Copyright © Tom Bower, 2011

Copyright © for the translation by Anna Gralak

Copyright © for the Polish edition by Wydawnictwo Marginesy, Warszawa 2012

Skład wersji elektronicznej:

Virtualo Sp. z o.o.

Spis treści

- Dedykacja

- 1 Monako, niedziela 16 maja 2010

- 2 Hazard

- 3 Zarodek

- 4 Stawianie na swoim

- 5 Twardziel

- 6 Zamach stanu

- 7 Miliarder

- 8 Papierosy

- 9 Bunt

- 10 Oszustwa

- 11 Skandal

- 12 Götterdämmerung

- 13 Ojciec chrzestny

- 14 Abu Zabi, niedziela 14 listopada 2010

- Epilog Wymuszenie: „Najgorszy rok w moim życiu”

- Akronimy

- Przypisy

- Przypisy objaśniające

- Podziękowania

- Zdjęcia

Dla Leo i Bena

1

Monako, niedziela 16 maja 2010

– Bernie! Bernie! Kochanie! – wysoka czarnoskóra piękność obsypuje pocałunkami drobnego mężczyznę. Uwięziony w chybotliwej metalowej klatce siedemdziesięciodziewięciolatek podnosi głowę i uśmiecha się do tryskającej energią modelki.

– Cześć, Naomi – odpowiada.

Z kąta jadącej w dół prowizorycznej windy przygląda się temu w milczeniu pomarszczona twarz ukryta za okularami przeciwsłonecznymi i bejsbolówką. Kilka sekund później drzwi otwierają się ze szczękiem. Trzydziestu rozwrzeszczanych dziennikarzy wita Micka Jaggera, Naomi Campbell i Berniego Ecclestone’a wychodzących na monakijskie słońce.

– Gdzie możemy obejrzeć wyścig, Bernie? – krzyczy Jagger.

– W moim camperze – odpowiada mężczyzna o wyglądzie chochlika, spychając ze swojej drogi krzepkich kamerzystów.

Ważący sto pięćdziesiąt kilogramów ochroniarz bezradnie stoi z boku. Ścigana przez kamery grupka kieruje się w stronę bramy strzegącej dostępu do „campera” – luksusowego szarego autokaru z przyciemnionymi szybami, klimatyzacją, izolacją dźwiękową i skórzaną tapicerką. Wyposażony w obejmujące każdy kąt ukryte kamery, stoi zaparkowany przy wjeździe na zaplecze toru, ekskluzywny teren portowy wciśnięty między wzgórze a morze i zarezerwowany dla ludzi z Formuły 1. Ecclestone, który dzięki chłopięcej fryzurze wygląda na dwadzieścia lat młodszego, niż jest w rzeczywistości, lubi zaskakiwać.

– Wody? – pyta gości, gdy siadają, żeby obejrzeć początek sześćdziesiątego ósmego Grand Prix Monako.

Czterdzieści minut wcześniej Bernie Ecclestone wyłonił się z tej samej windy i ujrzał jeszcze większy młyn. „Tutaj, Jennifer!”, krzyczeli paparazzi. „Jennifer, kochamy cię!”, wtórował im tłum na wzgórzu i na trybunach z widokiem na tor wyścigowy. Jennifer Lopez wpadła niespodziewanie na spotkanie z Berniem. „Jennifer chce zobaczyć samochody”, wyjaśnił sir Philip Green, biznesmen goszczący gwiazdę na zacumowanym w pobliżu siedemdziesięciometrowym jachcie „Lionheart”. Trzy dni później Green zamierzał otworzyć sklep Topshop w londyńskim Knightsbridge, więc każda reklama z udziałem hollywoodzkiej gwiazdy i Formuły 1 była dla niego cenna. „Okej, pomogę”, powiedział Ecclestone, porzucając lunch z homara, którego osobiście kupił rano w monakijskim supermarkecie. Ramię w ramię, poprzedzani szpalerem idących tyłem fotografów, Ecclestone, Lopez i Green ruszyli w stronę dwunastu boksów, w których mechanicy przygotowywali bolidy do popołudniowego grand prix.

– Są takie maleńkie – zachwycała się Lopez, spoglądając na nagie osie renault Roberta Kubicy. – Gdzie się podziały koła?

– Sprzedaliśmy je – zażartował Ecclestone.

– Nie zmieściłabym się w środku – roześmiała się po chwili J-Lo. – Siedzenie kierowcy jest bardzo małe.

– Jakoś byśmy cię tam wcisnęli – odpowiedział rozbawiony Green. – A potem zszylibyśmy na tobie ubranie.

– Dzięki za reklamę, Bernie – dorzucił szef Renault.

Ecclestone i Lopez przeszli do sąsiedniego boksu Ferrari. Zdjęcia J-Lo obok czerwonego bolidu były marzeniem każdego speca od reklamy zatrudnianego przez ten zespół. Uzasadniały wydanie czterystu milionów dolarów na dziewiętnaście wyścigów z udziałem Ferrari w ciągu zaledwie jednego roku.

Dwadzieścia minut przed startem atmosfera była napięta. Zazwyczaj nie wpuszczano wówczas gości, ale złamano tę zasadę dla człowieka, dzięki któremu wszyscy się wzbogacili.

– Cześć, Bernie – powitał go siwowłosy mężczyzna w tłumie przed stanowiskiem Ferrari.

– Miło cię widzieć, Michael – odpowiedział Ecclestone.

– Jak twoja córka, Bernie?

– Wspaniale – rzucił popychany dalej Ecclestone.

„Michael Douglas to porządny facet”, powiedział Ecclestone kilka sekund później, żałując, że nie spędził więcej czasu z aktorem, który przyleciał na grand prix specjalnie z festiwalu w Cannes.

Lopez ruszyła z powrotem do portu, a Ecclestone zaczął się przechadzać po polach startowych, obok dwudziestu dwóch pojazdów szykujących się do wyścigu. Przy wtórze radosnych okrzyków z trybun prawdziwy gwiazdor tego spektaklu ściskał wyciągnięte dłonie i błądząc wzrokiem, odwzajemniał uśmiechy.

– Wyglądasz na wyluzowanego – zauważył Ecclestone, witając się z Nikiem Rosbergiem, który stał przy swoim mercedesie.

– W środku jestem kłębkiem nerwów – odparł niemiecki kierowca.

Obok przeszedł książę Albert, panujący władca Monako. Poprzedniego wieczoru Ecclestone nie poszedł do niego na przyjęcie w pałacu. Jako ostatnie Bernie minął dwa pojazdy Virgin.

„Groszowe przedsięwzięcie – skomentował podjętą przez Richarda Bransona próbę ustawienia się w światłach reflektorów Formuły 1. – Płaci za bilet w klasie ekonomicznej, a powinien płacić za biznesową. Powiedziałem mu: «Próbujesz załatwić robotę na miarę rolls-royce’a, a masz tylko cortinę». Nie da rady. Formuła 1 jest dla prawdziwych bogaczy”.

„To Lakshmi Mittal”, mruknął później, zauważając indyjskiego magnata stalowego, posiadacza majątku wycenianego na ponad dwadzieścia miliardów funtów. Mittal stał obok dwóch pojazdów Force India i rozmawiał z Vijayem Mallyą, właścicielem browarów Kingfisher. Dwa dni wcześniej Ecclestone zjawił się na olbrzymim jachcie Mallyi zacumowanym obok jachtu Philipa Greena. Plany zorganizowania wyścigów Formuły 1 w dwa tysiące jedenastym roku w Indiach zależały od wyniku negocjacji Ecclestone’a z indyjskim rządem. Kiedy szybko podsumowywali dyskusje na temat planów Mallyi, który zamierzał zostać maestrem grand prix na subkontynencie, w uszach Hindusa połyskiwały ogromne diamentowe kolczyki.

„Bernie! Bernie!”, krzyczały setki brytyjskich widzów na trybunach przykrytych ich flagą narodową. Kierowali aparaty fotograficzne w stronę faceta ikony idącego po skąpanym w słońcu torze, ale Ecclestone prawie nie zauważał ich obecności. „Dzisiaj biją brawo, a jutro będą gwizdać”, stwierdził antybohater.

Za trybunami, na tarasach i balkonach, tysiące ekstrawaganckich imprezowiczów stukało się kieliszkami szampana, zwracając lornetki w stronę kroczącej środkiem drogi postaci w białej koszuli. Klub superbogaczy w lśniących rolls-royce’ach, bentleyach i ferrari zjawiał się w mekce Formuły 1 co roku od tysiąc dziewięćset dwudziestego dziewiątego, dowodząc słuszności słów Williama Somerseta Maughama, który nazwał Monako „słonecznym miejscem dla typów spod ciemnej gwiazdy”. Dla członków tego klubu Ecclestone był bohaterem.

W ciągu ostatnich trzydziestu sześciu lat Bernie Ecclestone przemienił Formułę 1 ze sportu dla garstki entuzjastów w jedną z najchętniej oglądanych imprez świata. Gwizdy – a w ciągu tych wszystkich lat słyszał je często – wydobywały się z ust pierwszych właścicieli zespołów, którzy dzięki Ecclestone’owi stali się wystarczająco bogaci, by kupować jachty, prywatne samoloty i niezliczone domy. Skąpili oni wdzięczności źródłu swoich fortun. Tylko wtajemniczeni wiedzieli, że od ubiegłorocznego Grand Prix Monako rany po bratobójczej walce w Formule 1 jeszcze się nie zagoiły. Władca marionetek żył w zbudowanej przez siebie złotej klatce otoczonej odmieńcami. Miliarder wiedział, że paradowanie z gwiazdami potwierdza jego niezbędność. W dobie recesji takie okazje, jakie trafiały się w Monako, były rzadkością.

Tamtego ranka przez „Kreml” Ecclestone’a, jego luksusowy camper, przewinęła się cała procesja ludzi przybyłych w interesach. Bernie witał każdego gościa kilkoma słowami wypowiadanymi z południowolondyńskim akcentem i wyrażającymi jego stanowisko w negocjacjach. Często kończył je zdaniem: „Po prostu zrób, jak mówię, załatwimy to później”. Na zewnątrz Flavio Briatore, zdyskredytowany włoski biznesmen, zorganizował inny spektakl. Aby odzyskać dobre imię w Formule 1, fotografom pozował z Ecclestone’em. Otoczeni pstrykaniem czterdziestu aparatów zauważyli Michaela Schumachera, który udzielał wywiadów. Niemiec, podobnie jak Włoch, pragnął wrócić do łask. Cynicy nazwali ich później: „pozerzy z zabawkami”. Nikt nawet nie zauważył Richarda Bransona, który w oddali szedł do swojego ciemnego campera.

Kilka minut przed rozpoczęciem wyścigu Ecclestone, Mick Jagger i Naomi Campbell usiedli w głębokich skórzanych fotelach odgrodzonych od rozrywającego bębenki ryku dwudziestu dwóch podrasowanych silników zbudowanych po to, by pędzić z prędkością trzystu dwudziestu kilometrów na godzinę. Wąski tor w Monako to największe wyzwanie dla umiejętności kierowcy. Już w pierwszych minutach wyścigu wiodącego przez najdroższe grunty Europy samochód Williamsa rozbił się o metalową barierę. Koło i skrzydło roztrzaskały się na zakręcie.

– Już po nim – skwitował Mick Jagger, prosząc przyjaciółkę, żeby pstryknęła mu zdjęcie z Ecclestone’em przed ekranem telewizora. Kilka minut później z silnika Jensona Buttona z zespołu McLarena buchnął dym. Ubiegłoroczny mistrz świata odpadł, pogrążony przez niedbałość mechanika. – Dużo się dzieje w ciągu pierwszych pięciu minut – mruknął.

– Jest nerwówka i na torze nikt nie ma lekko – zgodził się Ecclestone.

Dwie gwiazdy, obie pochodzące z Dartford na południu Londynu, łączyło zuchwałe podejście do życia.

„Niebywałe wyzwanie – powiedział o torze w Monako australijski kierowca Mark Webber tuż przed wyścigiem. – Tor sam wymierza sprawiedliwość, bo na nim nie ma różnicy między drobną pomyłką a dużym błędem. Wynik jest taki sam: rozbity bolid”.

I Jagger, i Ecclestone uwielbiali mrożące krew w żyłach przejażdżki.

– Robicie jakieś trasy? – zapytał sportowy car króla rocka, oglądając się przez ramię.

– E, nie – odparł wychudzony sześćdziesięciopięciolatek, spoglądając na L’Wren Scott, swoją mierzącą metr osiemdziesiąt dziewczynę. – Jeśli będziesz tu w środę, Bernie – ciągnął Jagger – wpadnij do Cannes na nasz nowy film[1]. Szykujemy imprezę.

Ecclestone ledwie skinął głową. Od zawsze unika imprez.

– Kochanie, zadzwonię, kiedy się obudzę – mówiła Naomi Campbell do słuchawki, przeciągając samogłoski. Modelka siedziała na drugim końcu campera i uchylała się od pracy. – Wtedy zadecyduję, czy mogę się z tobą zobaczyć. Nie chcę ci sprawić zawodu.

Po zakończeniu rozmowy zwróciła się do przyjaciela:

– Jestem głodna. Zjedzmy jakiś lunch.

Towarzystwo Jaggera czekało na łódź, która miała ich zabrać na jacht „Lionheart”.

– Łódź już jest! – oznajmił niezwykle gruby chłopiec na posyłki, który słynął z tego, że kręci się koło celebrytów.

„Lionheart” cumował zaledwie pięćdziesiąt metrów dalej. Campbell przecisnęła się w stronę Ecclestone’a, żeby się pożegnać.

– Będziesz tylko sześć łodzi od „Force Blue” – wesoło zauważył Bernie.

– Wiem – uśmiechnęła się – ale nie zamierzam wpaść z wizytą.

Żart dla wtajemniczonych nawiązywał do właściciela „Force Blue”, Flavia Briatorego. Siedem lat wcześniej Naomi Campbell była jego dziewczyną. Wtedy cieszył się mianem gwiazdy Formuły 1. Potem okrył się złą sławą.

„Przeszłość Flavia nigdy nie była dla mnie problemem”, mówił Ecclestone tym, którzy podawali w wątpliwość ich przyjaźń. Niektórzy snuli przypuszczenia, że ta nietypowa dla Ecclestone’a wyrozumiałość przypieczętowała jego lojalność wobec włoskiego ekshibicjonisty.

Ecclestone spędził weekend w imprezowym pałacu Briatorego. Pisarka Danielle Steel i inni multimilionerzy wyczarterowali go za dwieście pięćdziesiąt tysięcy euro tygodniowo, z dodatkowo płatnym jedzeniem, paliwem i napiwkami. Cztery dni wcześniej, lecąc razem z Biggin Hill, należącego między innymi do Ecclestone’a lotniska na południu Londynu, do Nicei falconem 7X Berniego, jednym z najszybszych prywatnych odrzutowców na świecie, dyskutowali o naprawieniu burzliwej kariery Briatorego w Formule 1. Dawniej Włoch był gwiazdą jako szef Renault, lecz w dwa tysiące dziewiątym roku zszedł ze sceny w atmosferze skandalu. Jego oskarżycielem i sędzią był Max Mosley, także splamiony skandalem. Docinki i zarzuty, jakimi nękali się nawzajem Mosley, Briatore i Ecclestone w ciągu dwóch poprzednich lat, były godne najwspanialszego dramatu Szekspira. „Max mi zazdrości – skarżył się Briatore Ecclestone’owi w czasie lotu. – Zgodziłem się nawet zatrudnić Alexandra”, dodał, mając na myśli syna Mosleya, który zmarł w dwa tysiące dziewiątym roku, prawdopodobnie po przedawkowaniu narkotyków. Obydwaj zgadzali się co do tego, że Mosley lubi sprawować władzę, ale nie byli jednomyślni co do niego samego. Związek Ecclestone’a z Mosleyem w ramach Formuły 1 zaczął się pod koniec lat sześćdziesiątych XX wieku i pomimo nieporozumień został scementowany ich niezwykłym sukcesem. Flavio Briatore pojawił się później. Znaczną część swojego majątku zawdzięczał Ecclestone’owi, lecz w dwa tysiące dziewiątym roku został powszechnie oskarżony o dążenie do odebrania swojemu mentorowi miana bossa Formuły 1. Pojednanie wprawiło wszystkich w zdumienie. „Ludzie mówią, że nie powinienem się zadawać z Flaviem i innymi oszustami – przyznał Ecclestone. – Dlaczego miałbym się tym przejmować? Wiem swoje. W Formule 1 wszyscy oszukują. Po prostu nie powinien był dać się przyłapać. Wycierpiał więcej, niż powinien”.

Życie na pokładzie odrzutowca Ecclestone’a za czterdzieści osiem milionów dolarów odzwierciedlało wstrzemięźliwość właściciela. Briatoremu zaproponowano wodę albo kawę. W porze lunchu nie było nic do jedzenia. Zajrzawszy do schowka, Ecclestone odkrył paczkę lentilków Smarties. Podzielił się jej zawartością z dwoma współpasażerami. Potem pogrzebał głębiej i znalazł paczkę chipsów Hoola Hops. Briatore, opalony i brzuchaty, właściciel restauracji Cipriani w Londynie oraz domów w Londynie, Nowym Jorku i na Sardynii, nie chciał ich skosztować. Zanim samolot wylądował w Nicei, zgodził się zaprosić Mosleya na uroczystą kolację na pokładzie „Force Blue”. W przededniu grand prix doszło do pojednania. Kiedy Briatore na chwilę się oddalił, Ecclestone porównał go do Rona Dennisa, swojego odwiecznego wroga i ojca sukcesu McLarena: „Kiedy Flavio wbijał mi nóż w plecy, czarował mnie, mówiąc: «Utrata odrobiny krwi dobrze ci zrobi». Ale gdy atakuje Ron, chce, żebyś wiedział, że to właśnie on przejął kontrolę i cię zabił”. Ecclestone przetrwał mimo wielu ambitnych zamachowców, ale cały czas wystrzegał się przekonania o własnej nieomylności: „Nie chce się wierzyć ludziom, którzy powtarzają, że są uczciwi”.

Z lotniska przewieziono Ecclestone’a i Briatorego do heliportu. Ecclestone uregulował należność, płacąc ze zwitka banknotów o nominale pięciuset euro. Na szczęście dla sprzedawcy biletów Ecclestone nie przyjmuje reszty. Po sześciominutowym locie dwaj mężczyźni wsiedli do czekającej już łodzi i zostali powitani przez siedemnastoosobową załogę „Force Blue”.

Trzy dni później, w przeddzień wyścigu, Flavio Briatore i Elisabetta Gregoraci, jego trzydziestoletnia żona i była modelka Wonderbra, pełnili rolę hojnych gospodarzy, podejmując na kolacji siedemdziesiąt osób. Część gości była znana kolumnom towarzyskim. Boris Becker, Tamara Beckwith, Nick Candy i Goga Ashkenazi regularnie goszczą na łamach ilustrowanych magazynów. Briatore ucieszył się, że Robert Kubica, kierowca Renault, wpadł na drinka ubrany w firmowy strój. Formuła 1 uczyniła z Briatorego bogacza i Flavio chciał wrócić do gry. Mosley w ostatniej chwili zrezygnował z przybycia.

„Flavio udzielił włoskiej gazecie niepochlebnego wywiadu na mój temat – wyjaśnił, siedząc w swoim monakijskim mieszkaniu. – Powiedział dziennikarzowi, że mi wybaczył”. Briatore nie okazał skruchy za swoją kąśliwość. Uważał, że Mosley popsuł mu reputację i że doprowadził go do ruiny. Zamiast pojechać na przyjęcie na jachcie, Mosley wybrał się na kolację wydaną dla osiemdziesięciu osób przez Jeana Todta, swojego następcę na stanowisku przewodniczącego FIA (Fédération Internationale de l’Automobile z siedzibą w Paryżu), na pokładzie „Maltese Falcon”, największego na świecie prywatnego jachtu, który cumował nieopodal. Wśród gości Todta byli Michael Schumacher i inne gwiazdy Formuły 1. O północy Briatore poprowadził grono wybrańców do swojego klubu Billionaire w Monte Carlo. Ceny stolików sięgają tam dziesięciu tysięcy euro za wieczór, ale klub był prawie pełny, co w czasie recesji jest nie lada osiągnięciem. Tydzień później żeglujący po włoskich wodach „Force Blue” został zatrzymany przez lokalną policję. Briatoremu postawiono zarzut niezapłacenia podatków w wysokości czterech i pół miliona funtów. Mosley nie okazał smutku. Ecclestone podszedł do sprawy pragmatycznie. Zranione ego było częstym zjawiskiem w jego branży. Podczas pobytu w Monako Ecclestone mediował w konfliktach, rozwiązywał problemy, ale również negocjował warunki dostaw opon na następny sezon.

Jakość opon może zadecydować o wygranym lub przegranym wyścigu. Bridgestone, japoński producent opon, przez dwanaście lat dostarczał zespołom Formuły 1 do trzydziestu tysięcy opon rocznie – ich wartość sięgała mniej więcej czterdziestu milionów dolarów – i robił to za darmo. W zamian regularnie emitowane w czasie wyścigów reklamy w telewizji ponad stu krajów zapewniły marce Bridgestone światowy sukces. W dwa tysiące dziewiątym roku, nasyciwszy się rynkowym triumfem, Bridgestone postanowiło zakończyć kontrakt. Trzej dostawcy – Michelin, Pirelli i Avon – zaoferowali zespołom własne wyroby, ale za określoną cenę. Kilka tygodni wcześniej Jean Todt obiecał francuskiej korporacji Michelin, że każdy z zespołów zapłaci trzy miliony dolarów za dostawę opon na jeden sezon. Ecclestone podejrzewał, że Todt może być stronniczy i działać na korzyść Michelina, między innymi dlatego, że jego syn miał nadzieję na stworzenie nowego zespołu. Ecclestone potraktował Todta oschle i sprzeciwił się jego wyborowi. Podczas pobytu w Monako wynegocjował z Avonem dostawę opon za półtora miliona dolarów i jednocześnie zachęcił koncern Pirelli do przebicia tej oferty. „Zadecydują zespoły, nie Todt – powiedział menedżerom zespołów Formuły 1. – Zostawcie to mnie – dodał poufałym, południowolondyńskim tonem. Zamierzał zwyciężyć w tej bitwie. – Ja z nim nie przegram”.

Ecclestone prowadził negocjacje w imieniu Formuły 1 od tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego czwartego roku. Biznes miał w genach i tylko nieliczni mogli z nim rywalizować w tej dziedzinie. Wynegocjowanie umowy na dwieście kompletów opon dla każdego z zespołów było dla niego bułką z masłem, ale sukcesu tego przedsięwzięcia potrzebował do życia jak tlenu. Przed opuszczeniem Monako negocjator z Michelina przystał na warunek Ecclestone’a i obniżył cenę o połowę. Podczas wizyty w camperze Ecclestone’a Norbert Haug, szef zespołu Mercedesa, zatwierdził uzgodnienia. Ale Ecclestone chciał więcej. Każdy mały sukces pomnożony przez miliardowy roczny budżet tego sportu potwierdzał jego dominację. Codziennie jeden człowiek dbał o potrzeby dwunastu zespołów, dziewiętnastu torów wyścigowych, niezliczonych sponsorów, rządów osiemnastu państw, ponad stu nadawców i organów nadzorujących ten sport, aby produkować nieskazitelną rozrywkę. Rzadko jednak oglądał wyścig do końca.

W połowie grand prix Ecclestone opuścił swój camper, pożegnał się z osobami stłoczonymi w jego prywatnej kantynie, między innymi z Nikim Laudą, i ruszył w stronę heliportu. Nie chciał utknąć w korku, więc nigdy nie czekał na chwilę, w której opada kraciasta chorągiewka. Dwadzieścia minut później, siedząc w swoim falconie, rozparł się w miękkim skórzanym fotelu i przeczytał relację „Observera” z wyścigu w Monako. Pod nagłówkiem: „Na ulicach, gdzie rodzą się bohaterowie, na każdym kroku czyha katastrofa” zobaczył ziarniste czarno-białe zdjęcie z wyścigu w tysiąc dziewięćset pięćdziesiątym siódmym roku. Na czele ośmiu samochodów znajdował się Juan Manuel Fangio, legendarny argentyński kierowca. „Mam te dwa ferrari, to maserati i tę lancię”, powiedział Ecclestone, wskazując z dumą zdjęcie rozpędzonych starych bolidów ścigających się wokół zniszczonych przed laty domów. Ecclestone z nostalgią wspominał „dawne czasy” i swoją kolekcję osiemdziesięciu zabytkowych pojazdów Formuły 1, ustawionych jak na wystawie w muzeum w jego hangarze w Biggin Hill.

Kiedy falcon zniżył lot nad ujściem Tamizy, kierując się w stronę prywatnego pasa do lądowania, Ecclestone spojrzał na Dartford. „Odkąd się stąd wyniosłem, nigdy tu nie zaglądałem – powiedział. – Nic ciekawego”. Po krótkiej chwili milczenia przysunął się bardziej do okna. „Ten dom był mój, i ten…”. Zawiesił głos. Nieliczni naoczni świadkowie początku jego osobistego wyścigu na szczyt nadal żyją, ale szepczą o ofiarach tego triumfalnego marszu naprzód. „Nie jestem aniołem”, przyznaje Ecclestone. Czas zmiękczył twarde krawędzie, ale stalowy rdzeń pozostał.

Jadąc z lotniska w Biggin Hill do domu w Kinightsbridge, Ecclestone rozmyślał o następnym wyścigu w Stambule. Zdał sobie sprawę, że trzeba będzie przetransportować camper statkiem z Monako przez Morze Śródziemne. „Marnotrawstwo”, mruknął. Siedzący z tyłu samochodu z napędem na cztery koła Pasquale Lattuneddu, magik z Sardynii zwerbowany przez Slavicę, byłą żonę Ecclestone’a, zrozumiał wiadomość. Kilka sekund później rozmawiał z Karlem-Heinzem Zimmermanem, austriackim „gospodarzem” campera Ecclestone’a. „Zabukowaliśmy transport autokaru z Włoch do Stambułu”, oznajmił Zimmerman. „Pan E. chce z niego zrezygnować”, odparł Lattuneddu. Oszczędny styl życia Berniego Ecclestone’a był odzwierciedleniem jego pochodzenia.

2

Hazard

Rodzice Bernarda Ecclestone’a nie przywykli do świętowania. Nigdy nie dawali sobie prezentów w Boże Narodzenie i nie zasiadali do tradycyjnego lunchu, a Bertha Ecclestone nie wyprawiała synowi przyjęć urodzinowych. Taki stan rzeczy uległ zmianie w dniu jego ósmych urodzin, po przeprowadzce do południowo-wschodniej części Londynu. Dwudziestego ósmego października tysiąc dziewięćset trzydziestego ósmego roku ciotka May, siostra matki Ecclestone’a, upiekła tort, przygotowała kanapki i zaprosiła sąsiadów. Oszołomiony Bernard uciekł z domu i snuł się ulicami Dartford aż do zmroku.

„Martwili się o mnie”, zauważył, kiedy w końcu wrócił do domu. W ciągu następnych siedemdziesięciu dwóch lat, podczas których uprawiał hazard, ubijał interesy i toczył boje, żeby zgromadzić fortunę – co najmniej cztery miliardy dolarów w gotówce – Bernard Charles Ecclestone unikał celebrowania swojego życia i sukcesów.

Podczas regularnego popijania kawy w sobotnie poranki w Fortnum & Mason w Piccadilly jego najstarsi przyjaciele z Dartford – bukmacher, krawiec, treser koni i deweloper, wszyscy grubo po siedemdziesiątce – snuli domysły na temat gospodarza: czy kiedykolwiek był naprawdę szczęśliwy. Nie zważając na prywatne odrzutowce, luksusowy jacht, rezydencje w Chelsea i w innych zakątkach Europy oraz na jego fortunę, szukali oznak emocji ukrytych za złośliwymi żarcikami i na twarzy urwisa przysłoniętej ciemnymi okularami i siwą grzywką. Zgodnie doszli do wniosku, że Bernie nigdy nie zapomniał o swoich korzeniach, lecz z drugiej strony nigdy nie wspominał o szczęściu.

Okoliczności jego narodzin w Saint Peter w hrabstwie Suffolk 28 października tysiąc dziewięćset trzydziestego roku były trudne. Sidney Ecclestone, drobny cichy dwudziestosiedmioletni rybak, próbował związać koniec z końcem, pracując na rozklekotanym trawlerze „Elnet”, którym wypływał z Lowestoft na połów śledzi i makreli na Morzu Północnym. Bertha, jego dwudziestotrzyletnia żona, rządziła w domu. Dzieląc obowiązki z Rose Westley, swoją mieszkającą w pobliżu matką, żądała od Sidneya przynoszenia pieniędzy w dniu wypłaty. Surowa dyscyplina związana z finansami, czystością i moralnością kształtowała atmosferę w Hawk House, ich domu o grubych ścianach, bez łazienki i bieżącej wody. Izolacja była naturalną koleją życia mieszkańców wiosek otaczających South Elmham, połączonych jedynie wąskimi drogami przecinającymi pola pszenicy w Suffolk. Przed narodzeniem Bernarda jedynym wartym wzmianki wydarzeniem w życiu Ecclestone’ów było wyrzucenie „Elnet” na plażę podczas burzy w tysiąc dziewięćset dwudziestym ósmym roku. Od tamtej pory Sidney próbował uciec przed trudami życia na morzu.

Na przełomie wieków rodzina Sidneya Ecclestone’a opuściła hrabstwo Kent, żeby podjąć pracę w rodzącej się branży drukarskiej w Norwich, ale Sidneyowi brakowało wiary w siebie, by utrzymać posadę wymagającą określonych umiejętności. Kiedy Bertha zaczęła się martwić o zdrowie syna, słynący z zawsze wyglansowanych butów ojciec porzucił rybołówstwo, żeby nająć się jako pomocnik w gospodarstwie rolnym. Gdy Bernard miał mniej więcej dwa lata, jego matka nabrała przekonania, że dziecko ma wadę wzroku. Z Berniem przywiązanym do pleców pokonała rowerem trzydzieści kilometrów dzielących ich od szpitala w Norwich. Diagnoza była brutalna. Bernard okazał się niemal całkiem ślepy na prawe oko, a wada była nieuleczalna.

Trzy lata później mały Ecclestone przyjechał zaprzężonym w konia wozem mleczarza do zerówki w Wissett, pobliskiej wiosce. Popołudniami, pod surowym okiem matki i babki, które uczyły go „odróżniać dobro od zła”, posłusznie wypełniał domowe obowiązki, między innymi zbierając koński nawóz do ogródka. „Niczego nie marnuj – powtarzał mu Sydney – ale zawsze kupuj najlepsze, na co cię stać”. Było to chyba jedyne kazanie wygłoszone przez ojca Berniego. Teraz, patrząc na to wszystko z perspektywy czasu, Ecclestone dochodzi do wniosku, że w dzieciństwie nie zakosztował zbyt dużo życia rodzinnego. Jego rodzice rzadko ze sobą rozmawiali – chyba że matka wpadła w złość – i nigdy nie wyjeżdżali na wakacje. Nie odwiedzali nawet pobliskich plaż. Ecclestone widział morze tylko dwa razy, dzięki wycieczce zorganizowanej przez miłego sąsiada.

W połowie lat trzydziestych XX wieku Bertha i Sidney zdali sobie sprawę, że w Saint Peter nie ma przyszłości dla ich syna. Pompowanie wody na podwórzu za domem, kiepska edukacja i opieka zdrowotna oraz brak perspektyw zawodowych sprawiały, że życie było tam zbyt trudne. W tysiąc dziewięćset trzydziestym piątym roku May, siostra Berthy, przeprowadziła się do Dartford w hrabstwie Kent razem z mężem, sprzedawcą ryb, a następnie dołączyła do nich matka Berthy i May. W trzydziestym ósmym roku Bertha, będąc w ciąży z drugim dzieckiem, postanowiła pójść za ich przykładem. Wynająwszy parterowy dom w Priory Close, Sidney znalazł pracę na stanowisku operatora dźwigu w miejscowej fabryce, a Bernard poszedł do zerówki w West Hill oddalonego od domu o niespełna kilometr. W tamtym roku przyszło na świat drugie dziecko Berthy, córka Marion. W życiu brata pozostaje prawie nieobecna. Rok później wybuchła druga wojna światowa i Ecclestone’owie mieli dobre powody, by wyrzucać sobie głupotę, która skłoniła ich do zamiany zacisznego domu w Suffolk na życie pod korytarzami powietrznymi niemieckich bombowców pędzących nad ujściem Tamizy w stronę Londynu. „Dzisiaj nas zbombardują”, oznajmił Sidney trzeciego września tysiąc dziewięćset trzydziestego dziewiątego roku. Bernie patrzył, jak rodzice zasłaniają okna, żeby ochronić się przed spadającym szkłem i zaciemnić dom. Tamtej nocy zawyła syrena przeciwlotnicza, ale alarm okazał się fałszywy.

Nie zważając na zagrożenie, Bertha nie zgodziła się na ewakuowanie Bernarda na wieś razem z większością londyńskich dzieci. Uznawszy, że lichy schron Andersona postawiony w ogródku zapewni jej rodzinie odpowiednią ochronę, podjęła ważną decyzję, która miała ukształtować charakter i karierę jej syna. Stawiając raczej na dawanie Bernardowi dobrego przykładu i miłości niż na zamęczanie go wykładami, pozwoliła, by sam kierował własnym życiem. Rodzice rzadko rozmawiali z Berniem. Brakowało im wyraźnych więzi emocjonalnych. Nigdy nie okazywali ani nie analizowali uczuć. Bertha była jedynie wymagająca i wspierała syna, wyrabiając w nim samokrytycyzm i ambicję. Co najważniejsze, nigdy nie wyrażała wątpliwości związanych z którąkolwiek z podjętych przez siebie decyzji. Najbardziej jaskrawym tego przykładem było jej postanowienie zostania w Dartford.

W maju tysiąc dziewięćset czterdziestego roku, kiedy brytyjską armię ewakuowano spod Dunkierki, bombowce Luftwaffe rozpoczęły naloty na fabryki broni ulokowane niedaleko domu Ecclestone’ów, by później skierować się ku londyńskim dokom nad Tamizą, doskonale widocznym za polami z ich ogrodu. Niemieckie bombowce codziennie przelatywały nad dzielnicą Ecclestone’ów, ochrzczoną przez miejscową ludność mianem „alei bomb”. Podczas „wojny błyskawicznej” (niem. Blitzkrieg) Ecclestone‌ co noc widział ze schronu płomienie nad Londynem. Za dnia obserwował powietrzne walki spitfire’ów startujących z pobliskiego lotniska Biggin Hill, żeby atakować Luftwaffe. Podczas bitwy o Anglię Bernie bawił się z kolegami na gruzowiskach, zwłaszcza wśród zgliszczy miejscowego pośredniaka, gdzie zbierali dobrą i zużytą amunicję, rzucali się szrapnelem i oglądali pozostałości po zniszczonych biurach i domach.

Wojna‍ zakłóciła proces kształcenia wszystkich dzieci. Większość nauczycieli została powołana do służby i zastąpili ich uchodźcy. W West Hill trzydzieścioro dzieci z klasy Ecclestone’a uczyli Polacy i Belgowie. Wśród surowych krzewicieli dyscypliny znalazł się wyjątkowy nauczyciel matematyki, który odegrał ważną rolę w życiu niezwykle drobnego, ale pewnego siebie chłopca. W epoce ubóstwa, reglamentacji i niedostatku uczniowie często wymieniali się różnymi przedmiotami. „Zamianki” były dla małego Ecclestone’a szczególną atrakcją. Na początku wymieniał się na mleko i herbatniki rozdawane w szkole. Potem w ruch poszły zabawki. Targowanie się, by zdobyć lepszą zabawkę, stało się dla niego czymś w rodzaju instynktownego działania. Ku zaskoczeniu Dona Coxa, jego przyjaciela, Ecclestone wymieniał się nawet na prezenty urodzinowe. „Czy twoja mama nie ma nic przeciwko temu?”, zapytał Berniego. „Jasne, że nie”, odparł Ecclestone.

W domu‌ Bertha pozwoliła „Bungayowi” – bo tak nazywała syna – zarekwirować drewnianą szopę sąsiadującą ze schronem przeciwbombowym w głębi ogrodu. Mimo duchoty Ecclestone godzinami rozkręcał tam maszyny, silniki i stare rowery. Wyszkolony przez Sidneya, wiecznego majsterkowicza, pozyskiwał łożyska kulkowe, łańcuchy i koła, a po ich ponownym skręceniu szukał następnej maszyny do naprawy. „Staraj się jak najlepiej wykorzystać to, co masz”, powtarzała synowi Bertha.

Przeprowadzka‌ do szkoły średniej w Dartford West Central w tysiąc dziewięćset czterdziestym pierwszym roku, kiedy Bernie miał jedenaście lat, wprowadziła do jego życia pewną zmianę. Stanąwszy w obliczu ograniczonych zasobów finansowych w domu i pragnienia niezależności, codziennie wczesnym rankiem, przed pójściem do szkoły, robił dwie rundki, roznosząc gazety. Zawsze było słychać, kiedy zbliżał się do czyjegoś domu. Zgodnie z poleceniem Sidneya podkuł buty, żeby starczyły na dłużej. Po rozniesieniu gazet wyruszał do szkoły, mijając po drodze piekarnię przy dworcu kolejowym. Za pieniądze z gazet kupował ciastka i bułki, które potem sprzedawał na przerwie na boisku z dwudziestopięcioprocentowym zyskiem. „Mikrus”, jak go złośliwie nazywano, zdał sobie sprawę, że jego fizyczne i finansowe przetrwanie zależy od pomysłowości. Gnębiony na podwórku – przyznaje, że „dość często dostawał w skórę” – zaprzyjaźnił się z wyższymi, muskularnymi chłopcami i płacił im za ochronę swoich interesów i pieniędzy. „Niscy ludzie muszą sporo walczyć – mruknął. – Muszą walczyć o przetrwanie. Nauczyłem się toczyć tylko te bitwy, które miałem szansę wygrać. W przeciwnym razie uciekałem”. Jego ambicją był zakup roweru.

„Nie‍ chciałem zawracać rodzinie głowy prośbami o to, żeby mi cokolwiek kupowano – wyjaśnił. – Chciałem sam na siebie zarabiać. Zresztą i tak wiedziałem, że rodzice nie mają pieniędzy. Kiedy czegoś zapragnąłem, uwijałem się dopóty, dopóki tego nie zdobyłem. Byłem niezależnym draniem”.

W ciągu‍ następnego lata, chcąc zwiększyć swoje dochody podczas wakacji, zbierał warzywa w gospodarstwie rolnym w hrabstwie Kent. W tysiąc dziewięćset czterdziestym drugim roku w końcu kupił sobie rower. Po szkole ścigał się z przyjacielem Donem Coxem wokół Herne Hill, a w weekendy pedałował do Brighton i wracał jeszcze tego samego dnia, pokonując około stu dziesięciu kilometrów. Wpadając potem do domu Ecclestone’a na herbatę, Cox zawsze był pod wrażeniem zwyczajów Berthy, która lubiła „walić pięścią w stół” i narzekać na rząd. „Twoja mama bardzo się interesuje polityką – skomentował Cox, który po śmierci ojca na trawlerze w tysiąc dziewięćset czterdziestym trzecim roku zbliżył się do Ecclestone’a. – A twój tata zawsze był tutaj, z wami”, dodał, wdzięczny Berniemu za to, że dzielił z nim smutek. Sidney uniknął powołania do wojska. „On nie chce walczyć”, wyjaśnił Ecclestone. Zamiast pójść na front, Sidney został członkiem cywilnej obrony przeciwlotniczej. Jego syn dołączył do harcerstwa wodnego, ale szybko zrezygnował. „Za dużo dyscypliny – narzekał. – Nie lubię biwakować i spać pod gołym niebem. Nie widzę w tym sensu”. Na pocieszenie ciotka May zaproponowała siostrzeńcowi i Coxowi „niespodziankę w Londynie”. Przyjechali do Hamleya, sklepu z zabawkami przy Regent Street, i powiedziała: „Wybierzcie, co tylko chcecie”. Ecclestone wybrał czerwony samochód wyścigowy. Aż trudno uwierzyć, ale cynowa zabawka firmy Dinky nigdy nie została na nic wymieniona na szkolnym boisku.

Tamtego‌ lata przyjaciele ze szkoły pojechali rowerami na nadmorską skarpę słynącą jako kryjówka osiemnastowiecznych przemytników i położoną niedaleko poligonu dla moździerzy. Zbudowali tratwę z drewna wyrzuconego przez morze i z pustych beczek po ropie. Oczywiście Mikrus wpadł do wody, z której wyciągnął go Cox.

W ciągu‍ następnych miesięcy Ecclestone i Cox jeździli rowerami wokół Baxleyheath, robiąc regularne postoje pod obozami amerykańskich żołnierzy szykujących się do inwazji w Europie. W wyniku prowadzonych przez płot rozmów chłopcy zgodzili się dostarczać wiadomości miejscowym dziewczynom żołnierzy w zamian za gumę do żucia. Ecclestone szybko wyżuł własną i zażądał, żeby Cox oddał mu swoją. Cox, przyzwyczajony do handlowania z Ecclestone’em komiksami i szklanymi kulkami, odmówił, przywołując przestrogę swojej przesądnej matki: „Nie targuj się zbyt często z Bernardem. On zawsze wychodzi na tym lepiej niż ty”.

Latem‍ tysiąc dziewięćset czterdziestego czwartego roku Ecclestone zarabiał okopywaniem ziemniaków. Nagle usłyszał silnik pocisku V-1 pędzącego w stronę Londynu. Podniósł głowę i zobaczył, że tak zwana latająca bomba spada na pole. Pobiegł jak szalony i tuż przed wybuchem rzucił się w błoto. Potem wrócił na miejsce, w którym kopał, i zobaczył ziemniaki odsłonięte przez eksplozję. Wkrótce, w sobotę rano, znowu otarł się o śmierć. Cox wbiegł do jego ogrodu, żeby zobaczyć, jak taki sam pocisk przelatuje nisko nad domem. Kilka sekund później od pocisku odłączył się silnik, który zaczął spadać na dom Ecclestone’ów. Po eksplozji Cox pobiegł w stronę Priory Close. Odkrył, że pocisk trafił w dom zaprzyjaźnionych sąsiadów. Śpiący na strychu chłopiec gramolił się z gruzów. Jego matka zginęła. Cox nie słyszał, żeby Ecclestone’owie kiedykolwiek przyznali, że im dopisało szczęście.

Wojna‍ dobiegła końca i Ecclestone’owie wyszli z niej bez szwanku. Żaden członek ich rodziny nie został zabity ani nawet ranny, a Bernie wspominał: „Mieliśmy szafkę pełną opakowań czekolady Black Magic, cukru i wszystkich innych rzeczy nie do zdobycia”. Jego rodzice handlowali na czarnym rynku. W Dniu Zwycięstwa ich ulicę udekorowano balonami i brytyjskimi flagami, szykując się do radosnego świętowania. Ale Ecclestone’owie nie uczestniczyli w imprezie. Natomiast dzięki pieczołowicie gromadzonym oszczędnościom rodzina przeniosła się do większego domu przy pobliskiej Marcet Road. W wieku piętnastu lat Bernie podszedł do egzaminu wstępnego na studia i oblał wszystkie przedmioty z wyjątkiem matematyki. Potem lekceważył lata szkoły, uznając je za nieistotne, i nie przechowywał żadnych świadectw. Mimo to w tysiąc dziewięćset czterdziestym szóstym przyjęto go na politechnikę Woolwich, gdzie miał studiować fizykę i chemię. Nie był jednak zainteresowany tymi przedmiotami i niedzielne poranki spędzał na targu Pettitcoat Lane, gdzie kupował wieczne pióra, które później sprzedawał innym studentom, oraz szukał ciekawszego zajęcia.

Cyril‌ Clisby, kolega Ecclestone’a ze studiów, ścigał się na motorze w Brands Hatch na południu Londynu i zaproponował, żeby Bernie towarzyszył mu w sobotę rano. Ecclestone już wcześniej był zachwycony motorami. Przez całą wojnę jeździł w koszu motoru ojca. Motocykle były zapisane w genach jego rodziny. Mimo braku prawa jazdy i częściowej ślepoty ścigał się z okolicznymi mieszkańcami podczas organizowanych naprędce zawodów, pędząc na motorze Velocette – który z uwagi na reglamentację benzyny jeździł napędzany alkoholem – po wzgórzach i przez lasy hrabstwa Kent, a następnie brał udział w lepiej zorganizowanych zawodach na torze Brands Hatch.

Wygórowane‌ ambicje, produkt uboczny niskiego wzrostu i bycia obiektem drwin, pchały go ku zwycięstwom. „Pokażcie mi kogoś, kto umie przegrywać – powiedział później – a ja wam pokażę prawdziwego przegranego”. Wygrana za wszelką cenę stała się dla niego wartością i prawdopodobnie głównym źródłem szczęścia. Co weekend Sidney wiózł syna, motor i cały sprzęt nowo zakupioną furgonetką na zawody na torze Brands Hatch. Po wyścigach Ecclestone’owie nie uczestniczyli w spotkaniach towarzyskich w miejscowym pubie. Zwyczajnie wracali do domu, a potem, w kuchni, Bernie i jego matka ścierali błoto z motoru, dopóki nie zaczął lśnić.

W Wielki‍ Piątek czterdziestego szóstego roku Ecclestone, który ścigał się bez kasku, miał wypadek i trafił do szpitala w Fawkham ze wstrząsem mózgu. Leżąc na urazówce, doznał objawienia. Doszedł do wniosku, że studia to strata czasu, i w wieku szesnastu lat, w którym można już było legalnie przerwać kształcenie, postanowił rzucić politechnikę. Sidney zgodził się niechętnie, pod warunkiem, że Bernie będzie pracował w laboratorium zaprzyjaźnionego sąsiada, pana Richardsona, chemika zatrudnionego w gazowni. Ecclestone zarabiał piętnaście szylingów i siedemdziesiąt pięć pensów tygodniowo za sprawdzanie czystości gazu, ale nie posiadał kwalifikacji, które zapowiadałyby pełną sukcesów karierę. Był niewykształcony i brakowało mu ogłady. Jego największymi atrybutami były inteligencja i pragnienie bogactwa. Gazownia okazała się jednak dogodnym miejscem dla jego pierwszego biznesu. Przez większość czasu czytał ogłoszenia drobne w lokalnej prasie, szukając ofert sprzedaży motocykli i ich części. Korzystał z telefonu gazowni, żeby umawiać się ze sprzedającymi i potencjalnymi klientami. Jeśli nie było go przy aparacie, wiadomości odbierał Richardson. Po pracy Ecclestone kursował po południowo-wschodnim Londynie, jeżdżąc motorami od sprzedających do kupujących, i przechowywał niesprzedane maszyny w szopie w ogródku. Nie potrzebował niczyjej pomocy – jego biznes finansował się sam.

W tysiąc‌ dziewięćset czterdziestym siódmym roku Bernie poznał Jacka Surteesa, przedwojennego brytyjskiego mistrza wyścigów motocyklowych, odpowiadając na jego ofertę sprzedaży excelsiora manx mana 250cc. Póżniej słynny motocyklista sprzedający samochody i motory w swoim salonie w Forest Hill ze zdziwieniem odkrył, że Ecclestone wspaniale odrestaurował manx mana w kuchni rodziców. Obok Serteesa stał wtedy jego dwunastoletni syn John. Po uzgodnieniu z siedemnastolatkiem ceny i uiszczeniu jej w gotówce Jack Surtees załadował excelsiora na furgonetkę.

Ecclestone‌ słynął już wtedy jako ekspert w swoim fachu. Zarabiał na boku więcej niż w gazowni. Zgłosił się do Lesa Crockera, właściciela Harcourt Motor Cycles w centrum handlowym w Bexleyheath niedaleko Dartford, i poprosił o pracę. Ku zdumieniu ojca porzucił bezpieczną posadę w gazowni i zatrudnił się u Crockera. Po przejrzeniu w gazetach ogłoszeń drobnych dwaj mężczyźni jeździli po Londynie samochodem kombi i wracali do salonu z pięcioma motorami do renowacji i na sprzedaż. Crocker był pod wrażeniem zachowania i metod Ecclestone’a. Zwrócił też uwagę na jego zwyczaj częstego mycia rąk, poprawiania krawata i upewniania się, że na motorze, który za chwilę stanie w równiuteńkim rzędzie, nie ma ani pyłku kurzu. Bernie był takim pedantem, że nawet ceny na motocyklach musiały wisieć pod identycznym kątem.

Wśród‍ pierwszych świadków udoskonaleń, jakie Ecclestone wprowadził do sposobu prezentacji towaru w salonie Crockera, znalazł się Jack Surtees. „Ten Ecclestone potrafi wykiwać każdego – powiedział synowi, gdy pewnego wieczoru wracali do domu. – Wykupuje całe salony wystawowe. Sprzedawcy myślą, że dostają dobrą cenę, i dopiero później pojmują jego sztuczkę. Godząc się na cenę za cały towar, nie zauważają, że dostają znacznie mniej, niż im się wydaje”. Popisowy numer Ecclestone’a polegał na przyjechaniu do czyjegoś salonu jak gdyby nigdy nic i nonszalanckim zaproponowaniu ceny. Sprzedawca, nie zdając sobie sprawy, że Ecclestone obserwował sklep już wcześniej, żeby obliczyć odpowiednią cenę, ulegał ułudzie wysokich sum.

Po‌ roku Ecclestone doszedł do wniosku, że działalność Crockera jest zbyt ograniczona. Po drugiej stronie ulicy stał Compton & Fuller, ogromny salon z używanymi samochodami. Ecclestone poprosił Freda Comptona, żeby wydzierżawił mu kawałek podjazdu, na którym Bernie mógłby sprzedawać używane motory. Compton odmówił, bo nie chciał, żeby motory zagracały mu salon, i wątpił w wiarygodność rozmówcy. Ecclestone miał wówczas osiemnaście lat. Właśnie dostał kartę powołania do wojska. „Miałem poważne podejście do interesów i nie widziałem sensu w służbie wojskowej”, powiedział później. Jego przydatność dla armii ograniczał słaby wzrok, a kiedy dodatkowo zaczął się uskarżać na „silne bóle brzucha”, zwolnienie zostało przypieczętowane. Wkrótce po badaniach lekarskich powiedział matce: „Doszli do wniosku, że mnie nie chcą”. Jeszcze raz poszedł do Freda Comptona i nalegał na dzierżawę. Trudno było się oprzeć ofercie składanej przez eleganckiego młodzieńca w garniturze i krawacie. Ecclestone miał nie tylko płacić za dzierżawę, lecz także przekazywać Comptonowi część swoich zysków. Bernie dostał kawałek podjazdu i rozpadające się biuro. „Przechodzę do Freda”, oznajmił Crockerowi. Nie było w tym żadnej goryczy. „Chyba myśli, że pewnego dnia go wykupię”, pomyślał Ecclestone, otwierając swój pierwszy biznes. Pod koniec roku Compton był mile zaskoczony. Zyski z motorów Ecclestone’a podtrzymywały niemrawą sprzedaż samochodów. Compton bez oporów zgodził się na to, aby Ecclestone przeniósł się z podjazdu do salonu. Już kilka dni później w części udostępnionej Ecclestone’owi panował nieskazitelny porządek i regularnie przybywało w niej nowych motorów kupowanych hurtowo od innych dilerów. „Jego mózg przypominał kalkulator”, wspominał Compton, na którym wielkie wrażenie robiło także innowacyjne podejście Ecclestone’a.‌ Bernie mówił klientom: „Nie ma potrzeby robić jazdy próbnej. Te motory są objęte moją osobistą gwarancją”. Sukces w naturalny sposób objął swoim zasięgiem samochodowy biznes Comptona.

Tor‌ Brands Hatch stał się południowolondyńskim miejscem spotkań ludzi zainteresowanych samochodami i motorami – handlarzy i kierowców wyścigowych. Wśród nowych przyjaciół Ecclestone’a znaleźli się Ron Shaw, diler motocykli, który później został jego partnerem w interesach, i Jimmy Oliver, sprzedawca samochodów z Peckham. „Widzę, że działasz w branży samochodowej – powiedział do Olivera młody mężczyzna odziany w nowiutki skórzany kombinezon do wyścigów. – Mam klienta, który poszukuje amerykańskiego wozu. Znalazłbyś coś takiego?”. „Wpadnij do mojego salonu”, odrzekł Oliver. Zdecydowawszy się na powszechną w tamtych czasach sprzedaż z prawem zwrotu, bez zapłaty ani spisanej umowy, Oliver patrzył, jak Ecclestone wyjeżdża z jego salonu hudsonem straight eight. Potem Bernie wrócił z gotówką.

W okresie‌ powojennym centrum handlu używanymi samochodami w Londynie mieściło się w sieci bocznych uliczek na zachód od Tottenham Court Road. Zaparkowawszy wzdłuż krawężników, najwytrawniejsi dilerzy w mieście, przez niektórych zwani kombinatorami, stali na szarych chodnikach przy Warren Street nawet we mgle i w śniegu, otoczeni aurą konspiracji, z kieszeniami wypchanymi kartami pojazdów i banknotami, i czekali, aż odrobina nieuczciwości odmieni ich życie. Obracanie się wśród tych indywiduów łączących przekręty z uczciwą przedsiębiorczością było edukacją z prawdziwego zdarzenia, dzięki której uliczni wojownicy stawali się elitą handlowców. W epoce reglamentacji paliw i przemytu alkoholu zaszczytne miejsce w społeczeństwie przypadało tym, którzy czerpali zyski pomimo ponurego socjalistycznego autorytaryzmu.

Wprowadzony‍ do tego grona przez Dereka Wheelera, weterana wśród handlarzy, Ecclestone spacerował wzdłuż Warren Street, unikając zatwardziałych kryminalistów i kradzionych samochodów oraz emanując śmiertelnie poważnym niezdecydowaniem podczas kupowania albo sprzedawania na rynku słynącym z blefu i bezwzględności. Odróżniając dobrych od złych w świecie, w którym kwitło kłamstwo, Ecclestone poznał istotny rozdźwięk między ceną a wartością. Jego fundamentalną zasadą było szacowanie wartości przed rozpoczęciem negocjacji i czekanie na automatyczny przypływ zysków. Przysłuchując się wytrawnym handlarzom, został mistrzem przebiegłej taktyki spod znaku „bierz albo zjeżdżaj”, dzięki której spychał kontrahenta na mniej uprzywilejowaną pozycję. Drugą kardynalną zasadą było ignorowanie pytania: „Ile dasz?” i spychanie ciężaru proponowania ceny na przeciwnika. Sztuka polegała na wyczuciu odpowiedniej chwili, zachowaniu kamiennej twarzy i „pozwoleniu, żeby druga strona mrugnęła jako pierwsza”. W ten sposób kreował się wizerunek człowieka, który ma serce z kamienia i dla którego sentymenty są zbędnym balastem. Ecclestone był zimny jak lód, jego sukces zależał od zduszenia siły woli oponenta. „Bez zysku nie ma zabawy” – tak brzmiało jego credo. Nazwany przez rywali „Chartem” w uznaniu dla jego szybkości, uwielbiał się targować i nęcić przeciwnika, unikając zarazem agresywnego podtekstu. Okazanie najmniejszego zainteresowania gwarantowało mniejszy zysk. Obojętność była tarczą przeciwko codziennej obłudzie. W tym mętnym światku zaufanie miało wartość nadrzędną. Rozliczano się gotówką. Kieszenie wypchane banknotami stały się charakterystycznym elementem życia Ecclestone’a. „Pieniądz nie kłamie” – tak brzmiała uliczna mantra. „Trzymaj się mnie, Fred!”, krzyknął kiedyś do Comptona, faceta z kasą. Wśród typów spod ciemnej gwiazdy poznanych‌ przez Ecclestone’a na zniszczonych przez bomby ulicach znalazł się między innymi handlujący kradzionymi samochodami Stanley Setty, który w tysiąc dziewięćset czterdziestym dziewiątym roku skończył w kanale La Manche, gdy zabójca wyrzucił jego zwłoki z samolotu. Oprócz niego byli jeszcze Victor White i Harry O’Connor, dwaj znacznie starsi dilerzy z Blackpool, którzy mimo braku szczególnych talentów okazali się godni zaufania i wprowadzili Ecclestone’a w bardziej ryzykowną, ale i zyskowniejszą branżę.

W hotelu‌ Midland w Manchesterze regularnie odbywały się całonocne aukcje z udziałem byłych handlarzy koni, którzy awansowali na handlarzy samochodów. „Żeby ich przebić – O’Connor ostrzegł Ecclestone’a – będziesz musiał wstawać wcześnie rano”. Żaden ze sporadycznych licytantów zwabionych sprzedażą nie miał pojęcia, że aukcje są ustawiane przez dwunastu dilerów. Ecclestone został wprowadzony do tego kręgu przez O’Connora. Mentor szepnął pozostałym, że jego młody przyjaciel z Londynu jest „wariatem, który odziedziczył fortunę po śmierci ojca i gwarantuje łatwy zysk”. Samochody nie były sprzedawane pojedynczo, lecz w zestawach po trzy, cztery sztuki. Ludzie z zewnątrz nie zdawali sobie sprawy, że handel jest skażony podstępem, który polegał na włączaniu do wspomnianych zestawów nieistniejących samochodów, które musiały zostać „odkupione” pod koniec sesji za mniejszą kwotę niż pierwotna cena sprzedaży. Czerpanie zysku z tej bezczelnej gry wymagało pokerowej twarzy, nerwów ze stali oraz zamiłowania do hazardu. „Brakuje ci samochodu”, mruknął do Ecclestone’a pewien sprytny diler pod koniec zaciekłych targów. Ecclestone nie znosił, kiedy ktoś go demaskował: to odsłaniało jego słabość. Przetrwanie zależało od powstrzymania się od okazywania współczucia, zwłaszcza samemu sobie.

Kursując‌ między Bexleyheath, Warren Street i Manchesterem, Ecclestone w ciągu kilku miesięcy awansował na mistrza dilerów. Elegancko ubrany i bystry, zdobył szacunek jako handlarz, który dba o swój rosnący majątek i wizerunek niczym jastrząb i może narobić kłopotów. „To gość z samych wyżyn handlu maszynami”, powiedział Jimmy’emu Oliverowi diler z Warren Street. Ecclestone szlifował umiejętności. Z każdej transakcji wychodził zadowolony ze zwycięstwa, ale nigdy nie rechotał z radości.

„Nie‍ lubię, kiedy inni uznają mnie za bystrego – wyjaśnił. – Wtedy stają się ostrożniejsi, a to dla mnie utrudnienie. Chcę kupować od kogoś, kto uważa się za bystrzaka, a sprzedawać komuś niezbyt bystremu. Przeważnie jestem zadowolony, kiedy druga strona jest zadowolona – wtedy obydwaj ubijamy dobry interes. Ale zazwyczaj w ogóle nie przejmuję się tym, co myślą inni”. Tylko nieliczni twierdzą, że udało im się zdobyć przewagę nad Ecclestone’em. Handlarz, którego ulubioną rozrywką było oglądanie czarno-białych hollywoodzkich westernów z szeryfami ścigającymi wyjętych spod prawa bandytów, przyjął następującą maksymę: „Żyję, dopóki nie trafię na szybszego od siebie”. Okrzyknięty „facetem z jajami”, który „idzie na całość”, obracał się wśród mężczyzn, którzy albo uchylali się od służby wojskowej, albo byli za młodzi, żeby walczyć na wojnie. Razem odrzucali ponure powojenne trudy, stawiając na szaleńczą brawurę.

Ryzykowanie‍ życiem w wyścigach stało się dla Ecclestone’a formą poszukiwania dreszczyku prawdziwego zagrożenia. Apogeum tych poszukiwań nastąpiło w tysiąc dziewięćset pięćdziesiątym roku podczas wyścigu na manksie nortonie na odnowionym torze Brands Hatch. Rywalem Ecclestone’a był John Surtees, wówczas piętnastoletni i dopiero rozpoczynający karierę. W tysiąc dziewięćset pięćdziesiątym szóstym roku wygrał pierwsze z siedmiu motocyklowych mistrzostw świata, a w sześćdziesiątym czwartym został mistrzem świata Formuły 1. Wkrótce po tym, jak Surtees pokonał go w tym wyścigu, Ecclestone postanowił „awansować”.

Współpraca‍ z Comptonem stała się jednostronna. Podczas gdy Ecclestone dbał o interesy, Compton grał w golfa. „To dobrze wypływa na spółkę – stwierdził Ecclestone. – Oznacza brak sporów”. Ambicje Ecclestone’a przynosiły Comptonowi zysk, ale dwudziestojednolatek domagał się uznania. Pod koniec tysiąc dziewięćset pięćdziesiątego pierwszego roku Ecclestone kupił udziały Dereka Fullera i jako pełnoprawny wspólnik unowocześnił salon, który zmienił nazwę na Compton & Ecclestone. W tym samym czasie kupił zniszczone budynki przemysłowe w Greenwich, przeprowadzając swoją pierwszą transakcję na rynku nieruchomości, i dołączył do loży masońskiej Ideal Endeavour w hrabstwie Kent. Jego ostatecznym „awansem” było skończenie z wyścigami motorowymi i przerzucenie się na wyścigi samochodowe.

Włoscy,‍ niemieccy i francuscy producenci powrócili do budowy eleganckich bolidów Formuły 1. W Wielkiej Brytanii entuzjaści samochodów zaadaptowali betonowy pas startowy w Silverstone, wojennej bazie RAF-u, urządzając tam tor wyścigowy. W maju tysiąc dziewięćset pięćdziesiątego roku zaprosili europejskich producentów samochodów do rywalizacji w ramach pierwszych w Wielkiej Brytanii mistrzostw świata oglądanych przez króla Jerzego VI, królową i sto tysięcy widzów. Wygrało alfa romeo. Pragnąc dołączyć do tego grona, Ecclestone przekonał Comptona, że udział w wyścigu Formuły 3 powinien zostać włączony w koszty reklamy ich przedsiębiorstwa, i ruszył do fabryki Cooperów w Surbiton, mekce kierowców z ambicjami. Otoczeni gronem entuzjastów Charles i John Cooperowie instalowali na metalowych podwoziach silniki do motocykli o pojemności pięciuset centymetrów sześciennych i radzili sobie z powojennymi niedoborami, samodzielnie produkując najważniejsze części. Ecclestone zamówił u Cooperów silnik od nortona i kazał go zamontować w niebieskiej karoserii. W tysiąc dziewięćset pięćdziesiątym pierwszym roku Ecclestone w nowym skórzanym kombinezonie, z nażelowanymi włosami zaczesanymi do tyłu i odsłaniającymi chudą twarz, przyjechał do Silverstone amerykańskim fordem, ciągnąc na holu bolid. Za nim jechał Compton w furgonetce opatrzonej wymalowaną z boku nazwą firmy. „Udział w wyścigach – przyznał Compton – był sposobem rozreklamowania naszego salonu. Udało się. Znali nas wszyscy w południowej Anglii. Wszystko, co dotyczyło Bernarda, musiało być właśnie takie: zorganizowane i profesjonalne”. Nieustępliwa brawura zapewniła Ecclestone’owi – startującemu obok Stirlinga Mossa, Mike’a Hawthorna, legendarnego Juana Fangio i innych śmiałków, którzy zaliczyli już pierwsze mistrzostwa świata – zwycięstwo w kilku wyścigach eliminacyjnych, ale nie zdołał‍ pokonać Stirlinga Mossa. Nie obyło się również bez kosztów.

Ósmego‌ kwietnia tysiąc dziewięćset pięćdziesiątego pierwszego roku Ecclestone zwyciężył w zawodach juniorów na torze Brands Hatch, jadąc cooperem Mk5 JAP z prędkością stu kilometrów na godzinę. Jeszcze w tym samym roku wygrał eliminacje do wyścigu Brands Open Challenge Final. W finale rywalizował z trzema zawodnikami. Jeden z jadących przed nim bolidów stracił przyczepność i wpadł w poślizg. Ecclestone gwałtownie skręcił w prawo i – jak napisano w lokalnej gazecie – „jego cooper wjechał na bandę i wpadł na zaparkowanego nieopodal rileya należącego do jednego z widzów, łamiąc nogę jego właścicielowi”. Byli także inni ranni, ale gazety donosiły, że „wyścig kontynuowano bez zakłóceń: dzielni ratownicy medyczni z St John Ambulance pospołu z mechanikami uprzątnęli bałagan”.

Ecclestone‌ czuł się bogaty. Zaledwie pięć lat po opuszczeniu szkoły jeździł po Bexleyheath drogimi samochodami sportowymi Austin-Healey i miał kieszenie wypchane banknotami. Był nieźle ubrany, a podobnie myślący dilerzy uważali go za dobrego kumpla. Nazywano go „najodważniejszym facetem w branży samochodowej”. Zapragnął niezależności.

Wyprowadzka‍ z domu była możliwa jedynie poprzez małżeństwo. Przyjaciel z wyścigów i sąsiad Ecclestone’a zapoznał go z Ivy Bamford, miłą, dwa lata starszą brunetką pracującą w miejscowej centrali telefonicznej. Ivy, córka stolarza, którą bardzo mało interesowały wyścigi samochodowe, codziennie łączyła rozmowy, wsuwając wtyczki na końcach linii telefonicznych w odpowiednie gniazdka. Mieli ze sobą niewiele wspólnego, ale Ecclestone był prawiczkiem i spodobał mu się pomysł zamieszkania we własnym domu. Poza tym miał nadzieję, że poślubienie Ivy po trzyletnim okresie narzeczeństwa położy kres ich kłótniom. Ivy miała wszelkie powody, by połasić się na materialne korzyści oferowane przez Ecclestone’a i zakończyć jego romans z miejscową fryzjerką. Ecclestone kupił należącą do Freda Comptona część bliźniaka z lat trzydziestych. Dom z czterema sypialniami mieścił się w Pickford Close w Bexleyheath i kosztował tysiąc funtów.

Ceremonię‌ zaślubin zaplanowano na piątego września tysiąc dziewięćset pięćdziesiątego drugiego roku w urzędzie stanu cywilnego w Dartford. Kilka dni wcześniej Ecclestone’a dopadły jednak wątpliwości. „Zapomnijmy o tym i odłóżmy to na kiedy indziej”, zaproponował. Ale Ivy była nieugięta. Nie zważając na jego podenerwowanie, przyjechała do urzędu z matką i ciotką. Według Ecclestone’a wszystkie trzy płakały. „Jesteś pewna, że tego chcesz? – zapytał. – Wcale nie musisz”. Ecclestone czekał z Fredem Comptonem i jego żoną Jean, którzy zgodzili się być świadkami. Choć później mówił, że na ceremonii nie było jego rodziców – „Nic im nie powiedziałem”, twierdził – przybyli do urzędu i zauważyli, jak zirytował go fakt, że ślubu udziela kobieta. Gdy tylko formalności dobiegły końca, Ecclestone odwrócił się do wyjścia. W połowie drogi do drzwi urzędniczka zapytała: „Nie zapomniał pan o czymś?”. „Niby o czym?”, zdziwił się. „O żonie”. Żaden fotograf nie uwiecznił tej chwili, a po ceremonii nie było drinków ani poczęstunku. Nawet świętowanie zaślubin było dla Ecclestone’ów czymś obcym. Miodowy miesiąc trwał tydzień i młodzi małżonkowie spędzili go z Comptonami w Newquay.

Ivy‍ Ecclestone nie miała pojęcia, że regularne wyścigi jej męża na torze Brands Hatch stają się coraz bardziej niebezpieczne. Bernie miał słaby wzrok, a jeśli chodzi o umiejętności, daleko mu było do Stirlinga Mossa. Przy dużych prędkościach nie potrafił bezpiecznie manewrować na prymitywnie urządzonych zakrętach. W końcu stało się to, co było nieuniknione. W tysiąc dziewięćset pięćdziesiątym trzecim roku zderzył się z Billem Whitehouse’em, swoim przyjacielem, i przebił bandę, wjeżdżając w widzów. Whitehouse dotarł do niego pierwszy i zastał Ecclestone’a oszołomionego, w roztrzaskanym samochodzie, bezwładnie leżącego na kierownicy. „Wszystko w porządku, Bernardzie?”, krzyknął Whitehouse. Ecclestone coś wymamrotał. „To dobrze – powiedział Whitehouse. – Ale lepiej się nie ruszaj, bo zabiłeś kogoś z widzów i teraz oni chcą cię zabić”. Ecclestone zamarł. Dopiero po jakimś czasie zdał sobie sprawę, że padł ofiarą kawału podobnego do tych, które sam robił innym. Ale po przyjeździe do szpitala, wpatrując się w sufit, rozważył dostępne możliwości. Cieszył się życiem, zarabiał poważne pieniądze i zrozumiał, że w ciągu ostatnich lat „cztery czy pięć razy budził się w szpitalu, choć miał szczęście i nigdy niczego nie złamał ani nawet nie stracił krwi”. Harry Epps, diler Forda, rozbił się jakiś czas wcześniej i stracił kawałek ręki. Dość powszechne były przypadki śmierci na torze. „Zdałem sobie sprawę, że nie chcę przez resztę życia leżeć w łóżku ze złamanym kręgosłupem i gapić się w sufit, więc postanowiłem się skupić na interesach”.

Po‌ powrocie do handlu samochodami musiał jednak wyrównać rachunki. Okazja nadarzyła się w Bexleyheath. W wyniku zbyt szybkiej jazdy srebrnym sportowym mercedesem Bernie uderzył w autobus. Oddalając się z ranną ręką, zrzucił z siebie wszelką odpowiedzialność. „Ten samochód – powiedział gapiom – należy do Billa Whitehouse’a. Facet uciekł z miejsca wypadku”. Wieść o kraksie szybko dotarła do Whitehouse’a, który miał identyczny samochód. Pobiegł do garażu i otworzył bramę. Wtedy zrozumiał, że Ecclestone też wyciął mu numer.

Podejmowane‍ przez Ecclestone’a ryzyko zaspokajało jego głód prawdziwego bogactwa. Uwielbiał hazard. Podczas wieczornych wizyt w domach przyjaciół regularnie grywał w ruletkę, w karty albo w monopol na pieniądze. Istniało jednak większe wyzwanie. Od starszych handlarzy z Warren Street dowiedział się o Crockfords, jednym z nielicznych londyńskich kasyn. W tamtych czasach nie wymagano kart członkowskich. Zarezerwowawszy stolik na galę, Ecclestone przyjechał z Bexleyheath mayfairem, w smokingu, z Ivy w drogiej koktajlowej sukience. Obydwoje byli oszołomieni przepychem. Dla ludzi przyzwyczajonych do reglamentacji żywności i spadających bomb olśniewający pokaz i kolacja były niczym objawienie. „Prawdziwy szyk”, powiedział Bernie do żony. Główną atrakcją były stoły pokryte suknem. Gromady mężczyzn grały przy nich w bakarata, blackjacka i ruletkę. Wcześniej Ecclestone stawiał duże pieniądze na konie albo charty u Tony’ego Morrisa, swojego przyjaciela i bukmachera. Crockfords należało jednak do innej kategorii, nie tylko z uwagi na styl kasyna, lecz również ze względu na wysokość zakładów. Hazard stał się pasją Ecclestone’a nie dlatego, że był on człowiekiem kompulsywnym czy uzależnionym, ale dlatego, że szansa, ryzyko i ocena prawdopodobieństwa sukcesu pasowały do jego filozofii życia. Uważał, że nie da się uchronić człowieka przed popełnianiem pomyłek ani przed skutkami własnych błędów, w związku z czym każdy powinien na siebie uważać. Najsłabszych jednostek pozbywał się z niepokojącym brakiem współczucia. „Jestem hazardzistą – powiedział – a hazardziści uprawiają hazard, żeby dowieść swojej racji”. Hazard miał wiele wspólnego z handlem.

„W przypadku‌ samochodów – wyjaśnił – umiałem dodać w głowie ceny wszystkich pojazdów w salonie i nie musiałem niczego zapisywać. Nie było miejsca na prowizorkę. W Crockfords szacowałem prawdopodobieństwo. Nie miałem żadnego systemu. Chciałbym być krupierem dla kogoś, kto wierzy, że znalazł system. Zdałem sobie sprawę, że największa szansa tkwi w znalezieniu graczy, którzy mają pecha. Lubię grać przeciwko pechowcom”. Często zdarzało mu się przegrać dwa tysiące funtów, a wtedy domagał się, żeby Ivy „wyciągnęła go z tarapatów”. W tamtym gronie przekonanie Ecclestone’a, że pieniądze są przepustką pozwalającą oddalić się od ubóstwa dzieciństwa, umocniło się jeszcze bardziej. W tysiąc dziewięćset pięćdziesiątym czwartym roku, kiedy gościł u Jimmy’ego Olivera na lunchu w klubie jachtowym Poole w Dorset, zauważył sir Bernarda i lady Docker, sławnych milionerów żyjących na wysokim poziomie. „Podejrzewam, że ktoś, kto ma tylko sto tysięcy, uchodzi tutaj za nędzarza?”, zapytał z odrobiną zazdrości.

W tamtym‌ roku oddał swoją część bliźniaka rodzicom i kupił wolno stojący dom przy pobliskiej Danson Road. Kiedy budowlańcy wyburzyli ściany i wyremontowali budynek zgodnie ze szczegółowym projektem Ecclestone’a, on zaczął się rozglądać za nowym domem. Handel nieruchomościami przypominał handlowanie samochodami. Ecclestone nie potrzebował poczucia stablizacji. We wrześniu następnego roku przyszła na świat jego córka Deborah Anne. Zachwycony ojciec regularnie wracał do domu z ubrankami i zabawkami – dając prezenty zamiast uczuć – ale w jego domu brakowało rodzinnego szczęścia. Gdy odkrywał usterki, brud albo jakikolwiek bałagan, wybuchały kłótnie. Jego drobiazgowość w pracy objęła także dom. Ivy nie podobało się, że mąż do późna przesiaduje w biurze; jemu nie podobał się jej brak zainteresowania biznesem. Irytowały go jej żądania, by przestał pracować i świętował choćby Boże Narodzenie. Mimo to jego rodzice byli zapraszani na świątecznego indyka i prezenty, a Ecclestone cieszył się, że Debbie regularnie u nich nocuje, podczas gdy on sam, zbywając narzekania Ivy, jeździł do Londynu do kina albo do Crockfords. Żona była mimowolną pasażerką w jego wyścigu po miano milionera.

Pierwszą‌ przeszkodą w tym wyścigu – i zarazem jego ofiarą – stał się Fred Compton. Między wspólnikami coraz częściej wybuchały kłótnie. „Nie mogłem wytrzymać z Ecclestone’em i jego podejściem do biznesu – przyznał Compton. – W końcu w ogóle przestałem robić interesy. To nie była wina Berniego, ale stałem się bezużytecznym przedmiotem”. Ecclestone chciał się pozbyć wspólnika. Celowo zachowywał się tak, jakby nic się nie stało. „Albo ja cię wykupię, albo ty będziesz mógł wykupić mnie – powiedział Comptonowi. – Sam zdecyduj”. Mimo że Compton też handlował używanymi samochodami, dał się wyprowadzić w pole, kiedy jego wspólnik zaproponował: „Po prostu napisz sumę, która cię interesuje”. Ecclestone trafnie przewidział, że Compton uzna go za niezdolnego do zapłacenia wysokiej ceny. I tak jak przypuszczał, cena podana przez Comptona była niższa od tej, którą mógłby uzyskać naprawdę – lecz Compton i tak myślał, że Ecclestone nie będzie w stanie jej zapłacić. Bernie od razu się jednak zgodził i zaprowadził zaskoczonego wspólnika do sąsiadującej z salonem kancelarii prawniczej, żeby zawrzeć umowę. „To cena wolności”, powiedział Comptonowi na pożegnanie.

