niezwykłym przebiegiem europejskiej kampanii Forda. Jeszcze trzy lata temu pracował w fabryce Ferrariego. Dobrze pamiętał spotkanie w Dearborn po tym, jak zerwano negocjacje Forda z Ferrari. Przedstawił na nim Lee Iacocce i Donowi Freyowi propozycję zbudowania samochodu wyścigowego z centralnie umieszczonym silnikiem, który zdoła pokonać wozy Ferrari w Le Mans. A teraz Lunn stał w toalecie zamku położonego na południowy zachód od Paryża, nazajutrz zaś miał się odbyć najbardziej wyczekiwany wyścig w historii Ford Motor Company.

Lunn usłyszał, że otwierają się drzwi do łazienki. Kątem oka zauważył zbliżającego się potężnego mężczyznę. Był to sam Henry Ford II. Stanął obok Lunna przy pisuarze.

– I jak, Roy – zagadnął Henry II. – Myślisz, że wygramy?

Lunn nie wiedział, co powiedzieć. Był kompletnie zaskoczony, choć zrobiło mu się miło, że pan Ford pamiętał jego imię.

– Mam taką nadzieję – odparł. – Wydaje mi się, że mamy spore szanse[19].

Gazety na całym świecie informowały miliony czytelników o tym, że nadszedł wreszcie czas ostatecznej rozgrywki w międzynarodowych wyścigach samochodowych. Artykuły na ten temat ukazały się w paryskim „Le Monde”, mediolańskim „Corriere della Sera”, amerykańskich „New York Timesie” i „Los Angeles Times”. W końcu miało się wyjaśnić, kto jest szybszy: Europa czy Ameryka?

Ford zgłosił do wyścigu osiem prototypów, same modele Mk II z 7-litrowymi silnikami. Ostateczny skład wyglądał następująco:

- Ken Miles i Dennis Hulme (Shelby American)

- Bruce McLaren i Chris Amon (Shelby American)

- Dan Gurney i Jerry Grant (Shelby American)

- Paul Hawkins i Mark Donohue (Holman-Moody)

- Ronnie Bucknum i Dick Hutcherson (Holman-Moody)

- Lucien Bianchi i Mario Andretti (Holman-Moody)

- Graham Hill i Brian Muir (Alan Mann Racing)

- John Whitmore i Frank Gardner (Alan Mann Racing).

Ferrarri wystawiło siedem prototypów, które zostały zgłoszone przez różne zespoły, ale wszystkie przygotowano w fabryce w Maranello. Tak prezentowała się lista startowa:

- Mike Parkes i Ludovico Scarfiotti (fabryczne 330 P3)

- Lorenzo Bandini i Jean Guichet (fabryczne 330 P3)

- Pedro Rodriguez i Richie Ginther (Luigi Chinetti 330 P3)

- Masten Gregory i Bob Bondurant (Chinetti 365 P2)

- Richard Attwood i David Piper (Maranello Concessionaires[20] 365 P2)

- Jean Blaton „Beurlys” i Pierre Dumay (Ecurie Francorchamps[21] 365 P2)

- Willy Mairesse i Hans Müller (Scuderia Filipinetti[22] 365 P2).

Do tego prywatne zespoły zgłosiły do wyścigu pięć dodatkowych fordów GT40 i cztery ferrari GT. Ferrari wystawiło także trzy wozy Dino, które miały stoczyć osobny pojedynek w klasie dwulitrowych silników z samochodami Porsche. Ogółem w wyścigu miało wziąć udział czternaście ferrari i trzynaście fordów.

Rano w dzień zawodów pojawiła się groźba opadów deszczu. W porze lunchu na teren wokół toru zjechały już setki tysięcy osób. Przez całe przedpołudnie niebo zasnuwały ciemne chmury. W części boksów ekipy mechaników, spodziewając się najgorszego, zakładały w samochodach opony do jazdy na mokrej nawierzchni. Będzie padało czy nie? Dobór odpowiednich opon mógł się okazać decydujący. W boksie Ferrari wszyscy mówili tylko o katastrofie wywołanej awanturą Surteesa z Dragonim. Kierownik zespołu porozmawiał z włoskimi dziennikarzami.

– Skończmy wreszcie z tym, że faworyzuję włoskich kierowców – oznajmił. – Pracuję tu wyłącznie na rzecz interesów Ferrari.

Jakie stanowisko w sprawie zajął Enzo Ferrari?

– Nie rozmawiałem z nim, ponieważ był problem z działaniem telefonów[23] – odparł Dragoni.

Surtees zdołał się spotkać z Ferrarim dopiero po wyścigu. Po powrocie do hotelu zaś otrzymał dziwną wiadomość. Carroll Shelby pytał, czy Surtees nie zechciałby pokierować małym, zgrabnym wyścigowym fordem. Z pewnością znalazłoby się dla niego miejsce w zespole.

Surtees jednak spakował bagaże i ruszył na południe, do Włoch.

Dokładnie dwie godziny przed startem szesnastu kierowców Forda zebrało się z dala od tłumów na ostateczną odprawę[24]. Byli ubrani w ognioodporne kombinezony i buty wyścigowe z azbestowymi podeszwami. Shelby i Beebe stali z boku. Kierowcy nerwowo przebierali palcami po trzymanych w rękach kaskach. Niektórzy z nich zostali ściągnięci na zastępstwo niemal w ostatniej chwili i nigdy wcześniej nie ścigali się w Le Mans.

Odprawę prowadził podlegający bezpośrednio Beebemu kierownik projektu John Cowley. Kierownictwo Forda zdawało sobie sprawę z ogromnej rywalizacji między kierowcami Shelby’ego i Holman-Moody. Mało tego, kierowcy Shelby’ego rywalizowali nawet z sobą nawzajem: Miles (ford numer 1), McLaren (ford numer 2) i Gurney (ford numer 3) przyjechali do Le Mans po zwycięstwo. W przypadku McLarena wygrana w Le Mans stanowiłaby niesamowitą reklamę dla jego zespołu Formuły 1, który jak na razie wystąpił dopiero w dwóch wyścigach. Wiele osób jednak uważało, że najlepszy na świecie jest Gurney. Miles z kolei mocno zraził do siebie szefostwo Forda. Wprawdzie to on wykonał większość pracy przy samochodzie, ale ciągnęła się za nim opinia zbyt dużego indywidualisty. Numer, który wyciął w Sebring, walcząc z Danem Gurneyem, sprawił, że znalazł się na cenzurowanym. Pojawiły się wątpliwości, czy jest zdolny do współdziałania w zespole.

– Miles ścigałby się nawet z własną babcią o to, kto pierwszy zasiądzie do śniadania[25] – stwierdził dyrektor wyścigowy Forda Jacque Passino, i nie był to bynajmniej komplement.

Przedstawiciele Forda musieli wbić kierowcom do głów, że zwycięstwo zależy od pracy zespołowej i że nie ma tu miejsca na wewnętrzną rywalizację.

– Doceniam to, że wszyscy zajmujecie się wyścigami o wiele dłużej niż ja – oznajmił Cowley. – Chcemy, żebyście utrzymywali tempo pozwalające na ukończenie wyścigu i zarazem na pokonanie Ferrari[26].

Następnie Cowley wyznaczył czasy okrążeń na początek zawodów. Gurney, który zdobył pole position, miał jechać najszybciej: w granicach 3:37-3:38. Miles miał za zadanie jechać o dwie sekundy wolniej, a McLaren jeszcze o dwie sekundy wolniej od Milesa[27]. Wszystko miało przebiegać w całkowicie skoordynowany i zdyscyplinowany sposób. Kierowcy mieli bezwzględnie przestrzegać wszystkich sygnałów z boksu i wcześniej ustalonej strategii.

– Nie przekraczajcie 6200 obrotów na minutę – dodał Cowley. – Zmiany kierowców będą następować przy co drugim zjeździe na tankowanie[28].

Choć zawodnicy startujący w Le Mans czekali z zapięciem pasów do prostej Mulsanne, zaczynający wyścig kierowcy fordów mieli zapiąć je zaraz po wskoczeniu do wozów, zanim jeszcze ruszą z linii startu. I za wszelką cenę mieli oszczędzać hamulce[29].

– Czy są jakieś pytania? – rzucił Cowley. – Dobra. To do roboty[30].

Gdy zbliżała się czwarta po południu, przybył Wielki Marszałek wyścigu w Le Mans. Helikopter z Henrym II wylądował na lądowisku za głównymi trybunami. Towarzyszyli mu żona oraz syn Edsel II. W tym czasie wokół toru zgromadziła się rekordowa 350-tysięczna publiczność. Kiedy Henry II wyszedł na tor, przywitało go grono ważnych osobistości. Szef amerykańskiego koncernu z gładko zaczesanymi do tyłu siwymi włosami i obszerną w pasie sylwetką torował sobie drogę pośród tłumu. Jego żona, jak sama przyznała, postawiła tysiąc dolarów na zwycięstwo Ferrari. „W końcu jestem Włoszką!”[31], zaśmiała się.

Dziennikarze zasypali Forda pytaniami. Dlaczego sukces w Le Mans jest dla niego taki ważny?

– Ford to międzynarodowa firma z oddziałami na całym świecie – odparł Henry II. – Uważamy, że jeśli nasze samochody zaprezentują się w Le Mans z dobrej strony, wpłynie to bardzo pozytywnie na nasze zagraniczne interesy.

Co spodziewa się tu zobaczyć?

– Poza naszym zwycięstwem liczę, że zobaczę interesujące zawody. Przede wszystkim mam nadzieję, że obejrzymy bezpieczny wyścig, bez wypadków[32].

Henry II zatrzymał się przed jednym z wozów Ferrari. Złożył dłonie za plecami i w milczeniu przyglądał się włoskiemu samochodowi[33]. Był to rzeczywiście pojazd obdarzony niezwykłą urodą oraz mocą, a jego krągłe kształty budziły bezsprzecznie erotyczne skojarzenia. Z tłumu wyłoniła się wysoka postać Lea Beebego. Henry II uścisnął mu dłoń i spojrzał w oczy. Obaj znali się od przeszło dwóch dekad, od wspólnej służby w marynarce wojennej. Henry II sięgnął do kieszeni i wyciągnął kartkę, którą wręczył Beebemu, po czym ruszył przed siebie.

Beebe zerknął na kartkę. Było na niej napisane: „Lepiej wygraj, HF II”[34]. Beebe schował ją do portfela i nosił ją w nim do końca życia[35].

Minutę przed czwartą po południu tłum ucichł. Główne trybuny wyglądały tak, jakby pod samym ciężarem widzów miały się zapaść pod ziemię. Na szczycie trybun powiewały na wietrze niezliczone flagi narodowe. Nisko nad torem wisiały burzowe chmury.

Oczy wszystkich były skierowane na Henry’ego II. Jako honorowemu Wielkiemu Marszałkowi przypadł mu zaszczyt rozpoczęcia wyścigu. Stał na torze, trzymając uniesioną wysoko francuską flagę. Dwadzieścia metrów od niego stał Ken Miles. Wpatrywał się w swojego forda z numerem 1, pomalowanego w pomarańczowe i jasnoniebieskie barwy; dwa białe pasy biegły wzdłuż maski. Miles miał czarny kask i takie też buty. Odbył długą, krętą drogę, żeby znaleźć się w tym miejscu. Asfalt pod jego stopami był świadkiem chwil chwały, odwagi, bohaterstwa, ale także wielu krwawych wypadków.

Punktualnie o czwartej Henry II opuścił flagę. Potem zbiegł z toru tak szybko, jak tylko zdołały ponieść go nogi.

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Le Mans – rekordowe tempo

18 czerwca 1966

Miles od razu się zorientował, że ma kłopoty. Kiedy wskoczył do kabiny i zatrzasnął drzwi, uderzył kaskiem w ich krawędź. Zapiął pas, uruchomił silnik, nacisnął pedał gazu, po czym zmieniając biegi na coraz wyższe, wystrzelił wraz z resztą stawki z linii startu. Gdy przejeżdżał pod mostem Dunlop, wyciskając z silnika całą moc, zrozumiał, że będzie musiał zjechać do boksu już po pierwszym okrążeniu.

Okazało się, że uszkodził drzwi, kiedy uderzył w nie kaskiem.

Ostrożnie pokonywał zakręty i przeciwległą prostą. Jeden błąd i 24-godzinny wyścig zamieni się po zaledwie dwóch minutach w klęskę. Kiedy Miles zjechał do boksu po pierwszym okrążeniu, Shelby obawiał się najgorszego. Henry II, który znajdował się wówczas w boksie, przyglądał się wszystkiemu z bliska[1]. Francuski spiker wykrzyknął przez głośniki, że ford z numerem 1 zjechał na naprawę[2]. Miles otworzył drzwi i krzyknął na szefa swojej ekipy. Mechanicy pod okiem Shelby’ego uwijali się jak w ukropie. Gdy w końcu zdołali naprawić drzwi, Miles znajdował się już daleko z tyłu. Wrócił szybko na tor i zaczął lawirować między kolejnymi maszynami.

Faworyci ustawili się już w możliwym do przewidzenia porządku. Dan Gurney zgodnie z instrukcjami dyktował tempo, jadąc na czele w jaskrawoczerwonym fordzie z numerem 3. Miles rzucił się w pogoń. Zaczęło mżyć, więc włączył wycieraczki. Zobaczył wokół toru morze otwierających się parasoli. Gdy cała stawka rozciągnęła się w długi czarny sznur przecinający nawierzchnię na prostej startowej, zaczęło się prawdziwe ściganie. Miles przemknął pod trybunami, a spiker ogłosił: ford numer 1 ustanowił właśnie nowy rekord okrążenia, który wynosi teraz 3 minuty i 34,3 sekundy. Pod koniec pierwszej godziny Miles przesunął się na trzecią pozycję. Fordy, których chrapliwe głośniki ryczały głośno, zajmowały cztery pierwsze miejsca. W potężnym brzmieniu V8 z Detroit nie było najmniejszej finezji. Tylko czysta, brutalna siła, jakby drogą pędziła wielka, metalowa pięść. Spiker przekazał kolejny komunikat: Miles czasem 3:31,9 ustanowił nowy rekord okrążenia, jadąc ze średnią prędkością 228,5 km/h.

Kiedy najszybsze fordy zjeżdżały na pierwsze planowe pit stopy, Shelby obserwował, jak jego ludzie pracują z wojskową wręcz dyscypliną. Widział w ich ruchach staranne przygotowania i perfekcyjne wykonanie. Miles zjechał fordem numer 1 o godzinie 17.26. Mechanicy sprawdzili hamulce, opony, olej i wlali do baku 148 litrów benzyny. Miles wystrzelił z boksu niczym błyskawica. Jako drugi o 17.30 zjechał Gurney w fordzie numer 3. Gdy trzy minuty później w boksie pojawił się McLaren, wysiadł z samochodu i zaczął się skarżyć na opony. Czuł, że mocno się zużywają na nawierzchni toru. Mechanicy przyjrzeli się firestone’om: były poważnie postrzępione. Nikt z jadących na goodyearach nie miał podobnych problemów. Do McLarena dołączył jego partner Chris Amon i odbyli krótką naradę z Shelbym.

– To zależy od was – powiedział Teksańczyk. – To wy macie umowę z Firestone, ale jakby co, to mamy tu pod dostatkiem goodyearów[3].

Wkrótce McLaren wyjechał z powrotem na tor na nowych oponach Goodyear. Stracił sporo cennych minut, które jutro o czwartej po południu mogły go słono kosztować.

Samochody pędziły z coraz większą prędkością. Kiedy pokonywały szykany Esses, można było odnieść wrażenie, że stanowią one szczyt techniki, a kierowcy wznoszą się na szczyty odwagi. Z głośników płynął głos spikera: na prowadzeniu Gurney w fordzie numer 3, za nim Miles w fordzie numer 1. Ferrari jechały niecałą minutę z tyłu, czekając na właściwy moment do ataku. Fordy Shelby American były znacznie szybsze od wozów Holman-
-Moody, które wlekły się na końcu stawki. Andretti nawet nie zbliżył się do czołówki. Miles znowu pobił rekord okrążenia, lecz po chwili ukradł mu go Gurney niewiarygodnym wynikiem 3:30,6. Na stanowisku komentatorskim Charlie Brockman ze stacji ABC wykrzykiwał do mikrofonu:

– Jesteśmy świadkami najwspanialszego w historii 24-godzinnego wyścigu Le Mans, który od samego początku stanowi pojedynek pomiędzy czterema, pięcioma jadącymi najszybciej w dziejach tych zawodów samochodami. Tego wieczoru towarzyszy nam człowiek, który wygrywał tutaj trzykrotnie i startuje także w dzisiejszym wyścigu, Phil Hill z Santa Monica w Kalifornii. Jego samochód, chaparral z numerem 9, znajduje się obecnie na dziesiątym miejscu. Phil, rozmawiamy właśnie o tempie tego wyścigu.

– Tempo jest niesamowite – powiedział Hill. – Wiele samochodów nie da rady go wytrzymać i nie dojedzie do mety.

– Rekord okrążenia, który ustanowiłeś tu przed rokiem, 3:37,5, został już pobity. Teraz należy on do Dana Gurneya i wynosi 3:30,6, przy średniej prędkości 229,96 km/h. To fantastyczne.

– Istotnie[4].