Jako‌ jedyny właściciel firmy Ecclestone handlował agresywniej. Kupił warsztat Rona Frosta[2] w Barnhurst‌ w Bexleyheath i złożył ofertę kupna siedziby Strood Motor Company w hrabstwie Kent, którą później sprzedał z zyskiem. Nawet Compton nie krył podziwu: „To była duża nieruchomość w doskonałej lokalizacji, ale jej zdobycie wymagało nie lada tupetu”. Ecclestone złożył ofertę Ronowi Shawowi na zakup Brands Hatch za czterdzieści sześć tysięcy funtów, ale w ostatniej chwili został wystawiony do wiatru. W tysiąc dziewięćset pięćdziesiątym szóstym sprzedał dom, samochód w garażu i sąsiednią działkę budowlaną, by przeprowadzić się do Barn Cottage, domu z pięcioma sypialniami przy Parkwood Road w Bexley. Tak jak w przypadku poprzednich domów, rodzina mieszkała wśród budowlańców remontujących budynek. Ecclestone nie kupił go dlatego że był „ładniejszy”, ale dlatego, że „mało kosztował i to był dobry interes”. Elegancko ubrany diler samochodowy przechadzający się po Bexleyheath z buldogiem angielskim zawsze chętnie ubijał interesy: „Kupowanie i sprzedawanie to stan umysłu. Zazwyczaj ludzie kupują coś, czego nie potrzebują; a ty musisz ich przekonać, że jesteś prawdziwym nabywcą. Nie lubię arabskiego stylu robienia interesów: żądania stu, gdy spodziewasz się dostać sześćdziesiąt. Nie można obrażać ludzi. Wszystko ma swoją wartość, ale tak naprawdę nikt nie zna wartości niczego. Wszystko ma różną cenę dla różnych ludzi. Oszacowuję cenę, a potem jej żądam. Kiedy kupuję, zawsze czekam, aż właściciel pierwszy poda sumę. Mówię: «To twoja własność, nie moja». Składając ofertę w ciemno, zawsze się przepłaca”.

Do‌ bractwa rywalizujących ze sobą dilerów z Bexleyheath, spotykających się w lokalnych pubach i na torze Brands Hatch, należeli także Lewis „Pop” Ewans i jego syn Stuart Lewis-Evans, który wiekiem i wzrostem przypominał Ecclestone’a. Na początku lat pięćdziesiątych ścigał się z Berniem bolidami marki Cooper i wygrywał. W tysiąc dziewięćset pięćdziesiątym siódmym roku Stuart przesiadł się do connaughta Formuły 1 i wystartował w Monako przeciwko legendarnemu Fangiowi. Uradowany sukcesem przyjaciela Ecclestone zaproponował, że zajmie się komercyjną stroną jego kariery kierowcy. Kiedy w tym samym roku Lewis-Evans pokonał w Goodwood Stirlinga Mossa, Ecclestone rozpoczął negocjacje z Tonym Vandervellem, aby Lewis-Evans mógł porzucić zawodne connaughty i dołączyć do Mossa w zespole Vanwall. Poza tym Vandervell zgodził się, aby Ecclestone mógł negocjować wysokość honorarium Lewisa-Evansa na każdym z torów, na których ten się ścigał.

Biznes‍ wyścigowy, uwielbiany przez bogatych entuzjastów, biznesmenów i pomniejszych arystokratów, był prymitywny od strony finansowej. Każdy kierowca i zespół negocjował osobne warunki z właścicielami poszczególnych torów, ustalając indywidualne honorarium za udział w wyścigu i wysokość nagrody. Aby przyciągnąć widzów, właściciele torów albo organizatorzy wyścigów płacili więcej za udział Ferrari czy Fangia, a nieznanym kierowcom startującym w nijakich bolidach oferowali mniejsze sumy. Słusznie zakładali, że słabiej wykwalifikowanym właścicielom i kierowcom zależy nie tyle na pieniądzach, ile na nieustannej imprezie pełnej dreszczyków emocji i ryzyka. W tym chaotycznym świecie pojazdy regularnie się rozpadały i stawały w płomieniach, a w magazynach sportowych co tydzień ukazywały się nekrologi sąsiadujące z gorączkowymi opisami zmagań godnych gladiatorów. Owładnięty pasją wyścigów, Ecclestone wykorzystał okazję i dołączył do imprezy w tysiąc dziewięćset pięćdziesiątym ósmym roku, kiedy zespół Connaught zbankrutował.

Gdy‌ zagraniczny syndyk ogłosił aukcję, na której miano sprzedać trzy bolidy Connaught wraz z częściami zamiennymi, Ecclestone polecił pracownikowi swojego salonu w Bexleyheath kupić je wszystkie. „Za jaką cenę?”, zapytał go ten człowiek. „Cena nie gra roli – odparł Ecclestone. – Po prostu tam pojedź i je kup”. Już samo posiadanie podstarzałych bolidów było jego przepustką do elitarnego klubu. Nostalgia nie odgrywała w tym przedsięwzięciu żadnej roli. Ecclestone miał nadzieję na zysk po zwycięstwie dwóch connaughtów w wyścigu o Grand Prix Nowej Zelandii. Namówił Stuarta Lewisa-Evansa i Roya Salvadoriego, żeby polecieli na drugi koniec świata, i polecił im sprzedać bolidy natychmiast po wyścigu. Po żałosnym występie podczas grand prix nie znalazło się jednak zbyt wielu chętnych do kupna. Salvadori zadzwonił do Ecclestone’a z informacją, że najlepszą ofertą za oba pojazdy jest album ze znaczkami. Ecclestone ochrzanił kierowcę i transakcja została odwołana. Przetransportowano samochody z powrotem do Europy w samą porę na Grand Prix Monako. Po przyjeździe do miasta Ecclestone był odurzony panującą w nim atmosferą. W przeciwieństwie do innych torów wyścig ulicami księstwa, przed pałacem i wzdłuż nabrzeża z jachtami milionerów, gwarantował niezapomniane przeżycia. Ecclestone nie był zadowolony z zatrudnionego kierowcy, więc odsunął nieszczęśnika i poprowadził pojazd osobiście. Rywalizując z trzydziestoma uczestnikami, nie zdołał się zakwalifikować, ale delektował się chwałą występu, mimo że oficjalnie jego start nazwano „niepoważną próbą”. Co gorsza, przegrał w kasynie.

Porażka‍ rzadko studziła zapał Ecclestone’a. Wszelką złość lub rozpacz przysłaniał pokrzepiający rozwój interesów. Ecclestone podróżował po całym kraju i przechytrzał rywali. Ci chwalili młodego człowieka jako „wprost fantastycznego geniusza w dziedzinie finansów i organizacji oraz cudów”. Jego pokerowa twarz skrywała matematyczne mistrzostwo. Zazwyczaj kupował najlepsze samochody z dużym przebiegiem od sprzedawców niedostrzegających potencjalnych zysków. Oczywiście w tej branży roiło się od niedozwolonych chwytów. Cofanie liczników było powszechnym zjawiskiem. Przed epoką elektroniki przebieg samochodu rejestrowano liczbowo na małych mechanicznych kółkach. Aby podnieść wartość pojazdu, dilerzy obracali te kółka do tyłu. W południowym Londynie John Young, właściciel ogromnego salonu na koncesji Mercedesa i Jaguara, był szczególnie wyczulony na „Bernarda”, który, jak zauważył, miał „dryg do majstrowania przy licznikach”. Zazwyczaj klient dawał się nabrać, ale jedna skarga dała początek oficjalnemu dochodzeniu. Ecclestone powiedział do inspektora żartobliwym tonem: „Wszystkie moje samochody mają cofnięte liczniki”. Potem, już poważnie, dodał: „Jeśli podacie mnie do sądu, mnóstwo osób straci pracę”. Wyprowadzanie władz w pole dzięki dobrej gadce, uśmiechowi i pomysłowości pozwalało mu „wyjść z opresji”. Ecclestone ostatecznie uniknął wyroku skazującego, bo przekonał sąd, że przy liczniku samochodu majstrowano wtedy, kiedy auto zostało wypożyczone innemu dilerowi.

Sprzedaż‌ w Bexleyheath rosła jak na drożdżach. W tysiąc dziewięćset pięćdziesiątym szóstym roku Ecclestone kupił Hills Garage, konkurencyjny salon Mercedesa, a dwa lata później połączył swoją firmę z James Spencer Ltd, największym dilerem w okolicy, który miał koncesję na sprzedaż aut firm: Morris, Austin, MG i Wolseley. Ecclestone dostał kurę znoszącą złote jaja. Popyt na nowe samochody, zwłaszcza wśród przedstawicieli klasy średniej z przedmieść, był nienasycony. Po wojnie ludzie zgromadzili ogromne sumy w gotówce, żeby uniknąć dotkliwego podatku od dochodu, i w końcu zapragnęli wydać te oszczędności. Dilerzy napotkali jednak przeszkodę: ograniczoną liczbę nowych samochodów dostarczanych przez producentów. Aby zaradzić niedostatkom i pokonać konkurencję, zatrudnionym u producentów kierownikom sprzedaży dawano łapówki. Ecclestone był dumny, że nie uczestniczy w tej grze. Tym, których nie było stać na kupno nowych samochodów, oferował doskonałej jakości samochody używane, restaurowane przez sześciu mechaników zatrudnionych na zapleczu salonu. Aby rozwinąć biznes, zaplanował gruntowny remont budynku Jamesa Spencera, przekształcając go w ultranowoczesny salon.

W połowie‍ tego remontu, w październiku tysiąc dziewięćset pięćdziesiątego ósmego roku, poleciał ze Stuartem Lewisem-Evansem do Casablanki, aby wziąć udział w Grand Prix Maroka. Jego przyjaciel reprezentował zespół Vanwall i rywalizował ze Stirlingiem Mossem i Mike’em Hawthornem, dwiema brytyjskimi gwiazdami. Stojąc w boksach obok zakurzonego toru, Ecclestone ze stoperem w ręku mierzył postępy Lewisa-Evansa aż do chwili, gdy w drugiej połowie wyścigu w oddali buchnął płomień i pojawił się kłąb dymu. Biegnąc po torze, Ecclestone odkrył, że w samochodzie Lewisa-Evansa zatarł się silnik, kierowca stracił panowanie nad pojazdem i rozbił się na barierkach. Lewis-Evans został zabrany do miejscowego szpitala z poparzeniami sięgającymi siedemdziesięciu procent ciała. Siedząc obok przyjaciela, który owinięty kocem czekał w nieskończoność na lekarza, Ecclestone przeżywał katusze. Aby oszczędzić Stuartowi dalszego bólu i ewentualnej śmierci wskutek zastosowania prymitywnych metod leczniczych, Tony Vandervell wyczarterował samolot, którym wrócili do Anglii. Wdowa po Stuarcie wspominała, że sześć dni po wypadku Ecclestone siedział przy umierającym przyjacielu. Nekrologi Lewisa-Evansa zbywały ryzyko wyścigów stwierdzeniem, że „pedał gazu działa w dwie strony”, i wychwalały „małego człowieka o wielkim sercu”, który dołączył do długiej listy ofiar Formuły 1. Kilka dni później Ecclestone obchodził dwudzieste ósme urodziny. Patrzenie na bolesną śmierć bliskiego przyjaciela było dla niego koszmarem. Stracił apetyt na ten sport. Sprzedał connaughty i odsunął się od wszystkich wyścigów Formuły 1. Zamierzał się zająć wyłącznie sprzedażą samochodów i handlem nieruchomościami – oraz bogaceniem się.

Salon‍ Jamesa Spencera przy Bexleyheath Broadway został przekształcony w futurystyczne centrum handlowe. Podchodząc do projektu z niebywałą drobiazgowością, Ecclestone poświęcił wszystkim szczegółom mnóstwo czasu. Dążył do perfekcji. Szklana fasada i lśniące białe wnętrze były bezprecedensowym luksusem wśród salonów samochodowych po epoce powojennego niedostatku. Ecclestone obsesyjnie pilnował, by lśniące auta stały w równiutkim rzędzie na białych kaflach, oświetlane snopami światła i otoczone grubymi dywanami. Przesuwne drzwi w głębi salonu prowadziły do części z wyjątkowymi samochodami używanymi – rolls-royce’ami, maserati i jaguarami. Wstęp do tego pomieszczenia był możliwy tylko na osobiste zaproszenie Ecclestone’a. „Nie lubię, kiedy klienci tu wchodzą – wyznał sprzedawcy. – To cholerna zaraza. Nic tylko brudzą”. Wygodne kanapy ustawiono we wnękach niedaleko niezwykłych spiralnych schodów prowadzących do przeszklonego biura Ecclestone’a. Na jego biurku stały telefony – żółty, kremowy i czerwony. Bez końca poprawiał kable i układał papiery. Wpadał do Ann Jones, swojej sekretarki, i usuwał z jej biurka pyłki kurzu i porządkował dokumenty. „Szef musi mieć wszystkich pod kontrolą”, myślała Jones. W końcu kruchy spokój został zmącony. „Jestem sekretarką, a nie sprzątaczką”, wypaliła, gdy Ecclestone wytknął jej bałagan na biurku. On sam był głuchy na skargi. Grał w jednoosobowej drużynie, sam zarządzał swoimi interesami w skali mikro i żądał bezwzględnej lojalności. Wystawiał cudze oddanie na próbę, miotając przekleństwa na dostawców, którzy nie spełnili obietnic, albo niszcząc telefony. Sfrustrowany prymitywnym systemem łączności i nękany stresem, rzucał nimi o ścianę albo ciskał o podłogę, oczekując, że sekretarki w sąsiednim biurze będą robiły uniki przed fruwającym plastikiem i ignorowały jego napady‍ szału. Często wzywano pracowników telekomunikacji, żeby wymienili roztrzaskane aparaty, a Ann Jones pokornie sprzątała bałagan pozostawiony przez człowieka, którego podziwiała. Co jakiś czas, patrząc, jak kolejna zapłakana sekretarka ucieka przed dotkliwymi przekleństwami szefa, spokojnie dzwoniła do pośredniaka, żeby przysłali kogoś na jej miejsce.

Najbardziej‍ wystraszoną postacią w tym nieustannym dramacie był kierownik salonu Sidney Ecclestone. Codziennie rano zjawiał się w pracy jako pierwszy. O przybyciu syna informowała go seria ostrzegawczych telefonów – „Już jest”. Wieczorem Sidney zamykał salon i opuszczał go jako ostatni. W ciągu dnia obsługiwał klientów, narażając się na okrutne reprymendy Bernarda. „Nie powinieneś był pozwolić temu klientowi odejść. Powinieneś był ubić ten interes”. Aby się uspokoić, Sidney wychodził na podjazd i pucował samochody ściereczką z irchy. Niektórzy goście, między innymi Ron Shaw zaliczający się do grona bliskich przyjaciół Ecclestone’a, uważali, że w towarzystwie ojca Bernie czuje się nieswojo. Odnosiło się wrażenie, że Sidney i jego syn mają ze sobą niewiele wspólnego. Według Ecclestone’a to niesłuszna ocena. „Nie terroryzowałem ojca – wyjaśnił. – Po prostu miałem własne zdanie”. Ostatecznie wypracowali wygodny system. Sidney miał witać klientów i sygnalizować synowi możliwość sprzedaży, a wtedy ten schodził po spiralnych schodach. Sidney z podziwem patrzył, jak Bernie przekonuje przypadkowego klienta, który pytał o morrisa, do kupna droższego MG. Choć Sidney tego nie okazywał, był dumny z osiągnięć syna, cieszył się z porządnej pracy, lecz w zgodzie ze słynną angielską powściągliwością nie okazywał mu żadnych uczuć. Za każdym razem, gdy Ann Jones puszczały nerwy i w złości opuszczała salon, Bernie posyłał Sidneya do jej domu z jakimś prezentem – kwiatami, czekoladkami, a nawet z haftowaną chusteczką od Berthy Ecclestone – nakazując ojcu błagać ją, żeby wróciła. Cykl się powtarzał i lojalność była nieustannie wystawiana na próbę. Zauważywszy bukiet kwiatów, który dostarczono dla Jones z liścikiem „od tajemniczego wielbiciela”, Ecclestone zlekceważył gest, mówiąc, że „pewnie ktoś z konkurencji próbuje‍ poznać nasze sekrety”.

Ścisła‌ kontrola personelu, kosztów i sposobu prezentacji samochodów była podstawą biznesowego stylu Ecclestone’a. W tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym roku, na początku swingujących lat sześćdziesiątych, wszystkie te elementy ułożyły się w całość. Biały salon Jamesa Spencera był ładny, samochody lśniące – zwłaszcza te z nowej serii sportowych aut MG – a mężowie z przedmieść zaczęli kupować drugie samochody dla żon i dzieci. Aby umożliwić sfinansowanie boomu, konserwatywny rząd wprowadził sprzedaż ratalną, która pozwalała Ecclestone’owi udzielać klientom pożyczek na zakup aut. Chcąc czerpać zyski jako pożyczkodawca, w marcu sześćdziesiątego pierwszego roku założył Arvin Securities i zaczął zgarniać sporą część odsetek. Inaczej niż w pozostałych częściach Wielkiej Brytanii, wywodzący się z klasy średniej mieszkańcy hrabstwa Kent rzadko zalegali z miesięcznymi płatnościami. Nielicznych, którym się to zdarzało, odwiedzał Ron Smith, przysadzisty poborca należności jeżdżący zielonym TR3. W ostateczności odbierał dłużnikom samochody. „Mieliśmy z tym bardzo mało problemów”, oznajmił Ecclestone, niepytany.

Pod‌ blichtrem nadal była jednak obecna odrobina atmosfery Warren Street. Od czasu do czasu klienci zauważali, że obok salonu kręcą się dobrze zbudowani mężczyźni, między innymi Jack „Spot” Cromer, znany przestępca z East Endu. Interesy z kryminalistami nie były dla Ecclestone’a niczym niezwykłym. Kiedy w jego salonie zjawił się znany gangster, by sprzedać samochód, Ecclestone wręczył mu czek na uzgodnioną sumę. Później, jeszcze tego samego dnia, Ann Jones odkryła, że auto zostało kupione na raty. „Anuluj czek”, polecił jej Ecclestone. Kilka dni później przestępca wrócił. „Nie powinieneś był anulować czeku – warknął, wyciągając pistolet. – Dawaj forsę, bo inaczej cię zastrzelę”. „Jeśli mnie zastrzelisz, nie będę mógł ci zapłacić”, odgryzł się Ecclestone. Obaj parsknęli śmiechem. „Powiem ci, co zrobię – powiedział Ecclestone. – Spłacę kredyt, a resztę dam ci w gotówce”. „Zgoda”, odparł gangster, nadal trzymając pistolet. Ecclestone odliczył banknoty. Ku jego rozbawieniu kilka tygodni później ten sam gangster przyszedł kupić jednego z nowych austinów A40S. „Samochód jak złoto”, zaśmiał się Ecclestone, machając mu na pożegnanie. Chwilę po wyjechaniu jaskrawoczerwonym autem z salonu gangster zatrzymał się na światłach. Kiedy zapaliło się zielone, odkrył, że w nowym nabytku ciężko wchodzą biegi. Kierowca z tyłu zatrąbił. Gangster wysiadł z samochodu, otworzył bagażnik i chwycił metalowy podnośnik używany przy zmianie opon. Podszedł do hałaśliwego winowajcy, wywlókł go na ulicę i jednym ciosem rozbił mu głowę. Został aresztowany i przewieziony na posterunek w Bexley. Wyciągnął pistolet z kieszeni i powiedział policjantowi: „Nie lubię, kiedy mnie aresztują”, a następnie wyszedł. Potem oskarżono go o morderstwo.

Konszachty‌ Ecclestone’a z kryminalistami stały się powszechnym tematem plotek wśród dilerów samochodów z południowego Londynu. Podczas regularnych lunchów w pubie George Bill Whitehouse i jego pracownicy z salonu Westmount mówili o Ecclestonie z wyważonym szacunkiem. Peter Rix, jeden z tych pracowników, zaprosił Ecclestone’a na piwo. „Masz jakiegoś dobrego używanego MG?”. „Mam” – odpowiedział Ecclestone. – Jaskrawoczerwonego”. „Z ogrzewaniem?”, dopytywał się Rix, zainteresowany dodatkowymi bajerami. „Tak”, odpowiedział Ecclestone. Samochód został zakupiony i dostarczony, ale Rix odkrył, że nie ma ogrzewania. Zadzwonił do Ecclestone’a, żeby się poskarżyć. „Nazywasz mnie kłamcą? – mruknął Ecclestone. – Lepiej uważaj, chłopcze. Ucinałem już palce takim jak ty”. Rix przeprosił. „Dostałem nauczkę – powiedział później. – Z Bernardem się nie zadziera. Nie przejął się tym, że mnie oszukał”.

Odwaga‌ Ecclestone’a nierzadko budziła podziw. Pędził po Bexleyheath i po Londynie w swoim nowym mini, którego wolał od klasycznych symboli statusu, i w końcu odżyło w nim zamiłowanie do wyścigów. Brawurowo ścigał się w amerykańskim samochodzie po West Ham i Essex, gdzie przezywano go „Berniem-uwaga-na-lakier-Ecclestone’em”, bo unikał kolizji z rywalami. „Nie znoszę, kiedy ktoś niszczy mi samochód”, gderał. Po ukończeniu kursu pilotażu w Biggin Hill często mknął nad hrabstwem Kent we własnym czteroosobowym beagle'u. „Słabo widzę”, przyznał po oblaniu testu na licencję. Nie chciał się poddać, więc złożył papiery w Ameryce, ale rozważywszy koszty podróży przez Atlantyk, porzucił ten plan. Na pocieszenie kupił dwanaście samolotów Beagle od niewypłacalnej firmy w Biggin Hill, po czym natychmiast je sprzedał.

W porównaniu‍ z zyskami tego rzędu dochody z handlu motocyklami wypadały blado. W tysiąc dziewięćset pięćdziesiątym dziewiątym roku Ecclestone sprzedał Harcourt Motor Cycles Robertowi Rowe’owi, odnoszącemu sukcesy kierowcy wyścigowemu. W czasie negocjacji Rowe namówił Ecclestone’a, żeby zorganizował mu sponsora i kapitał początkowy. Jako agent Rowe’a Ecclestone dostarczył nortona o pojemności pięciuset centymetrów sześciennych na wyścigi TT na wyspie Man, namówił Shella na sponsoring, a nawet pożyczył Rowe’owi skórzany kombinezon. Rowe odniósł pewien sukces, ale jego zwycięstwo na Brands Hatch ominęło Ecclestone’a, który wyszedł przed końcem, bojąc się, że deszcz zniszczy mu ubranie i włoskie buty.

W tym‍ samym roku Ecclestone sprzedał firmę Compton & Ecclestone Lesowi Crockerowi, swojemu byłemu pracodawcy. Kilka miesięcy później Crocker ledwie wiązał koniec z końcem. Ecclestone zgodził się spłacić jego debet w wysokości dwudziestu pięciu tysięcy funtów w zamian za kwit dający prawo pierwszeństwa wykupu wszystkich udziałów w firmie. Trzy miesiące później został wyznaczony syndyk. W czerwcu tysiąc dziewięćset sześćdziesiątego pierwszego roku Ecclestone pojął swój błąd. Firma była winna dziewięć tysięcy siedemset funtów urzędowi skarbowemu, a zgodnie z prawem dług musiał zostać spłacony, zanim Ecclestone odzyska własne dwadzieścia pięć tysięcy. Zmienił strategię. Dogadał się z Crockerem, stając się właścicielem całego mienia i gotówki firmy, a następnie zwolnił syndyka i sprzedał salon starym kumplom, Victorowi White’owi i Harry’emu O’Connorowi. Okazali się równie nieudolni jak ich poprzednik – mieli dług nie tylko u Ecclestone’a, lecz także u innych wierzycieli. Ecclestone szybko zgarnął ponad sześć tysięcy funtów, sprzedając budynki i akcje, zanim BSA Motorcycles, główny dostawca, skierował do sądu wniosek o otwarcie postępowania likwidacyjnego wobec Compton & Ecclestone. Przy Carey Street[3], podczas‍ przesłuchania w sprawie bankructwa, Ecclestone dostał następną nauczkę. Ku poirytowaniu syndyka spóźniony Victor White zjawił się w garniturze z wikunii. Jego usprawiedliwienie było szczere: „Miałem pewną sumkę na boku – powiedział, puszczając kłąb dymu z ogromnego cygara – i muszę niedługo wyjść, bo spieszę się na samolot do Sankt Moritz[4]”. Ecclestone‍ został sam na negocjacjach z nowym syndykiem, który zwrócił się do niego o zapłatę dziewięciu tysięcy siedmiuset funtów na rzecz urzędu skarbowego. „Chciałby pan złożyć ofertę?”, zapytał syndyk. „Tak, dam jedną trzecią tego, co jestem winien”, odpowiedział Ecclestone. „Nie rozumie pan, panie Ecclestone. Musi pan zapłacić całość i grzywnę. A do tego podatek”. Ecclestone zaproponował jeszcze mniej niż poprzednim razem. „Grywa pan w pokera, prawda? – zapytał syndyk. Ecclestone potwierdził skinieniem głowy. – Cóż – podjął syndyk. – Nie chciałbym z panem grać”. Ecclestone był zadowolony. Uznał, że przechytrzył syndyka i dług pójdzie w zapomnienie. „Biznesmeni, którzy odnoszą największe sukcesy – zapewniał sam siebie – mają szczęście i korzystają z okazji”.

Jedną‍ z oznak jego rozzuchwalenia była zmiana krawca. Wcześniej garnitury szył mu Reg Cox, brat szkolnego kolegi. Teraz Ecclestone przeszedł do Edwarda Saxtona przy Savile Row i zamawiał koszule na miarę u Franka Fostera. W tym idealnym stroju w soboty przeważnie zabierał Ivy na kolację do hotelu Park Lane, a potem jechał do Crockfords, żeby grać w bakarata nie tylko z innymi dilerami samochodowymi, lecz także z Ottonem Premingerem, Cubbym Broccolim, lordem Beaverbrookiem, a raz z lordem Lucanem. Był już wtedy znany w Crockfords – zasłynął tym, że zauważył dwie muchy idące po ścianie i założył się o to, która pierwsza dotrze do sufitu. Jeśli tuż przed niedzielnym świtem zostawało mu dziesięć tysięcy funtów, stawiał wszystko, ryzykując podwojeniem strat, albo podbijał stawkę i wychodził z zyskiem. „Jeśli jesteś najbogatszym facetem przy stoliku – powiedział później – nie możesz przegrać; a jeśli nie stać cię na przegraną, żaden z tego hazard”.

Wśród‍ wielbicieli zabawnego, wygadanego hazardzisty z Crockfords znalazła się Eve Taylor, pracująca w show-biznesie agentka i menedżerka gwiazd muzyki pop. Doradzała swoim klientom, pionierom swingujących lat sześćdziesiątych, by kupowali samochody u Bernarda, jej nowego, uczciwego przyjaciela. Do Jamesa Spencera w Bexleyheath zjeżdżały takie gwiazdy jak Lulu, Sandie Shaw, kompozytor John Barry i Twiggy w towarzystwie swojego chłopaka Justina de Villeneuve’a i ogromnego charta afgańskiego. Twiggy wyjechała z salonu jasnozielonym lamborghini. Żaden z klientów Taylor nie był jednak równie ważny jak Adam Faith, który wzbogacił się dzięki swojemu przebojowi z tysiąc dziewięćset pięćdziesiątego dziewiątego roku What‍ do you want, if you don’t want money?. Idol‌ wyjechał z salonu Ecclestone’a błękitnym rolls-royce'em.

Sprzedaż‍ samochodów tym ludziom wprowadziła Ecclestone’a do grona nowej arystokracji: jego członkowie często spotykali się w San Lorenzo, nowej włoskiej restauracji w Knightsbridge. Mara i Lorenzo, serdeczni właściciele, podejmowali Ecclestone’a, który zjawiał się z księżną Małgorzatą, Tonym Snowdonem i całą konstelacją światowej sławy gwiazd filmowych, muzyków i pisarzy. Ecclestone zmienił wygląd. Zamiast zaczesywać nażelowane włosy do tyłu, pozwalał kosmykom opadać na uszy i czoło jak u Beatlesów, wschodzących gwiazd muzyki pop, którzy także zaglądali do tej restauracji. W weekendy nosił się w nowym stylu: biała koszula, ciemne spodnie i mokasyny. W przeciwieństwie do innych dilerów samochodowych nazywanych „roześmianymi chłopcami” błyskotliwy, cięty dowcip Ecclestone’a i jego kulturalne żarty zjednywały sobie bywalców San Lorenzo.

Sukces‍ towarzyski zachęcał do hazardu, więc Ecclestone regularnie przybywał do Crockfords – ale już bez Ivy – na drugą cotygodniową sesję, która zaczynała się w czwartek i trwała prawie do rana. Hazard stał się jego pasją, choć nigdy nie postawiłby na szali swojego salonu ani domu. W piątek punktualnie o dziewiątej rano przyjeżdżał do pracy i nie umiał ukryć przed Ann Jones, jak mu poszło poprzedniego wieczoru. Jeśli jego twarz była spięta, Jones wiedziała, że w południe zadzwoni przedstawiciel kasyna i poda kwotę, jaką należy wpłacić, by pokryć przegraną szefa. Wypisując czeki opiewające na sumy, za które można by kupić wielki dom, słyszała, jak na dole, w salonie, Ecclestone wykłóca się z klientem o ostatnie pięć funtów rabatu, co zazwyczaj kończyło się wyzwaniem: „Dobra, rzućmy monetą”. Wspiąwszy się po spiralnych schodach, żeby przekazać Jones papierkową robotę, szeptał: „Nie chodzi o pieniądze, ale o interes”. Potem, chcąc zapobiec kolejnej kłótni, kupował Ivy futro z norek, biżuterię albo nową treskę. Ogólnie rzecz biorąc, Ecclestone pokrył straty poniesione w Crockfords serią transakcji dotyczących zaniedbanych gruntów w Greenwich oraz nabyciem Jennings, sklepu przy Bexleyheath High Street, który zbankrutował. Podzieliwszy go na mniejsze lokale, odsprzedał budynek z dużym zyskiem. Technika prowadzenia interesów przez Berniego nigdy się nie zmieniła. Kilka godzin po zakupie Strood Motor Company, największego dystrybutora samochodów marki Leyland w hrabstwie Kent, wpadł do swojego nowego nabytku z niezapowiedzianą kontrolą. Nikt nie pracował. „Zwolnić ich”, rozkazał, wskazując personel grający w rzutki. Obciął koszty, zmodernizował budynek i sprzedał go z zyskiem przed upływem roku.

Czując‌ się jak bogacz, wyruszył z Adamem Faithem do Monte Carlo. „Poznałem jednego gościa, który opchnął mi rollsa – powiedział Faith Johnowi Bloomowi słynącemu ze sprzedawania pierwszych tanich pralek przedstawicielom angielskiej klasy średniej. – Mogę go tu przywieźć?”. W tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym drugim roku Bloom cieszył się z nowej fortuny na własnym jachcie „Arienne 3”. Ecclestone przyjechał bez Ivy i spędził udany weekend z Maxem Bygravesem, artystą estradowym, grając w kasynie w bakarata. Przegrał. Żarciki Ecclestone’a cementowały jego przyjaźń z mężczyznami, stwarzając nowe możliwości biznesowe. Po powrocie do Anglii rozpoczął negocjacje, by kupić dla Faitha łódź motorową z kabinami, ale uznał, że cena jest zbyt wysoka. Nie doszło do transakcji.

Nie‌ istniały wyraźne granice między interesami a przyjaźnią. Wchodząc do salonu Alfa Romeo w Surrey, należącego do Roya Salvadoriego, byłego kierowcy wyścigowego, Ecclestone zapytał, czy wszystkie samochody są na sprzedaż. „Tak”, potwierdził Salvadori. „Dam ci za nie pięćdziesiąt dwa tysiące funtów”. Salvadori był zaskoczony i poczuł niepokój, kiedy Ecclestone zaczął się domagać odpowiedzi. „Może być czek?”, zapytał kupujący. Salvadori już miał się zgodzić, lecz nagle sobie przypomniał, jakimi metodami Ecclestone robi interesy. Najprawdopodobniej ocenił wartość przed wejściem do salonu i podał sumę, która wydawała się olbrzymia, ale pozwoliłaby mu osiągnąć spory zysk. Salvadori odmówił. Po wyjściu Ecclestone’a skrupulatnie obliczył wartość swoich samochodów. Zysk Ecclestone’a z tej transakcji byłby olbrzymi.

W tysiąc‍ dziewięćset sześćdziesiątym piątym roku, wracając w nocy do domu „z – jak sam wspominał – kimś, z kim nie powinienem był być” (a jak wspominał jego przyjaciel, uśmiechając się na myśl o częstych skokach w bok Ecclestone’a, z Colleen, jego „indyjską dziewczyną”), Bernie zauważył płomienie buchające z salonu Jamesa Spencera. Budynek i znajdujące się w nim samochody uległy zniszczeniu. „Straż pożarna już tam była i wezwano rzeczoznawcę”, wspomina Ecclestone. Dalsza część tej historii przeszła do legendy. Konkurenci Ecclestone’a rozgłaszali, że już o ósmej rano uprzątnięto zgliszcza, a Ecclestone odbierał telefony, siedząc na podjeździe w dostarczonym przed świtem przenośnym budynku Portacabin, i sprzedawał nową kolekcję samochodów, które przywieziono w nocy. Według ich scenariusza polisa ubezpieczeniowa Ecclestone’a pokryła koszty odbudowy zaniedbanego, przedwojennego budynku i urządzenia z niego nowoczesnego, lśniącego centrum handlowego. Cynicy zapomnieli, że budynek został zmodernizowany pięć lat wcześniej. W rzeczywistości Ann Jones i inni naoczni świadkowie widzieli, jak Ecclestone „z bólem w sercu” snuł się po dymiących zgliszczach i wszedł po metalowych schodach do swojego biura, gdzie zastał trzy kałuże plastiku – żółtą, kremową i czerwoną – pozostałość po swoich telefonach. Agent ubezpieczeniowy ujawnił, że odszkodowanie nie objęło używanych samochodów na zapleczu, które strawił ogień wzniecony wskutek awarii instalacji elektrycznej. „Ubezpieczenia to jeden wielki kant”, powiedział Ecclestone do Ann Jones, która ocaliła karty pojazdów przechowywane w sejfie. Na cztery dni Ecclestone i jego personel przenieśli się do pustego domu sąsiadującego z salonem, robiąc stoły i krzesła z pomarańczowych pudeł. Potem dostarczono przenośny portacabin, uprzątnięto teren i wznowiono działalność.‍ Ale odbudowa z wykorzystaniem identycznego projektu i materiałów zajęła kilka miesięcy. Dawne telefony zostały zastąpione najnowszymi aparatami Trimline. „Jeśli będzie pan nimi rzucał, panie Ecclestone – ostrzegł inżynier – proszę nie liczyć na wymianę. Mamy niedobór”.

W tamte‌ święta Bożego Narodzenia Ecclestone był szczególnie przeciwny świętowaniu. Poirytowany tym, że jego personel zorganizował poczęstunek w miejscowym pubie, został w salonie i czekał, aż wszyscy wrócą. „Nie nadajesz się do pracy”, oznajmił Jones, kiedy ta chwiejnym krokiem weszła po spiralnych schodach. Wolałby otworzyć salon na święta. Przy Melcot Road, w niedawno odremontowanym domu, z „podmiejską” żoną, nie czekało go nic wesołego. Przerósł Ivy. Nie umiejąc nadążyć za jego stylem życia i nie dzieląc z nim żadnych zainteresowań, spędzała czas na zakupach i narzekaniu na jego perfekcjonizm – który wielu uznałoby za obsesję – oraz na jego potrzebę kontrolowania kobiet. Podejrzewał, że Ivy ma romans z miejscowym elektrykiem.

„Ta‌ Chinka ciągle na mnie zerka”, napomknął Ecclestone Ann Jones w piątkowy poranek tysiąc dziewięćset sześćdziesiątego siódmego roku. Wieczór wcześniej, podczas kolacji w Crockfords, na którą zaproszono stałych bywalców, poznał sympatyczną Singapurkę Tuanę Tan i jej amerykańskiego męża. Ta atrakcyjna kobieta urodziła się siódmego grudnia czterdziestego pierwszego roku, w dniu japońskiego ataku na Pearl Harbor, i wychowała się w zamożnej rodzinie, która zawdzięczała majątek sukcesom ojca hazardzisty. Podczas gdy mąż Tuany stał przy stole do gry w kości, ona i Ecclestone grali w bakarata. Dowiedział się wtedy, że Tuana przyjechała do Londynu w sześćdziesiątym pierwszym roku, żeby studiować sztuki piękne, i że nie jest zadowolona z zawartego przed rokiem małżeństwa. Niektórzy uważali, że jest wyciszona. Inni zwracali uwagę na jej uległość.

Tuana‌ Tan podobała się Ecclestone’owi. Była inteligentna, czuła i niewymagająca, bardziej obyta w świecie niż Ivy, i nie narzekała na to, co interesowało go najbardziej – na biznes i gromadzenie pieniędzy. Nie przeszkadzały jej także jego wyzute z emocji związki i perfekcjonizm. Przez rok potajemnie spotykali się w Londynie, aż w końcu pewnego wieczoru Ecclestone wrócił do domu i usłyszał od Ivy, że dzwonił mąż Tuany. Ivy i Amerykanin ustalili, że żadne z nich nie wie, gdzie są ich małżonkowie. „Bernie ma romans z Tuaną”, wyznał Ivy mąż Singapurki. Gdy Ecclestone wszedł do domu, Engelbert Humperdinck śpiewał Please‌ Release Me w programie‌ Top‌ of the Pops na kanale‌ BBC. „Chcę ci coś powiedzieć – oznajmił Ecclestone, kiedy usiedli w swoich bujanych fotelach przed telewizorem. – Zamierzam od ciebie odejść”. Ivy nie była tym wstrząśnięta. Jego niedawny romans z miejscową kelnerką, w czasie gdy Ivy leżała w szpitalu, przeraził nawet żonę przywykłą do niewierności męża. Oskarżyła Berniego, że jego niedawna podróż „w interesach” była podróżą „w brudnych interesach” z Tuaną. „Ale nie musimy się rozwodzić”, powiedział Ecclestone. „Chcesz trzymać dwie sroki za ogon”, odparła Ivy, wiedząc o jego zazdrości i o tym, że nie znosi być upokarzany. „Chodźmy do łóżka”, zaproponował Bernie. „Spadaj”, warknęła w odpowiedzi i poszła do drugiego pokoju, by zaplanować długi i trudny rozwód. Głównym problemem był dalszy los ich dwunastoletniej córki Debbie. W zamian za odpowiednie alimenty szybko uzgodniono pozostałe warunki. Ecclestone odszedł, zabierając jedną walizkę.

Nowe‍ życie z Tuaną przyniosło kilka zmian. Ta skromna kobieta, troskliwa i na wschodnią modłę uległa, z radością poddała się Ecclestone’owi jako swojemu panu, dbając o niego i o ich nowy dom w Chislehurst. Ecclestone po raz kolejny przeprowadził w budynku remont od podstaw i dodał wodospad w ogródku. Tuana bez najmniejszego sprzeciwu gotowała mu, prasowała, a rano nawet wyciskała pastę na jego szczoteczkę do zębów. „Jestem jak myszka – przyznała wesoło. – Staram się, żeby wszystko wokół niego było idealne”. Jedyną niedoskonałością były zostawiane przez nią wiadomości. Telefon dzwonił bez przerwy, a ona, zamiast przyznać, że nie rozumie, o co chodzi rozmówcy, zapisywała jakieś bzdury. „Ptasi móżdżek”, klął Ecclestone po powrocie do domu. Jak na człowieka, który w pracy uwielbiał nieprzewidywalność, był zaskakująco stały w kwestii domowej rutyny. Po powrocie z salonu najpierw czyścił buty, potem poprawiał zasłony, następnie przesuwał wszystkie ozdoby, które nie stały jak trzeba, i wreszcie siadał, zadowolony, że wszystkie elementy jego świata są w idealnym porządku. Bez względu na stres, jakiego doświadczał, nigdy nie rozmawiał o żadnych problemach. W zasadzie okazywał miłość wyłącznie za pośrednictwem prezentów – i zakłopotania, gdy były odwzajemniane. Chciał być twardzielem i ukrywał emocje, chyba że chodziło o Debbie, która stała się jego częstym gościem i nawiązała bliski kontakt z Tuaną.

Życie‍ Ecclestone’a stało się przyjemne. Brał z salonu samochód, często rolls-royce’a, i ledwie wystając znad kierownicy, pędził z Tuaną do Crockfords, wyprzedzając z pasją wszystkie rywalizujące samochody. Kiedy indziej, po wieczorze spędzonym na gonitwach chartów albo na meczu hokeja, wybierali się do Beaverwood przy drodze A20 – drogiego klubu nocnego z jedzeniem i tańcami. Na pierwszym piętrze Johnny Humphries, bukmacher, którego wspólnik Tony Morris był najbliższym przyjacielem Ecclestone’a, otworzył kasyno. W przeciwieństwie do Ivy, Tuana przypadła do gustu temu gronu, które zauważyło, że przy nowej kobiecie Ecclestone stał się bardziej odprężony. Jego relacje z mężczyznami były intensywne – zwłaszcza ta, która łączyła go z Jochenem Rindtem, niemieckim kierowcą wyścigowym i częstym bywalcem w jego nowym domu.

3

Zarodek

W tysiąc‌ dziewięćset sześćdziesiątym piątym roku Ecclestone uchylił narzucony sobie zakaz angażowania się w wyścigi samochodowe. Odsunąwszy na bok smutek po śmierci Stuarta Lewisa-Evansa, wyruszył w podróż z Royem Salvadorim i Johnem Cooperem, aby obejrzeć Grand Prix Meksyku i zakosztować nocnego życia stolicy. Tuż przed wyścigiem Cooper popadł we frustrację. Jego cooper-climax się psuł i Jochen Rindt, niemiecki kierowca wynajęty do udziału w wyścigu, nie krył złości. Ecclestone zaproponował, że pojeździ po Mexico City i poszuka zapasowej chłodnicy, ale samochód i tak odpadł w połowie wyścigu. Wygrał John Surtees jadący innym cooperem. Przez następny rok Ecclestone jeździł za Rindtem po europejskich torach i podzielał jego bezustanne rozczarowanie. Mimo starań Ecclestone’a i Salvadoriego o poprawę wyników coopera Rindt ciągle odpadał w wyścigach. „Prowadzisz ostro – lamentował Ecclestone – a cooper tego nie wytrzymuje”. Zjednoczeni pechem, w czasie niekończących się partyjek w bakarata i tryktraka, które rozgrywali o niskie stawki, Ecclestone i Rindt bardzo się zaprzyjaźnili. Pragmatyzm Ecclestone’a działał łagodząco na rozpacz Rindta. Uprawiając hazard w dniach poprzedzających nieudany start Rindta na torze Kyalami w Johannesburgu, uzgodnili, że Ecclestone zostanie doradcą Jochena w interesach. Ecclestone od razu zasugerował, że Rindt powinien przejść do Brabhama, zespołu stworzonego przez dwóch Australijczyków: byłego mistrza kierownicy Jacka Brabhama i projektanta Rona Tauranaca. Wśród nielicznych osób, które poszły za przykładem Rindta i przeszły z nim z Coopera do Brabhama, znalazł się Ron Dennis, młodszy mechanik wyspecjalizowany w smarach.

Ecclestone‍ i Rindt stali się nierozłączni. Małomówny nałogowy palacz często przychodził do domu Ecclestone’a i Tuany, i czekał w kuchni, aż „Bernie” – jak nazywał swojego przyjaciela – wróci, by rozpocząć kolejny maraton bakarata. Ubrany w dzwony kupione przy Carnaby Street, w kwiecistą koszulę i ręcznie robione buty, Rindt posługiwał się rwaną angielszczyzną najeżoną wulgaryzmami. Urodził się w Niemczech w tysiąc dziewięćset czterdziestym drugim roku, a po śmierci rodziców podczas nalotu aliantów wyjechał do Austrii. Osierocony, traktował Ecclestone’a jak starszego brata, którego lojalność i rady umacniały ich przyjaźń. Rindt nalegał nawet, żeby Ecclestone i Tuana towarzyszyli jemu i jego żonie Ninie podczas miodowego miesiąca w Meksyku w tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym ósmym roku. Dwaj mężczyźni grali na plaży w bakarata od południa aż do zmierzchu. Ta więź zjednoczyła ich również na torze wyścigowym przeciwko Jackiemu Stewartowi. Rindt był daleko w kolejce do tytułu mistrza świata, a Szkot, który w tamtym roku zajął drugie miejsce, zrobił afront Ecclestone’owi. Tuana zauważyła zniewagę. „Bernard nigdy mu tego nie zapomni. Ma pamięć słonia”.

Aby‍ pomóc Rindtowi wygrać, Herbie Blash, inżynier zespołu Brabham, uciekał się do „wszystkich możliwych sztuczek”, dostosowując cieżar samochodu i niezauważalnie przesuwając skrzydła dla poprawy aerodynamiki. Potajemne udoskonalenia nie wystarczyły. Szanse na zwycięstwo zostały przekreślone przez awarię silników. Świetność Brabhama przeminęła. Z czwartą lokatą w lidze mistrzów i ambicją wygrania w jednych mistrzostwach świata przed przejściem na emeryturę i przyjęciem roli wspólnika Ecclestone’a w różnych biznesowych przedsięwzięciach w tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym dziewiątym roku Rindt dostał szansę poprowadzenia zwycięskich samochodów Colina Chapmana z zespołu Lotus, u boku ówczesnego mistrza świata Grahama Hilla.

Colin‌ Chapman był wizjonerem. Każdy samochód wyprodukowany na świecie zawdzięczał coś jego innowacjom w zakresie projektu, materiałów i zawieszenia. Ale konstrukcje Chapmana były obarczone ryzykiem. Zmniejszenie ciężaru i zmiana aerodynamiki w celu zwiększenia prędkości narażały Lotusa na poważne niebezpieczeństwo. Strach przed niespodziewanymi zagrożeniami sprawił, że Jackie Stewart odrzucił ofertę Chapmana, mimo że ten zaproponował mu więcej pieniędzy za porzucenie samochodów Kena Tyrrella i zajęcie miejsca Jima Clarka, nieśmiałego szkockiego rolnika i mistrza świata, który kilka miesięcy wcześniej zginął na torze. Natomiast Rindt chętnie podjął wyzwanie. Ecclestone wynegocjował warunki jego kontraktu, ostrzegając: „Samochody Chapmana nie są tak bezpieczne jak te u Jacka, ale będziesz miał większe szanse na zdobycie mistrzostwa”.

Aby‌ rozwinąć prędkość, Chapman eksperymentował z wysokimi skrzydłami, które miały przycisnąć samochód do ziemi, żeby opony zmaksymalizowały moc silnika. Jego kierowcy słono za to płacili. W tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym dziewiątym roku podczas wyścigu o Grand Prix Hiszpanii rozbił się i Rindt, i Graham Hill. Rindt wyszedł z tego z lekkim pęknięciem czaszki. Obydwaj kierowcy obwiniali za wypadki eksperymenty Chapmana. Aby osłonić Chapmana przed ostrą angielszczyzną Rindta, Ecclestone sam negocjował z hiszpańskiego szpitala. Zniecierpliwiony Champan ustąpił i podczas pozostałych dziewięciu wyścigów w tamtym sezonie skrzydła były opuszczone. W toku zażartych kłótni Ecclestone odkrył priorytety Chapmana. Jego bezwzględność przysłonięta zaraźliwym entuzjazmem budziła powszechny szacunek, lecz wyżej od euforii kierowców cenił zyski Lotusa. Chapman bez zażenowania ścigał się dla profitów, a zadowolenie było dla niego jedynie dodatkiem. Ecclestone wybadał jego podejście do interesów. Odkrył, że Chapman czerpie znaczne dochody z nagród fundowanych przez właścicieli torów i z honorariów za udział w wyścigach, lecz naprawdę olbrzymie były zyski zapewniane przez korporacje, które dostarczały darmowe paliwo, opony i hamulce, powołując się w reklamach na udział w sukcesach Lotusa. Najbardziej intrygującym źródłem dochodu było sto tysięcy funtów zapłaconych Chapmanowi za opatrzenie karoserii samochodów zespołu słowami „»Gold Leaf«, marka Imperial Tobacco”, czyli nazwą przedsiębiorstwa, które zastąpiło Esso, wcześniejszego sponsora. Tak rozpoczął się długi związek tytoniu z Formułą 1.

Żaden‍ inny właściciel zespołu nie był tak skupiony na pieniądzach jak Chapman. Jego rywale oszczędnie gospodarowali środkami otrzymywanymi od właścicieli torów i dostawców, a dni upływały im pod znakiem ekscytujących podróży, światowego życia i dreszczyku emocji towarzyszącego rywalizacji. Latając z Rindtem po Europie, Ecclestone ponownie zachwycił się oszałamiającą atmosferą. Obracając się wśród żywych legend, między innymi Jackiego Stewarta, Grahama Hilla i przystojnego, czarującego Anglika Piersa Courage’a, Ecclestone czerpał wraz z tym niekonwencjonalnym towarzystwem radość z brawury i umiejętności mistrzów kierownicy, którą podzielały ich piękne żony: Helen Stewart, Sally Courage i Nina Rindt. Prowadzili wspaniałe życie i nie spodziewali się specjalnych względów, ale z niechęcią myśleli o zaprzepaszczeniu życia w imię show-businessu.

Jako‌ były kierowca wyścigowy Ecclestone doceniał umiejętności Rindta: gnanie z nadmierną prędkością, pokonywanie ostrych zakrętów koło przy kole rywala lub ułamek sekundy za jego samochodem. Oblany potem, wstrząsany nieustannymi wibracjami, ogłuszany rykiem silnika i czasami przypiekany rozedrganym metalem kierowca ciągle kalkulował, starając się odróżnić brawurę od katastrofy i zostawić rywali w tyle. Duch i decyzje zawodników determinowały ich pozycję w rankingu najlepszych i najszybszych. Przez cały czas Rindt zależał od geniuszu Chapmana w zakresie równoważenia ciężaru i nacisku komponentów, wioząc potężny silnik w najlżejszej karoserii. Margines błędu przekładał się na różnicę między tragedią a magią flagi w szachownicę, poprzedzającej światła reflektorów na podium.

W ciągu‌ czterech miesięcy po wypadku w Hiszpanii Rindt bez przerwy zdobywał cenne pierwsze pole startowe w wyścigach kwalifikacyjnych, ale w wyścigach głównych patrzył, jak Jackie Stewart zabiera mu zwycięstwo sprzed nosa. We wrześniu na torze w Monzy niedaleko Mediolanu Stewart wyprzedził go o ułamek sekundy, dociskając gaz w ostatniej chwili i gwałtownie przyspieszając po przebiegłym manewrze. Cztery tygodnie później sytuacja się odwróciła. Podczas emocjonującego wyścigu na torze Watkins Glen w Ameryce Rindt z łatwością pokonał brytyjskich kierowców, zdobywając swoje pierwsze grand prix. Jedynym pechowym wydarzeniem tamtego dnia był wypadek Grahama Hilla, który złamał obie nogi. Gdy Hill zniknął ze sceny, zaczęto typować Rindta na mistrza roku tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego. Ecclestone wiedział, że to odpowiednia chwila, żeby wynegocjować nowy kontrakt Rindta z Chapmanem.

Podczas‌ spokojnych zimowych miesięcy Ecclestone i Rindt planowali przyszłe interesy. Mieszkający w Szwajcarii Rindt dostrzegł potencjał drzemiący w sprzedaży markowej odzieży sportowej. Uzgodnili, że razem stworzą Jochen Rindt Racing, zespół Formuły 2 promujący pewną gamę towarów. Luc Jean Argand, szwajcarski prawnik zatrudniony przez Rindta, miał załatwić formalności. W tamtych tygodniach wspólna praca Ecclestone’a i Rindta była czystą przyjemnością i ich relacje jeszcze bardziej się pogłębiły. Ecclestone lubił poczucie humoru Rindta, z którego „dowcip i zamiłowanie do zabawy czyniły cudownego kumpla”. Rindt był równie zachwycony altruistycznym wsparciem ze strony Anglika, które podsycało jego pragnienie zostania mistrzem świata.

Sezon‍ w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym roku od początku upływał pod znakiem wypadków i pogrzebów. Spośród największych sław zginął najpierw Bruce McLaren podczas testowania nowego samochodu w Anglii, a następnie Piers Courage, który rozbił się podczas wyścigu o Grand Prix Holandii i został uwięziony w kuli ognia. „To była totalna rozpacz”, przyznał Frank Williams po stracie przyjaciela, stając przed widmem bankructwa.

We‌ wrześniu Rindt przyjechał z Ecclestone’em do Monzy. Wcześniej, po rozczarowującym początku sezonu, Rindt odniósł spektakularne zwycięstwo w Monako i podczas dziewięciu wyścigów zgromadził na swoim koncie pięć zwycięstw. Był na dobrym kursie do zdobycia mistrzostwa świata. Tor w Monzy zrobił wrażenie na nich obu. Włosi są zagorzałymi kibicami wyścigów grand prix i wrzaskliwy tłum podsycał apetyt Rindta na zwycięstwo. Po świetnej jeździe na treningach, tuż przed podjazdem na pole startowe, Rindt oznajmił Ecclestone’owi: „Zdobędę mistrzostwo świata i przejdę na emeryturę”. Ecclestone nie odpowiedział. Jego przyjaciel w lotusie wyposażonym w nietypowy komplet opon i nowy układ hamowania odważnie pokonał okrążenie z niemal rekordową prędkością trzystu trzydziestu kilometrów na godzinę. Gdy zniknął z pola widzenia Ecclestone’a i znalazł się na drugim końcu, Rindt zahamował przed wejściem w zakręt i stracił panowanie nad pojazdem. Uderzył w metalową barierę i osunął się w kadłubie. Uszkodzony metal zranił mu stopę, a pasy bezpieczeństwa podcięły gardło. Kilka sekund później z otwartej tętnicy trysnęła krew. Rindt stracił przytomność. Ecclestone czekał w boksie i nadal nie miał pojęcia, co spotkało jego przyjaciela. Nie było transmisji telewizyjnej, więc widzowie zdali sobie sprawę z problemu, dopiero gdy hałas ucichł i nie zjawiły się bolidy. Potem rozpoczęło się nerwowe wyczekiwanie na informacje o przyczynie i ewentualnych ofiarach. „Jochen odpadł”, usłyszał Ecclestone.

Jackie‌ Stewart dotarł na miejsce wypadku jako jeden z pierwszych. Ku swojemu przerażeniu zobaczył, że w volkswagenie ambulansie leżą już zwłoki Rindta. Kilka metrów dalej, na trawie, siedziała bezwładnie Nina Rindt. „Widziałem rzeczy, których nie powinien widzieć żaden człowiek – powiedział później Stewart. – To wszystko było kompletnie beznadziejne”. Ecclestone przedarł się przez kordon policji i pobiegł po torze, wykorzystując chaos panujący wśród urzędników, fotografów i kibiców. Kiedy dobiegł na miejsce wypadku, karetka już jechała do szpitala. We Włoszech, aby uniknąć odwołania wyścigów, nikomu nie było wolno „umrzeć” na torze. „Nic mu się nie stało?”, zapytał Ecclestone. W sportach samochodowych nigdy nie pyta się: „Przeżył?”. Miny na twarzach zgromadzonych dały mu odpowiedź. Zabrawszy kask Rindta, Ecclestone patrzył na wrak samochodu ciągnięty wzdłuż boksów. Przednia część pojazdu była oderwana. Wiedział, że komuś przypadnie zadanie oddzielenia szczątków ciała Rindta od metalu, aby przeprowadzić mechaniczną autopsję i zdiagnozować problemy techniczne. W budynku mediów nie podano jeszcze żadnego oficjalnego ogłoszenia, ale jakiś urzędnik na widok Ecclestone’a przesunął dłonią po gardle. „È morte [Nie‍ żyje]”. Niewzruszony i wyzuty z emocji Ecclestone pojechał z Niną do szpitala. Chapman był w szoku, czekał. W szpitalu spotkali Petera Warra, menedżera Lotusa, który wyszedł z sali i szedł korytarzem, by potwierdzić doniesienia. Powiedział, że ratownicy medyczni na torze przekreślili szanse Rindta, gdyż, jak powiedział, „tłukli go w serce i pękła aorta!”. Ecclestone wszedł do sali, by po raz ostatni zobaczyć przyjaciela. „Był odważny. Swój chłopak”, wyrażał się o nim z ciepłym uznaniem. Chcąc uniknąć dochodzenia i automatycznego aresztowania, Chapman natychmiast opuścił Włochy na pokładzie samolotu. Ecclestone został, żeby uprzątnąć bałagan. Wiedział, że wypadki są częścią spektaklu przyciągającego tłumy na wyścigi. Śmierć wabiła ckliwych, lecz następnego dnia nikt już nie pamiętał o losie Rindta. Rozradowani Włosi zapełnili trybuny, żeby patrzeć, jak Ferrari wygrywa wyścig: idealny wynik dla kibiców z Monzy. Wśród gromkich okrzyków Rindt zdobył mistrzostwo świata pośmiertnie. Ostatni rytuał polegał na wysłaniu Herbiego Blasha, żeby zabrał rzeczy osobiste Rindta z hotelu i dostarczył je jego żonie w Szwajcarii.

Ecclestone‌ wrócił do Anglii jak w transie. Od bolesnej śmierci Lewisa-Evansa unikał przywiązywania się do mężczyzn, świadomy tego, że zaledwie jeden na trzech kierowców Formuły 1 przeżywa poważny wypadek. Jego przyjaźń z Rindtem złamała tę zasadę i teraz Ecclestone cierpiał. Najpierw wziął udział we mszy żałobnej za Piersa Courage’a, a potem poleciał do austriackiego Grazu na pogrzeb Rindta. Z niezwykle ponurej ceremonii pozbawionej jakiejkolwiek celebracji wyszedł porażony rozpaczą. Po powrocie do domu źle się poczuł. Przykuty do łóżka dygotał i gorączkował. Lekarz nie był pewny diagnozy i w końcu doszedł do wniosku, że pacjent cierpi na lęki wywołane śmiercią przyjaciela.

„Kiedy‍ zginął Jochen – powiedział Ecclestone Tuanie – to był dla mnie okropny czas. Przyjaźniłem się z wieloma mężczyznami, którzy zginęli, ale śmierć Jochena była takim szokiem, że nie potrafię tego opisać”. W ekstremalnych okolicznościach hazardzista ujawnił niespodziewane emocje. Nękany smutkiem i – jak niektórzy podejrzewali – poczuciem winy stanął na krawędzi ostatecznego zerwania z wyścigami. W końcu siła przyciągania wzięła górę nad cierpieniem, ale porażające skutki śmierci Rindta sprawiły, że Ecclestone unikał później bliskich przyjaźni z kierowcami.

W wieku‍ czterdziestu lat Ecclestone dotarł do rozstaju dróg. Tuana skarżyła się na ciągłe życie w otoczeniu budowlańców i dekoratorów wnętrz. Za każdym razem, kiedy Ecclestone odremontował dom od podstaw, zjawiał się kolejny diler samochodowy, który oferował dobrą cenę, i znowu się przeprowadzali. Wszystko wskazywało na to, że Ecclestone nie ma ochoty na „wicie gniazda”. Jego domem było biuro. Niektórzy uważali tę jego nerwowość za „smutną”, innym wydawała się „dysfunkcjonalna”. Możliwe, że przez brak dzieci w domu traktował te budynki jak inwestycję. Choć nigdy nie przyznałby się do tego, że dostrzega w swoim życiu taką lukę, istniało przypuszczenie, że dzięki synowi poczułby się spełniony. Jego gorączkowe tempo życia było substytutem naturalnego towarzysza, syna, który pomagałby mu majstrować przy pojazdach albo pozwolił się wprowadzić w świat wyścigów – który dałby Ecclestone’owi to samo, co on otrzymał od Sidneya. Nawet przeprowadzka z Tuaną do ośmiopokojowego domu w Farnborough Park w hrabstwie Kent była jedynie raczej podniesieniem poziomu życia niż poskromieniem trawiącej go gorączki. Remont, częściowo sfinansowany dzięki pożyczce w wysokości dziewięćdziesięciu pięciu tysięcy funtów, udzielonej przez korporację z Guernsey firmie Ecclestone’a Pentbridge Properties Ltd, potwierdził jego bogactwo, ale nie pragnienie stworzenia rodziny. Kierując się instynktem i stroniąc od bolesnej introspekcji, nie mówił o braku syna. Największą atrakcją posiadłości otoczonej dwudziestoma sześcioma akrami lasów było ogromne jezioro pełne okoni i jazi. Ecclestone zapraszał przyjaciół i ojca – wówczas już siedemdziesięciolatka – na połowy wędkami przechowywanymi w domku nad jeziorem. Stawiał jednak warunek: wszystko, co złowiono, musiało wrócić do wody. W sąsiednim domu stał duży stół bilardowy, a obok budy dla dwóch buldogów,‍ z których jeden wabił się Oddjob[5]. Co‌ tydzień dzwonił Ron Cunningham, żeby wyczyścić Ecclestone’owi buty oraz wyprasować koszule, garnitury, a nawet dżinsy. Ecclestone zamierzał przekształcić las w tereny budowlane, ale jego plan został odrzucony przez radę. Inne przedsięwzięcia na rynku nieruchomości były jednak udane.

Aby‌ rozwinąć handel samochodami, Ecclestone kupił trzy i pół akra ziemi w Erith w hrabstwie Kent. Zbudował tam trzy parterowe budynki pod wynajem i uporządkował teren, by stworzyć Mid-Week Car Auctions, konkurencję dla British Car Auctions, najważniejszego domu aukcyjnego w kraju należącego do Davida Wickensa. Po lunchu z Wickensem Ecclestone postanowił przyciągnąć kontrahentów lepszym zapleczem, przede wszystkim elegancką restauracją wyposażoną w ręcznie robione meble i dywany. Nieliczni dilerzy przybyli pierwszego dnia, żeby licytować floty, które Ecclestone kupił na aukcji Wickensa, żeby rozkręcić swój nowy interes. Ecclestone’owi nie udało się podkupić Jacka Mosleya prowadzącego aukcje u Wickensa. Niezadowolony z niemrawego zastępcy sam chwycił za mikrofon i młotek. Nic jednak nie zdołało uchronić pierwszego tygodnia przed katastrofą. Fiaska dopełniło osunięcie się cementowego ornamentu na dach restauracji. W drugim miesiącu sprzedaż nadal kulała, a nieokrzesani dilerzy zniszczyli restaurację. Ziemia była więcej warta niż biznes, a wysiłek okazał się niewspółmierny do zysków. Ecclestone kombinował, jak się z tego wykręcić. Rzucił Wickensowi wyzwanie, mówiąc, że jeśli ten go nie wykupi, konkurencja będzie nieustannym zagrożeniem dla British Car Auctions. „Miał go na muszce”, mówili niektórzy, sugerując, że Wickens był zmuszony wykupić niebezpiecznego konkurenta, aby móc zamknąć jego firmę. Wickens zaprzeczał tym domysłom, ale i tak kupił aukcje Ecclestone’a – dokładnie w chwili, w której Ecclestone zaczął odkrywać zyski, jakie można było czerpać z handlu małymi samolotami.

Handel‌ dwuosobowymi samolotami był już dobrze rozwinięty – często kupowano te maszyny i odsprzedawano je za gotówkę – ale parający się nim ludzie przeżyli zaskoczenie w obliczu etyki handlu znanej przy Warren Street. Chris Marshall, diler z Southampton, zamieścił w magazynie „Flight” ofertę sprzedaży dwuosobowego pipera tri-pacera za trzy tysiące siedemset pięćdziesiąt funtów. Ecclestone zadzwonił i zaoferował trzy i pół tysiąca, pod warunkiem, że Marshall przyleci samolotem do Biggin Hill. Ecclestone’a nie było na lotnisku, ale przekonano Marshalla, by pojechał do salonu w Bexleyheath. Podczas gdy Ecclestone bezskutecznie namawiał Marshalla do przyjęcia w rozliczeniu kilku samochodów, współpracownik Ecclestone’a na lotnisku demonstrował samolot potencjalnemu kupcowi. Telefon z Biggin Hill potwierdził, że transakcja została sfinalizowana, więc Ecclestone zgodził się kupić samolot od Marshalla. Zły, że Marshall odmówił przyjęcia samochodów, rzucił polecenie wypłaty na stół, odmawiając wezwania taksówki, która zawiozłaby sprzedającego na dworzec. „Dlaczego?”, zapytał Marshall. „Bo jesteś cholernie uciążliwy”, odparł Ecclestone. Jego szorstkość, której doświadczyło wiele osób, wyszła na jaw dopiero w grudniu tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego pierwszego roku.

Właśnie‌ w grudniu, dziesięć lat po tym, jak Ecclestone założył, że odmowa zapłacenia zaległego podatku Compton & Ecclestone pójdzie w niepamięć, do Sądu Najwyższego wpłynął pozew złożony przez urząd skarbowy, który domagał się dziewięciu tysięcy siedmiuset funtów wraz z kosztami i odsetkami. Odmowa Ecclestone’a, który nie chciał zapłacić, została ukarana wyrokiem znanym wielu arogantom z magnackimi ambicjami. Sędzia Goff opisał „machinacje” Ecclestone’a jako „wręcz niebywałe (…). Same dokumenty i przyznanie się przed sądem wołają o wyjaśnienie (…), którego [pan Ecclestone] nie raczy jednak udzielić”. Sędzia orzekł, że Ecclestone złamał prawo o spółkach. Ecclestone był niezadowolony. Myślał, że treść wyroku nigdy nie zostanie upubliczniona, a trzydzieści lat później upierał się, że działał za radą prawników i swojego księgowego, wskutek czego został niesprawiedliwie ukarany sporym rachunkiem.

Przeprosiny‌ i wyjaśnienia nie figurowały w słowniku Ecclestone’a. W świecie dilerów płacono kary, a krętacze mścili się oszustwami. Żaden zły uczynek nie uchodził bezkarnie. Pewien diler, który wykołował Ecclestona, był mile zaskoczony, gdy ten zaoferował mu „mercedesa 230SL ze sztywnym dachem”, sportowy kabriolet po okazyjnej cenie. Zapłaciwszy gotówką, diler usłyszał od Ecclestone’a: „Sztywny dach leży na ulicy przed salonem”. Diler rzeczywiście znalazł na asfalcie dach, ale nie było samochodu. John Young, konkurencyjny diler z południowego Londynu, nigdy nie próbował przechytrzyć Ecclestone’a. Podczas kolejnego cotygodniowego wspólnego lunchu powiedział mu, że kupił srebrnego bentleya od pogrążonej w rozpaczy wdowy po Pedrze Rodriguezie, meksykańskim kierowcy, który zginął jedenastego lipca siedemdziesiątego pierwszego roku, prowadząc ferrari na wyścigu w Niemczech. „Wiesz, Bernie, wydaje mi się, że jakiś czas temu pożyczyłem ci ten samochód. Sprzedałeś go?”. „Tak”, potwierdził Ecclestone. „Chodzi o to – ciągnął Young – że kiedy go zabierałeś, miał na liczniku dwadzieścia trzy tysiące mil, a teraz ma czternaście tysięcy. Drań z ciebie”. Niespeszony Ecclestone odparł: „Myślałem, że o tym zapomniałeś. Nie martw się. Zobacz, jak na tym wyjdziesz, a jeśli będziesz stratny, zadzwoń”. „Pewnego dnia Berniego ktoś sprzątnie”, powiedział Young do Johna Coombsa, innego dilera samochodów z południowego Londynu. „Zaoferowałem Berniemu – odpowiedział Coombs – nowego jaguara, który miał na liczniku tylko osiemset mil”. „Nie, dzięki”, odparł Ecclestone. „Dlaczego?”, zapytał zaskoczony Coombs. „Nie będzie można cofnąć”, wyjaśnił Ecclestone, co znaczyło, że nie tknie samochodu, któremu nie da się cofnąć licznika. Ta bezczelność odzwierciedlała znużenie Ecclestone’a branżą samochodową. Chciał nowego wyzwania‌ i nowego życia. Mimo traumy po śmierci Rindta jego zamiłowanie do wyścigów samochodowych było niemożliwe do wykorzenienia. Zgromadzona fortuna wystarczała, by sfinansować próbę sięgnięcia po mistrzostwo świata. Zdecydował się na zespół Brabham, ten, z którego odszedł kiedyś Rindt.

W marcu‌ tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego roku Jack Brabham zdobył Grand Prix RPA, zwyciężając w pierwszym wyścigu sezonu, ale wiedział, że nie jest w stanie utrzymać takiego wyniku. Po kolejnych żenujących występach, podczas Grand Prix Monako, Ecclestone porozmawiał o losie Brabhama z Ronem Tauranakiem, projektantem samochodów. Rozwiązania Tauranaca umożliwiły Jackowi Brabhamowi zdobycie mistrzostwa świata trzy razy od tysiąc dziewięćset sześćdziesiątego roku, ale po ostatnim zwycięstwie w tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym szóstym wiele wskazywało na to, że nic nie jest w stanie zatrzymać cyklu porażek zespołów, które jeszcze niedawno odnosiły sukcesy. Pod koniec siedemdziesiątego roku, pogodziwszy się z własnym upadkiem, Jack Brabham wrócił do Australii, a Tauranac męczył się jako jedyny właściciel firmy holdingowej Motor Racing Developments. Ron Dennis, jego główny mechanik, odszedł, żeby stworzyć własny zespół wyścigowy; Goodyear, naczelny sponsor, porzucił Brabhama na rzecz McLarena; a Graham Hill negocjował swój powrót na stanowisko głównego kierowcy, mimo że Chapman uznał byłego mistrza za niezdolnego do wyścigów z powodu połamania obu nóg. Tauranac, doskonały inżynier, ale drażliwy typ, potrzebował partnera handlowego, więc Ecclestone zaproponował siebie.

Negocjacje‌ Ecclestone’a z Tauranakiem rozpoczęły się jesienią tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego roku. Ecclestone zaproponował spółkę, ale Tauranac się nie zgodził. Wolał sprzedaż udziałów, które mógłby odkupić, gdyby Ecclestone’owi się powiodło. Do śmierci Rindta nie udało im się osiągnąć porozumienia. W siedemdziesiątym pierwszym roku Ecclestone zaproponował, że wykupi cały zespół Brabhama i zatrudni Tauranaca jako drugiego dyrektora. Uzgodnili cenę na poziomie wartości udziałów. Tauranac przeprowadził sumienne obliczenia i powiedział Ecclestone’owi, że udziały są warte sto trzydzieści tysięcy funtów. Naiwnie zakładając, że jego wycena zostanie przyjęta, Tauranac zaczął wydawać pieniądze. Ecclestone zaczekał do ostatniej chwili, a potem umówił się z Tauranakiem u prawników, żeby podpisać umowę, i oznajmił Australijczykowi: „Nie zgadzam się z twoją wyceną. Moim zdaniem całość jest warta sto tysięcy”. Powiedział to bez żadnych emocji czy słowa przeprosin. „Przecież zawarliśmy ustną umowę, że sprzedaż nastąpi po cenie równej wartości udziałów”, wyrzucił z siebie Tauranac, wspominając, że sprzedaje dwa samochody i pięć silników. „To ty twierdzisz, że wartość udziałów jest taka, a nie inna”, odparł Ecclestone, sugerując błąd w rzekomo niezależnej wycenie Tauranaca. „Jeśli uważasz, że moja wycena jest niezgodna z prawdą, przeprowadź własną”, powiedział Tauranac. Ecclestone działał bezbłędnie. Wiedział, że Tauranac jest bardzo zaangażowany, więc bagatelizował wagę transakcji. „Możesz się wycofać, jeśli chcesz”, zaproponował. „Tak, muszę to jeszcze raz przemyśleć – odparł Tauranac. – Nie jestem pewien, czy chcę sprzedawać”. „To zależy wyłącznie od ciebie”, rzucił Ecclestone obojętnym tonem. Po chwili Tauranac przyjął obniżoną cenę. „Nikt mu nie kazał się na to godzić – podkreślał‍ później Ecclestone. – Nikt go do niczego nie zmuszał”. Tauranac przyznał, że był niedoświadczony, ale dodał: „Tak działają ludzie biznesu. Decyzja należała do mnie”. Ecclestone nie był instytucją dobroczynną. „Bernie kupił Brabhama za bezcen”, śmiali się przyjaciele Ecclestone’a, kiedy usłyszeli tę historię podczas regularnego picia kawy w sobotni poranek w Queen’s Café przy Bond Street. Ecclestone został członkiem bractwa Formuły 1 za psie pieniądze. „Kupno Brabhama – powiedział później – było dla mnie jak świętowanie wszystkich urodzin jednocześnie (…). Nie umiałem zapomnieć o krążącym w moich żyłach zamiłowaniu do wyścigów. Po prostu je uwielbiałem”.

Pierwszą‍ ofiarą tej pasji stał się Tauranac. Ecclestone nie potrafił tolerować innej relacji niż ta między panem a sługą. W świecie Ecclestone’a to on decydował o własnym losie, nieniepokojony przez innych. Jego wcześniejsza propozycja, by Tauranac został drugim dyrektorem zarządzającym, została zignorowana. „Nie prowadzę interesów, kierując się opiniami innych – powiedział Ecclestone. – Pozbywam się ludzi, którzy formułują opinie”. Pierwszego dnia w roli właściciela Ecclestone wszedł do warsztatu w Weybridge w hrabstwie Surrey, spojrzał na brudne blaszane szopy, zwietrzył swąd niekompetencji i poczuł się urażony niedbałą, nieprofesjonalną postawą. Potrzebował gruntownej zmiany. „Nikt nie jest niezastąpiony – oznajmił. – Ale to nie moja wina”. Brian Shepherd, jego rewident, dostał polecenie zmarginalizowania Tauranaca. „Beze mnie sobie nie poradzisz”, zaprotestował Tauranac. „Będę musiał spróbować”, odparł Ecclestone bez cienia skruchy i w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym drugim roku zmusił Tauranaca do odejścia. „Był zbyt przywiązany do swoich pomysłów”, skwitował.

Za‌ jedynego pracownika, którego warto zatrzymać, został uznany Gordon Murray, wysoki młodszy projektant z RPA. Ecclestone potrafił wyczuć jego ambicję pracoholika, spragnioną inwencji i improwizacji, jednak przy zachowaniu świadomości kosztów. Resztę zespołu projektantów wyrzucił. „Chcę zupełnie nowego samochodu. Takiego, który wygra w siedemdziesiątym trzecim – oznajmił Ecclestone Murrayowi. – Wszystko w twoich rękach”. Według Ecclestone’a idealni pracownicy są gorliwi i utalentowani. Colin Seeley, trzydziestopięcioletni były brytyjski mistrz motocyklowy, pasował do tego rysopisu. Seeley poznał Ecclestone’a pod koniec siedemdziesiątego roku, kupując forda capri w salonie Jamesa Spencera. Mimo dostarczania motocykli mistrzom świata należąca do Seeleya fabryka motorów wyścigowych cierpiała z powodu napływu pojazdów z Japonii. Był wdzięczny, że Ecclestone próbuje wynegocjować dla jego motocykli umowę sponsoringu z producentem papierosów John Player & Co. Mimo że negocjacje nie doprowadziły do podpisania umowy, Ecclestone zwrócił uwagę na uczciwego, ciężko pracującego inżyniera, który mógł zastąpić Tauranaca. Zaproponował fuzję Brabhama i motocykli Seeleya, po której Colin Seeley zostałby drugim dyrektorem zarządzającym Motor Racing Developments, a Ecclestone zainwestowałby wystarczająco gotówki, by ocalić jego biznes. Szybko zawarto umowę i wspólnicy przyjechali razem do zakładów Brabhama. Stojąc na skrzynce, Ecclestone przedstawił Seeleya i poprosił niezbyt wygadanego inżyniera o kilka słów. Steeley zdołał coś wykrztusić, po czym słuchacze się rozeszli. Nieprzywykły do rozgłosu Ecclestone wkrótce powiedział podczas wywiadu, że zamierza „przypuścić zmasowany atak” zarówno na Formułę 1, jak i na wyścigi motocyklowe, „aby rywalizować z największymi mistrzami na świecie, produkując najlepsze samochody i motocykle oraz przyciągając‍ hojnych sponsorów”.