O 18.47 McLaren zjechał do boksu na pierwszą planową zmianę kierowcy[5]. Kochał ten samochód. „Siedmiolitrowe Mk II były niesamowicie szybkie – wspominał później. – Na prostej Mulsanne wykręcaliśmy w nich ponad 350 km/h”[6]. McLaren wyskoczył z wozu, by wymienić uwagi z Chrisem Amonem. Mechanicy sprawdzili hamulce, opony i wlali do baku 142 litry benzyny Super Shell.

– Wszystko w porządku? – spytał Amon.

– W najlepszym[7] – odparł McLaren.

Amon wskoczył za kierownicę i ruszył z powrotem na tor.

Miles zjechał minutę po McLarenie i przekazał wóz partnerowi Denny’emu Hulme’owi, kierowcy Formuły 1 z Nowej Zelandii, który zastąpił kontuzjowanego Lloyda Ruby’ego. Hulme obchodził tego dnia trzydzieste urodziny i świętował je z pompą: ścigając się w Le Mans. Mechanicy sprawdzili w fordzie numer 1 silnik, hamulce i dolali 147 litrów paliwa.

Shelby zerknął na tabelę z wynikami. Podczas pierwszej zmiany Miles pokonywał okrążenia ze średnim czasem 3:37,2, a więc o trzy sekundy szybciej od Gurneya, który znajdował się na prowadzeniu. Gdyby nie uderzył przy starcie kaskiem w drzwi, byłby już daleko z przodu.

Zgromadzeni na trybunach kibice ujrzeli nagle w oddali kłąb czarnego dymu, który wzniósł się nad drzewami przy prostej Mulsanne. Doszło do poważnego wypadku. Ale kto w nim uczestniczył? Żonom i partnerkom kierowców zaczęło się robić słabo. Kamera w helikopterze pokazywała miejsce zdarzenia z lotu ptaka. Charlie Brockman zaś komentował:

– W dole widać pożar, który wybuchł w wyniku zderzenia dwóch samochodów na prostej Mulsanne. Tutaj, na prostej startowej, panuje pełna niepokoju atmosfera, ponieważ nie wiemy, kto ucierpiał. Natychmiast zaczęły krążyć pytania: kto się rozbił? Kto się rozbił? Ogień zaczął się rozprzestrzeniać na otaczający las. Płoną drzewa, na które rozlały się benzyna i olej[8].

Kierowcy wyjeżdżający z zakrętu Tertre Rouge na długą prostą ujrzeli porządkowego machającego żółtą flagą, ale nie potrzebowali go, by wiedzieć, że wydarzył się wypadek. Dym zasnuwał całą drogę. Mijając miejsce kraksy, zobaczyli z lewej strony 20-metrową linię ognia. Dwa rozbite samochody stały w płomieniach. W pobliżu nie było widać żadnych ekip ratunkowych. Jedynie rzut oka z rozpędzonego wozu wystarczył, by stwierdzić, że mogą szykować się dwa pogrzeby. Bardziej doświadczeni kierowcy wciskali wtedy mocno gaz, wiedząc, że pozostali zaczynają zwalniać. Wkrótce przez głośniki podano oficjalny komunikat: dwóch francuskich kierowców znajdowało się na pokładzie śmigłowca w drodze do pobliskiego szpitala. Jeden odniósł mniej poważne obrażenia, drugi miał złamane obie ręce.

Zbliżała się dziesiąta wieczorem – w Europie na tej szerokości geograficznej zapadał zmierzch – a chmury nad zachodnim horyzontem przybrały wściekle pomarańczową barwę. Kiedy helikopter z Henrym II wzbił się do lotu do oddalonego o 80 km Château d’Artigny, gdzie pan Ford zamierzał wypić szkocką lub dwie i położyć się spać, ford numer 1 Milesa – teraz z Hulme’em za kierownicą – znajdował się na prowadzeniu. Ferrari wciąż wytrwale go goniły, a gromada srebrnych porsche również nie odpuszczała.

Przez początkowe godziny wyścigu ferrari trzymały się blisko lidera. Gdy Hulme zjechał do boksu, by przekazać samochód Milesowi, ekipa techniczna przystąpiła do wymiany opon oraz przednich i tylnych klocków hamulcowych. Tymczasem czerwone samochody pozostały na torze. Fordy rozwijały większą prędkość, ale ferrari były bardziej zwrotne i wydajne. Podczas gdy mechanicy pracowali w boksie nad samochodem Milesa, ferrari postanowiły przejść do natarcia i po raz pierwszy wyszły na prowadzenie.

Dziennikarze w loży prasowej, którzy spieszyli się, żeby zdążyć z tekstem do jutrzejszych wydań gazet, bębnili zaciekle w klawisze maszyn do pisania. Po sześciu godzinach od startu pierwsze dwa miejsca zajmowały wozy Ferrari.

Po zmroku zaczął padać deszcz. Widzowie rzucili się na poszukiwania schronienia, a reflektory samochodów dalej niestrudzenie przeszywały ciemną noc. Po chwili kierowcy jeden po drugim zaczęli zjeżdżać do boksów, żeby zmienić opony na przystosowane do mokrej nawierzchni.

Kiedy tempo wyścigu wyraźnie spadło, a do tego obniżyła się temperatura, Miles wyruszył na drugą zmianę, wykręcając szokująco szybkie okrążenia. Znał swój samochód tak dobrze, że niemal czuł, jak jego koła trzymają się mokrej jezdni. Najbezpieczniejszy odcinek toru stanowiła prosta startowa, na której opony aut pozostawiły ślady gumowej mazi. Po obu stronach tych śladów jezdnia była zaś wyjątkowo śliska. Aby wyprzedzić kogoś na tym odcinku, trzeba było zboczyć z bezpiecznego toru jazdy i wjechać na śliski asfalt, który ze względu na coraz niższą temperaturę stawał się jeszcze bardziej zdradliwy. Miles wyprzedzał samochód za samochodem, pędząc zewnętrznym pasem jezdni o 80, 90, a niekiedy nawet o 110 km/h szybciej od rywali. Wysunął się z powrotem na pierwsze miejsce i stopniowo powiększał przewagę.

Aby się schronić przed nawałnicą, Shelby i przedstawiciele kierownictwa Forda wycofali się do słabo oświetlonego korytarza za boksami. Przejście to wiodło pod głównymi trybunami do znajdującego się po drugiej stronie padoku. Korytarz był długi, oświetlony jarzeniówkami, miał ściany z pustaków, betonową podłogę, a wzdłuż sufitu biegły rury. Dla widzów był on niedostępny. Wszyscy ci mężczyźni, o ile nie byli potrzebni w boksie, mogli tu przeczekać ulewę. Wszyscy krążyli nerwowo „niczym przyszli ojcowie czekający na wieści pod salą porodową”[9], jak zauważył trafnie jeden z dziennikarzy. Po korytarzu niósł się głośny ryk silników.

W pewnym momencie przyszedł ktoś z aktualnymi czasami okrążeń. Miles jechał z czasem 3:39. Z boksu sygnalizacyjnego pokazywano mu znaki, żeby zwolnił, ale on nie reagował. Jechał nawet szybciej niż na pierwszych, szybkich okrążeniach tuż po starcie. A teraz w dodatku było kompletnie ciemno. I lało jak z cebra.

– Staruszek nieźle zasuwa w tym deszczu[10] – powiedział Shelby.

I dalej krążył nerwowo po korytarzu.

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Najbardziej kontrowersyjny finisz w historii Le Mans

19 czerwca 1966

Godziny po północy okazały się kluczowe i zarazem najbardziej szalone podczas wyścigu w Le Mans w 1966 roku. Bezlitosny tor zbierał żniwo zarówno wśród maszyn, jak i ludzi.

W fordzie Andrettiego po 97 okrążeniach pękła uszczelka głowicy cylindra i jego przygoda z Le Mans dobiegła końca.

Phil Hill z powodu kłopotów z zasilaniem stracił reflektory. Chaparral został wytoczony z boksów już definitywnie.

Ludovico Scarfiotti w ferrari z numerem 20 jechał w ciemności z dużą prędkością przez kręte Esses. Wjeżdżając z piskiem opon w ślepy zakręt, nadział się na znajdujący się po drugiej stronie wrak. Stały tam dwa rozbite samochody. Scarfiotti nie miał nawet gdzie uciec. Uderzył z głośnym łoskotem w przeszkodę, a fragmenty jego wozu rozsypały się po jezdni. Scarfiotti był mocno wstrząśnięty, zarówno z powodu wypadku, jak i ze strachu przed gniewem Ferrariego. Bał się, że włoscy kibice zmieszają go z błotem. Zajął miejsce Il Grande Johna w najlepszym samochodzie i nie zdołał nawet dotrwać w wyścigu do rana. Najpierw zajęli się nim jednak lekarze.

Tuż po trzeciej w nocy gruchnęła wieść, że w najlepiej radzącym sobie ferrari, 330 P3 Pedra Rodrigueza i Richiego Ginthera, wysiadła skrzynia biegów. Losy wyścigu znalazły się wyłącznie w rękach Carrolla Shelby’ego i jego zespołu. Wystawione przez niego samochody zajmowały trzy pierwsze miejsca. Wszystkie najgroźniejsze ferrari odpadły już z rywalizacji. Najbliższe ferrari znajdowało się na piątej pozycji, dziesiątki kilometrów
za fordami. W wyścigu pozostał tylko jeden wóz Holman-Moody, ale jechał daleko za czołówką.

Jadący w ciemnościach kierowcy Shelby American dostali polecenie, by pokonywać okrążenia w czasie nie szybszym niż cztery minuty. Jadący z numerem 1 Miles znajdował się na prowadzeniu, Gurney z numerem 3 był na drugim miejscu, a pierwszą trójkę zamykał McLaren w wozie numer 2. Kierowcy otrzymali wytyczne: żadnej wewnętrznej rywalizacji. Ostateczna kolejność mogła ulec zmianie jedynie za sprawą problemów mechanicznych i pit stopów.

O 4.10 nad ranem, dosłownie na minuty przed pierwszym brzaskiem, Miles zjechał do boksu[1]. I tam już pozostał. Spiker zaczął krzyczeć przez głośniki. Znajdujący się na prowadzeniu samochód zdawał się mieć jakieś kłopoty. Mechanicy zabrali się szybko do pracy, lecz poza boksem nikt nie miał pojęcia, na czym polega problem.

Chodziło o hamulce. Miles ich nie oszczędzał. Ale jego ekipa ćwiczyła od wielu dni, szykując się na tę chwilę. Mechanicy przystąpili do wymiany przednich tarcz hamulcowych, stosując system szybkiej wymiany opracowany przez głównego inżyniera Shelby’ego, Phila Remingtona. W kilka minut uporali się z zadaniem, które zespołowi mechaników z małomiasteczkowego warsztatu zajęłoby kilka godzin. Francuscy sędziowie zaczęli się spierać: czy to zgodne z przepisami? Nigdy dotąd nie widzieli, żeby ktoś tak szybko wymieniał tarcze. O 7.34 rano ekipa Milesa przeprowadziła tę samą procedurę na tylnych tarczach hamulcowych. Sprawna praca mechaników uratowała dla Milesa wyścig. Wzeszło słońce, ustał deszcz, a ford numer 1 mknął znowu niczym pocisk.

Miles znajdował się teraz na drugiej pozycji za Gurneyem, ale kilka minut po dziewiątej rano ford numer 3 zjechał do boksu z powodu wycieku z chłodnicy. Wskaźnik temperatury wody zastygł nieruchomo. Gurney nie mógł w to uwierzyć. Najpierw Sebring, teraz Le Mans. Miał potwornego pecha. Część osób w boksie uważało, że to wcale nie kwestia pecha. Twierdzili, że Gurney przeszarżował dlatego, że za każdym razem, gdy znajdował się na prowadzeniu, z tyłu ostro naciskał na niego Ken Miles.

– W boksie niektórzy gadali, że Ken zdaniem Forda nie realizował założeń taktycznych i napierał na Gurneya tak mocno, aż Danowi wysiadł samochód – mówił Charlie Agapiou, szef ekipy mechaników Milesa. – To kompletna bzdura. Ken przestrzegał poleceń co do joty. Kiedy zjechał po pierwszym okrążeniu, żeby naprawić uszkodzone drzwi, stracił kilka pozycji.
Po powrocie na tor musiał więc zasuwać jak diabli, żeby odzyskać drugie miejsce za Gurneyem, czyli znaleźć się tam, gdzie miał być od początku[2].

O 11 przed południem śmigłowiec z Henrym II wylądował na lądowisku za trybunami. Ford razem z rodziną udał się do boksu swojego zespołu, gdzie poinformowano go o rozwoju sytuacji na torze. To była długa, okrutna noc. Ale na pięć godzin przed końcem wyścigu fordy zajmowały pierwsze cztery miejsca. Prowadził Miles w samochodzie z numerem 1, za nim jechał McLaren. Wszystko wskazywało na to, że pani Ford straci postawiony na Ferrari tysiąc dolarów.

Shelby przyglądał się pędzącym samochodom przekrwionym i rozdrażnionym wzrokiem. Słońce wyjrzało zza chmur i na nowo zniknęło. Wskazówki na zegarze Dutray przesuwały się powoli. Samochody były już mocno poobijane i pokrywała je taka warstwa brudu, że częściowo zasłaniała numery startowe. Gdy do końca pozostało około dwóch godzin, w boksie zebrali się Leo Beebe, Don Frey i pozostali członkowie Komitetu Le Mans. Było jasne, że wygrają dla pana Forda batalię z Enzem Ferrarim. A tym samym zachowają posady. Wszyscy zachowywali spokój, jakby obawiali się, że wciąż jeszcze może się wydarzyć coś niespodziewanego. Stopniowo jednak rozmowy zaczęły krążyć wokół finiszu. Przedstawiciele Forda spytali Shelby’ego, jak według niego powinien się skończyć wyścig.

– Cholera – rzucił Shelby, gdy samochody przemykały dosłownie kilka metrów od niego. – Ken prowadzi już od tylu godzin. To on powinien wygrać. A ty, jak myślisz, Leo? – Shelby spojrzał na Beebego.

– Nie wiem – odparł Beebe po chwili. – Chciałbym zobaczyć, jak wszystkie trzy samochody razem przekraczają linię mety[3].

„Interesująca propozycja”, pomyślał Shelby. Gdyby zajmujące trzy pierwsze miejsca samochody wspólnie przejechały przez linię mety, wygrałby cały zespół Forda. Mogliby umówić się na remis, a Miles i McLaren nie mieliby powodu, żeby do końca z sobą walczyć, ryzykując, że się rozbiją albo zatrą silnik. Ford McLarena znajdował się zaledwie jedno okrążenie za Milesem.

– Do diabła – stwierdził Shelby. – Zróbmy tak.

Beebe poprosił Billa Reibera, prezesa Ford-France, żeby porozmawiał z sędziami i sprawdził, czy da się zaaranżować remis. Nigdy wcześniej w Le Mans nie było nierozstrzygniętego wyścigu. Reiber przeprowadził rozeznanie i po chwili wrócił.

– Leo – oznajmił – sędziowie mówią, że jeśli sobie życzysz, mogą zaaranżować remis i obiecują, że będą z tobą współpracować[4].

Co o tym wszystkim sądził główny szef? Beebe odbył krótką pogawędkę z Henrym II i Ford wyraził zgodę[5]. Co to będzie za demonstracja siły! McLaren stał w boksie, szykując się do ostatniej zmiany. Shelby przedstawił mu pomysł remisu, a kierowcy przypadło to do gustu. Gdyby nie kłopoty, jakie miał na początku wyścigu z firestone’ami, i sekundy stracone z powodu kłótni między przedstawicielami producentów opon, na czyich gumach powinien jechać, McLaren mógł spokojnie prowadzić. Polityczne przepychanki jedynie go spowolniły, a przecież miał takie samo prawo, żeby wygrać, jak każdy inny.

– Czemu ty nie przeprowadzisz samochodów razem przez linię mety? – spytał Shelby’ego z nowozelandzkim akcentem. – Wizerunkowo to by wyglądało jeszcze lepiej. Gazety miałyby świetne zdjęcie[6].

O 14.46 Chris Amon zjechał fordem numer 2 na ostatni pit stop. McLaren już czekał, żeby go zmienić i dokończyć wyścig. Najpierw jednak wyjaśnił mu całą sytuację.

– Kto więc ma wygrać? – spytał Amon.

– Nie wiem. Ale ja nie zamierzam przegrać[7] – odparł tajemniczo McLaren.

Minutę po trzeciej po południu Denny Hulme zjechał przewodzącym stawce samochodem do boksu, gdzie już szykował się Miles, żeby dowieźć zwycięstwo do mety. Ekipa techniczna sprawdziła dokładnie opony, hamulce i poziom oleju. Podczas gdy mechanicy tankowali paliwo – 122 litry, w sam raz tyle, by samochód dokończył wyścig – Miles i Hulme, obaj w kaskach, stali oparci o ścianę boksu. Shelby podszedł do nich, położył Milesowi rękę na ramieniu i łagodnym tonem powiedział mu, żeby zwolnił i pozwolił się dogonić McLarenowi. Miles słuchał, patrząc przez ciemne okulary na asfalt pod stopami. Całe ciało bolało go ze zmęczenia. Niebo się zachmurzyło i wyglądało na to, że zaraz znowu się rozpada. Kiedy Shelby skończył mówić, Miles skinął głową.