Wreszcie‍ ujawnił się prawdziwy charakter Ecclestone’a, poznany dotychczas jedynie przez jego ojca, Ann Jones i garstkę mechaników z salonu Jamesa Spencera. Ta sama mentalność, która pchnęła go ku rozkręcaniu i ponownemu składaniu motocykli w szopie w ogrodzie rodziców, a później ku skrupulatnemu urządzaniu salonu Spencera, wywołała spustoszenie w trzech budynkach Brabhama. „W moim umyśle panuje idealny porządek – wyznał Ecclestone. – Lubię umieszczać wszystkich w zgrabnych boksach, dzięki czemu wiem, gdzie kto jest i kto odpowiada za dany boks”. Swobodny przepływ i produkcja na otwartym planie prowadziły według niego do chaosu. Natychmiast znalazł na to lekarstwo. Na całym poziomie produkcyjnym zamontowano drzwi oraz ustawiono płotki i ścianki z pustaków, które miały zapewnić uporządkowany ruch między budynkami. Pozbyto się brudu, smaru, plakatów i gratów, zastępując je białą farbą i białymi kafelkami. Nawet samochody Brabhama przemalowywano z wyścigowej zieleni na biało. Skrzynki z narzędziami pokryto granatową farbą, a Ecclestone polecił je ustawiać w identycznych miejscach na stołach roboczych. „Czy ktoś ma coś przeciwko temu?”, zapytał surowo. Nie tolerował niczego z wyjątkiem ciężkiej pracy i perfekcji. Jego celem było jak najlepsze wykorzystanie zainwestowanych pieniędzy. Nawet jeśli rzeczywiście był bogaty, nie zamierzał tolerować nieposłuszeństwa ani marnotrawstwa w branży przynoszącej straty. Nie dopuszczał wymówek. Człowiek, który stawiał na konfrontację, miał w genach zamiłowanie do walki.

Liczył‍ na to, że pracownicy nie będą potrafili go wyczuć. Wizyty w zakładzie specjalnie planował w taki sposób, by wzbudzić trwogę. Zastraszanie podwładnych wybuchami wściekłości było jego ulubioną bronią. Paćki błota na samochodzie albo otwarte drzwi do biura budziły jego gniew. Sygnał telefonu podczas zebrania potrafił go tak rozsierdzić, że ciskał aparatem o ścianę. Kiedy zauważył, że sprzątacz rozmawia z automatu telefonicznego, wyrwał urządzenie ze ściany. Nawet aparat dzwoniący w sąsiednim biurze sprawiał, że Ecclestone wpadał tam jak burza i wyrywał wtyczki z gniazdka. Jego irytacja sięgała aż do warsztatu. Gdy zauważył, jak pewien mechanik niszczy ławkę, na oczach Gordona Murraya zbił kopniakiem lampę w samochodzie tego człowieka. Murray widział także, jak jego pracodawca, niezadowolony z jakości karoserii brabhama, skakał po niej dopóty, dopóki w końcu nie pękła. Co dziwne, po takich atakach nikt nigdy nie protestował i nie było słychać choćby pomruku niezadowolenia. Ecclestone rzucił urok na swoich zaintrygowanych pracowników. Nikt nie śmiał się buntować przeciwko jego nocnym telefonom, które wykonywał, by zapytać o jakieś szczegóły. Niepewność nie budziła złości, lecz trwogę. „Dobra, a teraz chodźmy na lunch”, oznajmiał na zakończenie swojej tyrady. Po zjedzeniu kanapki w miłej atmosferze i wypiciu piwa szybko wracała mu złość. „Zamknij się albo spieprzaj”, powiedział kiedyś do Keitha Greene’a, kierownika zespołu, który narzekał na przytłaczającą presję towarzyszącą przygotowaniu pojazdów do wyścigu. Nawet prośba Greene'a o dodatkowe dziesięć funtów tygodniowo za nadgodziny spotkała się z lekceważeniem. „Pomyślę o tym”, powtarzał Ecclestone, aż w końcu Greene dał sobie spokój.

Tylko‌ nieliczni mogli się czuć niezastąpieni – między innymi Seeley. Pracując po osiemnaście godzin dziennie, nadal kierował produkcją swoich motocykli w fabryce w Belvedere w północno-wschodnim Londynie, potem przejeżdżał na drugi brzeg Tamizy, aby spotkać się z Eccclestone’em w Bexleyheath, i wreszcie ruszał na zachód, do zakładu Brabhama, pokonując wąskimi drogami ponad sto sześćdziesiąt kilometrów dziennie. Natomiast Ecclestone tylko raz w tygodniu wybierał ze swojego salonu jakiegoś rolls-royce’a albo sportowy wóz, żeby wpaść do Brabhama. Po kilku miesiącach umowa z Seeleyem go rozczarowała. Choć Barry Sheene, motocyklowy mistrz świata, wygrywał wyścigi na motorach Seeleya w Wielkiej Brytanii i w Europie, inwestycja Ecclestone’a – cztery tysiące dwieście pięćdziesiąt dwa funty – okazała się niewystarczająca. Brabham również popadał w długi. Ecclestone wiedział, że roczne koszty wynoszące osiemdziesiąt tysięcy funtów, są ledwie równoważone zyskami z wyścigów i mogą strawić jego własne dochody. Aby przetrwać, Formuła 1 musiała zostać przekształcona z rozrywki bogaczy w zyskowny interes.

Kupno‍ Brabhama automatycznie uczyniło z Ecclestone’a członka Formula One Constructors’ Association (F1CA), klubu założonego w tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym trzecim roku przez Colina Chapmana, po to aby brytyjskie zespoły mogły wspólnie transportować bolidy na wyścigi. Przybycie Ecclestone’a na zebranie klubu w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym pierwszym roku w hotelu Excelsior przy lotnisku Heathrow było owiane tajemnicą. Właściciele i przedstawiciele dziewięciu innych zespołów zdumieli się, że Ecclestone jest w stanie finansować Brabhama. Niepewność podsycał sam Ecclestone, dyskretny w kwestii swojego majątku oraz przejawiający pewną służalczość w gotowości do nalewania herbaty. Ecclestone był zaintrygowany. Rozglądając się po ascetycznie urządzonej sali konferencyjnej, zauważył grupę dziwaków zjednoczonych przez wyścigi, lecz podzielonych pod wszystkimi innymi względami. Ich rozmowa odsłaniała skłonność do upartego odrzucania opinii innych niż własne. W grupie ludzi sukcesu ustępstwa były rzadkością. Brytyjska pomysłowość zagroziła tradycyjnym zwycięzcom z lat pięćdziesiątych: zespołom Ferrari, Maserati, Alfa Romeo i Mercedes-Benz. Jadąc vanwallem podczas wyścigu o Grand Prix Wielkiej Brytanii w tysiąc dziewięćset pięćdziesiątym siódmym roku, Stirling Moss położył kres dominacji producentów z Europy kontynentalnej. W następnych latach rewolucyjne projekty Charlesa Coopera, Jacka Brabhama i Colina Chapmana wielokrotnie rzucały innym Europejczykom wyzwanie nie tylko w postaci lepszych samochodów, lecz także sprawniejszych kierowców. Po pięćdziesiątym ósmym roku Lotus rozpoczął pasmo zwycięstw, siedmiokrotnie zdobywając mistrzostwo świata. Wściekły Enzo Ferrari, wielki mistrz Formuły 1, kpił z angielskich „garażowców”, mając na myśli Chapmana, Franka Williamsa i Kena Tyrrella. W przeciwieństwie do innych europejskich zespołów‍ powiązanych z wielkimi producentami samochodów (właścicielem Ferrari był Fiat) zespoły brytyjskie należały do byłych mechaników albo entuzjastów samochodów, którzy sami finansowali swoją działalność. To dawało im moc twórczą, ale powodowało słabość finansową. Patrząc na sytuację z perspektywy czasu, Ecclestone zrozumiał, jak wielkie miał szczęście. Jak wyznają wszyscy najwięksi biznesmeni: najważniejsze to utrafić w odpowiedni moment. Ecclestone zjawił się akurat w chwili, kiedy brytyjskie zespoły zaczęły mieć kłopoty.

Rosnąca‍ liczba kibiców podekscytowanych rywalizacją na torach zwiększała zyski organizatorów. Mimo to prawie wszystkie brytyjskie zespoły znalazły się na krawędzi bankructwa. Każda drużyna negocjowała swoje stawki bezpośrednio z właścicielami jedenastu torów – ośmiu w Europie, a pozostałymi w Afryce Południowej i Ameryce – ale krucha równowaga między dochodami a kosztami uległa zachwianiu. W walce o pieniądze – łączna pula nagród nigdy nie przekraczała dziesięciu tysięcy dolarów – Enzo Ferrari, główna atrakcja wyścigów, zgarniał najwyższą sumę za udział i dostawał ją w gotówce przed każdym wyścigiem, podczas gdy pozostałe zespoły, otrzymujące za to samo zaledwie kilkaset funtów, były poszkodowane, bo pieniądze albo przychodziły z opóźnieniem, albo – czasami – w ogóle o nich zapominano. Ecclestone zaproponował, że pomoże pełnomocnikowi Chapmana Andrew Fergusonowi zarządzać F1CA z jego domku pod Norwich.

Już‍ podczas pierwszej wizyty Ecclestone zrozumiał, w czym problem. Gdy planowali wyprawę do Montrealu, zasugerował: „Powiedz organizatorom, że powinni zapewnić naszym zespołom dwadzieścia pięć wynajętych samochodów na swój koszt”. „O, nie możemy tak zrobić – odpowiedział Ferguson. – Nigdy wcześniej o to nie prosiliśmy”. Ecclestone wiedział, że taka niekompetencja jest nieuleczalna. „Chyba oszaleję”, pomyślał, a na następnym zebraniu F1CA oznajmił, że zespoły powinny więcej zarabiać. Powiedział, że zamiast prowadzić osobne negocjacje z jedenastoma organizatorami wyścigów, przedstawiciel F1CA powinien negocjować stawki w ich wspólnym imieniu i jednocześnie organizować tańszy transport samochodów i zespołów. Słuchacze przyznali mu rację. „No więc może któryś z nas się tym zajmie?”, zapytał Ecclestone. Odpowiedziały mu puste spojrzenia. Żaden z rywali nie był zainteresowany. „Dobra, w takim razie sam to zrobię – oznajmił Ecclestone, stwarzając wrażenie kogoś, kto się poświęca. – Ale chcę za to dostać prowizję”. Colin Chapman spodziewał się, że Ecclestone potrąci sobie dziesięć procent, więc był mile zaskoczony, kiedy ten wspomniał o dwóch. Jednogłośnie zgodzono się na taki układ, choć Peter Warr, który protokołował, pamiętał, że zapisał cztery procent, a Brian Shepherd, który miał prowadzić audyt rachunków Ecclestone’a, zrozumiał, że prowizja wyniesie siedem procent. To, jak dokładnie wyglądały tamte pierwsze ustalenia dotyczące rozliczeń F1CA, zaginęło w odmętach czasu, ale o jednym ważnym fakcie nigdy nie zapomniano: Ecclestone zaproponował, że wykona całą robotę, a pozostali jednogłośnie zgodzili się zapłacić mu za to prowizję.

Przy‍ stole w hotelu Excelsior siedział wówczas między innymi Max Mosley, trzydziestojednoletni właściciel zespołu March, nowy producent bolidów Formuły 1. Wraz z  przyjaciółmi założył firmę w Bicester, inwestując w nią dziesięć tysięcy funtów, i już w tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym dziewiątym roku – w pierwszym roku działalności – sprzedali dziesięć samochodów, w tym dwa modele Kenowi Tyrrellowi, szefowi uznanego zespołu wyścigowego. Ku wściekłości innych zespołów samochody March okazały się wówczas najszybsze na torach. Sam Mosley ścigał się od tysiąc dziewięćset sześćdziesiątego czwartego roku. Choć po raz pierwszy zauważył Ecclestone’a w sześćdziesiątym ósmym, kiedy ten towarzyszył Rindtowi na torach, właściwe zapoznanie nastąpiło dopiero na pierwszym zebraniu F1CA. Od razu się polubili. Podobnie jak Ecclestone, Mosley nie mógł uwierzyć, że między zespołami panuje wzajemny brak zaufania, i nie pochwalał ich postawy. Z kolei Ecclestone zobaczył w Mosleyu „kogoś, po kim widać, że zna się na życiu”. Później Mosley powiedział, że „natychmiast zawiązał się naturalny sojusz dwóch dorównujących sobie talentów”. Choć Ecclestone niewiele wiedział o pochodzeniu Mosleya, cieszył się, że znalazł otwartego sprzymierzeńca swoich interesów. Łączyło ich także zamiłowanie do konfliktów. Chcąc postawić na swoim, obydwaj niecierpliwie korzystali z każdej okazji do walki.

Diana‌ Mitford, matka Maxa, była piękną, inteligentną kobietą, ojciec zaś Oswald Mosley był śmiałym konserwatystą, a następnie posłem Partii Pracy, który w końcu, w tysiąc dziewięćset trzydziestym drugim roku przeszedł do skrajnej prawicy, by opowiedzieć się za radykalniejszym rozwiązaniem problemu kryzysu. W trzydziestym trzecim roku Mosley sprzymierzył się z nazizmem, a jego ślub z Mitford, która niewiele wcześniej rozwiodła się z Bryanem Guinnessem, odbył się w trzydziestym szóstym roku w domu Józefa Goebbelsa w Berlinie. Świadkiem był Adolf Hitler. Mosley błyskawicznie zmienił się w brutalnego nazistowskiego agitatora. Na długo przed wybuchem wojny został zadenuncjowany. Zaledwie dziesięć tygodni po narodzinach Maxa w tysiąc dziewięćset czterdziestym roku jego matka dołączyła do męża w londyńskim więzieniu, uznana za niebezpieczną zwolenniczkę nazizmu, i pozostawiła dziecko pod opieką niani w Oxfordshire. Po wojnie Mosleyowie opuścili Anglię i kształcili syna w Irlandii, Francji i Niemczech. Władający wieloma językami i obyty w świecie Max wrócił do Anglii w pięćdziesiątym ósmym roku, aby studiować fizykę w Oksfordzie, i został sekretarzem rady studentów. Pewnego razu wybrał się razem z Jean, swoją przyszłą żoną, którą poznał w wieku siedemnastu lat na przyjęciu w Londynie i poślubił trzy lata później, na tor w Silverstone, i od tamtej pory został zagorzałym entuzjastą wyścigów samochodowych. Pasja ta towarzyszyła mu także później, gdy stawiał pierwsze kroki jako młody adwokat. Poznając Ecclestone’a, Max Mosley wiedział, że mimo sukcesu przetrwanie March będzie zagrożone, jeśli zabraknie dobrej organizacji i zabezpieczenia finansowego.

Podczas‌ wycieczek po Europie obydwaj zdali sobie sprawę, że organ nadzorujący Formułę 1, FIA z siedzibą w Paryżu, jest uprzedzony do brytyjskich zespołów. Za zgodą FIA Formuła 1 faworyzowała zagraniczne zespoły, zwłaszcza Ferrari, traktując Brytyjczyków jako balast służący jedynie zapełnieniu toru. Co mniej oczywiste, lecz ważniejsze, zdobyty przez Ecclestone’a bilans finansowy ukazał ogromne zyski zgarniane przez organizatorów wyścigów. Zespołom płacono mniej więcej dziesięć tysięcy dolarów za wyścig, choć właścicieli torów było stać na sto tysięcy. Sprytnie chronili swoje interesy, zobowiązując poszczególne zespoły do nieujawniania warunków indywidualnych kontraktów. W rezultacie, jak odkrył Ecclestone, brytyjskie zespoły same finansowały swoje wyścigi. Ecclestone ułożył plan, w którym ważnym elementem było szybkie wprowadzenie zasadniczych zmian w relacjach zespołów F1CA z właścicielami jedenastu torów na dalszą część tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego pierwszego roku. Przedstawiono żądania, nadeszły odpowiedzi i rozpoczęły się negocjacje z obwarowanym wrogiem. Pewnego razu, w okresie narad, Ecclestone przyjechał spóźniony do domu Mosleya przy Gloucester Road.

„Co‍ się stało?”, zapytał Mosley. Był zdumiony, bo zazwyczaj Ecclestone zjawiał się punktualnie.

„Jakiś‌ stary jeleń wleciał mi przez przednią szybę”, odparł oschle Ecclestone, choć w rzeczywistości miał za sobą groźny wypadek. Różnice dzielące tych dwóch mężczyzn i ich uzupełniające się talenty stały się oczywiste.

„Twój‌ problem polega na tym – powiedział Ecclestone Mosleyowi – że zawsze chcesz, żeby wszystko było absolutnie jasne. Czasami jest lepiej, jeśli coś nie jest do końca jasne”. Bystry umysł Ecclestone’a wykorzystywał ludzkie słabości – zarówno menedżerów konkurencyjnych zespołów, jak i właścicieli torów. Mosley zdał sobie sprawę, że dilerzy używanych samochodów działają w szczególnym świecie: „Nawet ci uczciwi wyjmowali radia”. Przy podziale zadań Mosley postanowił: „Bernie może się zająć kłamaniem”.

Kiedy‍ latali razem po Europie w B.125, dwusilnikowym buldogu Beagle Aircraft kupionym przez Ecclestone’a wraz z innymi tego typu maszynami od syndyka, Ecclestone skorzystał z okazji i sprzedał jeden z takich samolotów Mosleyowi za dziesięć tysięcy funtów. „Jest uroczy – powiedział mu później Mosley – ale nie lata, a mnie nie stać na naprawę”. Ecclestone, bez cienia skruchy, zauważył ze stoickim spokojem: „Przynajmniej niewiele dałeś za to, że jeździ”. Jesienią tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego pierwszego roku Ecclestone wynegocjował lepsze warunki z właścicielami torów i firmami zajmującymi się transportem. Następnym krokiem były negocjacje z rządami.

Pod‍ koniec siedemdziesiątego pierwszego roku do Londynu przyleciał zespół argentyńskich urzędników, aby spotkać się z Ecclestone’em i Mosleyem w Excelsiorze. W Argentynie rządziła wojskowa junta i chcąc zwiększyć swoją wiarygodność na arenie międzynarodowej, generałowie zapragnęli, żeby wyścig Formuły 1 odbył się jak zwykle w styczniu. Ku zaskoczeniu Ecclestone’a nalegali na nagrywanie spotkania. Ten jak zwykle nie zdołał okiełznać swojego zamiłowania do kawałów. Gdy mówił Mosley, Ecclestone udał brak zainteresowania i wsunął do ogromnego magnetofonu kawałek papieru, przez co czysta taśma zaczęła po cichu zsuwać się na podłogę. Kawał nie zaszkodził jednak umowie dotyczącej organizacji wyścigu. Interes został ubity. Lecąc do Buenos Aires z jedenastoma zespołami, w tym z dwoma własnymi samochodami i trzema modelami marcha Mosleya, Ecclestone miał określony cel: Brabham miał zdobyć zwycięstwo i dowieść swoich umiejętności organizacyjnych.

„O pieniądze‌ się nie martwcie – powiedział właścicielom zespołów, którzy bali się, że restrykcje walutowe uniemożliwią przelew argentyńskich peso do Europy. – Wszystko załatwiłem”. Obiecał, że środki finansowe zostaną udostępnione w Londynie w zamian za zablokowane argentyńskie fundusze. Układ dał początek zabawnej bajeczce krążącej w środowisku Formuły 1: mówiono, że Ecclestone kontroluje dwieście kont bankowych na całym świecie i dokładnie wie, ile pieniędzy leży na każdym z nich.

W boksach‌ Ecclestone okazał się nieustraszony. Usłyszawszy, że między jego dwoma kierowcami, Grahamem Hillem i Carlosem Reutemannem, doszło do sporu o wybór silników, wezwał do siebie obu mistrzów. „Słuchajcie, nie chcę tu więcej kłótni. Przydzielimy silniki na cały rok, dobra? – Rzucił monetą i kazał kierowcom wybrać orła albo reszkę. – No, sprawa załatwiona. I nie chcę więcej słyszeć o silnikach”. Żaden z tych dwóch zawodników nie zdobył chwały w późniejszym wyścigu.

Kiedy‍ cyrk grand prix dotarł na tor Kyalami niedaleko Johannesburga, gdzie w marcu siedemdziesiątego drugiego roku miał się odbyć wyścig o Grand Prix RPA, Ecclestone miał już logistykę w małym palcu i nabrał apetytu na ubicie dobrego interesu. Wiedział, że ryzyko finansowe jest znaczne, ale jego próba przekonania pozostałych zespołów do wspólnego zainwestowania w przedsiębiorstwo promujące ich interesy spotkała się z jedną odpowiedzią: „Nie, sam to zrób”. Po wynegocjowaniu dobrych stawek z Cazaly Mills, firmą przewozową, którą później miał kupić z Ronem Shawem, wezwał zespoły na spotkanie w hotelu Ranch pod Johannesburgiem, żeby przedstawić swój plan. „Gwarantuję wam lepszy układ z organizatorami wyścigu”, powiedział, rozdając właścicielom wszystkich zespołów koperty zawierające jego ofertę obniżenia kosztów transportu bolidów po całym świecie i gwarantowanego dochodu z każdego grand prix. W zamian zespoły miały podpisać umowę, udzielając mu prawa do negocjowania w ich imieniu. Ecclestone zapowiedział, że zgoda zespołów spowoduje podwyższenie jego prowizji do czterech procent sumy nagród. Żadna z osób zgromadzonych przy stole nie wątpiła w jego szczerość. Podczas rozmów diler samochodowy przekonał rywali, że jego słowo jest jego gwarancją i umowa zostanie przypieczętowana uściskiem dłoni. Nikt nie zgłosił sprzeciwu. Właściciele zespołów jednogłośnie przyjęli ofertę. Nie pytali, czy Ecclestone zgarnia prowizję od kosztów transportu ani czy oczekuje dodatkowego honorarium od właścicieli poszczególnych torów. Pozbycie się ciężaru w postaci negocjowania stawek w piętnastu różnych wyścigach w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym trzecim roku oraz lepsze warunki transportu pojazdów i ludzi po całym świecie przyniosły podwójną ulgę. Menedżerowie mogli się skupić na wyścigach, wygrywaniu i dobrej zabawie.

„Nie‌ miałem żadnej strategii – przyznał później Ecclestone – bo nie wiedziałem, co mnie czeka. Po prostu podjąłem ogromne ryzyko”.

Aby‌ działać sprawniej, zastąpił Andrew Fergusona Peterem Macintoshem, byłym wojskowym z RAF-u, który mało przekonująco opowiadał o swoim członkostwie w elitarnym zespole akrobacyjnym Red Arrows, oraz powierzył swojej sekretarce Ann Jones zadanie przyjmowania pieniędzy od zespołów i robienia wypłat. Podpisy menedżerów na umowie powierzającej sprawy organizacyjne Ecclestone’owi dawały nowemu członkowi znaczne wpływy. Ecclestone mógł przekształcić F1CA z agencji w biznes. Co niezwykłe, nie miał żadnej konkurencji.

Cztery‍ tygodnie później Ecclestone zaproponował, by zespoły ścigały się w São Paulo. Wynegocjował kontrakt z właścicielem toru i pozyskał sponsora, Rede Globo, brazylijską sieć telewizyjną. Ponieważ wyścig nie został zatwierdzony przez FIA jako część klasyfikacji generalnej Formuły 1, zespoły F1CA zgodziły się w nim uczestniczyć pod warunkiem, że Ecclestone zagwarantuje dochód. Gdy zespoły i ich pojazdy czekały w strefie cargo na lotnisku Heathrow, Mosley był w São Paulo, gdzie starał się zapewnić wypłatę środków przez sieć telewizyjną. Raport, jaki zdał Ecclestone’owi, był zniechęcający. Powiedział, że pieniądze zostaną wypłacone dopiero po wyścigu. Istniało niebezpieczeństwo podstępu. „Dobra, startujemy – oznajmił Ecclestone. – Nie przejmuj się pieniędzmi. Ja to załatwię”. Hazardzista podjął ryzyko. Zespoły ze swoimi pojazdami i sprzętem wjechały na pokład wyczarterowanego samolotu, wdzięczne, że Ecclestone wszystko zorganizował. Colin Chapman, Ken Tyrrell i Frank Williams bratali się z Ecclestone’em, jakby Formuła 1 była rodzinnym biznesem.

Nad‍ Atlantykiem Williams przeszkodził Ecclestone’owi i Teddy’emu Mayerowi, szefowi McLarena, którzy bez przerwy grali w tryktraka, i poprosił o pożyczkę. Ten były mechanik i sprzedawca w sklepie spożywczym, który zaczął się ścigać w austinie A35 i prowadził interesy z budki telefonicznej niedaleko swojego garażu, poznał Ecclestone’a w restauracji San Lorenzo. Przyszedł tam z Piersem Courage’em, z którym mieszkał, a Ecclestone’owi towarzyszył Jochen Rindt. Williamsa nie było stać na ich styl życia, więc „pętał się z boku” i słynął z ciągłych kłopotów finansowych. Miał nadzieję, że w Brazylii dostanie kopertę z pieniędzmi, ale tymczasem potrzebował forsy. Rzucając kostką, Ecclestone zgodził się udzielić pożyczki pod zastaw silnika. Wystarczyła mu ustna umowa z Williamsem. Ecclestone dowodził, że jest nieoceniony. Sam wyścig zadowolił i zespoły, i Brazylijczyków. Ecclestone odebrał od telewizji gotówkę, a szefowie zespołów wypchali nią teczki.

Niezadowoleni‌ byli jedynie organizatorzy grand prix obwarowani w swoich cytadelach w Paryżu i Monako. Negocjacje Ecclestone’a z właścicielami torów miały na celu odebranie organizatorom wyścigów kontroli nad Formułą 1. Zamierzał on odmienić ten sport w ciągu kilku miesięcy. Michel Boeri, organizator Grand Prix Monako, był szczególnie niezadowolony. Mając wsparcie FIA, szykował kontratak. Aby dowieść, że to tory, a nie zespoły kontrolują ten sport, oznajmił, że liczba bolidów mogących się ścigać w Monako zostanie zmniejszona do szesnastu. Mosley zorganizował spotkanie z Boerim w Madrycie, żeby negocjować rozejm, i wyjechał stamtąd z umową, zgodnie z którą w wyścigu mogło wystartować dwadzieścia sześć samochodów. Wkrótce po przybyciu angielskich zespołów do Monako Boeri zmienił jednak zdanie. Powiedział, że zredukował tę liczbę do dwudziestu. Po konsultacji z zespołami Mosley oznajmił Boeriemu, że jeśli ten nie wywiąże się z wcześniejszej umowy, wyścig zostanie zbojkotowany. W odwecie monakijska policja zatrzymała pojazdy F1CA, zakładając kłódki na bramę garażu. Nastąpił impas. Żaden z zespołów nie zgadzał się na udział w wyścigu, w którym nie może wystartować dwadzieścia sześć pojazdów, a zaczynali już przybywać kibice. Zdenerwowany Boeri zaproponował ustną gwarancję, ale Ecclestone odmówił. Powiedział, że bez dwudziestu sześciu pisemnych zezwoleń wyścig się nie odbędzie. Boeri skapitulował. Ściskając dokumenty w ręku, Ecclestone poszedł do garażu, wsiadł do brabhama i zwolnił hamulec. Jego stopy nie mogły dotknąć pedałów, bo bolid toczył się w stronę pola startowego. Niekontrolowane koło przejechało po stopie policjanta. Ecclestone uśmiechnął się do wściekłego funkcjonariusza.

Sukces‌ go rozzuchwalił. Ecclestone postanowił udowodnić, że jest nie tylko skuteczny, lecz także zaangażowany w służbę interesom zespołów. Chapman, Williams i Mayer zauważyli jego niezwykły talent. Na ich zebraniach Ecclestone notował wszystkie żądania, zapisując je nieczytelnym pismem na żółtych samoprzylepnych karteczkach, i obiecywał znaleźć rozwiązanie. Mając wsparcie zespołów, zaczął się domagać wyższych stawek od organizatorów wyścigów. Europejskie tory zaczęły płacić mniejszym zespołom mniej więcej piętnaście tysięcy funtów. Ecclestone ustalił swoją stawkę na poziomie stu pięćdziesięciu tysięcy dolarów za wyścig, podnosząc ją w przypadku wyścigów poza Europą, żeby pokryć wydatki. Powiedział, że F1CA będzie dzieliło te pieniądze między siebie. Właściciele torów zarzekali się, że stały dochód z biletów uniemożliwia wypłatę wyższych sum. Aby odkryć strategię przeciwnika, w połowie prowadzonych na Heathrow negocjacji z właścicielami torów Ecclestone zaproponował przerwę, żeby obie strony mogły rozważyć swoje stanowisko. „Zaczekamy na was tutaj”, powiedział, sugerując, że to właściciele torów mają opuścić pomieszczenie. Gdy tylko wyszli, sięgnął do kosza na śmieci, żeby wyciągnąć liściki, które podawali sobie podczas dyskusji. Ten obrazek udaremniał wszelkie próby sklasyfikowania Ecclestone’a. Podczas rozmowy pozował on na konkretnego biznesmena, ale, jak cierpko zauważył Mosley: „Jeśli w czasie lotu zechcesz wydmuchać nos, to kiedy odłożysz chusteczkę, na twoim podłokietniku będzie się opierał łokieć Berniego”.

Na‌ początku sezonu w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym trzecim roku wszystkie piętnaście torów wyścigowych z różnym powodzeniem podpisało umowy z F1CA. Trzy tory spoza Europy – w Argentynie, RPA i Brazylii – zgodziły się zapłacić po sto dziesięć tysięcy dolarów. W Europie tory podniosły stawkę do pięćdziesięciu sześciu tysięcy. Nie wszystkie gwarantowały zysk. Ecclestone wiedział, że ściganie się na torze Watkins Glen pod Nowym Jorkiem przyniesie straty, ale nie poinformował o tym zespołów. Uznał, że i tak by się tym nie przejęły. „Nie chcą podejmować ryzyka”, powiedział Mosleyowi. Ponieważ zespoły ufały jego zdolnościom organizacyjnym, a on odpowiadał za podział pieniędzy, zaproponował nagrodę „zwycięzca bierze wszystko”. Opracował skomplikowaną formułę opartą na rankingach nie tylko w danym wyścigu, lecz także podczas treningów, uwzględniając w niej ponadto zdobyte pole startowe, wyniki w poprzednich sezonach i to, czy pojazd ukończył wyścig. Uzyskanie zgody na ten system nie było łatwe. Zebrania F1CA zrobiły się poważne. Aby uwiarygodnić się w oczach właścicieli torów i sponsorów, Ecclestone chciał wyeliminować ciągłą obawę organizatorów wyścigów o to, że zespoły w ostatniej chwili odwołają przyjazd i rozczarują kibiców. Aby uniknąć takich nieprzyjemności, Ecclestone zamierzał osobiście dać finansową gwarancję, że wszystkie osiemnaście bolidów F1CA wystartuje we wszystkich wyścigach. Zdał sobie sprawę, że wprowadzenie w umowach takiego zobowiązania położy kres bezsilności FIA wobec zmuszania zespołów do startu. Na zebraniu F1CA w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym trzecim roku opisał swój plan, określając wysokość kar pieniężnych dla zespołów zrywających umowy. Przeczuwając protest, od razu zaczął opowiadać dowcipy i mówić o czymś zupełnie innym, wracając do tematu tylko po to, by zdusić‌ opozycję. Zadowolony, że zespoły są zdezorientowane i poróżnione, zaczął szczegółowo opisywać swój plan. „Ile za to dostaniemy?”, zapytali menedżerowie zespołów, chcąc zmusić Ecclestone’a do wyjawienia, ile sam na tym zarobi. Ale całkowita szczerość była Ecclestone’owi obca. Żeby odwrócić uwagę dociekliwych, znowu zmienił temat, a potem spojrzał na Franka Williamsa w poszukiwaniu wsparcia.

Williams‍ był pewnym sojusznikiem, bo jako sprzedawca używanych samochodów żył ponad stan – do tego stopnia, że rok wcześniej, jadąc na lotnisko Heathrow, żeby wziąć udział w wyścigu na torze Watkins Glen, zatrzymał się pod bankiem, by poprosić o pożyczkę i móc zapłacić mechanikom. Często pożyczał od Ecclestone’a pięć tysięcy funtów i oddawał w uzgodnionym terminie, ale ostatnio od razu zapytał: „Możesz mi pożyczyć osiem tysięcy?”. Rozbawiony Ecclestone dowiedział się, że później widziano Williamsa, jak kupował drogie kaszmirowe swetry. Ale w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym trzecim roku Ecclestone wyznaczył granicę. Williams nie spłacił pożyczki zaciągniętej pod zastaw silnika. Wysłano „chłopców Berniego” – dwóch facetów z East Endu znanych na Warren Street – żeby odebrali silnik. Ecclestone oferował przyjaciołom lojalne wsparcie, ale jego hojność nie sięgała aż tak daleko, by działać wbrew własnym interesom. Dlatego Williams oddał dług i cykl rozpoczął się od nowa. Oczywiście w zamian Ecclestone oczekiwał, że w razie potrzeby Williams poprze go na zebraniach F1CA. Tym razem potrzebował głosu Williamsa, żeby sfinalizowac udzielenie gwarancji właścicielom torów. Każda decyzja klubu wymagała jednomyślnej zgody.

Głównym‌ krytykiem Ecclestone’a był Ken Tyrrell, wysoki, podejrzliwy handlarz tarcicą, który poprzednim razem doskoczył do stołu w sali konferencyjnej, żeby nastraszyć Ecclestone’a. „Jak się nie odpieprzysz, wyrzucę cię przez okno”, prychnął Ecclestone do większego od siebie mężczyzny. Tyrrell był oczywiście przeciwny proponowanym gwarancjom, więc Ecclestone oczekiwał, że Williams odwróci uwagę jego słuchaczy. W końcu wyczerpani kłótniami szefowie zespołów zatwierdzili plan w zamian za udzieloną przez Ecclestone’a gwarancję dochodów. Wszyscy z ulgą opuścili hotel. Później każdy z menedżerów zespołów pojął, że Ecclestone znowu wygrał, ale i tak woleli, by to on zajmował się negocjacjami i podejmował ryzyko finansowe. Nie było powodu sprzeciwiać się podwyższeniu jego prowizji do ośmiu procent.

Sukces‍ też rodził wrogów. Henri Treu, autorytarny dyrektor FIA pochodzący z Holandii, wspierany przez członków z Francji i Niemiec, przystąpił do kontrataku. Znalazł sojuszników w Royal Automobile Club (RAC), gdzie bardzo chętnie go wysłuchano. Angielska brygada spod znaku „blezerów i sherry”, orędownicy konserwatyzmu, zgodzili się, że należy ukrócić wpływy Ecclestone’a. „RAC to klub dżentelmenów bez dżentelmenów”, skwitował Ecclestone, ignorując ich protesty. Wtedy Treu zaproponował zespołom pieniądze w zamian za odłączenie się od Ecclestone’a. Odmówili wszyscy z wyjątkiem Grahama Hilla. Hill nie lubił Ecclestone’a. Odszedł z Brabhama i sponsorowany przez producenta papierosów ścigał się pod własnym nazwiskiem bez pomocy F1CA.

Po‍ odejściu Hilla Ecclestone zreorganizował zespół Brabham. W tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym trzecim roku, nauczywszy się od Colina Chapmana, że warto eksperymentować z silnikami, podwoziem, oponami i strategią, zachęcił Gordona Murraya, aby przeprojektował samochód. Tymczasem sam zastanawiał się nad kruchymi finansami Brabhama. Brytyjska gospodarka wpadła w tarapaty, a po arabskiej inwazji na Izrael i odcięciu dostaw ropy na Zachód Wielką Brytanię pustoszyły masowe strajki, upadki banków, inflacja i pęknięcie bańki mydlanej na rynku nieruchomości. Ecclestone nie był narażony na poważne długi – rzadko pożyczał od kogoś pieniądze – ale nienawidził ponosić strat.

Pierwszą‍ ofiarą sytuacji stał się Seeley. Ecclestone miał ograniczoną cierpliwość do przegranych. Jak wielu inżynierom, Seeleyowi brakowało żyłki do biznesu. Ecclestone wiedział, że bez jego pieniędzy firma Seeleya upadnie, ale pakowanie w nią większych sum przyniosłoby straty. „Po prostu płacę za twoją przyjemność – powiedział mu Ecclestone. – Ładuję forsę na twój tonący statek i dostaję rachunek za twoje błędy”. Uznał, że przedsiębiorstwo Seeleya zbankrutuje. Smutek Seeleya nie miał dla niego znaczenia. Seeley mógł odkupić swoje maszyny od syndyka. Ecclestone był nieczuły na widok rozpaczy tego mężczyzny.

„Upadek‌ firmy Seeleya nie miał nic wspólnego ze mną – powiedział. – Już wcześniej borykała się z problemami. Dlatego się do nas zwrócił. Bo przecież nie przyszedł do mnie dlatego, że prowadził świetnie prosperujący biznes”. Pozwolił Seeleyowi kontynuować pracę w Brabhamie, ale nie okazał mu żadnych względów, kiedy pewnego dnia rano przyjechał i zobaczył go wybrudzonego smarami po całej nocy pracy, podczas której przygotowywał dwa silniki do wyścigu w Belgii.

„Idź‍ się umyć”, rzucił instynktownie Ecclestone. Wiedział, że Formuła 1 wyzyskuje zapaleńców gotowych pracować dwadzieścia cztery godziny na dobę za psie pieniądze. Ale nawet to mu nie wystarczało. „Seeley dołował innych ludzi w Brabhamie”, powiedział, wyjaśniając, dlaczego nie pozwolił mechanikowi pożyczyć ciężarówki, by ten mógł poratować kolegę z toru, któremu wysiadł samochód.

„To‌ była ostatnia kropla – powiedział Seeley, wspominając odmowę Ecclestone’a. – Tamten koleś był dobrym kumplem i potrzebował odrobinę pomocy. To mnie naprawdę dobiło”. Seeley odszedł, ale uwikłał się w długotrwały spór w Ecclestone’em dotyczący wypłaty tysiąca dwustu funtów z National Insurance. W pogoni za pieniędzmi Seeley zdał sobie sprawę, że nie ma kopii umowy podpisanej z Ecclestone’em – ten element powtarzał się później w relacjach zawodowych Ecclestone’a z niektórymi pracownikami. Ecclestone dotrzymywał umów – zawieranych na piśmie albo przypieczętowywanych uściskiem dłoni – ale ważny okazywał się sposób zrozumienia ich warunków, podobnie jak posiadanie pisemnej umowy, którą gorliwy pracownik czasami przeoczał, gdy Ecclestone wrzucał papier do swojej nieodłącznej teczki. W przypadku Seeleya umowa była „zagubiona” do chwili, w której omyłkowo przesłano jej kopię jego adwokatowi. Seeley zgodził się zakończyć spór po otrzymaniu od firmy Ecclestone’a sześciuset funtów.

Seeley‌ był ofiarą poniesioną w krytycznym momencie życia Ecclestone’a. Formuła 1, która zaczynała jako hobby finansowane przez jego salony samochodowe, stała się epicentrum jego istnienia. Związany z nią styl życia był wspaniały, zarządzanie F1CA przynosiło zyski, a Chapman pokazał, że dzięki sponsorom i zwycięstwom na Formule 1 można się wzbogacić. Trudniej było natomiast handlować samochodami. Sprzedaż aut kulała, a długie nieobecności Ecclestone’a w salonie Jamesa Spencera zredukowały zyskowny biznes do czegoś, co Brian Shepherd, rewident księgowy, nazwał „pierdółką”. Wprowadzenie VAT-u w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym trzecim roku skomplikowało sprzedaż za gotówkę. Ecclestone doszedł do wniosku, że branża samochodowa się zmieniła. „Przechodzę na emeryturę – zażartował. – Nie chcę być poborcą podatkowym na usługach rządu. Zamierzam jeździć po świecie z samochodami Brabhama”. Sprzedał salon Jamesa Spencera i przeniósł biuro na Creek Road w Greenwich, niedaleko klipera „Cutty Shark”.

W pomieszczeniach‌ nad wykorzystywanym przez Brabhama sklepem z silnikami Alfa Romeo Ecclestone zatrudnił wyłącznie Ann Jones. Jego dochody gwałtownie spadły, zależne już wyłącznie od wpływów z dzierżawy kilku nieruchomości i resztek kredytów samochodowych. Mimo to dyrektor banku Lloyds z Bexleyheath nadal zabiegał o spotkanie ze swoim najlepszym klientem, choć ten rzadko brał pożyczki. „Jak on się nazywał?”, zapytał Ecclestone swoją sekretarkę po wyjściu dyrektora. W środy jeździł do Weybridge. Gordon Murray obiecał, że zaprojektuje pojazd, który pokona Lotusa. Zgromadzeni wokół białego bolidu inżynierowie Murraya, odziani w nowe kombinezony, z idealnie uporządkowanymi narzędziami, wydawali się zdyscyplinowani. Na zewnątrz stała duma Ecclestone’a: pierwszy transporter Formuły 1 z logo Brabhama wymalowanym na metalicznej powłoce, wyposażony w nową kuchnię zainstalowaną w środku z myślą o wyścigach grand prix. Ecclestone zaryzykował, ale opłaciło się. Cały biznes wyścigowy był żywo zainteresowany. Ecclestone nie mógł uwierzyć w swoje szczęście.

„Stawka‍ jest wysoka”, powiedział do Mosleya rozmarzonym głosem. Mosley zdał sobie sprawę, że Ecclestone ryzykuje, aby zbudować imperium. Podczas pierwszego zebrania w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym pierwszym roku Ecclestone zapewnił zespoły o równości i podkreślał, że nic nie może zostać zmienione bez ich jednogłośnej zgody. Dwa lata później przejmował kontrolę.

„Przestałem‍ się przejmować – przyznał Mosley – i nie próbowałem go powstrzymać”. Pierwotny cel ich spółki też uległ zmianie. To Mosley był pośrednikiem, kiedy przewodniczący RAC w końcu się ugiął i zasugerował naprawę stosunków klubu z byłym dilerem samochodowym.

4

Stawianie na swoim

Ecclestone‌ zmienił się dla przyjaciół z branży samochodowej. Był przekonany, że stoi u progu fortuny, i jego swobodny urok zniknął. „Nawet nie próbuj”, warknął agresywnie, kiedy na cotygodniowym sobotnim spotkaniu przy kawie jego stary przyjaciel Ron Shaw zasugerował w żartach, że sam chciałby sięgnąć po kawałek tortu Formuły 1. Wspólne interesy z Shawem w ramach Cazaly Mills gwałtownie się skończyły, ale nie zakłóciło to przekomarzanek z zaprzyjaźnionym bukmacherem Tonym Morrisem, z właścicielem kantoru Haroldem Duffmanem, z Brianem Gilbertem, który po upadku imperium Roberta Maxwella właśnie wykupił część jego przedsiębiorstw, i z krawcem Frankiem Fosterem. Pewnego razu zaprosili do swojego grona Maxa Mosleya. Przed jego przybyciem powiedziano kelnerce, że gość właśnie wyszedł z więzienia, więc powinna mu podać obfite angielskie śniadanie. „To dumny człowiek, więc odmówi – zastrzegł Ecclestone – ale niech pani nalega”. Oczywiście Mosley nie był zainteresowany ociekającym tłuszczem posiłkiem. „Nie, nie chcę tego jeść”, powiedział. „Ależ musi pan”, upierała się kelnerka. „To obrzydliwe”, protestował Mosley, nie wiedząc, że gospodarze traktują jego zakłopotanie jako dobry dowcip. Wkrótce przenieśli się z Queen’s Café do Richoux przy Bond Street. Jadanie w lepszej dzielnicy pasowało do ambicji Ecclestone’a.

W przeciwieństwie‍ do Ferrari i Mercedesa brytyjskie zespoły Formuły 1 nie były finansowane przez wielkich producentów aut dysponujących pokaźnymi środkami. Nawet zwiększony dochód z wyścigów nie wystarczał na pokrycie kosztów. Aby pokonać tę przepaść, brytyjskie zespoły potrzebowały korporacji, które płaciłyby za wykorzystywanie bolidów w charakterze reklamy. Odkąd w tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym ósmym roku Colin Chapman pokrył swojego lotusa barwami papierosów Gold Leaf, inne korporacje tytoniowe negocjowały warunki umieszczenia swoich znaków firmowych na samochodach i kombinezonach jego rywali. British American Tobacco podpisało dwuletnią umowę na pięćdziesiąt tysięcy funtów rocznie z British Racing Motors (BRM), producentem zwycięskiego samochodu Grahama Hilla, aby promować mydła i zapachy swojej marki Yardley. Samochody przemalowano na biało. W siedemdziesiątym pierwszym roku stawka wzrosła. Chcąc wypromować w Europie papierosy Marlboro, Philip Morris przebił ofertę BAT i zaczął płacić BRM sto tysięcy funtów rocznie, co prawie wystarczało na sfinansowanie całego sezonu wyścigowego. Samochód BRM reklamujący Marlboro został pokazany na efekciarskiej prezentacji, umieszczony w olbrzymiej paczce papierosów. Na każdym wyścigu piękne dziewczyny z logo Marlboro rozdawały papierosy i zabawiały gości Philipa Morrisa. Ale Louis Stanley, ekstrawertyczny i rozrzutny szef BRM, tracił geniusz umożliwiający mu dotąd wystawianie w wyścigach zwycięskich bolidów i kierowców. Gasnąca chwała szkodziła wizerunkowi Marlboro, więc w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym drugim roku Philip Morris wycofał się ze sponsorowania BRM. Podjęte później przez niego poszukiwania nowego zespołu zelektryzowały Formułę 1. Jedynym warunkiem, jaki stawiał potencjalny sponsor, było zatrudnienie przez wybrany zespół brazylijskiego kierowcy Emersona Fittipaldiego. Z grona chętnych wyłaniali się‌ faworyci: McLaren pod kierownictwem Teddy’ego Mayera, sympatycznego i godnego zaufania eksperta, oraz Brabham Ecclestone’a, który miał coraz lepsze notowania. Ecclestone wiedział, że szanse McLarena obniża żelazny kontrakt z Yardleyem. Brabhama nie krępowały żadne powiązania, których nie mógłby zerwać. W zestawieniu z nowym kontraktem Chapmana podpisanym z Johnem Playerem drobne kontrakciki Brabhama z dostawcą ropy, producentem zegarków i browarem strasznie irytowały Ecclestone’a. Wiedział, że główną przeszkodą na drodze do Philipa Morrisa jest Patrick Duffeler, inteligentny, trzydziestodwuletni dyrektor wykonawczy zatrudniony w tym koncernie i odpowiedzialny za sponsoring sportowy. Amerykański poliglota wolał McLarena, ale zgodził się na spotkanie z Ecclestone’em w willi w Szwajcarii, gdzie odpoczywał w towarzystwie Fittipaldiego.

Spotkanie‍ zakończyło się źle. Duffeler, zapalony kibic Formuły 1, nie polubił Ecclestone’a ani nie docenił jego ambicji dotyczących tego sportu. Twierdził, że podczas wizyty doszło do wymiany opinii i obaj wyszli na balkon. „Bernie – wspominał potem Duffeler – zapytał, czy może się mną zaopiekować, to znaczy podarować mi jakiś finansowy prezent”. Niektórzy mogą zinterpretować wersję Duffelera jako sugestię, że Ecclestone oferował jakąś osobistą pomoc w zamian za sponsorowanie Brabhama.

Trzydzieści‍ siedem lat później Duffeler obalił jednak pomysł, że „pomoc” mogła być w istocie łapówką. „To była jedynie propozycja zwyczajnej pomocy”, powiedział. W dwa tysiące czwartym roku zapytano Ecclestone’a o jego wersję przebiegu tamtego spotkania z Duffelerem. Ecclestone nie przypominał sobie, by oferował jakikolwiek „prezent” ani nawet by rozmawiali na balkonie. „Wiesz – powiedział Terry’emu Lovellowi – gdybyś postawił mnie pod ścianą i przyłożył do głowy lufę karabinu, pytając: «Czy jesteś absolutnie pewien, że nigdy tego nie powiedziałeś?», musiałbym być z tobą szczery i powiedzieć, że nie, bo aż tak dokładnie tego nie pamiętam. Ale możliwe, że rzuciłem coś w stylu: «Zajmiemy się tobą w podziękowaniu za cały wysiłek, który w to włożyłeś». W tego rodzaju sytuacjach bez przerwy dzieją się takie rzeczy. Zwykle ludzie zaczynają od żądania swojej doli. Wiesz, to element ustaleń w tej branży. Naprawdę, sami przychodzą i proszą o «prowizje». Niestety, tak to już jest w tym świecie”. Sześć lat później, w dwa tysiące dziesiątym roku, powtarzając, że nie przypomina sobie tamtej rozmowy, Ecclestone zażartował: „Prawdopodobnie zaproponowałem mu za mało”. Aby odświeżyć sobie pamięć, Ecclestone porozmawiał z Johnem Hoganem, ówczesnym zastępcą Duffelera. Hogan powiedział, że Philip Morris uważał Duffelera za „fantastę”. Nieporozumienie między prominentnym sponsorem Formuły 1 a przedstawicielem brytyjskich zespołów w kwestii „pomocy” zyskało szczególną wagę podczas walki Ecclestone’a o przejęcie kontroli nad tym sportem w ciągu następnych siedmiu lat.

Po‌ rozmowie, która nie doprowadziła do żadnych rozstrzygnięć, Duffeler odwiózł Ecclestone’a na lotnisko w Genewie. Choć rozstali się w chłodnej atmosferze, Ecclestone dzwonił do Duffelera w następnych dniach, żeby wybadać sytuację. Nie wiedział, że Teddy Mayer wyplątał się z wiążącego kontraktu z BAT i właśnie finalizował nową umowę z Philipem Morrisem, która miała zapoczątkować dwudziestodwuletnią współpracę. Duffeler wspomina, że gdy przekazał tę wieść Ecclestone’owi osobiście, w Londynie, ich spotkanie zakończyło się z hukiem. „Nie polubiłem Duffelera – przyznał Ecclestone. – Uważał się za bohatera”. Oczekiwanie Duffelera, że Ecclestone zniknie jako nieważny dorobkiewicz, osłabło w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym czwartym roku podczas wyścigu o Grand Prix Argentyny.

Ecclestone‍ przyjechał do Buenos Aires na początku stycznia tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego czwartego roku. Wierzył, że Gordon Murray wyprodukował zwycięski samochód. Carlos Reutemann, jego najlepszy kierowca, był złakniony sławy, zwłaszcza przed własną publicznością. W rodzinie Formuły 1 zgromadzonej wokół hotelowego basenu panowała ożywiona atmosfera. Patrząc, jak niemiecki kierowca pokonuje dwie długości basenu pod wodą, Ecclestone umniejszył jego osiągnięcie. Słysząc, że sam nie byłby w stanie tego powtórzyć, odpowiedział: „Mówisz, że nie potrafię przepłynąć dwóch długości basenu pod wodą”. „Tak”, potwierdził chór głosów nad basenem. „Jasne, o co się założymy?”, zapytał Ecclestone. „O sto dolarów”, odkrzyknął chór. „Uściślijmy – powiedział Ecclestone. – Twierdzicie, że nie potrafię przepłynąć dwóch długości pod wodą?”. Odpowiedziało mu kiwanie głowami. „Dobra – Ecclestone zwrócił się do Herbiego Blasha. – Przynieś mi rurkę do nurkowania”. Wszyscy przegrani zrozumieli, że Ecclestone stosuje tę samą taktykę, negocjując umowy Formuły 1. Doskonalił swoje umiejętności jako diler samochodowy: jego umowy zależały nie tylko od uzgodnionych warunków, lecz także – w równym stopniu – od tego, co w nich pominięto. W tym wypadku była to rurka do nurkowania.

Po zajęciu siódmego miejsca w Argentynie, a następnie w Brazylii Ecclestone i Carlos Reutemann przybyli do RPA. Na torze Kyalami zawsze czekała dobra zabawa. W hotelu Ranch jak zwykle było pełno atrakcyjnych stewardes, a dziesiątki tysięcy kibiców zjeżdżały, by obejrzeć emocjonujący wyścig. Ku powszechnemu zdumieniu wygrał Reutemann. Właściciel nie okazał jednak najmniejszego zaskoczenia i odmówił świętowania swojego pierwszego zwycięstwa w wyścigu o grand prix. Nie chciał też oblewać następnych zwycięstw: w Austrii i Stanach Zjednoczonych. Konsekwentnie opuszczał tory, zanim Reutemann zdążył minąć chorągiewki w szachownicę. „Nie lubię być na końcu czegokolwiek”, wyznał swojemu kierowcy. Sentymenty można było zinterpretować jako słabość. Szczęście ograniczało się do patrzenia, jak szalone ryzyko materializuje się i stawka idzie w górę. Ecclestone był jednoosobową firmą i nie uważał pracowników za przyjaciół. Los Brabhama się odmienił, ale Ecclestone nadal się wściekał. „Samochody były brudne”, klął na Blasha. Murray też został zrugany za jakiś występek. Jedynym powodem do szczęścia okazał się telefon od hrabiego Vittoria Rossiego z zaproszeniem do Monako. „Wyobrażasz sobie, że diler używanych samochodów jadł kolację z hrabią?”, zapytał Blasha, wróciwszy z ofertą od koncernu Martini, które chciało sponsorować Brabhama w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym piątym roku. Na białych samochodach miały się pojawić czerwone paski.

Zwycięstwo na torze wyzwoliło w Ecclestonie naturalną dla niego metodę robienia pieniędzy – styl znany tym, którzy handlowali przy Warren Street. Jego maniery pierwsi poznali organizatorzy wyścigu o Grand Prix Kanady, gdzie Formuła 1 była najbardziej popularnym sportem. W Kanadzie i Stanach Zjednoczonych Ecclestone podniósł stawkę, żądając trzystu pięćdziesięciu tysięcy dolarów od każdego toru. Kanadyjczycy odmówili dodatkowych pieniędzy za sezon w siedemdziesiątym piątym roku, więc Ecclestone postawił ultimatum: jeśli nie otrzyma żądanej kwoty w wyznaczonym terminie, wycofa się z wyścigu. Gdy termin minął, Ecclestone ogłosił, że wyścig o Grand Prix Kanady został odwołany. Kanadyjczycy szybko zaproponowali wpłatę dodatkowej sumy, ale ku ich zaskoczeniu Ecclestone odrzucił ofertę. „Kiedy mówię, że coś zrobię, to znaczy, że to zrobię”, powiedział cicho. Nie była to groźba, lecz jedynie wyjaśnienie niezmiennych zasad rządzących światem interesów. Zespoły, które kwestionowały taktykę Ecclestone’a, były uspokajane przez Mosleya. Po tej nauczce kanadyjscy organizatorzy zapłacili dodatkową sumę, a Ecclestone zgodził się powrócić do Montrealu w siedemdziesiątym szóstym roku.

Następnie taktykę Ecclestone’a poznali przedstawiciele FIA w Paryżu. Dochód Ecclestone’a z tytułu działalności w FOCA (dawnym F1CA) znacznie wzrósł, ale on domagał się więcej pieniędzy. Chciał dostać dwieście siedemdziesiąt tysięcy dolarów od każdego toru w Europie za udział w wyścigach Formuły 1 oraz żądał od organizatorów pokrycia kosztów zespołów. Nieunikniony sprzeciw ze strony FIA był zaledwie drobnym szczegółem w jego wielkim planie.

Ecclestone wiedział, że relacje telewizyjne z wyścigów są dla Formuły 1 najbardziej lukratywną perspektywą, ale telewizja satelitarna była jeszcze w powijakach. Nie mając szans na transmisje na żywo, stacje telewizyjne nagrywały wyścigi na taśmy, które następnie transportowano do studia, gdzie przetwarzano je i redagowano, by następnie puścić materiał w programach informacyjnych. Ale nawet tak ograniczona reklama została w Wielkiej Brytanii udaremniona. BBC odmówiło transmitowania wyścigów Formuły 1, po tym jak samochód Johna Surteesa jeździł z dużą reklamą Dureksa. Zmiana postawy BBC wydawała się niemożliwa bez odpowiedniego popytu i rywalizacji o prawa do transmisji. Niespodziewane spotkanie w Rio z Markiem McCormackiem, amerykańskim agentem sportowym, i jego opowieści o sprzedaży praw do transmisji meczów tenisa pobudziły wyobraźnię Ecclestone’a – i to nie tylko w kwestii transmisji, lecz także w sprawie pozyskiwania korporacyjnych sponsorów. McCormack, założyciel IMG, był również agentem najbardziej znanych sportowców, między innymi Jackiego Stewarta i Grahama Hilla. Miał wizję podzielenia się z Ecclestone’em zarządzaniem Formułą 1. „McCormack potyka się o własne ego – zauważył John Hogan – a poza tym to zbyt skomplikowane”. Ecclestone odrzucił propozycję McCormacka, ale wykorzystał jego pomysły.

Bez ostrzeżenia zawarł w kontraktach z torami klauzule przekazujące FOCA prawa do transmisji wyścigów Formuły 1 w telewizji. Ponieważ telewizja miała wówczas marginalne znaczenie, właściciele torów nie zgłosili sprzeciwu. Skupili się na stawieniu oporu żądaniom Ecclestone’a dotyczącym podniesienia stawki zespołów. W odpowiedzi podniósł tę sumę do trzystu tysięcy dolarów za wyścig dla wszystkich zespołów. Sfrustrowani podziałami we własnych szeregach – Ecclestone nalegał, by właściciele torów spotykali się z nim pojedynczo, a nie jako grupa – i wściekli na to, że Ecclestone’owi udało się stworzyć zjednoczony front, organizatorzy wyścigów zwrócili się do FIA w Paryżu, prosząc federację, by pokazała Brytyjczykowi, gdzie jego miejsce. FIA postawiła ultimatum: jeśli Ecclestone nie wycofa żądania o podwyżkę, FIA wykluczy brytyjskie zespoły z wyścigów w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym szóstym roku. Wypowiedzenie wojny było niespodziewane, ale Ecclestone’owi zdecydowanie się spodobało.

W Excelsiorze na Heathrow zorganizowano spotkanie z Pierre’em Ugueux, emerytowanym belgijskim urzędnikiem upoważnionym przez FIA do reprezentowania władzy tego organu regulacyjnego. Gdy wszyscy zebrali się w sali konferencyjnej, odezwał się alarm przeciwpożarowy. Niektórzy, obawiając się bomby podłożonej przez IRA, uciekli w stronę głównego holu. Z typowym dla siebie opanowaniem Ecclestone rozkazał: „Za mną” i ruszył w stronę tylnej części budynku. „Niech inni uciekają tamtędy. Bardziej prawdopodobne, że bomba jest z przodu”.

W listopadzie siedemdziesiątego piątego roku w Brukseli zaaranżowano nowe spotkanie. Wchodząc do pomieszczenia z Mosleyem, Ecclestone zauważył, że niektóre obrazy wiszą krzywo. Z niezmąconym spokojem poprawił je i wbił wzrok w Ugueux. Przedstawiciel nieprzeniknionej biurokracji entuzjastów wyścigów, stosującej politykę grubej pałki, oznajmił, że mistrzostwa w siedemdziesiątym szóstym roku nie będą mogły się odbyć, dopóki FIA nie zatwierdzi warunków uzgodnionych przez FOCA i właścicieli torów. W świecie Ecclestone’a zasady i przepisy istniały tylko po to, żeby je obchodzić. „Wpakowaliśmy w to pieniądze”, powiedział. Dodał, że umowy zostały zawarte między nim a właścicielami torów. „A ile pan wyłożył? – rzucił zaczepnie. – Nie staniemy do wyścigów i nie będziecie mieli żadnej Formuły 1”. Ku uciesze Mosleya Ugueux zatkało. Bez względu na pogróżki FIA wycofanie się Brytyjczyków oznaczałoby dla wyścigów katastrofę. „No więc bądźmy poważni”, ciągnął Ecclestone. Obok Ugueux siedział Jean-Marie Balestre, bogaty i konfliktowy francuski wydawca, który w czasie drugiej wojny światowej służył we francuskiej SS i pozował do zdjęć w mundurze. Ten entuzjasta wyścigów samochodowych lubił nieskazitelne ubrania oraz władzę. Ecclestone zauważył jego słabe punkty. Nieumiarkowany, próżny i znacznie mniej inteligentny, niż Ecclestone przypuszczał, Balestre z łatwością wpadał w zastawiane na niego pułapki. „Chcemy pieniędzy, a nie was”, krzyknął zniecierpliwiony Balestre, łamiąc ołówek. Reakcja Ecclestone’a na tego pieniacza była wręcz teatralna. Ze stoickim spokojem wstał, zdecydowanym krokiem podszedł do drzwi i zgasił światło. „Widzisz, nie boję się nawet ciemności”. Dwaj urzędnicy zostali uciszeni przez mężczyznę nieskorego do żadnych ustępstw. W zimnych jak kamień oczach Ecclestone’a Mosley dostrzegł wyzutą z emocji, obojętną siłę miażdżącą opozycję. Ugueux zgodził się, że organizatorzy powinni płacić dwieście siedemdziesiąt tysięcy dolarów za wyścig. Chcąc wykazać swoje męstwo, Ecclestone nie mógł się powstrzymać od zażądania dodatkowych pięciu tysięcy. Mosley był pod wrażeniem. „Bien[6]”, powiedział w końcu Ugueux z uśmiechem mającym ukryć porażkę. Ecclestone wiedział, że na łut szczęścia trzeba zapracować. Wyścigi na tysiąc dziewięćset siedemdziesiąty szósty rok zostały zatwierdzone.

Następnym, który dostał nauczkę, był Carlos Reutemann. Na początku sezonu w siedemdziesiątym piątym roku Brabham osiągał dobre wyniki, zajmując wysokie miejsca w Argentynie, Brazylii i Niemczech, ale potem szczęście go opuściło. Niki Lauda szturmem wziął zwycięstwo dla niepokonanego zespołu Ferrari, a po nim uplasował się Fittipaldi z McLarena. Reutemann zajął dalekie trzecie miejsce. We wrześniu, w przedostatnim wyścigu, na torze w Monzy, szansa Laudy na zdobycie mistrzostwa świata została jednak zagrożona. Przedstawiciel FIA pobrał próbkę paliwa z jego bolidu, który przyjechał na metę jako trzeci. „Wszystko w porządku z paliwem?”, zapytał Lauda Lukę Montezemolę, szefa zespołu Ferrari. „Tak”, odpowiedział Montezemolo. „Jesteś pewny?”. „No cóż, właściwie próbujemy czegoś nowego”, przyznał Montezemolo. Lauda pobiegł do Ecclestone’a: „Sprawdzają moje paliwo. Możesz mi jakoś pomóc?”. Ecclestone poszukał sędziego FIA. „Daj mi spojrzeć na tę próbkę – rozkazał, chwytając probówkę. – Nie wygląda mi to na paliwo – prychnął i wylał całą zawartość. – Przecież to szczyny”. Lauda wygrał wyścig.

Ecclestone miał nadzieję, że w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym szóstym roku Brabhamowi bardziej się poszczęści. Zmienił cosworthy na silniki Alfa Romeo dostarczone za darmo przez producenta. Niestety, zawodziły już od pierwszego wyścigu w Brazylii. Reutemann ciągle musiał się wycofywać. Rozczarowany zażądał więcej pieniędzy, ale Ecclestone odmówił. „Zawsze znajdzie się ktoś na twoje miejsce”, tłumaczył, powtarzając jak echo słowa Enza Ferrariego, który nie chciał mieć długu wobec żadnego kierowcy, bo uważał, że to pojazdy zwyciężają w wyścigach. Jeśli bolid nie wygrywał, Ferrari nie obarczał winą prowadzącego. Reutemann postanowił odejść. W odwecie za karę, którą musiał zapłacić Ecclestone’owi za zerwanie kontraktu, zgłosił się do zespołu Ferrari. „Pomogłem mu nawet wynegocjować u nich wyższą stawkę”, powiedział Ecclestone, wierząc, że następny kierowca Brabhama Carlos Pace, trzydziestodwuletni Brazylijczyk, odniesie zwycięstwo. Od strony finansowej nie miał żadnych zmartwień. Sponsoring koncernu Martini i darmowe silniki zminimalizowały koszty.

Traf chciał, że w siedemdziesiątym szóstym roku w Europie wzrosła popularność Formuły 1. Nie tylko wyścigi były niezwykle ekscytujące – w nagłówkach gazet ciągle wspominano o rozwiązłym życiu seksualnym Jamesa Hunta, przystojnego jasnowłosego mistrza kierownicy z zespołu McLarena. W tamtym roku Suzy, żona Hunta, odeszła do aktora Richarda Burtona, a w odwecie Hunt zaczął jeszcze bardziej uganiać się za dziewczynami i imprezować. Gazety gorliwie śledziły jego poczynania w ciągu sezonu, donosząc o zazdrości rywali. Pewnego razu, przewidując, że wróci do pokoju hotelowego z dziewczyną, i chcąc mu pokrzyżować szyki, wypełnili każdą wolną przestrzeń aż po sufit włączonymi i ryczącymi na cały głos telewizorami.

Na torze podjęta przez Hunta próba odebrania zwycięstwa Nikiemu Laudzie była początkowo bezskuteczna. Jego mclaren ciągle zawodził, a w lipcu Lauda zwyciężył w piątym wyścigu sezonu na torze Brands Hatch. „Cwany gnojek”, podsumował Ecclestone Austriaka, który był w życiowej formie i albo pędził od startu do linii mety, albo „czekał, żeby pozbierać części roztrzaskanych bolidów, które pojechały przodem”. „Magia”, tak mówił Ecclestone o nieprzewidywalności występów Hunta, gdyż osiągnięcia tego kierowcy – inaczej niż w przypadku Laudy – zmieniały się wraz z jego nastrojem.

Teatr wyścigów wzniósł się na fascynujące wyżyny w Long Beach w Kalifornii. Ecclestone namawiał „braci” do wypróbowania starego toru na południe od Los Angeles. „Za daleko”, narzekali i krytykowali miasto, twierdząc, że jest zaniedbane. Dopiero gdy Ecclestone zaproponował, że podejmie ryzyko finansowe i zapłaci zespołom bez względu na wynik, niechętnie zgodzili się polecieć na zachód. Do przyjścia na tor namówiono Clinta Eastwooda i grono hollywoodzkich gwiazd, gwarantując zainteresowanie mediów. Pod koniec wyścigu Ann Jones zebrała gotówkę zgromadzoną przy wejściach i po odliczeniu udziału każdego z zespołów odkryła, że nic nie zostało dla Ecclestone’a. Wynagrodził mu to emocjonujący dramat, jaki rozegrał się na torze, streszczający się w osobie Hunta, który odpadł po kolizji i stał na skraju boksu, wściekle wygrażając rywalowi pięścią, podczas gdy Lauda zdobywał drugie miejsce. Wyglądało na to, że ich gorączkowa rywalizacja dobiegła końca pierwszego sierpnia tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego szóstego roku na niebezpiecznym torze Nürburgring w górach Eifel. Lauda się rozbił i po wyciągnięciu go z płonącego ferrari obawiano się, że umrze wskutek rozległych poparzeń. Z ciasno obandażowaną głową i oszpeconą twarzą wrócił jednak po zaledwie sześciu tygodniach, żeby bronić tytułu na torze w Monzy. Schlebiając włoskim fanom, mimo otwartych ran, dotarł na metę jako czwarty. Zaciekły pojedynek między opętanym seksem blondynem a zabandażowanym bohaterem przeniósł się do Ameryki i Kanady. Oba wyścigi wygrał Hunt. Przed ostatnim grand prix sezonu, które odbyło się w październiku w Japonii, dwóch kierowców dzielił zaledwie jeden punkt, a po spektakularnej kłótni dotyczącej wypadku Laudy prawie się do siebie nie odzywali. Mistrzostwo świata zależało od tego, który z nich wygra wyścig pod górą Fudżi. Zainteresowanie losem śmiałków ogarnęło cały świat. Ecclestone dostrzegł szansę, by w końcu złapać w sidła koncerny telewizyjne, ale najpierw musiał rozwiązać pewien irytujący problem.

W tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym piątym Patrick Duffeler chciał urządzić wyścig grand prix wokół Tokio i, zachęcony przez FIA, pozyskiwał sojuszników w japońskim rządzie oraz media i innych międzynarodowych sponsorów gotowych przyłączyć się do kampanii Philipa Morrisa mającej na celu spopularyzowanie marki Marlboro w Japonii. Ecclestone miał co do tego mieszane uczucia. Inne kraje, między innymi Arabia Saudyjska i Filipiny, wydawały się dobrymi kandydatami na nowych gospodarzy wyścigów Formuły 1, ale część drużyn niechętnie podchodziła do ścigania się częściej niż szesnaście razy w roku. Wyśmiewały nawet pomysł zorganizowania Grand Prix Japonii, uznając go za wydatek, na który ich nie stać. Mimo to w siedemdziesiątym piątym roku Ecclestone przekonał zespoły, żeby z Nowego Jorku poleciały prosto do Japonii. Duffeler z dumą ogłosił przełom. Wtedy Ecclestone przypuścił atak. W jego świecie do chwili wyrycia kontraktu w betonie nie istniały żadne nienaruszalne zasady, jeśli pojawiała się szansa zdobycia dodatkowych pieniędzy. Zdejmując czapkę Brabhama i przyjmując rolę negocjatora FOCA, zauważył okazję do zemszczenia się na Duffelerze. Ecclestone wiedział, że zdaniem tego ambitnego organizatora to właściciele torów, a nie zespoły, powinny rządzić Formułą 1.

W lipcu siedemdziesiątego szóstego roku, trzy miesiące przed wyścigiem, podczas rozmowy z japońskimi organizatorami przy okazji Grand Prix Francji Ecclestone oznajmił, że nie może zalecić zatwierdzenia grand prix, jeśli nie otrzyma większej sumy na pokrycie kosztów związanych z podróżą zespołów do Japonii. Rozjuszony związkową taktyką Ecclestone’a Duffeler apelował do Japończyków, żeby nie kapitulowali. „Nie ustępujcie!”, zawołał, przekonany, że zamknął wszystkie furtki, żeby Ecclestone nie mógł zastosować swoich podstępów. Duffeler uwielbiał wyścigi samochodowe, ale zdał sobie sprawę, że Formuła 1 istnieje w „próżni niegospodarności”. FIA budziła śmiech, tworzyli ją faceci, którzy uwielbiali chodzić w blezerach, ale byli słabi i mało inteligentni. Zwłaszcza Henri Treu okazał jawną agresję i pogrążył ich taktykę w rozmowach z Ecclestone’em. Mimo tych wszystkich partaczy, Duffeler pragnął pokonać przeciwnika.

„Daj spokój, Patrick – przekonywał go Mosley łagodnym tonem. – Po co masz z nami walczyć. Przyłącz się do nas i rozpocznijmy współpracę”. Duffeler odmówił, napomykając, że Ecclestone wszystkich przechytrza. „Nie pochwalam podejścia Berniego do biznesu – odparł. – Jego Bogiem są pieniądze. Po prostu zależy mu na osłabieniu instytucji”. Mosley zaprzeczył. „Mnóstwo osób – ciągnął Duffeler – boi się Berniego: mechanicy z zespołów, kierowcy i menedżerowie. Jest szorstki. Wie, czego chce, i nie znosi sprzeciwu”. Mosley wzruszył ramionami: „Będziemy musieli się pogodzić z tym, że się nie zgadzamy”. Wszyscy wiedzieli, że Huschke von Hanstein[7], były dyrektor Porsche, zachęca Duffelera do przeciwstawiania się Ecclestone’owi. Zaciekła nienawiść von Hansteina do Ecclestone’a, którego uważał za „małego, niewychowanego człowieka”, była podsycana przez wojenne członkostwo von Hansteina w partii nazistowskiej. Podstęp Ecclestone’a podważył nienawistną opinię Niemca o Brytyjczykach, których ten uważał za „idiotów”. Mimo starannych planów Duffelera, który starał się przewidzieć każdą komplikację, Ecclestone – bystry, poirytowany i wytrwale dążący do celu – znalazł lukę w umowie. Japończycy zgodzili się zapłacić więcej. „FIA to potwór nieskuteczności – jęknął Duffeler. – Mój plan był skazany na porażkę”. Kilka tygodni później Duffeler spotkał się z Ecclestone’em we Francji. Nadal urażony, zapytał: „Bernie, dlaczego to zrobiłeś?”. „Bo mogłem”, odparł Ecclestone, nie dodając ani słowa.

Zanim zespoły dotarły do Japonii, zainteresowanie społeczeństwa rywalizacją między Laudą a Huntem zostało podsycone częstymi transmisjami nagranego przez fana na ośmiomilimetrowej taśmie filmu o wypadku Laudy i zagmatwanym życiu miłosnym Hunta. Fascynacja prasy i spodziewane tłumy widzów przekonały nadawców, aby porzucili opory dotyczące pokazywania reklam na samochodach i przezwyciężyli przeszkody utrudniające transmisję relacji w Europie. Ecclestone zdał sobie sprawę, że to wspaniała okazja. Był tylko jeden szkopuł: nie miał uprawnień pozwalających sprzedawać nadawcom prawa do transmisji telewizyjnych. Mimo to, wiedząc, że Colin Chapman i Enzo Ferrari nie wykazują zainteresowania, a właściciele pozostałych zespołów są zbyt poróżnieni, żeby się wtrącać, rozpoczął negocjacje jako przedstawiciel FOCA z Europejską Unią Nadawców (European Broadcasting Union, EBU), organizacją non-profit reprezentującą wszystkie państwowe sieci telewizyjne w Europie. Szybko zauważył, że EBU to uciążliwa biurokracja. Zachęcił BBC, żeby sfilmowała wyścig i wysłała nagranie samolotem do Londynu. Dramatyzm sytuacji gwarantował ogromne zainteresowanie, mimo że wiwaty ustąpiły miejsca buczeniu, kiedy Lauda, obawiając się wypadku w ulewnym deszczu i zapadającym zmroku, wycofał się z wyścigu i natychmiast ruszył na lotnisko. Ku jego zaskoczeniu deszcz nagle ustał. Co więcej, Lauda był przekonany, że John Surtees polecił swojemu kierowcy puścić Hunta przodem, żeby Brytyjczyk mógł zdobyć mistrzostwo świata.

Po powrocie do Europy Duffeler przekonał Ugueux, że Ecclestone zagraża kontroli FIA nad Formułą 1. Powiedział, że nacisk Ecclestone’a na organizatorów, by zapłacili więcej, bo inaczej czeka ich „niefortunne” wycofanie się zespołów z wyścigów z powodu „niezadowalających środków bezpieczeństwa”, osłabia wpływy FIA. „Ecclestone wierzy – ciągnął – w teorię maksymalnego nacisku i sprytnie wciela ją w życie. Lubię Berniego – dodał – ale nie podoba mi się, że postanowił zdominować sport wyścigowy na całym świecie”.

Duffeler zaproponował, żeby FIA zjednoczyła właścicieli torów przeciwko Ecclestone’owi i FOCA. Ecclestone uwielbiał tego typu konflikty. Wierzył, że przechytrzy Duffelera dzięki swoim dobrym stosunkom z właścicielami poszczególnych torów.

Amerykanin nie chciał się poddać. Aby FIA mogła odzyskać wpływy, Ugueux został odsunięty, a do konfrontacji z Ecclestone’em wyznaczono Duffelera. Podczas ich spotkania Ecclestone odmówił przerwania negocjacji z właścicielami torów. Chcąc wyraźnie pokazać, że nie słucha rozmówcy, wstał, jeszcze raz poprawił obrazy wiszące w pomieszczeniu, i oznajmił, że zorganizuje Grand Prix Holandii, nie pytając o zdanie FIA. W odpowiedzi Duffeler poinformował go o utworzeniu World Championship Racing (WCR), frakcji wykluczającej FOCA. Ośmiu właścicieli torów opowiedziało się za WCR Duffelera, a ośmiu innych za Ecclestone’em. Opracowano strategie bojowe.

Skuteczne przechytrzenie Duffelera zależało od solidarności zespołów. Podczas jednego z ich regularnych spotkań na lotnisku w Heathrow Ecclestone w milczeniu słuchał swojego grona. Wzajemna podejrzliwość chimerycznych egoistów zasiadających przy stole pozwalała mu nastawiać ich przeciwko sobie nawzajem, a oni powierzali Ecclestone’owi rozwiązywanie swoich problemów: zadanie zdobycia wizy dla kierowcy z RPA, której mu odmawiano ze względu na sankcje wymierzone przeciwko apartheidowi, załatwienie jakiejś części zapasowej albo przekonanie sponsora, żeby się nie wycofywał. Niezawodność Ecclestone’a zapewniła mu wsparcie menedżerów w siedemdziesiątym szóstym roku, kiedy ich jedność została wystawiona na próbę. Ale Duffeler też miał coś w zanadrzu. Argentyńczycy poparli jego WCR z myślą o grand prix w styczniu następnego roku. Duffeler ostrzegł, że wyścig zostanie odwołany, jeśli zespoły nie przystaną na jego warunki. Ponadto miał poparcie Michela Boeriego i innych w FIA. Temperatura rosła. Ecclestone wskrzesił Grand Prix Argentyny, a teraz jego organizator przeszedł na stronę wroga. Chcąc pokrzyżować Duffelerowi szyki, Ecclestone odwołał wyścig.

Duffeler rozpoczął w mediach kampanię mającą na celu podniesienie stawki. Porównywał w niej „pozbawioną skrupułów” taktykę Ecclestone’a do działania mafii. Dodatki sportowe gazet w Wielkiej Brytanii i całej Europie relacjonowały zaciekłą bitwę. „Wiem, że w przeszłości stowarzyszenie konstruktorów było przyrównywane do mafii – odparł Ecclestone – a mnie nazywano nawet Ojcem Chrzestnym, ale to nieprawda. Żałuję, że nie jestem Ojcem Chrzestnym. Oni mają miliony funtów, prawda? I podróżują odrzutowcami, a nie pociągami, tak jak ja. Wierzcie mi, gdybym był Ojcem Chrzestnym, nie wikłałbym się w przepychanki dotyczące pojazdów wyścigowych, które z rykiem pędzą po torze”. Ecclestone uznał, że Duffeler przeszarżował.

„Mój przyjacielu, co znaczy «taktyka pozbawiona skrupułów»? Nie rozumiem tego sformułowania. Tutaj walka toczy się o pieniądze”. W mediach zarzekał się, że jest jedynie na usługach zespołów. Nie czerpie zysków ze swojego ukochanego sportu – przeciwnie: inwestuje prywatne pieniądze, nie domagając się nawet zwrotu kosztów. Ecclestone uwielbiał ironiczną sztukę sprzedaży. Przyznał, że jest niski, ale uwielbia toczyć bitwy. „Nie jestem małą dziewczynką – powiedział – i wierzę w walkę o to, co słuszne”. W stylu właściwym przebiegłym politykom przedstawiał się jako opacznie zrozumiana ofiara zastraszania. Mimo że Brabham był przedsiębiorstwem, a działalność w FOCA przynosiła Ecclestone’owi fortunę, bezwstydnie powiedział dziennikarzowi przeprowadzającemu wywiad: „Nie czerpię żadnych zysków z wyścigów samochodowych”. Poza tym zaprawił spór złowrogim tonem. Ostrzegł, że ci, którzy knują za jego plecami, „odejdą w zapomnienie”, a każdy, kto spróbuje go przechytrzyć, będzie „martwy”. Groził, że ten, kto go pokona, popamięta. „Mógłbym cię zabrać na cmentarz, na którym pochowałem paru ludzi”, mówił później ciekawskim. Miał nadzieję, że gra na zwłokę i cięty język pogrążą Duffelera i jego plany związane z World Championship Racing.

Jak każdy dobry pokerzysta, Ecclestone wiedział, kiedy się wycofać. Na początku stycznia zrozumiał, że lojalność Argentyńczyków wobec Duffelera jest nieugięta i że musi działać pragmatycznie. Brytyjskie zespoły chciały się ścigać, więc zadbał o to, by ich bolidy i sprzęt załadowano na pokład wyczarterowanego boeinga 747 lecącego do Buenos Aires. „Pokonałem Ecclestone’a”, cieszył się Duffeler. Ecclestone umiał jednak powściągnąć gniew. Nie widział żadnej ujmy w konieczności czekania na następną okazję i zawsze znajdował czas na jakiś kawał. Chcąc rozzłościć Ferrari, przekonał organizatora, żeby ogłosił skrócenie wyścigu z uwagi na nadmierne zużycie oleju przez alfa romeo Brabhama. Ecclestone wraz z Colinem Chapmanem i innymi menedżerami angielskich zespołów patrzyli, jak Marco Piccinini, lider zespołu Ferrari, otrzymuje to oświadczenie na piśmie. Twarz Włocha wykrzywiła się z wściekłości. Pobiegł do sędziów, żeby złożyć skargę na faworyzowanie Ecclestone’a. Sędziowie uśmiechnęli się, wzruszyli ramionami i odwrócili się w drugą stronę. Wracając do boksów, Piccinini zobaczył, jak Ecclestone i reszta angielskich zespołów śmieje się z niego w najlepsze. Ecclestone śmiał się także pod koniec wyścigu. Carlos Pace z Brabhama dotarł do mety jako drugi, dwie sekundy przed Carlosem Reutemannem w ferrari.

Dwa tygodnie później Ecclestone potulnie poprowadził zespoły do Grand Prix Brazylii, znowu na warunkach Duffelera. Kiedy leżeli nad hotelowym basenem w Rio, Ecclestone zwrócił się do Mosleya: „Ile jest wart ten hotel?”. Mosley był kompletnie zaskoczony. Ecclestone naprędce obliczył cenę na podstawie liczby pokoi, stawki, którą płacili za dobę, i kosztów działalności. Potem snuł domysły na temat możliwości komercyjnych. Połączenie zamiłowania Ecclestone’a do interesów z precyzyjną analizą prawną Mosleya tworzyło mocny sojusz. Debbie, córka Ecclestone’a, zadzwoniła z Anglii, by oznajmić, że bierze ślub. „To będzie skromna uroczystość, tato”, wyjaśniła. „Cóż, w takim razie najlepiej włóżcie kapcie”, odpowiedział Ecclestone, odrzucając zaproszenie na ceremonię z udziałem Ivy, swoich rodziców i pięciu innych osób. Miał dobrą wymówkę, żeby uniknąć uroczystości z kategorii tych, których szczególnie nie znosił. Wyścig zakończył się źle. Pace nie zdołał go ukończyć, bo miał wypadek, i wygrał Reutemann. Siedem tygodni później, po kolejnym słabym wyniku w RPA, Pace zginął w katastrofie lotniczej. Ecclestone był zdruzgotany i wyjechał bez zwycięzcy. Zaproponował Jamesowi Huntowi milion dolarów za ściganie się w barwach Brabhama przez jeden sezon, ale kierowca odmówił.

Ciągłe sukcesy Duffelera zagrażały finansowym perspektywom Ecclestone’a. Jedyną alternatywą było pokonanie Amerykanów w Europie. Przesłał lakoniczną wiadomość właścicielom torów w Europie: jeśli odmówią zorganizowania wyścigów na warunkach proponowanych przez FOCA, Formuła 1 przeniesie się na inny tor albo nawet do innego kraju. Dodał, że Duffeler nie jest w stanie zagwarantować przyjazdu żadnego z zespołów Formuły 1. Taką gwarancję mógł dać jedynie Ecclestone. Zaznaczył, że apele kierowane do Duffelera będą bezcelowe. Duffeler nie zdołałby koordynować wyścigów w siedemnastu różnych krajach. W końcu Ecclestone wyciągnął asa z rękawa. FIA i Duffeler zakładali, że w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym ósmym roku odbędzie się osiemnaście wyścigów. Niestety, odparł Ecclestone – zespoły zgadzają się jedynie na dwanaście. Wiedział, że jego ostrzeżenie wzbudzi strach na torach trzymających stronę Duffelera, które ryzykowały wykluczeniem z następnego sezonu – zwłaszcza na tych przynoszących najniższe zyski. Pierwsi pękli Szwedzi. Potem za ich przykładem poszli inni.

Duffeler był kompletnie zaskoczony. Co gorsza, irytowała go krytyka ze strony Pierre’a Ugueux, który domagał się odzyskania kontroli nad negocjacjami. Przed zrzeczeniem się władzy na korzyść „wyniosłego i zadufanego w sobie” Ugueux Duffeler zaaranżował ostatnie spotkanie z Ecclestone’em. Później przyznał, że „dał się przejrzeć”: „Zrozumiałem, że Bernie wygra. Umiał dzielić i rządzić. Dostałem za swoje”. Wznowiono negocjacje między Ecclestone’em i Ugueux. Ecclestone wykalkulował, że gdy odmówi udziału w wyścigach WCR, Ugueux nie będzie stać na zakłócenie istniejących układów w Europie. Obaj wiedzieli, że zwycięstwo zależy od pozyskania wsparcia Enza Ferrariego. Ugueux oczekiwał, że ten skłoni się ku FIA. W końcu FOCA występowało przeciwko producentom.

Enzo Ferrari cieszył się ze swojej władzy. Żadne grand prix nie mogło się obyć bez wspaniałego włoskiego zespołu, najstarszego w tym sporcie. Choć Anglicy z powodzeniem rzucali zespołowi Ferrari wyzwanie na torze, siedemdziesięciodziewięciolatek mieszkający w Maranello pod Modeną zwlekał z odpowiedzią, wiedząc, że w końcu Ecclestone będzie musiał mu złożyć hołd, by rozstrzygnąć spór z FIA. Włoch szczycił się tym, że negocjacje dotyczące wyścigów samochodowych ma we krwi. Jeszcze zanim Ecclestone przyszedł na świat, Ferrari przywiózł swoje bolidy do włoskiej granicy i odmówił wjazdu do Francji i ścigania się w Monako, dopóki nie uzyska dobrej stawki od organizatorów – i to w gotówce. Prośba Ecclestone’a o spotkanie z mistrzem nie była zaskoczeniem, podobnie jak założenie szefa Ferrari, że owo spotkanie odbędzie się w jego gabinecie. Tak jak papież oczekiwał, że ludzie będą przybywać do Watykanu, tak Ferrari spodziewał się Ecclestone’a w Modenie.

W ciągu trzech poprzednich lat Ecclestone i szefowie wszystkich brytyjskich zespołów latali czasami do Bolonii na jednodniowe wycieczki, chcąc zobaczyć się z Ferrarim. Podczas wyśmienitych lunchów, na jakie zapraszał gospodarz, rzadko rozmawiano o interesach. W tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym szóstym roku wszyscy się uśmiali, kiedy Ferrari zamówił ogromną gomółkę parmezanu słynącego jako afrodyzjak, i kazał ją położyć na talerzu Ecclestone’a, szepcząc tak, żeby wszyscy słyszeli: „To rozrusza twojego malucha”. Aby okazać szacunek, wszystkie rozmowy prowadzono za pośrednictwem Ferrariego, co było mozolnym procesem uniemożliwiającym wszelką spontaniczność. Punktem kulminacyjnym jednego z takich spotkań stała się propozycja, jaką Ferrari złożył swoim podpitym gościom – Ecclestone’owi, Mosleyowi, Chapmanowi, Tyrrellowi, Mayerowi i Williamsowi – zapraszając ich na tor, żeby pojeździli bolidami Ferrari, co dla byłych kierowców było szczególnie łakomym kąskiem. Podczas urywanych rozmów Ecclestone zauważył, że Ferrari szanuje bolidy i silniki bardziej niż kierowców, od których oczekiwał jedynie wykazania się męstwem i umiejętnościami. Przynajmniej byli zapewniani, że w razie śmierci będą godnie opłakiwani. Szczególnym podziwem darzył Ferrari Chapmana. Założyciel Lotusa był nie tylko błyskotliwym inżynierem, lecz również słynął z odwagi. Tuż przed przyjazdem do Włoch Ecclestone umówił się z Chapmanem, że polecą razem samolotem Cherokee z Biggin Hill do Gatwick. Kiedy Chapman wystartował, pod kadłubem rozległo się głośne stuknięcie. Ecclestone spojrzał do tyłu i zobaczył obluzowane kable, które gwałtownie się kołysały. Co gorsza, właz był otwarty. „Zamkniemy go, jak wylądujemy”, roześmiał się Chapman. Obydwaj aż za dobrze pamiętali ubiegłoroczną wizytę w Maranello i niebezpieczną podróż przez marznącą mgłę na lotnisko w Bolonii, gdzie stał zaparkowany citation Ecclestone’a.

Gdy podeszli do pilota, ten bezradnie kręcił głową. „Nie możemy wystartować – oznajmił. – Lotnisko jest zamknięte. Zarezerwowałem dla wszystkich pokoje w hotelu”. Ecclestone, który chciał jak najszybciej wrócić do Londynu, zwrócił się do Chapmana: „Idź z pilotem na pas i pokaż mu, jak się startuje”. Gdy Chapman wrócił, też kręcił głową. „W takiej mgle samochód obsługi lotniska nie może znaleźć samolotu”, wyjaśnił. „No dobra – powiedział Ecclestone. – Wejdźmy na pokład, usiądźmy i włączmy silnik, żeby się trochę ogrzać”. W kłębach mgły w końcu znaleźli samolot i Ecclestone przekonał wieżę kontrolną, żeby włączyła oświetlenie toru. „Uruchom drugi silnik – polecił Ecclestone i od razu dodał – żebyśmy nie zmarzli”. „Patrzcie – powiedział Mosley – teraz widać dwa światła na pasie”. „Nie, trzy – odparł Ecclestone. – Szybko, startuj!”, rozkazał. Pod naciskiem pasażerów pilot rozpędził samolot. Po dwóch minutach lotu maszyna wyleciała z mgły w promienie słońca. Ecclestone dowiódł, że jest niepokonany.

W następnym, siedemdziesiątym siódmym roku Ecclestone poleciał z Mosleyem na spotkanie z Ferrarim w Maranello. Ich podróży przyświecał poważny cel. Mimo że Ferrari nie mówił po angielsku, a Ecclestone nie znał włoskiego, komunikacja była tylko drobnym problemem. Ferrari, podobnie jak Ecclestone, rozumiał biznes w każdym języku, a poza tym miał przecież tłumacza. Przyglądając się sobie nawzajem zza przyciemnionych okularów, dwaj mężczyźni docenili moc osiągnięć. W przeszłości obaj handlowali używanymi samochodami, byli ulicznymi wojownikami, których połączyło zamiłowanie do wyścigów i hazardu. Obaj stronili od pretensjonalnych zwyczajów. Ferrari przyjechał do biura starym renault, a jego angielski gość, który zaczynał lubić swojego mentora, docenił ten gest. Nadal zmagając się ze smutkiem po śmierci swojego młodego syna w tysiąc dziewięćset pięćdziesiątym szóstym roku, Ferrari nie zrobił nic, by rozwiać złudzenia Ecclestone’a, któremu wydawało się, że mógłby zostać „protegowanym staruszka”. Nie szczędzili sobie wyrazów uznania: Ecclestone wychwalał zwłaszcza sztukę sprzedaży Ferrariego. Zanim usiedli, patrzył, jak jego gospodarz prowadzi grę z klientem zastanawiającym się nad kupnem ferrari. „Obawiam się, że mamy dwuletnią listę oczekujących – powiedział Ferrari, patrząc na zbolałą minę klienta. Ferrari wiedział, że w garażu czekają całe zastępy samochodów na sprzedaż, ale w ciągu tych kilku minut, na oczach Ecclestone’a, jego twarz wykrzywiała się w grymasach i wzywał członków personelu, odprawiając rytuał zmartwionego sojusznika pragnącego zadowolić konsumenta kosztem innego chętnego, który usłyszy, że realizacja jego zamówienia „niestety uległa opóźnieniu”. Po obejrzeniu dramatycznej sceny szukania dostępnego samochodu wdzięczny klient zapłacił pełną cenę. Wiernie oddawana przez tłumacza charyzma Ferrariego w zasadzie nie kryła brutalnego egocentryzmu. „Za dużo mówisz o pieniądzach”, zbeształ Ferrari Ecclestone’a podczas lunchu. Uderzył w blat i oznajmił: „Na stole jest sport, a biznes jest pod stołem”. Ecclestone przytaknął jak uczeń.

Przypochlebianie się Ferrariemu było atutem Ecclestone’a w walce z Ugueux o uzyskanie poparcia Włochów. Naturalnie Ecclestone spodziewał się, że Luca Montezemolo, młody asystent w Ferrari, będzie lawirował, chcąc zawrzeć jak najkorzystniejsze umowy dotyczące kosztów transportu i puli nagród. „Montezuma”, jak go dowcipnie przezywano, ustąpił miejsca Marcowi Piccininiemu, młodemu synowi bankiera z Monte Carlo, który miał wśród swoich klientow między innymi Ferrariego. „Dlaczego Enzo awansował Marca?”, zapytał Ecclestone Montezemolę. „Bo zna trzy języki i jest tani”, odpowiedział protegowany Gianniego Agnellego, prezesa Fiata i właściciela Ferrari.

Ferrari oczekiwał specjalnego traktowania w zamian za sprzymierzenie się przeciwko FIA, a podzielane z Ecclestone’em przewrażliwienie na punkcie bogactwa skłoniło go do powtórzenia apelu, by mniej rozmawiać o pieniądzach. „Przecież jeśli zamierzasz otworzyć burdel – powiedział Ecclestone’owi – nie postawisz wielkiego szyldu z napisem «Burdel». Umieścisz tam raczej szyld z napisem «Hotel», a burdel będzie działał w piwnicy”. Ecclestone potaknął. Zrozumiał, że Ferrari szczyci się tym, że jest kotem, podczas gdy Ecclestone, Ugueux i reszta są myszami. „Wiedziałem, że rozpoczęła się gra – powiedział później Johnowi Hoganowi – a on jest świetnym zawodnikiem. Ma umysł jak stalowy zacisk. Nie można mu wcisnąć kitu”. Ferrari był równie podejrzliwy. „Nie zbliżaj się za bardzo do FOCA i Ecclestone’a – polecił Piccininiemu. – Choć mimo to ich poprzemy”.

Sprzymierzenie się FOCA z Ferrari przekonało właścicieli torów, że należy wziąć stronę Ecclestone’a. Ostatecznie w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym siódmym roku miało się odbyć siedemnaście wyścigów. Ugueux został pokonany. Mosley był pod wrażeniem. Zrozumiał, że Ecclestone jest w stanie powiedzieć wszystko, byleby tylko postawić na swoim, a gdy zostanie przyłapany na nieuczciwości, szybko znajdzie drogę ucieczki. Opis Ecclestone'a był bardziej liryczny. „Tocząc boje – wyjaśnił – wolę bliskie, ciche zapasy od hałaśliwej otwartej wojny”. Wiedział, że jego walka z FIA jeszcze się nie skończyła.

Wsparcie ze strony Ferrari było ważne, ale ciepłe stosunki Ecclestone’a z Enzem miały drugorzędne znaczenie względem jego interesów – zwłaszcza potrzeby położenia kresu regularnym porażkom Brabhama na torze. Wszystko szło źle. Ecclestone stracił najlepszych kierowców, a silnik Alfa Romeo okazał się zawodny. Zaangażowanie Ecclestone’a wcale jednak nie słabło. Warsztat Brabhama został przeniesiony z podupadłych budynków w Weybridge do hangaru – czterokrotnie większego – w strefie przemysłowej Chessington. Aby zwiększyć swoje szanse, Ecclestone zwrócił się do Nikiego Laudy. Wiedział, że Austriak jest niezadowolony. Od wypadku Laudy Enzo Ferrari wątpił w jego zdolność powrotu do zdrowia i w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym piątym roku zdegradował mistrza świata do pozycji drugiego kierowcy w zespole. Mistrz podejrzewał, że Ferrari uznał go za „frajera” i chce go „wykończyć psychicznie i posłać na zieloną trawkę”, bo „nie wie, co począć z broniącym tytułu mistrzem ze zdeformowaną twarzą”. Zniewagę spotęgowało to, że Ferrari odmówił rozmowy na temat stawki Laudy, mimo że ten w siedemdziesiątym siódmym roku był u progu zdobycia tytułu mistrza świata. Dowiedziawszy się o niezadowoleniu kierowcy, Ecclestone specjalnie wpadł na mistrza w boksie w Monzy. „Chcesz się przenieść?”, zapytał. Lauda potwierdził skinieniem głowy. „Spotkajmy się w parku”, zaproponował Ecclestone. Uzgodniono warunki i przypieczętowano umowę uściskiem dłoni. „Cieszyłem się, że moje odejście będzie policzkiem dla Ferrari – napisał później Lauda. – W zasadzie miałem już dość tego zespołu: Il Commendatore[8] i jego świty”. Enzo Ferrari nie odzywał się do Laudy przez następne dwa lata.

Lauda był kimś więcej niż odważnym kierowcą. Był także sprytnym biznesmenem czerpiącym przyjemność z twardych negocjacji z Ecclestone’em. Zasłużył się między innymi zdobyciem dla Brabhama nowego sponsora: włoskiego producenta nabiału Parmalat. W zamian za dziesięć milionów funtów rocznie Ecclestone zgodził się przemalować bolidy na kolory Parmalat: czerwony, biały i niebieski, oraz promować produkty Parmalat w Wielkiej Brytanii – choć ostatecznie przedsiębiorstwo zrezygnowało z tego pomysłu. Lauda wyszedł z tych negocjacji zdumiony techniką Ecclestone’a, który wykorzystywał „każdy pretekst, każdą półprawdę, by podgrzać atmosferę. Kłócił się, że czarne jest białe, a dwa plus dwa równa się pięć – mówił wszystko, co mu ślina na język przyniosła (…). Kręcił się i wił do takiego stopnia, że jego potoku słów nie łączył żaden wspólny wątek, którego można by się uczepić. Jednak gdy tylko zawarło się z nim umowę, miało się pewność, że jej zasady są murowane”.

Lauda dołączył do Brabhama akurat wtedy, kiedy Ecclestone i Gordon Murray przyzwyczajali się do nowego warsztatu. Oczywiście Ecclestone wprowadził pewne udoskonalenia. Okna w łazience zostały zamurowane, wzniesiono ścianki działowe, a dla oszczędzenia energii elektrycznej zainstalowano wyłączniki czasowe, które odcinały światło dwie minuty po wejściu do łazienki. Ecclestone wpadł we wściekłość, kiedy odkrył, że jego elektrycy bez problemu przestawili to urządzenie. Poza tym zablokował rolety w pracowni Murraya, żeby do środka wpadała taka ilość światła, jaką sam uważał za odpowiednią. Nie skonsultował się w tej sprawie z Murrayem. Oprócz swojego pozbawionego charakteru biura – w którym umieścił jedynie ogromne biurko, niszczarkę dokumentów i sekretarkę – zmienił także widok z okna. Poirytowany obecnością latarni na ulicy poprosił radę miasta o jej usunięcie. Niezrażony odmową opłacił robotników, którzy rozkopali drogę i usunęli betonowy słup z jego pola widzenia. Napięcie, które wywoływał, dorównywało jego oszczędności. W porze lunchu, stojąc razem z podlegającymi sobie kierownikami przy barze w pubie Star z plikiem banknotów w kieszeni, całkiem jak za czasów Warren Street, wyjmował monetę, kazał któremuś z nich wybrać orła albo reszkę, a dopiero potem, w zależności od wyniku, zamawiał kanapkę i kufel piwa albo brytyjskie smażone jedzenie ze zrumienionym sosem. Napięta atmosfera warsztatu gdzieś się ulatniała. Bernie zapewniał siatkę bezpieczeństwa każdemu, kto się potknął. Punktualnie za dziesięć druga wszyscy wracali do warsztatu.

Murray dopracowywał nowy plan. Techniczna rywalizacja między zespołami wykroczyła poza silniki, opony i układy paliwowe. Teraz skupiano się na kształcie bolidów. Po eksperymentach Chapmana zwiększano prędkość dzięki ciągłym zmianom aerodynamiki, służącym do przyciskania bolidu do toru. Oszustwa wzniosły się na nowy poziom.

Ponieważ było wiadomo, że ciężar ma kluczowe znaczenie dla prędkości pojazdu, członkowie komisji przeprowadzającej kontrolę techniczną ważyli bolidy przed wyścigiem. Do przekrętów dochodziło zatem między ważeniem a startem. Przy lunchu w pubie Star Ecclestone wielokrotnie z zadowoleniem opowiadał o tym, jak w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym piątym roku, na torze w Monako, główny inżynier Franka Williamsa pobiegł do swojego pracodawcy z wieścią: „Właśnie widziałem, jak Ecclestone ładuje do swojego brabhama śrut ołowiany”. „Wiem – odpowiedział Williams – ale nikomu nie mów, bo sam mu go pożyczyłem”. Od tamtej pory umiejętności projektantów skupiały się na wykorzystywaniu aerodynamiki w celu zwiększenia siły docisku do nawierzchni. W siedemdziesiątym siódmym zgodnie z przepisami pojazd nie mógł być wyposażony w ruchome elementy aerodynamiczne. Aby obejść ten przepis, Colin Chapman zainstalował osłony wzdłuż karoserii swojego lotusa, które wpychały powietrze pod bolid, zwiększając nacisk, a co za tym idzie także prędkość pojazdu. Jego innowacja wywołała wrzawę i protesty. „Mądrzy interpretują przepisy – powiedział Chapman – a głupcy się im podporządkowują”. Murray znalazł odpowiedź, którą szykował w wielkiej tajemnicy. Niektórzy mogą to nazwać oszustwem, inni raczej nagięciem zasad. Komisja przeprowadzająca kontrolę techniczną uznała, że brabham został wyposażony w drugi wentylator chłodzący silnik, ale w rzeczywistości ten nowy gadżet zasysał powietrze spod bolidu, obniżając ciśnienie i zwiększając przyczepność pojazdu.

Przekręt miał premierę podczas wyścigu o Grand Prix Szwecji w Anderstorp. Jean-Marie Balestre, nowo wybrany przewodniczący FIA, wiedział, że żadne spotkanie z Ecclestone’em nie obejdzie się bez problemów. Anglik uosabiał wszystko, czego Europejczycy nienawidzili, a w swoim manifeście Balestre nawoływał do odebrania FOCA kontroli nad Formułą 1. Odpowiedzią Ecclestone’a było zgotowanie nienagannie ubranemu przewodniczącemu specjalnego powitania w Szwecji. Wiedząc, że Balestre spodziewa się zakwaterowania w apartamencie prezydenckim najlepszego hotelu w mieście, Ecclestone zarezerwował wszystkie pokoje i dopilnował, by Balestre musiał spać na kanapie w salonie prywatnego domu na przedmieściach. Rozkoszował się myślą o tym, jak limuzyna Balestre’a wyjeżdża z lotniska, mija hotel i kieruje się na peryferia. Scena pod konfrontację pompatyczności z zyskiem została ustawiona.

Lauda twierdzi, że wyjeżdżając na tor, nie miał pojęcia o przekręcie Murraya. Z wściekłością wysłuchał polecenia Ecclestone’a, który kazał zalać bak do pełna przed wyścigiem kwalifikacyjnym. „Chcę zdobyć pierwsze pole – zaprotestował Lauda. – Bolid będzie za ciężki”. „Zamknij się i rób, co mówię”, uciął Ecclestone, wiedząc, że rywale muszą pozostać nieświadomi oszustwa. Lauda zakwalifikował się na dalekim, dziesiątym miejscu. Następnego dnia, tuż przed właściwym wyścigiem, Ecclestone rozkazał: „Kiedy zobaczysz, że inni są w tarapatach, wciśnij gaz do dechy. Będzie okej”. Pojąwszy, że bolid został wyposażony w coś specjalnego, Lauda posłuchał rozkazu. Kiedy jego rywale nagle zaczęli wpadać w poślizg na kałużach oleju, przyspieszył i wygrał wyścig. „Wyzwanie – napisał później – polegało na niedopuszczeniu do tego, żeby moje zwycięstwo wydało się zbyt wspaniałe”. Rywale Ecclestone’a nie dali się jednak wykiwać. „Bernard zrobił nas w konia”, powiedział Colin Chapman do Petera Warra. Chapman miał powody, żeby nabrać podejrzeń. Wcześniej Lotus wygrał cztery wyścigi, a Ferrari dwa. Brabham ciągle był w tyle. Idąc za przykładem Chapmana, wszyscy zgłosili protest. Zdemaskowanie zostało trochę odroczone, bo Herbie Blash oszukał inspektorów FIA, zasłaniając stopą wlot powietrza docierającego do wiatraka. „Samochód jest zgodny z przepisami”, oznajmili inspektorzy Chapmanowi. „Bernardzie, twój bolid jest wspaniały, ale jeśli to zgodne z przepisami, za cztery wyścigi wystawię bolid z czterema wiatrakami”. „Zgoda, zastosowałem nowatorskie rozwiązanie”, przyznał Ecclestone, ale nie chciał ustąpić. „Bernardzie – dziwił się Chapman – jak możesz reprezentować Brabhama, występując przeciwko reszcie z nas, i jednocześnie reprezentować wszystkie zespoły FOCA? Przecież to konflikt interesów”. „Nie poddawaj się – zaklinał Murray Ecclestone’a. – Pracowałem nad tym wiele miesięcy”. Ecclestone był gotowy do walki, ale zdał sobie sprawę, że ryzykuje czymś ważniejszym. „W porządku, zrezygnuję z wiatraka”, zapowiedział ku rozczarowaniu Murraya.

Chcąc zgarnąć potencjał finansowy Formuły 1, Ecclestone lobbował u Colina Chapmana i Teddy'ego Mayera za sformalizowaniem swojej kierowniczej roli w FOCA. Wyjaśnił, że powinien zostać oficjalnie uznany za przewodniczącego i dyrektora naczelnego FOCA. Jego argument umacniały gwałtowne protesty Balestre’a w związku ze słabymi warunkami zakwaterowania i wentylatorem Brabhama. Zniesmaczeni wybuchem Balestre’a Chapman i pozostali przyznali, że Ecclestone’owi należy się jakiś status, aby mógł negocjować z FIA i właścicielami torów, ale mieli opory przed podjęciem prawnych zobowiązań. Wystarczyło jednak nieformalne porozumienie dotyczące uznania uprawnień Ecclestone’a. Na jego szczęście nie do końca rozumieli, co się dzieje. Tylko Mosley przejrzał Ecclestone’a i jego oportunistyczny plan przejęcia kontroli. Po sprzedaży zespołu March Mosley zgłosił się na ochotnika jako doradca prawny FOCA. Okazał się dyplomatyczny i inteligentny, podczas nocnych rozmów można było polegać na jego radach. Jeszcze tego samego roku w RPA doszło do pierwszej próby sił.

Dla białego establishmentu nękanego międzynarodową kampanią przeciwko apartheidowi wyścigi Formuły 1 na torze Kyalami potwierdzały międzynarodowy sportowy status kraju. Ecclestone oznajmił organizatorowi Louisowi Luytowi, że od tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego ósmego roku dalsze organizowanie wyścigów Formuły 1 będzie droższe. Cena miała wynieść co najmniej trzysta pięćdziesiąt tysięcy funtów. Luyt niechętnie się zgodził. Ecclestone nie był wrogo nastawiony do białych z RPA ani nie wypowiadał się w sprawie rasistowskiego reżimu. Po prostu słabość przeciwnika nie robiła na nim żadnego wrażenia. Interesowały go pieniądze.

Na torze Ecclestone’owi przestało dopisywać szczęście. „To nie działa”, skarżył się Lauda Ecclestone’owi i Murrayowi. Od czerwcowego zwycięstwa w Szwecji ciągle wygrywał Lotus. Wreszcie, we wrześniu w Monzy, Lauda wyszedł na prowadzenie tylko po to, by zobaczyć, jak Ronnie Peterson rozbija swojego lotusa. Kiedy Hunt wyciągnął Petersona z płonącego pojazdu, Ecclestone podbiegł do płomieni z Giuseppem Marronem, szefem lokalnej policji. Ku jego zaskoczeniu uzbrojeni policjanci otoczyli miejsce wypadku kordonem. Jeden z funkcjonariuszy wymierzył do Anglika, zagradzając mu drogę. Wówczas szef policji wymierzył do podwładnego ze swojego rewolweru i ostatecznie dwóm mężczyznom pozwolono przejść. Peterson zmarł w nocy w szpitalu. „Nie będziemy się tu więcej ścigali, jeśli nie ulepszycie zaplecza medycznego”, ostrzegł Ecclestone. Formuła 1 miała na swoim koncie zbyt wiele zgonów. Jedynym pocieszeniem było to, że zwycięzcą wyścigu ogłoszono Laudę.

Po części w zemście za swoją frustrację Lauda zażądał podwyżki w sezonie w siedemdziesiątym dziewiątym roku. „Chcę dwa miliony dolarów”, oznajmił. Żaden inny kierowca nie zarabiał aż tyle. „Odbiło ci?”, odparł Ecclestone, jak łatwo było można przewidzieć. Później, w czasie negocjacji, Ecclestone jednego dnia szalał z wściekłości, a następnego uderzał w pojednawczy ton. Minęły cztery miesiące, ale Lauda nie ustąpił. „Po prostu powtarzałem swoją stawkę”. Po złym sezonie tracił zainteresowanie wyścigami. „Pokonanie finansowego czarodzieja jest o wiele zabawniejsze niż prowadzenie bolidu”, myślał. Lauda przewidywał, że brak szacunku Ecclestone’a do kierowców wywoła odwet. Ecclestone stosował prostackie metody. Żeby unieszkodliwić Laudę, obdzwonił swoich rywali. „Lauda zwariował. Żąda dwóch milionów, ale nie dawajcie mu więcej niż pięćset dolarów”. Kiedy Lauda zadzwonił do Franka Williamsa i Teddy’ego Mayera, usłyszał identyczne odpowiedzi: „Nie ma o czym rozmawiać”. Wiedzieli, że Ecclestone’a wkurza się „na własne ryzyko” (jego określenie). Lauda był wściekły. „Ecclestone zdobył nade mną przewagę”, przeklinał. Co gorsza, Ecclestone nie chciał rozmawiać z Laudą, zamierzał się nacieszyć zwycięstwem nad kierowcą.

Lauda miał jednak asa w kieszeni. Brabham był uzależniony od sponsora, firmy Parmalat. Niczego nie podejrzewając, Ecclestone pojechał z Laudą do siedziby kierownictwa korporacji w Parmie we Włoszech. Wcześniej Lauda przedstawił dyrektorowi generalnemu swój problem. Zgodziwszy się na odnowienie umowy sponsoringu, Włoch zapytał Ecclestone’a: „A kto będzie prowadził?”. „Niki”, odpowiedział Ecclestone. „Wcale nie – wtrącił się Lauda. – Nie podpisaliśmy kontraktu”. Ecclestone został przechytrzony. Prawie bez mrugnięcia okiem, odparł: „Zgodziłem się zapłacić Nikiemu dwa miliony dolarów”. „Ty zasrańcu!”, klął na Laudę, kiedy wyszli z gabinetu dyrektora. „C’est la vie[9], Bernie”, odpowiedział Austriak z uśmiechem.

Gordon Murray też chciał więcej zarobić. Powiedział Ecclestone’owi, że Ford złożył mu poważną ofertę. Ecclestone od razu się ożywił. Aczkolwiek niechętnie, zmuszony był podbić stawkę, żeby zatrzymać Murraya. Zamiast jednak zgodzić się na wysoką podwyżkę, rozważał możliwość sprzedaży Brabhama i podziału zysków. Po zapewnieniu Ecclestone’a Murray odrzucił ofertę Forda i czekał na sprzedaż. W Buenos Aires na początku sezonu w siedemdziesiątym dziewiątym roku Ecclestone wiedział, że Brabham nie ma szans na pokonanie Forda, Ferrari czy Williamsa. Wiedział, że rozczarowanie Laudy i Murraya będzie rosło. Aby zachować jedność zespołu, rozważał organizowanie pokazów kaskaderskich w helikopterach i samolotach, zalewając pokoje hotelowe pianą z gaśnic i odkręcając koła od bolidu rywali. Jego hulanki nad basenem zostały przerwane przez Maria Andrettiego, amerykańskiego kierowcę, który w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym ósmym roku zdobył mistrzostwo świata dla Lotusa. „Dam ci tysiąc dolarów, jeśli wepchniesz Berniego do basenu”, powiedział do Andrettiego Colin Chapman. Bojąc się konsekwencji, Andretti podszedł do Ecclestone’a i ujawnił spisek. „Odpal mi połowę, a pozwolę ci się wepchnąć”, odpowiedział Ecclestone. To był jedyny przebłysk jego poczucia humoru w Buenos Aires. Lauda wycofał się z wyścigu. Wyglądało na to, że Brabham został sparaliżowany – dokładnie w chwili, gdy życie Ecclestone’a zaczęło ulegać dramatyczym zmianom.

Ecclestone i Tuana przeprowadzili się z hrabstwa Kent do Londynu, lecz zatrzymali parkowe tereny sąsiadujące z ich domem w Farnborough. Ich nowym miejscem zamieszkania stał się penthouse w Albert Embankment, z którego roztaczał się panoramiczny widok na Tamizę, sięgający aż do Westminsteru. Mieszkanie z ośmiometrowymi oknami przez krótki czas było domem Franka Sinatry, gdy ten pracował w Londynie. Ecclestone przeprojektował je i przebudował, malując salon na czekoladowy kolor i wypełniając go miniaturowymi japońskimi rzeźbami, obrazami, wśród których znalazła się reprodukcja Modiglianiego, i bibelotami kupionymi podczas regularnych niedzielnych wizyt na aukcjach. Dźwig dostarczył zielony dywan do głównej sypialni przez panoramiczne okno. Pod koniec tygodnia ciemny odcień przestał się Ecclestone’owi podobać. Wezwał dwóch mężczyzn, otworzył okna i polecił im wyrzucić przez nie dywan. „Upewnij się, że na ulicy nikogo nie ma”, powiedział do Tuany, która była przekonana, że wreszcie skończyli z przeprowadzkami. Starzy przyjaciele uznali, że nowe wyrafinowane gusta Ecclestone’a dodały nieco ogłady szorstkiemu sprzedawcy samochodów. Innym jego mieszkanie wydało się zimne, bliższe aranżacji prezentowanej na wystawie pod tytułem „Idealny dom”. Jego niski wzrost, podejrzana nerwowość i skrytość wzbudzały podejrzliwość wśród tych, którzy próbowali go zaszufladkować. Brak informacji na temat jego życia i przeszłości podsycał niestworzone plotki. Ale niewidoczna rzeczywistość bywała banalna.

Ecclestone nie zmienił niechętnego podejścia do uroczystości, a zwłaszcza do świąt Bożego Narodzenia. Jego plany w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym dziewiątym roku obejmowały podzielenie się indykiem z buldogiem Oddjobem. Lunch opóźnił się jednak przez fochy Ecclestone’a. Zazwyczaj Tuana znosiła jego nastroje, ale tym razem wyszła z domu, zostawiając indyka we włączonym piekarniku i garnki na kuchence. Zdumiony jej pierwszym buntem Ecclestone spanikował i obiecał, że nigdy więcej nie będzie krzyczał. Dla Tuany było to rzadkie zwycięstwo. Dotąd mógł po nie sięgać jedynie Oddjob, którego sporadyczne choroby kruszyły kamienną skorupę jego pana.

W interesach Ecclestone nie uznawał jednak żadnej samokontroli. Kiepskie wyniki Brabhama na torze i potencjalne zyski z transmisji telewizyjnych zaostrzyły jego spór z francuskim przewodniczącym FIA Jeanem-Marie Balestre’em. Ecclestone szykował się do następnego etapu swojej niezwykłej podróży.

Działał Balestre’owi na nerwy. Gdy sytuacja finansowa Formuły 1 uległa poprawie dzięki hojniejszemu sponsoringowi koncernu tytoniowego, korporacja rozbiła namioty dla swoich gości. Rozstawione na zapleczu toru, niedaleko boksów, tworzyły karnawałową atmosferę, której Ecclestone nie znosił. Pit babes i fani łażący wokół bolidów szkodzili umiłowanej przez niego czystości, zwłaszcza na torze w Silverstone, gdzie w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym ósmym roku deszcz popsuł wyścig i zespoły straciły cenny sprzęt. Określając to mianem „kosztownej katastrofy”, Ecclestone klął na brytyjskich organizatorów i ostrzegł, że przyszłość Formuły 1 w Wielkiej Brytanii stoi pod znakiem zapytania. Powiedział, że organizatorzy muszą zastąpić namioty specjalnymi garażami z bieżącą wodą i prądem oraz lepszym zapleczem medycznym. Niefrasobliwość go drażniła. Znalazł rozwiązanie w postaci elektronicznych biletów i próbował sprzedać dziennikarzom roczne wejściówki za pięć tysięcy funtów. Uwielbiał odrzucać niecierpliwe żądania wstępu do boksów i na zaplecze toru. Ignorował narzekania, zwłaszcza te dotyczące jałowości imprezy i utraty atmosfery. Na początku sezonu w siedemdziesiątym dziewiątym roku w Argentynie Balestre zamierzał zdusić niezależność uzurpatora.

Aby odzyskać władzę nad Formułą 1, FOCA i Ecclestone’em, Balestre nałożył na Johna Watsona z McLarena karę w wysokości trzech tysięcy funtów za rzekomo niebezpieczny manewr na początku wyścigu w Argentynie. Balestre z nikim tego nie skonsultował i nie dał kierowcy szansy na obronę. Gdy zespoły jechały na następny wyścig do São Paulo, Ecclestone i Mosley szykowali ostateczną rozgrywkę. Chcąc rozwścieczyć przeciwnika, Ecclestone postanowił zapewnić wyścigowi dodatkową atrakcję. Frank Williams zasugerował, żeby zaprosili na tor Ronniego Biggsa, kryminalistę okrytego złą sławą. W tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym trzecim roku Biggs wziął udział w słynnym wielkim napadzie na pociąg i po ucieczce z więzienia poleciał do Australii, by następnie, w sześćdziesiątym dziewiątym roku, uciec do Brazylii. Do domu Biggsa wysłano Herbiego Blasha z zaproszeniem. Ten doniósł, że Biggs zna Franka Williamsa, ale nigdy nie słyszał o Ecclestonie i nie interesuje się Formułą 1. Odrzucił zaproszenie. Mimo to w recepcji hotelu Intercontinental została koperta z dwoma biletami dla zbiega.

Widząc nazwisko Biggsa wypisane wielkimi literami, spora cześć personelu Formuły 1 uznała, że musi istnieć jakiś związek między zbiegiem i Ecclestone’em. Bez wątpienia podkręciło to imprezową atmosferę wieczoru nad basenem w przeddzień wyścigu. Ecclestone zaprosił dwadzieścia olśniewających dziewcząt z okolicy. Miały spacerować po „wybiegu” w skąpych strojach bikini w barwach zespołów. Ecclestone mianował siebie przewodniczącym jury, które miało wybrać Miss Grand Prix. Zebrał głosy od pozostałych. Przyjrzawszy im się, wepchnął karteczki do kieszeni. „Zdecydowaną większością głosów wygrała miss Brabhama”, oznajmił bez cienia zażenowania.

Następnego ranka, tuż przed wyścigiem o Grand Prix Brazylii, Mosley zaprosił Balestre’a, aby spotkał się z nim i Ecclestone’em w suterenie stadionu Interlagos. Płynną francuszczyzną Mosley oznajmił Balestre’owi, że jeśli John Watson nie będzie mógł wziąć udziału w wyścigu bez płacenia kary, zespoły wycofają się z zawodów. Balestre wyraził oburzenie. W chwili największych emocji, gdy oponent popadł w dezorientację, ostateczna rozgrywka osiągnęła punkt kulminacyjny: Mosley dodał, że brazylijscy organizatorzy zgodzili się przyłączyć do bojkotu. Bezradny Balestre dał za wygraną. Po wyścigu, w którym zwyciężył Jacques Laffite w ligierze z silnikiem Forda, zespoły czekały w Intercontinentalu na zapłatę. W końcu podjechały dwie ciężarówki z sześćdziesięcioma workami pełnymi banknotów. „Nie możemy tego teraz liczyć – stwierdził Blash. – Zmierzmy to. Trzydzieści centymetrów odpowiada mniej więcej pięciuset funtom”. „Bernard natchnął Formułę 1 szacunkiem do samej siebie – powiedział Frank Williams do rywali, kiedy siedzieli nad basenem w otoczeniu brazylijskich dziewcząt. – Działa szybko i stawka za wyścigi rośnie”.

Williams i jego koledzy mechanicy nie bardzo rozumieli walkę o władzę, którą toczył Ecclestone. W indywidualnych negocjacjach poza zasięgiem ich wzroku negocjował wyższe stawki od poszczególnych torów. W odpowiedzi na ociąganie się organizatorów napomykał o możliwości przeniesienia mistrzostw do innego kraju. Aby uniknąć takiego rozczarowania, Argentyńczycy niechętnie podnieśli stawkę, ale Ecclestone odwołał Grand Prix Szwecji. Balestre nie był pewien, jaką taktykę stosuje jego wróg. Pocąc się pod drzewem na torze Kyalami – gdzie odbył się następny wyścig po Brazylii – Balestre siedział obok Ecclestone’a i omawiał z nim sprawę zakwaterowania. Mimo upokorzenia, jakiego doznał w Brazylii, nadal próbował przywrócić FIA kontrolę, ale odkrył, że Eccelstone nie dopuszcza myśli o jakimkolwiek kompromisie. Nie umiejąc ukryć pogardy dla prostackiego biznesmena, Balestre wybuchł, oskarżając sąsiada o przecenianie roli własnej i angielskich zespołów. „Jesteście po prostu małymi ludzikami bawiącymi się zabawkami – powiedział. – Skręcacie bolidy w garażach. Za kogo wy się uważacie? Nie jesteście właścicielami sportu motorowego. Tworzycie zwykłą zgraję ludzi bez znaczenia żyjących na jego zapleczu”. Tyrada Balestre’a odsłoniła jego słabość, podsycając apetyt Ecclestone’a na konflikt, naturalny składnik zarabiania pieniędzy, ale jego ostateczny cel nadal pozostawał niejasny. Ecclestone nie był dalekowzrocznym strategiem motywowanym wyraźną wizją imperium, ale taktykiem zabezpieczającym wysoki dochód poprzez organizowanie wyścigów dla takich Brytyjczyków jak on. A ci także czuli odrazę do dyktatury napuszonego Francuza. Sprowokowanie złości Balestre’a potwierdziło sukces Ecclestone’a, ale ostateczny wynik starcia nadal pozostawał nieznany.

Dla innych bojowość Ecclestone’a miała zbyt osobisty podtekst. Lauda był wykończony ich sporami. „Czuję się całkiem pusty – zwierzał się przyjaciołom. – Po wielkiej kłótni z Berniem nie ma we mnie żadnych pozytywnych emocji”. Pod koniec sezonu, zmęczony, siedząc w brabhamie na polu startowym w Montrealu i słuchając warkotu pracującego silnika, poczuł nieznane ukłucie w plecach. Podczas dwunastu wcześniejszych wyścigów jego bolid, przeklęty żałośnie zawodnym silnikiem, dotarł do mety tylko dwukrotnie. Przemoczony „mglistą i gównianą” kanadyjską aurą Lauda pogrążył się w ponurych myślach. Zdał sobie sprawę, że „bańka pękła”. W połowie treningu wrócił do boksu i znalazł Ecclestone’a w jego luksusowym camperze. „Mam dość – powiedział swojemu pracodawcy. – Nie mogę już dłużej jeździć”. „Chyba ci odbiło – odparł Ecclestone. – Właśnie podpisałeś kontrakt na dwa miliony dolarów”. „Nie chcę dłużej jeździć w kółko – powiedział Lauda. – Pragnę robić w życiu inne rzeczy”. „Zastanów się – namawiał go Ecclestone z kamienną twarzą. – Zależy mi, żebyś podjął właściwą decyzję”. „Już ją podjąłem”, oświadczył Lauda. „W porzadku. Ale zostaw kask i kombinezony”. „Po co?”. „Bo ten, kogo zatrudnię na twoje miejsce, nie będzie miał własnych”. Ecclestone popędził na zaplecze toru i znalazł snującego się tam bez celu Argentyńczyka Ricarda Zuninę. „Zatrudniam cię”, powiedział Ecclestone do murowanego przegranego. Jeszcze przed zmrokiem Lauda opuścił Montreal i poleciał do Long Beach, żeby kupić samolot DC10 dla swoich nowych linii lotniczych.

Rozglądając się w poszukiwaniu kierowcy na zastępstwo, Ecclestone zaproponował Jackiemu Stewartowi dwa i pół miliona dolarów za jeden sezon. Sześć lat wcześniej Stewart przeszedł na emeryturę, więc odmówił. W końcu Ecclestone wybrał Nelsona Piqueta, dwudziestosześcioletniego Brazylijczyka, którego poznał w siedemdziesiątym siódmym roku w Monzy. Brazylijczyk przyszedł do jego luksusowego campera, ściskając w dłoni kontrakt na wyścig Formuły 3. Nie wiedział, czy powinien go podpisać. „Rzucisz na to okiem?”, zapytał. „Jeśli jesteś choć trochę dobry, będziesz tego żałował – ostrzegł go Ecclestone po przeczytaniu umowy. – Podpisanie tego kontraktu uwiąże cię na trzy lata”. Nadzwyczaj wyraźnym pismem Ecclestone dopisał klauzulę zwalniającą z odpowiedzialności. Kilka miesięcy później ten gest umożliwił Ecclestone’owi namówienie Piqueta do podpisania kontraktu z Brabhamem na udział w ostatnim wyścigu sezonu w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym ósmym roku. „Tylko napisz na umowie: «Przeczytałem i zrozumiałem treść kontraktu w języku angielskim» – polecił Ecclestone Piquetowi, po czym wrzucił jedyny egzemplarz do swojej teczki. – A tak na marginesie – dodał, jakby po namyśle – płacę ci pięćdziesiąt tysięcy dolarów”.

W świecie Ecclestone’a tylko nieliczni byli niezastąpieni i nikomu nie płaciło się ani grosza więcej, niż to było konieczne. Na miejsce Laudy mógł przyjść ktoś inny, ale Gordon Murray był wyjątkowy. Ecclestone potrzebował pomocy, żeby wyciągnąć Brabhama z kłopotów, i jak zwykle najlepszym rozwiązaniem okazało się podkupienie projektanta rywala i wyciągnięcie z niego nowych pomysłów przeciwnika. Alastair Caldwell, kreślarz z Nowej Zelandii, został zatrudniony po dwunastu zwycięskich sezonach u McLarena. Od początku Caldwell czuł, że on i Ecclestone „trzymają się na dystans i wiedzą, że ten układ nie przetrwa”. Odkrył, że w głównej siedzibie Brabhama w Chessington panuje niezwykle skromna atmosfera. Aby zaoszczędzić, Ecclestone zakazał korzystania ze sprzętu do parzenia herbaty, bo gdy mechanicy pili herbatę, nie pracowali. Nadal miał fanatyczny stosunek do gaszenia światła. Kiedy Caldwell zainstalował fluorescencyjne oświetlenie, bo kreślarze nie widzieli wyraźnie swoich szkiców, Ecclestone je zgasił. Caldwell włączył z powrotem. Ecclestone wpadł w szał. Wściekłość służyła utrzymaniu kontroli. Ucieszył się, kiedy Caldwell stał się świadkiem jego wybuchu złości przy innej okazji, gdy po powrocie do mieszkania w Albert Embankment Ecclestone zauważył, że na jego miejscu parkingowym stoi czyjś jaguar. Słysząc, jak kierowca rzuca żartobliwe „zaraz wracam” i znika, Ecclestone staranował jaguara swoim mercedesem. Wysiadł z samochodu, poszedł do mieszkania po torbę i wrócił. Bez słowa minął osłupiałego właściciela jaguara gapiącego się na poważnie uszkodzony samochód, i odjechał. Po latach Ecclestone zaprzeczał, jakoby taki incydent w ogóle miał miejsce, ale nie sprzeciwił się opublikowaniu tej historii.

Złość Ecclestone’a odzwierciedlała jego sfrustrowanie osobą Caldwella. Podczas wyścigu o Grand Prix Kanady w tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym roku Caldwell sprzeciwił się poleceniu Ecclestone’a, który chciał wymienić zużyty silnik w bolidzie do jazdy kwalifikacyjnej. Kiedy Piquet rozbił swój bolid na grand prix, był zmuszony skorzystać z gorszego silnika i przegrał. Do następnego starcia doszło podczas Grand Prix Brazylii. Ecclestone chciał wybrać mokre opony, ale Caldwell upierał się przy suchych. Piquet prowadził, dopóki nie zaczął padać deszcz, przez który ostatecznie przegrał wyścig. Brabham nadal miał pecha. Ecclestone winił za to brak zaangażowania ze strony Caldwella: w osiemdziesiątym pierwszym roku, po kolejnych kłótniach, dotyczących między innymi premii Caldwella, rozstali się w złej atmosferze. „To mały, smutny, niespełniony neptek – klął Caldwell. – Naprawdę nazywa się Ecclestein, jest synem właściciela kutra i ograbił zespoły biorące udział w grand prix z miliardów”. Caldwell, podobnie jak inni krytycy, uważał, że Ecclestone dorabia się na cwaniactwie. Podkreślali, że wyprodukowane w Anglii opony Avon sprzedał zespołom za gotówkę. Francuz Jean-François Mosnier dostarczył te opony na tory w całej Europie, wziął za nie gotówkę i zdeponował ją na różnych rachunkach bankowych. Krążyła plotka, że Ecclestone robi interesy na boku i nie płaci podatków. Kiedy Mosnier zmarł na raka, Ecclestone nie kwapił się do wyjaśniania ich wspólnej działalności. „Jean prowadził ten biznes w moim imieniu – powiedział. – Robił to, co należało. Jeśli wpływały albo wypływały jakieś pieniądze, sam się wszystkim zajmował”. Sprzedaż opon za gotówkę uzasadniał między innymi brakiem zaufania do zespołów, które mogły mu nie zapłacić, gdyby udzielił kredytu. Ale czasami Ecclestone wolał nie prostować nieporozumień. Instynktownie skryty, chętnie krzyżował szyki ciekawskim, otaczając aurą tajemniczości bractwo Formuły 1. W ten sposób tylko umacniał swoje wpływy. Niepewność była barierą dla zazdrosnych rywali, którzy chcieli się dowiedzieć, ile zarabia na FOCA. W miarę jak jego majątek rósł, Ecclestone wręcz podsycał groteskowe opowieści, żeby odwrócić uwagę od prawdy.

Kilku konkurujących z nim dilerów samochodowych nie mogło pojąć, jak to się stało, że jeden z nich stał się taki bogaty. Zaczęła krążyć historia mówiąca o tym, że Roy „the Weasel”[10] James, były kierowca Formuły 3, który prowadził samochód zbiegów podczas wielkiego napadu na pociąg, ma powiązania z Ecclestone’em. W połączeniu z anegdotami o biletach w kopercie czekającej na Ronnie’ego Biggsa w recepcji hotelu, dało to początek dziwacznej plotce: mówiono, że majątek Ecclestone’a może mieć związek z samym napadem na pociąg, że Ecclestone mógł być nawet mózgiem tej operacji. A ponieważ policja nie wierzyła, że przestępstwo zostało zaplanowane przez gang, który z taką łatwością aresztowano, Ecclestone’a wymieniano jako prawdopodobnego „ważniaka”.

Znajomość Roya Jamesa z Ecclestone’em zaczęła się w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym roku. Szóstego września, pisząc z więzienia w Parkhurst do Grahama Hilla, James przedstawił się jako były kierowca wyścigowy i zapytał, czy po wyjściu z więzienia mógłby wrócić do tego sportu. Trzy lata później, wypuszczony na wolność, skontaktował się z Grahamem Hillem, który przekazał jego pytanie Ecclestone’owi, swojemu ówczesnemu pracodawcy. Zaintrygowany Ecclestone poprosił menedżera Brabhama, żeby pozwolił Jamesowi na jazdę próbną. Wynik potwierdził złe przeczucia Ecclestone’a. James był za stary, ale w ramach pocieszenia Ecclestone umówił się z nim na spotkanie. Odkrył, że James jest kowalem, i zlecił mu wykonanie srebrnego pucharu dla Formuły 1. Znaczenie tej krótkiej znajomości urosło potem do twierdzenia, że majątek Ecclestone’a wziął się z napadu na pociąg. Pierwszemu dziennikarzowi, który przedstawił taką hipotezę, zagrożono pozwem. Gwałtowna reakcja Ecclestone’a wzbudziła podejrzenia, że naprawdę istnieje jakiś związek między jego fortuną a napadem. Przekorny Ecclestone zaczął czerpać przyjemność ze swojej złej sławy. Nie wyglądał na niezadowolonego z reputacji twardziela, kiedy odpowiadał na podejrzenia słowami: „Po co miałbym napadać na pociąg, w którym był tylko milion funtów? Nie wystarczyłoby nawet na zapłacenie jednemu kierowcy. Widocznie wymyślanie takich rzeczy komuś służy”. Bardzo mu się spodobało, kiedy jeden z przyjaciół ostrzegł dziennikarza: „Nie pisz historii, które denerwują Berniego, bo możesz skończyć jako jeden ze wsporników w jego dobudówce do nowego M4”. Wizerunek twardziela przydał mu się podczas następnego wyścigu o Grand Prix Hiszpanii, rok po kłótni z Balestre’em w RPA. Jak to ujął wspomniany przyjaciel: „Bernie stosował wszystkie możliwe sztuczki. Osiągnął to, co osiągnął, bo przechytrzył pozostałych”.

5

Twardziel

Pierwszego czerwca tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego roku na torze Jarama w Hiszpanii Bernie Ecclestone wypowiedział wojnę Jeanowi-Marie Balestre’owi. Uzbrojeni policjanci, przysłani na tor na prośbę Ecclestone’a i za zgodą króla Juana Carlosa, wymierzyli do przewodniczącego FIA z pistoletów, żądając przekazania kontroli nad torem.

Jedyną osobą, która czerpała z tego konfliktu większą przyjemność niż Ecclestone, był Max Mosley. Zamiłowanie Balestre’a do podróży rolls-royce’ami na koszt FIA, mieszkania w apartamentach prezydenckich najlepszych hoteli oraz dostawania nieograniczonej liczby biletów i wygód dla przyjaciół podsycało gniew ich obu. Pewnie tolerowaliby osobiste słabości Balestre’a, gdyby ten nie manipulował przepisami technicznymi FIA, faworyzując zagranicznych producentów i stawiając brytyjskie zespoły w gorszej sytuacji. Jego jawna stronniczość denerwowała zwłaszcza Mosleya. Trzy miesiące wcześniej, na torze Kyalami, Mosley namówił lokalnego urzędnika, żeby zepchnął Balestre’a z podium. „A po co tam wszedłeś?”, zapytał potem kąśliwie, zbywając machnięciem ręki impulsywną groźbę Balestre’a, że w następnym roku zakaże organizowania wyścigu w RPA. „Nie martw się – uspokoił tamtejszego organizatora – do tego czasu z nim wygramy”. Słowa Mosleya potwierdziły się trzy miesiące później, kiedy patrzył na upokorzenie Balestre’a stojącego przed uzbrojonymi hiszpańskimi policjantami. Bitwa, którą toczył u boku Ecclestone’a, nie dotyczyła serca i duszy tego sportu, lecz władzy i pieniędzy ukrytych pod figowym listkiem protestu przeciwko przepisom technicznym FIA.

Formuła 1 to rywalizacja nie tylko między kierowcami, lecz także między inżynierami. Wystawienie Ferrari do walki o poprawę wyników przeciwko brytyjskim zespołom rzuciło wyzwanie pomysłowości najlepszych projektantów. Udoskonalenia techniczne były dla Enza Ferrariego chlebem powszednim, a do tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego pierwszego roku lżejsze pojazdy brytyjskich zespołów wyposażone w osłony aerodynamiczne dawały im przewagę. Aby przywrócić sobie chwałę, Enzo Ferrari stworzył silnik z turbodoładowaniem, mający pokonać tradycyjne silniki Cosworth używane przez Brytyjczyków. „Ferrari zawsze ma przewagę w postaci lepszych silników i większych pieniędzy”, lamentował Ecclestone, który dokonał pamiętnej zamiany z coswortha na silnik Alfa Romeo, żeby rywalizować z dwunastocylindrowymi silnikami Ferrariego. „Nie udało się”, przyznał potem posępnie, zrozumiawszy, że brytyjskim zespołom brakuje pieniędzy, żeby stworzyć silniki turbo. Chcąc wyraźnie przechylić szalę na korzyść producentów z Europy kontynentalnej, Balestre wydał rozporządzenie zakazujące stosowania osłon i wymagające, aby po roku osiemdziesiątym pierwszym wszystkie bolidy Formuły 1 ważyły więcej – co było koniecznością, jeśli miały jeździć z silnikami z turbodoładowaniem. Dla Ecclestone’a motywy, jakimi kierował się Balestre, były jasne. Kosztowna innowacja została wprowadzona na wniosek Enza Ferrariego, choć zapoczątkował ją zespół Renault należący do największego producenta samochodów we Francji. Oba zespoły wiedziały, że członkowie FOCA na tym ucierpią. Enzo Ferrari, który jak zwykle zastosował prymitywną politykę i szantaż emocjonalny, zahipnotyzował Balestre’a i pozwolił mu stanąć do walki w zbyt wysokiej lidze.

Ferrari miał niewiele powodów, by pałać miłością do Ecclestone’a. Przejście Laudy do Brabhama i zjednoczenie brytyjskich zespołów przez Ecclestone’a osamotniło zespół Ferrari w walce przeciwko McLarenowi i Williamsowi obdarzonymi lepszymi nadwoziami niż Ferrari. Ferrari kazał swojemu menedżerowi Marcowi Piccininiemu powiedzieć, że bitwa toczy się o silnik turbo, a nie o podejmowane przez Ecclestone’a próby objęcia kontroli nad Formułą 1, lecz podczas ożywionych dyskusji o dziewczynach, jedzeniu i polityce po mistrzowsku wykorzystał naturalną romańską więź łączącą go z Balestre’em i zachęcił rozmówcę do stawienia oporu Ecclestone’owi. Ku zadowoleniu Ferrariego Balestre tak manipulował głosami na zebraniach FIA, że zagwarantował przyjęcie wiążących zmian technicznych uderzających w Anglików i celowo zignorował sprzeciw. Tymczasem, w chwilach rozrzewnienia, Ferrari wspominał, że poznanie Ecclestone’a było jego „przeznaczeniem”, i zwodził Ecclestone’a, skłaniając go do takich wyznań: „Enzo zawsze stoi po mojej stronie w sporze z Balestre’em. Czuje, że jestem do niego podobny, a Balestre nie”. To „podobieństwo” polegało między innymi na ambicjach Ecclestone’a, który dążył do dominacji w Formule 1 – na tym samym komercyjnym nastawieniu, któremu Balestre tak się sprzeciwiał. Pośród takich konkurencyjnych relacji w sercu Formuły 1 wszelka próżność uchodziła płazem, dopóki Ecclestone nie poczuł zagrożenia dla swoich komercyjnych ambicji. Był jak rasowy uliczny wojownik. Rozumiał uzasadnione dążenie Balestre’a, by chronić interesy FIA, ale gdy szło o jego własny majątek, był gotów zrobić wszystko, byleby tylko odnieść nad Francuzem całkowite zwycięstwo.

Od czasu kłótni pod drzewem na torze Kyalami Balestre nie tylko ignorował wielokrotne rady Ecclestone’a, który nawoływał go do ustąpienia, lecz tydzień przed wyścigiem na torze Jarama próbował odzyskać kontrolę nad Formułą 1, karząc kierowców brytyjskich zespołów za najmniejsze uchybienie przepisom FIA. Ecclestone z entuzjazmem zarządził, że nikt nie zapłaci tych kar. W odpowiedzi Balestre zagroził, że zakaże nieposłusznym kierowcom startowania we wszystkich wyścigach Formuły 1, i aby utrzymać swój dekret w mocy, zapewnił sobie poparcie dwunastu krajowych stowarzyszeń organizatorów wyścigów Formuły 1. Pierwszy zakaz miał wejść w życie natychmiast, na torze Jarama. W odwecie Ecclestone zapowiedział bojkot wszystkich wyścigów Balestre’a. Dla Ecclestone’a ostateczna rozgrywka oznaczała walkę na całego.

W nocy przed wyścigiem na torze Jarama Mosley zadzwonił do Balestre’a i zaproponował spotkanie w swoim biurze przy torze o siódmej rano. Skromny, spokojny sposób bycia Mosleya przekonał Francuza, że Anglicy chcą się poddać. Tymczasem Ecclestone umawiał się z królem Juanem Carlosem, z którym zaprzyjaźnił się na torach Formuły 1, że wyścig nie rozpocznie się bez udziału zespołów FOCA. Uzyskawszy takie zapewnienie, Mosley i Ecclestone spotkali się z Balestre’em. Z Mosleyem w roli tłumacza rozmowa szybko przerodziła się w kłótnię i w końcu Ecclestone wyciągnął asa z rękawa: to FOCA, a nie FIA posiada wyłączne prawa do ścigania się na torze Jarama i na większości innych torów, z których korzysta Formuła 1. Ecclestone zapowiedział, że Balestre i FIA nie będą w stanie zorganizować wyścigów Formuly 1 na żadnym z tych światowej sławy stadionów. Uparty Francuz nie chciał uznać atutu Ecclestone’a. „Już się wściekł – szepnął Mosley do Ecclestone’a. – Dowalić mu teraz?”. „Przewróć biurko”, odparł Ecclestone. Prawnik posłusznie wykonał polecenie i z chaosu spadających na podłogę papierów Balestre’a Ecclestone wyłowił cenną listę dwunastu krajów popierających Francuza. „Nie mogę znaleźć dokumentów! – wrzeszczał Balestre, gorączkowo szukając listy i nie podejrzewając, że ta jest już w kieszeni Ecclestone’a. – Wyścig jest odwołany!”. „Zobaczymy”, szepnął Ecclestone, spodziewając się chaosu również na torze.

Na prośbę Ecclestone’a przedstawiciele FIA – w tym Balestre – zostali usunięci z toru przez uzbrojoną lokalną policję. Biegając po polach startowych, Ecclestone nakazał wystraszonym i zdezorientowanym kierowcom startować w wyścigu. Przed widownią wystąpiło dwanaście zespołów, ale trzy – Ferrari, Renault i Alfa Romeo – odmówiły udziału. Wyniki były nieistotne, bo Balestre ogłosił, że nie zostaną uwzględnione w klasyfikacji mistrzostw świata. Ecclestone przekonywał, że warto pocierpieć, by zobaczyć porażkę Balestre’a. Jego euforia była krótkotrwała. Trzy dni po wyścigu niektórzy sponsorzy zagrozili wycofaniem się, narzekając na bezprawie, nieobecność Ferrari i niską oglądalność w telewizji. Napięta atmosfera utwierdziła Balestre’a w przekonaniu, że pokona Anglika. Ale dla Ecclestone’a wycofanie się nie wchodziło w grę. Wygrana zależała od utrzymania siły rozpędu, a czas naglił. Działając pod naciskiem niezadowolonych sponsorów, w atmosferze podziałów między zespołami i stojąc w obliczu ryzyka, że dwanaście torów weźmie stronę Balestre’a, Ecclestone potrzebował szybkiego zwycięstwa.

Po niepowodzeniu Balestre poleciał prywatnym samolotem z Hiszpanii do Aten. Francuz głosił, że ma poparcie światowej federacji i producentów. „Trzyma wszystkie karty – przyznał Mosley. – Skupił całą siłę”. Ecclestone nie chciał nawet myśleć o porażce. W żartach przypomniał Mosleyowi o ofercie sprzed trzech miesięcy, złożonej na torze w Rio przez zgraję miejscowych łobuzów, którzy zaproponowali, że wyślą do Europy paru ludzi, żeby zabili Balestre’a. „Wrócą, zanim ktokolwiek się połapie”, zapewnili. „Nie, dzięki”, odpowiedzieli natychmiast Ecclestone i Mosley. „Albo jest się gangsterem, albo się nim nie jest”, oznajmił później Ecclestone Mosleyowi.

Puściwszy się w pogoń za Balestre’em, dwaj mężczyźni odkryli, że nie ma żadnych dostępnych lotów do Aten. Przeczesali lotnisko w Madrycie, złapali okazję i dotarli do stolicy Grecji prywatnym samolotem jeszcze przed zmrokiem. Zameldowali się w tym samym hotelu co Balestre, ale nie mieli żadnego planu poza próbą znalezienia jakiegoś pęknięcia w zbroi Balestre’a. „On nigdy ci nie powie, gdzie jest jego ręka – powiedział Ecclestone Mosleyowi. – Sam musisz go za nią złapać”. Pieniądze dyskretnie przekazane hotelowej teletypistce zapewniły im kopię każdej wiadomości wysyłanej i otrzymywanej przez Balestre’a. Teleksy pokazały, że organizując swoją kampanię, Balestre zabiega o sojusz z Colinem Chapmanem. Zaproponował mu spotkanie w Le Mans w celu omówienia warunków wprowadzenia Chapmana na stanowisko przewodniczącego FOCA zajmowane dotąd przez Ecclestone’a. Balestre napisał, że jeśli Chapman się zgodzi, on dopilnuje, żeby FIA zezwoliła na osłony na bolidach. Przed zachodem słońca obawy Ecclestone’a się potwierdziły. Za pośrednictwem teleksu Chapman przyjął ofertę i aby przypieczętować umowę, zgodził się natychmiast polecieć z Balestre’em na spotkanie z Enzem Ferrarim. Następnego dnia Ecclestone i Mosley patrzyli, jak Balestre opuszcza hotel, by polecieć do Le Mans. Ecclestone bał się najgorszego. Chapman, w przeciwieństwie do właścicieli innych zespołów, domyślił się motywów Ecclestone’a i miał ważne powody natury handlowej, żeby sprzymierzyć się z Balestre’em. Uziemiony w Atenach Ecclestone zaczął dzwonić na tor wyścigowy, żeby pomówić z Chapmanem. Wiedział, że jego rywal przekonuje właścicieli innych brytyjskich zespołów: „Bernie nie może wygrać”. Niektórzy przyznawali rację Chapmanowi, mówiąc po wyścigu na torze Jarama, że to Balestre zyskał kontrolę nad sportem. Ecclestone zrozumiał, że aby przetrwać, musi pozyskać Chapmana do walki przeciwko Balestre’owi. Ku jego wielkiej uldze, Chapman podszedł do telefonu w Le Mans na chwilę przed wejściem na pokład samolotu. W tej krytycznej chwili Eccelstone uznał, że szanse są równe. „On próbuje cię wykiwać – powiedział Chapmanowi. – Nigdy nie pozwoli na osłony”. Potem zaczął wychwalać techniczny geniusz Lotusa i łechtać próżność Chapmana. „Głupio byłoby odejść. Siedzimy w tym wszyscy razem. Jeśli nie będzie jedności, wszystko się posypie”. Pod koniec rozmowy Chapman przyznał, że Ecclestone udoskonalił ten biznes i że mimo jego wygórowanego mniemania o sobie można mu zaufać. „Enzem się nie przejmuj – powiedział Ecclestone Chapmanowi. – Będzie siedział cicho i nie zajmie stanowiska, dopóki nie będzie musiał”. Podróż do Włoch została odwołana.

By obrócić to małe zwycięstwo na swoją korzyść, Ecclestone zorganizował konfrontację i oznajmił, że zespoły FOCA odmawiają udziału w czerwcowym wyścigu o Grand Prix Francji. Wiedział, że Balestre zostanie poważnie ośmieszony we własnym kraju. Przewodniczący FIA był jeszcze bardziej poirytowany, kiedy odkrył w prasie swoje zdjęcie z czasów wojny, na którym pozował w mundurze SS pod plakatem Adolfa Hitlera. Aby nie dopuścić do wyciągnięcia oczywistych wniosków, pozwał gazety o zniesławienie. Twierdził, że był tajnym członkiem ruchu oporu, lecz niestety wszyscy francuscy współkonspiratorzy, którzy mogliby zaświadczyć o jego bohaterskich dokonaniach, już nie żyją. Nie potrzebował kolejnych problemów we Francji, więc Ecclestone nie był zaskoczony, kiedy Balestre zaproponował rozejm w celu przywrócenia osłon i wynegocjowania traktatu pokojowego. Ecclestone ufnie przyjął gałązkę oliwną i jego zespoły wzięły udział w pozłacanej procesji Balestre’a na torze Paul Ricard niedaleko Marsylii. Wkrótce po wyścigu Balestre znowu zakazał stosowania osłon i wrócił na wojenną ścieżkę.

Przy kolacji w swoim domu w Saint Cloud z menedżerami Renault i innymi producentami Balestre wyjaśnił, w jaki sposób zamierza wraz z organizatorami wyścigów odebrać Formułę 1 Ecclestone’owi. Obiecał, że przy zdecydowanym wsparciu ze strony producentów pokona Ecclestone’a. Niestety, Balestre nie podpisywał się pod filozofią Ecclestone’a: najpierw działanie, potem groźby. Tuż po kolacji przedstawił swój plan francuskiemu dziennikowi sportowemu „L’Equipe”. O jego przechwałkach dowiedział się Ecclestone, który nadal nie mógł przeboleć, że we Francji dał się wykiwać. „Nie powinien tego zaczynać – stwierdził, mając na myśli wypowiedzenie wojny przez Balestre’a. – Powinien wybrać kogoś ze swojej ligi”.

Zwołując nadzwyczajne zebranie zespołów w październiku tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego roku, Ecclestone pałał żądzą zemsty. Wyjaśnił, że FOCA reprezentuje siedem najważniejszych niezależnych zespołów zatrudniających najlepszych kierowców. Dodał, że kontrakty, które podpisał z organizatorami, uniemożliwią grupie Balestre’a ściganie się na tych torach. Zaproponował, by FOCA odłączyło się od FIA i utworzyło Światową Federację Sportów Samochodowych [World Federation of Motor Sport] biorącą udział w światowych mistrzostwach dla zawodowych kierowców [World Professional Drivers’ Championship]. Ecclestone opowiadał się za drastycznym rozwiązaniem – zniszczeniem Formuły 1 – i nie wyobrażał sobie, jakie mogłoby to przynieść skutki.