– Na tym więc kończy się mój udział w tym cholernym wyścigu![8] – zawołał, po czym zdjął okulary i rzucił je na ziemię. Głowy wszystkich odwróciły się w jego kierunku. Mechanicy czuli, że coś się święci, ale nie mieli pojęcia co. Wiedzieli tylko, że Miles nagle wpadł we wściekłość. Kiedy Miles wsiadł do samochodu, jeden z członków ekipy technicznej nachylił się do środka:

– Nie wiem, co ci powiedzieli – zwrócił się do niego – ale przecież nie wyleją cię za wygranie Le Mans[9].

Miles wrzucił bieg i odjechał. Shelby patrzył za nim. Miles był sam w kabinie kierowcy i nikt nie miał nad nim kontroli. Los wyścigu znajdował się w jego rękach i jego prawej nodze. Mógł przyspieszyć i zostać mistrzem najważniejszego wyścigu na świecie, odnieść życiowy sukces, na który niewątpliwie zasłużył.
To w końcu on pracował nad rozwojem tego samochodu. Zwyciężył w Daytonie i Sebring. Wygrana dałaby mu potrójną koronę wyścigów wytrzymałościowych. Albo też mógł zwolnić i zrównać się z McLarenem. Oddać prowadzenie w Le Mans.

Przedstawiciele Forda w boksie obserwowali Milesa i zerkając nerwowo na stopery, czekali, co zrobi. Miles tymczasem utrzymywał spokojne tempo i stopniowo ford numer 2 zaczął go doganiać. Miles jechał o 10 sekund wolniej od McLarena, który metr po metrze niwelował do niego dystans.

Wyścig miał się więc zakończyć remisem.

Nagle jednak przed Beebem z pilną wiadomością znów pojawił się Bill Reiber z Ford-France.

– Leo, teraz sędziowie mówią, że remis jest wykluczony[10].

Reiber wyjaśnił, że samochód McLarena zakwalifikował się ze słabszym czasem, a więc zgodnie z przepisami startował z dalszej pozycji. Gdyby więc oba samochody przejechały linię mety równocześnie, będzie to oznaczać, że samochód McLarena pokonał w ciągu 24 godzin dystans dłuższy niż wóz Milesa. McLaren wygrałby o około sześć metrów.

– O mój Boże – jęknął Beebe. – Nie o to nam chodziło. Czy możemy się od tego jakoś odwołać?

– Nie – odrzekł Reiber.

Beebe znalazł się w niesłychanie kłopotliwym położeniu.
Co mieli teraz począć? Mogli ściągnąć Milesa i McLarena do boksu, wyjaśnić im, co mówią przepisy, i pozwolić, żeby kwestię zwycięstwa rozstrzygnęli między sobą. Ale to byłoby zbyt ryzykowne. Mogli też polecić McLarenowi, żeby odpuścił i dał wygrać Milesowi. Ale za Milesem ciągnęła się nie najlepsza reputacja. Czy nie ignorował sygnałów nakazujących mu zwolnić, zarówno tu, jak i w marcu na torze Sebring? Mocno się tym naraził szefostwu Forda. McLaren natomiast brał udział w kampanii Forda od samego początku, na długo zanim dołączyli do niej Miles z Shelbym, a poza tym należał do najbardziej lubianych osób w środowisku wyścigowym. Jeśli Beebe pozwoli wygrać Milesowi, odda triumf w wyścigu facetowi, który nie zawsze potrafił się zachowywać po koleżeńsku i pracować dla zespołu. Miles był jednak Amerykaninem i Beebe musiał wziąć ten czynnik pod uwagę. Musiał rozważyć tę kwestię z różnych punktów widzenia. Tymczasem wskazówki zegara nieubłaganie zbliżały się do czwartej.

Koniec końców, Beebe postanowił nie robić nic. I tak było już na cokolwiek za późno.

W trakcie ostatnich okrążeń, jak zawsze w Le Mans, emocje sięgały zenitu. Widzowie obserwowali, jak czarno-srebrna maszyna McLarena dogania lidera, aż w końcu – jak ujął to jeden ze świadków – „samochód przyczaił się [za Milesem] niczym wielki czarny rekin szykujący się do ataku”[11]. Spiker gadał jak najęty, zupełnie nie mając pojęcia o ustaleniach wewnątrz zespołu. Henry II
przyglądał się i czekał. Na zegarze Dutray wybiła czwarta po południu. Zaczął padać lekki deszcz. Wszyscy w boksach stawali na palcach, żeby zobaczyć liderów wyłaniających się po raz ostatni z Maison Blanche. Wszystkie wydane miliony i wszystkie śmiertelne wypadki prowadziły do tej jednej chwili: amerykańskiego triumfu w światowych wyścigach.

W końcu się pojawiły: trzy samochody w ciasnym szyku zmierzały wolno w kierunku mety. Miles i McLaren jechali obok siebie w fordach Shelby American z numerami 1 i 2, a tuż za nimi Dick Hutcherson kierował złotym fordem z czarnym wykończeniem, który startował z numerem 5 w zespole Holman-Moody. Trzeci Hutcherson znajdował się 12 okrążeń – prawie dokładnie 160 km – w tyle za prowadzącą dwójką. Ani Miles, ani McLaren nie wiedzieli o przepisie, który dawał temu drugiemu zwycięstwo z powodów formalnych. Kiedy jechali obok siebie, z prędkością nie większą niż 60 km/h, każdy z nich musiał być przekonany, że wciąż ma szansę na indywidualną wygraną. Siedząc z dłońmi na kierownicy i stopami na pedałach, obaj wiedzieli, że wystarczy tylko przyspieszyć i wyrwać do przodu, żeby odnieść historyczny triumf. Być może w tych ostatnich sekundach wymienili nawet z sobą spojrzenia. Kiedy sędzia wyścigów stanął na środku toru, żeby pomachać flagą w biało-czarną szachownicę, McLaren nagle wysunął się do przodu, przed Milesa. Ale to i tak nie miało już znaczenia.

Sędzia machnął flagą, a po chwili na torze zaroiło się od kibiców. Było to, by posłużyć się jednym z największych sportowych frazesów, istne pandemonium. Kierowcy musieli uważać, żeby nikogo nie potrącić. Denny Hulme, partner Milesa, wskoczył do samochodu na siedzenie pasażera i z otwartych drzwi machał do fanów. Obaj kierowcy sądzili, że wyścig zakończył się remisem, i Miles ruszył wolno wozem w stronę podium. Francuscy sędziowie zatrzymali go jednak, tłumacząc, że ukończyli wyścig na drugim miejscu. Nastąpiło zamieszanie. Szef ekipy technicznej Milesa podbiegł do samochodu.

– Wygląda na to, że zostałem wydymany[12] – rzucił do niego Miles.

Przez pewien czas kibice byli kompletnie zdezorientowani. Nie wiedzieli, co się dzieje ani kto wygrał wyścig. Na stanowisku komentatorskim sprawozdawca ABC drapał się przed kamerą w głowę. Wydawało się, że sędziowie nie potrafią zapanować nad sytuacją.

– Nie oszukujmy się – powiedział Phil Hill – oni tam na dole dokładnie wiedzą, co jest grane. To my tu na górze mamy mętlik w głowach[13].

W końcu dla wszystkich stało się jasne, kto wygrał wyścig. Henry II wszedł na podium razem z McLarenem i Amonem. Nowozelandzkim kierowcom wręczono olbrzymie wiązanki kwiatów oraz butelki szampana. Obaj wpatrywali się z zakłopotaniem w tłum kibiców. Nie w takich okolicznościach chcieli zwyciężyć. Ale ich wygrana została już oficjalnie zaprotokołowana. Pokonali w sumie 4843,48 km, jadąc ze średnią prędkością 210 km/h (włącznie z pit stopami i wszystkimi wolnymi zakrętami). Nikt dotąd w Le Mans nie jechał tak szybko i nie pokonał tak długiego dystansu. Sędziowie zabrali ich samochód, by przeprowadzić pełną kontrolę: badali wszystkie jego części i pobierali próbki płynów, jakby wykonywali mechaniczną autopsję.

Z głośników popłynęły wzniosłe dźwięki Gwiaździstego sztandaru, a kibice wiwatowali na cześć zwycięskich kierowców, powiewając w powietrzu flagami rozmaitych barw. Henry II podniósł do ust kieliszek szampana, na jego zaś kamiennym obliczu – które rzadko odsłaniało publicznie jakiekolwiek emocje – zagościł szczery uśmiech.

Miles stał w siąpiącym deszczu kompletnie oniemiały. Miał na sobie kurtkę Goodyear i czapkę w paski, w ręce trzymał nie kieliszek szampana, lecz szklankę heinekena. Na jego twarzy podziw mieszał się ze straszliwą frustracją. Fotoreporterzy pstrykali mu zdjęcia, a on mógł tylko podnieść do góry szklankę i popatrzeć na nich zmęczonymi, pustymi oczami. Czuł się potwornie oszukany. Przegrał o około 6 metrów. Dopiero później Miles i McLaren zobaczyli się twarzą w twarz. Obaj zmierzyli się wzrokiem. Wreszcie Miles chwycił nowego mistrza Le Mans w ramiona i uściskał go serdecznie. Wyścig dobiegł końca.

Bruce McLaren i Chris Amon mieli wreszcie okazję przekonać się, jakie to uczucie znaleźć się w łaskach Henry’ego II. Jedna po drugiej odbywały się imprezy na ich cześć. Gazety na całym świecie obiegły zdjęcia obu kierowców, na których stoją na zwycięskim podium razem z Fordem.

– Od tej pory – wspominał później McLaren – wszędzie witano nas flagami w szachownicę, szampanem i podstawiano limuzyny z szoferami. Obaj z Chrisem wróciliśmy do Stanów, żeby uczestniczyć w oficjalnych przyjęciach Forda. Ogromny lincoln, który odebrał nas na lotnisku w Nowym Jorku, miał z jednej strony flagę Nowej Zelandii, a z drugiej amerykański sztandar. Siedząc w luksusowym saloniku, który znajdował się pewnie jakieś dziesięć metrów za silnikiem, jechaliśmy przez Nowy Jork i czuliśmy się niczym panujący monarchowie, podczas gdy wszyscy poddani zerkali z ciekawości do środka. Teraz już wiem, jak ciężko musi być na samym szczycie[14].

Ken Miles wrócił do swojego małego domku przy Sunday Trail na wzgórzach Hollywood, do pełnego kwiatów ogrodu oraz kota, który potrafił korzystać z toalety. Wszyscy wiedzieli, że Miles czuje się rozgoryczony. „Nie mógł tego przeboleć”[15] – stwierdził później jego partner Denny Hulme. Miles odrzucił wiele próśb o wywiady, ale zgodził się porozmawiać z Bobem Thomasem z „Los Angeles Timesa”, z którym bardzo dobrze się znali. „Wydawało mi się, że wygraliśmy – powiedział o niesławnym finiszu. – Lecz z powodów formalnych przyznano nam drugie miejsce. Uważam, że odpowiedzialność za to ponoszą przedstawiciele Forda, którzy pomimo moich protestów postanowili, że wyścig ma się zakończyć remisem. Powiedziałem im, że to się nie uda”[16]. Po skończonym wywiadzie Miles poprosił dziennikarza:

– Robert, uważaj, proszę, na to, jak będziesz relacjonował moje słowa. Pracuję dla tych ludzi. Zawsze byli dla mnie bardzo dobrzy[17].

Nic więcej jednak nie mógł zrobić ani powiedzieć. Pewnego letniego poranka Miles się obudził, ubrał, wsiadł w samochód i wrócił do pracy.

Ostatnie słowo w kwestii wyścigu w Le Mans w 1966 roku należało do Henry’ego II. Świat się zmieniał. Nie licząc krajów komunistycznych, granice w przemyśle praktycznie nie istniały. Rozpoczynała się nowa epoka.

– Nie chcemy już kupować Ferrari – oznajmił Henry II przed wylotem z Francji. – Teraz najbardziej obawiamy się Japończyków[18].

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Koniec trasy

Czerwiec–sierpień 1966

Kiedy John Surtees pędził autostradą w swym ferrari 330 GT na spotkanie z Ferrarim, dręczyło go narastające poczucie absurdu. Była środa, trzy dni po zakończeniu wyścigu w Le Mans. Towarzyszył mu agent prasowy Eoin Young.

– Czułem, że nie powinienem tam jechać sam[1] – tłumaczył później Surtees, opisując swój stan emocjonalny. Zerwał właśnie kontrakt z Ferrari i bardzo zależało mu na tym, żeby do prasy przedostała się korzystna dla niego wersja wydarzeń, czyli że nie został wyrzucony z zespołu, ale sam z niego odszedł.

Po przekroczeniu włoskiej granicy obaj podróżni zatrzymali się w przydrożnym barze na kawę. Kiedy Surtees wszedł do środka i ustawił się w kolejce, goście rozpoznali w nim Il Grande Johna. Coraz więcej osób przyglądało mu się z zaciekawieniem. W końcu wszyscy ludzie podnieśli się od stolików i zgotowali brytyjskiemu kierowcy owację na stojąco. Czyżby nie czytali ostatnio gazet? Przecież wszędzie pisano o jego rozstaniu z Ferrari! Lecz Surtees był mistrzem i przywykł do takiego traktowania. Teraz jednak ironia całej sytuacji mocno go zabolała[2].

Surtees i Young dotarli w końcu do Maranello. Ramię w ramię przeszli przez bramę fabryki. Był słoneczny letni dzień, ale Surtees ubrał się, jakby szedł na salę sądową: miał na sobie ciemny, biznesowy garnitur, krawat, w ręce trzymał lekko sfatygowaną skórzaną teczkę. Przywitał ich sekretarz Ferrariego o nazwisku Valerio, potem pojawił się Gozzi, wreszcie sam pan Ferrari.

Kierowca i jego szef zamknęli się w gabinecie. Obaj mężczyźni zawsze darzyli się wielkim szacunkiem. Obyło się więc bez krzyków. Surtees przedstawił swoje racje: według niego z powodu absurdalnych machinacji i wewnętrznych rozgrywek zespół marnował potencjał. Wyłożył argumenty Ferrariemu tak jasno i dobitnie, jak chyba nikt wcześniej. Pełny przebieg rozmowy miał jednak pozostać tajemnicą wyłącznie Ferrariego i Surteesa.

– Powiedział wówczas rzeczy, które wiele mi wyjaśniły – wspominał później Surtees. – Rzeczy, o których nigdy nie mówił za życia, tym bardziej więc nie zamierzam poruszać tych kwestii po jego śmierci[3].

Obaj zgodzili się, że muszą się rozstać, „wziąć rozwód”[4], jak ujął to Ferrari. Odnieśli wspólnie wiele zwycięstw i wszyscy eksperci wyścigów samochodowych muszą przyznać, że – odkładając na bok politykę – Ferrari i Surtees zdominowali w latach sześćdziesiątych Formułę 1. Ale ta dominacja dobiegła końca.

Ferrari i Surtees w końcu wyłonili się z gabinetu. Gozzi i Young dołączyli do nich i wszyscy czterej zrobili to, co zrobiłby każdy na ich miejscu: przeszli na drugą stronę ulicy do Cavallino, żeby wspólnie się napić.

Dwa miesiące później, 17 sierpnia 1966 roku, w boksie na torze Riverside Ken Miles schronił się pod zadaszeniem przed okrutnym słońcem kalifornijskiej pustyni. Stał bez koszuli, mrużąc oczy, i drapał się po siwiejących włosach na klatce piersiowej. Cały ranek upłynął mu na biciu kolejnych rekordów okrążenia Riverside w eksperymentalnym samochodzie wyścigowym Forda zwanym J Car. Pomimo krucjaty Ralpha Nadera w sprawie bezpieczeństwa Henry II ogłosił niedawno, że w przyszłym roku Ford przeznaczy na wyścigi samochodowe budżet w wysokości 10 milionów dolarów.

Koncern zamierzał wrócić do Le Mans. Miles miał dostać kolejną szansę na wygraną.

Tego dnia Brytyjczyk jeździł wyjątkowo szybko. Choć kabina była rozgrzana od sierpniowego upału, Miles czuł się silny i pełen energii. Poranne bieganie po wzgórzach Hollywood przynosiło teraz efekty. Gdy odpoczywał w cieniu, szykując się do ostatniej tego dnia sesji testowej, ekipa mechaników sprawdziła stan pojazdu i zmieniła koła. Syn Milesa Peter siedział wraz z kolegą w wynajętym samochodzie stojącym na parkingu. Za boksami trwały prace budowlane. Dzięki wpływom z wyścigów samochodowych tor w Riverside przechodził kosztujący 9 milionów dolarów remont: powstawały dwa nowe garaże oraz biura, które miały zająć przedstawicielstwa firm Goodyear i Firestone.

Miles wsiadł w końcu do samochodu, zapiął pas i wyruszył na tor. Podczas ostatniego okrążenia ostatniej sesji tego dnia pruł półtorakilometrową przeciwległą prostą z prędkością około 290 km/h. Zbliżając się do zakrętu numer 9, zwolnił do około 160 km/h. Wchodząc w niego, jechał nie szybciej niż zwykły samochód po pustej autostradzie, na odcinku równie prostym jak rzymska droga. Na zakręcie numer 9 stał strażak, obserwując nadjeżdżającego Milesa. W boksie członkowie zespołu nacisnęli stopery, gdy usłyszeli nagle niewróżący nic dobrego pisk opon.

– O mój Boże![5] – wykrzyknął jeden z nich.

J Car w niewytłumaczalny sposób zjechał ostro w prawo i wyleciał z toru, po czym spadł z trzymetrowego nasypu. Rozległ się chrzęst miażdżonego metalu, a następnie huk, po którym samochód stanął w płomieniach.

Boks w jednej chwili opustoszał. Gdy członkowie zespołu dobiegli na miejsce wypadku, strażacy gasili już płonący wrak. Miles leżał na plecach kilka metrów dalej. Uderzenie było tak gwałtowne, że ciało Milesa wyrwało pas bezpieczeństwa i zostało wyrzucone na zewnątrz. Rzut oka wystarczył, by stwierdzić, że kierowca zginął na miejscu.

Przybiegł zdyszany Peter, który z parkingu zobaczył kulę ognia. „Pamiętam widok płonącego samochodu – opowiadał później. – Ale nigdzie nie widziałem taty”[6].

– Gdzie on jest?![7] – zawołał Peter.

Jeden z członków zespołu wyciągnął rękę i wtedy Peter ujrzał ciało ojca.

Droga powrotna do domu wyjątkowo mu się ciągnęła tego dnia. Peter utknął w korku i siedział za kierownicą, czekając, aż ruch nieco się przerzedzi. Kiedy przyjechał w końcu na Sunday Trail, przed domem stało już zaparkowanych mnóstwo samochodów. W środku pełno było przyjaciół i znajomych, do których dotarła smutna wiadomość.

Na drugi dzień rano wszystkie gazety pisały o tym, że Ken Miles nie żyje. Przez te wszystkie lata Miles zarobił na wyścigach marne grosze, a uznanie zdobył głównie wśród kolegów z toru i zagorzałych kibiców. I choć za sprawą ostrego języka narobił sobie wielu wrogów, to wszyscy, którzy go znali, darzyli go dużym szacunkiem. Dopiero w ostatnim roku, w wieku 47 lat, stał się międzynarodową gwiazdą. Prasa zachwycała się tym, jak szybkie miał ręce, z jaką gracją wchodził w zakręty, jak na nich przyśpieszał, jadąc bliżej krawężnika, niż ktokolwiek by się odważył. Cały czas żył na krawędzi, na tym polegał sens jego istnienia.
Aż w końcu śmierć się o niego upomniała. Jak napisano w jednym z nekrologów: „Nie powinniśmy użalać się nad ludźmi, którzy sami postanowili wieść niebezpieczne życie i przegrali. Tym razem więc wygrał byk. Ale matador musi podjąć ryzyko. Im bliżej znajduje się rogów, tym lepsze przedstawienie… Miles, dałeś nam nie lada przedstawienie”[8].

Od razu ruszyło dochodzenie w sprawie wypadku. Kiedy J Car wypadł z drogi, zachowywał się tak, jakby koła z jednej strony zwyczajnie się zablokowały, a tył wozu po prostu odpadł od reszty. Nikt nie miał ochoty brać na siebie odpowiedzialności za tragiczną śmierć Milesa, lecz wszyscy instynktownie przeczuwali, że błąd kierowcy nie wchodził tu w grę. Wydział lotniczo-kosmonautyczny Aeronutronic Forda wysłał ekipę do zbadania wraku. Shelby, który w dniu wypadku przebywał w Detroit, natychmiast wrócił do Kalifornii.

– Naprawdę nie wiemy, co mogło być przyczyną. Samochód po prostu się rozpadł – mówił wyraźnie wstrząśnięty. – Nie mamy nikogo, kto mógłby zająć miejsce Milesa. Nikogo. Był naszym punktem odniesienia, naszą siłą napędową. Był filarem naszego programu[9].

Nieco później Shelby stwierdził:

– Ken Miles był jedyny i niepowtarzalny[10].

Każdy element rozbitego samochodu poddano skrupulatnemu badaniu, jakby chodziło o katastrofę lotniczą. Jednak w wyniku uderzenia oraz pożaru wóz był tak poważnie zniszczony, że nikomu niczego nie można było udowodnić, Ford Motor Company zaś musiała dbać o wizerunek.

– Wszystko wskazuje na to, że nie była to usterka mechaniczna – oznajmił Don Frey z biura w Dearborn. – Nie możemy określić, co dokładnie zawiodło w samochodzie przed katastrofą[11].

Ostatecznie dowody okazały się niewystarczające. Do dziś nie ustalono, co było przyczyną wypadku, w którym zginął Ken Miles.

W sobotę 20 sierpnia o godzinie 14.30 ponad czterystuosobowy tłum wypełnił kaplicę domu pogrzebowego Utter-McKinley Wilshire Mortuary przy South Vermont Avenue 444 w Los Angeles. Gdy wszyscy usiedli, przyjaciel rodziny Milesów, Arthur Evans Sr., wyszedł na środek i rozpoczął mowę pogrzebową.

– Zgromadziliśmy się tutaj, aby uczcić pamięć Kennetha Milesa oraz zapewnić jego żonę Mollie i syna Petera o naszym nieustającym oddaniu. Mollie poprosiła mnie, bym podziękował wszystkim w jej imieniu za liczne wyrazy życzliwości…[12].

Shelby siedział w ławce zgarbiony. Otaczali go przyjaciele, koledzy i wszyscy, którzy się liczyli na kalifornijskiej scenie wyścigowej. Shelby znał Milesa od bardzo dawna. W ostatnich czterech latach wytworzyła się między nimi głęboka więź. Słuchając teraz mowy pożegnalnej, Shelby czuł w środku palący ból. Ale jego źródłem nie było chore serce, nie mogła go uśmierzyć tabletka z nitrogliceryną. Chodziło o coś innego. Jego przyjaciel Miles kochał samochody i wyścigi. Kochał mechanizmy, pracę nad samochodem i rozwiązywanie problemów. A nade wszystko kochał wygrywać.

– …życie, jakkolwiek wspaniałe i pełne werwy, to dla każdego z nas niepewna rzecz. W pamięci o tym życiu możemy odnaleźć nieśmiertelność…[13].

Shelby wiedział, że Ken Miles zdobył wiele trofeów. W samym tylko 1966 roku wygrał w Daytonie i Sebring. Zwycięstwo w Le Mans dałoby mu potrójną koronę wyścigów wytrzymałościowych (wyczynu tego nie dokonał nikt po dziś dzień). Gdy wybrzmiały ostatnie słowa mowy pogrzebowej, a tłum żałobników wychodził powoli na jaskrawe kalifornijskie słońce, Shelby’ego wciąż dręczyła ta sama myśl: puchar za zwycięstwo w Le Mans – najważniejszy wyścig z wszystkich – Miles powinien zabrać z sobą do grobu.
===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Epilog

Pamiętam, jak mój dziadek mawiał: „My, Amerykanie, jesteśmy w stanie zrobić wszystko”.

Barack Obama podczas Krajowej Konwencji Partii Demokratycznej, 28 sierpnia 2008

„Drodzy przyjaciele, w minionym roku zostaliśmy w końcu pokonani w Le Mans” – tymi słowami Enzo Ferrari zaczął swój wstęp do księgi pamiątkowej Ferrarri za rok 1966[1].

Zażarta rywalizacja między Ferrarim a Henrym Fordem II toczyła się dalej przez cały 1967 rok. W lutym, w pierwszym starciu sezonu w Daytonie, trzy ferrari przekroczyły razem linię mety, odnosząc jedno z najbardziej spektakularnych zwycięstw w historii wyścigów. Finisz wyglądał tak widowiskowo, że zdjęcie trzech czerwonych wozów przejeżdżających obok flagi w biało-czarną szachownicę – powiększone niemal do rzeczywistych rozmiarów – do dziś zdobi ścianę w warsztacie służącym do renowacji klasycznych samochodów w fabryce w Maranello.

Ale sportowe wozy Enza Ferrariego nie były w stanie kontynuować dominacji na torach wyścigowych. W czerwcu przegrały w Le Mans, a Ferrari już nigdy więcej nie zwyciężyło w tym 24-godzinnym klasyku.

W 1969 roku Ferrari sprzedał wreszcie 50 procent swojej firmy Fiatowi. Syn konstruktora Piero Lardi dorastał wraz z firmą. W 1978 roku przyjął nazwisko ojca i został wiceprezesem Ferrari. Stanowisko to piastuje do dziś.

Enzo Ferrari zmarł 14 sierpnia 1988 roku w wieku 90 lat. Po jego śmierci udziały koncernu Fiat w Ferrari wzrosły do 90 procent. Pozostałe 10 procent w dalszym ciągu jest w rękach Piera Lardiego Ferrariego. Samochody marki Ferrari niezmiennie cieszą się statusem najbardziej pożądanych wozów sportowych na świecie. W 2008 roku Scuderia Ferrari zdobyła szesnaste mistrzostwo świata konstruktorów w Formule 1 i ma ich więcej niż jakikolwiek inny zespół. Na wiejskich polach, na których Il Commendatore zbudował podczas drugiej wojny światowej fabrykę, wokół nowoczesnych zakładów samochodowych wyrosło tętniące życiem miasto. W znajdującym się naprzeciwko bram fabryki Cavallino w dalszym ciągu serwują ulubione dania Ferrariego. Tysiące turystów rocznie odwiedza Maranello, gdzie w każdej butelce Lambrusco i w każdym samochodzie przejeżdżającym wzdłuż Via Abetone jest obecny duch wielkiego konstruktora.

12 czerwca 1967 roku Henry II odniósł drugi z rzędu triumf w Le Mans. Wspiął się na podium wraz z żoną oraz dwoma zwycięskimi kierowcami, Danem Gurneyem i A.J. Foytem. Gurney podniósł do góry butelkę szampana i nagle wystrzelił korek. „Spryskałem szampanem Henry’ego Forda i jego żonę”[2] – wspominał ze śmiechem. I tak rozpoczęła się tradycja oblewania się szampanem przez zwycięzców wyścigu, która w Europie jest dziś obowiązkowa. Wyścig w Le Mans w 1967 roku był pierwszym, w którym zwyciężył amerykański samochód z dwójką Amerykanów za kierownicą. „New York Times” określił ten wyczyn „w pełni amerykańskim zwycięstwem”, które jednakowoż zostało odniesione „z dziecinną łatwością”[3].

Dwa dni później Henry II zainaugurował działalność nowego przedsiębiorstwa pod parasolem swojej korporacji. Ford
of Europe, Inc. było pierwszą obejmującą całą Europę firmą produkującą samochody. W kolejnych latach, kiedy nastał ciężki okres dla Ford Motor Company w Ameryce, europejski oddział Forda służył jako źródło utrzymania dla całej korporacji, był filarem podtrzymującym ogromne imperium Henry’ego II.

Samochody Forda wygrały w Le Mans w kolejnych dwóch latach, odnosząc tym samym cztery zwycięstwa z rzędu (choć nie przebiły serii sześciu zwycięstw z rzędu Ferrari). W 1968 i 1969 roku kampania Le Mans była prowadzona przez J.W. Automotive Engineers, prywatny zespół samochodów wyścigowych Forda, który został utworzony przez Johna Wyera, a sponsorował go koncern Gulf Oil.

Batalia o to, żeby zostać pierwszym amerykańskim producentem samochodów, który podbił Le Mans, stanowiła bezprecedensowy eksperyment we współczesnej branży motoryzacyjnej, eksperyment, który zmienił życie wielu osób i który już nigdy – w żadnym razie – nie może się powtórzyć. W latach siedemdziesiątych blask 24-godzinnego klasyka zaczął z wolna blednąć. Wyścig w Le Mans nadal odbywa się co roku w czerwcu i wciąż przyciąga setki tysięcy widzów. Ale czasy jego świetności już minęły. Wielu kibiców uważa, że właśnie rywalizacja między Fordem a Ferrari stanowi złoty wiek wyścigów samochodowych.

Henry Ford II zmarł na zapalenie płuc 29 września 1987 roku w Szpitalu Henry’ego Forda. Nawet w nazwie budynku, w którym wydał ostatnie tchnienie, widniało jego nazwisko. W nekrologach wychwalano go jako nietuzinkowego indywidualistę, który pozostawił po sobie spuściznę zarówno w Ameryce, jak i w Europie. „Detroit News” pisało: „Lubił piękne kobiety i mocne drinki”[4]. „Financial Times”: „Upór, z jakim dążył do rozwinięcia wysoce zintegrowanej działalności w Europie, został zwieńczony tak wspaniałym sukcesem, że europejskie zakłady zdecydowanie przyćmiły swe amerykańskie starsze siostry”[5].

Po odziedziczeniu setek milionów dolarów Henry II mógł wieść zbytkowne i pełne przyjemności życie. Zamiast tego jednak przejął upadające imperium i wziął na siebie ciężar zbudowania go na nowo w epoce rewolucyjnych przemian. Kiedy umierał, nosząca jego nazwisko korporacja była najbardziej innowacyjną technicznie i najbardziej dochodową firmą motoryzacyjną w Ameryce.

Henry Ford II po prostu znał się na robieniu samochodów.

Ostra kłótnia między Henrym II a Lee Iacoccą doprowadziła w 1978 roku do zwolnienia tego drugiego. W 1979 roku Iacocca został prezesem Chrysler Corporation, która znajdowała się na skraju zapaści. Zdołał jednak odbudować pozycję koncernu, a skala tego sukcesu przyćmiła wszystkie osiągnięcia Henry’ego II w Ford Motor Company po drugiej wojnie światowej. Do dzisiaj uważa się, że był to najbardziej spektakularny biznesowy come back wszech czasów.

John Surtees wrócił do Włoch w 1967 roku. Il Grande John wygrał Grand Prix Włoch niejako w mateczniku Ferrari nie we włoskim samochodzie, ale w hondzie. „Kibice unieśli mnie wysoko na rękach!”[6] – wspomina z pełnym dumy uśmiechem. Wielu obserwujących wyścig w Monzy dobrze rozumiało, co oznacza to zwycięstwo. Japończycy szykowali się właśnie do przypuszczenia frontalnego ataku na międzynarodowy rynek motoryzacyjny.

Surtees odszedł z Hondy, by założyć własny zespół wyścigowy, ale czasy największych sukcesów miał już za sobą. Obecnie wiedzie spokojne życie w Anglii. W dalszym ciągu jest jedynym kierowcą, który zdobył mistrzostwo świata zarówno na dwóch, jak i na czterech kółkach. O niedoszłej do skutku fuzji biznesowej między Fordem i Ferrari mówi tak:

– Nie sądzę, żeby Ferrari kiedykolwiek miał zamiar połączyć się z Fordem. Myślę, że chodziło mu wyłącznie o sam fakt negocjacji.

A jak komentuje swoje kontrowersyjne rozstanie z fabryką w Maranello?

– Przed śmiercią Ferrari powiedział mi: „John, powinniśmy pamiętać o tych dobrych chwilach, nie o tych złych”. W dalszym ciągu kocham Włochy i kocham Włochów, i to wszystko[7].

Phil Hill zrezygnował z udziału w wyścigach w 1967 roku. Kolejne cztery dekady spędził w większości na odnawianiu samochodów i pisaniu. Zmarł 28 sierpnia 2008 roku w wieku 81 lat. Oprócz Hilla jeszcze tylko jeden Amerykanin został mistrzem świata Formuły 1: w 1978 roku dokonał tego Mario Andretti.

Przez pozostałą część lat sześćdziesiątych i w kolejnej dekadzie kierowcy w dalszym ciągu ginęli na torach wyścigowych. Wśród nich były takie sławy, jak Lorenzo Bandini, Jimmy Clark, Ludovico Scarfiotti, Jo Schlesser, Bruce McLaren… Pod koniec lat sześćdziesiątych w programie ABC Wide World of Sports wyemitowano materiał podsumowujący minioną dekadę w wyścigach. Przez ekran przewijała się długa lista zabitych kierowców, a Jim McKay poruszył w komentarzu bardzo poważne kwestie: „Przegląd najważniejszych wydarzeń w sportach motorowych tej dekady nie byłby pełny, gdybyśmy nie wspomnieli o licznych kierowcach, którzy stracili życie na torach całego świata. Nazwiska, które państwo widzicie [na ekranie], należą wyłącznie do bardziej znanych. Bez trudu można znaleźć argumenty za tym, że wyścigi samochodowe są najpoważniejszą z wszystkich dyscyplin sportowych, a także za tym, że nie mają one nic wspólnego ze sportem. Jak w każdej dyscyplinie sportowej, za popełniony błąd trzeba ponieść karę. Tyle że w tym przypadku nie jest to rzut wolny ani karny. Błąd na torze może kosztować niekiedy życie. Tak więc to, czy wyścigi to sport, przygoda czy zwykłe ryzykanctwo, zależy od naszej prywatnej definicji”[8].