„Nie wiedzą, na co się porwali”, odparował zjadliwie Balestre. Wkrótce Ecclestone poznał siłę jego gniewu. W grudniu osiemdziesiątego roku szala zwycięstwa przechylała się na korzyść FIA. Nieustępliwość Balestre’a zapewniła mu poparcie włoskich i francuskich producentów, członków samochodowych klubów sportowych zrzeszonych w FIA i części właścicieli torów, którzy obawiali się tego, czym groził Balestre w przypadku odmowy zerwania stosunków z Ecclestone’em. Zespoły FOCA także się denerwowały. Ich sponsorzy renegocjowali kontrakty, a banki niechętnie udzielały kredytów, bojąc się odwołania wyścigów. Ecclestone wiedział, że wynik tej wojny zależy od Enza Ferrariego. Szesnastego stycznia tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego pierwszego roku Ecclestone i Mosley polecieli do Maranello. Ku ich przerażeniu Ferrari wyraził wątpliwości co do planu secesji i odmówił udziału w wyścigach FOCA. Przewidując radość Balestre’a, Ecclestone zaklinał brytyjskie zespoły, żeby się nie poddawały. Ryzyko ruiny finansowej wyznaczało dla Ecclestone’a ostateczną granicę. Nie zareagował dyskusją, lecz atakiem. Zatrudnił prawników, którzy na całym świecie mieli uzyskać zakazy sądowe uniemożliwiające FIA sabotowanie kontraktów FOCA z organizatorami wyścigów. Przekonanie Ecclestone’a o sukcesie prawnym wyparowałoby jednak, gdyby zespoły zostały unieruchomione niewypłacalnością. Nie przyznając się do żadnych obaw, zagonił zespoły FOCA do RPA, by w lutym osiemdziesiątego pierwszego roku wzięły udział w wyścigu. Każdy zespół otrzymał od niego gwarancję, że Ecclestone pokryje wszystkie koszty i weźmie na siebie ewentualne straty.

Błyskawiczna reakcja Balestre’a była łatwa do przewidzenia. Ogłosił, że wyścig nie będzie wliczony do klasyfikacji mistrzostw świata. Ecclestone się nie zraził. Organizatorzy z Kyalami, pragnący gościć każdą imprezę sportową, która złagodziłaby ogólnoświatowy bojkot apartheidu, zgodzili się pokryć koszty. Mosley, którzy zapewniał ekspertyzę prawną, aby w miarę potrzeb wyjaśniać lub zaciemniać sytuację, przygotował Ecclestone’owi wojowniczą odpowiedź dla Balestre’a: „A kimże jest FIA, do cholery? To zgraja nic nieznaczących ludzi. Sami siebie mianowali i myślą, że wyścigi to ich własność, podczas gdy tak naprawdę są grupką klubów rozsianych po całym świecie i napuszonymi ważniakami żyjącymi na marginesie tego sportu”. Dwa wyrzutki brytyjskiego społeczeństwa, które wzgardziły powiązaniami z „establishmentowymi” klubami – RAC i British Racing Drivers Club – stanęły na czele niekonwencjonalnych ryzykantów, biorąc sobie do serca słowa Ecclestone’a: „Jeśli ktoś chce mnie wkurzyć, robi to na własne ryzyko. Będę się bronił”.

Hotel Ranch był idealną sceną dla przypieczętowania solidarności zespołów. Atmosfera zachęciła Ecclestone’a i Mosleya do zakpienia z Balestre’a. Podając się za telefonistę z RPA, Ecclestone zadzwonił do Balestre’a, który był wówczas we Francji, i oznajmił: „Połączenie z panem Nelsonem Mandelą”. Balestre założył, że przywódca dzwoni z więzienia, a poza tym nie umiał odróżnić akcentu anglojęzycznych rozmówców, więc nie wiedział, że „Mandela” to Mosley. „Powiedziano mi, że przyjeżdża pan do RPA na grand prix – oznajmił «Mandela». – Jestem zachwycony. Byłbym dumny, gdyby zgodził się pan mnie odwiedzić”. Balestre zaczął się wykręcać, mówiąc zduszonym głosem, że wizyta jest niemożliwa, lecz wtedy przerwał mu „więzienny telefonista”, który oznajmił, że czas rozmowy dobiegł końca.

Potem atmosfera na torze Kyalami się popsuła. Wyścig, który odbył się siódmego lutego tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego pierwszego roku w strugach deszczu i przy garstce kibiców, okazał się klapą, ale skupione na bolidach kamery telewizyjne umniejszyły rozmiary katastrofy. Ecclestone przyznał przed Mosleyem, że nie stać go na zorganizowanie kolejnego „prywatnego” wyścigu. Wsparcie ze strony sponsorów i właścicieli torów szybko topniało. Skutki odmowy Goodyeara dostarczenia opon na wyścig zostały zminimalizowane dzięki wykorzystaniu prywatnego zapasu opon Avon Ecclestone’a, ale wyrównanie innych strat byłoby niemożliwe. Sztuczka hazardzisty polegała na udawaniu, że jest dokładnie odwrotnie. Karty leżały na stole, jeszcze zakryte, a Ecclestone z kamienną twarzą oznajmił, że secesja okazała się wielkim sukcesem i że zespoły FOCA jadą na następny tor. Europejczykom, którzy byli zdani na relacje telewizyjne, grand prix Ecclestone’a rzeczywiście wydało się triumfem. Balestre mrugnął pierwszy. Katastrofa została przekuta w szansę wygranej. „Super – powiedział z ulgą Mosley. – Teraz pozostaje tylko czekać”.

Rozjemcą okazał się Enzo Ferrari. Przyznał, że wyścig na torze Kyalami rozwiał jego wątpliwości co do determinacji Ecclestone’a, i uznał, że dalszy konflikt grozi im wszystkim ruiną finansową. Poprosił Alearda Buzziego, europejskiego szefa Philipa Morrisa, żeby zaprowadził pokój. Na wieść o tym Ecclestone w końcu pojął mocne i słabe strony Ferrariego. Wykorzystując własną legendę, Enzo Ferrari manipulował emocjami, żeby ukryć własny głód władzy, ale choć kochał ten sport, brakowało mu energii Ecclestone’a, jego zamiłowania do intryg i dbałości o szczegóły, by rozszerzyć swoje zwierzchnictwo poza zwykłe weto. Ferrari, odizolowany w Maranello i zdany na relacje telewizyjne z Kyalami, postanowił odwrócić się od Balestre’a i zaufać Buzziemu, który miał ocalić Formułę 1. Mandat, którego udzielił – potwierdzający wpływy przemysłu tytoniowego – naturalnie uszczęśliwił Buzziego. Wezwawszy do hotelu Palace w Lozannie jedynie Teddy’ego Mayera i Marca Piccininiego, omówił warunki pokoju proponowane przez Ferrariego. Ecclestone miał rzeczywiste powody, aby wierzyć w słuszność starego porzekadła: „Jeśli nie siedzisz przy stole, lądujesz w menu”. Aby wynagrodzić sobie tę nieobecność, wywarł nacisk na Mayera, by ten lobbował na korzyść brytyjskich zespołów, co z kolei przekonało Buzziego do stawienia oporu Balestre’owi i zaproponowania mu mniej korzystnego układu. Gdy Ferrari i McLaren wyrazili zgodę, poinformowano o rozwiązaniu Ecclestone’a i zaproszono go wraz ze wszystkimi zespołami do Modeny w celu potwierdzenia zawarcia porozumienia. Poplecznicy Balestre’a szybko się rozpierzchli. Zespoły Renault, Ferrari i Alfa Romeo zgodziły się wziąć udział w następnym wyścigu, w Long Beach w marcu, na warunkach Ecclestone’a.

Ecclestone odniósł bezwarunkowe zwycięstwo: Balestre zgodził się, że FIA nie będzie mogła zatwierdzać grand prix na warunkach innych niż te wynegocjowane przez Ecclestone’a z właścicielami torów, za które Ecclestone miał otrzymywać osiem procent dochodu brutto. W zamian zespoły bez zastrzeżeń uznały zwierzchnictwo FIA w kwestii ustanawiania, zmiany i egzekwowania przepisów technicznych. Nie zauważono, że w projekcie ugody Ecclestone zawarł klauzulę przyznającą FOCA wszelkie prawa do transmisji wyścigów Formuły 1 w telewizji na okres czterech lat. Nie zdając sobie sprawy z możliwych konsekwencji, Balestre przystał na to ważne ustępstwo.

Mosley i Ecclestone spotkali się z Balestre’em w Paryżu, żeby oficjalnie podpisać porozumienie o pokoju. Przy śniadaniu w Hôtel de Crillon przy placu Zgody trzej mężczyźni zaczęli formułować ustępy dokumentu. Na koniec Balestre wysunął jedno żądanie. Chciał, by porozumienie, które zrodziło się w Maranello, zostało omówione w Lozannie i zawarte w Modenie, nazwano porozumieniem Concorde (od francuskiej nazwy placu Zgody: Place de la Concorde). Ecclestone nie sprzeciwił się tej próżności, ale odrzucił żądanie Balestre’a, który domagał się także uchylenia wydanych na całym świecie sądowych zakazów ingerowania FIA w umowy zawarte przez FOCA z organizatorami wyścigów. „Podpisz porozumienie i ogłoś to, a wtedy je uchylimy”, powiedział Ecclestone Balestre’owi. Nie chciał ryzykować kolejnego podstępu. Balestre nie czuł się urażony. „Niech ten spór potrwa jeszcze kilka tygodni”, powiedział, uśmiechając się do Ecclestone’a. Ecclestone wiedział, że przewodniczący uwielbia być w centrum uwagi. Odwlekanie ogłoszenia podpisania porozumienia miało podgrzać atmosferę wśród dziennikarzy przed wezwaniem ich do siedziby w sąsiednim budynku i ogłoszeniem „zwycięstwa”. Ecclestone potakująco skinął głową. Nieszkodliwe pozy Balestre’a były na rękę człowiekowi, który czerpał zyski z ukrywania się w cieniu. Nagroda miała nieocenioną wartość. W przyszłości żadna decyzja nie mogła zostać podjęta bez zgody Ecclestone’a. Oficjalnie wojna zakończyła się jedenastego marca tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego pierwszego roku. Tego dnia w Paryżu został usankcjonowany kamień węgielny, który legł u podstaw fortuny Berniego Ecclestone’a.

Przegrana Balestre’a pozwoliła zespołom zakończyć nienaturalną współpracę i odświeżyć wzajemne animozje. W McLarenie wrzało. John Hogan, zastępca szefa marketingu w koncernie Philipa Morrisa, naciskał na Teddy’ego Mayera. „Teddy nie ma pojęcia, co się dzieje”, powiedział Ecclestone, usłyszawszy, że Philip Morris postanowił sfinansować przejęcie zespołu przez Rona Dennisa, byłego młodszego mechanika w Brabhamie. Mimo że Dennisa krytykowano jako wnerwiającego człowieka, który „nawet kiedy wstaje z łóżka, robi to jak ślamazara”, był on pionierem wykorzystania włókien węglowych jako mocniejszej i lżejszej alternatywy dla aluminium w nadwoziach bolidów. Poza tym czuł głód sukcesu. Na pierwszym zebraniu FOCA w Heathrow Dennis zwrócił uwagę na człowieka, który jego zdaniem – i w przeciwieństwie do niego – nie grał zgodnie z zasadami markiza Queensberry[11]. Pod koniec negocjacji, kiedy właściciele torów wyszli, Ecclestone jak zwykle zaczął grzebać w koszu na śmieci. „Trzeba sprawdzić, co do siebie pisali”, zachichotał Ecclestone, rozprostowując pogniecione karteczki. „Nic dziwnego – pomyślał Dennis – że Bernie ma w biurze wielką niszczarkę do dokumentów”. Dennis podziękował Philipowi Morrisowi za awans.

Chcąc nawiązać dobre relacje z Dennisem, Ecclestone i Tuana zaprosili zwycięzcę i jego żonę do Crockfords na kolację. Pod koniec posiłku było już wiadomo, że Ecclestone nigdy nie polubi Dennisa. „Zero dobrych stosunków i zero wzajemnej sympatii”, powiedziała Tuana, kiedy pożegnali gości i ruszyli w stronę stołów do gry. Dwa tygodnie wcześniej para wygrała ładną sumkę w bakarata, grając przeciwko księciu Fahdowi, najstarszemu synowi władcy Arabii Saudyjskiej, siedzącemu przy stole z piękną dziewczyną. Tydzień później Ecclestone przegrał sto tysięcy funtów w punto banco[12]. „Ty graj, a ja będę patrzył”, polecił Tuanie. W ciągu następnej godziny Tuana odzyskała sto tysięcy. Po wyjściu Dennisa mieli nadzieję wygrać następne sto tysięcy. „Mamy fart”, powiedziała Tuana ze śmiechem. Ale Ecclestone przegrał sto tysięcy. „No dobra, jedziemy do domu”, rozkazał. „Zły znak dla twojej znajomości z Ronem”, zauważyła Tuana. Tamtej nocy Ecclestone jak zwykle twardo spał. Tuana uznawała go za człowieka, który potrafi przegrywać i za nic w świecie nie okaże słabości. Nie był wystarczająco bogaty, by regularnie tracić duże sumy, ale godził się z tym, że w biznesie, podobnie jak w miłości, trzeba akceptować konsekwencje swoich błędów. Tuana wiedziała, że rano Bernie wyruszy z domu, by zarabiać i zrekompensować sobie bolesną przegraną.

Nikt nie cieszył się długo przewagą nad Ecclestone’em, o czym przekonał się sprzedawca podróbek gadżetów Brabhama handlujący obok toru Spa-Francorchamps. Rok wcześniej Ecclestone wsiadł do samochodu i cofając, staranował jego stoisko, a potem odjechał. Ale za drugim razem jego odwet był bardziej wyrafinowany. „Cudownie – powiedział do niczego niepodejrzewającego sprzedawcy. – Pójdę po pieniądze i kupię cały towar”. Wrócił w furgonetce razem z dwoma mężczyznami. „Zapakujcie to. Biorę wszystko – oznajmił. – Ile to będzie w dolarach?”. „Sprzedaję za franki belgijskie”, odpowiedział właściciel stoiska. „Mam tylko dolary. Dowiedzmy się, jaki jest aktualny kurs wymiany”. Znalezienie gazety i uzgodnienie kursu zajęło ponad godzinę. „Wiesz co – powiedział Ecclestone, kiedy Belg czekał na pieniądze. – Nie zapłacę ci. – I rozkazał swoim pracownikom: – Jedziemy!”. Sprzedawca wezwał policję, ale odkrył siłę wpływów Ecclestone’a. „Nic nie możemy zrobić”, usłyszał od policjantów.

Na torze głównym rywalem Brabhama pozostał Lotus Chapmana. Od kilku miesięcy Murray udoskonalał pewien przekręt mający na celu zwiększenie prędkości bolidu. Wyzwanie polegało na obejściu przepisu ustanawiającego sześciocentymetrowy odstęp między podwoziem a nawierzchnią. Innowacja Murraya – niewidoczna dla kontrolerów z FIA i dla jego rywali – miała postać układu płynów, które podczas ruchu bolidu obniżały nadwozie do wysokości jednego centymetra nad torem, żeby zwiększyć siłę docisku, co automatycznie zwiększało także prędkość. Gdy bolid śmigał przed oczami kontrolerów technicznych, ta drobna zmiana była niewidoczna, a jeśli nawet nabraliby podejrzeń, po powrocie do boksów odkryliby, że podwozie nieruchomego pojazdu znajduje się sześć centymetrów nad ziemią. Ku zaskoczeniu Ecclestone’a Chapman przybył na Grand Prix Long Beach w marcu tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego pierwszego roku z własnym sposobem na obejście tego samego przepisu, tyle że jego rozwiązanie było bezczelnie oczywiste. Nowy lotus został zbudowany na dwóch podwoziach z teleskopowym zawieszeniem, które unosiło się i opadało zależnie od prędkości. Chapman twierdził, że jego rewolucyjny projekt jest zgodny z przepisem, który stanowił, że wszystkie elementy mające wpływ na aerodynamikę bolidu muszą być ruchome. Ecclestone był poirytowany nie tylko dlatego, że techniczny geniusz Chapmana prześcignął Murraya, lale też dlatego, że wiedział, iż żaden zespół nie może mieć nadziei na pokonanie Lotusa. Jedynym rozwiązaniem było zorganizowanie powszechnego protestu i domaganie się, aby Balestre uznał działanie Lotusa za niezgodne z prawem. Wściekłość Chapmana spotkała się ze spokojną odpowiedzią Ecclestone’a, który stwierdził, że przepisów należy przestrzegać. Skwapliwość, z jaką Balestre spełnił żądanie pozostałych zespołów – nie dopuszczając Lotusa do wyścigu – była dla niektórych zaskoczeniem. Ale nie dla Ecclestone’a. Od dnia, w którym zjedli śniadanie w Crillonie, łączyło go z Balestre’em porozumienie: w zamian za swobodę korzystania z luksusowego życia przewodniczący FIA miał być bardziej pobłażliwy dla taktyk stosowanych przez swojego nowego przyjaciela.

Dzięki ukrytej przewadze brabham Nelsona Piqueta ukończył wyścig na trzecim miejscu. Miesiąc później, gdy rywale nadal zachodzili w głowę, jakie zmiany wprowadził Murray, Piquet zdobył Grand Prix Argentyny. W połowie sezonu sekret Murraya wyszedł na jaw, ale było już za późno, żeby odebrać Brabhamowi zwycięstwo. Korzystając z nowego układu, Ecclestone przekonał Balestre’a, żeby nie dyskwalifikował Brabhama, lecz by pozwolił innym zespołom skopiować jego pomysł. Chapman składał kolejne kosztowne odwołania, walcząc o sprawę, której nie miał szans wygrać. Wszyscy rozumieli, że przepisy FIA są tak sformułowane, by chronić uprzywilejowanych. Ecclestone lubił wspominać, że kiedy przyłapano Kena Tyrrella na stosowaniu ołowiu zwiększającego ciężar bolidu i zagrożono mu utratą punktów w wyniku procesu z FIA, też się upierał, żeby złożyć odwołanie. Potem jednak przyjął radę Ecclestone’a: „Wydymali cię. Przyjmij karę”. Ale Chapman sprzeciwiał się farsie „sprawiedliwości” FIA i zaabsorbowany swoim protestem nie przeszkodził Ecclestone’owi w zdobyciu jeszcze większej kontroli nad Formułą 1.

Ecclestone chodził po boksach z czarną teczką (szeptano, że nosi w niej gotówkę), a jego nerwowe zachowanie mówiące: „Jestem wiecznie niezadowolony” podsycało plotki, że nie zapomina żadnej zniewagi. Ecclestone komentował te pogłoski z pogardą: „To Chapman boi się wyjść z szeregu”. Nosił drogie włoskie buty i ubrania szyte na miarę, a starannie uczesane włosy opadały na przyciemnione okulary, podkreślając głębokie zmarszczki po obu stronach twarzy. Jeden z cytowanych w pewnym magazynie obserwatorów powiedział o nim: „Ma wymuskany, dziarski wygląd stereotypowego sprzedawcy używanych samochodów, kiedy nieśmiało poklepuje zwycięski bolid Brabhama, a potem wyciera rękę z nadmierną dbałością pedantycznego piekarza”. Inna gazeta oceniła, że ponura atmosfera w boksach odzwierciedla powszechny strach przed pięćdziesięciojednoletnim multimilionerem. Taki wizerunek pasował do decyzji Ecclestone’a o zorganizowaniu ostatniego wyścigu sezonu w Caesar’s Palace w Las Vegas siedemnastego października tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego pierwszego roku.

Nelson Piquet był o krok od zdobycia tytułu mistrza świata Formuły 1. Właściciel Caesar’s Palace obiecał, że tor będzie biegł wokół słynnego Stripu, rozpoczynając się i kończąc na terenie obecnego hotelu Bellagio. Warunki umowy negocjowano z Billym Weinbergerem, synem założyciela Caesar’s Palace. Po powitaniu Ecclestone’a w hotelu Weinberger zaprowadził gościa na spotkanie z zarządem w ciemnym pomieszczeniu głęboko pod ziemią – zbudowanym dla ochrony przed podsłuchiwaczami, bombami i kulami. „Chciałem wam powiedzieć, chłopcy – oznajmił Weinberger z Ecclestone’em u boku – że przyjechał do nas Bernie, żeby zorganizować tu wyścig, który dobrze zrobi naszemu miastu. Macie jakieś pytania?”. Zadano jedno banalne pytanie, po czym Weinberger podsumował: „W porządku, w takim razie załatwione”.

Ecclestone’owi zapłacono ładną sumkę za zorganizowanie wyścigu w Vegas i ściągnięcie tłumów, które po wyścigu zostaną w kasynie. W dniu wyścigu Ecclestone obawiał się jednak najgorszego. Tor ograniczał się do parkingu Caesar’s Palace otoczonego gorącą pustynią Nevady, sprzedano niewiele biletów, a amerykańskie sieci telewizyjne nie wyraziły żadnego zainteresowania. Zadośćuczynieniem okazała się emocjonująca rywalizacja na torze. Wyczerpany, a pod koniec prawie w stanie śpiączki, Piquet pokonał Carlosa Reutemanna i zdobył swój pierwszy tytuł mistrza świata. Ecclestone miał powody, by być dumnym ze swojego kierowcy i z projektanta Brabhama. Ale zamiast świętować, zniknął przed końcem wyścigu. „Po prostu zrobił to, za co mu zapłacono”, skwitował zwycięstwo Piqueta. Gdy jechali razem windą do swoich pokojów hotelowych, Ecclestone westchnął i powiedział: „Dzięki twojemu zwycięstwu nasze życie stało się o wiele łatwiejsze”, a następnie zniknął. Piquet wcale się jednak nie przejął. Wiedział, że Ecclestone nie lubi szpanujących podwładnych. Kierowcy nie było przykro, że szef nie chce z nim świętować. Zamierzał poimprezować we własnym gronie. Tamtego wieczoru Ecclestone i Mosley poszli grać w karty z grupą Chińczyków. „Podzielmy się po połowie”, zaproponował Ecclestone Mosleyowi. „Nie stać mnie”, odparł Mosley. W ciągu następnych trzech godzin coraz bardziej rozzłoszczony Ecclestone przegrał sto tysięcy dolarów.

Zwycięstwo Piqueta zachęciło Ecclestone’a do rozprawienia się z tymi, którzy kwestionowali jego władzę. „Musimy wziąć się w garść, bo inaczej za dwa lata już nas tu nie będzie”, ostrzegł swoich anonimowych przeciwników, których sprzeczki i zazdrość zachęcały dziennikarzy do snucia czarnych wizji. Zarzucał kierowcom, że są szczególnie podatni na autodestrukcję: „Uważają się za aniołów – narzekał – ale ogólnie rzecz biorąc, są przepłacani, żyją jako emigranci podatkowi, myślą tylko o krótkoterminowych zyskach, a w ciągu jednego sezonu rozbijają po cztery bolidy, zarzynają pięćdziesiąt silników, a potem zrywają kontrakt i odchodzą. Już się z nimi nie zadaję”. Zaproponował rozwiązanie: ograniczenie swobody kierowców w zakresie przechodzenia do konkurujących zespołów. Nowe kontrakty, podobnie jak w przypadku piłkarzy, miały uniemożliwiać kierowcom transfer, nakładając uciążliwe kary pieniężne na tych, którzy postanowią zmienić zespół. Po niewielkich sporach menedżerowie i Balestre zatwierdzili plan Ecclestone’a. Zmienione warunki zatrudnienia zostały opublikowane tuż przed pierwszą imprezą sezonu – Grand Prix RPA w styczniu tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego drugiego roku.

Kierowcy byli wściekli. Dzień przed pierwszym treningiem Ecclestone usłyszał, że Niki Lauda, którego Ron Dennis ponownie zwabił do Formuły 1, nawołuje do strajku. Lauda mówił wszystkim, że Ecclestone zachowuje się jak boss mafii, że rozgłasza, iż ten, kto spróbuje go przechytrzyć, jest „martwy”, a spiskowcy są „skazani na zapomnienie”. „Ale nie dajcie się zniechęcić”, apelował Lauda. Piquet był przeciwny strajkowi proponowanemu przez Laudę, dopóki nie spotkał się z Ecclestone’em w hotelu Ranch. Między dwoma mężczyznami narastało napięcie, bo Ecclestone był przeciwny półtorarocznemu romansowi Piqueta ze swoją sekretarką Ann Jones. „Jeśli jutro o ósmej rano nie będziesz siedział w moim bolidzie – zagroził kierowcy – nigdy więcej dla mnie nie pojedziesz”. „Nie mogę znieść tej twojej chęci kontrolowania wszystkiego”, odparował Piquet i przystąpił do strajku.

Nazajutrz o siódmej Lauda czekał, aż kierowcy przyjadą na tor wyścigowy Kyalami. Zanim zdążyli wejść, zagonił ich do wynajętego autokaru. Gdy wszyscy byli na pokładzie, polecił kierowcy: „Zawieź nas do hotelu, który jest jak najbardziej oddalony od tego toru”. Didier Pironi, kierowca Ferrari, został, by negocjować z Ecclestone’em. Lauda nie lekceważył determinacji Ecclestone’a. Niedawno, lecąc razem helikopterem na tor w Silverstone, natrafili na gęstą mgłę. „Będziemy musieli zawrócić – powiedział Lauda. – Nie możemy lądować w takich warunkach”. Pilot przyznał mu rację i powiedział, że zawróci. „Będzie dobrze – twardo stwierdził Ecclestone, a następnie rozkazał: – Po prostu wyląduj”. Lauda pobladł, widząc, że zdecydowanie Ecclestone’a pcha pilota ku ziemi. Piquet doświadczył podobnego strachu. W Belgii odmówił siedzenia na miejscu pasażera w wypożyczonym sedanie prowadzonym przez Ecclestone’a. „Ten facet jest bardzo niebezpieczny”, skarżył się. Lauda przyznał mu rację, mimo że jakiś czas wcześniej poznał granicę odporności Ecclestone’a, kiedy w Bexleyheath potrącił go przejeżdżający samochód. Twardzielowi puściły nerwy. Z pewnością były zszargane, kiedy dochodził do siebie na chodniku. W południowoafrykańskiej bitwie Lauda spodziewał się zaciekłej pasji, ale nie trwałego żalu po stronie pokonanego.

W pierwszych godzinach w sali bankietowej hotelu Sunnyside Park kierowców zabawiał Elio de Angelis, kierowca Lotusa, grając na fortepianie. Ale powoli zaczynali się niecierpliwić. „Zrób coś, Nelson”, poprosił Lauda Piqueta, żeby zapobiec odpływowi z powrotem do Kyalami. Brazylijczyk spuścił spodnie i krzyknął: „Bernie może mnie pocałować w dupę, a i tak nie wrócę”. Angelis uderzył w dramatyczny ton. Buntowniczy nastrój został przywrócony. Obrona Ecclestone’a polegała na umowie z policją, która zgodziła się przełamać strajk. Zauważywszy, że pod hotel przyjeżdżają radiowozy, Lauda nakazał zastawić drzwi do sali bankietowej fortepianem. Impas trwał przez całą piątkową noc.

Na torze Kyalami Ecclestone kipiał ze złości na „cholernych głupków”, których łatwo można było zastąpić kierowcami niższego szczebla. „A wtedy – pomstował na strajkujących – te gnoje, te primadonny, którym zachciało się strajkować, będą miały mnóstwo czasu, żeby siedzieć w swoich prywatnych odrzutowcach, liczyć zera i dodawać cyferki na tych swoich tłustych kontraktach, i zdadzą sobie sprawę, jakie mają cholerne szczęście. To znaczy ci, którzy nie umieją czytać”.

Następnego ranka Ecclestone skapitulował. Porzucił swój wcześniejszy plan. Autokar przywiózł zmęczonych kierowców z powrotem na tor. Pierwszym widokiem, jaki ukazał się oczom Piqueta, był poruszony Ecclestone stojący na krawężniku. Ecclestone podbiegł do swojego kierowcy, złapał go za koszulę i wrzasnął: „Idź do lekarza, a on ci powie, że nie jesteś w stanie prowadzić”. Ale kierowca był równie zdeterminowany, żeby bronić tytułu mistrza. Kłócili się przez półtorej godziny. „Słuchaj, słońce – powiedział Ecclestone, odzyskując panowanie nad sobą. – Przeczekaj trening. Nie zamierzam tego tolerować. Nie pozwalam ci kierować”. Odpowiedź Piqueta była zadzierzysta: „Jeśli nie pozwolisz mi poprowadzić w rundzie kwalifikacyjnej, która zaczyna się za piętnaście minut, złamiesz warunki mojego kontraktu i odejdę”. Ecclestone na chwilę zamilkł, po czym się poddał. „No dobra, idź”, powiedział.

Sezon zaczął się kiepsko, a potem było coraz gorzej. Aby zdobyć przewagę aerodynamiczną, zespoły oszukiwały na paliwie, wadze, zawieszeniu i skrzydłach. W odwecie za wykluczenie Piqueta i innych kierowców przez sędziów FIA Ecclestone zorganizował w FOCA bojkot marcowego wyścigu w Imoli. Jedynie Tyrrell zignorował konspirację, narażając na szwank swoje stosunki z Ecclestone’em. Dwa tygodnie później Gilles Villeneuve, popularny kanadyjski kierowca, zginął podczas wyścigu w Belgii. Potem, po następnym śmiertelnym wypadku na torze, Piquet zwyciężył w Kanadzie, by następnie stracić prowadzenie w Niemczech, gdy inny kierowca spowodował wypadek (za co Piquet podziękował mu ciosem w twarz). Ecclestone sprawiał wrażenie uodpornionego na takie jatki. „Kiedy kierowca umiera – wyjaśnił później – odchodzi, robiąc to, co chce robić. Wcale nie uważam, żeby to było przygnębiające”. Nieszczęścia i przypadki śmierci dotykały jednak innych, zwłaszcza Colina Chapmana. „Formuła 1 – powiedział Chapman z zawoalowaną pretensją do Ecclestone’a – spadła do poziomu walki o władzę i manewrów politycznych stosowanych przez manipulatorów próbujących zarobić na tym sporcie więcej, niż w niego włożyli”. Ostrzegł, że przyszłość będzie skażona „bagnem plagiatów, szykan i drobiazgowego interpretowania przepisów”. Według Ecclestone’a takie wybuchy odsłaniały słabość. Wiedział, że Chapman traci kontrolę nad Lotusem, a firma zmierza ku niewypłacalności. Ecclestone pożyczył Lotusowi sto tysięcy funtów, ale było za późno. Szesnastego grudnia tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego drugiego roku Chapman zmarł w wieku pięćdziesięciu czterech lat na atak serca, którym prawdopodobnie przypłacił spółkę z Johnem DeLoreanem, nieuczciwym amerykańskim biznesmenem. DeLorean okradł brytyjski rząd za pośrednictwem swojej fabryki futurystycznych samochodów sportowych w Belfaście. Ecclestone poszedł na pogrzeb, rozbawiony krążącymi w FOCA spekulacjami o tym, że Chapman upozorował swoją śmierć, żeby ukryć się za granicą i uniknąć nieuchronnej odsiadki. Niespodziewana śmierć Chapmana była tylko jednym z setek wypadków w tamtym roku, przez które życie Ecclestone’a w Formule 1 stało się dość niezwykłe. Wśród przełomowych zdarzeń znalazło się przypadkowe spotkanie we wrześniu na torze w Monzy.

W częstych podróżach od toru do toru Ecclestone’owi rzadko towarzyszyła Tuana. Częściej była to Brazylijka Sandra, córka bankiera poznanego w concordzie. Ludziom związanym z Formułą 1 znajdowanie kolejnych kobiet przychodziło łatwo, a właściciel tego sportu był atrakcją dla modelek, zwłaszcza w Ameryce Południowej. Bierny związek z Tuaną pasował do stylu życia Ecclestone’a, dopóki Bernie nie zauważył dwudziestotrzyletniej chorwackiej modelki, która miała metr osiemdziesiąt wzrostu i stała w boksie obok Nelsona Piqueta. Slavica Malic, zatrudniona przez Filę, jednego ze sponsorów wyścigu, została zaproszona na tor w Monzy przez Monty’ego Shadowa, chorwackiego fotografa słynącego z zapoznawania modelek z kierowcami i szefami zespołów. „Wynoś się stąd”, rozkazał jej Ecclestone. „Nie zamierzam – odparła szorstko. – To moja praca”. „Nic mnie to nie obchodzi. Nie chcę żadnych dziewczyn w boksach. Won!”, pieklił się. Slavica niechętnie odeszła i stanęła obok muru oddzielającego boksy od toru. Nawet widok atrakcyjnej kobiety stojącej w takim miejscu był obrazą dla zmysłu estetycznego Ecclestone’a, który wymagał absolutnego porządku. „Wynocha!”, rozkazał. „Jeśli się do mnie zbliżysz, dostaniesz kopa”, odparowała. Zaintrygowany zadziorną kobietą Ecclestone przedstawił się i zaproponował jej colę w swoim luksusowym camperze. Nie mówiła po angielsku, ale przyjęła zaproszenie, zastrzegając, że przyprowadzi ze sobą holenderską modelkę, która będzie tłumaczyła. Pod koniec koturnowej rozmowy Ecclestone poprosił Slavicę o numer telefonu. Dziewczyna niechętnie zapisała przypadkowe cyfry. Kiedy zniknęła, Ecclestone odkrył, że dała mu zły numer, ale z pomocą miejscowej policji zdobył właściwy jeszcze tego samego dnia. Malic zdążyła już wrócić do domu Shadowa pod Mediolanem, gdzie dawniej mieścił się klasztor. „Poznałam pewnego gościa, który próbował mnie nabrać – powiedziała Slavica. – Mówił, że kieruje Formułą 1. Myślisz, że to prawda?”. Następnego dnia telefon z zaproszeniem na lunch potwierdził zainteresowanie Ecclestone’a pewną siebie wojowniczką. Tuana była lojalną przyjaciółką, która poddała się dominacji Ecclestone’a, a Slavica jej przeciwieństwem – ognistym temperamentem, zabawą i wyzwaniem. Dwudziestoośmioletnia różnica wieku i trzydziestocentymetrowa różnica wzrostu nie były przeszkodą dla tego związku. „Przyleć w przyszłym tygodniu do Las Vegas”, zaproponował jej Ecclestone. Dzięki gorączkowej pomocy Shadowa Slavica dostała wizę i przybyła na ostatni wyścig sezonu. Idąc u boku Ecclestone’a do ogromnego apartamentu w Caesar’s Palace, czuła na sobie „brudne spojrzenia” ludzi zdziwionych tym, że towarzyszy jej mężczyzna, który jest o połowę niższy i mógłby być jej ojcem. Miała jeszcze inne powody, by zachować ostrożność. Jakiś czas wcześniej jedna z gazet opisała Ecclestone’a jako „tajemniczą postać (…) w centrum wielkiej intrygi” i „obiekt przerażających spekulacji”. „Tajemniczości” dopełniała niechęć Ecclestone’a do podawania prasie prawdziwych danych biograficznych. Również w „Timesie” niesłusznie napisano, że zdobył licencjat z inżynierii chemicznej, jego handel samochodami określono jako „hobby”, podano zagmatwane informacje o jego karierze w Formule 1, i nawet jego wiek określono jako „nieznany”. Ecclestone wierzył, że podtrzymując te nieścisłości, zachowuje nad wszystkim kontrolę.

Podczas kolacji z Jackiem Stewartem, Johnem Frankenheimerem i Ecclestone’em Chorwatka została po cichu włączona do królestwa Ecclestone’a. Następnego dnia po wyścigu – kończącym fatalny sezon dla Piqueta i Brabhama – Ecclestone i Malic wrócili do Europy i pozornie do własnych odrębnych egzystencji: w Londynie i Mediolanie. Dzięki Shadowowi Malic podpisała kontrakt z Armanim, a dzięki Ecclestone’owi miała zakosztować bezgranicznego luksusu. Wylądował helikopterem w ogrodzie za domem Shadowa, by rozpocząć burzliwy związek, który trwał dwadzieścia pięć lat. Jedną z cech, które go w niej ujęły, była jej wrodzona złość.

W tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym trzecim roku, na początku sezonu Ecclestone spotkał się z Malic w São Paulo. Murray postanowił jeszcze raz sięgnąć po mistrzostwo świata i uknuł nowy podstęp, by obejść przepisy FIA. Chcąc dopuścić do wyścigów cięższy bolid Ferrari z silnikiem turbo, FIA orzekło, że ciężar bolidu nie może być mniejszy niż pięćset osiemdziesiąt kilogramów. Aby brabham był lżejszy, niż dopuszczały nowe przepisy, a dzięki temu również szybszy, Murray zmodyfikował ciężar pojazdu, dodając zbiorniki na wodę „dla chłodzenia hamulców”. Zbiorniki były pełne, kiedy kontrolerzy FIA ważyli bolid przed wyścigiem, ale opróżniały się podczas wyścigu. Po wyścigu, przed ponownym ważeniem, znów napełniano je wodą. Podczas pierwszego startu podstęp sprawdził się doskonale. Piquet wygrał. Naturalnie Ecclestone nie emocjonował się zwycięstwem i nie świętował go wieczorem z Piquetem. „Bernie i Slavica – powiedział Piquet swojej dziewczynie – kłócą się jak diabli”. Potem dodał: „Bernie nikomu nie pozwala dmuchać sobie w kaszę, ale tej kobiecie tak”. Zdaniem Piqueta Chorwatka była niesympatyczna, oschła, hałaśliwa, a nawet nieelegancka. Nie potrafił zrozumieć zainteresowania swojego pracodawcy, ale Ecclestone dobrze się bawił w towarzystwie spontanicznej, silnej i wysokiej kobiety.

Wyzwanie było porównywalne ze zdobyciem mistrzostwa świata po raz drugi, a szala niespodziewanie przechyliła się na stronę Ecclestone’a, gdy Balestre odrzucił skargi na przekręt ze zbiornikami zgłoszone przez podejrzliwych rywali. Nowa przyjaźń z Balestre’em okazała się dla Ecclestone’a prawdziwym błogosławieństwem. Choć Formuła 1 nurzała się w wojnach o całe mnóstwo szczegółów technicznych, z czasem Ecclestone i Balestre nabrali podobnego podejścia do uprawnień FIA w zakresie kontroli prędkości i bezpieczeństwa. Łechcząc próżność Balestre’a, Ecclestone negocjował sankcje, odwołania i przesłuchania w Paryżu, żeby zdobyć przewagę nad rywalami, a tymczasem Piquet i Alain Prost, francuski kierowca Renault, toczyli zaciekły bój na torze. Pod koniec sezonu Prost prowadził, ale we wrześniu na torze w Monzy Piquet sprzątnął mu zwycięstwo sprzed nosa, elektryzując zespół Brabhama. Mało kto wierzył w uczciwość tego zwycięstwa. Renault i Ferrari zaprotestowały, twierdząc, że Brabham stosuje nielegalne dodatki chemiczne, żeby zwiększyć moc paliwa. „Wszyscy wiedzą, że paliwo lane do brabhama Piqueta było niezgodne z przepisami”, wyjaśnił Prost. Tym razem Ecclestone też uniknął kary, przekonując Balestre’a, że zastosował specjalne paliwo wyprodukowane w Niemczech w czasie wojny, a nie żadne dodatki zakazane przez FIA. „Nie chce z nami walczyć – powiedział Mosley do Ecclestone’a. – Zbyt wielu starszych członków FIA poparłoby nas, a nie jego”.

Losy mistrzostw świata miały się wyjaśnić w emocjonującym finałowym wyścigu na torze Kyalami. Używając tego samego paliwa co poprzednio, Piquet objął prowadzenie, a Prost się wycofał. Pewny zwycięstwa Piquet zwolnił, pozwalając się wyprzedzić koledze z Brabhama Riccardowi Patresemu. „Nie płacę kierowcom za przegrywanie wyścigów”, klął Ecclestone. Po potwierdzeniu zdobycia mistrzostwa przez zespół Brabham ustały wszystkie protesty z wyjątkiem roszczeń Gordona Murraya. Projektant chciał nagrody za sukces. „Co ze sprzedażą?”, zapytał, nawiązując do swojej wcześniejszej prośby o podwyżkę, którą Ecclestone zbył obietnicą podziału zysków po rychłej sprzedaży Brabhama. „Nie doszła do skutku”, odparł Ecclestone. „Chcę dostać swoje pieniądze”, oświadczył Murray, żądając ogromnej podwyżki, która zrównałaby jego wynagrodzenie z pieniędzmi, jakie zarabiali jego rywale. Ecclestone nie znosił uzależnienia od projektanta, ale niechętnie ustąpił. Był przecież o krok od następnej żyły złota.

Na mocy porozumienia Concorde FOCA przejęło kontrolę nad prawami do transmisji wyścigów Formuły 1 w telewizji. W tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym drugim roku, bez porozumienia z Balestre’em, Ecclestone założył FOCA TV. Przed rozpoczęciem kolejnego sezonu dodał do umów z właścicielami torów nową klauzulę udzielającą FOCA praw do transmitowania wyścigów Formuły 1 w telewizji. W tym samym roku podpisał w imieniu Formuły 1 trzyletnią umowę z Europejską Unią Nadawców (European Broadcasting Union, EBU), agencją non-profit reprezentującą dziewięćdziesięciu dwóch telewizyjnych nadawców państwowych z całego świata, między innymi BBC i odpowiadające jej struktury we wszystkich państwach Europy. W zamian za daną przez EBU gwarancję, że każdy nadawca kupujący relację z wyścigu Formuły 1 pokaże go w całości, Ecclestone obiecał, że wszystkie zespoły wezmą udział w zawodach. Dzięki pewności, że reklamy na bolidach i billboardach będą widoczne na ekranach telewizorów przez co najmniej dwie godziny, Formuła 1 dotarła do punktu zwrotnego. Sponsorom zagwarantowano długotrwałą ekspozycję, a ponadto społeczeństwo miało lepiej poznać Formułę 1, co z kolei wpływało na wzrost sum przekazywanych zespołom przez sponsorów.

Ecclestone nie doceniał pełnego potencjału dodatkowych korzyści płynących z umowy z EBU, dopóki BBC nie odmówiła wytransmitowania słabej jakości zdjęć oferowanych przez niektóre telewizje państwowe, między innymi tych z toru w belgijskim Spa. Rozwiązanie Ecclestone’a polegało na zbudowaniu własnego telewizyjnego zaplecza produkcyjnego w Chessington. FOCA TV zamierzała przekazywać zdjęcia z należących do Ecclestone’a kamer ustawionych przy torze Spa do EBU, która następnie miała je udostępniać swoim członkom. Powoli Ecclestone zdawał sobie sprawę, że następnym krokiem powinno być wyeliminowanie EBU i dostarczanie zdjęć z Chessington bezpośrednio nadawcom. Jego taktyka, najeżona problemami, ale i zawierająca potencjalnie zyskowne rozwiązania, niemal przypadkiem przerodziła się w strategię przekształcenia sportu dla nielicznych w globalną atrakcję. Umowa z EBU zakazywała umieszczania reklam między kamerą a bolidami. Ecclestone zatwierdził to postanowienie. Brezenty reklamodawców wiszące na ogrodzeniach wzdłuż toru zawsze go przygnębiały. Był przekonany, że Formuła 1 potrzebuje eleganckiego wizerunku kojarzonego z dobrze zorganizowaną rozrywką. Choć nie miał cierpliwości do szefów działów marketingu – sam nigdy nie zatrudniłby przedstawiciela do spraw public relations – sukces Marka McCormacka[13] na Wimbledonie podziałał na niego inspirująco. Chciał zaoferować właścicielom torów reklamę lepszej jakości, dostarczoną przez sponsorów i współgrającą z jego namiętnością do doskonałości. Pomysł zgrał się z sugestią Paddy'ego McNally'ego, eleganckiego czterdziestodwuletniego Irlandczyka zatrudnianego przez ostatnie dziesięć lat przez Johna Hogana w koncernie Philipa Morrisa. McNally zaproponował Ecclestone’owi, że odejdzie od Philipa Morrisa i występując w roli agenta torów wyścigowych, zacznie sprzedawać reklamy i dbać o obsługę sponsorów.

McNally nie był dla Ecclestone’a naturalną bratnią duszą. Pochodził z klasy średniej, jego doświadczenie z pojazdami silnikowymi ograniczało się do pracy w firmie prowadzącej złomowisko oraz do brania udziału w wyścigach. Po szkole przestał się kształcić na księgowego, by sprzedawać na raty odkurzacze w systemie door-to-door w Blackpool i Wigan, handlował bibelotami na stoisku przy Portobello Road, a następnie, w tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym trzecim roku, został zatrudniony jako dziennikarz w magazynie „Autosport”. Pracując tam, prowadził lukratywną działalność na boku: wcześniej niż czytelnicy przeglądał oferty sprzedaży pojazdów i wybierał najlepsze okazje w całej Europie. W ciągu dziesięciu lat zarobił znaczną sumę. Poszukując prestiżu i komfortu, na krótko dołączył do koncernu Firestone w Rzymie, a następnie, w siedemdziesiątym trzecim roku, został zatrudniony przez Philipa Morrisa w Szwajcarii do promocji papierosów Marlboro. Przez dziewięć lat podróżował od toru wyścigowego do toru wyścigowego, przerażony prostackim środowiskiem. Powiedział Ecclestone’owi, że dobrym rozwiązaniem byłoby przyjęcie przez tory modelu stosowanego przez FIFA w odniesieniu do piłkarskich mistrzostw świata. Chciał kupić od właścicieli torów wyłączne prawa sprzedaży reklam i usług dla gości, by móc je odsprzedawać po wyższej cenie. Usługi dla gości miały być podobne do tych oferowanych w Ascot, Henley i na Wimbledonie[14]. Dla Ecclestone’a atrakcją była nie tylko ambicja McNally’ego, który chciał poprawić wygląd torów, lecz także szansa zdobycia całkowitej kontroli nad branżą. W tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym trzecim roku McNally zaoferował niektórym zespołom FOCA udział w swojej nowej firmie Allsport Management z siedzibą na lotnisku w Genewie. Ich właściciele jednogłośnie odmówili. Ecclestone był w siódmym niebie. Zamierzał zachować kontrolę, doprowadzając do porozumienia swojej firmy Formula One Management (FOM) z Allsportem. McNally miał płacić Ecclestone’owi za prawo do sprzedaży reklam i usług dla gości na imprezach Formuły 1 zakontraktowanych przez Ecclestone’a w imieniu FOCA.

Koncepcja McNally’ego zaczęła nabierać kształtów w marcu tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego czwartego roku, przyjmując postać Paddock Clubu działającego podczas wyścigów we Francji, Belgii i Austrii. Nim upłynął rok, McNally stracił jednak wiarygodność w oczach Ecclestone’a. „Co tam robi ten znak?!”, krzyczał Ecclestone na widok mało atrakcyjnej reklamy widocznej podczas pierwszego wyścigu. „Zabierz stąd ten piętrowy autobus Williamsa!”, klął, mając na myśli tradycyjne centrum dla gości tego zespołu. „Przecież nie jesteśmy w Ascot”, zaprotestował Frank Williams. „A powinniśmy”, brzmiała odpowiedź Ecclestone’a. Niektórzy zauważali, że Ecclestone traktuje McNally'ego jak „śmiecia”. „Całe szczęście – pocieszali się – że Bernie nie kontroluje powietrza, którym oddychamy”. Pod koniec pierwszego roku McNally oznajmił, że odchodzi. „Straciłem za dużo pieniędzy”, wyjaśnił Ecclestone’owi. „Na twoim miejscu wytrzymałbym jeszcze trochę – doradził mu Ecclestone. – Tyle cię to kosztowało i włożyłeś w to mnóstwo energii, więc postaraj się trochę bardziej”. Łagodnie usposobiony McNally ostatecznie się zgodził. W tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym piątym roku jego los się odmienił. Usługi dla gości przyciągały sponsorów, a reklam było coraz więcej.

Działalność McNally’ego dała Ecclestone’owi szansę zdobycia osobistej kontroli nad wstępem na zaplecze toru i do boksów, dzięki czemu mógł odrzucać wnioski tych, których nie lubił, zwłaszcza krytycznych wobec niego dziennikarzy. „Bernard lubi umacniać przekonanie, że wszystko jest pod jego kontrolą – narzekał Frank Williams – i że nawet liść w Abisynii nie ma prawa spaść bez jego zgody”.

Kontrola wstępu na zaplecze toru była kwintesencją rozpoczętej przez Ecclestone’a postępującej monopolizacji umów i osób związanych z Formułą 1. Nic i nikt nie mogło mu przeszkodzić w realizacji jego zamiarów, nawet śmierć. W sierpniu tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego czwartego roku, tuż przed Grand Prix Austrii, Herbie Blash powiedział Ecclestone’owi, że David Yorke, sześćdziesięciolatek, który wynegocjował kontrakt Brabhama z koncernem Martini, zmarł w miejscowym hotelu. Wkrótce potem Blash oznajmił w tajemnicy menedżerowi Brabhama do spraw transportu, że Ecclestone, bojąc się komplikacji, jakie śmierć Yorke’a mogłaby oznaczać dla wyjazdu całego zespołu, polecił „wsadzić Yorke’a na tył transportera, a po wyścigu zawieźć do domu”. Kierowca, wyraźnie zaniepokojony takim poleceniem, lecz w równym stopniu obawiający się niezadowolenia Ecclestone’a, zapytał z niedowierzaniem: „Na tył transportera?”. „Albo na tył, albo do kabiny razem z tobą. W Dover będziesz mógł powiedzieć, że śpi”. „Ale jeśli umieszczę go z tyłu, nie będzie go na przepustce celnej”, powiedział kierowca, szukając drogi ucieczki. „Już na niej jest – odparł Blash. – Pod bodywork”[15]. W końcu kierowca zdał sobie sprawę, że to żart, ale czarny humor Ecclestone’a budził powszechny strach. W „Królestwie Berniego” był kwintesencją każdego ruchu – zarówno fizycznego, jak i prawnego. Niechęć Ecclestone’a do delegowania uprawnień irytowała Phila Linesa, jego producenta telewizyjnego, który w końcu odszedł. Rozpoczął się nieunikniony spór o odprawę. Po wielokrotnych protestach Ecclestone spłacił swój dług salonem Alfa Romeo i natychmiast zapomniał o kolejnym krytycznie nastawionym pracowniku.

Pod koniec osiemdziesiątego piątego roku perfekcjonizm Ecclestone’a i sukces McNally'ego popchnęły zespoły do złożenia skargi na ceny obowiązujące na zapleczu toru i na restrykcje dotyczące wstępu. Chętny do walki o potwierdzenie swojej władzy Ecclestone odparł, że Paddock Club zostanie zamknięty. Tak jak przewidział, zespoły protestowały, domagając się otwarcia zaplecza toru dla swoich sponsorów pomimo podniesienia cen do pięciuset dolarów za dzień wyścigu. Wysokie ceny wejściówek były w zgodzie z wizerunkiem tego sportu kreowanym przez Ecclestone’a: wyścigi Formuły 1 miały być ulubioną rozrywką gwiazd Hollywood oraz takich sław jak George Harrison z Beatlesów, który dołączył do nowych gości na zapleczu toru i w luksusowym camperze Ecclestone’a. Formuła 1 zmierzała ku profesjonalnemu biznesowi, ale musiała jeszcze pokonać wielką przeszkodę.

W świecie Ecclestone’a byli celebryci, przyjaciele i interesy. Jeśli któryś z tych elementów kłócił się z innymi, na pierwsze miejsce zawsze wysuwał się zysk, o czym przekonał się McNally, kiedy Ecclestone doszedł do wniosku, że jego młodszy partner nie powinien zgarniać całego nowego zarobku. Oddelegował go do organizowania mało zyskownych wyścigów o grand prix Holandii, Austrii i Francji. Jak oznajmił Ecclestone, wszystkim trzem imprezom groziło zamknięcie. Jego inicjatywa, by pokrzyżować szyki francuskiemu grand prix, miała na celu wzniecenie nowego konfliktu z Balestre’em i rozstrzygnięcie pewnej ważnej, lecz dotąd wątpliwej kwestii: prawa własności do Formuły 1. Ecclestone uświadomił sobie, że bez prawa własności jego plany i potencjalna fortuna są zagrożone. Ponieważ brakowało wiążącego kontraktu przyznającego Ecclestone’owi niepodważalne prawo własności Formuły 1, Balestre zakładał, że grand prix jest własnością FIA, a opinię tę podzielały wszystkie zespoły, tory i nadawcy telewizyjni – oprócz Ecclestone’a. Zamiast otwarcie wystąpić przeciwko Balestre’owi Ecclestone po cichu wykorzystywał niepewność, występując w roli prawnego właściciela Formuły 1, zwłaszcza podczas negocjacji z właścicielami torów. Urażony taką postawą Balestre zaprotestował, na co Ecclestone, jak gdyby nigdy nic, wspomniał o możliwości wycofania się zespołów FOCA z wyścigów we Francji i o prawdopodobnym zamknięciu tamtejszego grand prix. Ecclestone wiedział, że takie zagrożenie nie mieści się w głowie przewodniczącemu FIA, który uwielbiał paradować po torze z przyjaciółmi i francuskimi politykami.

Aby udobruchać wściekłego Francuza po zastosowaniu takiego chwytu, Ecclestone podsycał zamiłowanie Balestre’a do wystawnego stylu życia obejmującego prywatne samoloty i limuzyny z szoferami. Wspólnie czerpali korzyści z impasu, aż w końcu, w tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym piątym roku, zaszła gwałtowna zmiana. Aby zahamować postępy Ecclestone’a, Balestre na nowo wprowadził zakaz stosowania osłon. Zarządzenie to celowo zbiegło się w czasie z wygaśnięciem kontraktu FOCA z FIA dotyczącego transmisji telewizyjnych. Ecclestone chciał przedłużenia tej umowy na następne pięć lat w zamian za łączną sumę jedenastu milionów dwustu tysięcy franków szwajcarskich. Wówczas Balestre zaproponował kompleksową umowę w zamian za wycofanie przez FOCA niedawnej groźby zbojkotowania Grand Prix Francji. Ecclestone się zgodził. Zwycięzcą wyścigu został Nelson Piquet, zdobywając dla Brabhama jedyne zwycięstwo w sezonie, w którym podobnie jak w osiemdziesiątym czwartym roku dominował McLaren. Następnego dnia Ecclestone spotkał się z Balestre’em w Marsylii, żeby przypieczętować umowę. Ecclestone był spokojny, bo Balestre z radością zaakceptował wszystkie jego propozycje i obiecał poprawę współpracy FOCA z FIA. Wkrótce po opuszczeniu Marsylii Ecclestone odkrył, że dał się nabrać. Balestre ogłosił, że marsylska umowa dopuszczająca stosowanie osłon jest nieważna. W zamian przedłużył jednak kontrakt na prawa do transmisji telewizyjnych. „Nie wściekaj się, zemścij się”, pocieszył się Ecclestone. Wtedy nikt jeszcze nie wiedział, jak zyskowne stały się prawa do transmisji.

6

Zamach stanu

Ecclestone często mówił przyjaciołom, że „małżeństwo jest jak pójście do paki – niezbyt ekscytujące”. Lubił powtarzać swoją mantrę: „Jeśli coś lata, pływa albo się pieprzy, lepiej to wynająć”. Mimo jego oporów w tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym piątym roku Slavica Malic zażądała od Ecclestone’a podjęcia oficjalnego zobowiązania. Zaczęła na to naciskać rok wcześniej, miesiąc przed urodzeniem córki, która przyszła na świat w czerwcu osiemdziesiątego czwartego roku. Okoliczności były niezbyt romantyczne.

Po romansie w Brazylii Ecclestone wrócił do swojego londyńskiego penthause’u, żeby dalej wieść normalne życie z Tuaną. Ich siedemnastoletni związek wydawał się nieskażony problemami, ale w maju tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego czwartego roku wszystko się zmieniło. „Muszę ci coś powiedzieć – oznajmił Ecclestone tuż po powrocie do domu. W ciągu kilku następnych minut wyjawił prawdę o swoim romansie i wspomniał, że Chorwatka jest w ciąży. – Mówi, że jeśli z nią nie zamieszkam, wróci do Chorwacji i nie zobaczę dziecka”, wyjaśnił, zalewając się łzami. Tuana, również zapłakana, stoicko pochlipywała. „Nie możesz być szczęśliwy ze mną, więc idź i bądź szczęśliwy z nią. Z całego serca życzę ci szczęścia”. Ecclestone głośno płakał: „Mówiła, że nie może mieć dzieci”. W końcu Tuana porzuciła fałszywą skromność. W pełnym emocji wybuchu, powodowana raczej cierpieniem niż znajomością jakichkolwiek faktów, zawołała: „Ona cię szantażuje! Myślisz, że zaszłaby w ciążę, gdybyś był Herbiem Blashem?”, zapytała, mając na myśli lojalnego inżyniera Brabhama. W końcu atmosfera trochę się uspokoiła. Ecclestone wstał i jak zwykle poprawił obrazy i zasłony. „Nie wiedziałam, że chciałeś mieć dzieci”, łkała Tuana. Ecclestone milczał. Myślała, że miał nadzieję na syna. Przez następne dni, aż do jego wyjazdu na Grand Prix Ameryki, nadal mieszkali razem.

Podczas pobytu w Ameryce Ecclestone dowiedział się, że Slavica urodziła córkę, której dała na imię Tamara. Natychmiast poleciał do Włoch. W szpitalu w Mediolanie Slavica postawiła sprawę jasno: albo stworzą wspólny dom w Londynie, albo zabierze córkę do Chorwacji i Ecclestone nie będzie mógł się z nią kontaktować. Patrząc na bardzo zdenerwowaną kobietę, Ecclestone wyczuł twardą zawodniczkę. Próbował ukryć uczucia, ale nie chciał stracić kontaktu z nowo narodzonym dzieckiem. Niechętnie rozstawał się z wygodnym układem w Londynie. Choć żałował, że nie mają z Tuaną dzieci, pocieszał się słowami: „Ona nie prosiła, a ja byłem zbyt zajęty”.

Z drugiej strony pociągało go wyzwanie w postaci silnej, wygadanej kobiety, która przypominała mu, jak ścisłą kontrolę jego matka sprawowała nad rodzinnym domem i jego ojcem. Miał jednak pewne zastrzeżenia: między innymi to, że bardzo mało wiedział o przeszłości tej energicznej kobiety. Nie mówiła po angielsku, więc odkrył tylko tyle, że Slavica Malic urodziła się w stosunkowo biednej rodzinie w Rijece dwudziestego piątego maja tysiąc dziewięćset pięćdziesiątego ósmego roku i że jej ojciec, doker, opuścił rodzinę, kiedy Slavica była jeszcze dzieckiem. Ecclestone nie miał pojęcia, że jako nastolatka siedziała w więzieniu za kradzież ani że po wyjściu na wolność pozowała do rozbieranych zdjęć. „Zrobiłam parę głupich rzeczy – wyjaśniała później. – Wiecie, jak to jest. Dziewczyna siedzi w studiu jakiegoś fotografa, a on pyta: «Mogłabyś rozpiąć ten guziczek?». Poza tym potrzebowałam pieniędzy”. Monty Shadow wiedział o tym wszystkim i mógłby opowiedzieć Ecclestone’owi o Malic, ale ten nigdy go o nią nie pytał. Niektórzy z najstarszych przyjaciół Ecclestone’a, między innymi Ron Shaw, uważali, że to Shadow namówił Malic, by zażądała od Ecclestone’a założenia rodziny i zamieszkania w Londynie. Przed przyjaciółmi Ecclestone przyznawał: „Nie byłem zachwycony tym pomysłem”.

Nie potrafiąc wybrać między Tuaną a Slavicą, Ecclestone zadzwonił do Ann Jones. Wyraźnie zmartwiony wyjaśnił, że Slavica uniemożliwi mu kontakt z dzieckiem, jeśli razem nie zamieszkają. Jones leżała w szpitalu, dochodząc do siebie po histerotomii, lecz mimo to, zobaczywszy, że Ecclestone polega na jej opinii, odpowiedziała, że stały związek może być dobrym pomysłem. Ecclestone dał się przekonać. Poleciał do Londynu i zakończył związek z Tuaną. Postanowił zostawić jej wszystkie swoje kolekcje, łącznie z cennymi japońskimi dziełami sztuki, bo „ich zabranie nie byłoby w porządku”. Z jedną walizką i swoją czarną teczką przejechał na drugi brzeg rzeki do nowo zakupionego mieszkania w Chelsea. Kilka dni później Ecclestone i Slavica przyjechali odwiedzić Ann Jones w szpitalu. Przywieźli dziecko i kwiaty. Podczas rozmowy Jones zauważyła, że zbliża się była partnerka Ecclestone’a. Na widok dwojga gości Tuana posmutniała i wycofała się bez słowa.

Nowym domem Ecclestone’a, Slaviki i ich córki stało się mieszkanie w Pier House przy Oakley Street. Po kupieniu sąsiedniego mieszkania Ecclestone złożył wniosek o zezwolenie na połączenie dwóch nieruchomości. Wniosek został odrzucony, ale ściana działowa w tajemniczy sposób zniknęła i po remoncie cała trójka zamieszkała w ogromnym apartamencie. W tym samym czasie, w maju tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego piątego roku, Ecclestone kupił dziewięciopiętrowy blok z przeszklonym czarnym frontem w Princes Gate naprzeciwko Hyde Parku. Sprzedał mu go Adnan Khashoggi, ekstrawagancki Saudyjczyk handlujący bronią i słynący z zamiłowania do orgii seksualnych. Pytany przez dziennikarzy Ecclestone początkowo zaprzeczał wszelkim związkom z tym domem i doniesieniom, jakoby płacił budowlańcom gotówką za usunięcie dowodów hedonizmu Khashoggiego – rozsuwanego dachu nad łóżkiem, który otwierał sypialnię Saudyjczyka na gwiazdy, oraz marmurowych łazienek i luster.

Slavice Malic odpowiadał nowy styl życia. W maju tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego piątego roku poleciała razem z Ecclestone’em i Ronem Shawem samolotem do Monako na grand prix. Zaabsorbowany interesami Ecclestone nie wydawał się szczęśliwy, dopóki nie wyszedł z Hôtel de Paris i nie znalazł się w kasynie. Tam nie posmutniał, nawet kiedy przegrał w ruletkę około dwustu pięćdziesięciu tysięcy funtów. Następnego dnia siedział w swoim luksusowym camperze i na długo przed końcem wyścigu, zanim brabham Piqueta się wycofał, namówił swoje towarzystwo, żeby pojechali do heliportu i wrócili na lotnisko w Nicei. Ściskając swoją teczkę, zagonił Seana Connery’ego, Gordona Murraya, Rona Shawa i Slavicę na lądowisko. Gdy dwa wyładowane po brzegi helikoptery wystartowały, Ecclestone znalazł się na początku kolejki. Kiedy zaczęto wpuszczać do trzeciego śmigłowca, dyspozytorka zwróciła się jednak do dwóch osób, które właśnie się zjawiły: „Teraz państwo”. „Chwileczkę – zaprotestował Ecclestone – czekamy dłużej niż ci ludzie”. „Tak – odparła dyspozytorka – ale nie jest pan królem Szwecji”. Ecclestone postanowił, że w przyszłości będzie wynajmował własny helikopter.

Na sobotnim spotkaniu grona przyjaciół Ecclestone’a – dilerów samochodowych, księgowych i krawca, którzy teraz spotykali się w Fortnum & Mason w Piccadilly – Ron Shaw wyraził zdumienie związkiem Berniego ze Slavicą. Ecclestone co wieczór dzwonił do Tuany i ze łzami mówił o tym, jaki jest nieszczęśliwy. „Bernard ma problem – podsumował Tony Morris – a Tuana się martwi”. Wyjaśnił pozostałym, że Tuana zadzwoniła do niego i opowiedziała o swoim spotkaniu z wróżką przy Kings Road, której zwierzyła się ze swoich obaw. Wróżka powiedziała jej, że widzi ciężki, gnący się od uderzenia metal, łzy i mężczyznę, którego spotka śmierć, jeśli nie przestanie płakać. Morris przekazał opowieść Tuany Ecclestone’owi, który stłumił emocje. Za to Slavica Malic nie była w stanie zapanować nad swoimi. Była wybuchowa i czasami płaczliwa. Mimo narodzin córki nadal się kłócili. Wyglądało na to, że Slavice udało się obezwładnić człowieka, który instynktownie miażdżył wszelką opozycję. Okazał się jednak niezdolny do stawienia oporu jej szczególnej mocy. Przestał nawet kupować u Franka koszule, kiedy Slavica zaprotestowała: „Gówniane koszule, kochanie” i odmówiła ich prasowania. Inni przypuszczali, że jej agresja jest przykrywką dla niepewności. Bez końca wydzwaniała do Ann Jones i wypytywała ją o związki Ecclestone’a z pracownicami. Była szczególnie podejrzliwa wobec sekretarki, która leciała z Ecclestone’em jego prywatnym samolotem. „Mają romans?”, zapytała. „Z tego co wiem, nie”, odpowiedziała Ann Jones. Nie uchroniło to jednak sekretarki przed zwolnieniem z pracy. Slavica coraz częściej narzekała i żądała zabezpieczenia, więc w końcu Ecclestone ustąpił i zgodził się ją poślubić.

Siedemnastego lipca tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego piątego roku o wpół do dwunastej w południe para przyjechała do urzędu stanu cywilnego Chelsea i Kensington przy Kings Road. Tydzień wcześniej Ecclestone poprosił Maxa Mosleya na świadka. „Nie mogłem znaleźć nikogo innego – wyjaśnił później – a poza tym Max nie miał akurat nic do roboty”. Mosley przyjechał ze swoją brazylijską gosposią, która miała zostać drugim świadkiem. Odkrywszy, że kobieta nie rozumie po angielsku, urzędniczka udzielająca ślubów odmówiła przyjęcia jej na świadka. „Proszę zaczekać kilka minut – zwrócił się do niej Ecclestone. – Max dzwoni po sekretarkę”. Po ceremonii cała czwórka wyszła na ulicę. Nie zatrudniono żadnego fotografa, a Ecclestone oczywiście nie dopuszczał myśli o przyjęciu. „Powinniśmy pójść na uroczysty lunch”, powiedziała panna młoda ubrana w kusą spódniczkę i w butach na niebezpiecznie wysokim obcasie. „W porządku – zgodził się ponuro Ecclestone – spróbujemy w Langan’s”. Kiedy dotarli pod restaurację w Piccadilly, Ecclestone wyskoczył z samochodu i dowiedział się, że nie ma wolnego stolika. „No dobra, jadę do pracy – powiedział do świeżo poślubionej żony. – Do zobaczenia później. Weź taksówkę i wracaj do domu”. Ślub nie był celebrowanym wydarzeniem.

Siedząc samotnie w domu, nowa pani Ecclestone przeklinała etykę pracy męża i jego niewyszukany gust. Nie mieli w piwniczce wybornych win, a jedynie piwo Beck’s w lodówce. Nie mieli rarytasów z wielkich sklepów spożywczych w Londynie, bo mąż zadowalał się jajkiem na grzance ze zrumienionym sosem. Widziała, jak Ecclestone po cichu dba o pracowników, fotografów, mechaników i wszystkich, którzy wpadli w jakieś tarapaty – płacił za ich wizyty u lekarza i dawał pieniądze, żeby mogli uniknąć niespodziewanego ubóstwa – a wszystko to robił bez żadnego rozgłosu. Jej nie okazywał jednak miłości. Jego skromność była męczarnią. Sobotni krąg przyjaciół także był zdziwiony, ale nie brakiem zaproszenia na ślub odludka, lecz tym, że taki trzeźwo myślący diler uległ kryzysowi wieku średniego i postanowił się ożenić. Małżonkowie wydawali się kompletnie niedopasowani. Popijając szampana, przyjaciele nabijali się z Ecclestone’a: „Przecież sam powtarzałeś, że jeśli coś lata, pływa albo się pieprzy, to lepiej to wynająć”. Ecclestone tolerował cyników, którzy żartowali, że on i Slavica są równego wzrostu, kiedy Bernie stoi na swoim portfelu. Na swój sposób kochał Slavicę oraz cieszył się z ponownego ojcostwa i z następnej szansy zbudowania rodziny. „Slavica ma dobre serce i nazywa rzeczy po imieniu”, powiedział w chwili wylewności, zanim znów przełączył się na tryb biznesowy.

Aby przerwać więzy łączące go z Tuaną, kupił jej dom w Kensington. Pisarz Jeffrey Archer, który mieszkał piętro pod nimi w Albert Embankment, dowiedział się, że penthouse jest na sprzedaż. Domyślając się, że jeśli złoży ofertę, Ecclestone podniesie cenę do ponad trzech milionów funtów, zadzwonił do Rona Shawa, który był mu winien przysługę. Pięć lat wcześniej Archer w ostatniej chwili uratował Rona, zgadzając się wygłosić przemówienie na zorganizowanej przez niego kolacji dobroczynnej. „Jestem ci winny wielką przysługę – powiedział potem Shaw. – A my, cockneye, dotrzymujemy słowa”.

„Dzwonię, żeby cię prosić o tamtą zaległą przysługę – powiedział Archer do Rona Shawa przez telefon. – Chcę, żebyś kupił od Berniego mieszkanie, pewnie za jakieś dwa miliony funtów, a potem odsprzedał je mnie. Zaoszczędzę mnóstwo pieniędzy”. „Bernie mnie zabije!”, zawołał wyraźnie wystraszony Shaw. „Inaczej okropnie ze mnie zedrze”, nalegał Archer. W końcu Shaw złożył ofertę, ale potem spanikował. Ecclestone wyczuł podstęp. „Bystry jesteś”, powiedział do Archera, kiedy ten wyjawił mu szczegóły.

„Penthaus będzie twój za dwa miliony dwieście”, zaproponował Ecclestone. „Zgoda”, powiedział Archer, korzystając z tak rzadkiej u Ecclestone’a chwili komercyjnej słabości. (Obecnie mieszkanie jest warte ponad dwadzieścia milionów funtów).

W świecie Ecclestone’a uznanie czyjegoś talentu albo wyrażenie wdzięczności, zwłaszcza wobec kierowcy wyścigowego, miało niszczycielską moc. Mogło odsłonić słabość. W wiecznej walce o władzę nieustanna zadzierzystość zabarwiała postawę Ecclestone’a w kontaktach ze wszystkimi ludźmi, między innymi z Nelsonem Piquetem. W tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym piątym roku Piquet miał ambicje zdobycia kolejnego mistrzostwa świata, ale był niezadowolony z pracy w Brabhamie i rozczarowany Ecclestone’em. Winę za taki stan rzeczy częściowo ponosił Murray, lecz także nowy silnik BMW, który – jak przyznał Ecclestone – „Nawalał tyle razy, że aż trudno zliczyć. To, łagodnie mówiąc, porażka”. Według Piqueta Ecclestone stracił zainteresowanie udoskonalaniem bolidów. Koncern Michelin wycofał się ze sponsorowania zespołu, ale Ecclestone zawarł dobrą umowę z Pirellim, mimo że uważał włoskie opony za gorsze. Ecclestone sprytnie wynegocjował warunki: zachował w tajemnicy wycofanie się koncernu Michelin i oznajmił Włochom: „Nie jestem zadowolony z opon Michelin. Czy interesuje was sponsorowanie Brabhama?”. Pirelli zgodziło się dostarczyć opony za darmo.

Ecclestone był zadowolony z takiego sponsora, ale w rezultacie zmniejszyły się szanse Piqueta na wygrywanie wyścigów. Sukcesy z początku sezonu zostały zaprzepaszczone, kiedy brabham się popsuł, i nawet w Kanadzie, mijając jako zwycięzca chorągiewkę w szachownicę, Piquet czuł piekący ból, bo rozgrzany olej kapał mu na stopę. Doraźna kuracja umożliwiająca dalszą jazdę polegała na obłożeniu stopy lodem. Kierowca winił za to Gordona Murraya, którego akurat nie było na torze, bo pojechał z George’em Harrisonem na wakacje połączone z medytacją. „Brabham się rozpada”, narzekał Piquet. „Gordon rzeczywiście dziwnie się zachowuje”, przyznał Ecclestone. Dobrym lekarstwem byłoby wydanie większej ilości pieniędzy, ale nie bacząc na wartość Brabhama i znaczenie Piqueta, Ecclestone narzekał, że już teraz straty sięgają miliona funtów rocznie. W końcu oznajmił: „Nie zamierzam dłużej marnować pieniędzy”. Negocjacje w sprawie podwyżki Piqueta utknęły w martwym punkcie, kiedy Ecclestone odmówił dopłacenia choćby najmniejszej sumy. Bez względu na to, jak bardzo potrzebował Piqueta, nie mógł znieść, że ktoś ubija lepszy interes od niego. Tymczasem Piquet po cichu negocjował kontrakt z Frankiem Williamsem. Lojalność wymagała jednak rozstania się z dotychczasowym pracodawcą w dobrej atmosferze, a nawet z jego błogosławieństwem. Podczas ostatniego wyścigu sezonu, w Austrii, Piquet zasugerował, że Ron Dennis i McLaren próbują go podkupić. Ecclestone szybko przekonał Dennisa, żeby pod żadnym pozorem nie proponował Piquetowi więcej, niż kierowca dostaje w Brabhamie. Zadowolony, że dał Piquetowi nauczkę, zgodził się, aby ten odszedł z zespołu. Ku zaskoczeniu Ecclestone’a Piquet ruszył prosto do boksu Williamsa. „Bernie płaci tak mało – skomentował Piquet – że trzeba wyciągnąć z tej współpracy coś ekstra. A ja chciałem tytułu mistrza świata”.

W następnym, tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym szóstym roku Ecclestone przyleciał do Brazylii na pierwszy wyścig sezonu i patrzył, jak Piquet zdobywa zwycięstwo dla Williamsa, które dało początek zaciekłej rywalizacji między Brazylijczykiem, Prostem i Nigelem Mansellem. Ecclestone zignorował wpływ odejścia Piqueta na zespół Brabhama i rozglądał się za jego następcą. Sponsorzy – BMW, Pirelli i Olivetti – domagali się międzynarodowej gwiazdy, a najlepszą z dostępnych był Niki Lauda. W tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym czwartym roku Austriak po raz trzeci przeszedł na emeryturę po zdobyciu trzeciego tytułu mistrza świata dla McLarena. Powodem zakończenia współpracy były spory z Ronem Dennisem. Lauda uważał go za „gbura, któremu blisko do wroga na całe życie”. Laudę skusiło sześć milionów dolarów zaoferowanych przez Ecclestone’a za jeden sezon, choć Ecclestone twierdził, że podczas negocjacji odrzucił żądanie Laudy pięciu i pół miliona funtów. Różnice w późniejszych relacjach obu stron przysłoniły prawdziwą przyczynę braku porozumienia. „Bernie – powiedział Lauda – za późno zrezygnował z bycia miłym i przyjaznym”. Ostatecznie Ecclestone wybrał Elia de Angelisa, dwudziestosiedmioletniego Włocha, byłego kierowcę Lotusa.

Odpierając uszczypliwe uwagi Ecclestone’a, Murray wprowadzał zmiany w projekcie brabhama, żeby nie dopuścić do ponownych rozczarowań. Odkąd Ecclestone zareagował na krytykę Colina Chapmana, który stwierdził, że brabham jest „za długi”, i bez porozumienia z projektantem skrócił bolid o trzydzieści centymetrów, gdy Murray był na urlopie, wzajemne zaufanie w stosunkach Ecclestone’a z Murrayem powoli słabło. Ecclestone uważał, że talent Murraya gaśnie i że projektantowi brakuje pewności siebie. W maju osiemdziesiątego szóstego roku, wioząc bolid i kierowcę na testy na torze Paul Ricard niedaleko Marsylii, Murray nadal nie był przekonany do efektów swojej pracy. Gdy de Angelis, leżąc w niezwykłej, niemal horyzontalnej pozycji, pokonywał zakręt z prędkością dwustu dziewięćdziesięciu kilometrów na godzinę, oderwało się skrzydło. Kierowca stracił panowanie nad pojazdem i rozbił się. Zginął na miejscu. Ecclestone był w szoku.