W 1973 roku szkocki gwiazdor Formuły 1 Jackie Stewart wycofał się u szczytu sławy ze ścigania i zainicjował kampanię na rzecz bezpieczeństwa w wyścigach. Jego działania przyczyniły się do zmian w zasadach udzielania pomocy kierowcom wyścigowym oraz w samej organizacji torów wyścigowych. Spytany o to, dlaczego zrezygnował z kariery, Stewart odpowiedział:

– Widziałem śmierć moich przyjaciół i widziałem, przez co przechodziła moja żona. Słyszałem, jak syn Paul pyta, kiedy tatuś zginie, i widziałem nerwowy tik, który się u niego pojawił w związku z tym, że nigdy nie wiedział, czy wrócę do domu[9].

Obecnie, częściowo dzięki wysiłkom Stewarta, śmierć na torze wyścigowym należy do rzadkości.

– Nie do wiary, co się dzieje, kiedy taki gość odkręca kurek z forsą – mówi Carroll Shelby, wracając do czasów Henry’ego II i jego kampanii w Le Mans. Jest wiosna 2007 roku, a Shelby siedzi przy biurku w swoim gabinecie w Gardenie w Kalifornii. Pokój jest zagracony zabawkowymi samochodami. W garażu na dole ktoś mocno dodaje gazu i cały budynek wibruje od drgań.

Na przekór wszystkiemu Shelby wciąż żyje. Ma 85 lat. Pod koniec lat sześćdziesiątych zmęczył się biznesem samochodowym, zlikwidował Shelby American i wyjechał do Afryki. Do branży motoryzacyjnej wrócił w 1982 roku i zaczął współpracę ze starym znajomym Lee Iacoccą przy budowie wysokiej klasy samochodów marki Dodge. W 2004 roku ponownie związał się z Ford Motor Company przy produkcji nowej serii wozów Ford-Shelby Mustang w swojej fabryce znajdującej się niedaleko areny Las Vegas Motor Speedway. Dzisiaj ciało Shelby’ego składa się w dużej mierze z części zamiennych. W 1990 roku przeszedł transplantację serca, dawcą był 38-letni hazardzista z Las Vegas. Przeszczepiono mu również nerkę syna.

Pomimo upływu lat kontrowersyjny finisz w Le Mans w 1966 roku wciąż nie daje Shelby’emu spokoju. Jego byli pracownicy wysunęli nawet spiskową teorię, według której władze Forda kazały francuskim sędziom usunąć jedno okrążenie z wyniku Kena Milesa, żeby zapewnić remis, i że w gruncie rzeczy to Miles wygrał wyścig.

– Będę już zawsze żałował, że zgodziłem się z Leo Beebem i Henrym Fordem na to, aby trzy samochody przekroczyły linię mety równocześnie – mówi Shelby. – Ken miał półtora okrążenia przewagi i zwycięstwo w kieszeni. Tamta sytuacja złamała mu serce. A potem w sierpniu straciliśmy go na zawsze.

Nasza rozmowa trwa jeszcze godzinę, a kiedy się kończy (nastąpią kolejne), Shelby proponuje, że odwiezie mnie na lotnisko. Wsiadamy do nowiutkiego forda-shelby mustanga GT-H. Samochód dysponuje taką mocą, że bez trudu wyprzedza wszystkie inne pojazdy na drodze, a Shelby, choć jego oczy nie pracują już najlepiej, wciąż ma ciężką nogę. Wiezie mnie człowiek, który wygrał Le Mans ubrany w ogrodniczki hodowcy kurczaków. Kiedy jedzie autostradą międzystanową numer 405, nagle odzywa się ni stąd, ni zowąd:

– Śmierć Kena była dla mnie bardzo bolesnym ciosem. – Na chwilę milknie. Siedzi z lekko ugiętymi rękami na kierownicy, nogę trzyma na pedale gazu. – Zastanawiam się nad przekazaniem miliona dolarów, żeby ufundować stypendium jego imienia – mówi dalej. – Wybieram się do mojego rodzinnego miasteczka we wschodnim Teksasie. Mają tam wspaniały college. Zamierzam otworzyć w nim szkołę Carrolla Shelby’ego dla mechaników. A kiedy to zrobię, ufunduję jeszcze stypendium imienia Kena Milesa.

– Muszę coś dla niego zrobić – mówi Shelby, ściskając kierownicę. – Nie chcę, żeby został zapomniany. Nie chcę, żeby został zapomniany[10].

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Podziękowania

Ta książka nigdy by nie powstała, gdyby nie cierpliwość i czas poświęcony przez wszystkich tych, którzy postanowili podzielić się ze mną przemyśleniami i wspomnieniami. Na słowa podziękowania, wyrażane z ogromnym szacunkiem i pokorą, szczególnie zasługują (kolejność przypadkowa): Carroll Shelby, Lee Iacocca, Edsel Ford II, Piero Ferrari, Franco Gozzi, John Surtees, Don Frey, Roy Lunn, Mari Andretti, Dan Gurney, Phil Hill, Peter Miles, Lloyd Ruby, A.J. Foyt, Robert Daley, Luigi Chinetti Jr., Richard Attwood, Phil Remington, Jim Hall, Jacque Passin, John Fitch, Homer Perry, Harry Calton, Bob Bondurant i Eoin Young. Dave Friedman podzielił się ze mną nie tylko opowieściami, ale także imponującym archiwum fotograficznym.

Choć na okładce książki znajduje się tylko moje nazwisko, wkład w jej powstanie mieli również inni członkowie rodziny Baime’ów. Projekt ten, jak rzadko który, był przedsięwzięciem rodzinnym. Żona Michelle spędziła długie godziny na tłumaczeniu z fatalnej jakości mikrofilmów artykułów z włoskiej prasy z lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. To również ona otworzyła mi oczy na uroki Włoch. Matka Denise przeczytała wszystkie wersje tekstu i ślęczała wiele dni w Nowojorskiej Bibliotece Publicznej, wyszukując stare artykuły i fotografie. Ojciec David dzielił się uwagami na temat wszystkich wersji książki. W młodości wpoił mi, jak ważne jest osiąganie osobistych celów, a także na czym polega głębsze znaczenie sportu. O tym w gruncie rzeczy traktuje ta książka.

Susan Canavan z Houghton Mifflin Harcourt jest nie tylko świetną redaktorką, ale także wspaniałą osobą. Jej wnikliwa wielokrotna lektura i pomoc przy nadaniu książce ostatecznego kształtu – nie wspominając o pełnej wsparcia postawie – zasługuje na zdecydowanie więcej niż zwykłe podziękowania. Scott Waxman z Waxman Literary Agency jest najlepszym agentem w Nowym Jorku i każdy pisarz życzyłby sobie, żeby mieć kogoś takiego w swoim narożniku. Dziękuję również Lucasowi Fosterowi, Justinowi Manaskowi, Byrdowi Leavellowi, Farleyowi Chase’owi, Aleksowi Youngowi i Joshowi Bratmanowi. Ken Gross, znakomity pisarz zajmujący się motoryzacją, który brał udział w tym projekcie jako konsultant, jest bez wątpienia najbardziej szanowanym dziennikarzem, jakiego kiedykolwiek poznałem. Dziękuję ci, Ken, za uważną lekturę oraz skontaktowanie mnie z najważniejszymi uczestnikami opisywanych tu wydarzeń. Twoja miłość do samochodów jest dla mnie wielką inspiracją.

Chciałbym podziękować Davidowi „The Sage of the Stacks” Smithowi z Nowojorskiej Biblioteki Publicznej oraz Stephanie Epiro, cudownej dziennikarce z Włoch, która przeglądała stare gazety w Bibliotece Publicznej w Mediolanie w poszukiwaniu wywiadów z Enzem Ferrarim. Specjalne podziękowania kieruję do Alana Halla z Ford Motor Company i Mattea Sardiego z Ferrari, a także do Chrisa Neapolitany, Amy Grace Loyd i wszystkich wyśmienitych redaktorów z magazynu „Playboy”.

Patrząc z historycznej perspektywy, prawda to w gruncie rzeczy rodzaj mitu. Aldous Huxley napisał kiedyś: „Urok historii oraz enigmatycznych nauk, jakich nam udziela, polega na tym, że mijają epoki i zasadniczo nic się nie zmienia, mimo to wszystko jest z gruntu odmienne”[1]. Przeprowadziłem wiele rozmów, lecz ani razu nie zdarzyło się, żeby przynajmniej dwie osoby przedstawiły pokrywające się z sobą wersje zdarzeń. W wielu przypadkach bardzo mocno różniły się one między sobą na poziomie faktów. Włożyłem mnóstwo wysiłku w to, aby odtworzyć opisane tu wydarzenia z pomocą ludzi, którzy żyli w tamtych fascynujących i burzliwych czasach. Dialogi zostały zaczerpnięte bezpośrednio z moich rozmów z bohaterami oraz z tekstów źródłowych pochodzących z tamtego okresu. Wielu bohaterów pojawiających się w książce napisało wcześniej wspomnienia, które okazały się niesamowicie przydatne. W niektórych przypadkach zaczerpnąłem z ich książek opisy konkretnych wydarzeń i wykorzystałem w dialogach ich własne słowa. W rozdziale dotyczącym weekendu testowego przed Le Mans w 1964 roku John Wyer mówi o wypadku Jo Schlessera: „Trudno uwierzyć, że udało mu się ujść z życiem”. Jest to dosłowny cytat z jego wspomnień opisujący chwilę, w której Wyer zobaczył rozbitego forda GT40 Schlessera.

Szczególnie cenne były dla mnie następujące książki: The Enzo Ferrari Memoirs. My Terrible Joys Enza Ferrariego, The Fords. An American Epic Petera Colliera i Davida Horowitza, Ford. The Dust and the Glory, tom 1 autorstwa Lea Levine’a, John Surtees: World Champion Johna Surteesa, That Certain Sound Johna Wyera, Memoirs of Enzo Ferrari’s Lieutenant Franca Gozziego, Ken Miles Arta Evansa oraz The Cobra Story Carrolla Shelby’ego. Niezwykle pomocna okazała się także praca zbiorowa Ferrari. The Man, the Machines pod redakcją Stana Graysona oraz oryginalne dokumenty konstrukcyjne Forda GT z połowy lat sześćdziesiątych opublikowane w tomie The Ford GT przez Society of Automotive Engineers International. W ustalaniu części faktów oraz przebiegu rozmów bardzo pomogły mi książki: Shelby GT40. The Shelby American Original Color Archives Dave’a Friedmana, Enzo Ferrari. The Man, the Cars, the Races, the Machine Brocka Yatesa i Okrutny sport. Wyścigi Grand Prix 1959–1967 Roberta Daleya (oraz jego artykuły z „New York Timesa”).

Mark Mandel ze stacji ABC był na tyle miły, że odszukał dla mnie oryginalne nagrania programu Wide World of Sports. Głębokie wyrazy wdzięczności za przeczytanie pierwszych wersji tekstu składam Jasonowi Harperowi, Amy Grace Loyd, Robertowi Anasiemu oraz mojej żonie Michelle, a także Bobowi Love’owi, którego słowa zachęty skłoniły mnie w ogóle do przygotowania oferty wydawniczej tej książki. Osobne podziękowania należą się Scottowi Keoghowi i Jeffowi Kuhlmanowi z Audi za ich gościnność w Le Mans. Pragnę też podziękować siostrze Abby, cioci Karen i wujkowi Kenowi Segalowi, „wyrzutkom” Billowi i Connie Burdickom, Jackowi i Margo Ezellom, Sydneyowi Goldenbergowi oraz Susan Baime za ich wsparcie przez wszystkie te lata.

Pragnę wreszcie podziękować grupie osób, które nauczyły mnie pisarskiego rzemiosła: Jimowi Kaminsky’emu, mojemu wielkiemu mentorowi, dzięki któremu zaistniałem w branży dziennikarskiej, Chrisowi Napolitanie, Kennethowi Silvermanowi z Uniwersytetu Nowojorskiego, Sarah Sherman i Brockowi Detierowi z Uniwersytetu New Hampshire, mojej cudownej nauczycielce angielskiego ze szkoły podstawowej, pani Breithaupt, a także – choć nigdy nie mieliśmy okazji się spotkać – Bruce’owi Springsteenowi.

Książkę tę dedykuję Michelle, Claytonowi i Audrey – jesteście promykami rozświetlającymi moje życie. A ja dzięki wam jestem najszczęśliwszym skurczybykiem na tej planecie.

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Źródła fotografii

1. © Thomas D. McAvoy/The LIFE Picture Collection/
Getty Images

2. © Gjon Mili/The LIFE Picture Collection/Getty Images

3. © John Olson/The LIFE Images Collection/Getty Images

4., 6., 18. © Klemantaski Collection/Getty Images

5., 12., 14. © Bernard Cahier/Getty Images

7. © Terry Fincher/Keystone/Getty Images

8. © Keystone/Hulton Archive/Getty Images

9. © Schirner/ullstein bild via Getty Images

10. © Fox Photos/Getty Images

11., 16. © Robert Riger/Getty Images

13. © Don Heiny/Corbis Documentary/Getty Images

15. © Keystone Features/Getty Images

17. © Bettmann/Getty Images

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

Przypisy

Wprowadzenie

1 G. Jennings, Le Mans 24 Hours, „Car and Driver”, wrzesień 1964.

Prolog

1 John Fitch w rozmowie z autorem (szacując prędkość oraz zmiany biegów na tym odcinku toru).

2 M. Kahn, Death Race. Le Mans 1955, London 1976, s. 119–120.

3 Tamże, s. 22.

4 Tamże, s. 92–93.

5 J. Fitch…, dz. cyt. Także: J. Fitch, A. Evans, D. Klein, Racing with Mercedes, Redondo Beach 2005, s. 63.

6 M. Kahn, dz. cyt., s. 101.

7 Tamże, s. 104.

Rozdział 1. Dwójka

1 H. Ford we współpracy z S. Crowtherem, Moje życie i dzieło, przekład zbiorowy, Osielsko 2006, s. 84.

2 W. Serrin, At Ford Everyone Knows Who is the Boss, „New York Times Magazine”, 19 października 1969. W artykule tym Henry II omawia swoje poranne zwyczaje i drogę do pracy.

3 P. Collier, D. Horowitz, The Fords. An American Epic, San Francisco 2002, s. 260.

4 W. Serrin, dz. cyt.

5 Dokument referencyjny z Działu Prasowego w Archiwum Forda noszący stempel z datą 8 czerwca 1961.

6 Edsel Ford II w rozmowie z autorem.

7 B. Herndon, Ford. The Unconventional Story of a Powerful Family, a Mighty Industry and the Extraordinary Men Behind It All, New York 1970, s. 208.

8 L. Iacocca przy współpracy W. Novaka, Iacocca. Autobiografia, tłum. P. Cichawa, H. Hartwig, L. Karewicz, Warszawa 1990, s. 62.

9 B. Herndon, dz. cyt., s. 208.

10 D. Abodaher, Iacocca, New York 1984, s. 55.

11 B. Herndon, dz. cyt., s. 208.

12 A. Nevins, F.E. Hill, Ford. Rebirth and Decline, 1933–1962, New York 1963, s. 436.

13 R. Coughlan, Co-captains in Ford’s Battle for Supremacy, „Life”, 28 lutego 1955.

14 J. Demott, My Name Is on the Building, „Time”, 12 października 1987.

15 Auto, Upon Pound Basis, Ranks with Cheaper Machinery, „The Washington Post”, 17 października 1926.

16 P. Collier, D. Horowitz, dz. cyt., s. 156.

17 R. Coughlan, dz. cyt.

18 P. Collier, D. Horowitz, dz. cyt., s. 167.

19 G. Koether, How Henry Ford II Saved the Empire, „Look”, 30 czerwca 1953.

20 W. Hayes, Henry. A Life of Henry Ford II, New York 1990, s. 24.

21 The Rouge & the Black, „Time”, 18 maja 1953.

22 P. Collier, D. Horowitz, dz. cyt., s. 163.

23 R. Coughlan, dz. cyt.

24 P. Collier, D. Horowitz, dz. cyt., s. 180.

25 Mrs. Ford Senior Sees Exhibit Here, „The New York Times”, 12 czerwca 1948.

26 Young Henry’s $72,000,000 Gamble, „Newsweek”, 14 czerwca 1948.

27 R. Coughlan, dz. cyt.

28 C. Felker, Iacocca: Whiz Kid, Senior Grade, „Esquire”, listopad 1962.

29 Tamże.

30 Ford’s Young One, „Time”, 17 kwietnia 1964.

31 P. Collier, D. Horowitz, dz. cyt., s. 249.

32 The Mustang – A New Breed Out of Detroit, „Newsweek”, 20 kwietnia 1964.

33 Tamże.

34 Tamże.

35 Press Box, „Detroit News”, 27 lutego 1961.

36 Ford Is Set to Ignore Industry Ban on Ads That Emphasize Speed, „The Wall Street Journal”, 12 czerwca 1962.

37 A. Gabbard, NASCAR’s Wild Years. Stock-Car Technology in the 1960s, North Branch 2005, s. 39. Zob. także: L. Levine, Ford. The Dust and the Glory, t. 1, Warrendale 2000, s. 265–267, 289–290.

38 L. Iacocca w rozmowie z autorem.

39 Thumping Year, „Newsweek”, 2 kwietnia 1962.

40 L. Levine, dz. cyt., s. 267.

41 Tamże.

42 G.M. Chunk of Auto Mart at 40 Year High, „Chicago Daily Tribune”, 21 maja 1962.

43 B. Ottum, Someone Up There Said „Let’s Race”, and Lo, Ford Came Flying, „Sports Illustrated”, 25 grudnia 1967.

44 H. Ford we współpracy z S. Crowtherem, Moje życie i dzieło, dz. cyt., s. 58-59.

45 Ford Abandons Pact, „The New York Times”, 12 czerwca 1962.

46 Ford Junks Agreement to Ban Horsepower Ads, „Detroit News”, 12 czerwca 1962.

47 L. Levine, dz. cyt., s. 290.

48 Tamże.

49 Detroit Roaring Back into Race Competition, „The New York Times”, 5 kwietnia 1963.

Rozdział 2. Il Commendatore

1 E. Ferrari, The Enzo Ferrari Memoirs. My Terrible Joys, London 1963, s. 139.

2 Oryginalne biuro Ferrariego można zobaczyć na wystawie w Muzeum Ferrari w Maranello.

3 Il Grande Anno del Costruttore dei Famosi Bolidi di Maranello, „Corriere della Sera”, 28 lutego 1958.

4 E. Ferrari, dz. cyt., s. 44.

5 Historycy spierają się na temat charakteru choroby Dina Ferrariego, sugerując różnego rodzaju przypadłości, od białaczki po syfilis, który matka miała mu przekazać podczas porodu. Większość historyków jest jednak zgodna, że był dotknięty dystrofią mięśniową.

6 E. Ferrari, dz. cyt., s. 42.

7 W. Sargeant, The Terrible Joys, „The New Yorker”, 15 stycznia 1966.

8 G. Rancati, Ferrari, the Man, Milan 1977, s. 18.

9 G. Borgeson, The Great Agitator, w: Ferrari. The Man, the Machines, red. S. Grayson, Princeton 1975, s. 13.

10 E. Ferrari, dz. cyt., s. 26–27.

11 G. Borgeson, dz. cyt., s. 23.

12 F. Gozzi, Memoirs of Enzo Ferrari’s Lieutenant, Milan 2002, s. 10.

13 E. Ferrari, dz. cyt., s. 27.

14 Ferrari: Speed-Bewitched Recluse, „The New York Times”, 8 czerwca 1958.

15 E. Ferrari, dz. cyt., s. 44.

16 Tamże.

17 G. Rancati, dz. cyt., s. 100. Zob. także: B. Yates, Enzo Ferrari.
The Man, the Cars, the Races, the Machine, New York 1991, s. 242.

18 H. Tanner, D. Nye, Ferrari, Newbury Park 1986, s. 7.

19 F. Gozzi, dz. cyt., s. 12–13. Zob. także: E. Ferrari, dz. cyt., s. 18.

20 E. Ferrari, dz. cyt., s. 40.

21 G. Rancati, dz. cyt., s. 27.

22 E. Ferrari, dz. cyt., s. 61.

23 H. Tanner, D. Nye, dz. cyt., s. 22.

24 E. Ferrari, dz. cyt., s. 60.

25 Włosi używają słowa pilota, czyli pilot, na określenie kierowcy wyścigowego. Samo słowo „kierowca” (wł. autista) odnosi się do szofera.

26 B. Yates, dz. cyt., s. 85.

27 Tamże, s. 140.

28 F. Gozzi, dz. cyt., s. 45.

29 Ken Gross w rozmowie z autorem. Gross, historyk motoryzacji i wieloletni redaktor magazynu „Playboy”, znał Chinettiego i osobiście usłyszał od niego tę historię.

30 A. Bochroch, Ferrari in America, w: Ferrari…, dz. cyt., s. 177.

31 E. Ferrari, dz. cyt., s. 41.

32 S. Nowak, The First Ferraris, w: Ferrari…, dz. cyt., s. 100.

33 Tenże, Bodies Beautiful – Ferrari Coachbuilding, w: Ferrari…, dz. cyt., s. 137.

34 H. Tanner, D. Nye, dz. cyt., s. 7.

35 G. Rancati, dz. cyt., s. 106.

36 Według Gina Rancatiego, przyjaciela i nieoficjalnego biografa Ferrariego, który brał udział w tym spotkaniu, oryginalny siedmioosobowy zespół tworzyli: markiz Alfonso de Portago z Hiszpanii, hrabia Wolfgang von Trips z Niemiec Zachodnich, Eugenio Castellotti, Luigi Musso, Cesare Perdisa (wszyscy trzej z Włoch) oraz dwaj Byrytjczycy, Peter Collins i Mike Hawthorn.

37 A Man Who Was Born 400 Years Too Late, „Life”, 9 kwietnia 1956.

38 K. Purdy, Portago, „Sports Cars Illustrated”, sierpień 1957.

39 E. Ferrari, dz. cyt., s. 43.

Rozdział 3. Maksymalne osiągi

1 B. Ottum, Someone Up There Said „Let’s Race” and Lo, Ford Came Flying, „Sports Illustrated”, 25 grudnia 1967.

2 Controversy Brews Over Racing Issue, „The Los Angeles Times”, 10 lutego 1963; Is Today D-Day at Daytona Race?, „The Los Angeles Times”, 24 lutego 1963.

3 K. Rudeen, Big Smokescreen in Daytona, „Sports Illustrated”, 4 marca 1963.

4 Advertising: New Horsepower Race, „The New York Times”, 7 marca 1963.

5 Wewnętrzny dokument firmy, Archiwum Forda, Benson Ford Research Center, Acc. 1608, Box 1.

6 If Racing Sells Cars…, „Newsweek”, 10 czerwca 1963. Także: L. Iacocca w rozmowie z autorem.

7 B. Ottum, dz. cyt.

8 C. Shelby w filmie The Cobra–Ferrari Wars, prod. Spirit Level Film, 2004.

9 To często powtarzana anegdota, pojawia się choćby w: P. Brock, The Car that Lived Up to Its Legend, „Car and Driver”, lipiec 2001.

10 C. Shelby, J. Bentley, The Cobra Story, New York 1965, s. 195.

11 Tamże, s. 8.

12 Tamże, s. 35.

13 C. Shelby w rozmowie z autorem.

14 C. Shelby, J. Bentley, dz. cyt., s. 74.

15 Tamże, s. 88.

16 C. Shelby w rozmowie z autorem.

17 Corvette vs. Cobra. The Battle for Supremacy, „Road & Track”, czerwiec 1963.

18 Dave Friedman, oficjalny fotograf Shelby American, w rozmowie z autorem.

19 C. Shelby w rozmowie z autorem. Także: S. Smith, The Ford in Carroll Shelby’s Future, „Car and Driver”, czerwiec 1963.

20 Racing Victories Spur Ford Sales, „The New York Times”, 7 września 1963.

21 European Investment by Ford Nears $800 million, „The Los Angeles Times”, 17 czerwca 1963.

22 Opisy fabryki pochodzą z: D. Burgess-Wise, Ford at Dagenham.
The Rise and Fall of Detroit in Europe, Derby 2001, s. 143–168.

23 V. Lasky, Never Complain, Never Explain. The Story of Henry Ford II,
New York 1981, s. 101.

24 Tamże.

25 P. Collier, D. Horowitz, The Fords. An American Epic, San Francisco 2002, s. 245.

26 Tamże, s. 241.

27 L. Iacocca przy współpracy W. Novaka, Iacocca. Autobiografia,
dz. cyt., s. 88.

28 P. Collier, D. Horowitz, dz. cyt., s. 223.

Rozdział 4. Ferrari, Dino i Phil Hill

1 P. Hill, Ferrari. A Champion’s View, Deerfield 2004, s. 85.

2 R. Daley, The Ferrari „Jinx”, „Esquire”, listopad 1959.

3 S. McNamara, Enzo Ferrari, „Sports Car Illustrated”, wrzesień 1959.

4 Proposta la Soppressione della Corsa a la Revisione di Tutte le Gare Su Strada, „Corriere della Sera”, 13 maja 1957.

5 E. Ferrari, The Enzo Ferrari Memoirs. My Terrible Joys, London 1963, s. 156.

6 G. Rancati, Ferrari, the Man, Milan 1977, s. 145.

7 K. Purdy, Stirling Moss. A Nodding Acquaintance with Death, „Playboy”, wrzesień 1962.

8 Tamże.

9 Tamże.

10 R. Daley, Cars at Speed, New York 1966, s. 33.

11 Jean Behra Killed in Race Crack-Up, „The New York Times”, 2 sierpnia 1959.

12 P. Taruffi, Stop Us before We Kill Again, „Saturday Evening Post”, 16 listopada 1957.

13 Il Grande Anno del Costruttore dei Famosi Bolidi di Maranello, „Corriere della Sera”, 28 lutego 1958.

14 Vatican Paper Asks End of Auto Racing Deaths, „The New York Times”, 10 lipca 1958.

15 F. Gozzi w rozmowie z autorem.

16 R. Daley, The Ferrari „Jinx”, dz. cyt.

17 Il Grande Anno…, dz. cyt.

18 G. Borgeson, The Great Agitator, w: Ferrari. The Man, the Machines, red. S. Grayson, Princeton 1975, s. 39.

19 P. Hill, A Championship Season and Other Memories, w: Ferrari…, dz. cyt., s. 220.

20 P. Hill w rozmowie z autorem.

21 W. Nolan, Phil Hill. Yankee Champion, Carpinteria 1996, s. 61.

22 Racers Challenge Death in Mexico, „Life”, 7 grudnia 1953.

23 W. Nolan, dz. cyt., s. 76.

24 P. Jordan, Of Memory, Death, and the Automobile, w: The Best Sports Writing of Pat Jordan, New York 2008, s. 189.

25 R. Daley, Okrutny sport. Wyścigi Grand Prix 1959–1967, tłum. M. Gumowski, Warszawa 2007, s. 35.

26 P. Hill, A Championship Season…, dz. cyt., s. 225.

27 R. Daley w rozmowie z autorem (w 1958 roku Daley przeprowadzał wywiad z Ferrarim w jego gabinecie w obecności Hilla).

28 R. Daley, Cars at Speed, dz. cyt., s. 128.

Rozdział 5. Przewrót pałacowy

1 B. Yates, Enzo Ferrari. The Man, the Cars, the Races, the Machine, New York 1991, s. 63.

2 Too Slow, You Lose – Too Fast…, „Newsweek”, 17 lipca 1961.

3 The Law and Mr. Phil Hill, „The Los Angeles Times”, 27 marca 1961.

4 D. Bartley, High Speed, High Brow, „Esquire”, czerwiec 1961.

5 Too Slow…, dz. cyt.

6 Enzo Ferrari, Builder of Racing Cars, Is Dead at 90, „The New York Times”, 16 sierpnia 1988.

7 Jako autor mogę jedynie przypuszczać, że Ferrari oglądał wyścig o tak ogromnym znaczeniu dla jego zespołu.

8 Autodrome Nazionale di Monza posiadał stromo nachylony zakręt w amerykańskim stylu. Po raz ostatni ścigano się na nim podczas Grand Prix Włoch w 1961 roku, potem uznano, że jest zbyt niebezpieczny. Zakręt wciąż istnieje, ale jest ukryty między drzewami i porastają go chwasty. Patrząc na niego dzisiaj, trudno w ogóle pojąć, że ludzie ścigali się kiedyś po nim samochodami.

9 Il Trionfatore P. Hill s’era Immaginato Tutto, „La Gazzetto della Sport”, 11 września 1961.

10 Rozmowa z R. Daleyem.

11 R. Daley, Why Men Race with Death, „The New York Times Magazine”, 1 października 1961. Także: Rozmowa z R. Daleyem.

12 Quindici I Morti per la Sciagura a Monza Cominiciata l’Inchiesta all’Audodromo, „Corriere della Sera”, 12 września 1961.

13 Race Driver Accused, „The New York Times”, 2 stycznia 1962.

14 N. Roebuck, Legends, „Motor Sport”, grudzień 1997.

15 B. Yates, dz. cyt., s. 295.

16 Tamże, s. 261.

Rozdział 6. Ferrari/Ford i Ford/Ferrari

1 W. Faulkner, Intruz, tłum. E. Życieńska, Warszawa 1961, s. 345.

2 L. Levine, Ford. The Dust and the Glory, t. 1, Warrendale 2000, s. 499.

3 Tamże.

4 F. Gozzi, Memoirs of Enzo Ferrari’s Lieutenant, Milan 2002, s. 76.

5 J. Clinard, The Day Ford–Ferrari Became Ford Versus Ferrari, „Car and Driver”, czerwiec 1974.

6 F. Gozzi, dz. cyt., s. 78.

7 R. Lunn w rozmowie z autorem.

8 F. Gozzi, dz. cyt., s. 10.

9 Opis fabryki na podstawie rozmowy autora z Royem Lunnem oraz kierowcą wyścigowym Bobem Bondurantem. Także: B. Yates, Enzo Ferrari. The Man, the Cars, the Races, the Machine, New York 1991, s. 301.

10 „Car and Driver”, kwiecień 1963.

11 F. Gozzi, dz. cyt., s. 78–79.

12 R. Lunn w rozmowie z autorem.

13 D. Frey w rozmowie z autorem.

14 F. Gozzi, dz. cyt., s. 79.

15 J. Clinard, dz. cyt.

16 Tamże.

17 F. Gozzi, dz. cyt., s. 79.

18 Tamże.

19 D. Frey w rozmowie z autorem.

20 B. Ottum, Someone Up There Said „Let’s Race”, and Lo, Ford Came Flying, „Sports Illustrated”, 25 grudnia 1967.

21 D. Frey w rozmowie z autorem.

22 L. Levine, dz. cyt., s. 505.

Rozdział 7. Środki i motywy

1 D.E. Shi, The Bell Tower and Beyond. Reflections on Learning and Living, Columbia 2002, s. 97.

2 Il Grande Anno del Costruttore dei Famosi Bolidi di Maranello, „Corriere della Sera”, 28 lutego 1958.

3 Ferrari 1947–1997, Milano 1997, s. 118.

4 R. Lunn w korespondencji z autorem.

5 R. Lunn, The Ford GT Sports Car, Society of Automotive Engineers (SAE), dokument nr 670065.

6 Tamże.

7 R. Lunn w korespondencji z autorem.

8 D. Friedman w rozmowie z autorem.

9 M. Shoen, The Cobra–Ferrari Wars 1963–1965, Paradise Valley 1988, s. 9. Jak powiedział mi Carroll Shelby, ta książka najwierniej relacjonuje jego rywalizację z Ferrari.

10 Joan Sherman w filmie dokumentalnym The Cobra–Ferrari Wars, prod. Spirit Level Film, 2004.

11 J. Jerome, Carroll Shelby’s Cobra Works, „Car and Driver”, wrzesień 1964.

Rozdział 8. Il Grande John

1 Speed King Who Ruled Golden Age, „Daily Telegraph”, 5 marca 2003.

2 Too Slow, You Lose – Too Fast…, „Newsweek”, 17 lipca 1961.

3 R. Daley, That Blood-Red Ferrari Mystique, „The New York Times Magazine”, 25 lipca 1965.

4 Tamże.

5 B. Yates, Enzo Ferrari. The Man, the Cars, the Races, the Machine, New York 1991, s. 281.

6 Należące do McQueena ferrari 250 GT Berlinetta Lusso z 1963 roku sprzedano na aukcji w 2007 roku za 2,3 miliona dolarów.

7 Tak, tak… tak, tak. Ale twój wielki mistrz nic nie osiągnął. Cyt. za: P. Hill, A Championship Season and Other Memories, w: Ferrari. The Man, the Machines, red. S. Grayson, Princeton 1975, s. 234.

8 W. Nolan, Phil Hill. Yankee Champion, Carpinteria 1996, s. 210.

9 J. Surtees, John Surtees. World Champion, red. A. Henry, Surrey 1991, s. 107.

10 Tamże.

11 Tamże, s. 21.

12 D. May, Changing a One-Track Mind, „Sports Car Illustrated”, wrzesień 1960.

13 World Champion: John Surtees, „Car and Driver”, luty 1964.

14 J. Surtees, dz. cyt., s. 136.

15 J. Surtees w rozmowie z autorem.

16 Tamże.

17 E. Ferrari, The Enzo Ferrari Memoirs. My Terrible Joys, London 1963, s. 48.

18 F. Gozzi w rozmowie z autorem. Także: J. Surtees w rozmowie z autorem.

Rozdział 9. Ford GT40

1 H. Ford II, Technological Exploration. Our Danger Is Over-confidence, Vital Speeches of the Day, t. 30, nr 8, 15 stycznia 1964, s. 246.

2 J. Wyer, That Certain Sound, Somerset 1981, s. 117.

3 R. Lunn w rozmowie z autorem.

4 Większość informacji na temat projektu samochodu pochodzi z: The Ford GT. New Vehicle Engineering and Technical History of the GT-40, Warrendale 2004. Pozostałe źródła: Roy Lunn (rozmowy i korespondencja z autorem); K. Ludvigsen, The Inside Story of the Fastest Fords, Turin 1971; L. Levine, Ford. The Dust and the Glory, t. 1, Warrendale 2000.

5 Jedyny podobny do niego jak dotąd amerykański samochód to zbudowany w 1961 roku przez Roya Lunna w ramach jednorazowego projektu badawczego Mustang I, który zasadniczo – poza samym logo – miał niewiele wspólnego z Fordem Mustangiem. Samochód ten, z umieszczonym pośrodku silnikiem, stoi dzisiaj w Muzeum Henry’ego Forda w Dearborn.