„Patrząc na to z perspektywy czasu, widzę, że to była wyłącznie moja wina – przyznał Murray. – Zbudowałem bardzo, bardzo nowatorski bolid”. Murray był nie tylko zrozpaczony, lecz również rozczarowany. Ecclestone stracił dobrego kierowcę, a wraz z nim sponsora: BMW. Nie mógł znaleźć następcy de Angelisa i miał za mało pieniędzy na rozwój zespołu. „Byłem wkurzony – powiedział Murray – i widziałem, że on też jest wkurzony”. „Wyszedł z formy!”, zawołał niezadowolony Ecclestone. Brakowało mu zwycięzców, a ostatnie pomysły Murraya były kompletnymi niewypałami. Ich czternastoletnia współpraca przechodziła ciężkie chwile. „Powiedziałem, że zamierzam z tym skończyć – wyjaśnił Murray – a on odparł: «W porządku»”.

Negocjacje dotyczące wysokości odprawy należały do tego rodzaju bitew, których Ecclestone nigdy nie przegrywał – nawet jeśli pojawiały się jakieś niejasności. Murray postępował nierozważnie, gdyż nigdy nie żądał od Ecclestone’a pisemnej umowy. Polegał na jego uścisku dłoni. Pamiętał, jak Ecclestone mówił: „Połowa firmy należy do ciebie, więc nie potrzebujesz teraz gotówki”. Ecclestone obiecał Murrayowi „udział” w przedsiębiorstwie, ale twierdził, że nigdy nie określał wielkości tego „udziału”. Na dodatek nie byli zgodni co do wartości Brabhama. Ecclestone oczywiście ją umniejszał. Pokonanie Ecclestone’a w negocjacjach daleko wykraczało poza możliwości Murraya. Straciwszy cierpliwość, w końcu zgodził się na odprawę w wysokości trzydziestu tysięcy funtów, o wiele niższą, niż uważał za stosowne. Kilka minut po odniesieniu tego sukcesu Ecclestone zapomniał o szczegółach. Kierował się zasadą, że gdy dwaj dorośli mężczyźni ubijają interes, niewskazane jest wspominanie o detalach. Zamiast tego zaprezentował się jako hojny były pracodawca, pozwalając Murrayowi zabrać bolid, w którym w tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym drugim roku Piquet zdobył mistrzostwo świata. „To, co zrobiłem, było uczciwe i słuszne – powiedział Ecclestone, kiedy Murray zaczął się skarżyć. – Nigdy w życiu nie wyrządziłem nikomu żadnej krzywdy. Nigdy nikogo nie oszukałem. Jeśli robię interes, nie muszę niczego zapisywać na papierze. Każdy wie, że nie cofam danego słowa”.

Murray został natychmiast zatrudniony przez McLarena, który w ciągu dwóch następnych lat, od tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego siódmego do osiemdziesiątego dziewiątego roku, zwyciężył w dwudziestu ośmiu wyścigach o grand prix.

Bez Murraya, dobrego kierowcy i niezawodnego bolidu Ecclestone był coraz bardziej rozczarowany. Godzenie wymogów kierowców, inżynierów i sponsorów wymagało czasu i pieniędzy. „Jeśli kierowca zarzyna silnik – narzekał Ecclestone – kolejne sześćdziesiąt kawałków idzie na śmietnik”. Życie w boksach też przestało być zabawne. Colin Chapman nie żył, Teddy Mayer odszedł, ustępując miejsca Ronowi Dennisowi, który działał Ecclestone’owi na nerwy, a Frank Williams właśnie doznał przerażającego urazu kręgosłupa w wypadku samochodowym we Francji i został trwale sparaliżowany. Ecclestone tęsknił również za takimi charyzmatycznymi kierowcami jak Jochen Rindt i Carlos Pace. Lubił niektórych spośród nowych „walecznych” kierowców, na przykład Ayrtona Sennę i Nigela Mansella, ale brakowało mu romantycznej aury otaczającej ich martwych już poprzedników. „Może to presja pieniędzy – zastanawiał się – a może także moja wina. Nie ma miejsca na porażkę. Wszystko kręci się wokół szybkich i martwych”. Bez jego codziennej dwudziestoczterogodzinnej dbałości o szczegóły upadek Brabhama postępował coraz szybciej. W tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym siódmym roku zespół spadł prawie na ostatnie miejsce w klasyfikacji mistrzostw świata i inni sponsorzy też postanowili się wycofać. Ecclestone dotarł na rozdroże. Jako dawny kierowca wyścigowy, menedżer zespołu i koordynator zespołów zrzeszonych w FOCA, był niezrównanym ekspertem w sprawach Formuły 1. Przekształcanie Formuły 1 w globalny biznes było bardziej zyskowne i ciekawsze niż doglądanie Brabhama. Dlatego postanowił sprzedać zespół. Ostatecznie w tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym ósmym roku kupiło go Alfa Romeo, które dzierżawiło od Ecclestone’a nieruchomości na południu Londynu. Zapłaciło ponad pięć milionów funtów, by następnie szybko odsprzedać zespół Joachimowi Luthiemu, zarządcy papierów wartościowych, który wkrótce wylądował w więzieniu w Szwajcarii za oszustwo finansowe. Chessington pozostało centrum telewizyjnej działalności w ramach Formuły 1, ale Ecclestone przeniósł swoje biuro do wieży z czarnego szkła w Princes Gate.

Sprzedaż Brabhama zbiegła się w czasie z powrotem Maxa Mosleya do Formuły 1. W tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym szóstym roku, nie mogąc pozbyć się brzemienia reputacji swojego ojca Oswalda, Mosley porzucił ambicje polityczne w Partii Konserwatywnej i rozpoczął poszukiwanie alternatywnego sposobu na życie. Jego starania zbiegły się z nowymi dążeniami Ecclestone’a. Okoliczności były sprzyjające. Mosley, absolwent Oksfordu i prawnik, rozumiał instytucje i był zaintrygowany władzą polityczną, a Ecclestone stał się niepokonanym mistrzem układów handlowych. Zgodzili się, że dzięki połączeniu tych talentów mogliby odmienić Formułę 1. „Zespoły nie są dobrym gruntem dla władzy – powiedział Mosley Ecclestone’owi. – Pokazało to złamanie strajku w Imoli przez Kena Tyrrella”. Bojkot w Imoli, będący częścią bitwy o kontrolę nad Formułą 1, potwierdził jednak władzę Ecclestone’a i słabość właścicieli torów. Mosley zaproponował strategię polegającą na wykluczeniu z gry zespołów i odsunięciu Balestre’a. Ecclestone razem z Mosleyem zaczęli układać plan przejęcia kontroli nad FIA. Musieli wykorzystać słabości Balestre’a.

„Max bez końca czeka i nic nie robi – powiedział Ecclestone Balestre’owi – a ty potrzebujesz kogoś, kto nie jest klaunem. Może go zatrudnisz?”. Balestre był podejrzliwy. U Ecclestone’a odwoływanie się do wspólnego dobra zawsze równało się z jego własnym interesem. W końcu Balestre zgodził się przyjąć ich obu w swoim domu na południu Francji. Obu gości rozbawił widok gospodarza podczas kolacji. Pompatyczne zadufanie przysłaniało mu wszelki racjonalny osąd. W przeciwieństwie do gości, którzy naprawdę kochali ten sport, Balestre przypominał szefa policji zainteresowanego władzą i dodatkowymi korzyściami płynącymi z piastowania urzędu. Goście wiedzieli, że łechtanie jego próżności zwiększy podatność na argumenty Ecclestone’a, który twierdził, że Mosley powinien zostać sprzymierzeńcem Balestre’a w FIA. W końcu, łapiąc się za głowę i mamrocząc: „Nie powinienem tego robić”, Balestre ustąpił. „Max powinien zostać przewodniczącym Komisji Producentów FIA”, zasugerował Ecclestone, powstrzymując uśmiech. „Dobrze”, odpowiedział Balestre. Wiedział, że niektórzy członkowie FIA sprzeciwią się tej nominacji, ale demokrację można było zignorować, nawet jeśli wynik głosowania byłby dla Mosleya miażdżący. Balestre najzwyczajniej mianował Mosleya na stanowisko i wykorzystał swoje wpływy, żeby udobruchać opozycję.

Mosley przypochlebiał się Balestre’owi i udawał jego powiernika. Otwierając się przed nim, Balestre przyznał, że Ecclestone’a nie da się kontrolować. Obawiał się, że Formuła 1 mogłaby się odłączyć od FIA. „Cóż mogę zrobić?”, zapytał Mosleya. „Pozwól, że się zastanowię – odpowiedział Mosley – i poszukam jakiegoś rozwiązania”. Po skonsultowaniu się z Ecclestone’em Mosley zasugerował, że Balestre powinien zastosować tradycyjną metodę brytyjskiego establishmentu – łagodzenie krytyki. Ecclestone mógł zostać mianowany szefem FIA do spraw promocji. „Bonne idée[16]”, zagrzmiał Balestre, nie mając pojęcia, że siedzi przed nim koń trojański. Dwaj inni byli pracownicy Brabhama – Charlie Whiting i Herbie Blash – również zostali przemyceni do FIA. Ecclestone i Mosley z jeszcze większą brawurą przylecieli helikopterem na tor w Silverstone, by obejrzeć wyścig o grand prix. Lądujący śmigłowiec zmiótł namioty i wywołał chaos. Teraz to był ich teren. Skargi zostały zignorowane.

Choć Balestre powołał Ecclestone’a na stanowisko osoby odpowiadającej za promocję wszystkich dyscyplin sportów motorowych na świecie, Berniego interesował wyłącznie rozwój Formuły 1. Miał jasno sprecyzowane ambicje: przemienić sport dla entuzjastów w globalny biznes. Mówił o „show” i posługiwał się żargonem biznesu rozrywkowego, wyczarowując obrazy, które fascynowały widzów telewizji, każąc im wzdychać i myśleć, że chcieliby zobaczyć na własne oczy jachty w Monako albo wzgórza Barcelony, nad którymi sunęła kamera. Rzeczywistość pozostawała jednak słabo określona. Widowisko atrakcyjne dla kibiców na niektórych torach na ekranach telewizorów było mniej imponujące. Część organizatorów odmówiła spełnienia żądań Ecclestone’a. Tory we Francji, Belgii i Wielkiej Brytanii dostały nakaz wprowadzenia ulepszeń. Odmówili jedynie Brytyjczycy. Ecclestone chciał, żeby RAC zdecydowało się albo na Brands Hatch, albo na Silverstone – oraz by zrobiło porządek na torach. RAC potraktowało Ecclestone’a z pogardą i odmówiło. Podobnie jak zespoły FOCA i organizatorzy torów, szefowie RAC nie rozumieli wizji Ecclestone’a, między innymi dlatego, że nie przekazał im zbyt wielu informacji na jej temat.

Ecclestone potrzebował szesnastu wyścigów, żeby wywiązać się z warunków umowy zawartej z EBU. Organizatorzy wyścigów w Austrii, Argentynie, Brazylii i Stanach Zjednoczonych zgłosili problemy finansowe zagrażające tamtejszym imprezom. Ecclestone zaproponował rozwiązanie: zainwestowanie prywatnych środków w zamian za udział w zyskach. Ryzykując i nie wiedząc, ilu widzów przybędzie obejrzeć wyścigi – tysiąc czy sto tysięcy – zażądał, aby w zamian wszystkie prawa do reklam i usług dla gości trafiły do Allsportu. Menedżerowie toru Nürburgring odmówili, więc Ecclestone przeniósł wyścig do Hockenheim. Na torze w Spa w Belgii Ecclestone wynegocjował „prawo własności” do wyścigów Formuły 1 na dziesięć lat – zupełnie za darmo – i zatrzymywał dochód z bramek, cateringu, a nawet z toalet. Oferta uratowania innych torów od katastrofy finansowej była warunkowa. Ponieważ liczba odbiorców telewizyjnych rosła, otrzymywał z torów na całym świecie prośby o zorganizowanie tam wyścigów Formuły 1. Tory przynoszące straty, takie jak te w Holandii i Austrii, tolerował bardzo krótko. W zasadzie nie ostrzegał przed zastosowaniem ostatecznej sankcji polegającej na zerwaniu kontraktu. W pojęciu Ecclestone’a mówienie nie miało sensu. „Problem z ludźmi w naszym biznesie – wyjaśnił wówczas – polega na tym, że nigdy nie chcą spojrzeć prawdzie w oczy. Wszyscy uganiają się za cholernymi marzeniami i mitami. W naszej branży nie ma niczego specjalnego. Absolutnie niczego. Liczą się suche fakty”. Tym, którzy zabiegali o spotkanie, mówił: „Nie muszę się z tobą widzieć, muszę tylko z tobą porozmawiać”. Tym, którzy zwlekali, dawał ultimatum: „Nie spotykajmy się, podejmijmy decyzję”.

Potwierdzeniem dla umiejętności Ecclestone’a stał się sukces Grand Prix Australii w Adelajdzie w tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym piątym roku. Po tym, jak rok wcześniej John Bannon, premier Australii Południowej, przyleciał do Anglii i spotkał się z Ecclestone’em na lunchu w pubie Star w Chessington, Ecclestone postanowił przenieść wyścig z toru w Melbourne. Szybko zawarli umowę: centrum Adelajdy miało zostać tymczasowo przekształcone w tor wyścigowy. Efekt tej decyzji – czterodniowa impreza uliczna z udziałem ponad trzystu tysięcy osób – okazał się spektakularny.

Następne w kolejce chętnych do organizowania wyścigów Formuły 1 stanęły kraje bloku komunistycznego. Leonid Breżniew, radziecki przywódca, był zapalonym kolekcjonerem zachodnich samochodów – miał między innymi ferrari i rolls-royce’a. Oficjele z Kremla zasugerowali Ecclestone’owi, że można by zorganizować grand prix w Moskwie. Do śmierci Breżniewa w tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym drugim roku nie ustalono jednak żadnych szczegółów. „Potem burmistrz miasta – powiedział Ecclestone, śmiejąc się na to wspomnienie – chciał, żebyśmy się ścigali na kocich łbach na placu Czerwonym, i zamierzał przepuścić całą transakcję przez konta bankowe żony”. Zamiast tego Ecclestone spędził trzy lata na negocjacjach z komunistycznym rządem Węgier. Rozpoczął je Tamas Rohonyi, urodzony na Węgrzech organizator Grand Prix Brazylii, i rozmowy osiągnęły punkt kulminacyjny na parowcu płynącym po Dunaju. Podczas lunchu węgierski minister szepnął do Rohonyia: „Jest pan pewny, że to wypali?”. „Tak, a dlaczego pan pyta?”, zainteresował się Rohonyi. „Bo jeśli nic z tego nie wyjdzie, to mnie zastrzelą”. Mimo marznącego śniegu, w maju tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego szóstego roku budowa toru w Budapeszcie dobiegła końca. Dwieście czterdzieści tysięcy kibiców z całej Europy Wschodniej przybyło, by zakosztować zachodniej kultury w komunistycznym państwie trzy lata przed upadkiem muru berlińskiego. W czasie tej wizyty Ecclestone dowiedział się o aukcji srebra w Budapeszcie. Za dolary można było tanio kupić pięknie wykonane przedmioty. Gdy aukcja była w toku, Ecclestone poczuł, że ktoś z tyłu ciągnie go za marynarkę. „Błagam, niech pan przestanie licytować – poprosił go pomarszczony rabin. – Te wszystkie srebra, które próbuje pan kupić, zostały skradzione z synagog w czasie Holokaustu”. Ecclestone pozwolił rabinowi wygrać aukcję. Nazajutrz jak zwykle nie czekał na zakończenie wyścigu. Przed ostatnim okrążeniem spakował wszystko do walizki i ruszył do helikoptera. „Jedyny prawdziwy luksus, na jaki sobie pozwalam – powiedział później – to odlot śmigłowcem natychmiast po wyścigu”. Ominęło go zwycięstwo Nelsona Piqueta zdobyte dla zespołu Williamsa. Polityczny i sportowy sukces imprezy wywołał oczywiście także krytykę.

W sporcie związanym z niezwykłą zazdrością i rywalizacją puryści narzekali, że pierwotne męstwo związane z rywalizacją godną gladiatorów ustąpiło miejsca komercyjnej otoczce. Choć większość wiedziała, że żaden kierowca nie może przetrwać przy prędkości bliskiej trzystu czterdziestu kilometrów na godzinę, jeśli nie ma odpowiednich umiejętności, śmiałości i nerwów ze stali, wszechwładność Ecclestone’a skłoniła jego wrogów do rozsiewania plotek na temat źródeł jego fortuny. Antysemici nazywali go Ecclesteinem, a inni oskarżali o przywłaszczenie gotówki należącej do FOCA. To skłaniało go do zakładania oszczercom spraw o zniesławienie, które wygrywał. Siedem lat później zapomniał się jednak i powiedział dziennikarzowi „Timesa”: „Nigdy nikogo nie pozywam do sądu. To dlatego, że jestem religijny. Zawsze mnie uczono, żeby nadstawiać drugi policzek”,

Nieliczni stawali w jego obronie, twierdząc, że Formuła 1 zyskała na zawartych przez niego umowach, ale społeczność Formuły 1 nie mogła dociec, jak dokładnie zdobył tak wielką władzę i fortunę. Zazwyczaj przedsiębiorcy wykorzystywali cudze pieniądze, żeby sfinansować swoje oryginalne pomysły, ale Ecclestone wykorzystywał własne środki, żeby urzeczywistnić pomysły innych, i nikt nie mógł trafnie oszacować, ile na tym zarabia. W czasie zimnej wojny zatrudniano sowietologów do tłumaczenia nielicznych słów wypowiadanych przez przywódców Związku Radzieckiego. Teraz Formuła 1 mogła w podobny sposób analizować zagadkowe słowa Ecclestone’a opublikowane w „Timesie” w lutym osiemdziesiątego ósmego roku: „Jedyną przeszkodą na drodze do zrobienia tego tak, jak trzeba, są ludzie. Mnóstwo ludzi boi się utraty władzy, którą w swoim mniemaniu posiada, lecz której tak naprawdę raczej nie ma”. Źródłem fortuny Ecclestone’a było wykorzystywanie słabości oponentów. Minusem jego sukcesu było natomiast zainteresowanie opinii publicznej wypadkami, na które dawniej nikt nie zwracał uwagi.

W tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym roku Balestre miał odmówić ukarania Ayrtona Senny za celowe zderzenie z Alainem Prostem w Japonii w odwecie za incydent z poprzedniego roku. Dzięki temu umyślnemu manewrowi Brazylijczyk zdobył mistrzostwo świata. Powiązania między „sprawiedliwością” FIA, celebrytami, prędkością, śmiercią i dużymi pieniędzmi podsycały zainteresowanie mózgiem tego melodramatu. Ci, którzy szukali wyjaśnienia, patrzyli, jak obiekt ich zaciekawienia krąży po zapleczu toru z teczką rzekomo wypchaną dolarami i znika w swoim nowym luksusowym camperze, symbolu władzy zwanym „Kremlem”. Dostęp do szarego i z pozoru pozbawionego okien autokaru był sterowany elektronicznie od wewnątrz i tylko nieliczni dostawali zaproszenie do środka, głównie dlatego że właściciel nie lubił, gdy goście przeszkadzają mu w pracy. Szczególnie niemile widziani byli palacze. Garstkę tych, których wpuszczał, podejmował jedynie bezalkoholowymi napojami. Nieliczni dziennikarze, którym udało się przeprowadzić wywiad w środku, stawali w obliczu tajemnicy: właściciela, który przypochlebiał się i groził. „Chyba trochę przypominam dyrektora szkoły – mówił Ecclestone. – Zdarzają się problemy, które trzeba rozwiązywać natychmiast”. Aspirował do wizerunku nowoczesnego biznesmena hołdującego staromodnym wartościom. „Prowadzę interesy w bardzo nietypowy sposób. Nie lubię umów. Wolę spojrzeć komuś w oczy, a potem uścisnąć mu dłoń, zamiast załatwiać to po amerykańsku: dziewięćdziesięcioma dwiema stronami umów, których nikt nie czyta ani nie rozumie. Jeśli mówię, że coś zrobię, to to zrobię”. Jakimś cudem dziennikarz „Independent” wyszedł z takiego wywiadu z wyraźnym przekonaniem, że Ecclestone ma dyplom inżyniera chemika, oraz z dziwną informacją na temat jego wieku: „Mam czterdzieści siedem lat, jestem czternaście lat starszy od siostry, która twierdzi, że ma trzydzieści jeden”. Tak naprawdę miał pięćdziesiąt osiem. Tylko nieliczni sięgali głębiej i przeniknąwszy słowotok Ecclestone’a, zrozumieli, że przekształcenie Formuły 1 w globalny biznes udało się dzięki dwóm wydarzeniom: po pierwsze, Ecclestone odniósł niekwestionowane zwycięstwo nad Balestre’em, i po drugie, powstrzymał podziały w sporcie, w którym każdy kraj oferował inny spektakl. Jego nowy model finansowy zastosowany w Europie i Australii zmuszał właścicieli torów do zaakceptowania standardów i pokrycia wszystkich kosztów, oraz – co ważne – do zrezygnowania z dochodów innych niż te ze sprzedaży biletów.

„Pieniądze z biletów też bym wziął, gdyby mi pozwolili”, powiedział Ecclestone. Jedynym ważnym wyjątkiem w jego uniwersalnym zwierzchnictwie były Stany Zjednoczone, gdzie nawet w najlepszym okresie Formuła 1 była mało popularną atrakcją w porównaniu z wyścigami Indy[17] i NASCAR[18] (National Association for Stock Car Auto Racing). Otrzymawszy odmowę wsparcia ze strony rządu, właściciele torów stawili opór modelowi Ecclestone’a, gdyż bez zysków groziło im bankructwo. Ecclestone zachował osobliwie dwuznaczny stosunek do swojego braku możliwości spełnienia ich wymogów.

Watkins Glen, który od tysiąc dziewięćset sześćdziesiątego pierwszego roku był dobrze prosperującym torem, rozbudował się, aby dotrzymać kroku żądaniom Ecclestone’a, ale w osiemdziesiątym pierwszym zbankrutował. Przeniesienie wyścigów do Las Vegas zakończyło się klapą. Pod naciskiem zespołów i sponsorów pragnących odnieść sukces na najbardziej lukratywnym rynku na świecie Ecclestone podpisał kontrakty w Detroit i w Dallas. W obydwu wyścigach przeszkodziło słabe zaplecze i obydwaj właściciele oskarżyli Ecclestone’a o chciwość, twierdząc, że zgarnął zyski, czemu on sam nie zdołał przekonująco zaprzeczyć. Nie zważając na ich narzekania, chciał, żeby wyścigi wyglądały lepiej i zapewniały większe zyski. Aby dowieść swojej racji, przeniósł imprezę do Phoenix w Arizonie. Odkrył jednak, że tamtejsi mieszkańcy wolą pozostać w swoich klimatyzowanych domach, niż siedzieć w pustynnym upale. W dniu wyścigu na trybunach było pusto. Ecclestone winił organizatorów za poniesione straty finansowe. „Ludzie, którzy robią interesy w Ameryce, najwyraźniej nie rozumieją, co to jest umowa i że należy przestrzegać jej warunków”. Z zespołami FOCA szło mu równie opornie. Stracił zainteresowanie. Upierał się, że Formuła 1 nie powinna zostać zamerykanizowana. „Jesteśmy zbyt wyrafinowani dla amerykańskich kibiców. Ich relacje telewizyjne przypominają wolną amerykankę”. Przewidywał, że sport będzie się rozwijał w kierunku Dalekiego Wschodu. „Mają tam mnóstwo pieniędzy, ale nie wiedzą, co z nimi zrobić”, powiedział. Wizja przyszłości Ecclestone’a dorównywała rozmachem sile powszechnego sceptycyzmu. Stary porządek właśnie odchodził do przeszłości.

Czternastego sierpnia tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego ósmego roku, w niedzielę, Ecclestone przebywał w swoim nowym domu na Sardynii razem z Herbiem Blashem. Marco Piccinini zadzwonił z wiadomością o śmierci Enza Ferrariego. Ferrari polecił, by pochowano go przed wydaniem oficjalnego oświadczenia, ale nakazał, by kilka osób, między innymi Ecclestone’a, zawiadomić natychmiast. Śmierć „staruszka” niezwykle zasmuciła Ecclestone’a. Przez godzinę wspominał z Blashem to, co jego zdaniem przypominało relację łączącą ojca i syna. Wieczorem wpadł na kolację do swojego sąsiada Silvia Berlusconiego. Ku swojemu zadowoleniu odkrył, że włoski magnat medialny najwidoczniej nie znalazł się na krótkiej liście Ferrariego.

Znajomość z Berlusconim miała ważne znaczenie dla jego następnego kroku. Popularność Formuły 1 na świecie wiele zawdzięczała telewizji, ale Ecclestone zdał sobie sprawę, że zbyt tanio sprzedał EBU prawa do transmisji. W tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym roku, czekając na przedłużenie porozumienia Concorde i po wygaśnięciu drugiej umowy z EBU, musiał odzyskać kontrolę nad prawami do transmisji telewizyjnych. Menedżerowie EBU ostrzegli Ecclestone’a, że oferują mu jedyną możliwą do zawarcia umowę. Utrzymywali, że żaden z ich członków nie będzie negocjował odrębnych porozumień. Jonathan Martin, szef sportu w BBC, sprzeciwił się takiemu czerpaniu korzyści z dalszej jedności. BBC nie tylko przerwała monopol EBU, lecz także była gotowa rozpoczynać relacje pół godziny przed wyścigiem, żeby dać więcej czasu sponsorom Formuły 1. Uzbrojony w poparcie BBC Ecclestone mógł negocjować osobne umowy z każdym nadawcą. Sprzyjała mu ignorancja Balestre’a w zakresie wartości praw do transmisji telewizyjnych, i raczej nie zanosiło się na to, żeby nastawienie szefa FIA miało ulec zmianie. Po ataku serca, który Balestre przeżył w listopadzie tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego szóstego roku, jego kontrola nad FIA osłabła.

Sam Ecclestone też nie do końca rozumiał świat telewizji poza EBU. Wiedział jedynie, że tacy magnaci jak Berlusconi stworzyli własne sieci, by rywalizować z nadawcami państwowymi, i że zapłacą więcej za popularne programy, żeby przyciągnąć widzów. Ekspertem, który miał być przewodnikiem Ecclestone’a na nowym terenie, został Christian Vogt, Szwajcar zatrudniany wcześniej przez EBU. Dzięki wcześniejszej pracy Vogt nawiązał prywatne znajomości pozwalające wynegocjować kontrakty telewizyjne z trzema ważnymi krajami: Francją, Włochami i Niemcami. Uważał, że jeśli zdoła podpisać umowy na wyłączność, reszta nadawców na świecie pójdzie za tym przykładem. Nie sprzedawał wyścigów, lecz handlował platformą dla reklamodawców – szansą na dotarcie do niewiarygodnej potencjalnej liczby dwudziestu sześciu miliardów widzów. Dzięki tak ogromnej rzeszy odbiorców miał pewność, że wartość sponsoringu także wzrośnie. Ecclestone żądał od nadawców chcących pokazać reklamy transmitowania całego wyścigu grand prix na żywo w najlepszym czasie antenowym. Dwie godziny takiej nieprzerwanej transmisji działały na nadawców i reklamodawców jak magnes. Doprowadzenie negocjacji do końca wymagało imponującego wysiłku organizacyjnego i energii. Nie było miejsca na zagrywki w stylu Warren Street. Nawet Ecclestone nie przewidywał, że ostatecznie dojdzie do zawarcia umów. Po latach żartował: „Najpierw wejdź do gry, potem się wzbogać, a na końcu zostań uczciwym człowiekiem”. Nadal usiłował przebrnąć po omacku przez pierwszy etap.

Pod koniec października tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego roku Ecclestone’owi stuknęło sześćdziesiąt lat. Jego personel w Chessington zorganizował przyjęcie niespodziankę. Ecclestone nie krył pogardy. W domu żona i dwie córki – w grudniu tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego ósmego roku przyszła na świat Petra – dostały polecenie zignorowania urodzin. Kilka dni później w wieku osiemdziesięciu siedmiu lat Sidney Ecclestone zmarł na atak serca. Siedział na kanapie, trzymając żonę za rękę, i nagle wydał ostatnie tchnienie. Ecclestone przybył ze Slavicą na pogrzeb niedaleko Saint Albans, ale nie wszedł do kaplicy przy krematorium. Krążył wokół, wyraźnie poruszony. Jego córka Debbie myślała, że ojciec po prostu nie lubi pogrzebów. Tak naprawdę była to jednak wymówka mająca zataić żądanie Slaviki, która zabroniła Ecclestone’owi usiąść obok najstarszej córki.

Jeszcze dwa lata wcześniej Debbie i Slavicę łączyły przyjacielskie relacje. Regularne wizyty Debbie i wspólne posiłki z ojcem i Tuaną miały ciąg dalszy w związku z jego nową żoną. Dzieci Slaviki i Debbie bawiły się razem w Chelsea albo w domu Debbie w Chislehurst. Mąż Debbie przewoził nawet Slavicę statkiem między Chelsea a Chislehurst. Jednak wkrótce po narodzinach Petry Debbie zjawiła się w domu w Chelsea bez zapowiedzi. Niczym niesprowokowana Slavica wpadła we wściekłość, krzycząc, że Debbie ma się tam więcej nie pokazywać. Potem zabroniła mężowi spotykać się z najstarszą córką. Początkowo Ecclestone słabo protestował, ale ostatecznie ustąpił. To właśnie w wyniku tego zatargu podporządkował się żonie i nie wszedł do kaplicy. Dwa miesiące później w liście do Ann Jones Bertha Ecclestone wyjawiła, że mimo to jej syn i Slavica zadzwonili do niej wkrótce po pogrzebie.

„Byłam zaskoczona, że Bernard tak głęboko przeżył śmierć ojca – napisała – ale widywał go w dość dobrym stanie i podejrzewam, że taka szybka śmierć była dla niego szokiem”. Bertha dodała, że syn był dla niej „bardzo miły”. Unikanie okazywania emocji przez Ecclestone’a dawało mylne wyobrażenie o jego poczuciu odpowiedzialności za rodziców. Regularnie woził owdowiałą matkę do przyjaciół, a później opłacał jej opiekunkę. Być może bracia z Formuły 1 nie widywali jego łagodniejszego oblicza, ale dla matki zawsze był czuły. Za to w interesach pokazywał się wyłącznie jako twardziel, prąc ku nieodpartemu urokowi telewizyjnej fortuny.

Max Mosley, wielki fan sportów motorowych, krytykował Ecclestone’a za ograniczanie się wyłącznie do Formuły 1. „Dobrze sobie radzisz na tym polu – tłumaczył mu – ale jesteś szefem FIA do spraw promocji. Pora postawić na nogi rajdy samochodowe”. Sponsorzy i producenci samochodów, zwłaszcza Renault, Mercedes, Ford i Porsche, podchodzili z zainteresowaniem do wyścigów po Europie i Afryce z udziałem produkowanych seryjnie samochodów, a ogromna rzesza odbiorców telewizyjnych potwierdzała ich popularność, ale Ecclestone nie był entuzjastycznie nastawiony do tego pomysłu. „Może to i dobra zabawa dla uczestników – czepiał się – ale nie dla widzów”. Niezrażony Mosley nalegał, by obejrzeli rajd w Portugalii. „Bernie rzucił jedno spojrzenie na błoto – wspominał potem – jedno na swoje buty, powiedział: «Nie mam zamiaru tam iść», a potem zamknął drzwi i odjechał”. Liczba relacji telewizyjnych z rajdów samochodowych gwałtownie spadała. Zmalał nawet entuzjazm towarzyszący dorocznemu dwudziestoczterogodzinnemu wyścigowi w Le Mans przyciągającemu w szczytowym okresie ponad pięćdziesiąt samochodów i publiczność z całego świata. Automatycznie zmalała liczba uczestników i reklamodawców zainteresowanych kolejnymi wyścigami tego typu.

W telewizji dominowała Formuła 1, więc producenci samochodów nie mieli wyboru i musieli się zaangażować w tę formę wyścigów. Niektórzy organizatorzy oskarżali Ecclestone’a o eliminowanie konkurencji i pozywali go do sądu. Choć w ograniczonej liczbie wypadków wygrywali, ostatecznym zwycięzcą pozostawał Ecclestone. „Każdy, kto twierdzi, że próbowaliśmy zniszczyć konkurencję, gada głupoty”, powiedział, lekceważąc spór jako „nieistotny”. Balestre był nieczuły na skargi. „Nie wolno winić za wszystko Berniego Ecclestone’a i przekonywać, że chce rywalizować z innymi mistrzostwami i je zniszczyć (…). Pan Ecclestone ma własne pomysły – woli Formułę 1 i ma do tego święte prawo”.

Poparcie Balestre’a nie zaskoczyło Ecclestone’a. Skupiony na reelekcji w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym pierwszym roku przewodniczący polegał na Ecclestonie, a w zamian Ecclestone nie mówił nic, co mogłoby rozwiać złudzenia Franzuca co do ich wzajemnej sympatii, gdyż dążył do przedłużenia porozumienia Concorde w dziewięćdziesiątym drugim roku. Kluczowym wymogiem z jego strony było zatwierdzenie przez Balestre’a ponownego udzielenia FOCA praw do transmisji wyścigów Formuły 1 w telewizji. Po zawarciu porozumienia w osiemdziesiątym siódmym FIA otrzymało trzydzieści procent kwoty wpłaconej przez EBU, a Ecclestone i zespoły pozostałą część. Faktyczny roczny dochód FIA nie przekraczał miliona dolarów. Ecclestone nie zamierzał uprzedzać Balestre’a o swoich planach agresywnej ekspansji. Zależało mu na tym, by przewodniczący nadal nie doceniał wartości praw do transmisji telewizyjnych. Aby przysłonić swój prawdziwy cel, wysłał Paddy’ego McNally’ego, żeby negocjował z Balestre’em nowe porozumienie Concorde. Mówiący po francusku z ujmującą uczciwością McNally przekonał Balestre’a, że negocjuje z sojusznikiem. „Wykorzystałem Paddye'go – przyznał Ecclestone – żeby Balestre nie nabrał podejrzeń”.

Interesy McNally’ego już wtedy kwitły. Choć Ecclestone nalegał, aby McNally sfinansował kilka przynoszących straty wyścigów grand prix oraz budowę nowych budynków w Hockenheim i na innych torach, McNally był przekonany, że odzyska zainwestowane pieniądze dzięki zarządzaniu ponad osiemdziesięcioma procentami usług dla gości i reklamą na większości torów. Rozmawiał z Balestre’em jako dyrektor Allosopp, Parker & Marsh (APM), przedsiębiorstwa zarejestrowanego w Irlandii, żeby płacić jeszcze mniejsze podatki niż w Szwajcarii. Drugim obok McNally’ego dyrektorem APM był Luc Jean Argand, szwajcarski prawnik, którego Jochen Rindt przedstawił kiedyś Ecclestone’owi i który od tamtej pory był jego ważnym doradcą. Inni udziałowcy APM byli nieznanymi nominatami zarejestrowanymi na wyspie Guernsey. Mimo że McNally reprezentował APM, architektem jego postępowania z Balestre’em był Ecclestone.

Podczas rozmów McNally nie robił nic, żeby zapewnić Balestre’a o dochodach, jakie miała czerpać Formuła 1 z transmisji telewizyjnych po wygaśnięciu kontraktu z EBU. Przeciwnie, sugerował, że sytuacja jest niepewna i przewodniczący może na wszelki wypadek rozważyć inne rozwiązanie. Mianowicie w zamian za przekazanie APM dochodów z tytułu transmisji telewizyjnych na następne trzy lata APM było gotowe zagwarantować FIA pięć milionów sześćset tysięcy dolarów w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym drugim roku, a w dziewięćdziesiątym szóstym podnieść tę sumę do dziewięciu milionów pod warunkiem osiągnięcia określonych celów. Przekonany o swoim geniuszu – złudzenie to podsycali w nim McNally i Ecclestone – Balestre dostrzegł korzyść płynącą z zabezpieczenia gwarantowanej sumy, którą można było przeliczyć z dolarów, słabnącej waluty, na franki francuskie. Przewodniczący dał się również przekonać o swojej przebiegłości. Pocztą pantoflową dowiedział się, że Canal 5 – francuski nadawca, który wnosił jeden z największych wkładów finansowych do pakietu Ecclestone’a – jest na skraju niewypłacalności. Założył, że McNally i Ecclestone nie wiedzą o trudnym położeniu Canal 5 i że w związku z tym zapewni sobie przewagę w postaci gwarantowanego dochodu na koszt Ecclestone’a. W rzeczywistości Ecclestone negocjował kontrakt z innym francuskim nadawcą, a Christian Vogt podpisywał na całym świecie kontrakty telewizyjne opiewające na blisko dziesięć razy wyższą sumę niż ta wypłacana dotąd przez EBU. Mimo złych przeczuć niektórych współpracowników Balestre podpisał umowę z McNallym, automatycznie tracąc prawo do trzydziestu procent dochodu. Później Ecclestone twierdził, że odradzał Balestre’owi przyjęcie oferty APM. Krytycy mówili jednak, że ubolewanie Ecclestone’a było jedynie zasłoną dymną mającą usprawiedliwić miliony dolarów spadające kaskadą do jego szkatuł.

Na mocy starego porozumienia Concorde Ecclestone dostawał dwadzieścia trzy procent dochodów z tytułu transmisji telewizyjnych, zespoły otrzymywały czterdzieści siedem procent, a FIA trzydzieści. Ale gdy FIA zgodziło się otrzymywać z góry określoną sumę, hipotetyczny udział Ecclestone’a wzrósł do pięćdziesięciu trzech procent otrzymywanych kwot, a zespoły FOCA dostały do podziału czterdzieści siedem procent dochodu i trzydzieści procent puli nagród. Po dodaniu wszystkiego zespoły zaczęły twierdzić, że otrzymują zaledwie dwadzieścia trzy procent łącznego dochodu Formuły 1. Z pozoru niewiele się zmieniło, ale mając w perspektywie nieograniczone zyski, Ecclestone skromnie zaproponował wprowadzenie do kontraktów drobnej zmiany technicznej. Zasugerował zespołom odebranie FOCA praw do zarządzania ich indywidualnymi prawami komercyjnymi i przekazanie ich Formula One Promotions Administration (FOPA), przedsiębiorstwu będącemu jego własnością. Nadawcy podpisywaliby wówczas kontrakty z FOCA, ale na mocy następnego kontraktu rzeczywistym beneficjentem stałoby się FOPA. Ecclestone zapewnił zespoły, że nic się nie zmieni. Nadal miał negocjować w ich imieniu, przekazywać im dochód z tytułu transmisji telewizyjnych i opłat właścicieli torów oraz ponosić wydatki i podejmować ryzyko związane ze wszystkimi wyścigami grand prix, łącznie z tymi przynoszącymi straty. Różnica polegała na tym, że FOCA było luźną grupą pozbawioną statusu prawnego, a FOPA należało do Ecclestone’a. Propozycję przyjęły wszystkie zespoły oprócz Franka Williamsa, Rona Dennisa i Kena Tyrrella. Przez lata wszyscy trzej tolerowali sposób załatwiania spraw przez Ecclestone’a. Wiedzieli, jaką stosuje taktykę: jeśli zebranie zaczynało podążać w niesprzyjającym kierunku, Ecclestone wywoływał zamieszanie, rzucając jakąś niedorzeczną sugestię: „Znowu zjechał z nartostrady”, mówił Williams, kiedy Ecclestone lekceważył procedury. Tym razem zgodzili się jednak, że nie dadzą się zwieść żadnemu z jego podstępów.

Później Ecclestone mawiał, że jest ofiarą własnego sukcesu. Formuła 1 stała się zyskowną brytyjską branżą skupioną wokół autostrady M25 biegnącej przez tereny w północno-zachodniej części Londynu znane obecnie jako Motor Sport Valley [Dolina sportów motorowych] Wielkiej Brytanii. Tymczasem właściciele trzech wspomnianych zespołów wybili się z ubóstwa ku komfortowi finansowemu. Ich wdzięczność wobec Ecclestone’a studziło poirytowanie wywołane jego postępującą przewagą.

Po wypadku Franka Williamsa Ecclestone okazał mu wsparcie – wysłany przez Ecclestone’a helikopter, który wkrótce po wypadku transportował Williamsa na grand prix na torze Brands Hatch, przeleciał nad ogromnym billboardem z napisem: „Witamy z powrotem, Frank” – więc choć Williams zgłosił sprzeciw, Ecclestone wiedział, że da się go udobruchać. Więcej kłopotów mógł przysporzyć Ron Dennis. Pod jego rygorystycznymi rządami McLaren przeobraził się w światowej klasy zespół zdolny do sprawienia batów Ferrari. W przeciwieństwie do Ecclestone’a Dennis zdołał namówić Laudę do powrotu z emerytury w zamian za kontrakt wart cztery miliony dolarów i nadal korzystał ze wsparcia Philipa Morrisa. Dennis i Ecclestone mówili jednak różnymi językami. Ecclestone narzekał, że styl bycia szefa McLarena działa mu na nerwy. Na zebraniach FOCA były mechanik przejawiał obsesyjne zainteresowanie szczegółami, nie zważając na szerszą perspektywę, i ciągle chciał się kłócić. Ecclestone pocieszał się tym, że w końcu zawsze udawało mu się wykorzystać słabości Dennisa dla zapewnienia sobie jego poparcia. Ken Tyrrell nie był aż tak uległy. Ten agresywny handlarz tarcicą, którego zespół nadal pokonywał Ferrari i McLarena, od razu odrzucił jego ofertę. Reakcja Ecclestone’a była szorstka: „No cóż, zainwestuj w tory przynoszące straty. Zaryzykuj razem ze mną”. Tyrrell opryskliwie odmówił i wspierany przez Dennisa wysunął kontrpropozycję. Obaj chcieli, żeby Ecclestone podpisał oświadczenie dające im prawo do odziedziczenia umów handlowych po jego śmierci. Dennis nie mógł się wysłowić: próbował powiedzieć, że chcą zostać „sukcesorami” Ecclestone’a, ale zamiast tego wydusił z siebie żądanie podpisania „umowy śmierci”. Zaskoczony jego zdecydowaniem Ecclestone odpowiedział jedynie: „Nie”, ale nawet diler z Warren Street nie był przyzwyczajony do tak jawnej chciwości. Kiedy Ecclestone powiedział o tym McNally’emu, jego wspólnik był wstrząśnięty. „Ron staje się arogancki, bo wygrywa mistrzostwa. Ciągle narzeka na to, ile zarabiam”. W środku bezlitosnej recesji żaden z trzech oponentów nie palił się do rozwiązania najnowszego problemu. Elf, francuskie przedsiębiorstwo naftowe, dostarczało Williamsowi specjalne paliwo, które dawało mu przewagę nad innymi zespołami. „Moim zdaniem – powiedział Ecclestone – Formuła 1 potrzebuje specjalnych bolidów, silników i kierowców, ale specjalne paliwo jest zbędne”. Był przekonany, że rozwiązywanie takich problemów uzasadnia jego wysokie dochody.

Unieszkodliwieni uporem Ecclestone’a i niezdolni do zaproponowania innego rozwiązania Dennis i Tyrrell ostatecznie, acz niechętnie, przyjęli ofertę Ecclestone’a. Żadnemu z nich nie pozwolono jednak przeczytać kontraktów zawartych przez FOCA z koncernami telewizyjnymi. Nie rozumieli też, w jaki sposób zgoda Balestre’a na zrzeczenie się trzydziestu procent zwiększyła dochód Ecclestone’a. Później krytycy Ecclestone’a mówili, że od tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego drugiego do tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego piątego roku jego pięćdziesięciotrzyprocentowe udziały zapewniły mu trzysta czterdzieści jeden milionów dolarów z telewizji, podczas gdy FIA po zrzeczeniu się swoich trzydziestu procent dostała trzydzieści siedem zamiast sześćdziesięciu pięciu milionów. W rzeczywistości po dziewięćdziesiątym drugim roku Ecclestone dostawał siedemdziesiąt trzy procent dochodów z tytułu transmisji telewizyjnych, a dwanaście zespołów dzieliło się pozostałymi dwudziestoma siedmioma procentami. McLaren dostawał dwa procent. McNally wspominał przyjaciołom o „nieoczekiwanym przypływie gotówki”, mówiąc, że dostał „więcej, niż się spodziewał”. Usprawiedliwienie, jakie Ecclestone przedstawił zespołom, było zwięzłe: „Dałem wam szansę podjęcia ryzyka, ale odmówiliście. Więc sam zgarnąłem pieniądze”. Nieoczekiwany zwrot związany z nową umową wyniósł fortunę Ecclestone’a na wyższy poziom.

Gdy w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym drugim roku Balestre zatwierdził porozumienie Concorde – podpisane w dziewięćdziesiątym – wydał na siebie wyrok śmierci. Bez zgody Ecclestone’a Max Mosley postanowił wystartować w wyborach w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym pierwszym roku przeciwko Balestre’owi. Balestre nie miał pojęcia, że pod urokiem Mosleya skrywa się wielka ambicja. Choć kariera adwokacka Mosleya i jego dokonania w roli producenta samochodów wyścigowych były niezbyt spektakularne, jego spokojny styl bycia, klarowna inteligencja i dyplomatyczne doradztwo przemawiały do osób rozczarowanych wrzaskliwą gestykulacją i chaotycznym zarządzaniem Balestre’a. Szukając rozgłosu za pośrednictwem rozsądzania kontrowersyjnych problemów w czasie wyścigów oraz odmawiając konsultowania się z członkami FIA, Balestre stracił ich sympatię. Francuz był jednak przekonany, że cieszy się lojalnym poparciem wszystkich zrzeszonych krajowych organizacji samochodowych, zwłaszcza dlatego, że większość klubów w Afryce i Azji nie przejawiała żadnego zainteresowania wyścigami. Tłumaczył sobie, że jak zwykle zdobędzie oddanie współpracowników obietnicą dalszego finansowania przez FIA ich podróży lotniczych w pierwszej klasie, pobytów w pięciogwiazdkowych hotelach i wystawnych posiłków. Był ślepy na zalety przeciwnika: typowego Anglika mówiącego płynnie po niemiecku i francusku, którego skromny styl bycia skrywał obietnicę rozwoju sportu.

Publicznie Ecclestone nie oferował Mosleyowi żadnego poparcia. Nie przekonywał pytających go o opinię organizacji samochodowych, by głosowały przeciwko Balestre’owi, i czasami spekulował, że Mosley nie wygra. Mosley znosił neutralność Ecclestone’a. Wspominał żartobliwe powiedzenie Harolda Wilsona[19] – „Jeśli nie umiesz jeździć na dwóch koniach, nie powinieneś pracować w cyrku” – i rozumiał jednowymiarowe podejście Ecclestone’a do polityki. Ecclestone był dilerem mającym ograniczone pojęcie o instytucjach i historii. Jego motywy angażowania się w działalność FIA były całkowicie różne od pobudek Mosleya. „Bernie – powiedział później Mosley – siedzi w tym dla pieniędzy, chwilami to przypomina chorobę. Natomiast moja rodzina miała pieniądze, ale nie miała reputacji. Stanowisko przewodniczącego dawało mi szansę przywrócenia jej tej reputacji”. Ecclestone był równie szczery: „Max kandydował, bo nie miał niczego do stracenia, i na początku nawet on nie wiedział, czy zdoła wygrać”.

W przeddzień wyborów postawa Ecclestone’a uległa zmianie. „Bracie Mosley”, powitał kandydata, kiedy ten do niego zadzwonił. Dzięki wytrwałemu zabieganiu o poparcie klubów samochodowych spoza Europy, zwłaszcza z Japonii, obu Ameryk oraz z mniejszych krajów rozczarowanych chełpliwością Balestre’a, Mosley zdobył wyjątkowe poparcie. Jego gwarancja utrzymania wszystkich dodatkowych korzyści i obietnica startu w ponownych wyborach – które miały się odbyć rok później – podważyły zasadność oskarżenia Balestre’a, który twierdził, że Mosley jest nielojalny i „pozwolił sobie na kampanię mającą na celu destabilizację FIA i zrobienie krajom członkowskim prania mózgu za pomocą fałszywych prawd”. W ostatniej chwili Ecclestone postawił na pragmatyzm: „Balestre upodobnił się do trochę niesfornego, a nawet niekontrolowanego pocisku rakietowego, więc gdy zaszła potrzeba, poparłem Maxa”.

Rano w dniu wyborów, dziewiątego października tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego pierwszego roku, Eccelstone zadzwonił do Balestre’a. „Jean-Marie – powiedział – przegrasz te wybory. Dogadaj się z Maxem. Zaproponuj mu, że jeśli się wycofa, podzielisz się z nim władzą”. Francuz prychnął. „Nie dzwoń do mnie ze złymi wieściami o tak wczesnej porze – zaprotestował i wyjaśnił, że ma całą listę obiecanych głosów. – Wygram”. Był uparty. Nie podejrzewał, że obietnice delegatów zostaną zignorowane w zaciszu kabin do głosowania. Przecież, kalkulował, delegaci wiedzą, że karty do głosowania są znaczone i że każdy, kto głosuje przeciwko niemu, ryzykuje nie tylko utratą dodatkowych korzyści, lecz także cofnięciem swojemu krajowi praw do organizowania wyścigów Formuły 1 i pokrewnych imprez. Groźba okazała się jednak nieskuteczna. Lista zadeklarowanych sojuszników, którą dysponował Mosley, była prawie identyczna z listą Balestre’a. Dwunastoletni okres władzy Francuza zakończył się wynikiem czterdziestu trzech głosów za Mosleyem przeciwko dwudziestu dziewięciu za Balestre’em.

Ecclestone był zachwycony, że jego najwierniejszy sojusznik zdobył drugą najbardziej wpływową pozycję w Formule 1. Oczywiście nie zapomniał o swoim drugim najwierniejszym sojuszniku. W nieprzeniknionym świecie FIA Balestre nadal zajmował bliżej nieokreśloną pozycję, więc rok później, po sukcesie w następnych wyborach, Mosley skorzystał z pomysłu Ecclestone’a i mianował Balestre’a „przewodniczącym senatu”. Stanowisko to nie dawało żadnej władzy, ale było pobłogosławione rozlicznymi korzyściami finansowymi. Co ważniejsze, Ecclestone został członkiem senatu i zachował tytuł wiceprzewodniczącego FIA, ciesząc się z takiego konfliktu interesów.

Razem Mosley i Ecclestone skonsolidowali kontrolę nad FIA, Formułą 1 i całą branżą wyścigową. Buntownicy stali się establishmentem. Ecclestone twierdził, że zwycięstwo zmieniło Mosleya – „Nabrał wiary w siebie i w to, co chciał robić”. Jako absolwent Oksfordu z dyplomem z fizyki i wyszkolony adwokat Mosley był w stanie ogarnąć wszystkie szczegóły formalne tego sportu. Jego nowej wierze w siebie towarzyszyła jednak lekka nieufność do Ecclestone’a: „Z Berniem nigdy nic nie wiadomo. Nie mogłem ryzykować”. Inni mówili coś zgoła przeciwnego. Gdy znikła potrzeba tłumaczenia rozmów i mówienia szyfrem, obaj mężczyźni stali się nierozłączni.

Formuła 1 przeobrażała się pod wpływem telewizji satelitarnej. Celebryci – królowie, prezydenci, aktorzy, modelki i gwiazdy muzyki pop – pojawiali się na wyścigach, dodając blasku odwadze i heroizmowi kierowców. Wielkie osobistości rozpieszczane obietnicą hojnego przyjęcia były oszołomione uderzającą do głowy atmosferą prędkości, splendoru i śmiertelnego zagrożenia. Ecclestone regularnie spotykał się z szefami państw, zarówno tych organizujących grand prix, jak i tych pragnących dopiero zwabić do siebie Formułę 1. Formuła 1 stała się globalną ekstrawagancją. Wydany przez Ecclestone’a „zakaz stręczycielstwa” na „jego” zapleczu toru sprawił, że wpuszczoni na ten teren czuli się jak dumni wybrańcy. Każdy transmitowany w telewizji wyścig, oglądany według propagandystów przez pół miliarda widzów (co tak naprawdę było przesadą), podsycał apetyt sponsorów. Honda jako ostatnia wróciła do Formuły 1, by promować w Ameryce nową linię samochodów. Inni producenci zaczęli rywalizować o najlepsze zespoły. Nadawcy telewizyjni byli uradowani. Sponsorowaniu zespołu przez korporację towarzyszyło nabywanie czasu reklamowego w czasie transmisji wyścigów, dzięki czemu nadawcom zwracały się sumy płacone Ecclestone’owi. Zadowoleni z rosnących dochodów gwarantowanych przez sponsorów menedżerowie zespołów nie mieli pojęcia o powiększającej się różnicy między ich dochodami a tym, co zarabiał Ecclestone.

Sielanka trwała jeden sezon. W lipcu tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego trzeciego roku nastąpiło zamieszanie, a nawet zaczęto przebąkiwać o kryzysie w Princes Gate. Wprawdzie każdy wyścig oglądało średnio dwieście milionów kibiców, lecz bolesnym ciosem okazała się niespodziewana analiza mistrzostw umożliwiona przez telewizję. Na podłodze w biurze Ecclestone’a leżały mapy torów. Jego biurko było usłane faksami. Nieustannie dzwoniły telefony. Skrupulatna dbałość o porządek została porzucona. Znużony Ecclestone bez końca rozmawiał przez telefon, żeby ukrócić kontrowersje. Wyniki pięciu z ostatnich ośmiu wyścigów zostały podane w wątpliwość, a technologia doprowadzała do podziałów w sporcie. Ecclestone upierał się, że Formuła 1 powinna pozostać rywalizacją kierowców, ale producenci domagali się instalowania w bolidach komputerów wspierających umiejętności ludzi za kółkiem. Komentatorzy dorzucali, że Formuła 1 traci blask, stając się sportem nazbyt technicznym.

Zespołowi Ferrari nie szło najlepiej i po śmierci Enza ustępował pola McLarenowi i Williamsowi pod względem aerodynamiki, materiałów kompozytowych, testów w tunelu aerodynamicznym i elektronicznego zawieszenia. Przetrwanie Ferrari nękanego najgorszym kryzysem w przemyśle samochodowym stało pod znakiem zapytania. Luca Montezemolo, który na jakiś czas wrócił, by zastąpić Piccininiego, walczył o przywrócenie Ferrari przewagi niezbędnej legendzie Formuły 1. Według Ecclestone’a idealnym kandydatem do poprowadzenia Ferrari był Jean Todt, francuski menedżer zespołu sportowego Peugeot. Jego włączenie do bractwa byłoby czymś niezwykłym: słynął z bezpośredniości – albo mówił prawdę, albo milczał. Ale to nie jego uczciwość zaskarbiła sobie poparcie Ecclestone’a. W tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym szóstym roku Ecclestone obserwował, jak Todt i Peugeot podają Balestre’a do sądu i odnoszą zwycięstwo. FIA odwołało się od wyroku i wygrało w sądzie apelacyjnym. Aby rozładować napięcie, Ecclestone zaprosił obu mężczyzn na spotkanie w Hôtel de Crillon i po krótkiej rozmowie zostawił ich samych, by zawarli pokój. Od tamtej pory śledził ciągłe postępy Todta. Dlatego w dziewięćdziesiątym drugim roku zadzwonił do niego i zaproponował, by Todt poleciał na spotkanie z Lucą Montezemolem do Bolonii. Montezemolo, który uważał Ecclestone’a za „punkt odniesienia” i nieocenionego doradcę, był mu za to wdzięczny. Todt dołączył do Ferrari, wiedząc, że przywrócenie świetności zespołowi umożliwiające rzucenie wyzwania Williamsowi i Brytyjczykom pochłonie co najmniej pięć lat. Miał świadomość, że ulokowanie go w Ferrari było na rękę Ecclestone’owi, który uwielbiał występować w roli naczelnego zarządcy Formuły 1. Zdawał sobie sprawę, że później Ecclestone będzie się kreował na wielkiego pośrednika, choć tak naprawdę nie odegrał żadnej ważnej roli. W atmosferze bezustannych zatargów ktoś musiał jednak dbać o ciągłość imprezy, a w tamtym okresie sport motorowy dzieliły spory o szczegóły techniczne.

Ich zarzewiem był Nigel Mansell, popularny mistrz świata z Wielkiej Brytanii. W tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym drugim roku Mansell z łatwością zgarnął zwycięstwo dla Williamsa, wygrywając w dziewięciu z szesnastu wyścigów i zdobywając dwa razy więcej punktów niż drugi kierowca w klasyfikacji. Jego sukces wiele zawdzięczał nowemu elektrycznemu systemowi kontroli zawieszenia bolidu. Ron Dennis postanowił skopiować tę innowację i wykorzystać ją w sezonie w dziewięćdziesiątym trzecim roku. Mosley chciał jednak zakazać stosowania takich ulepszeń. Nawiązując do czasów, w których Williams i Dennis, tak jak wszyscy zawodnicy, przygotowywali samochody do wyścigu w ulewnym deszczu, szukając śrub i nakrętek w błocie, narzekał, że wysokie wydatki i komputery niszczą sport motorowy. Skargi projektantów na dyktatorskie zapędy Mosleya, który zignorował przeobrażenie się Formuły 1 w wyścig techniczny, ucichły, gdy gruchnęła wieść o zakończeniu współpracy Mansella z Williamsem. Mansell odrzucił nowy kontrakt proponowany przez Williamsa, a ten po upływie ostatecznego terminu obniżył ofertę. Nie zdając sobie sprawy, że drzwi Formuły 1 otwierają się w obie strony, Mansell został ośmieszony i publicznie ogłosił wycofanie się z wyścigów. Ecclestone trzymał stronę Williamsa. „Kierowcy – powiedział – są przepłacani, a poza tym jest mnóstwo nowych kierowców”. Uważał, że Mansell powinien był wiedzieć, iż to samochód zdobywa mistrzostwo. „Grając w pokera – dodał – zadajesz sobie dwa pytania: jak silną masz rękę i ile jesteś gotów zaryzykować. Jeśli masz słabą rękę, lepiej uważaj”.

Mansell wyjechał do Ameryki, a brytyjskie media szukały kozła ofiarnego, którego można by obwinić za utratę bohatera. Ponieważ Williams walczył o przetrwanie na wózku inwalidzkim, wina za katastrofę spadła na głowę Ecclestone’a. Media jak zwykle miały kłopot z jego tajemniczością. Nadal brakowało im faktów dotyczących pochodzenia Ecclestone’a, jego rodziny i kontroli nad Formułą 1. Nawet jego wiek pozostawał nieznany. Mimo że dziesiątki osób w boksach mogłyby udzielić odpowiedzi na niektóre pytania, nikt nie odważył się mówić. Finanse Formuły 1 były równie tajemnicze. Chroniąc się za siecią korporacji o podobnych nazwach zarejestrowanych w Londynie i na Wyspach Normandzkich, Ecclestone poczuł pewnie ulgę, że żaden dziennikarz nie odkrył akt w kancelarii sądu handlowego, z których wynikało, że w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym trzecim roku Bernie wypłacił sobie dwadzieścia dziewięć milionów siedemset funtów, ustanawiając brytyjski rekord. Nawet Ron Dennis, który z wściekłością skrytykował fortunę Ecclestone’a podczas szalonego wieczoru w nocnym klubie, zorganizowanego przez Philipa Morrisa, nie miał pojęcia, jak wygląda prawda.

Ron Dennis nie pochwalał zapału Ecclestone’a do robienia interesów. Jakiś czas wcześniej w tym samym roku John Surtees uczestniczył w oficjalnej kolacji z Kevinem Schwantzem, który rozpoczynał karierę mistrza motocyklowego. Siedzący przy sąsiednim stoliku Ecclestone usłyszał, jak Schwantz mówi do Surteesa: „Potrzebuję manksa nortona”. Zaledwie kilka sekund później Ecclestone podszedł do motocyklisty i oznajmił: „Mogę ci go załatwić”. Potem zasugerował zespołom, że dla odrobiny urozmaicenia należałoby przewidzieć dodatkowe postoje na dotankowanie podczas wyścigu. Pomysł odrzucono, uznając, że jest za drogi. „Dostarczę sprzęt”, zapewnił Ecclestone menedżerów. Pomysł przyjęto i odpowiednie urządzenia zostały zainstalowane. Potem każdy z zespołów otrzymał od Ecclestone’a fakturę. Gdy Ron Dennis, Frank Williams i Ken Tyrrell przypomnieli mu o złożonej ofercie, odpowiedział: „Powiedziałem, że dostarczę sprzęt, a nie że za niego zapłacę”. Dostali nauczkę, żeby w przyszłości słuchać, co dokładnie mówi Ecclestone, i analizować znaczenie jego słów. „Ludzie – podsumował on sam – nie wiedzą, czego chcą. Wiedzą jedynie, czego nie chcą”. Ta surowa opinia znalazła potwierdzenie w zwycięstwie Mosleya, który ostatecznie ograniczył możliwość instalowania komputerów w bolidach. A Mansell zniknął z nagłówków gazet.

W starciu z trzema angielskimi zespołami Ecclestone poczynał sobie coraz zuchwalej. Na torze pojawił się nieoczekiwany sojusznik. Pod przewodnictwem Ecclestone’a Flavio Briatore od tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego dziewiątego roku z powodzeniem przekształcał zespół Benettona. Droga Briatorego do Formuły 1 była niezwykła. Urodzony w tysiąc dziewięćset pięćdziesiątym roku Briatore cieszył się z barwnej kariery we Włoszech, dopóki jego wspólnik z przedsiębiorstwa produkującego farby nie został aresztowany pod zarzutem oszustwa finansowego, a następnie zabity przez bombę pułapkę umieszczoną w samochodzie. Firma upadła, a Briatore został skazany zaocznie za oszukańcze bankructwo na karę pozbawienia wolności na cztery i pół roku. Briatore był już wtedy w Ameryce i poślubiwszy obywatelkę Stanów Zjednoczonych, w tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym drugim roku został menedżerem Benettona w Ameryce Północnej. Pod jego kierownictwem Benetton rozrósł się z dziesięciu do ośmiuset sklepów, a Briatore wszedł w spółkę z klubami nocnymi Regine. Jego sława rosła i plotkowano nie tylko o związkach Briatorego z pięknymi kobietami – między innymi z Elle Macpherson – lecz także o jego częstych podróżach lotniczych z Nowego Jorku na Wyspy Dziewicze i Kajmany. Choć zapewnił sobie amnestię włoskiego rządu za rzekomo popełnione przestępstwa, przewidywał, że pozostanie w Ameryce, lecz w tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym dziewiątym roku dostał polecenie od Luciana Benettona.

Luciano Benneton zadzwonił do Ecclestone’a. Wszedł do Formuły 1 dzięki zakupowi Toleman Motorsport, któremu w tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym szóstym roku zmienił nazwę na Benetton Formula, ale zespół przegrywał. Benetton oznajmił jednak, że chce sobie dać jeszcze jedną szansę i zamierza mianować Briatorego menedżerem zespołu. „Zaopiekujesz się nim?”, zapytał Ecclestone’a.

Briatore i Ecclestone poznali się w hotelu Dorchester. „Nie mam pojęcia o Formule 1”, wyznał Briatore i dodał, że nie jest pewien, czy w ogóle go to interesuje. Choć sprawiali wrażenie niedobranej pary, łączyło ich zamiłowanie do biznesu i intryg. Ecclestone zaoferował, że zapewni Briatoremu potrzebną edukację, poczynając od następnego Grand Prix Włoch na stadionie w Imoli, otoczonym przez atrakcyjne wiejskie tereny i restauracje serwujące dobre jedzenie. „Gdy tylko wszedłem na tor w towarzystwie Flavia – przyznał później Ecclestone – zadzwonił do mnie John Hogan i powiedział: «Nie powinieneś się z nim pokazywać». Odparłem, że sam będę o tym decydował”. Atmosfera toru podbiła serce Briatorego. Ekstrawagancki showman ze słabością do pięknych kobiet szybko docenił urok Formuły 1. Nazywany przez Kena Tyrrella i innych tradycjonalistów „sprzedawcą koszulek” Briatore przyznał: „Zaczynamy od samego dna”. Miał jednak wsparcie Ecclestone’a. Piątego września tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego pierwszego roku o trzeciej w nocy w Villa d’Este, wspaniałym hotelu nad jeziorem Como, Eddie Jordan, czterdziestotrzyletni Irlandczyk i właściciel małego zespołu startującego w Formule 1, całkowicie legalnie, choć niechętnie, przyjął zapłatę za transfer Michaela Schumachera do Benettona. Młody Niemiec wspaniale spisał się w Belgii i Ecclestone sądził, że przyciągnie kibiców w Niemczech. „Przekonałem Flavia Briatorego, żeby przyjął Michaela. Zorganizowałem transfer”, oświadczył Ecclestone.

Energia i charyzma Briatorego przemawiały do Ecclestone’a. Włoch był zabawny, pomysłowy i zdobył kilku poważnych sponsorów. W przeciwieństwie do szefów brytyjskich zespołów w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym trzecim roku Briatore podzielał obawę Ecclestone’a, że wyścigi grand prix stają się nudne. Chcąc promować benettona jako bolid śmietanki towarzyskiej, traktował ten sport jako rozrywkę, a nie technologiczną rywalizację: dbał o oprawę muzyczną, zatrudniał modelki i wydawał wystawne przyjęcia. „W Formule 1 chodzi o hałas i styl życia. O mieszaninę władzy, prędkości i walki”. Max Mosley był pod wrażeniem. „Zatrudnia dobrych ludzi, wprowadza do Formuły 1 powiew świeżości – a w dodatku miło się przebywa w jego towarzystwie”.

Na początku sezonu w dziewięćdziesiątym czwartym roku w Brazylii Ecclestone był spokojny o przyszłość Formuły 1. Schumacher poważnie zagrażał Ayrtonowi Sennie z zespołu Williamsa, a namówienie Senny, żeby jeździł w tym samym zespole co Alain Prost, który odniósł zdecydowane zwycięstwo w dziewięćdziesiątym trzecim roku, skłoniło Francuza – zdobywcę czterech tytułów mistrza świata – do przejścia na emeryturę. Podszyta złością rywalizacja między kierowcami zwiększała napięcie na torze i spontanicznie przyciągała media.

Siedem miesięcy wcześniej, tuż po tym, jak Alain Prost ogłosił swoje przejście na emeryturę, Ecclestone spotkał się z dwoma brytyjskimi dziennikarzami w swoim luksusowym camperze podczas Grand Prix Portugalii, by udzielić prasie pierwszego wywiadu od tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego roku. Nie krył prawdziwych uczuć, odpowiadając na pytania dziennikarzy o konsekwencje odejścia Prosta. Był przekonany, że żaden kierowca się nie liczy, więc odpowiedział, że Prost, w przeciwieństwie do Senny i Mansella uważany za nudną postać, wkrótce zostanie zapomniany tak jak wszyscy inni kierowcy, którzy zginęli na torze. Rozmowa trwała dalej i w końcu Ecclestone zaczął wspominać „stare czasy” obfitujące w tragedie. Powiedział, że śmierć kierowców to „forma naturalnego odstrzału”. Publikacja tej opinii wywołała oburzenie. Wszyscy uznali, że Ecclestone wykazał się karygodnym brakiem taktu. „Te słowa wywołały oburzenie”, powiedział Mosley. Na obronę Ecclestone’a można powiedzieć, że zważywszy na potworne skutki, jakie wywierały na nim zgony kierowców, prawdopodobnie przedstawił się w fałszywym świetle. Ale Ecclestone, człowiek, który nigdy nie przeczytał żadnej książki, informacje czerpał z „Daily Express” – gazety czytanej przez jego ojca – a z filmów akcji lubił jedynie te o Jamesie Bondzie, był nieczuły na ewentualne konsekwencje swoich słów. Żeby naprawić sytuację, powiedział później dziennikarzowi innej brytyjskiej gazety: „Wolałbym patrzeć, jak przechodzą na emeryturę, niż jak giną”. W rzeczywistości uważał, że kierowcy dostają ogromne sumy za podejmowanie ryzyka śmierci, więc wszelkie współczucie powinno być wyważone. „Bernie jest geniuszem wychodzenia z tarapatów – zauważył pewien zaufany prawnik – ale zazwyczaj najpierw się w nie pakuje”. Niezręczne sformułowanie poszłoby w niepamięć, gdyby nie bezwzględna ambicja Schumachera, która odmieniła atmosferę Formuły 1.

Dwa pierwsze wyścigi sezonu, zakończone zwycięstwem Schumachera, obfitowały w kolizje i oskarżenia. Dziwny dźwięk wydawany przez benettona Schumachera i rozwijana przez niego prędkość budziły podejrzliwość. Frank Williams był przekonany, że Briatore oszukuje. Śledztwo wykazało, że bolid Briatorego rzeczywiście posiada nielegalny system kontroli trakcji. Na swoją obronę Briatore powiedział, że system, choć zainstalowany, nie został użyty. Spór podgrzał atmosferę przed trzecim wyścigiem na torze w Imoli w San Marino. Ecclestone nieszczególnie przejmował się zaciekłą debatą dotyczącą tamtejszego braku ograniczenia prędkości, choć później dowiedział się, że Senna narzekał na ryzyko wypadków na tym torze.

Wcześniej relacje Ecclestone’a z Senną uległy zacieśnieniu. Ecclestone’owi podobały się delikatność i urok Brazylijczyka i regularnie zapraszał go na posiłki do swojego domu w Chelsea, gdzie Slavica i ich córki zżyły się z mężczyzną, który mimo sławy mistrza świata pozostał serdeczny i czarujący. Podobnie jak jego rywali, Sennę oskarżano o machlojki, i nikt nie mógł zapomnieć jego kolizji z Prostem w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym roku, którą przypieczętował swoje zwycięstwo. Ale w świecie Ecclestone’a oszustwa nie były niczym wyjątkowym. W każdym razie rozwiązywanie takich problemów należało do obowiązków FIA.

Natomiast Mosley przejmował się warunkami bezpieczeństwa i ocenił, że tor w Imoli jest szczególnie niebezpieczny. Odkąd sam ścigał się z Jimem Clarkiem na torze w Hockenheim w tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym ósmym roku i był świadkiem masakry po fatalnej kraksie angielskiego mistrza, bezskutecznie próbował przekonać entuzjastów Formuły 1, że większe bezpieczeństwo nie zrujnuje tego sportu. Jego własny wypadek w zespole Lotusa w następnym roku na torze Nürburgring utwierdził go w tym przekonaniu.

Na torze w Imoli doszło do poważnego wypadku podczas sesji treningowej. Potem podczas sesji kwalifikacyjnej Roland Ratzenberger zginął w wypadku. Jego śmierć przygnębiła wszystkich kierowców, umacniając ich w postanowieniu zadbania o większe bezpieczeństwo na wszystkich torach. Gdy pierwszego maja Senna startował w wyścigu, wydawał się niespokojny. Przy siódmym okrążeniu stracił kontrolę i rozbił się z prędkością dwustu jedenastu kilometrów na godzinę. Kawał metalu przebił się przez jego kask i kierowca zmarł. Była to pierwsza od dwunastu lat śmierć podczas grand prix – i pierwsza pokazana w telewizji.

Wieść nie wytrąciła Ecclestone’a z równowagi. Śmierć na torze była elementem jego życia. Szybko zaprowadził rodzinę Senny do swojego campera. Zła wiadomość dotarła do nich drogą telefoniczną. Ecclestone powiedział Leonardowi Sennie, że jego brat „nie żyje”. Kilka minut później, gdy bezradnie patrzył na histerię Leonarda, znowu zadzwonił telefon. Ecclestone poprawił się. Przeprosił, mówiąc, że zaszło nieporozumienie i Ayrton został ranny „w głowę”. Leonardo nie rozumiał już Ecclestone’a albo przestał mu wierzyć. W rzeczywistości Senna zmarł, ale by uniknąć skomplikowanych procedur przewidzianych przez włoskie prawo, oficjalne oświadczenie należało wygłosić poza torem, najlepiej w szpitalu.

Na ekranach telewizorów rozgrywała się transmitowana na żywo tragedia. Kamery pokazywały chaos, a relacja z helikoptera lecącego za karetką wiozącą ciało Senny dodawała sytuacji dramatyzmu. Po uprzątnięciu toru wyścig rozpoczął się od nowa i zwyciężył Schumacher. Chcąc uciec przed histerią, Ecclestone poleciał do Chorwacji do żony i córek. Były równie przygnębione jak on. „Jego śmierć w bolidzie wydawała się niemożliwością – powiedział później Ecclestone o Sennie. – Zawsze sprawiał wrażenie niezniszczalnego. Kiedy się dowiedziałem, że nie żyje, nie mogłem w to uwierzyć. Byłem po prostu wstrząśnięty”. Potem dodał: „Chyba jedyną rzeczą, jaką można powiedzieć, jest to, że ginąc podczas wyścigu, kierowca odchodzi, robiąc dokładnie to, co chce. Jak dla mnie to wcale nie jest przygnębiające”. Brawurowe słowa ukrywały szczery smutek.

Na całym świecie transmitowano wydarzenie, które Ecclestone nazwał „publiczną śmiercią – jak ukrzyżowanie Jezusa Chrystusa w telewizji”. Ludzie narzekali, że pozwolono na dokończenie wyścigu, i zadawali pytania o to, czy Formuła 1 nie jest zbyt niebezpieczna. Doszło nawet do kłopotliwej sytuacji: gdy Bernie przyleciał ze Slavicą do São Paulo na pogrzeb kierowcy, rodzina Senny zabroniła mu udziału w ceremonii. Nieporozumienie w camperze zostało przeinaczone. Na ulicach zebrały się tysiące osób chcących uczestniczyć w „narodowym” pogrzebie, a Ecclestone siedział w pokoju w hotelu Intercontinental i patrzył, jak w telewizji Slavica towarzyszy burmistrzowi miasta. Potem wrócił do Wielkiej Brytanii, lekceważąc tych, którzy wieścili koniec Formuły 1. Ale kryzys był poważny. Po śmierci Senny nasiliły się żądania kierowców, którzy domagali się nowych zasad bezpieczeństwa.

Max Mosley znalazł się w centrum uwagi. „Ci kierowcy jeżdżą z prędkością dwustu siedemdziesięciu kilometrów na godzinę w niezabezpieczonej wannie z benzyną – ostrzegał dziennikarzy już kilka lat wcześniej – i nie chroni ich nawet pas bezpieczeństwa. Jeden błąd i wszystko, co mają przed sobą, zanim zaczną kosić sosny, to raptem dwa metry trawy”. Przed śmiercią Senny kierowcy polegali na swojej odwadze i szybkości. Teraz Mosley wykorzystał okazję. Usunięto niebezpieczne narożniki, krawężniki zostały obniżone, a na torze zainstalowano ograniczniki prędkości, zmuszające kierowców do zwalniania. Dzięki wprowadzonym natychmiast ograniczeniom wyścigi stały się bezpieczniejsze. Działania Mosleya zdumiały Rona Dennisa. „Mówią, że musimy wydać kupę forsy, żeby jeździć wolniej – zauważył wnikliwie. – Mam z tym poważny problem”. Ecclestone też był zaskoczony, ale unikał publicznych sporów. Wiedział, że w pewnych sprawach lepiej zachować ostrożność i unikać starć z Mosleyem wiecznie przekonanym o swojej racji. Dzielące ich różnice rozwiały się, kiedy zespoły przybyły na nowy wyścig w Monako. Ku swojej uldze odkryli, że liczba odbiorców telewizyjnych podskoczyła o dwadzieścia procent. „Zawsze powtarzałem, że Formuła 1 jest większa niż ktokolwiek – powiedział Ecclestone dziennikarzom. – I dowiodła, że to prawda”. Prawie śmiertelny wypadek w Monako zagwarantował jeszcze większą publiczność następnemu wyścigowi – grand prix w Barcelonie.