6 R. Lunn, The Ford GT Sports Car, archiwum SAE, dokument nr 670065.

7 J. Wyer, dz. cyt., s. 127.

8 R. Lunn, dz. cyt.

9 B. McLaren w filmie: Birth of the Ford GT, „Motorfilms Quarterly”, t. 1, 2002.

10 R. Lunn w rozmowie z autorem.

11 J. Wyer, dz. cyt., s. 130.

12 R. Lunn w rozmowie z autorem.

13 J. Wyer w filmie: Birth of the Ford GT, dz. cyt.

14 P. Payne, The Last Race of Count Crash, „Sports Illustrated”, 18 września 1961.

Rozdział 10. Koniec niewinności

1 E. Merchant, Racing’s Haunted Driver, „Saturday Evening Post”,
26 maja 1962.

2 K. Ludvigsen, The Inside Story of the Fastest Fords, Turin 1971, s. 14.

3 Le Mans Trials Prove Ford Must Work to Catch Ferrari, „The New York Times”, 21 kwietnia 1964.

4 J. Wyer w filmie dokumentalnym Carroll Shelby. The Man and His Car, Duke DVD 1990.

5 Tamże.

6 J. Wyer, That Certain Sound, Somerset 1981, s. 134.

7 B. Ottum, Someone Up There Said „Let’s Race”, and Lo, Ford Came Flying, „Sports Illustrated”, 25 grudnia 1967.

8 Le Mans Trials…, dz. cyt.

9 Remarks by L.A. Iacocca; Mustang National News Conference, New York, New York, April 13, 1964, Editorial Services Dept, Public Relations Staff, dzięki uprzejmości Benson Ford Research Center.

10 The Mustang – A New Breed Out of Detroit, „Newsweek”, 20 kwietnia 1964.

11 Ford’s Young One, „Time”, 17 kwietnia 1964.

12 Tamże.

13 L. Iacocca w rozmowie z autorem. Także: Death Takes no Holiday, „Newsweek”, 8 czerwca 1964.

14 D. Davis, Indianapolis 500, „Car and Driver”, sierpień 1964.

Rozdział 11. Le Mans, 1964

1 F. Gozzi, Memoirs of Enzo Ferrari’s Lieutenant, Milan 2002, s. 112.

2 J. Wyer, That Certain Sound, Somerset 1981, s. 117.

3 R. Lunn, The Ford GT Sports Car, archiwum SAE, dokument nr 670065.

4 Harry Calton (dyrektor do spraw komunikacji korporacyjnej w zespole wyścigowym Forda w Le Mans) w rozmowie z autorem.

5 Tamże.

6 Ford to Race in Spite of „500” Deaths, „Detroit News”, 1 czerwca 1964.

7 P.E. Ress, For Ferrari, Some Fast Company at Last, „Sports Illustrated”, 29 czerwca 1964.

8 J. Surtees w rozmowie ze Stirlingiem Mossem, Wide World of Sports, ABC, 28 czerwca 1964.

9 G. Jennings, Le Mans 24 Hours, „Car and Driver”, wrzesień 1964.

10 B. Ottum, A New Race Produces an Old Ferrari Story, „Sports Illustrated”, 24 lutego 1964.

11 J. Surtees w rozmowie z autorem.

12 P. Hill w rozmowie z autorem.

13 P.E. Ress, dz. cyt.

14 R. Daley, Cars at Speed, New York 1962, s. 123.

15 M. Shoen, The Cobra–Ferrari Wars 1963–1965, Paradise Valley 1988, s. 169.

16 J. Surtees, John Surtees. World Champion, red. A. Henry, Surrey 1991, s. 131.

17 Tamże, s. 177.

18 Wide World of Sports, ABC, 28 czerwca 1964.

19 Eoin Young (dziennikarz i specjalista od PR współpracujący z Bruce’em McLarenem) w rozmowie z autorem. Także: E. Young, McLaren Memories, Newbury Park 2005, s. 167.

20 Odczyty prędkościomierza, tachometru, a także ustawienia i zmiany biegów pochodzą z ryciny nr 1 w: R. Lunn, The Ford GT Sports Car, dz. cyt. Mapa toru w Le Mans wraz z wszystkimi danymi została sporządzona przez Roya Lunna z pomocą kierowców zespołu wyścigowego Ford Motor Company.

21 P. Hill, Martini & Rossi Present the Phil Hill Competition Driving Lesson, „Car and Driver”, listopad 1962.

22 Mario Andretti w rozmowie z autorem.

23 P. Hill, dz. cyt.

24 E. Young, McLaren Memories, dz. cyt., s. 167.

25 Tamże.

26 Tamże.

27 L. Levine, Ford. The Dust and the Glory, t. 1, Warrendale 2000, s. 514.

28 M. Shoen, dz. cyt., s. 167.

29 Wywiad z R. Attwoodem.

30 J. Wyer, dz. cyt., s. 140.

31 Tamże.

32 R. Lunn w rozmowie z autorem.

33 E. Young, dz. cyt., s. 166.

34 Tamże.

35 Guichet and Vaccarella Drive Ferrari to 5-Lap Victory at Le Mans, „The New York Times”, 22 czerwca 1964.

36 Wide World of Sports, dz. cyt.

37 Ten samochód nie został zgłoszony do wyścigu przez Shelby’ego, ale przez angielską firmę A.C. Cars.

38 K. Purdy, Masten Gregory Lives, „Esquire”, styczeń 1969.

39 E. Young, dz. cyt., s. 188.

40 Rekord okrążenia ustanowiony podczas wyścigu traktowany jest oddzielnie od rekordu okrążenia podczas kwalifikacji. Samochody w trakcie kwalifikacji jadą na pełnym gazie, a kierowcy nie muszą się aż tak bardzo martwić obciążeniami silnika czy hamulców. Dlatego też rekord Hilla z zawodów – 3:49,2 – był wolniejszy od rekordu Surteesa z kwalifikacji (3:42).

41 P. Hill, A Championship Season and Other Memories, w: Ferrari. The Man, the Machines, red. S. Grayson, Princeton 1975, s. 221.

42 Wide World of Sports, dz. cyt.

43 Tamże.

44 M. Shoen, dz. cyt., s. 178.

45 P.E. Ress, dz. cyt.

Rozdział 12. Następstwa

1 J. Wyer, That Certain Sound, Somerset 1981, s. 141.

2 B. Herndon, Ford. The Unconventional Story of a Powerful Family, a Mighty Industry and the Extraordinary Men Behind It All, New York 1970, s. 39.

3 L. Levine, Ford. The Dust and the Glory, t. 1, Warrendale 2000, s. 520.

4 Tamże, s. 517.

5 J. Wyer, dz. cyt., s. 141.

6 D. Jenkinson, Il Grande John, w: Ferrari. The Man, the Machines,
red. S. Grayson, Princeton 1975, s. 272.

7 J. Surtees w rozmowie z autorem.

8 J. Wyer, dz. cyt., s. 144.

9 C. Gayle Warnock, The Edsel Affair, Paradise Valley 1980, s. 22.

10 R. Lunn w rozmowie z autorem.

11 J. Wyer, dz. cyt., s. 144.

12 J. Horsman, Racing in the Rain. My Years with Brilliant Drivers, Legendary Sports Cars, and a Dedicated Team, Phoenix 2006, s. 67.

13 L. Levine, dz. cyt., s. 520.

14 D. Friedman, Remembering the Shelby Years: 1962–1969, Los Angeles 2006, s. 290.

15 Tenże, Shelby GT40, St. Paul 2006, s. 18.

16 J. Surtees, John Surtees. World Champion, red. A. Henry, Surrey 1991, s. 157.

17 J. Weitman, Enzo Ferrari off Guard, „Car and Driver”, lipiec 1965.

18 G. Borgeson, The Great Agitator, w: Ferrari…, dz. cyt., s. 10.

19 J. Weitman, dz. cyt.

20 E. Ferrari, The Enzo Ferrari Memoirs. My Terrible Joys, London 1963, s. 37.

Rozdział 13. Henry II, Shelby i Daytona

1 R. Daley, Okrutny sport. Wyścigi Grand Prix 1959–1967, dz. cyt., s. 214.

2 Czytelnicy mogą pewnie pomyśleć, że słowo „rewolucja” jest użyte nieco na wyrost, ale takie wówczas stosowano określenie, dla zaakcentowania znaczenia nie tylko szybkości, ale również sposobu, w jaki branża motoryzacyjna bezprecedensowo wykorzystywała badania rynkowe w celu rozpoznania potrzeb klientów. Zob. The Detroit Revolution, „Esquire”, lipiec 1966.

3 „Golden Era” for Racing Just Around Next Turn, „The New York Times”, 4 kwietnia 1965.

4 Hollywood Agog Over Auto Racing, „The New York Times”, 19 listopada 1965.

5 Auto Industry Using Advertising to Keep the Wheels Turning, „The Los Angeles Times”, 2 lutego 1964.

6 Car Tax Cut Next Logical Step – Ford, „Chicago Tribune”, 21 maja 1965.

7 C. Shelby w rozmowie z autorem.

8 Personality: From Slide Rule to Marketing, „The New York Times”, 21 lutego 1965.

9 Tamże.

10 Oświadczenie kancelarii prawniczej Bodman, Longley, Bogle, Armstrong & Dahling, 3 sierpnia 1963, Archiwum Forda.

11 W. Serrin, At Ford Everyone Knows Who Is the Boss, „New York Times Magazine”, 19 października 1969.

12 J. Wyer, That Certain Sound, Somerset 1981, s. 148.

13 S. Smith, The Ford in Carroll Shelby’s Future, „Car and Driver”, czerwiec 1965. Także: Shelby to Build New Ford Racers, „The Los Angeles Times”, 28 stycznia 1965.

14 D. Friedman, Cobra. The Shelby American Original Archives
1962–1965, Los Angeles 1998, s. 143.

15 C. Shelby w rozmowie z autorem.

16 C. Phinizy, Snakes, Butter Beans, and Mister Cobra, „Sports Illustrated”, 17 maja 1965.

17 Tamże.

18 Tamże.

19 Tamże.

20 L. Levine, Ford. The Dust and the Glory, t. 1, Warrendale 2000, s. 520.

21 D. Friedman w rozmowie z autorem.

22 T. Hogg, A Look at the Daytona Winner Ford GT-40, „Road & Track”, maj 1965. Także: D. Friedman w rozmowie z autorem.

23 C. Shelby w filmie The Cobra–Ferrari Wars, prod. Spirit Level Film, 2004.

24 S. Smith, dz. cyt.

25 A. Evans, Ken Miles, Redondo Beach 2004, s. 73.

26 M. Miles, Miles Away!, „Road & Track”, listopad 1954.

27 P. Miles w rozmowie z autorem.

28 Homer Perry (członek kierownictwa zespołu Forda w Le Mans) w rozmowie z autorem.

29 D. Friedman w rozmowie z autorem.

30 M. Shoen, The Cobra–Ferrari Wars 1963–1965, Paradise Valley 1988, s. 253.

31 Tamże, s. 254.

32 L. Ruby w rozmowie z autorem.

33 M. Shoen, dz. cyt., s. 255.

34 C. Shelby w rozmowie z autorem.

35 Relacje trzech chcących zachować anonimowość rozmówców.

Rozdział 14. 350 km/h

1 W. Sargeant, The Terrible Joys, „The New Yorker”, 15 stycznia 1966.

2 La Polemica di Surtees Favoriva Bandini?, „La Gazzetta dello Sport”, 9 czerwca 1965.

3 Wywiad telewizyjny z J. Surteesem, The European Grand Prix 1964, prod. Terrific Stuff Videos, brak daty.

4 Ferrari Cars Quit World Title Meets, „The New York Times”, 2 kwietnia 1965.

5 C. Shelby w rozmowie z autorem.

6 Tamże.

7 Kalendarium na oficjalnej stronie internetowej Carrolla Shelby’ego, http://www.carrollshelby.com/history.html (dostęp: 1 września 2008).

8 C. Shelby w rozmowie z autorem.

9 Charlie Agapio w filmie The Cobra-Ferrari Wars, prod. Spirit Level Film, 2004.

10 Hall Ushers in New Era at Sebring, „The Los Angeles Times”, 29 marca 1965.

11 C. Shelby w rozmowie z autorem. Także: C. Shelby w filmie The Cobra–Ferrari Wars, dz. cyt.

12 C. Shelby w rozmowie z autorem.

13 R. Lunn w rozmowie z autorem.

14 Tamże.

15 Tamże.

16 W 2006 roku jechałem na tym samym torze astonem martinem DB9 i kiedy z prędkością 225 km/h pokonywałem nachylony zakręt, na tor wybiegł kojot. Mało brakowało, a uderzyłbym w niego.

17 A. Evans, Ken Miles, Redondo Beach 2004, s. 87.

18 L. Levine, Ford. The Dust and the Glory, t. 1, Warrendale 2000, s. 529.

19 Tamże.

20 C. Shelby w rozmowie z autorem.

21 When It Comes to Cobras, Call Shelby – a Real Charmer, „The Los Angeles Times”, 13 czerwca 1965.

22 E. Ferrari, Ricordo di Bruno, oficjalna księga pamiątkowa Ferrari, 1965.

23 La Ferrari Recupera Baghetti e Lancia Biscaldi e Deserti, „Corriere della Sera”, 7 kwietnia 1965.

24 E. Ferrari, dz. cyt.

25 Tamże.

26 Fuori Pista Una Ferrari Morto Il Giovane Deserti, „Corriere della Sera”, 26 maja 1965.

27 R. Daley, That Blood-Red Ferrari Mystique, „The New York Times Magazine”, 25 lipca 1965.

28 D. Friedman, Shelby GT40, St. Paul 2006, s. 58.

29 J. Surtees w rozmowie z autorem.

30 Piero Ferrari w rozmowie z autorem, w której funkcję tłumacza pełnił rzecznik prasowy Ferrari Matteo Sardi.

31 D. Friedman, dz. cyt., s. 57.

Rozdział 15. Le Mans, 1965

1 E. Ferrari, The Enzo Ferrari Memoirs. My Terrible Joys, London 1963, s. 90.

2 J. Lovesy, It Was Murder Italian Style, „Sports Illustrated”, 28 czerwca 1965.

3 U.S. Challenge to Ferrari Domination, „Times of London”, 15 czerwca 1965.

4 J. Surtees, John Surtees. World Champion, red. A. Henry, Surrey 1991, s. 172.

5 R. Daley, Sundown of a Champion, „Saturday Evening Post”, 8 maja 1965.

6 Tamże.

7 K. Ludvigsen, The Inside Story of the Fastest Fords, Turin 1971, s. 40.

8 J. Lovesy, dz. cyt.

9 D. Friedman, Shelby GT40, St. Paul 2006, s. 63.

10 L. Levine, Ford. The Dust and the Glory, t. 1, Warrendale 2000, s. 533.

11 Phil Hill Breaks Le Mans Record, „The New York Times”, 19 czerwca 1965.

12 Wide World of Sports, ABC, 19 czerwca 1965.

13 J. Lovesy, dz. cyt.

14 K. Purdy, Masten Gregory Lives!, „Esquire”, styczeń 1969.

15 Materiał filmowy z wyścigu w Le Mans w 1965 roku, www.youtube.com/watch?v=tpkvvsnv7Xk (dostęp: 25 listopada 2008).

16 M. Twain, Życie na Missisipi, tłum. Z. Siwicka, Warszawa 1984, s. 257.

17 Wide World of Sports, dz. cyt.

18 C. Smith, Race Report Le Mans 1965, Special Vehicles Sports Car Manager Ford Division (niepublikowany oficjalny dokument Ford Motor Company), s. 5. Zob. także: E. Young, McLaren Memories, Newbury Park 2005, s. 195.

19 D. Friedman w rozmowie z autorem.

20 M. Shoen, The Cobra–Ferrari Wars 1963–1965, Paradise Valley 1988, s. 339.

21 D. Friedman, Shelby GT40, dz. cyt., s. 67.

Rozdział 16. Le Mans, 1965 – finisz i konsekwencje

1 M. Shoen, The Cobra–Ferrari Wars 1963–1965, Paradise Valley 1988, s. 167.

2 B. Yates, Enzo Ferrari. The Man, the Cars, the Races, the Machine, New York 1991, s. 2.

3 A. Bochroch, Ferrari in America, w: Ferrari. The Man, the Machines, red. S. Grayson, Princeton 1975, s. 177.

4 B. Yates, dz. cyt., s. 239.

5 Sfilmowana rozmowa z C. Shelbym, B. Yatesem i K. Grossem, 11 lutego 2005, Saratoga Automobile Museum Living Legends Series, Saratoga Automobile Museum 2005.

6 L. Chinetti Jr. w rozmowie z autorem.

7 Wide World of Sports, ABC, 20 czerwca 1965.

8 Jochen Rindt zginął pięć lat później podczas treningu przed Grand Prix Włoch na torze w Monzy. Został pierwszym i jak dotąd jedynym kierowcą, który tytuł mistrza świata Formuły 1 zdobył pośmiertnie.

9 C. Shelby w rozmowie z autorem. Także: E. Ford II w rozmowie z autorem.

10 C. Shelby w rozmowie z autorem.

11 Tamże.

12 K. Ludvigsen, The Inside Story of the Fastest Fords, Turin 1971, s. 34.

13 J. Lovesy, It Was Murder Italian Style, „Sports Illustrated”, 28 czerwca 1965.

14 D. Davis Jr., C. McCall, A. Bochroch, 24 Heures du Mans, „Car and Driver”, wrzesień 1965.

15 J. Wyer, That Certain Sound, Somerset 1981, s. 150.

16 Tamże, s. 151.

17 B. Herndon, Ford. The Unconventional Story of a Powerful Family, a Mighty Industry and the Extraordinary Men Behind It All, New York 1970, s. 24.

18 B. Yates, dz. cyt., s. 318.

19 C. Shelby w rozmowie z autorem.

20 L. Edsall, Ford GT. The Legend Comes to Life, St. Paul 2004, s. 8.

21 D. Friedman w rozmowie z autorem.

22 C. Shelby w filmie The Cobra–Ferrari Wars, prod. Spirit Level Film, 2004.

23 Oryginalne projekty, znajdujące się w fabryce Ferrari w Maranello, zostały udostępnione autorowi w 2006 roku.

24 L. Chinetti Jr. w rozmowie z autorem.

25 M. Andretti w rozmowie z autorem.

26 J. Surtees w rozmowie z autorem. Także: J. Surtees, John Surtees. World Champion, red. A. Henry, Surrey 1991, s. 158.

27 J. Surtees w rozmowie z autorem.

28 J. Surtees w rozmowie z autorem. Także: J. Surtees, John Surtees…, dz. cyt., s. 176.

Rozdział 17. Walka o przetrwanie

1 B. La Fontaine, Miles: „Fast Enough to Win, Slow Enough to Finish”, „Sports Illustrated”, 14 lutego 1966.

2 Surtees Suffers Fractures, Back Injury in Crash, „The Washington Post”, 25 września 1965.

3 J. Surtees w rozmowie z autorem.

4 Tamże.

5 J. Surtees, John Surtees. World Champion, red. A. Henry, Surrey 1991, s. 178.

6 J. Surtees w rozmowie z autorem.

7 Driver Surtees Expected to Make Full Recovery, „The Washington Post”, 26 września 1965.

8 J. Surtees w rozmowie z autorem.

9 J. Surtees, John Surtees…, dz. cyt., s. 178.

10 Tamże, s. 179.

11 J. Surtees w rozmowie z autorem.

12 J. Surtees, John Surtees…, dz. cyt., s. 180.

13 Tamże.

14 Tamże.

15 Tamże.

16 Fotografia Associated Press, 23 grudnia 1965.

17 P. Coltrin, Ferrari 330 P3 and Dino 206/S, „Road & Track”, kwiecień 1966.

18 Tamże.

Rozdział 18. Odrodzenie

1 Homer Perry, członek kierownictwa zespołu Forda w Le Mans, w rozmowie z autorem.

2 L. Levine, Ford. The Dust and the Glory, t. 1, Warrendale 2000, s. 538.

3 W projekcie Le Mans uczestniczył również znacznie mniej znany europejski zespół Forda, kierowany przez Brytyjczyka Alana Manna.

4 Runaway at Daytona, „Time”, 18 lutego 1966.

5 H. Perry w rozmowie z autorem.

6 A. Evans, Ken Miles, Redondo Beach 2004, s. 88.

7 H. Perry w rozmowie z autorem (podczas trasy Perry i Miles mieszkali niekiedy w jednym pokoju).

8 A. Evans, dz. cyt., s. 80.

9 Shelby American Inc. – Engineering & Development Report, 25 stycznia 1966, 3a.

10 Shelby American Inc. – Engineering & Development Report, 25 stycznia 1966, 3aa.

11 Notatka służbowa Shelby American.

12 C. Shelby w rozmowie z autorem.

13 D. Friedman, Remembering the Shelby Years: 1962–1969, Los Angeles 2006, s. 291.

14 Leading Drivers in Daytona Race, „The New York Times”, 30 stycznia 1966.

15 B. Yates, Mario on the Move, „Car and Driver”, sierpień 1966.

16 M. Andretti w rozmowie z autorem.

17 Ford, Ford, Ford, „Newsweek”, 21 lutego 1966.

18 Miles, Ruby Drive Ford to Victory, „The Los Angeles Times”, 7 lutego 1966.

19 Fords 1-2-3 in Daytona, „Chicago Tribune”, 7 lutego 1966.

20 Double the Fun, „Time”, 18 lutego 1966.

21 J. Surtees w rozmowie z autorem.

22 J. Surtees, John Surtees. World Champion, red. A. Henry, Surrey 1991, s. 183.

23 J. Surtees w rozmowie z autorem.

24 J. Surtees, John Surtees, dz. cyt., s. 182.

25 B. Cahier, P.-H. Cahier, Grand Prix Racers. Portraits of Speed,
Minneapolis 2008, s. 13.

26 Surtees Sets Track Mark, „The New York Times”, 17 marca 1966.

27 Surtees Smashes Third Monza Mark, „The Washington Post”, 18 marca 1966. Jak wynika z czasów okrążeń oraz rozmowy z samym Surteesem, tytuł artykułu zawiera błąd: zamiast Monzy powinna być Modena.

28 P. Ferrari w rozmowie z autorem (przetłumaczonej przez rzecznika prasowego firmy Ferrari M. Sardiego).

29 B. Yates, Enzo Ferrari. The Man, the Cars, the Races, the Machine, New York 1991, s. 242.

30 F. Gozzi, Memoirs of Enzo Ferrari’s Lieutenant, Milan 2002, s. 108.

Rozdział 19. Krew na torze

1 R. Nader, Unsafe at Any Speed. The Designed-In Dangers of the American Automobile, New York 1972, s. lxxxviv.

2 Auto Safety Measure’s Provisions Disclosed, „The Washington Post”, 14 lutego 1966.

3 B. Herndon, Ford. The Unconventional Story of a Powerful Family, a Mighty Industry and the Extraordinary Men Behind It All, New York 1970, s. 216.

4 Tamże, s. 222.

5 L. Levine, Ford. The Dust and the Glory, t. 1, Warrendale 2000, s. 543.

6 M. Andretti w rozmowie z autorem.

7 L. Ruby w rozmowie z autorem. Także: D. Friedman, Shelby GT40, St. Paul 2006, s. 91.

8 F. Gozzi, Memoirs of Enzo Ferrari’s Lieutenant, Milan 2002, s. 109.

9 R. Wakefield, Technical Analysis: Portrait of the Le Mans Winner,
w: Cobra, Shelby & Ford GT40 1962–1992, Surrey, brak daty wydania, s. 44–45.

10 J. Surtees w rozmowie z autorem.

11 Ford Motor Company Intra-Company Communication, 5 maja 1966, protokół z posiedzenia Komitetu Le Mans.

12 D. Friedman, dz. cyt., s. 96.

13 W. Hayes, Henry. A Life of Henry Ford II, New York 1990, s. 95.

14 Tamże.

15 Ford Motor Company Intra-Company Communication, dz. cyt.

Rozdział 20. Końcowe odliczanie

1 K. Purdy, Stirling Moss. A Nodding Acquaintance with Death, „Playboy”, wrzesień 1962.

2 J. Wyer, That Certain Sound, Somerset 1981, s. 154.

3 D. Jenkinson, Il Grande John, w: Ferrari. The Man, the Machines, red. S. Grayson, Princeton 1975, s. 279.

4 G. Borgeson, The Great Agitator, w: Ferrari…, dz. cyt., s. 41.

5 W. Hayes, Henry. A Life of Henry Ford II, New York 1990, s. xiv.

6 Safety Campaign Urged On Le Mans Organizers, „The Times”, 27 kwietnia 1966.

7 F. Gozzi w rozmowie z autorem.

8 Ferrari Says European Racing Doomed before U.S. Steamroller,
„The Washington Post”, 24 marca 1966.

9 F. Gozzi w rozmowie z autorem. Także: F. Gozzi, Memoirs of Enzo Ferrari’s Lieutenant, Milan 2002, s. 80.

10 F. Gozzi, Memoirs of Enzo…, s. 80.

11 J. Surtees w rozmowie z autorem. Także: J. Surtees, John Surtees. World Champion, red. A. Henry, Surrey 1991, s. 183.

12 F. Gozzi, Memoirs of Enzo…, s. 80.

13 F. Gozzi w rozmowie z autorem.

14 Critic of Auto Industry’s Safety Standards Says He Was Trailed and Harassed; Charges Called Absurd, „The New York Times”, 6 marca 1966.

15 Ferrari Says Speeding Does Not Cause Mishap, „The New York Times”, 10 maja 1966.

16 Henry Ford II Scores Auto-Safety Critics, Warns Congress Against „Irrational” Laws, „The Wall Street Journal”, 18 kwietnia 1966.

17 D. Friedman w rozmowie z autorem.

18 R. Hogle, Mark II-GT Ignition and Electrical System, Society of Automotive Engineers, dokument nr 670068.

19 Tamże.

20 H.L. Gregorich, C.D. Jones, Mark II – GT Transaxles, Society
of Automotive Engineers, dokument nr 670069.

21 J. Ihnacik Jr., J. Meek, Mark II GT Sports Car Disc Brake System, Society of Automotive Engineers, dokument nr 670070

22 B.F. Brender, C.J. Canever, I.J. Monti, J.R. Johnson, Laboratory Simulation, Mark II – GT Powertrain, Society of Automotive Engineers, dokument nr 670071.

23 Tamże.

24 Ken Miles: The Victory Belongs to the Spoils, „The Los Angeles Times”, 22 sierpnia 1966.

25 Miles the Man for Le Mans After Win in Daytona 24-Hour Enduro, „The Los Angeles Times”, 10 lutego 1966.

26 Miles and Ruby Push American Prestige to Top with Victory in Tragedy-Studded Sebring Race, „Hartford Courant”, 28 marca 1966.

27 A. Evans, Ken Miles, Redondo Beach 2004, s. 79.

28 Miles the Man for Le Mans…, dz. cyt.

29 M. Andretti w rozmowie z autorem.

30 Tamże.

31 F. Gozzi, Memoirs of Enzo…, s. 81.

32 J. Surtees w rozmowie z autorem.

33 F. Gozzi, Memoirs of Enzo…, s. 83.

34 J. Surtees, John Surtees, dz. cyt., s. 186.

35 F. Gozzi, Memoirs of Enzo…, s. 83.

Rozdział 21. Na start

1 Many Top Drivers Afraid of Le Mans – and There Are Many Good Reasons, „Detroit News”, 17 czerwca 1966.

2 Foyt Tells How He Escaped Car, „The Los Angeles Times”, 6 czerwca 1966.

3 P. Hill w filmie Carroll Shelby. The Man and His Car, Duke DVD 2004.

4 Newcomer at Dangerous Le Mans, „The New York Times”, 16 czerwca 1966.

5 Many Top Drivers…, dz. cyt.

6 Road Safety, „London Sunday Telegraph”, 1966 (wycinek z Archiwum Forda, ACC 1790, pudło nr 16).

7 Newcomer…, dz. cyt.

8 Tamże.

9 E. Young, McLaren Memories, Newbury Park 2005, s. 157.

10 Tenże, Forza Amon, Newbury Park 2003, s. 84.

11 Tamże.

12 J. Surtees w rozmowie z autorem.

13 J. Surtees, John Surtees. World Champion, red. A. Henry, Surrey 1991, s. 186.

14 J. Surtees w rozmowie z autorem; F. Gozzi w rozmowie z autorem. Także: J. Surtees, John Surtees…, dz. cyt., s. 187.

15 J. Surtees w rozmowie z autorem. Także: J. Surtees, John Surtees…, dz. cyt., s. 187.

16 F. Gozzi w rozmowie z autorem.

17 Surtees Quits Le Mans Race After a Row, „London Daily Express”, 17 czerwca 1966.

18 Tamże; Surtees Quits Le Mans in Dispute, „Detroit News”, 17 czerwca 1966; Wide World of Sports, ABC, 18 czerwca 1966. Także: J. Surtees w rozmowie z autorem.

19 R. Lunn w rozmowie z autorem.

20 Wyścigowy zespół Ferrari z siedzibą w Wielkiej Brytanii.

21 Wyścigowy zespół Ferrari z siedzibą w Belgii.

22 Wyścigowy zespół Ferrari z siedzibą w Szwajcarii.

23 Le Polemiche Si Attenuano Parte la 24 Ore di Le Mans, „Corriere della Sera”, 18 czerwca 1966.

24 E. Young, dz. cyt., s. 205.

25 D. Friedman, Remembering the Shelby Years: 1962–1969, Los Angeles 2006, s. 240.

26 E. Young, dz. cyt., s. 205.

27 Shelby American Inc. – Engineering & Development Report, 21 czerwca 1966.

28 Tamże.

29 M. Andretti w rozmowie z autorem.

30 E. Young, dz. cyt., s. 205.

31 The Year of the Ford, „Newsweek”, 4 lipca 1966.

32 Here to Show the World, „Sports Illustrated”, 27 czerwca 1966.

33 Wide World of Sports, dz. cyt.

34 D. Friedman, Shelby GT40, St. Paul 1995, s. 112.

35 D. Friedman w rozmowie z autorem.

Rozdział 22. Le Mans – rekordowe tempo

1 E. Ford II w rozmowie z autorem.

2 Wszystkie informacje na temat przebiegu pit stopów pochodzą z: Shelby American Inc. – Engineering & Development Report, 21 czerwca 1966.

3 E. Young, Forza Amon, Newbury Park 2003, s. 85.

4 Wide World of Sports, ABC, 18 czerwca 1966

5 Shelby American Inc. – Engineering & Development Report, dz. cyt.

6 E. Young, McLaren Memories, Newbury Park 2005, s. 210.

7 Tamże, s. 206.

8 Wide World of Sports, dz. cyt.

9 B. Yates, Le Mans 24 Hours, „Car and Driver”, wrzesień 1966.

10 Tamże.

Rozdział 23. Najbardziej kontrowersyjny finisz w historii Le Mans

1 Shelby American Inc. – Engineering & Development Report, 21 czerwca 1966.

2 D. Friedman, Shelby GT40, St. Paul 1995, s. 105

3 Tamże, s. 115.

4 L. Levine, Ford. The Dust and the Glory, t. 1, Warrendale 2000, s. 557.

5 C. Shelby w rozmowie z autorem.

6 E. Young, McLaren Memories, Newbury Park 2005, s. 207.

7 D. Friedman, dz. cyt., s. 113.

8 Tamże, s. 112.

9 Tamże.

10 L. Levine, dz. cyt., s. 558.

11 B. Yates, Le Mans 24 Hours, „Car and Driver”, wrzesień 1966.

12 D. Friedman, dz. cyt., s. 114.

13 B. Yates, dz. cyt.

14 E. Young, dz. cyt., s. 206.

15 A. Bochroch, Americans at Le Mans, Tucson 1976, s. 147.

16 Ken Miles Recounts „Defeat” at Le Mans, „The Los Angeles Times”, 3 lipca 1966.

17 Tamże.

18 A Le Mans non ha perso la tecnica Ferrari ma la sua ‘dimensione, „Corriere della Sera”, 21 czerwca 1966.

Rozdział 24. Koniec trasy

1 J. Surtees, John Surtees. World Champion, red. A. Henry, Surrey 1991, s. 187.

2 E. Young w rozmowie z autorem.

3 J. Surtees, dz. cyt., s. 187.

4 J. Surtees w rozmowie z autorem.

5 L. Levine, Ford. The Dust and the Glory, t. 1, Warrendale 2000, s. 596.

6 A. Evans, Ken Miles, Redondo Beach 2004, s. III.

7 Tamże.

8 Ken Miles: The Victor Belongs to the Spoils, „The Los Angeles Times”, 22 sierpnia 1966.

9 Ford Will Probe Death-Car Crash, „The Los Angeles Times”, 19 sierpnia 1966.

10 Le Mans Race Tribute to Miles, „The Los Angeles Times”, 8 czerwca 1967.

11 Engineers Probe Causes of Miles’ Fatal Crackup, „Detroit News”, 27 sierpnia 1966.

12 A. Evans, dz. cyt., s. 108.

13 Tamże, s. 109.

Epilog

1 Księga pamiątkowa Ferrari za rok 1966.

2 D. Gurney w rozmowie z autorem.

3 Foyt and Gurney Drive Ford Mark IV to Victory in 24 Hours
of Le Mans, „The New York Times”, 12 czerwca 1967.

4 He Enjoyed Beautiful Women, Strong Drink, „Detroit News”, 30 września 1987.

5 Dynastic Heir Who Rescued Ford Firm from Bankruptcy, „Financial Times”, 30 września 1987.

6 J. Surtees w rozmowie z autorem.

7 Tamże.

8 Wide World of Sports, Sports Highlights of the 1960s, ABC, 27 grudnia 1969, kolekcja Paley Center for Media in New York.

9 Deaths that Drove Stewart to Transform F1 Legend Ranks Safety Reforms as His Greatest Success, „Scotland on Sunday”, 28 października 2007.

10 C. Shelby w rozmowie z autorem.

Podziękowania

1 A. Huxley, Diabły z Loudun, tłum. B. Zborski, Warszawa 2010, s. 343.

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/

===LxooESgeJlVkUmBSZFc9CG1daAs5DjZUYFNqUzADNQIyADcHZVw/