Gdy zabrakło dotychczasowego mistrza, faworytem klasyfikacji generalnej został Michael Schumacher w bolidzie Benettona, ale by zwiększyć popularność Formuły 1, Ecclestone potrzebował rywala, który wynagrodziłby kibicom nieobecność Senny. Pośredniczył w rozmowach mających skłonić Nigela Mansella do powrotu z Ameryki i dołączenia do zespołu Franka Williamsa podczas lipcowego Grand Prix Francji. Williams miał pewne opory, ale Ecclestone zwrócił się o poparcie do Renault, dostawcy silników dla zespołu Williamsa. Ostatecznie Williams ustąpił i Mansell dostał dwa miliony funtów za udział w czterech wyścigach. Pierwszy miał się odbyć w lipcu. „Zapowiada się ciekawie”, powiedział Ecclestone do swoich gości, uradowany zaciekłą rywalizacją między Damonem Hillem i Schumacherem. Hill, który podobnie jak Mansell prowadził bolid Williamsa, postanowił dorównać ojcu, Grahamowi Hillowi, i zdobyć tytuł mistrza świata. Na drodze stał mu jedynie Schumacher. Kierowca, który miał zdobyć ten tytuł aż siedmiokrotnie, z germańską precyzją opisał swoje osobiste doświadczenia na torze przed sięgnięciem po trofeum po raz pierwszy: „Cały czas do twojego mózgu docierają informacje: widoki, doznania, emocje, zmiany. Cały czas: kiedy kierujesz, zmieniasz biegi i obserwujesz rywali, jadąc z prędkością trzystu dwudziestu kilometrów na godzinę. Jestem superodporny na siłę grawitacji i pędzę, żeby z każdego okrążenia wyrwać kolejne milisekundy”. Schumacher był kimś więcej niż kierowcą – praktycznie rzecz biorąc, stał się menedżerem zespołu reżyserującym własne sukcesy.

Ecclestone wiedział, że piekielna ambicja Schumachera ustępuje jedynie ambicji Briatorego. Żaden z nich nie wypierał się swojej bezwzględności, bo na niej polegała istota wygrywania. Paradując w świetle reflektorów z Heidi Klum, niemiecką supermodelką reklamującą bieliznę Victoria’s Secret, Briatore równie często pojawiał się w kolumnach towarzyskich kolorowych magazynów, jak na stronach sportowych. „Zdobycie pięknej kobiety wymaga takiego samego wysiłku jak zdobycie brzydkiej – mawiał – więc równie dobrze można zdobyć piękną”. Sławę Briatorego we Włoszech podsycała jego żądza zdobycia dla Benettona zwycięstwa i nagrody w wysokości trzystu milionów dolarów. Podczas pierwszych dwóch wyścigów sezonu Senna i inni kierowcy byli podejrzliwi wobec silnika Schumachera, a ich nieufność wzrosła trzeciego lipca, przy okazji Grand Prix Francji, kiedy Schumacher gwałtownie przyspieszył, wyprzedzając bolidy Williamsa. Ku uldze Briatorego Mosley orzekł, że nie ma dowodów na to, by „system wspomagania kierowcy” w komputerze bolidu rzeczywiście został użyty. Schumacher mógł zachować punkty za zwycięstwo. Część kierowców narzekała, że w imię spektaklu nagięto przepisy.

Niemiecki kierowca miał znaczną przewagę punktową i był spragniony zwycięstwa, ale tydzień później na torze w Silverstone podczas sesji kwalifikacyjnej stracił pierwsze pole startowe na rzecz Damona Hilla, przegrywając o trzy tysięczne sekundy. Był zadziorny: podczas wyścigu sędziowie pokazali mu czarną chorągiewkę, ale zamiast wrócić do boksu, nieposłusznie pędził z hukiem po torze, podczas gdy Briatore pertraktował w jego obronie. Wyścig wygrał Damon Hill. Na następne dwa tygodnie poprzedzające Grand Prix Niemiec polityka Formuły 1 przeniknęła do głównych wydań wiadomości. Schumacherowi groziły kary pieniężne i zakaz udziału w dwóch wyścigach. Niemieccy fani zagrozili, że jeśli ich bohater nie zostanie dopuszczony do mistrzostw, spalą lasy wokół Hockenheim. Hillowi grożono śmiercią i przybył na wyścig w policyjnej eskorcie.

Ecclestone siedział w swoim camperze i cieszył się z tragedii, która miała szczęśliwe zakończenie. Usłyszał od Mosleya, że dyskwalifikacja Schumachera po wyścigu w Silverstone to „żyła złota”. Mosley wspomniał, że „w pubie mówi się tylko o tym”. Walka Niemiec z Wielką Brytanią gwarantowała rekordową oglądalność. Ecclestone odpowiadał na telefoniczne pytania o bezpieczeństwo, arogancję Schumachera i apele Silvia Berlusconiego o ocalenie Grand Prix Włoch, które było następne w kolejności. Bezduszni mogli powiedzieć, że śmierć Senny nie poszła na marne.

Transmisje na żywo skomplikowały życie Ecclestone’a. Na początku media skupiały się wyłącznie na kierowcach. Jednak odkąd kamery telewizyjne dostały się na zaplecze toru i trzeba było czymś zaspokoić nienasycony apetyt kanałów telewizji kablowej, kierowcy i menedżerowie zespołów wypłynęli na wizję. Fanom przestały wystarczać robione z daleka ujęcia bolidów i zaczęli się interesować napiętymi stosunkami między indywidualnościami na torze. Chcąc podkręcić atmosferę opery mydlanej, Ecclestone zachęcił Todta, Dennisa i Briatorego do sprzeczania się w telewizji, a kiedy to się znudziło, z radością oglądał powściągliwe reakcje Briatorego na pytania o przeszłość. Tajemniczość dodawała Formule 1 pikanterii. Aby podgrzać emocje na torze w Hockenheim, Ecclestone wynegocjował dodatkowy postój na dotankowanie. Powiedział menedżerom zespołów, że dzięki emocjonującej akcji w boksach logo sponsorów dłużej jest na ekranach telewizorów.

Tuż po starcie wyścigu rozpoczęła się seria kolizji. Niektórzy myśleli, że to dobry materiał dla telewizji. Ale Ecclestone nie przewidział, że podczas postoju drugiego bolidu Benettona paliwo wyleje się na karoserię i wybuchnie pożar, który zniszczy pojazd i poparzy mechanika. Po wyścigu – kolejne kraksy i awarie techniczne zmusiły Hilla i Schumachera do wycofania się – dochodzenie przeprowadzone przez sędziów FIA ujawniło, że Benetton usunął obowiązkowy filtr z węża doprowadzającego paliwo, żeby skrócić pobyt Schumachera w boksie o sekundę. Benetton i Briatore zostali publicznie oskarżeni o oszustwo, a powagę przewinienia wzmocnił wcześniejszy zarzut o stosowanie nielegalnego oprogramowania. Mimo że wcześniej Mosley pozwolił Briatoremu uniknąć kary za „nieużywanie” komputerów, dowody świadczące o usunięciu filtra były niezbite. Decyzja Mosleya i FIA oznaczałaby usunięcie Schumachera z klasyfikacji generalnej. „Wypadek przy dotankowaniu – powiedział Ecclestone – martwi mnie nie bardziej niż inne wypadki na torze. W obecnym sezonie nie mieliśmy z tym żadnych problemów. Nie zacząłem przez to myśleć o zrezygnowaniu z dotankowania. Widzieliście, jak szybko ugaszono pożar”. Ecclestone jak zwykle nie poprosił Briatorego o żadne wyjaśnienia. „Nigdy nie zadaję ludziom pytań, które mogłyby ich zawstydzić”, tłumaczył. Biorąc przykład z Ecclestone’a, ani Schumacher, ani Briatore nie traktowali ryzyka „wymierzenia sprawiedliwości” przez FIA zbyt poważnie. Dopełnieniem dramatu było obejrzenie przez setki milionów widzów telewizyjnych, jak długie tygodnie sporów między Damonem Hillem i Schumacherem dobiegają końca na podium. „Coś cię ominęło – usłyszał Ecclestone, wychodząc ze swojego luksusowego campera. – Schumacher i Hill właśnie uścisnęli sobie dłonie”. „Wiem – odparł Ecclestone. – Sam to zaaranżowałem”.

Dwa dni później, osiemnastego października tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego czwartego roku, Ecclestone przybył do Paryża. Odbyło się już czternaście z szesnastu wyścigów i Schumacher, mimo wycofania z dwóch wyścigów za karę za swoje zachowanie na torze w Silverstone, nadal wyprzedzał Hilla o pięć punktów. Zapowiadała się zaciekła rywalizacja o tytuł, obiecując lukratywny interes. Następnego dnia Max Mosley, występując jako przewodniczący FIA, miał zakończyć rozprawę i orzec, czy Briatore złamał przepisy, usuwając filtr z węża na torze w Hockenheim. Wyrok skazujący przekreśliłby szansę Benettona na zdobycie mistrzostwa i zepsuł moment kulminacyjny sezonu. Ecclestone dopilnował, by Briatorego reprezentował George Carman, sprytny angielski prawnik, który wyrobił sobie zabójczą reputację, wymierzając dotkliwe ciosy w procesach o zniesławienie.

Ecclestone i Briatore byli już wtedy dobrymi przyjaciółmi. Razem latali na wyścigi, grywali w pokera – czasami również z Schumacherem – i spotykali się w nowym gregoriańskim domu Ecclestone’a przy Chelsea Square, zakupionym w dziewięćdziesiątym drugim roku i przebudowanym dwa lata później. Z kolei Briatore kupił mieszkanie Ecclestone’a przy Oakley Street. Według Briatorego ich przyjaźń opierała się na wspólnym zamiłowaniu do punktualności i na jego podziwie dla geniuszu Ecclestone’a jako handlowca. Inni podejrzewali, że Briatore, który otaczał się pięknymi kobietami i obwieszał swoimi zdjęciami nawet ściany we własnym domu i biurze, przebił się przez ochronny pancerz Ecclestone’a dzięki swojemu urokowi i ekshibicjonizmowi.

Włoch był jednak niezbyt zachwycony Mosleyem. „Rodziców się nie wybiera, ale przyjaciół tak”, powiedział. Z kolei Briatore budził w Mosleyu mieszane uczucia. Wniósł do Formuły 1 cenne urozmaicenie, ale wydawało się, że dwa oskarżenia o oszustwo w czasie jednego sezonu to przesada. Mimo to Mosley oczekiwał od niego przyznania się do winy.

Ecclestone zorganizował przyjazd Carmana wieczorem w przeddzień przesłuchania i umieścił go w Crillonie, po czym zadzwonił do niego i przez dwie godziny wyjaśniał zasady działania wymiaru sprawiedliwości w Formule 1. „Jest winny, to już przesądzone – powiedział. – Nie próbujemy zmienić werdyktu. Wszystko, co nam pozostaje, to informacja dla prasy. Zależy nam na zmianie słów Flavia w treści jego apelu o zrozumienie”. Ecclestone dodał, że chcąc złagodzenia kary, Briatore powinien przyznać się do winy. „Rozumiem – powiedział Carman. – Muszę się napić”. Schodząc do baru, Ecclestone zadzwonił do Mosleya i zasugerował, żeby on także zszedł ze swojego apartamentu w hotelu. W tej przyjemnej atmosferze słynny adwokat zabawiał swoich gospodarzy skandalicznymi opowiastkami z życia palestry. Jako adwokat Mosley był pod wielkim wrażeniem Carmana i zareagował pozytywnie, kiedy Ecclestone napomknął: „Chyba chcą pójść na ugodę”. Mosley był zadowolony. Uważał, że status FIA jako organu sądowego jest słaby, zwłaszcza jeśli Benetton zechciałby się odwołać do sądu krajowego. Aby uniknąć bałaganu, dwaj członkowie angielskiej palestry mogli załatwić sprawę polubownie, uzgadniając, że Benetton przyzna się do winy i zapłaci karę, ale ani Schumacher, ani zespół nie zostaną odsunięci od następnego wyścigu w Japonii. Carman, zaintrygowany tym nowatorskim scenariuszem, wyraził zgodę. Po załatwieniu sprawy Briatore był wdzięczny Ecclestone’owi za wstawienie się za nim u Mosleya, choć i tak zachował do przewodniczącego FIA osobistą urazę. „Mosley – powiedział Briatore – nie lubił, kiedy Benetton wygrywał”. Dowody sugerowały coś zgoła przeciwnego, lecz niewątpliwie istniał konflikt interesów między włoskim szelmą a angielskim estetą. „Nasze relacje – oznajmił Briatore – uległy pogorszeniu po paryskim wyroku”.

Pogarda Briatorego wobec Mosleya pogłębiła się po rozmowie Włocha z Ronem Dennisem. Dennis orzekł, że Mosley cierpi na „szkodliwe ego”. Rok wcześniej obaj kłócili się o przepisy wprowadzone przez szefa FIA w celu wsparcia słabszych zespołów, zakazujące stosowania elektronicznych systemów napędowych. Dennisowi też nie podobała się krucjata Mosleya na rzecz bezpieczeństwa. Jeśli miał wybierać między spokojnym ścieraniem się a brutalną eliminacją, wolał krwawy sport. Dennis wypowiadał się w imieniu wielu fanów Formuły 1, którzy przyrównywali gladiatorskie zawody Formuły 1 do wyścigu rydwanów Ben Hura. Tocząc prywatną bitwę o zwycięstwo McLarena, Dennis chciał rozgromić rywali, nawet gdyby w konsekwencji musiał wystąpić przeciwko sobie samemu. „W wyścigach samochodowych nie ma cudów – zauważył. – Nikt nie może machnąć czarodziejską różdżką nad najsłabszymi ośmioma bolidami i nagle wypchnąć je na prowadzenie. Jeśli nie dają rady, zginą”. Zespół Lotusa właśnie upadł, pogrążony w długach.

Ecclestone poparł zespoły, opowiadając się przeciwko kampanii Mosleya. Wyśmiał potępienie przez szefa FIA „uderzania się kołami jak Ben Hur”. „To element wyprzedzania, Max”, powiedział, z rozrzewnieniem wspominając dawne czasy. Ostatni wyścig tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego czwartego roku, który odbył się w Australii, podważył tę opinię. Na starcie na miejskim torze w Adelajdzie Schumacher wyprzedzał Hilla zaledwie jednym punktem. Ich publiczne pojednanie w Niemczech szybko poszło w niepamięć. W przeddzień poprzedniego wyścigu Schumacher zasugerował, że Hill nie jest prawdziwym kierowcą światowej klasy. Nagłówki gazet na całym świecie zapowiadały raczej starcie niż współpracę. Najwyraźniej zapomniano o tym, że na początku sezonu na torze zginęło dwóch mistrzów. Co najmniej trzysta tysięcy widzów patrzyło, jak dwaj kierowcy z rykiem silników startują przed wypełnionymi po brzegi trybunami. Na trzydziestym piątym okrążeniu Schumacher odbił się od ściany i zwolnił, a wtedy Hill przystąpił do wyprzedzania. Gdy zrównał się z Niemcem, Schumacher skręcił i wjechał benettonem prosto w bolid Hilla. Podejrzliwi obserwatorzy nie wierzyli, że wypadek był przypadkowy. Obydwaj kierowcy wycofali się z wyścigu i Schumacher został mistrzem świata. Ten gwóźdź sezonu obejrzała rekordowa liczba sześciu miliardów stu milionów widzów przed telewizorami. „Schumacher – podsumował Ecclestone – to bezwzględny, brutalny kierowca, który dla zwycięstwa zrobi wszystko. Jeśli może żyć po tym, co zrobił, to jego sprawa. Wielu dopuszczało się gorszych rzeczy. Co można na to poradzić? Nie byłem zaskoczony. Ludzie często wyczyniają w życiu rzeczy, które nie są miłe”.

Tylko nieliczni zdawali sobie sprawę, że większość relacji telewizyjnych w tym sezonie została wyprodukowana przez prywatną firmę Ecclestone’a. W hangarze wydzierżawionym w Biggin Hill Eddie Baker stworzył ośrodek produkcji telewizyjnej i centrum nadawcze zwane Bakersville, które transmitowało obrazy na cały świat drogą satelitarną. Na wyścigi w Europie Baker wysłał dwadzieścia osiem identycznych srebrnych mercedesów transporterów wyposażonych w ponad trzydzieści kamer i sprzęt do produkcji, który rozstawiano wokół toru. Trzysta ton takiego sprzętu transportowano poza Europę na pokładzie trzech boeingów 747 s, za którymi leciały firmowe odrzutowce z dwieście osiemdziesięcioma osobami z obsługi, mającymi zbudować w ciągu trzech dni ogromne klimatyzowane hangary zasilane energią z własnych generatorów. Widok tych ciężarówek zaparkowanych na torach według kolejności numerów na tablicach rejestracyjnych był świadectwem przesadnej skrupulatności Ecclestone’a dążącego do stworzenia największego na świecie ruchomego ośrodka nadawczego. Dbałość o szczegóły była fundamentem jego kontroli.

Rosnąca publiczność przed telewizorami przekonała Ecclestone’a, że dochód można pomnożyć, oferując usługę dającą kibicom możliwość oglądania każdego wyścigu wedle własnych upodobań. Uważał, że widz chętnie zapłaci, żeby zostać reżyserem we własnym domu i móc samodzielnie wybierać widok z jednej z kamer FOCA rozstawionych wokół toru i umieszczonych w większości bolidów. Po omówieniu tego pomysłu z Rupertem Murdochem, którego inwestycja w Premier League odmieniła sytuację finansową Sky TV, Ecclestone nabrał przekonania, że trzydzieści sześć milionów funtów zainwestowanych od tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego trzeciego roku w dostarczanie zdjęć Murdochowi i innym europejskim nadawcom stanie się nową żyła złota.

Żaden z zespołów i przedstawicieli szerszego świata nie zdawał sobie sprawy, jak ogromne sumy zarabia Ecclestone na inwestowaniu w telewizję. Wszyscy skupiali się raczej na namacalnych dowodach świadczących o tym, że Formuła 1 to ważna gałąź brytyjskiego biznesu. Niektórzy mówili o Motor Sport Valley – dwóch tysiącach firm zatrudniających około dwudziestu tysięcy wykwalifikowanych pracowników i zarabiających ponad sześć miliardów dolarów, działających między Norfolk a Southampton. Każdy zespół zatrudniał małą armię wysoce wyspecjalizowanych projektantów, a oni w ciągu sześciu miesięcy produkowali trzy i pół tysiąca szkiców pozwalających zbudować ręcznie jeden tylko bolid, który po testach w tunelu aerodynamicznym musiał się odpowiednio spisywać na torze. Inni zwracali uwagę na przejście od „kumpelskiego sportu” z lat siedemdziesiątych do sportu globalnego, na którym kierowcy zarabiają dwanaście milionów dolarów rocznie. Ecclestone znów wzbudzał umiarkowane zainteresowanie – nie pojawiał się nawet w Who is Who. Gdy w końcu wyszło na jaw, że zarabia dwadzieścia dziewięć milionów siedemset pięćdziesiąt tysięcy funtów rocznie, udzielił rzeczowej odpowiedzi na pytania o tę fortunę: „Nigdy nie dam się namówić na zwierzenia dotyczące ostatniej nocy i pieniędzy”. Jego postawa wobec gotówki była jednoznaczna: „Zespoły wiedzą, że jeśli ja zarabiam dolca, one też zarabiają dolca i wszyscy są szczęśliwi. Ludzie mi ufają”. Nowe artykuły prasowe, w których go opisywano, zabarwiano doniesieniami o „kulcie tajemniczości i złowrogości” Ecclestone’a, wzmacnianymi jego skrytością i pozowaniem na samotnika podobnego do Enza Ferrariego. „Szczerze mówiąc, mam gdzieś, co myślą o mnie ludzie – powiedział później. – Wykonuję swoją robotę najlepiej, jak potrafię. Więc może przy okazji nadepnąłem kilku osobom na odcisk. Uszczęśliw paru ludzi, a paru innych unieszczęśliwisz, tak to już jest”. Nie zamierzał nikogo przepraszać za swoje niepoprawne przekonania. Człowiek, który wywodził się z nizin społecznych, stawiał na szczerość – nawet jeśli mógł nią kogoś obrazić – zwłaszcza gdy bronił swojej postawy wobec śmierci kierowców. „Pamiętam, jak François Cevert zginął na torze Watkins Glen – wyjaśnił. – Siedziałem wtedy na skrzynce z Carlosem Reutemannem i on zapytał: «Co się stało?». «A, wjechał pod barierkę i w zasadzie przecięło go na pół». «Jezu, dlaczego wypadł z toru?». «No cóż, po prostu stracił panowanie». «Aha. Na jakim silniku pojedziemy dzisiaj po południu?»”.

W jego głosie nie pobrzmiewało starcze zmęczenie, ale gdy w rozmowach z młodszymi ludźmi nieznającymi jego przeszłości wyrażał opinie oparte na trudnych doświadczeniach, czasami wywoływał oburzenie. Przepaść kulturowa dzieląca go od osób, które szukały sensacyjnej historii u podłoża sukcesu Formuły 1, mogła się tylko powiększać. W tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym piątym roku Ecclestone miał sześćdziesiąt pięć lat – osiągnął wiek, w którym większość mężczyzn przechodzi na emeryturę. Ciągle pojawiały się nowe możliwości handlowe, ale niewiele spośród tych, które zmaterializowały się w tamtym roku, było równie interesujących jak propozycja Rona Walkera, biznesmena z Australii.

W dziewięćdziesiątym trzecim roku Walker zaproponował Ecclestone’owi przeniesienie grand prix z Adelajdy z powrotem do Melbourne. Zaoferował dziesięcioletni kontrakt opiewający na dwanaście milionów dolarów australijskich rocznie zamiast dziewięciu milionów z Adelajdy. Walker wyjaśnił, że za stronę finansową jego oferty ręczy rząd stanu Victoria. To był przełom, którego Ecclestone potrzebował. Oczekiwano, że nowe tory będą dotowały sport i zapewnią zwiększenie liczby odbiorców telewizyjnych. Ecclestone nie obiecywał Walkerowi żadnych zysków: „Od razu im mówię: «Jeśli zorganizujesz tę imprezę, stracisz pieniądze». Wiem, ilu ludzi tam będzie. Nie ma ściemy. Nigdy bym im nie powiedział, że to fantastyczny interes, że zarobią fortunę”. Walker i wspierający go politycy nie do końca się z tym zgadzali. Uważali, że wielokrotne wspominanie o Melbourne w działach sportowych gazet na całym świecie odmieni wizerunek miasta. Zapewniwszy sobie umowę z Ecclestone’em, która przewidywała poufność uzgodnionych warunków, rząd Victorii ujawnił, że trasa wyścigu będzie prowadziła przez Albert Park, główny ogród Melbourne znajdujący się w centrum miasta. Zamierzano budować tor co roku, a następnie go rozbierać, co miało kosztować około sześćdziesięciu pięciu milionów dolarów australijskich. Uchwalono ustawę chroniącą rząd przed roszczeniami o odszkodowanie i zezwalającą na ścięcie setek drzew. Protestującym powiedziano, że koszty przedsięwzięcia będą mniejsze od korzyści finansowych, jakie odniesie miasto. Nie uspokoiło ich to. Mimo wszystko w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym szóstym roku trzysta tysięcy widzów przybyło na pierwsze grand prix, wydając na ostatni wyścig sezonu szacunkową kwotę stu pięćdziesięciu milionów dolarów australijskich. Zwyciężył Damon Hill, po tym jak Schumacher, ówczesny mistrz świata, postanowił się wycofać. Gdy Walker i miejscy politycy składali sobie gratulacje, biznesmen zasugerował Johnowi Majorowi, premierowi Wielkiej Brytanii, że Ecclestone powinien otrzymać tytuł szlachecki. Walker uzyskał poparcie Nelsona Mandeli, Silvia Berlusconiego, Boba Hawke’a i Maxa Mosleya. Ecclestone myślał, że jest szansa, kiedy Major zaprosił go na lunch w Chequers[20]. W towarzystwie trzynastu innych osób posadzono go niedaleko premiera i przedstawiono jako odnoszącego sukcesy biznesmena, który wspiera torysów i pomaga partii finansowo. Jego wkład nie trafiał bezpośrednio do lorda Harrisa – czy też Dywana Phila[21], jak Ecclestone nazywał skarbnika partii – lecz był przekazywany za pośrednictwem przyjaciół Ecclestone’a, aby uniknąć ewentualnych zarzutów. Mimo to wniosek o uhonorowanie Ecclestone’a został odrzucony. Było zbyt wiele wątpliwości. Przeszkodą okazały się nie tylko zatargi z urzędem skarbowym i krytyczna opinia sędziów, lecz także brak poparcia ze strony politycznego establishmentu. Bez względu na to, jak wyglądała prawda, brytyjski rząd nie był gotowy na przyjęcie kogoś, kto uchodził za twardziela i był owiany tajemnicą. Zamiast tego Ecclestone’owi zaproponowano tytuł Komandora Orderu Imperium Brytyjskiego, ale odmówił jego przyjęcia.

Po śmierci ojca Bernie regularnie odwiedzał zniedołężniałą matkę. Podziwiał jej obrazy i rysunki ptaków oraz pchał jej wózek na spacerach. W letnie weekendy woził ją do Court Lodge w hrabstwie Kent, szesnastowiecznego domu należącego do Rona Shawa, który regularnie zapraszał starych kumpli, by gratulowali sobie nawzajem ucieczki z Dartford. Bernie pływał w basenie, jeździł konno i grał w karty, ciesząc się, że matka może być świadkiem jego statusu imperatora wśród przyjaciół.

W tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym piątym roku Bertha Ecclestone zmarła w wieku dziewięćdziesięciu jeden lat. Jej syn zamierzał wziąć udział w skromnym pogrzebie niedaleko Saint Albans. Slavica znowu pokrzyżowała mu plany. Dowiedziała się, że w kościele będzie również Debbie, co pogłębiło obawy Slaviki związane z wcześniejszymi związkami męża. Odkąd Slavica z wściekłością wygoniła Debbie ze swojego domu w Chelsea, Ecclestone spotkał się z córką tylko raz, w tajemnicy. Poza tym Slavica zabroniła mężowi spotykać się z Tonym Morrisem, jego najstarszym przyjacielem. Pod tym względem nie był jej do końca posłuszny. Teraz Slavica dowiedziała się, że Tuana Tan również zamierza uczestniczyć w pogrzebie matki Berniego. W obliczu furii żony Ecclestone schował się w sypialni, żeby uniknąć jej gniewu. Szukając pocieszenia, zadzwonił do Tuany – po raz pierwszy od lat.

„Dlaczego pozwalasz jej to robić?”, zapytała Tuana. W odpowiedzi wyraził poczucie winy z powodu przeszłości oraz obawę, że Slavica go opuści i zabierze córki. Według Tuany był „nieszczęśliwy”. „On ma w sobie ogromną empatię – zwierzyła się. – I miękkie serce. Chciał być silną głową rodziny. Był zrozpaczony”. W dniu pogrzebu w tajemnicy przed Slavicą pojechał do kościoła, ale nie odważył się wejść do środka. Zamiast tego zadzwonił do Ann Jones, swojej byłej sekretarki, która cztery lata wcześniej przeszła na emeryturę. „Właśnie odbywa się pogrzeb mojej matki – powiedział – a Slavica nie pozwala mi w nim uczestniczyć. Nie chce, żebym się spotkał z Tuaną i Debbie”. Jones nie była zaskoczona, ale nie zaproponowała żadnego rozwiązania. W pogrzebie uczestniczył niespełna tuzin osób. Wśród nich był mąż Debbie Paul Marks.

Wielu uważało, że Ecclestone nie był obecny na ślubie córki, ponieważ nie aprobował zięcia, i z tego samego powodu nie widywał się z wnukiem urodzonym w tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym roku. Większość winiła jednak za taki stan rzeczy zazdrosną Slavicę. „Jestem ze Slavicą – powiedział później Tuanie – dla ciszy i spokoju”. W późniejszych latach Ecclestone przedstawiał się w wywiadach jako bezduszny człowiek, który nie ma ochoty chodzić na pogrzeby, gdyż gardzi podwójnymi standardami. „Jeśli ktoś umiera – powiedział – to umiera. To nie ma nic wspólnego z szacunkiem. Połowa ludzi, którzy chodzą na pogrzeby, nie szanuje zmarłych, kiedy jeszcze żyją. Lepiej troszczyć się o ludzi, zanim umrą, i nie martwić się o nich po śmierci. Zresztą nie wierzę w to całe życie pozagrobowe”. Dodał, że wolałby, aby na jego pogrzebie nie było żadnych żałobników. „Jeśli tak wyjdzie taniej, będę zadowolony”. Lubił pozować na twardziela, ale garstka wtajemniczonych wiedziała, że ta brutalna fasada bywa fałszywa.

Trzynastego grudnia tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego piątego roku do Ecclestone’a zadzwonił zaniepokojony Jonathan Martin, szef sportu w BBC. Tym razem Ecclestone naprawdę okazał się bezduszny. Dzięki umiejętnościom Martina i jego wieloletnim zabiegom transmisje wyścigów Formuły 1 w BBC zyskały ogromną rzeszę widzów. Relacje Martina z Ecclestone’em miały charakter czysto handlowy. Spotykali się w Princes Gate tylko po to, by zawierać umowy, i nigdy nie zjedli razem posiłku. Tamtego dnia Martin dostał przerażającą wiadomość. Ecclestone bez ostrzeżenia zerwał kontrakt na transmisję wyścigów Formuły 1 z BBC i podpisał nowy z ITV. Pięcioletnia umowa, która miała zacząć obowiązywać w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym siódmym roku, opiewała na sześćdziesiąt pięć milionów funtów, podczas gdy BBC płaciło siedem milionów.

„Bernie – powiedział Martin – byłoby miło, gdybyś pozwolił nam złożyć konkurencyjną ofertę”. „Jonathanie, o ile nie oszukiwałeś mnie przez te wszystkie lata – odparł Ecclestone – nie jesteś w stanie zapłacić tyle ile oni, więc nie było sensu o tym rozmawiać”. „No cóż, ubiłeś świetny interes, Bernie – skwitował Martin. – Cześć”.

Jedynym pocieszeniem dla Martina było to, że cztery lata później, kiedy ITV pokazała sesje kwalifikacyjne przed wyścigiem we Francji, Ecclestone zaprotestował. Powiedział, że prawnicy ITV nie przeczytali tego, co w umowie było napisane małym drukiem. Ich umowa ograniczała się do wyścigów. Za sesje kwalifikacyjne obowiązywała dodatkowa opłata. Ecclestone był na fali, ale grał o wysoką stawkę. Dokonał ogromnych prywatnych inwestycji w telewizję cyfrową, która wtedy była jeszcze w powijakach: szacowano, że w ciągu pierwszego roku wydał około czterdziestu milionów funtów i potrzebował zysków. Negocjował wartą pięćdziesiąt milionów funtów umowę na dostarczenie telewizji cyfrowej w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym szóstym roku dla Kirch TV w Niemczech, Berlusconiego we Włoszech i dla pewnego nadawcy z Francji. Niczego jeszcze jednak nie uzgodniono. Mimo to Ecclestone zamierzał wypłacić sobie pięćdziesiąt cztery miliony funtów za ubiegły rok, stając się najwyżej opłacanym przedstawicielem kadry kierowniczej w Wielkiej Brytanii. Pięćdziesiąt lat wcześniej zarabiał grosze na sprzedaży części do motocykli, korzystając z telefonu w gazowni. Teraz tylko nieliczni domyślali się wartości praw do transmisji wyścigów Formuły 1 w telewizji.

7

Miliarder

Nikt nie był bardziej podejrzliwy wobec fortuny i ambicji Berniego Ecclestone’a niż Ron Dennis. Pod jednym względem wydawali się jednak podobni: wierzyli w wygrywanie. Niecierpliwy, drobiazgowy, owładnięty obsesjami i agresywny Dennis przyznał kiedyś: „Ból, który czuję w związku z porażką, jest wielkim bodźcem do wygrywania. Po prostu kompletnie nie umiem przegrywać”. Rzadko bywał zadowolony i nieustannie przekształcał McLarena w mocnego rywala. Był wybuchowy i skłonny do ataków wściekłości, a swoich krytyków lekceważył, uznając ich za ludzi, którzy zauważyli, że ma „wyższe standardy, niż ktokolwiek z nich zdołał osiągnąć”.

Ecclestone szydził z takiego wyobrażenia Dennisa o sobie. „Dennis ma kompleks niższości, bo jest gorszy”, powiedział swoim podwładnym. Prychnął i dodał, że ambicje Dennisa, który chciałby zająć miejsce szefa, to śmiechu warte starania faceta mającego za mało rozumu, żeby pojąć magię żonglowania czterema rywalizującymi ze sobą domenami – zespołami, sponsorami, nadawcami i torami – reprezentującymi multum różnych narodowości, by na koniec wyprodukować z nich nieskazitelny zestaw szesnaście razy w ciągu roku. Według Ecclestone’a Dennis był mu winny wdzięczność za szansę wybicia się z poziomu „małpy od smarów” Brabhama do poziomu multimilionera. „Bernie mnie nie kocha – odparł Dennis – bo nie lubi sypiać z wrogiem”. Rozżalenie Dennisa zabarwiło jego reakcję na serię zdarzeń, które stopniowo następowały w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym piątym roku – między innymi dlatego, że rozgrywały się one w tajemnicy.

Pod koniec tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego szóstego roku miało wygasnąć porozumienie Concorde między zespołami i FIA. Mosley szykował się do negocjowania nowych warunków. FIA stało na zdecydowanie słabej pozycji. Balestre'a przechytrzył Ecclestone, umiejętnie negocjując w dziewięćdziesiątym drugim roku treść porozumienia, i FIA straciło około sześćdziesięciu pięciu milionów dolarów z tytułu praw do transmisji telewizyjnych. Tymczasem Ecclestone i McNally zarobili ponad dwieście milionów. Przechylenie szali znowu na korzyść FIA wymagało od Mosleya umiejętności wynegocjowania z przyjacielem lepszych warunków, ale Mosley podejrzewał, że Ecclestone szykuje jakieś olśniewające zagranie.

Przewodniczący FIA był zdania, że Ecclestone przekształcił amatorski sport w światowy biznes i bez względu na swoje wady stał się niezbędny. Wiedział, że gdy telewizja cyfrowa zacznie przynosić zyski – a zakładał, że to nieuniknione – Formuła 1 będzie żyłą złota. Uważał jednak, że ten sport należy do FIA, mimo że Balestre nie zdołał zapewnić federacji jednoznacznego prawa własności. Mosley obawiał się, że Ecclestone może w każdej chwili wykorzystać tę niejednoznaczność i powiedzieć FIA: „Zabieram zespoły w siną dal i stworzę konkurencyjną Formułę 1”, co zresztą było całkiem możliwe, gdyż FIA nigdy nie podpisało żadnej umowy z samym Ecclestone’em. „Bernie mógłby powiedzieć, że nie zapłaci ani grosza – obawiał się Mosley – i co bym wtedy zrobił?”.

Niepewność dodatkowo pogłębiały przemyślenia, jakimi Ecclestone dzielił się z Mosleyem podczas ich częstych podróży do Biggin Hill w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym piątym roku: „Zastanawiam się nad sprzedaniem Formuły 1 zespołom”. Odkąd Ron Dennis zaczął się domagać „umowy śmierci”, Ecclestone proponował zespołom odkupienie swojego przedsiębiorstwa, ale wszyscy menedżerowie odmawiali, między innymi dlatego, że niektórzy podawali w wątpliwość prawo własności Ecclestone’a. „Oferuję im cenę z trzydziestoprocentową zniżką”, powiedział Ecclestone Mosleyowi, kreśląc wizję przyszłych negocjacji z Ronem Dennisem, Flaviem Briatorem, Frankiem Williamsem i Kenem Tyrrellem. Chcąc uniknąć takiego scenariusza, Mosley zamierzał ubić interes z samym Ecclestone’em, ale ten podczas rozmowy zaczął się wahać. „Zespoły nie mają żadnego prawa do Formuły 1 – przekonywał go Mosley. – Powinieneś podpisać umowę z FIA, bo my damy ci dłuższy termin i większe bezpieczeństwo”. „Zastanowię się nad tym”, odpowiedział Ecclestone. Im bardziej Mosley nalegał na podpisanie umowy, tym bardziej Ecclestone przedłużał męczące negocjacje. Gra w pokera z Mosleyem była znacznie łatwiejsza niż targowanie się na Warren Street.

Mimo wszystko Ecclestone potrzebował pewności. Mentalny kalkulator podpowiedział mu, że po wynegocjowaniu umów telewizyjnych obejmujących blisko sto dwadzieścia pięć krajów zysk brutto Formuły 1 wyniesie około dwustu dwudziestu pięciu milionów dolarów rocznie z samych tylko praw do transmisji. Do tego dochodził dochód z szesnastu torów i udział w zyskach McNally’ego. Łącznie Ecclestone miał szansę zgarnąć ponad trzysta milionów dolarów rocznie przed wypłatą zespołom ich części. Jedynie Mosley mógł ochronić tę maszynę do robienia pieniędzy albo jej zaszkodzić. Zamiast niejasnych ustaleń dotyczących praw handlowych Ecclestone wolał konkretną umowę przyznającą mu niepodważalne prawo własności Formuły 1 na całym świecie. Postanowił, że dobrym momentem na przypuszczenie ataku będzie ten, w którym Mosley zobowiąże się negocjować wyłącznie z nim. Dlatego przedstawił mu sprawę całkowicie jasno: „Jestem właścicielem Formuły 1”. Mosley się z nim nie zgodził, choć patrząc na to z perspektywy czasu, przyznał: „Nie zdawałem sobie sprawy, jak dyskusyjną kwestią jest własność Formuły 1. Wiedziałem jednak, że muszę przywrócić FIA kontrolę nad tym biznesem”. Tak wielka niepewność sprawiała, że nie można było od razu odrzucić twierdzenia Ecclestone’a o prawie własności. Nieprzywykły do targowania się Mosley czuł, że jego pozycja jest „słaba”: „Z Berniem jednego można być pewnym: on zawsze działa we własnym interesie. Na krótką metę trzymał w ręku wszystkie karty”.

Ecclestone zaprzeczał wszelkim niejasnościom prawnym. Upierał się, że Mosley powinien uznać jego niekwestionowaną „całkowitą własność”. Pod koniec podróży do Biggin Hill Mosley wyrzucił Ecclestone’owi: „Bernie, nie jesteś kłamcą, ale twoje pojęcie prawdy różni się od pojęcia prawdy innych ludzi”. Chcąc zakończyć spór, Mosley ostatecznie zaproponował Ecclestone’owi prawa do Formuły 1 na okres piętnastu lat. Po wygaśnięciu miały wrócić do FIA. Ecclestone’owi spodobał się ten pomysł. Piętnaście lat to dużo czasu, a poza tym wiedział, że jeśli dożyje do końca tego okresu, będą spore szanse na wznowienie negocjacji. Zatem korzystając z ustępstwa Mosleya, Ecclestone postanowił, że będzie wypłacał FIA zaledwie dziewięć milionów dolarów rocznie za przyznaną mu wyłączność i zaniecha odprowadzania części dochodu z tytułu transmisji telewizyjnych. Co ważniejsze, nie zamierzał podpisywać nowej umowy w imieniu FOCA, organizacji reprezentującej wszystkie zespoły. Chciał ją podpisać w imieniu FOCA Administration Ltd, swojej własnej firmy. „Mistrzowski układ”, powiedział Mosley po złożeniu podpisu w grudniu tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego piątego roku. Pozwolił Ecclestone’owi zawrzeć osobną umowę z zespołami.

Piętnastoletnia umowa była dla Ecclestone’a wyjątkowym prezentem bożonarodzeniowym. Już w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym szóstym roku jego osobisty roczny dochód z tytułu sprzedaży praw do transmisji telewizyjnych sięgnął stu trzech milionów dolarów. Na mocy pierwszej umowy trzydziestoprocentowy udział przyniósłby FIA sześćdziesiąt siedem milionów dolarów. Zamiast tego federacja dostała dziewięć milionów. Na swoją obronę Mosley mówił, że zespoły nie dopuściłyby do tego, by FIA otrzymywała tak wielkie sumy, że FIA zapewniła sobie gwarantowany dochód bez żadnego ryzyka finansowego, że nie było innego wyjścia, bo Ecclestone jest niezastąpiony, i wreszcie że Ecclestone potrzebował zabezpieczenia, by móc promować telewizję cyfrową, która w przyszłości zwiększy sukces Formuły 1 na świecie. Mosley nie obawiał się oskarżeń o przestępstwo, nawet gdy FIA kupiła dla niego prywatny samolot od Ecclestone’a. Sprzedaż ta, podobnie jak ich współpraca w dziedzinie handlu nieruchomościami na niewielką skalę, opierała się na długiej znajomości ulicznego wojownika z politykiem, którzy zjednoczyli się po to, by zdławić wszelkie zażalenia ze strony zespołów. Wszyscy wiedzieli, że Mosley lubi godny pozazdroszczenia luksusowy styl życia finansowany przez FIA, ale nikt nie podawał w wątpliwość stanu kont przewodniczącego.

W marcu tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego szóstego roku, kiedy Ecclestone poleciał do Melbourne na wyścig otwierający nowy sezon, nastroje w zespołach były różne. Damon Hill miał pewność, że zawody zdominuje Williams; Ron Dennis uważał, że McLaren jest u progu zdobycia mistrzostwa świata; Ken Tyrrell opryskliwie przyznał, że dni jego chwały już przeminęły; a Flavio Briatore był niepocieszony, bo Michael Schumacher dał się skusić Jeanowi Todtowi i przeszedł do Ferrari razem z kilkoma ważnymi inżynierami. Ten transfer poważnie zmniejszył szanse Benettona i w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym siódmym roku Briatore stracił stanowisko, choć odszedł jako bogacz. Sam Ecclestone wracał do siebie po operacji twarzy, której musiał się poddać po ataku owczarka niemieckiego podczas gościnnego pobytu u Steve’a Wynna w Las Vegas. „Siedziałem ze Steve’em w jego gabinecie – opowiadał Ecclestone na zapleczu toru – i chciałem pogłaskać tego psa, a wtedy on skoczył mi do twarzy i odgryzł nos”. Kiedy ochroniarz odciągnął zwierzę, szybko zawieziono Ecclestone’a do chirurga plastycznego Wynna. Dwie godziny później Ecclestone wrócił do pałacu Wynna w zakrwawionym ubraniu. „Cześć, Bernie – powitał go Wynn, stojąc w ogrodzie z tym samym psem u boku. – Przykro mi z powodu tego, co się stało, ale nie wiń psa. Tak był szkolony”. Ecclestone przypuszczał, że jego gehenna wywoła niesympatyczne komentarze.

Mimo rywalizacji na torze, szefowie zespołów zgodnie reagowali złością na rozwijanie przez Ecclestone’a finansowych macek. Czytając wstępną wersję nowego, dziesięcioletniego, porozumienia Concorde, które miało zacząć obowiązywać w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym siódmym roku, Dennis zauważył zmiany wskazujące na wzbogacenie się Ecclestone’a. Poparty przez Williamsa i Tyrrella, sprzeciwił się umowie zawartej przez Mosleya, według której prawa do Formuły 1 zostały przyznane tylko Ecclestone’owi. „Przekazałem prawa do Formuły 1 FOCA, a nie FOCA Limited – powiedział Dennis. – Wyciąłeś nam numer”. „Bernardzie, to nie wydaje mi się w porządku”, dodał Frank Williams, który potem zdał sobie sprawę, że w latach siedemdziesiątych on i cała reszta byli „do wzięcia”. Williams spojrzał na Dennisa, który, jak zrozumiał, „rozgryzł to wszystko znacznie lepiej” niż on sam. Dennis sprzeciwił się zbyt zachłannemu podejściu Ecclestone’a. „Zgadzam się z Frankiem – powiedział swoim zrzędliwym tonem. – To chciwość. To nie w porządku”. „Co jest nie w porządku?”, zapytał Ecclestone, udając zdziwienie złością pobrzmiewającą w słowach Dennisa. Wiedział, że zespoły są wściekłe, gdy „ktokolwiek zarabia tyle pieniędzy, ile on”. „A przecież chciałem im sprzedać interes ze zniżką – dodał – ale odmówili”.

„Nie ma tu miejsca na zasady markiza Queensberry – powiedział Dennis do Ecclestone’a. – Tu chodzi wyłącznie o pieniądze”. Patrząc na Kena Tyrrella, Ecclestone ujrzał rozczarowanego człowieka, którego zespół staczał się po równi pochyłej i od tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego trzeciego roku nie odniósł żadnego zwycięstwa. Później zachęcił Tyrrella do sprzedaży zespołu oraz pomógł mu wynegocjować dobrą umowę z British American Tobacco. „Tyrrell nigdy mi nie podziękował, nigdy o tym nie wspomniał”, powiedział Ecclestone. Nawet taka uprzejmość wzbudziła podejrzliwość Dennisa. Jego zdaniem Ecclestone rzadko bywał pomocny, ale za to ciągle szukał zemsty. „Bernie długo chowa urazę i czeka na odpowiednią chwilę, żeby uderzyć”.

W kwietniu tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego piątego roku wszystkie zespoły oprócz Tyrrella, Williamsa i McLarena („Trójcy”) podpisały porozumienie Concorde mające wejść w życie w dziewięćdziesiątym siódmym roku. Ecclestone’a doszły słuchy, że „Trójca” nawoływała do „jedności” i „niedopuszczenia do tego, żeby Bernie stosował swoje stare sztuczki, nastawiając nas przeciwko sobie nawzajem”. Ecclestone nie zrezygnował jednak ze sztuczek i zachęcił Eddie’ego Jordana, nazywanego przez niektórych „nieoszlifowanym diamentem”, by zadawał niewygodne pytania na kolejnych zebraniach. Jordan zgodził się – wdzięczny Ecclestone’owi za wcześniejszą pomoc i ocalenie jego zespołu przed bankructwem – i wielokrotnie krzyżował szyki atakującej „Trójcy”. Ecclestone żałował mu jednak słów wdzięczności: „Eddie Jordan jest na tyle uczciwy, na ile go stać. Kilka razy wyciągnąłem go z kłopotów. Skorzystał z moich rad. Dałem mu to, czego chciał”. Dennis kpił z takiej taktyki. „Eddie to puste pudło robiące dużo hałasu”. Ecclestone uszczypliwie przyznał mu rację. „Nie ma potrzeby denerwować Eddiego. On denerwuje się sam”. Nieustanna paplanina Jordana oddalała bezpośrednie zagrożenie. W końcu, wiosną tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego szóstego roku, Dennis i Luca Montezemolo spotkali się w hotelu na lotnisku Heathrow, żeby omówić przedłużenie porozumienia Concorde. Zgodzili się, że nie zdołają odebrać Ecclestone’owi praw do Formuły 1, ale wrócili do pomysłu o „umowie śmierci”. Na następnym zebraniu FOCA Dennis rzucił Ecclestone’owi wyzwanie, mówiąc, że prawa powinny ostatecznie wrócić do zespołów. Ecclestone’a nie szokowały już brutalne maniery Dennisa. „Te prawa nigdy nie należały do zespołów – odparł. – Należały do FIA, a teraz są moje”. Nie miał w planach sukcesji. Dodał, że jego kontrola nad sportami motorowymi uległa rozszerzeniu. Mosley właśnie udzielił ISC, przedsiębiorstwu należącemu do Ecclestone’a, praw do emisji telewizyjnych każdego liczącego się wyścigu – w tym Le Mans, rajdu Paryż – Dakar i międzynarodowych zawodów ciężarówek – na okres piętnastu lat. Wszystkie te imprezy miały lojalne, choć topniejące grono fanów. Mosley był pewien, że umowa zostanie zatwierdzona przez stu dwudziestu delegatów na walnym zgromadzeniu. Ecclestone zyskał monopol na relacje telewizyjne ze wszystkich motorowych imprez sportowych. Razem z Mosleyem mógł dyktować zespołom warunki. Frank Williams podszedł do tego filozoficznie: „Bardziej nam zależało na obrzucaniu rywali błotem – przyznał – niż na kłóceniu się z Berniem. Jedynym celem było wygranie wyścigu”. Zebranie zakończyło się w ponurej atmosferze – tylko Ecclestone miał dobry humor.

Wychodząc z biura codziennie o szóstej, Ecclestone starał się zapomnieć o problemach dnia. Przez lata z zadowoleniem wracał do swojego domu w Chelsea i do dobrej kuchni Slaviki, by spędzać wieczory na oglądaniu filmów akcji i dokumentów przyrodniczych. Jego domatorstwo irytowało żonę. Zważywszy na miliony męża, chciała paradować w drogich ubraniach i biżuterii wśród londyńskich celebrytów. Ecclestone narzekał na ból serca, ale czasami niechętnie się na to godził. Czwartego lipca tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego szóstego roku wybrał się do Harry’s Bar, restauracji w Mayfair, do której wstęp mieli jedynie posiadacze karty członkowskiej. Gdy wracał do domu, pod jego drzwiami zjawili się dwaj mężczyźni. „Czego chcecie?”, zapytał. Włożył rękę do kieszeni i wtedy dostał pierwszy cios w głowę, po którym upadł na ziemię. Leżał, a kopniaki w tułów i twarz łamały mu kość policzkową i nos. Z ust trysnęła krew. Slavice zdjęto z palca pierścionek z brylantem wart rzekomo sześćset tysięcy funtów, i napastnicy uciekli. Przez chwilę Slavica myślała, że jej mąż nie żyje. Mimo opieki lekarskiej Ecclestone’owi nie udało się uniknąć ciemnych sińców na twarzy sfotografowanych w szpitalu. „To wszystko było zupełnie niepotrzebne – powiedział dwa dni później dziennikarzom. – Nie broniłem się”. W następnych dniach jego użalanie się nad sobą przeszło w złość. „Nie zamierzam umrzeć – powiedział – i nikomu nie radzę próbować mnie zabić, jeśli nie będzie dobrze uzbrojony (…). Jedynym powodem, dla którego tego nie zrobili, jest chyba to, że w rzeczywistości są spaślakami i zazwyczaj siedzą na dupskach”. Później nosił zdjęcie posiniaczonej twarzy w teczce jako dowód swojego cierpienia. „W szpitalu zrobili mi prześwietlenie mózgu – żartował – i okazało się, że go mam”.

To był jego jedyny żart związany z tamtym doświadczeniem. Chciał się zemścić. Kierując się maksymą: „Nie wściekaj się, zemścij się”, poprosił Johna Blooma, byłego magnata od pralek, o znalezienie godnego zaufania detektywa. Od spotkania w połowie lat sześćdziesiątych na jego jachcie w Monako gwiazda Blooma zdążyła już zgasnąć. W tysiąc dziewięćset sześćdziesiątym dziewiątym ogłoszono jego bankructwo po rozprawie w Old Bailey[22], a potem próbował odbudować fortunę, korzystając czasami z finansowego wsparcia Ecclestone’a. W zamian z radością poprosił Tony’ego Schneidera, brutalnego londyńskiego gangstera słynącego z lichwiarstwa, by ten polecił mu jakiegoś detektywa. Schneider zasugerował Johna O’Connora, byłego dowódcę Lotnej Brygady Scotland Yardu, zatrudnianego przez Krolla. O’Connor zetknął się z Ecclestone’em w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym szóstym roku podczas dochodzenia w sprawie zakupu przez FOCA kradzionych biletów British Airways. Pracownik linii lotniczych został osądzony i skazany na odsiadkę w więzieniu. Wyjaśnienie Ecclestone’a, który twierdził, że szczerze wierzył w autentyczność biletów, było nie do obalenia, ale O’Connor uznał Ecclestone’a za „cwaniaka”. Nie zmienił tej opinii, kiedy spotkał się z nim ponownie i obejrzał jego obrażenia. Na podstawie swojego doświadczenia stwierdził, że napastnicy szkolili się w zadawaniu ciosów pięścią. Jego jedynymi podejrzanymi byli dwaj czarni bokserzy amatorzy, ale miał za mało dowodów, więc odmówił ujawnienia nazwisk Ecclestone’owi, bojąc się, że ten mógłby nie przekazać ich policji, lecz wymierzyć sprawiedliwość „po cichu”. Choć nie ma dowodów na to, że Ecclestone kiedykolwiek zlecił akt przemocy, on sam nie odcinał się od takiego wizerunku, kiedy mówił dziennikarzom, że wkrótce po pobiciu dostał nazwiska i zaoferował odkupienie pierścionka, ale ostatecznie postanowił się w to nie angażować. O’Connor miał co do tego wątpliwości. Ecclestone z pewnością chciał dać światu do zrozumienia, że czyn jego napastników nie uszedł im płazem. Zemsta była jego znakiem firmowym. „Jestem bardzo dobrym przyjacielem i cholernie niedobrym wrogiem. Kiedy ktoś mnie wkurzy, prędzej czy później go dopadnę – powiedział podczas wywiadu, wskazując wizerunek, z jakim chciał być kojarzony. – Może go nie pobiję ani nie porąbię na kawałki, ale pewnego dnia wyrównam rachunki”. Dał do zrozumienia, że jego napastników spotkała kara: „Przeprowadziłem pewne dochodzenie na własną rękę i dowiedziałem się, kim są – ale nie zostali aresztowani”. Makabryczne plotki sugerowały, że z Tamizy wyłowiono dwa ciała. „Nigdy nikogo nie zabiłem – odpowiadał Ecclestone na późniejsze pytania. – W przeciwnym razie na pewno byście o tym usłyszeli”. Chciał, aby ludzie wiedzieli, że jego zatrważająca reputacja jest uzasadniona. „Nie pielęgnuję takiego wizerunku. On jest faktem”. Ponieważ O’Connor odmówił ujawnienia nazwisk, a policja nigdy nie aresztowała podejrzanych, detektyw nie dostał zapłaty.

Dziewięć dni po napadzie, kiedy Ecclestone przyjechał na tor w Silverstone, by obejrzeć Grand Prix Wielkiej Brytanii, na jego twarzy nadal było widać siniaki. Nie mógł się jednak powstrzymać od zrobienia kawału Karlowi-Heinzowi Zimmermanowi. Austriak, który urodził się w tysiąc dziewięćset czterdziestym ósmym roku w narciarskim kurorcie Lech, uwielbiał pod koniec wyścigu w Wielkiej Brytanii oddawać salwy z działa trzymanego w swoim camperze. W przeddzień wyścigu grupa policjantów otoczyła jego camper, który przypominał wiedeńską kawiarnię, i zażądała wpuszczenia psów, powołując się na poufną informację o obecności substancji wybuchowych. Policjanci w mundurach otoczyli teren wokół campera taśmą i napomknęli o wysokim wyroku grożącym za takie przestępstwo. Zimmerman bardzo się wystraszył. „Mówiłem ci, że będzie z tym problem”, powiedział ponuro Ecclestone, wiedząc, że oprócz Zimmermana o głupim kawale nie mają pojęcia jedynie psy węszące w jego szafkach. Zimmerman przestał panikować, dopiero gdy zaprowadzono go na przesłuchanie do campera Ecclestone’a. Wcześniej zdążył powiedzieć w lokalnym dialekcie swojemu austriackiemu kucharzowi, żeby wyniósł z campera torbę z działem i prochem. Pozbywszy się dowodów rzeczowych, wreście zdał sobie sprawę, że to kolejny kawał, jaki z miną pokerzysty wyciął mu Ecclestone.

Silverstone zawsze przyciągał celebrytów, dla których wygody wprowadzono karty magnetyczne umożliwiające wstęp na zaplecze toru. Wśród gości zapraszanych przez Maxa Mosleya był Tony Blair, lider Partii Pracy, którego typowano na premiera po wyborach mających się odbyć w następnym roku.

Starania Mosleya o zaproszenie Blaira wzięły początek w lutym dziewięćdziesiątego szóstego roku, kiedy „Sunday Times” umieścił Ecclestone’a na liście najbogatszych, wskazując go jako najwięcej zarabiającego biznesmena w Wielkiej Brytanii. Jonathan Powell, szef gabinetu Blaira, zadzwonił do Davida Warda, byłego członka Partii Pracy zatrudnionego przez Mosleya w FIA, i zapytał, czy Ecclestone nie zechciałby zostać darczyńcą wspierającym partię. Ward był pewien, że Ecclestone nigdy nie głosował na laburzystów i jest konserwatystą. Wspomniał, że w tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym pierwszym roku Ecclestone spotkał się z Margaret Thatcher przy okazji prezentacji nowych lotusów Colina Chapmana w Albert Hall oraz ponownie, w tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym siódmym roku, na przyjęciu przy Downing Street w przeddzień ślubu Marka Thatchera. Ward przypomniał sobie, że niedawno słyszał pogłoski o Ronie Walkerze i datkach dla konserwatystów, które jednak nie zapewniły Ecclestone’owi oczekiwanych zaszczytów. Ewentualną ambiwalencję Ecclestone’a równoważyła pewność, że Mosley, nowy pracodawca Warda, ofiarowuje pieniądze laburzystom za pośrednictwem Thousand Club. „Wiesz, jak możemy się skontaktować z Ecclestone’em?”, zapytał Powell Warda. „Blair został już zaproszony na tor w Silverstone w lipcu – odpowiedział Ward – więc możemy zorganizować jego spotkanie z Berniem”. Tamtego dnia na prośbę Mosleya Ecclestone przyjał Blaira w swoim luksusowym camperze. Razem z Wardem i Berndem Pischetsriederem, prezesem BMW, dyskutowali o przyjęciu przez Wielką Brytanię waluty euro. Mimo odmiennych poglądów na Europę Ecclestone polubił Blaira. Przyszły premier nie wiedział, że został przyjęty w camperze Ecclestone’a dlatego, iż komitet BRDC odmówił ugoszczenia członka Partii Pracy w siedzibie swojego klubu. Później Ward zapewnił Jonathana Powella, że Mosley w stosownej chwili porozmawia z Ecclestone’em na temat datku.

Wyścig wygrał bolid Franka Williamsa. Prowadził Jacques Villeneuve, syn Gilles’a Villeneuve’a. Bolidy Williamsa zdominowały sezon i wszystko wskazywało na to, że Damon Hill zostanie mistrzem świata. Ecclestone był szczególnie zainteresowany wynikiem. Chcąc pomóc Frankowi Williamsowi i na nowo wzbudzić zainteresowanie Formułą 1 w Ameryce, pośredniczył w rekrutacji Villeneuve’a do zespołu Hilla. Potem był niemile zaskoczony jego marnymi osiągnięciami, zwłaszcza w Australii, gdzie Villeneuve oddał zwycięstwo Hillowi, obarczając winą za swoje niepowodzenie wyciek oleju. „Mam wrażenie – zwierzył się Ecclestone tuż przed wyścigiem w Silverstone – że ktoś w Rothmansie, Williamsie albo Renault powiedział: «Tutaj możemy mieć kłopoty». Podejrzewam, że woleliby brytyjskiego mistrza świata. Nikt nie chciałby przyjąć Kanadyjczyka o francuskich korzeniach. To wszędzie stwarza problemy”.

Frank Williams nie przejął się zarzutami o ustawienie wyścigu. Jego odzyskana pewność siebie zachęciła Rona Dennisa i Kena Tyrrella do ponownego połączenia sił i wspólnego odrzucenia proponowanego porozumienia Concorde, które miało zacząć obowiązywać od tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego siódmego roku. Aby udobruchać zespoły, Ecclestone zaproponował im wyższe sumy. „Trójca” uznała je za niewystarczające i doszła do wniosku, że odmowa Ecclestone’a skonsultowania się z nimi w sprawie własności Formuły 1 i jego następcy była bezczelna. Siódmego sierpnia dziewięćdziesiątego szóstego roku zorganizowano na Heathrow zebranie wszystkich zespołów. Po rozmowie z Lucą Montezemolem Dennis przyjechał na nie przekonany o jedności, lecz Ecclestone dokładnie wiedział, jak osłabić siłę „Trójcy”. Zadzwonił do Maranello i obiecał Luce Montezemolowi specjalny układ – zapowiedział, że podzieli między pozostałe zespoły dodatkowe pieniądze, które trafiłyby do trzech brytyjskich zespołów, gdyby podpisały porozumienie Concorde. „Ferrari musi trzymać się zasad – powiedział Montezemolo swoim pracownikom. – Powinniśmy dbać o sukces wyścigów. Nie chciałem robić z «Trójcą» interesów pod stołem”. Na zebraniu, ku zaskoczeniu Dennisa, Montezemolo i inne zespoły przyjęli ofertę Ecclestone’a, która miała zacząć obowiązywać od stycznia tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego siódmego roku. Dennis uznał swoją porażkę, ale nadal odmawiał podpisania porozumienia. Ecclestone wstał i wyszedł z kamienną twarzą. „Nie potrafi wyrazić radości z żadnego powodu”, zauważył John Hogan.

„Ubiłem interes z Berniem – powiedział później Montezemolo – bo dał mi to, czego chciałem. Doskonale mu idzie wystawianie Ferrari do walki przeciwko McLarenowi. Jest mistrzem świata w skłócaniu zespołów, ale bardzo dobrze traktuje zespół Ferrari”. Po powrocie do Maranello Montezemolo zadzwonił do Ecclestone’a. „Bernie, po raz ostatni coś podpisuję, żeby ci pomóc”, ostrzegł. Po zakończeniu rozmowy Montezemolo wątpił, czy Bernie zrozumiał, o co mu chodziło. Słusznie ocenił, że Ecclestone’a interesuje wyłącznie ubicie jak najlepszego interesu. Montezemolo, podobnie jak wszyscy inni, bywał dla niego zupełnie nieistotny. „Czuję się zdradzony przez Lucę – przyznał Dennis. – Sadzają mnie na białego konia i mówią: «Do ataku, jesteśmy z tobą», a kiedy docieram na wzgórze, okazuje się, że nikogo oprócz mnie tam nie ma”. W przeciwieństwie do Luki Montezemola walczył za wszystkie zespoły, a nie tylko za swój. Pocieszył się słowami: „Walczysz albo giniesz”. Nawet Ecclestone był niezadowolony. Finanse Formuły 1 oderwały się od rzeczywistości. Mechanicy zarabiali sto pięćdziesiąt tysięcy funtów rocznie plus dodatki; Dennis właśnie zatrudnił projektanta Adriana Neweya za dwa miliony rocznie; Frank Williams i Ron Dennis podróżowali własnymi odrzutowcami i każdy z nich zgarnął ponad pięćdziesiąt milionów funtów; natomiast właściciele torów, którzy w tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym pierwszym roku płacili za wyścig Formuły 1 pięćset tysięcy, teraz wykładali dziesięć milionów. To wszystko było zasługą Ecclestone’a, a w zamian Dennis oskarżył go o „chciwość”. Mimo to jego niewzruszona postawa złamała upór Dennisa. Cztery tygodnie później „Trójca” się poddała. Potulnie wyraziła wolę podpisania porozumienia Concorde. Ku jej przerażeniu na wrześniowym zebraniu w Maranello pozostałe zespoły odmówiły „Trójcy” możliwości otrzymywania wyższych sum przez kolejne dwanaście miesięcy. Pozwolono jej brać udział w wyścigach, lecz tylko za dawne stawki. „Trójca” była wściekła. „Tarcia w szeregach”, zażartował Ecclestone, nie przejmując się impasem. „Największy problem polega na tym, że wszyscy razem pięliśmy się na szczyt. Kiedy nie ma pieniędzy, rodzina jest zjednoczona. Gdy tylko się pojawiają, jej członkowie nabierają przekonania, że powinni dostawać więcej. Przez te wszystkie lata starałem się pomagać zespołom w walce o przetrwanie, ale one przypominają tonącego. Rzucasz takiemu koło ratunkowe, a on po dotarciu do brzegu mówi: «Uderzyłeś mnie tym kołem w głowę, kretynie»”.

Dzień przed zebraniem szefów zespołów we Włoszech Christian Purslow, trzydziestojednoletni bankowiec, rozpoczął pracę w Salomon Brothers, wówczas największym banku na świecie. Purslow był dumny, że Salomon zatrudniło go za duże pieniądze, by rozwinąć działalność związaną z mediami. W ciągu pierwszej godziny w swoim londyńskim gabinecie otrzymał polecenie: „Zadzwoń do Berniego Ecclestone’a. Nasz informator z Australii mówi, że Ecclestone myśli o emisji akcji Formuły 1”.

We wrześniu Purslow spotkał się z Ecclestone’em trzy razy i wrócił do swojego gabinetu skonsternowany tajemnicą Ecclestone’a. Z tego, co zrozumiał, Formuła 1 była machiną przynoszącą fenomenalne zyski, ale brakowało jej jakiegokolwiek widocznego oprzyrządowania, które mogłoby przemówić do inwestorów. Napotkał niezwykłą sytuację. Typową korporacyjną hierarchię, w której na szczycie stał prezes, a pod nim podwładni umieszczeni na kolejnych, coraz niższych szczeblach, zastąpiono w Formule 1 kręgiem, pośrodku którego tkwił Ecclestone, sześćdziesięciosześciolatek nierozstający się ze swoją teczką i kontrolujący wszystko z samego centrum dowodzenia. Co niezwykłe, brakowało jakichkolwiek materialnych składników majątku. Nie było żadnych gruntów – zaledwie jeden budynek i kilka pojazdów. Fortuna Ecclestone’a opierała się na lawirowaniu między różnymi grupami interesu i żonglowaniu niepublikowanymi umowami spisywanymi po angielsku z przedstawicielami licznych narodowości. „Jeśli nie znają angielskiego – powiedział Ecclestone – nie są godni tej wiedzy”. Ecclestone bezustannie przechytrzał zespoły albo im się przypochlebiał, żeby spełnić warunki zawarte w porozumieniu Concorde, które miało wygasnąć w dwa tysiące siódmym roku. I właśnie na tym polegał główny problem. Za dziesięć lat jedynie geniusz Ecclestone’a mógł ponownie zebrać wszystkie elementy tej układanki i jeszcze raz ułożyć je w całość. Ecclestone rozumiał pewien kluczowy fakt, choć nigdy nie zgodziłby się go uznać: wykorzystał chaotyczny rozwój biznesu, wyrywając z tego bałaganu prawo własności Formuły 1 bez żadnej oficjalnej umowy lub transakcji. Purslow zastanawiał się, czy ktokolwiek chciałby zainwestować w coś tak ryzykownego. Z drugiej strony myślał: „Właśnie poznałem człowieka siedzącego na żyle złota, o której nikt nie wie”. W pojęciu bankowca Ecclestone był agentem, ale w przeciwieństwie do Marka McCormacka, który zgarniał dziesięcioprocentowe prowizje, Ecclestone był superagentem dostającym około siedemdziesięciu procent z trzystu trzydziestu milionów dolarów zysku netto rocznie za równoważenie chwały i smutku. I w przeciwieństwie do wszystkich innych biznesmenów mógł przewidzieć wysokość minimalnego zysku w ciągu siedmiu najbliższych lat. „Można na tym sporo zarobić – doniósł Purslow z entuzjazmem. – Jest warte od półtora do trzech miliardów funtów”.

Purslow sporządził inwentarz imperium Ecclestone’a. Za pośrednictwem umów i różnorakich powiązań Ecclestone kontrolował przedsiębiorstwa posiadające prawo do sprzedaży nagrań ze wszystkich wyścigów oraz firmę transportującą Formułę 1 po całym świecie, a także pośredniczył w szukaniu sponsorów dla zespołów, czerpał zyski z działalności usługowo-reklamowej McNally’ego i dostawał do trzydziestu pięciu milionów dolarów od każdego właściciela toru. W późniejszych latach taki rodzaj działalności został sklasyfikowany jako „własność intelektualna” i wyceniony na fortunę, ale w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym szóstym roku, przy braku trwałych składników majątku, niewiedza rodziła podejrzenia.

Ecclestone sprawiał wrażenie skorego do emisji akcji, ale w rzeczywistości skłonił się do obrania takiego kursu po badaniach lekarskich. Angiografia wykonana po wykryciu wysokiego poziomu cholesterolu we krwi ujawniła zatory w jego tętnicach. Stent nie zdał egzaminu i jedynym ratunkiem było wszczepienie by-passa. Operację można było odwlekać, ale zawsze wiązała się z ryzykiem.

Stojąc w obliczu śmierci, Ecclestone omówił z prawnikiem sprawę swojego testamentu. Ku własnemu zaskoczeniu dowiedział się, że choć jego żona mieszka w Wielkiej Brytanii od ponad siedmiu lat, w razie jego zgonu nie mogłaby skorzystać z dziedziczenia zwolnionego od podatku, bo nie miała brytyjskiego obywatelstwa. Jego majątek zostałby podzielony i sprzedany, by pokryć czterdziestoprocentowy podatek od spadku. Chcąc zapobiec takiej katastrofie, Ecclestone musiał przekazać całą fortunę należącemu do żony zarządowi powierniczemu za granicą i mieć nadzieję, że przeżyje następne siedem lat. Ponieważ Ecclestone nie znał żadnego doradcy podatkowego w Londynie, a był zbyt skryty, aby poradzić się kogoś innego, skonsultował się z Lucą Argandem, szwajcarskim prawnikiem, z którym zapoznał go Jochen Rindt. Argand polecił Ecclestone’owi Stephena Mullensa, specjalistę od podatków prowadzącego małą kancelarię prawniczą w Londynie.

Mullens zdał sobie sprawę, że poznanie Ecclestone’a to przełomowe wydarzenie w jego karierze. Inteligentny prawnik szybko wkradł się w łaski arcydilera, który nie znał się na komplikacjach związanych z finansami, przepisami podatkowymi i zarządami powierniczymi. Mullens doradził Ecclestone’owi pozbycie się praw własności Formuły 1 na rzecz zarejestrowanych w rajach podatkowych zarządów powierniczych, aby jego rodzina mogła uniknąć zapłaty brytyjskich podatków. Wykonanie planu i uniknięcie kar nakładanych przez urząd skarbowy wymagało dopełnienia pewnych formalności, którymi mogli się zająć prawnicy i księgowi. Mullens podkreślił, że najważniejsze jest to, aby po przekazaniu majątku zarządom powierniczym Ecclestone nie wywierał żadnego wpływu na los swojej fortuny. Ostrzegł go, że jeśli złamie tę zasadę i będzie próbował skontaktować się z Lucą Argandem i jego żoną, którzy mieli zostać powiernikami, urząd skarbowy uzna transfer za nieważny i zażąda zapłaty podatków. Obawiając się, że może umrzeć przed dokonaniem transferu praw własności, Ecclestone był zmuszony podporządkować się poleceniom Mullensa. W lutym tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego szóstego roku podarował FOCA Administration Ltd i Formula One Administration (FOA) założonemu w Jersey przedsiębiorstwu Petara Ltd należącemu do Slaviki.

Rozzuchwalony zaufaniem, jakim obdarzył go Ecclestone, Mullens zasugerował, że po śmierci Berniego Slavica i córki będą mogły cieszyć się majątkiem wyłącznie po sprzedaży Formuły 1 i zainkasowaniu gotówki. Dodał, że najlepszą drogą ku takiemu rozwiązaniu jest emisja akcji. Ecclestone nie był pewien, ale wypuszczona przez Mullensa wiadomość w końcu dotarła do Purslowa. Ku konsternacji bankowca Ecclestone dużo mówił o sukcesji. „Nie chcę, żeby zespoły biły się ze sobą jak w starożytnym Rzymie”, powiedział, opierając to porównanie na hollywoodzkich filmach. Miał nadzieję, że spółka publiczna położy kres sporom. Purslow, podobnie jak inni, nie miał pojęcia o złowieszczej diagnozie lekarza związanej z problemami Ecclestone’a ze zdrowiem. „Nie chcę, żeby doszło do przepychanek, kiedy nagle zaniemogę – dodał Ecclestone. – Nie chcę, żeby krążyły nade mną te wszystkie sępy. Chcę chronić interesy mojej rodziny”. Purslow współczująco pokiwał głową, ale nie wspomniał o tym, że wszystkie niedawne wypowiedzi Ecclestone’a na temat zemsty, śmierci i życia w tajemnicy stworzyły przypuszczenie, że ma on do ukrycia coś, co nie będzie na rękę potencjalnym inwestorom. Purslow zastanawiał się także nad wymogami związanymi z doprowadzeniem do emisji akcji Formula One Holdings (FOH): nad masą dokumentów i profesjonalnych raportów weryfikujących uczciwość i dochodowość działalności gospodarczej. Cenieni prawnicy i księgowi z City musieliby zaświadczyć, że solidna infrastruktura będzie dbała o pieniądze inwestorów. Ecclestone nie był w stanie dać żadnej z takich gwarancji. W Princes Gate pracowało kilku prawników, którzy analizowali umowy, a rewidentem Ecclestone’a był nie któryś z gigantów City, lecz Brian Shepherd, dobroduszny człowiek, kolekcjoner miniaturowych sów z porcelany i tak samo jak Ecclestone wychowany w południowym Londynie. „Potrzebujemy korporacyjnych ram zarządzania – oznajmił Purslow. – A także zarządu i dyrektora finansowego”. Ecclestone był przerażony. „Nie lubię facetów w garniturach, którzy udają, że prowadzą interesy. Nie potrzebujemy dyrektora finansowego. Masz tu umowy, zsumuj zyski i będziesz je miał czarno na białym. W czym problem?”. „Specjaliści do spraw mediów tego nie zaakceptują – odparł Purslow. – Dyrektor finansowy będzie kosztował trzydzieści tysięcy funtów, a to niska cena za powszechne poważanie”. „W porządku”, zgodził się niechętnie Ecclestone.

Aby przygotować prospekt emisyjny, przybyły zespoły prawników mające przeanalizować umowy Ecclestone’a, a po jego biurach łazili eleganccy księgowi ściskający laptopy i szukający prawdy. Życie pełne sekretów zostało zagrożone. Brian Shepherd przyglądał się tej inwazji i widział mękę Ecclestone’a. „Bernie nie lubi opowiadać o różnych sprawach, zwłaszcza obcym. Zadręczają go, doprowadzają do szału mnóstwem osobistych pytań”. Ecclestone zawsze opowiadał się za zorganizowanym chaosem i podejmowaniem decyzji z marszu. Porozumienia Concorde były „tajemnicą kosmiczną”, chronioną lepiej niż którakolwiek z tajemnic państwowych. Jedynie garstka ludzi znała prawdę o dochodach z nagród i sprzedaży praw do transmisji telewizyjnych. Ecclestone uważał, że „jeśli dwoje ludzi o czymś wie, to to już nie jest tajemnica”. Purslow zakładał, że ten proces nie jest dla Ecclestone’a bolesny, bo przecież sam Ecclestone dążył do sprzedaży. Nie domyślał się jednak prawdy. „Żadne dokumenty ani ich kopie nie mogą opuścić tego budynku”, zarządził Ecclestone. Nie mógł znieść myśli, że prawnicy i księgowi przejmą kontrolę nad jego działalnością. „Nie wydaje mi się to właściwe i myślę, że ostatecznie mój biznes na tym ucierpi. Potrzebny jest ktoś, kto postępuje z wyczuciem i przy odrobinie szczęścia podejmuje właściwe decyzje. Wolałbym, żeby byli trochę bardziej podobni do mnie”. Coraz bardziej zniechęcony obrotem sprawy odwiedził główną siedzibę Salomona z Eddiem Jordanem, by wziąć udział w spotkaniu informacyjnym. Po wysłuchaniu dziesięciominutowej przemowy Ecclestone spojrzał na pracownicę banku i oznajmił: „Nie tego chcę. Jordan, idziesz ze mną, czy zostajesz?”. Winą obarczył Stephena Mullensa, prawnika odpowiedzialnego za rodzinne zarządy powiernicze na Wyspach Normandzkich. „Emisja akcji była jego pomysłem – pomyślał. – Wszyscy podejrzewają, że niedługo umrę. Mógłbym doprowadzić do emisji, gdybym chciał, ale nie jestem już tego taki pewien”. Purslow nie miał pojęcia, że Ecclestone zmienił zdanie.

Sezon w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym szóstym roku skończył się w połowie października. Damon Hill okazał się zdecydowanym zwycięzcą, a McLaren i Benetton przeżywali podobne rozczarowanie, gdyż nie wygrali ani jednego wyścigu. Mimo sukcesu Hill był „zdumiony”, gdy przed ostatecznym zwycięstwem przeczytał w gazecie, że Williams nie zamierza przedłużać kontraktu. Wtedy nie znał jeszcze prawdziwej przyczyny. Ecclestone był bardziej skupiony na finansach własnych i Formuły 1 niż na wynikach grand prix. Wykonanie planu w celu uniknięcia podatku od spadku i zainkasowania gotówki nadal wymagało herkulesowej pracy przy udziale bankierów, prawników i księgowych.

Ecclestone nie widział żadnej ironii losu w tym, że w październiku, robiąc sobie przerwę w wysłuchiwaniu zawodowych doradców, pojechał do Izby Gmin na spotkanie z Tonym Blairem. Miesiąc wcześniej Jonathan Powell zadzwonił do Davida Warda z pytaniem, czy po pierwszym spotkaniu z Blairem Ecclestone zdecydował się wesprzeć partię finansowo. „W dzisiejszych czasach – ciągnął Powell – nie bierzemy pod uwagę sum niższych niż milion funtów”. „Mówisz poważnie?”, zapytał Ward z niedowierzaniem. Obaj wiedzieli, że Nowa Partia Pracy ustanowiła ruchomą skalę dla zaszczytów i dostępu, w zależności od zamożności darczyńcy i jego znaczenia dla partii, ale ten nowy pułap wydawał się zupełnie wyjątkowy. Na prośbę Warda Mosley porozmawiał z Ecclestone’em, który zgodził się przemyśleć propozycję. Reakcja na jego odpowiedź była błyskawiczna. Michael Levy, były agent wykonawców muzyki pop zatrudniony przez Blaira do gromadzenia funduszy, zorganizował spotkanie z Blairem w Izbie Gmin. Po dwudziestominutowej rozmowie w cztery oczy Ecclestone wyszedł, niewiele pamiętając z jej treści, i Levy zaprowadził go do sąsiedniego gabinetu. „Bylibyśmy wdzięczni – powiedział Levy – gdyby zechciał pan ofiarować znaczny datek w wysokości około miliona funtów”. Ecclestone wysłuchał go, nie odezwał się słowem, a po pięciu minutach opuścił gabinet. „Bernie nie był pod wrażeniem – powiedział potem Mosley Wardowi. – Mówi, że nie ma większych szans na to, że da jakiekolwiek pieniądze”. Jakiś czas później w biurze Ecclestone’a zjawił się Levy. „To amator”, powiedział Ecclestone do Warda.

Ecclestone wrócił do organizowania sezonu w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym siódmym roku, w którym przewidziano dodatkowy wyścig, a Purslow usiłował stworzyć wstępny prospekt emisji akcji Formula One Holdings. Pracując w tajemnicy, Purslow zakładał, że uda mu się przygotować dokument na lato. Powiedział Ecclestone’owi, że wystąpił jeden problem, który wymaga rozwiązania. Unia Europejska chciała zakazać sponsorowania imprez sportowych przez koncerny tytoniowe, co wpłynęłoby na Formułę 1 – nie w Wielkiej Brytanii, gdzie takie transakcje zostały dobrowolnie zarzucone już w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym drugim roku, lecz w reszcie Europy i poza jej granicami. Purslow powiedział, że trzeba temu jakoś zaradzić. Tak się złożyło, że akurat wtedy do Mosleya zadzwonił David Ward i oba aspekty się połączyły. „Jeśli uda ci się nakłonić Berniego do ofiarowania Partii Pracy pewnej kwoty – powiedział Ward – zyskamy ogromny dostęp do struktur władzy”.

Na początku stycznia tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego siódmego roku Michael Levy – już nie przypadkiem – zadzwonił do Mosleya. Partia Pracy miała rozpocząć najdroższą ze swoich kampanii wyborczych i Levy nadal miał nadzieję, że uda mu się naciągnąć Ecclestone’a na milion funtów. Mosley wysłuchał go ze zrozumieniem i uznał, że dysponuje pewnym środkiem nacisku. Gazety właśnie doniosły, że Tony Blair zażądał od Gordona Browna ograniczenia stawek podatku dochodowego do czterdziestu procent i sprzeciwienia się podniesieniu ich do pięćdziesięciu procent. Mosley zadzwonił do Ecclestone’a. „Zobacz, co zrobił twój przyjaciel Tony – powiedział. – Wspiera biznes i pozwala ci zaoszczędzić na podatku”. Mosley dodał, że odprowadzanie czterdziestu, a nie pięćdziesięciu procent podatku z pięćdziesięciu czterech milionów dziewięciuset tysięcy funtów pozwoli Ecclestone’owi zachować fortunę. Na Ecclestonie nie zrobiło to jednak żadnego wrażenia. Był torysem i nie miał żadnego interesu we wspomaganiu Partii Pracy. „Milion funtów da nam dostęp do struktur władzy – powiedział Mosley, przeskakując na inny tor – i pomoże w sprawie tytoniu”. Koncerny tytoniowe, zwłaszcza Philip Morris, agitowały przeciwko wprowadzeniu zakazu.

Ecclestone’a łączyły bliskie stosunki z Philipem Morrisem. Koncerny tytoniowe odpowiadały za blisko trzydzieści procent reklam na torach i miały taki sam udział w sponsorowaniu zespołów – zwłaszcza Ferrari i McLarena. Ecclestone nie zapomniał, że Aleardo Buzzi, emerytowany szef Philipa Morrisa w Europie, doprowadził do zawarcia pokoju w Lozannie w tysiąc dziewięćset osiemdziesiątym pierwszym roku. Zależność Formuły 1 od przemysłu tytoniowego obejmowała regularne spotkania przedstawicieli kadry kierowniczej Philipa Morrisa z Ecclestone’em, na których omawiano ciągłą kampanię branży mającą stawić opór rządowym restrykcjom. Rozmowy te niezmiennie zmierzały w kierunku „drażniących środków” stosowanych przez rządy przeciwko tytoniowi oraz ku możliwości wykorzystania przez branżę tytoniową niespójnych przepisów krajowych. Na ten ostatni temat dyskutowano nawet, gdy Ecclestone pojawił się na dorocznej imprezie korporacyjnej przy okazji Grand Prix Monako. Delikatne relacje Philipa Morrisa z rządami zostały powierzone wydziałowi spraw korporacyjnych, znanemu w strukturach przedsiębiorstwa pod niezbyt pieszczotliwą nazwą „wydziału od śmierdzącej roboty”.

W tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym siódmym roku Walter Thoma, nowy prezes Philipa Morrisa w Europie, oczekiwał od Ecclestone’a wszelkiej możliwej pomocy. W końcu spora część miliardów dolarów zainwestowanych przez Philipa Morrisa w Formułę 1 znalazła się na koncie bankowym Ecclestone’a. „Prowadziliśmy długie rozmowy z Berniem i Maxem, żeby nie dopuścić do uchwalenia ustaw antynikotynowych”, powiedział Thoma. Ecclestone podszedł do sprawy ze zrozumieniem: „Myślę, że trudno będzie czymś zastąpić pieniądze włożone w ten sport przez koncerny tytoniowe – wyznał w tamtym okresie – ale chyba wszyscy wiedzą, że prędzej czy później musi do tego dojść. Chociaż właściwie nie mam pojęcia dlaczego, bo nie wierzę, by ludzie zaczynali palić na widok reklam”.

Sugestia Mosleya, żeby kupić dojście do Blaira, pasowała do planów Thomy, ale nawet wtedy Ecclestone nie palił się do wspierania swoich przeciwników politycznych. Dlatego Mosley zwiększył nacisk. „Wyświadczyłbyś mi wielką przysługę, Bernie”, powiedział. Mosley, niespełniony polityk, wspomniał, że ten milion funtów dałby mu nie tylko dojście do Blaira umożliwiające późniejsze lobbowanie na rzecz Formuły 1, lecz także szansę zaprezentowania się jako potencjalny polityk Partii Pracy. Ecclestone twierdził, że to siła perswazji Mosleya przechyliła szalę na korzyść datku. Uznał, że to usprawiedliwi danie pieniędzy laburzystom. „Chcę zapewnić Maxowi dobrą pozycję do zajęcia miejsca w Partii Pracy – powiedział. – Chcę mu pomóc, żeby mógł się dobrze zaprezentować Blairowi”. Myśl, że Blair wesprze polityczne ambicje Mosleya, podczas gdy nawet torysi odrzucili syna Oswalda Mosleya, najwidoczniej nie peszyła Ecclestone’a. „Ojciec Maxa był laburzystą”, wyjaśnił. Szybkie przejście Oswalda Mosleya z Partii Pracy ku faszyzmowi zostało z łatwością zignorowane w późniejszym wyjaśnieniu Ecclestone’a: „Maxowi nie robiło różnicy, czy jest torysem, czy laburzystą”. W tym mało prawdopodobnym scenariuszu Ecclestone uznawał Mosleya za „człowieka, który nadaje bieg sprawom”. Poza tym wiedział, że w przeszłości Philip Morris z oczywistych względów interesował się związkiem tytoniu z politykami. W tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym drugim roku korporacja zaangażowała Margaret Thatcher za roczną pensję w wysokości pięciuset tysięcy funtów, aby występowała w jej imieniu przeciwko zakazowi sponsorowania imprez sportowych przez koncerny tytoniowe. Ecclestone nie przypuszczał, by podobna kampania miała się powtórzyć w dziewięćdziesiątym siódmym roku. Philip Morris nie chciał zostawiać odcisków palców na żadnych układach politycznych. We wspieranie koncernu tytoniowego zamieszany był również Ecclestone i jego zrozumienie dla miłości Mosleya do polityki. W końcu zgodził się zapłacić laburzystom milion funtów.

Ward przekazał wieść Jonathanowi Powellowi, ale zastrzegł: „Będę popierał wkład Berniego Ecclestone’a, pod warunkiem że dostanę szansę porozmawiania z Tonym i przedstawienia mu delikatnych spraw związanych z Formułą 1”. Powell się zgodził. Wkrótce potem Ward usiadł w salonie Blaira w jego domu w Islington. Powell i Peter Mandelson, którzy powitali Warda, nie uczestniczyli w rozmowie. „Dostanie pan od Ecclestone’a milion funtów – powiedział Ward prosto z mostu – ale musi pan zrozumieć, że w europejskiej dyrektywie wypłynie kwestia sponsorowania imprez sportowych przez producentów tytoniu, a my wierzymy, że istnieją lepsze sposoby osiągnięcia tego samego celu poprzez dobrowolne globalne porozumienie”. Ward wyjaśnił, że projekt dyrektywy Unii Europejskiej zakazuje sponsorowania imprez sportowych przez koncerny tytoniowe w całej Unii Europejskiej, ale sprawa wykracza poza kompetencje unii. Zgodnie z prawodawstwem Unii Europejskiej sponsoring jest sprawą podlegającą zasadzie subsydiarności, czyli pozostawioną do decyzji poszczególnych krajów członkowskich, toteż wspomniana dyrektywa byłaby niezgodna z prawem. W każdym razie, podkreślił Ward, Formuła 1 nie sprzeciwia się zakazowi. Sponsorowanie Grand Prix Wielkiej Brytanii przez koncerny tytoniowe zostało dobrowolnie zniesione, ale projekt dyrektywy europejskiej dążył do wprowadzenia zakazu w innych krajach. „Chcemy jedynie okresu przejściowego”, ciągnął Ward. Dodał, że problem polega na tym, iż urzędnicy w Brukseli są uparci i nie wyrażają zainteresowania okresem przejściowym. „Nikt nie potrzebuje kontrowersji, ale będziemy chcieli pańskiej pomocy”. Pod koniec dwudziestominutowej rozmowy Ward był przekonany, że Blair zrozumiał związek między milionem funtów od Ecclestone’a, sponsoringiem koncernów tytoniowych i faktem, że Formuła 1 popiera stopniowe wprowadzanie zmian. „Rozumiem”, powiedział Blair. Ecclestone, który podziwiał torysów i zamierzał na nich głosować w wyborach, wręczył Wardowi podpisany przez siebie czek, mimo że w manifeście politycznym z tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego siódmego roku laburzyści nadal zapowiadali dążenie do wprowadzenia zakazu sponsorowania wszelkich imprez sportowych przez koncerny tytoniowe. Dla Ecclestone’a hazardzisty tamten milion był tym samym co żeton postawiony w kasynie na czerwone – czerwone dla Partii Pracy i dla Ferrari sponsorowanego przez Philipa Morrisa.

Na początku marca tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego siódmego roku, w oczekiwaniu na sukces emisji akcji, Ecclestone pozwolił sobie na trwający kilka tygodni teatrzyk prawny. Na stole w Jersey spoczął szereg dokumentów do podpisu, które formalnie pozbawiały Slavicę kontroli nad Formułą 1. Ecclestone podarował już Petarze FOCA Administration Ltd i Formula One Administration (FOA). Teraz Petara, zmieniwszy nazwę na Formula One Management (FOM), została przekazana przez Slavicę SLEC Holdings (nazwa pochodziła od pierwszych liter imienia i nazwiska Slaviki Ecclestone), kolejnemu przedsiębiorstwu zarejestrowanemu w Jersey. Następnie, w ostatnim etapie, żona Ecclestone’a podpisała dokumenty przekazujące te same udziały SLEC przedsiębiorstwu Bambino Holdings, które zostało zarejestrowane w Jersey i ostatecznie przejęło prawa do Formuły 1. Luc Argand, długoletni współpracownik Ecclestone’a, był kierownikiem Bambino, a Stephen Mullens jego doradcą. Samo Bambino Holdings należało do zarządu powierniczego z siedzibą w Liechtensteinie, nad którym żadne z Ecclestone’ów nie miało prawnej kontroli. Aby ochronić fortunę przed urzędem skarbowym, pozwolono, by upłynęło odpowiednio dużo czasu między przekazaniem udziałów przez Ecclestone’a Slavice a pozbyciem się ich przez jego żonę na rzecz zarządu powierniczego. W rezultacie cała kontrola nad Formułą 1 skupiła się w rękach powierników, a Slavica i jej dwie córki miały z niej czerpać korzyści finansowe dopiero po emisji akcji Formuły 1 i ich sprzedaży. Aby potwierdzić, że Ecclestone pozbawił się wszelkich praw własności do Formuły 1, zamierzano wydać oświadczenie, w którym Slavica zostałaby obwołana najbogatszą kobietą w Wielkiej Brytanii. „Nikt na świecie nie wierzy, że oddałem żonie wszystko, co miałem – powiedział Ecclestone – ale właśnie tak zrobiłem. Chciałem zadbać o przyszłość żony i córek, na wypadek gdyby coś mi się stało”. Zgodnie z obowiązującymi w Wielkiej Brytanii przepisami nowa fortuna Slaviki nie podlegałaby żadnym podatkom od spadku, gdyby Ecclestone przeżył jeszcze siedem lat. Slavica była bogata, ale nie miała żadnej władzy. Transfer udziałów do Bambino i fundusz powierniczy w Liechtensteinie pozbawiały ją wszelkiego wpływu na Formułę 1.

Po zapewnieniu rodzinie środków na utrzymanie Ecclestone poleciał do Melbourne na wyścig otwierający sezon. Każda impreza Formuły 1 była już wtedy oglądana w około stu trzydziestu krajach przez ponad trzysta trzydzieści milionów fanów. Nadal krążyły plotki, że Frank Williams zamierza zwolnić Damona Hilla, a mistrz świata próbował znaleźć dla siebie inny zespół.

W dniu wyścigu, dziewiątego marca tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego siódmego roku, w życiu Ecclestone’a zaszła zmiana. Londyński „Sunday Times” poinformował o jego planie sprzedaży akcji o wartości dwóch i pół miliarda funtów. Przeciek zaskoczył Ecclestone’a i wstrząsnął całym środowiskiem Formuły 1. Wcześniej media wyceniały majątek Ecclestone’a na jakieś dwieście siedemdziesiąt pięć milionów funtów. Artykuł w gazecie nie tylko stworzył nowego miliardera, lecz także wzbudził niedowierzanie. Mało kto był w stanie sobie wyobrazić, że sport przesiąknięty tajemnicami, funduszami zarejestrowanymi w rajach podatkowych oraz otoczony skomplikowaną siecią wzajemnych relacji i bratobójczych walk mógłby przyciągnąć inwestorów na tak ogromną skalę. Atmosfera na zapleczu toru w Melbourne groziła wybuchem. Nikt nie był bardziej wściekły niż Ron Dennis. Suma dwóch i pół miliarda funtów znacznie przekraczała jego wyobrażenia. Aby zapobiec eksplozji złości, unikał Ecclestone’a. „Uważałem, że Bernie był zachłanny i nie szanował wkładu zespołów. To my byliśmy aktorami w tym przedstawieniu i należał nam się godziwy udział”. Przez dwadzieścia trzy lata patrzył, jak Ecclestone zwiększa swoje zyski, zaczynając od dwuprocentowej prowizji za negocjowanie funduszy na transport i organizację wyścigów, ale nie pojmował, jak ostatecznie Ecclestone’owi udało się zgarnąć miliardy funtów. Gdy jeszcze tego samego dnia w końcu się spotkali, Dennis oświadczył mu sztywno: „Bernie, nie postępujesz honorowo”. Ecclestone wyczuł złość, ale zachował zimną krew. Był mistrzem w tej walce, zazwyczaj wyprzedzał pozostałych o jeden krok, więc rzadko puszczały mu nerwy. Najlepszą taktyką było podanie w wątpliwość informacji opublikowanych w prasie. Później odpowiadał krótko. „Myślę, że najlepiej będzie poczekać i zobaczyć, co się stanie – oznajmił dziennikarzowi. – Cokolwiek wypuścimy na rynek, zostanie wycenione zgodnie z tą sumą, więc równie dobrze mogę zaczekać na strumień dochodów z telewizji, które przyniosą ogromny zysk i dopełnią wartości Formuły 1. W Salomon Brothers twierdzą, że to głupia postawa i że teraz na rynku panują dobre warunki. Im więcej mówią, tym mniej mnie to interesuje”.

W Londynie Purslow bardzo się przejmował. Przeciek – nigdy nie odkrył, kto był jego źródłem – był wręcz katastrofą. „Złamanie zasady poufności – powiedział koledze z pracy – to dla mnie absolutny szok. Nic z tego nie będzie”. Bankierzy nie znosili tracić kontroli nad swoimi przedsięwzięciami, a nowe wyceny Formuły 1 mnożyły się w mediach na potęgę – w zależności od dochodu z telewizji cyfrowej podawano sumy od miliarda do pięciu miliardów funtów. Sam Purslow nawet jeszcze nie rozpoczął konkretnej wyceny przedsiębiorstwa, gdyż nadal zmagał się z ogromnymi przeszkodami. Skrytość Ecclestone’a wzbudziła wątpliwości co do jego interesów oraz przepływu pieniędzy między Wielką Brytanią, Wyspami Normandzkimi a Szwajcarią. Przez te niejasności Purslow mógł uzasadnić emisję akcji wartych jedynie nieco ponad miliard funtów, czyniąc z podanej przez prasę sumy dwóch i pół miliarda kamień u szyi swojego niesprawdzonego jeszcze, proponowanego zarządu. Żaden z jego trzech członków – Marco Piccinini, były menedżer zespołu Ferrari proponowany na stanowisko zastępcy dyrektora generalnego, Helmut Werner, były dyrektor generalny Mercedesa mający objąć stanowisko przewodniczącego, ani Davis Wilson, dawniej z Landbrokes, szykowany na dyrektora finansowego – nie był znany w City. Chichoty dobiegające z konkurencyjnych banków, w których śmiano się z nijakiego zarządu mającego kontrolować niesfornego indywidualistę, były jednak umiarkowane w porównaniu z burzą emocji, jaka rozpętała się na zapleczu toru.

Ron Dennis i Frank Williams byli gotowi podpisać nowe porozumienie Concorde, lecz tylko na pierwotnie ustalonych warunkach zaakceptowanych przez siedem pozostałych zespołów. Zagrozili Ecclestone’owi, że jeśli odmówi, pozwą go do sądu. Teraz zażądali dwudziestoprocentowego udziału w dochodach z tytułu emisji akcji oraz większych zysków z telewizji. „Domagają się części mojego biznesu – powiedział Ecclesotne z pogardą. – To dzięki mnie stali się bogaci, więc dlaczego nie dadzą mi kawałka swojego?”. Godząc się z rzeczywistością, Ecclestone dopuścił częściowe ustępstwo. Zaoferował dziesięć procent akcji do podziału między zespoły, lecz w zamian chciał rozszerzenia porozumienia Concorde. Poza tym zaproponował FIA dziesięć procent udziałów albo sto milionów dolarów z emisji akcji. Tą ofertą zdobył poparcie Mosleya, który pomógł mu pozyskać dwóch ważnych sojuszników. Po pierwsze, Luca Montezemolo zgodził się nie zmieniać frontu i poprzeć Ecclestone’a przeciwko „Trójcy”. Po drugie, Mosley zadbał o to, by światowa rada FIA poparła emisję akcji i zignorowała protesty „Trójcy”. „To gra Berniego i Maxa – powiedział Dennis, rozdrażniony wykręconym mu numerem. Postanowił trochę namącić. Zapytał Purslowa, do kogo właściwie należy Formuła 1: do Ecclestone’a, do niewidzialnych powierników czy może do FIA? Wiedział, że bez względu na to, jak brzmi odpowiedź, budzi ona wątpliwości co do ważności umów telewizyjnych. Wytrącony z równowagi tymi nowymi niewiadomymi bankowiec wyznał, że jego harmonogram legł w gruzach. Żaden oficjalny prospekt emisyjny nie mógł być gotowy przed letnim „oknem startowym”, a kolejna okazja nadarzała się dopiero w następnym roku, być może już za późno. Ecclestone nie okazał zrozumienia. „Załatwmy tę sprawę”, ponaglał go, przywykły do stawiania na swoim. Purslow zaproponował rozwiązanie polegające na wysłaniu Ecclestone’a na spotkania z potencjalnymi inwestorami. Ecclestone miał być przedstawiany jako szef „najlepiej zarabiającego i odnoszącego największe sukcesy angielskiego przedsiębiorstwa”.

Po pierwszym spotkaniu w Londynie Ecclestone znów był rozczarowany. „Niech mnie szlag, jeśli będę odwalał robotę za kogoś, komu płacę za wypuszczenie firmy na rynek. Jestem zajęty organizowaniem tegorocznych wyścigów, a potem będę zajęty planowaniem przyszłorocznych. Nie spieszy mi się, więc wszystko musi zaczekać, aż będę gotowy”. Jedna z gazet nazwała go „klientem z piekła”, ale poważni krytycy stawiali pytania o jego uczciwość. Tom Rubython poświęcił cały numer magazynu „Formula One Business” tematowi przewodniemu: „Czy ten człowiek nadaje się do prowadzenia spółki publicznej?”. Ecclestone pozwał go o zniesławienie i Rubython przeprosił. W kolumnie prawniczej „Financial Times” ostrzegano, że jeśli Ecclestone zacznie sprzedawać, inwestorzy powinni mieć się na baczności. „Nie chcę występować przed udziałowcami”, powiedział Ecclestone swojemu bankowcowi. Z drugiej strony, nie zamierzał rezygnować z dwóch i pół miliarda funtów. Chciał gotówki i był gotowy oddać jej część zespołom, nawet Ronowi Dennisowi, jeśli dzięki temu mógłby pokonać przeszkody. Znalezienie rozwiązania było zmartwieniem Purslowa.

Pewnego słonecznego majowego dnia bankowiec powitał szefów zespołów w sali obrad zarządu Salomon Brothers, by zaprezentować im swój projekt. Mimo że Ecclestone wymykał się z sali, żeby rozmawiać przez telefon, nie było żadnych głosów niezadowolenia i Purslow uznał, że nastroje są pozytywne. Mylił się. Dennisowi nie spodobał się ani Purslow, ani jego plan. „Żaden z zespołów nie uważał emisji akcji za właściwe posunięcie – powiedział – i we wszystkich budziło to równie silne emocje jak we mnie”. Duża część interesów Ecclestone’a była owiana mgłą tajemnicy jako fundusze powiernicze w Jersey. „To sztuczka z orzeszkiem pod jednym z trzech kubków”, narzekał, wspominając o funduszu Roebucka jako tajemniczym składniku nieustannie zmieniającego się zagranicznego imperium rodziny Ecclestone’a, w którym nawet samemu Berniemu trudno było się połapać. „To wszystko jest zbyt skomplikowane”, stwierdził Dennis.

Ponieważ Ecclestone wydawał się skołowany, zwłaszcza gdy chodziło o fundusze powiernicze, Dennis zatrudnił doradcę: Tima Shacklocka z Dresdner Kleinwort. Bankowiec uznał, że emisja jest nierealna. Dennis podbił stawkę: „Dyktuje nam się warunki naszego życia w przyszłości, a to budzi we mnie silne emocje”. Wzajemne obrzucanie się oskarżeniami osiągnęło nowe apogeum na spotkaniu z Ecclestone’em szóstego czerwca tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego siódmego roku. „Trójca” ostatecznie podpisała porozumienie Concorde, ale zażądała udziału w proponowanej spółce akcyjnej. Nastroje były coraz bardziej wojownicze. „Nigdy nam nie mówiłeś o ogromnych zyskach, które zgarniałeś z kontraktów telewizyjnych” – powiedział Dennis, pojmując poniewczasie, że to nie zespoły, lecz telewizja kontroluje „show” Formuły 1. – Te prawa należą do zespołów, Bernie, a nie do ciebie”. Frank Williams przyznał mu rację: „To nie w porządku, Bernardzie”, powiedział. Ken Tyrrell, któremu łatwo puszczały nerwy, wstał, zaczął wykrzykiwać przekleństwa i z wściekłością wypowiedział jedno z najbardziej zapadających w pamięć zdań w historii Formuły 1: „Bernie, ukradłeś Formułę 1 zespołom, ona nigdy nie była twoja”. Williams spojrzał na Tyrrella z podziwem. „Ken się wściekł – pomyślał – ale nie zrobił tego bez powodu i miał rację”. Ecclestone zaczął bić brawo, wyszydzając złość Tyrrella jak prymitywną komedię. „Dobra robota, Ken. Skończyłeś? No to siadaj”. Potem Ecclestone też stał się niezwykle wojowniczy. „Formuła 1 – oznajmił im – jest większa niż wy wszyscy razem wzięci. Nawet jeśli się wycofacie, poradzimy sobie doskonale. Mogę wyemitować akcje bez waszego poparcia i nie dać wam żadnych udziałów”. Wściekły wyszedł z zebrania. „Zespoły mogą iść do diabła – zaklął. – Niektórzy z tych ludzi myślą, że trzymają mnie w garści, ale mają za małe ręce”. Tyrrell wypowiadał się o Ecclestonie z jawną uszczypliwością. „Nawet Napoleon miał kompleks Berniego”, mawiał. Frank Williams wychwalał Tyrrella jako „prawdziwego zawodnika, filar, na który można zarzucić cumę”. Eddie Jordan spojrzał na mężczyzn, którzy zostali na sali. „Jeśli wybuchnie wojna – pomyślał – chcę być w okopach razem z Berniem, bo będzie tylko jeden zwycięzca”.

Patrząc na to z perspektywy czasu, Ecclestone nie był zadowolony, że porzucił typowe dla siebie opanowanie, ale jego złość była szczera. „Krzywdzili mnie swoim zachowaniem, zwłaszcza Tyrrell. Rozczarował mnie. Poza tym zawiodłem się na Franku, bo wcześniej mu pomagałem. Ale nigdy do niego nie zadzwoniłem, żeby powiedzieć: «Jesteś niewdzięcznikiem»”. Nie zawiódł się jednak na Ronie Dennisie. „Ron nie zachował się nielojalnie, bo nielojalny może być tylko ktoś, kto wcześniej był lojalny. Nigdy za bardzo nie ufałem Ronowi”. Wspominał, że Dennis zaczynał biznes z zaledwie dwoma tysiącami funtów, a w poprzednim roku wypłacił sobie ponad milion. „Ron nigdy nie będzie mi wdzięczny za to, co zrobiłem”. Ecclestone jak zwykle usprawiedliwiał się pytaniem: „Gdzie oni byli na początku? To nie oni bez przerwy inwestowali. Zrzekli się swoich praw w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym drugim roku. Później już im nie przysługiwały”. Łaskawi dyktatorzy byli lepsi niż demokratyczna własność. „Gdyby Formuła 1 należała do zespołów, na pewno by ją zniszczyły. Nie potrafią niczego uzgodnić, nawet tego, jak podzielić się pieniędzmi. Wydaje im się, że potrafią prowadzić interesy – ja wiem, że to nieprawda”. Myśląc o tym później, Ecclestone przypominał sobie, że, tak jak w pokerze, „trzeba znać rękę, którą się gra”. Trzymając się tej zasady, podjął decyzję: „Lepiej pozwolić im grać, bo w przeciwnym razie musiałbym pójść na kompromis. Więc najlepiej poczekać, bo i tak nie mogą wygrać”. Po konsultacjach z doradcami Ron Dennis był jednak przekonany, że mogą.

Emisją akcji, której już i tak zaszkodził przedwczesny rozgłos, dodatkowo zachwiała chybiona wiara Ecclestone’a w telewizję cyfrową. Sukces zależał od wypromowania przez nadawców nowej usługi, ale Ecclestone narzekał, że to im się nie udało. Fani w Europie nie kupowali nowego pomysłu i woleli darmową transmisję naziemną. Z kolei sponsorzy zagrozili, że nie będą tolerować mniejszej liczby odbiorców cyfrowych. Ecclestone zrozumiał, że posunął się o krok za daleko. Co gorsza, w czerwcu tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego siódmego roku Kirch TV, największy dostawca cyfrowych transmisji wyścigów Formuły 1, zmagał się z kryzysem finansowym. Niespełna sto tysięcy Niemców zdecydowało się na zakup oferowanej przez tę telewizję usługi cyfrowych transmisji wyścigów Formuły 1 i nadawca nie był w stanie dłużej płacić Ecclestone’owi. Usługi cyfrowe poniosły klęskę także we Włoszech, Francji i Wielkiej Brytanii. Sam Ecclestone doznał znacznych strat. Jego „ręka” osłabła. Pędząc z jednego zebrania na drugie, stawał w obliczu mnóstwa propozycji i – jak sam przyznał – nie był pewien, co zrobić. W końcu jego sytuacja uległa jeszcze większemu pogorszeniu. Doradcy Ecclestone’a poniewczasie zdali sobie sprawę, że emisja akcji wymaga zezwolenia Unii Europejskiej w Brukseli. Mówiąc konkretnie, jego plan wymagał oficjalnej deklaracji Karla van Mierta, europejskiego komisarza do spraw ochrony konkurencji, że działalność Formuły 1 nie narusza unijnych przepisów w tej dziedzinie. Prawnicy Ecclestone’a przystąpili do żmudnego kompletowania formalnego wniosku do Unii Europejskiej w celu uzyskania takiej deklaracji. W lipcu Purslow uznał swoją porażkę. Na drodze do rozpoczęcia emisji stały trzy przeszkody: Unia Europejska, zespoły i papierosy. „Załatwię to”, powiedział Ecclestone, nie chcąc przegrać żadnej walki, nawet tej, której miał już serdecznie dość.

Niektórzy widzieli w Ecclestonie wyłącznie zwycięzcę. Gazety nadal donosiły, że na emisji akcji zarobi dwa miliardy funtów i że właśnie kupił górski domek w Gstaad, zimowym kurorcie dla superbogaczy, oraz Olden, hotel z piętnastoma pokojami, za który dał cztery miliony funtów i zamierzał wydać siedemnaście milionów na jego remont. Poza tym sprzedał dom na Sardynii. „Wiedziałem, że jeśli zostanę porwany, moja żona nie będzie mogła zapłacić okupu”, wyjaśnił.

W tej gorączkowej atmosferze Tony Blair zwyciężył w wyborach i został premierem. Wkrótce Michael Levy zaprosił Ecclestone’a na spotkanie w Izbie Gmin. Podczas krótkiej rozmowy Levy wyraził nadzieję, że Ecclestone zgodzi się „pożyczać” partii osiemset tysięcy funtów rocznie przez trzy lata. Dodał, że pożyczka oczywiście nie zostanie zwrócona. Kamienna twarz Ecclestone’a skłoniła Levy’ego do dodania: „Za dwa i pół miliona funtów dostanie pan klucz do Downing Street”. Ecclestone błyskawicznie odpowiedział: „Dostałem klucze do całego Rio i nic mi z tego nie przyszło”. Mimo że Ecclestone wyszedł z lodowatym uśmiechem, Levy się nie zraził i zaprosił Davida Warda do swojego domu w północnym Londynie. Omyłkowo uznał, że Ward pracuje dla Ecclestone’a. Gdy siedzieli w ogrodzie, Levy zapytał: „Czy Bernie zamierza dać Partii Pracy więcej pieniędzy? Zastanawialiśmy się, czy nie zechciałby podjąć zobowiązania, by przekazywać laburzystom milion funtów rocznie przez całą kadencję obecnego parlamentu”. „Są pewne problemy”, odpowiedział Ward. Piętnastego maja Frank Dobson, nowy minister zdrowia, ogłosił w Izbie Gmin, że rząd zamierza wprowadzić zakaz sponsorowania wszystkich imprez sportowych przez koncerny tytoniowe. Wkrótce Tessa Jowell, podsekretarz stanu Ministerstwa Zdrowia, ogłosiła tę samą politykę w Brukseli. „Musimy zorganizować następne spotkanie z Tonym”, uspokajał Levy. Według Warda oznaczało to, że razem z Mosleyem przedstawią premierowi swoje problemy. Ecclestone zostawił wszystkie sprawy dotyczące dyrektywy Unii Europejskiej Mosleyowi i Wardowi, a dodatkowo polegał na Mosleyu w kwestii rozwiązania problemów, jakie pojawiły się w Brukseli w związku z emisją akcji – a obie sytuacje uległy pogorszeniu.

Dziewięć miesięcy wcześniej, w listopadzie tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego szóstego roku, Wolfgang Eisele, niemiecki producent telewizyjny z Heidelbergu, przybył z wizytą do Princes Gate. Przedstawił Ecclestone’owi pewien problem i poprosił o rozwiązanie. Od tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego trzeciego roku Eisele był właścicielem przedsiębiorstwa zajmującego się produkcją telewizyjną, które dostarczało nadawcom relacje z różnych imprez motorowych, między innymi z rajdów, wyścigów równoległych i wyścigów ciężarówek. Jego mały, lecz przynoszący spore zyski biznes stanął w obliczu klęski w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym piątym roku, kiedy FIA przyznała prawa do transmitowania w telewizji wszystkich imprez motorowych przedsiębiorstwu ISC należącemu do Ecclestone’a. Wyglądało na to, że Ecclestone ograniczył do minimum transmisje wszystkich sportów motorowych oprócz Formuły 1. Według Ecclestone’a jedynie Formuła 1 przyciągała znaczną widownię. Eisele zaliczał się do drobnych nadawców i organizatorów wyścigów, którzy narzekali, że ISC działa jak monopolista. Eisele przez dwie godziny tłumaczył Ecclestone’owi, że powinien pozwolić jego biznesowi przetrwać. Wspomniał, że prawodawstwo Unii Europejskiej zakazuje eliminowania konkurencji, ale natrafił na mur. Ecclestone zakładał, że nikt nie może podważyć jego żelaznej umowy z Mosleyem, i odmówił zabiegania o więcej czasu antenowego dla wyścigów ciężarówek kosztem Formuły 1. Mężczyźni rozstali się w niezgodzie.

Eisele wrócił do Niemiec z postanowieniem zwyciężenia w tym starciu. Skierował skargi do niemieckich sądów, a następnie, powołując się na przepisy o ochronie konkurencji, zwrócił się także do Komisji Europejskiej w Brukseli. Artykuły osiemdziesiąt pięć i osiemdziesiąt sześć traktatu zakazywały kartelom i przedsiębiorstwom nadużywania dominującej pozycji. Podczas gdy Karl van Miert prowadził dochodzenie w sprawie skargi Eiselego, ten odniósł szybkie zwycięstwo w Niemczech. Czwartego czerwca tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego siódmego roku sąd orzekł, że FIA, udzielając praw do transmisji wyścigów ciężarówek w telewizji Ecclestone’owi i odmawiając takich praw Eiselemu, pogwałciła prawodawstwo Unii Europejskiej dotyczące ochrony konkurencji. Ecclestone miał powody do obaw. Gdyby van Miert poparł decyzję niemieckiego sądu, kontrolę, jaką sprawował Ecclestone nad transmisjami telewizyjnymi wszystkich imprez wyścigowych, uznano by za nielegalną i wartość Formuły 1 gwałtownie by spadła. Po konsultacji z Ecclestone’em Mosley zdecydował się na drastyczne rozwiązanie: FIA ogłosiła koniec europejskich wyścigów ciężarówek. Prawnicy Eiselego zareagowali błyskawicznie: wrócili do sądu w Niemczech i zdobyli orzeczenie uznające decyzję FIA za niezgodną z prawem. Sąd zagroził, że jeśli decyzja ta zostanie wykonana, ukaże FIA wysoką grzywną. Mosley się wycofał. Coraz większe sukcesy Eiselego rozwścieczyły Ecclestone’a. „Jestem pewny, że finansuje go Mercedes”, powiedział Mosley. „Niemożliwe”, upierał się Ecclestone, przekonany, że Jurgen Schremp, dyrektor naczelny koncernu, nie okazałby się aż tak nielojalny.

Problemy Ecclestone’a w Brukseli i zrozumienie okazane skargom Eiselego przez Karla van Mierta nie uszły uwagi Rona Dennisa, którego z pewnością wspierał Ken Tyrrell. Dennis uważał, że plany Ecclestone’a to „coś, czego żaden z nas nie jest w stanie przełknąć”. Połączeni – w jego mniemaniu – „pewnym honorem” członkowie „Trójcy” zatrudnili prawników, by stawić czoło Ecclestone’owi w Brukseli. W długim wniosku przedłożonym komisarzowi Unii Europejskiej Dennis oskarżył Ecclestone’a o niebezpieczne konflikty interesów, wskazując, że Ecclestone prowadził negocjacje z właścicielami torów i nadawcami, występując jako przedstawiciel FOCA i jednocześnie w imieniu FOH (Formula One Holdings), oraz że reprezentując FOCA i FOH, był także członkiem rady FIA, organu regulującego ten sport, a ponadto przywłaszczył sobie prawa, które w rzeczywistości należały do zespołów będących członkami FOCA, podczas gdy Mosley, przewodniczący rzekomo niezależnego organu nadzorującego, reprezentował w Brukseli interesy Ecclestone’a, a nie zespołów.

„Ron za późno się obudził, żeby zdobyć jakiekolwiek prawo własności Formuły 1 – skwitował Ecclestone – a teraz dostrzegł w Komisji Europejskiej szansę podniesienia stawki”. Proponowana emisja akcji popsuła relacje w Formule 1 i choć pomysł praktycznie upadł, Ecclestone mówił ze złością o wycofaniu oferty dzielenia się udziałami z szefami zespołów. Tymczasem piątego września tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego siódmego roku jego wniosek o deklarację zezwalającą na emisję akcji trafił do gabinetu van Mierta. Ku wielkiemu zaniepokojeniu Ecclestone’a wnioskowi towarzyszyły kopie wszystkich trzymanych dotąd w tajemnicy umów, jakie zawarł z FIA, zespołami i koncernami telewizyjnymi. „Co za dureń – przeklął Ecclestone van Mierta. – Dlaczego Unia Europejska wtrąca się do sportu?”. Zaniepokojony załamaniem się stosunków w Formule 1 i ciągłymi przeszkodami uniemożliwiającymi podpisanie porozumienia Concorde Mosley napisał do zespołów jeszcze przed październikowym zebraniem na torze Nürburgring: „Uważam, że powinniśmy podjąć ostateczny wysiłek, żeby sprawa ruszyła z miejsca”.

8

Papierosy

„Spotka się z nami szesnastego października”, zakomunikował Max Mosley. Wiadomość o spotkaniu z Tonym Blairem nie zrobiła na Ecclestonie wrażenia. Widywanie się z królami, prezydentami i premierami było normalnym elementem jego życia. Wiedział jednak, że wpłacając datek, kupił sobie dostęp do Downing Street.

David Ward zapewnił Mosleya, że zgoda Blaira na spotkanie z Ecclestone’em ma bezpośredni związek z rozmową, jaką ci dwaj mężczyźni przeprowadzili w Islington przed wyborami, i podkreślił związek datku ze sprawą sponsoringu koncernów tytoniowych. Ward zakładał, że Michael Levy powiedział Jonathanowi Powellowi o niedawnym żądaniu miliona funtów rocznie. Ecclestone nie podjął żadnego zobowiązania, ale szansa wpłacenia większej sumy nie zaszkodziłaby wpływom Formuły 1.

Ecclestone nie zamierzał polegać wyłącznie na Blairze, by zapobiec natychmiastowemu wprowadzeniu zakazu sponsorowania imprez sportowych przez koncerny tytoniowe. Kanclerz Niemiec Helmut Kohl był jego przyjacielem i fanem Formuły 1. Ecclestone i Mosley spotkali się z tym politykiem przy okazji grand prix na torze Nürburgring dwudziestego siódmego lipca tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego siódmego roku. Podczas spacerów wokół toru i później w camperze Mosley wspominał o problemie ze sponsoringiem. Kanclerz zgodził się zaangażować w tę sprawę. Teraz Ecclestone i Mosley potrzebowali jego pomocy, więc obaj polecieli do Bonn. W czasie krótkiego spotkania w gabinecie kanclerza Mosley napomknął, że jeśli dyrektywa Unii Europejskiej wejdzie w życie, Formuła 1 przeniesie się do Azji. Przypomniał Kohlowi o groźbie zakończenia Grand Prix Francji w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym drugim roku, po tym jak Frank Williams został ukarany za wytransmitowanie przez francuską telewizję zdjęć przedstawiających jego bolidy pokryte reklamami papierosów podczas Grand Prix Japonii. Grzywnę cofnięto dzięki błyskawicznym działaniom legislacyjnym podjętym po ostrzeżeniu Ecclestone’a. Ecclestone miał nadzieję, że nie są skazani na powtarzanie tamtych francuskich doświadczeń. Kohl, postawny mężczyzna ważący co najmniej trzy razy więcej niż Ecclestone, zapewnił gości, że Niemcy ponownie zawetują dyrektywę i że przedstawi swoje stanowisko Blairowi. Ecclestone wiedział, że kanclerz dotrzyma słowa i że Tony Blair dostanie wiadomość z Bonn jeszcze przed ich spotkaniem przy Downing Street.

Krótki spacer wzdłuż Downing Street nie był niczym nowym ani dla Ecclestone’a, ani dla Mosleya. Trzy dni wcześniej obaj zostali sfotografowani na tym samym chodniku w drodze na przyjęcie dobroczynne. Tym razem ich przybycie obyło się jednak bez świadków.

Siedząc w małym pokoju na parterze, obok Powella i Warda, którzy przysłuchiwali się rozmowie, Mosley zwrócił się do premiera – według jego późniejszej wypowiedzi – jak „prawnik do prawnika”. Był elokwentny i precyzyjny, jego argumenty wydawały się nie do odparcia. Powiedział, że zakaz sponsoringu będzie bezcelowy, ponieważ zdjęcia z wyścigów grand prix transmitowanych z krajów spoza Unii Europejskiej będą zawierały reklamy papierosów. Mosley wyjaśnił, że FIA chce jedynie globalnego rozwiązania. „Nie przeciwstawiamy się końcowi sponsoringu koncernów tytoniowych, chcemy po prostu eliminacji stopniowej, żebyśmy mogli znaleźć innych sponsorów”. Blair pokiwał głową. Mosley cicho dodał, że jeśli pomysł wprowadzenia redukcji etapami zostanie odrzucony, pięćdziesiąt tysięcy Brytyjczyków straci pracę, a telewizję cyfrową można z łatwością przenieść poza Unię Europejską. Blair spojrzał na Ecclestone’a. Biznesmen wiedział, że w takiej chwili nie ma miejsca na wycieczki osobiste, ale drażniło go, że został zaprezentowany przez Franka Dobsona[23] jako przedstawiciel przemysłu tytoniowego. Nigdy nie palił, od czasu do czasu wypijał szklaneczkę piwa i tak naprawdę nie obchodziło go, kto sponsoruje Formułę 1. Mimo to chciał, aby Blair wiedział, że nie ma żadnej rywalizacji między Ecclestone’em a lewicowym ministrem zdrowia. Wielka Brytania mogła w jednej chwili stracić grand prix i Motor Sport Valley. Ci, którzy ignorowali ostrzeżenia Ecclestone’a, zawsze się potem dziwili, że Bernie robi to, co mówi. Celowo nie wspomniał jednak o swoim niedawnym wkładzie finansowym. Przezornie nie napomknął o tytoniu ani o tym, że potrzebuje przysługi. Pozwolił Mosleyowi wymierzyć cios, który – jak sądził – okaże się rozstrzygający. „W świetle prawodawstwa Unii Europejskiej – powiedział Mosley – proponowana dyrektywa jest niezgodna z prawem”. Wyjaśnił, że gdy chodzi o sprawy związane ze zdrowiem, Bruksela nie ma uprawnień do narzucania dyrektyw Wielkiej Brytanii ani któremukolwiek z państw członkowskich. Blair ze zrozumieniem pokiwał głową. W dwutysięcznym roku interpretacja Mosleya miała zostać poparta przez Europejski Trybunał Sprawiedliwości. Podsumowując, Mosley powiedział, że Formuła 1 nie domaga się wyłącznego zwolnienia z przestrzegania zakazu, lecz jedynie harmonogramu stopniowego eliminowania sponsoringu koncernów tytoniowych. „Będziemy się kontaktować w tej sprawie”, powiedział Blair po trzydziestu pięciu minutach. Trzej goście wyszli, przekonani, że osiągnięto porozumienie. Wkrótce potem Mosley wpadł na Petera Mandelsona na przyjęciu w Lancaster House. „Jak leci?”, zapytał Mosley. „Cała Whitehall[24] rozbrzmiewa zgrzytaniem skrzyni biegów”, odpowiedział Mandelson z uśmiechem, sugerując, że prośba Formuły 1 została spełniona.

W następny poniedziałek Ward usłyszał, że Blair wydał polecenie „rozwiązania problemu Formuły 1”. Jonathan Powell wyjaśnił, że rząd zabiega w Brukseli o wyłączenie Formuły 1 z zakresu stosowania dyrektywy. Wkrótce do Mosleya zadzwoniła podsekretarz stanu w Ministerstwie Zdrowia Tessa Jowell. Powiedziała, że Tony Blair udzielił Formule 1 specjalnego zwolnienia do października dwa tysiące szóstego roku. Mosley był niezadowolony. Nie chciał specjalnego traktowania Formuły 1. Wysuwał argumenty za porzuceniem dyrektywy niezgodnej z prawem. Blair zarządził coś, o co Mosley nigdy go nie prosił.

Następnego dnia Ecclestone i Mosley polecieli do Hiszpanii na Grand Prix Europy w Jerezie, ostatni wyścig sezonu. Mistrzostwa świata znowu wzbudzały emocje. Schumacher prowadził jednym punktem przed Jakiem Villeneuve’em z Williamsa. Schumacher mógłby wygrać, gdyby Villeneuve nie ukończył wyścigu. Frank Williams obawiał się powtórki scenariusza z tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego czwartego roku, kiedy to Schumacher zepchnął z toru Damona Hilla. Trzysta dwadzieścia milionów widzów przed ekranami telewizorów z uwagą śledziło napiętą rywalizację. Na zakręcie przy czterdziestym ósmym okrążeniu Villeneuve zaczął wyprzedzać Schumachera po wewnętrznej. Gdy sunął do przodu, Schumacher skręcił w jego stronę. Ku zaskoczeniu Niemca po uderzeniu w bolid Williamsa jego ferrari odbiło się od toru i wylądowało na żwirze, a bolid Villeneuve’a, zniszczony, lecz nadal sprawny, dojechał do mety jako trzeci za dwoma mclarenami. Sędziowie orzekli, że kolizja była przypadkowa, ale Mosley się z tym nie zgodził i wezwał Schumachera na oficjalne przesłuchanie.

Szóstego listopada, pięć dni przed „rozprawą”, Mosley i Ecclestone spotkali się na kolacji w San Lorenzo w Londynie. „Schumi nie zrobił niczego, za co należałoby go ukarać – powiedział Ecclestone do Mosleya podczas zwyczajowej rozmowy przed procesem. – Jest niewinny”. Ecclestone wiedział, że sława Schumachera wykracza poza Formułę 1 i zwiększa dochody tego sportu. Już wtedy mały skrawek kombinezonu gwiazdy kosztował sponsorów co najmniej pół miliona funtów. Nie chodziło jedynie o pieniądze – Schumacher był „czarodziejem z innej planety” posiadającym „niezwykłą umiejętność interpretowania wyścigu i nadawania mu tempa”. Ecclestone zdawał sobie sprawę, że jako kierowca Schumacher jest jeszcze lepszy niż Ayrton Senna, lecz poza tym cechuje go brak litości, bezwzględność i zuchwałość. Odsunięcie go od wyścigów albo wymierzenie mu kary pieniężnej nie pozbawiłoby go pasji wygrywania, a sport potrzebował jego obecności na mistrzostwach. Mosley zgodził się jeszcze raz przemyśleć sprawę.

Ecclestone czuł się całkowicie bezkarny. FIA właśnie zorganizowała przyjęcie w Monako, by uczcić „pięćdziesięciolecie jego działalności w służbie branży sportów motorowych”. Były podziękowania od Luki Montezemola, kierowców wyścigowych, menedżerów zespołów, od księcia Alberta z Monako oraz od grona prezydentów i premierów. Upojony gratulacjami Ecclestone był zadowolony, że znaleziono polubowne rozwiązanie problemu zakazu sponsorowania imprez sportowych przez koncerny tytoniowe. Czwartego listopada Tessa Jowell ogłosiła, że Wielka Brytania zwróci się o wyłączenie Formuły 1 z zakresu stosowania dyrektywy Unii Europejskiej, i wyglądało na to, że kłopoty się skończyły.

Dwa dni później David Hill, zaufany rzecznik Blaira przy Downing Street, został zapytany przez dziennikarza, czy Ecclestone wpłacił wysoki datek na rzecz Partii Pracy. „Mój Boże, nie mam pojęcia”, odpowiedział dyrektor do spraw komunikacji. Wkrótce potem Hill z przekonaniem zaprzeczył, jakoby Ecclestone wpłacił datek i jakoby istniał jakikolwiek związek między pieniędzmi a zwolnieniem udzielonym Formule 1. To samo pytanie zadano Ecclestone’owi. Był poruszony. „Nie chciałem mieć z tym nic wspólnego”, odrzekł i przeklął łagodnym tonem. Z własnej inicjatywy polecił kancelarii prawniczej Herbert Smith z City, aby wydała oświadczenie: „(…) pan Ecclestone nie wpłacił datku na rzecz Partii Pracy (…)” i zagroziła procesem o zniesławienie w przypadku opublikowania takiego zarzutu. Mosley był przerażony. „To błąd – powiedział Ecclestone’owi. – Nie powinieneś był nic mówić”. Mosley zadecydował, że trzeba jak najszybciej ugasić ten pożar.

Po lunchu z Mosleyem w Chelsea David Ward popędził na Downing Street na spotkanie z Jonathanem Powellem i Alastairem Campbellem, zaufanym specjalistą od mediów pracującym dla premiera. Dostał od Mosleya instrukcje, żeby namówić polityków do zachowania milczenia, „aby problem ucichł”. Po powrocie Ward doniósł: „To kompletny chaos”. Żaden z urzędników nie chciał przyznać, że działający na ich polecenie Hill popełnił błąd. „W ogóle nie chcieli mnie słuchać”, powiedział Mosleyowi. Czuł, że Powell i Campbell, chcąc za wszelką cenę chronić premiera, przedstawią Ecclestone’a jako czarny charakter i w razie potrzeby zachęcą Blaira do kłamstwa. „Możesz mieć kłopoty”, ostrzegł Mosley Ecclestone’a. „Nikomu nic do tego”, odparował Ecclestone, nie przyjmując do wiadomości, że finansowanie partii politycznej to sprawa publiczna, a nie prywatna.

Sytuacja robiła się coraz bardziej niespokojna, więc Ecclestone poczuł ulgę, kiedy Mosley znalazł prawną drogę ucieczki. Zgodnie z obowiązującymi przepisami datków przekraczających pięć tysięcy funtów nie trzeba było zgłaszać aż do chwili opublikowania ksiąg rachunkowych partii w następnym roku. Sedno sprawy tkwiło w tym, żeby odmawiać wszelkich komentarzy. „Powiedziałem tym pajacom – wspominał Ecclestone – że nawet jeśli ktoś postawi mnie pod ścianą i przyłoży do głowy karabin maszynowy, nie potwierdzę żadnych informacji na temat datku ani im nie zaprzeczę. Odpowiedzieli: «Dobra, dobra, zrobimy tak samo»”. Ward zadzwonił do Powella i jeszcze raz zaapelował, żeby rząd milczał na temat pieniędzy przekazanych partii. W wąskim gronie podobnie myślących biznesmenów, w którym obracał się Ecclestone, zmowa milczenia nie nastręczała żadnych trudności, ale tym razem Bernie wszedł w inny świat. Prowadził grę z Alastairem Campbellem, krytykowanym przez wrogów jako pozbawiony zasad zbir, i z premierem, który dumnie obnosił się z obietnicą działania „bardziej kryształowego niż kryształ” i tępienia wszelkiego brudu moralnego. Wchodzenie w zmowę z Ecclestone’em, aby zataić prawdę, bynajmniej nie podobało się świcie Blaira. Przeciwnie, Blair od razu zignorował interesy Ecclestone’a i poprosił lorda kanclerza Derry’ego Irvine’a o zminimalizowanie szkód.

Najważniejszy prawnik w kraju uważał, że jakiekolwiek wyznanie prawdy byłoby „kompletnym absurdem”. Zamiast tego doradził, aby rząd stworzył zasłonę dymną, nie zważając na Ecclestone’a. Idąc za radą Irvine’a, Blair i Gordon Brown, minister finansów, obmyślili podstęp. Postanowili polecić Tomowi Sawyerowi, sekretarzowi generalnemu partii, by skierował pismo do sir Patricka Neilla, komisarza do spraw norm życia publicznego. Sawyer, mijając się nieco z prawdą, odniósł się w nim do nowego kodeksu postępowania w sprawie finansowania partii. Wspominał, że Partia Pracy przyjęła datek od Ecclestone’a, będąc jeszcze w opozycji, i że „po wyborach pan Ecclestone zaoferował dalsze dotacje”. W piśmie do Neilla Sawyer wyraził zaniepokojenie w związku ze złożoną przez Ecclestone’a propozycją wpłacenia drugiego datku. Napisał, że jak dotąd druga oferta została odrzucona w obawie przed potencjalnym konfliktem interesów w związku z udzieleniem zwolnienia z przestrzegania przepisów antynikotynowych. Pytał Neilla, czy obawy partii są uzasadnione. Ecclestone nigdy nie odkrył, czy Sawyer albo Blair wiedzieli o tym, że zignorował prośbę Levy’ego o drugi datek, niemniej zdawał sobie sprawę, że pismo Sawyera jest „katastrofą, bo pośrednio przyznaje się w nim, że już pierwszy datek budził wątpliwości”. Pismo Sawyera zostało wysłane siódmego listopada. Ecclestone przeczuwał, że wywoła zamieszanie. „Miałem do czynienia z wieloma politykami – powiedział Davidowi Wardowi, zdumiony naiwnością Blaira – i nigdy wcześniej nie było z tym problemów. Lubię myśleć, że mogę ufać ludziom, a to przecież premier, ale laburzyści są jak harcerzyki, a torysi jak zatwardziali przestępcy. Torysi wiedzieliby, jak to powstrzymać”. Tego samego dnia David Hill zaczął kręcić. Odkrył prawdę, ale – jak przyznał później – stosował uniki i groźby, odpierając pytania dziennikarzy.

Sensacyjny artykuł opublikowany dziewiątego listopada w „Sunday Telegraph” doniósł o datku Ecclestone’a i jego związku z politycznym manewrem rządu w Brukseli. Wcześniej nikt nie wiedział, ile dokładnie wpłacił – sugerowane kwoty wahały się od stu tysięcy do półtora miliona funtów. Donoszono, że pieniądze te były prostacką łapówką w zamian za pomoc, bo Ecclestone zawsze głosował na torysów, których przedstawiciele twierdzili, że wcześniej wspierał finansowo ich partię. Z dnia na dzień Ecclestone stracił anonimowość. Już w niedzielę rano media wskazywały go jako człowieka kupującego wpływy. „Przyłapali mnie na konszachtach z rządem – powiedział do Mosleya chłodnym tonem. – Nic nie mogę na to poradzić i nic mnie to nie obchodzi. Nie speszyłem się”. Ponieważ opinia publiczna znała na temat Ecclestone’a niewiele faktów, powtarzano dawne mity – wymuszenia, tajemnice, manipulacje i wszechwładna niszczarka dokumentów znów wypłynęły na powierzchnię. Niechęć Ecclestone’a do rozgłosu ukształtowała wizerunek złowrogiego biznesmena, który bez skrupułów niszczy konkurencję oraz żeni się z kobietą dwadzieścia osiem lat młodszą i trzydzieści centymetrów wyższą. Na całym świecie wokół Ecclestone’a rozszalały się burze – przedstawiano go jako czarny charakter, bo dopuścił się przekupstwa rządu. Aby zilustrować te doniesienia „korupcyjne”, w mediach pokazywano zdjęcia Ecclestone’a i Mosleya idących wzdłuż Downing Street. Widzowie zakładali, że są świadkami historycznych chwil po wpłaceniu przez szefów Formuły 1 gotówki za dostęp do struktur władzy, lecz tak naprawdę pokazywano zdjęcia zrobione wcześniej, przy okazji przyjęcia dobroczynnego.

W niedzielę wieczorem wszyscy szukali kryjówki. Nazajutrz, dziesiątego listopada, Gordon Brown wystąpił w audycji radiowej BBC „Today”. Zapytany o datek, zaczął nieprzekonująco kręcić, zaprzeczając posiadaniu jakichkolwiek informacji na temat pieniędzy Ecclestone’a. Sytuacja wymknęła się spod kontroli rządu i Ecclestone’a. Patrick Neill zareagował niezwykle szybko. Bez względu na to, jak wygląda prawda, napisał jeszcze tego samego dnia: ujawnienie przyjęcia pieniędzy od Ecclestone’a wywołało pytania o uczciwość i łamanie zasad. Dlatego, podsumował, należy nie tylko odmówić przyjęcia drugiego datku, lecz także zwrócić pierwszy. Przy Downing Street wybuchła panika. Nikt nie spodziewał się takiej interpretacji. Tak zwani spin doktorzy mówili o ograniczeniu strat poprzez wyznanie części prawdy. Dlatego Hill powiedział dociekliwym dziennikarzom, że Ecclestone dał partii „ponad pięć tysięcy funtów”. Potwierdzenie z Downing Street stało w sprzeczności z zaprzeczeniem Herberta Smitha i sytuacja Ecclestone’a gwałtownie się pogorszyła. Hill zezwolił innemu rzecznikowi z Downing Street na powiedzenie, że podczas ich spotkania w siedzibie rządu Ecclestone „nie wysunął żadnych żądań dotyczących polityki”. Jednocześnie Ecclestone wydał oświadczenie przygotowane przez Warda i Mosleya, w którym przyznawał, że wpłacił datek, ale dodawał: „Nigdy nie zabiegałem o żadne przysługi ze strony Nowej Partii Pracy ani któregokolwiek z członków rządu, a także nigdy mi żadnej przysługi nie wyświadczono”. Gdy zobaczył wieczorne wiadomości, a nazajutrz przeczytał gazety, był „wkurzony”. Nikt nie uwierzył w jego zaprzeczenia. Rozwikłano spisek mający na celu ukrycie prawdy. Narzekał, że laburzyści powinni byli trzymać się umowy i nie wspominać o datku.

Ecclestone czuł się jak rozbitek unoszony przez wzburzone fale – był bezradny i nie miał żadnej kontroli nad swoim losem. Zniesiony przez prąd z Downing Street mógł polegać jedynie na Mosleyu. „Co oni knują? Dowiedz się, co się dzieje”, rozkazał człowiek przyzwyczajony do kontrolowania wydarzeń, a nie do reagowania na nie. Mosley jeszcze raz wysłał Warda na Downing Street, prosząc premiera o publiczne oczyszczenie Ecclestone’a z zarzutów i uwolnienie od podejrzeń. Nastało południe, lecz odpowiedź nie nadeszła i Ecclestone z Mosleyem rozpoczęli pamiętne przesłuchanie dyscyplinarne FIA w Colnbrook w hrabstwie Berkshire, dotyczące kolizji Schumachera z bolidem Villeneuve’a w Jerezie. Wcześniej Ecclestone nigdy nie zastanawiał się nad podobieństwami łączącymi łatwość oszukiwania na wyścigach Formuły 1 z pokrętną nieuczciwością w Westminsterze, ale okazało się, że zwyczajna kraksa też może być uwikłana w spiski.

W wieczór poprzedzający przesłuchanie Schumachera Ecclestone spotkał się z kierowcą i Jeanem Todtem, menedżerem zespołu Ferrari, w londyńskim hotelu. Przy kolacji dowiedział się, że podczas wyścigu w Jerezie zespół Ferrari podsłuchiwał przez radio rozmowy między menedżerami zespołu Williamsa a Villeneuve’em. Usłyszał, jak jeden z menedżerów mówi do Villeneuve’a, że Mika Hakkinen z McLarena jest tuż za nim i że powinien go przepuścić. „Hakkinen bardzo nam pomógł – usłyszał Villeneuve. – Nie zawiedź mnie, Jacques. Już o tym rozmawialiśmy”. Wkrótce potem Villeneuve pozwolił, żeby Hakkinen go wyprzedził i wygrał wyścig. Todt powiedział, że istnieją wyraźne dowody na zmowę zespołu Williamsa z McLarenem w celu ustawienia wyniku wyścigu. Aby wywrzeć nacisk na Mosleya, zapis podsłuchanej rozmowy przekazano „Timesowi”, który miał ją opublikować tuż przed przesłuchaniem. Prezentowane w gazecie stanowisko Ferrari opierało się na tym, że Schumacher został sprowokowany do spowodowania kolizji, by przezwyciężyć spisek. W odpowiedzi Frank Williams i Ron Dennis wyrazili „rozczarowanie” faktem, że Ferrari w tajemnicy podsłuchiwało ich rozmowy. Niektórzy uważali, że Ferrari zrobiło zasłonę dymną, aby odwrócić uwagę od agresji Schumachera, a inni wskazywali na związek skandalu ze sporem Williamsa i McLarena o porozumienie Concorde. Ecclestone oznajmił Todtowi, że nagrania nie będą miały wpływu na wynik procesu. „Powiedziałem Maxowi, że Schumi jest niewinny – dodał. – Jestem pewny, że się z tym zgodzi, jeśli Michael powie to, co należy”. Schumacher potakująco pokiwał głową.

Podczas przesłuchania Schumacher stopniowo przyznawał rację Mosleyowi. „Zobaczyłem, że mnie wyprzedza – powiedział – i po prostu pomyślałem, że muszę go powstrzymać”. Zastanawiając się nad wyrokiem, Mosley zmienił stanowisko. „Muszę zadecydować, co leży w interesie całego tego sportu – wyznał Ecclestone’owi. – Nie ma sensu dyskwalifikować Schumachera ani wlepiać mu wysokiej kary. Fanom się to nie spodoba”. W związku z tym Mosley orzekł, że manewr Schumachera był „instynktowny” i „nie został wykonany złośliwie ani z premedytacją, lecz był po prostu poważnym błędem”. Zamiast zdyskwalifikować kierowcę, odebrał mu drugą pozycję, wiedząc, że to gest bez znaczenia, oraz nakazał mu nauczać bezpieczeństwa na drodze przez siedem dni. Potwierdzono, że to Villeneuve jest mistrzem świata. Sprawiedliwości FIA stało się zadość.

Przed wyjściem z Mosleyem z budynku Ecclestone „przypadkiem” usłyszał, że Alastair Campbell w rozmowach z wybranymi dziennikarzami przedstawia datek Ecclestone’a na rzecz partii jako próbę wpłynięcia na zmianę polityki laburzystów. „Tony Blair zaczął mówić. – Ecclestone przeklął. – To zachowanie poniżej poziomu”. Gdy wyszedł z budynku, zbliżyła się grupa dziennikarzy. Krzyczeli, że Blair przyznał się do przyjęcia datku. „Cóż, skoro pan Blair tak twierdzi, to chyba nie kłamie, prawda?”, odparł Ecclestone. „Ile pan dał?”, zapytano go. „Milion funtów”, powiedział. Jego sensacyjne wyznanie eksplodowało jak bomba. Na pierwszej stronie pisano o przyznaniu się Ecclestone’a, a na ostatniej o skazaniu Schumachera za umyślne spowodowanie kolizji. Nazwisko Ecclestone’a stało się w politycznej historii Wielkiej Brytanii synonimem brudu moralnego. Dowcipnisie nazwali milion funtów imieniem „Bernie”, a politycy ochrzcili budynek przy Downing Street 10 mianem „Gospody u Berniego”, nawiązując do restauracji popularnych w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych. Minister spraw wewnętrznych Jack Straw wyłamał się z oficjalnej linii partii i publicznie przyznał, że Blair „wiedział o drugiej ofercie pana Ecclestone’a, kiedy spotkali się przy Downing Street”, po czym natychmiast zniknął. Aby położyć kres temu horrorowi, Campbell zorganizował pierwszy telewizyjny wywiad z Blairem po wyborach. Premier starannie dobierał słowa, zrzucając całą winę na Ecclestone’a. Powiedział widzom, że jeszcze „zanim którykolwiek z dziennikarzy skontaktował się w tej sprawie” z Downing Street, Partia Pracy zawiadomiła Ecclestone’a, że pomimo jego „wyraźnego zobowiązania się” do wpłacenia następnego miliona „nie może przyjąć kolejnych datków”. Blair dodał, że dopiero wtedy rząd zwrócił się do Neilla z pytaniem o uczciwość pierwszego datku, który w wyniku zaistniałej sytuacji zostanie oczywiście zwrócony. Aby zdobyć jeszcze większą przewagę nad dilerem używanych samochodów, Blair podsumował: „Jestem uczciwym facetem”. Kłamstwa uratowały Blaira, ale zniszczyły reputację Ecclestone’a.

„Dostałem nauczkę”, skarżył się Bernie. Dawniej nie dbał o to, co mówią o nim inni, ale teraz każde słowo oznaczało dla niego ryzyko utraty fortuny. Emisja akcji została storpedowana z powodu skojarzenia jego nazwiska z brudem moralnym. „Wkurza mnie, że próbują wywlekać brudy – narzekał Ecclestone na dziennikarzy – ale ludzie i tak kupią akcje spółki, która zarabia. Tylko to się liczy”. Aby jego przyjaciel mógł odzyskać dobre imię, Mosley wysłał do „Timesa” list napisany w imieniu Ecclestone’a: „Wpłaciłem datek na rzecz Partii Pracy, bo uważam, że pan Blair jest człowiekiem posiadającym wyjątkowe możliwości, i jeśli zyska swobodę działania, wykona doskonałą pracę dla naszego kraju”. Wyjaśniając, że chce uwolnić Partię Pracy od zależności od związków zawodowych, oświadczał: „Nie było żadnych zobowiązań”. Napisał, że rok wcześniej zapłacił dwadzieścia siedem milionów funtów podatku dochodowego „za zwykły przywilej mieszkania w Anglii zamiast w którymś z rajów podatkowych”. Przekonywał, że w zamian za te podatki ma prawo „korzystać z takich samych praw jak wszyscy pozostali” i wpłacić datek na rzecz „dowolnie wybranej partii politycznej”. Następnie dodał: „Wszelkie inne interpretacje sugerują, że zrobiłem coś złego, i są rażącym, obraźliwym i irracjonalnym przykładem ograniczenia mojej wolności”. W wywiadzie dla „Timesa” Ecclestone wyjaśniał, że Blair, podobnie jak on sam, jest „anty-Europejczykiem”, i że wpłacił datek ze złości na kampanię reklamową konserwatystów sprzed wyborów w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym siódmym roku, w której oczerniano Blaira i jego „oczy demona”. Wobec innych był bardziej szczery. Powątpiewano w jego prawość. „Mam jedynie nadzieję, że uchodzę za człowieka szczerego i uczciwego, a nie za kogoś, kto roluje ludzi, bo niczego takiego nie robię. Moja reputacja jest dla mnie warta więcej niż pieniądze. Chciałbym zostać zapamiętany jako facet, który załatwiał wszystkie sprawy uściskiem dłoni”. W londyńskim City członek rodziny Rotschildów cierpko przywołał tradycyjne zapewnienie Square Mile: „Moje słowo to moje poręczenie” i dodał: „Osobiście wolałbym poręczenie na piśmie”. Ufanie politykom świadczyło o wyjątkowej naiwności.

Oczekiwanie Ecclestone’a, że te wyjaśnienia zostaną przyjęte, ujawniło, że jego pojęcie o cynizmie elektoratu jest w najlepszym razie uproszczone. W najgorszym razie nieliczni uwierzyli w jego podsumowanie problemu: „Bycie miłym dla ludzi, żeby coś zyskać, nie leży w mojej naturze (…). Jestem dostawcą. Lubię załatwiać interesy tak, żeby nikt nie miał żadnych wątpliwości. Nie interesuje mnie, co myślą o mnie inni (…). Mam wystarczająco dużo pieniędzy, żeby nie potrzebować korupcji (…). Wszystko, co robię, robię uczciwie. Po prostu jestem facetem, który odwala swoją robotę. Nigdy nikogo nie oszukałem”. Dowiedzenie tej uczciwości było kluczowe dla powodzenia emisji akcji. Interesy nigdy nie szły lepiej. Christian Vogt właśnie zawarł dziesięcioletnią umowę wartą pół miliarda dolarów z Canal Plus, francuską stacją telewizyjną.

Ron Dennis rozwiał nadzieje na to, że list do „Timesa” naprawi reputację Ecclestone’a. „Nie wierzę, że Bernie, kutwa liczący każdy grosz, wyłożył milion funtów z własnej kieszeni”, powiedział. Nawiązując do filmu Gwiezdne wojny, stwierdził, że Ecclestone „przechodzi na ciemną stronę mocy”. Jeszcze tego samego dnia obaj mężczyźni spotkali się, żeby dojść do porozumienia. „Z Berniem zawsze wiadomo, na czym się stoi – powiedział Dennis. – Wiadomo, że on zrobi wszystko, żeby wyciągnąć jakieś pieniądze. Jutro rano obudzi się w złym humorze, jeśli nie będzie mógł pomyśleć, że ja obudziłem się z poczuciem, że mnie wyrolował”. Choć sprawa emisji akcji była przesądzona, Ecclestone nie chciał uznać swojej porażki i powtórzył wcześniejszą ofertę oddania dziesięciu procent udziałów zespołom i drugich dziesięciu procent FIA. „Bernie niczego nie daje za darmo – przypomniał sobie Dennis. – Zawsze trzeba o to walczyć”. Oferta została odrzucona. Dennis cieszył się z kłopotów Ecclestone’a i przewidywał, że kolejne problemy albo ostatecznie pogrążą plan emisji akcji, albo zapewnią mu większy udział w zyskach.

Gdy Ecclestone wyszedł ze spotkania z Dennisem, runęła na niego lawina wiadomości w poczcie głosowej. Były wśród nich nieodebrane połączenia od udręczonej Slaviki, która prosiła, żeby Ecclestone zadzwonił do niej do Chorwacji. Wyraźnie przygnębiona wyznała mężowi, że lokalna gazeta opublikowała długi artykuł opisujący jej szalone młodzieńcze lata, zilustrowany rozbieranymi zdjęciami. Autor Momir Blagojević, były chłopak Slaviki i fotograf, napisał, że Slavica, pracując jako prostytutka, została zwerbowana przez miejscowe służby wywiadowcze, które wzięły Ecclestone’a na celownik. Ecclestone był przekonany, że zarzuty są niedorzeczne i fałszywe. Wiedział już, że Slavica pozowała do rozbieranych zdjęć, i przyjął jej żarliwe zaprzeczenia. Powtarzał swoją mantrę: „Nie przejmuję się tym, jacy ludzie byli w przeszłości, obchodzi mnie tylko to, jacy są teraz”.

Ecclestone zdał sobie sprawę, że szantaż Blagojevicia i zatwardziały upór Rona Dennisa mają związek z szumem wokół milionowego datku. „Przysięgam na Boga, że wolałbym, aby laburzyści przyjęli ten milion, który im dałem – powiedział w wywiadzie dla «Sunday Mirror» – bo odkąd go zwrócili, każdy wariat na tym świecie domaga się swojej części”. Gdy burza ucichła, Ecclestone zdał sobie sprawę, że Blair jest lepszym handlowcem niż on sam, a w Westminsterze obowiązują nieskończenie twardsze reguły niż na Warren Street. „Blair grał żetonami – pomyślał – a ja pieniędzmi. On zagrał nieprzepisowo. Ci ludzie zrobili wszystko, żeby wyjść z tego obronną ręką, a potem próbowali mnie pogrążyć”. Po zastanowieniu doszedł do wniosku, że jeśli kogokolwiek można za to winić, to tylko Mosleya, ale Mosley był jeszcze bardziej przygnębiony niż Ecclestone. Jego zaufanie do laburzystów eksplodowało mu prosto w twarz. „Zrobiłem to, żeby pomóc Maxowi, więc po tej całej aferze czuł się źle”, ubolewał Ecclestone. Obaj doszli do wniosku, że nie można ufać establishmentowi. Ecclestone nie złamał prawa i nie zrobił niczego złego, natomiast politycy kłamali i wycofywali się z obietnic. Ecclestone odmówił odpowiedzi na pytania sir Patricka Neilla o to, czego oczekiwał w zamian za milion funtów. „Jeśli zjawiasz się na przesłuchaniu, jesteś uwikłany”, wyjaśnił. Tylko że sytuacja nigdy do końca się nie uspokoiła. Politycy i media zaczęli używać nazwiska Ecclestone’a i Formuły 1 jako metafory kupowania wpływów. Ku rozpaczy Slaviki w szkole, do której chodziły ich córki, jeden z uczniów przeczytał na apelu esej o rzekomo oczywistej próbie skorumpowania Partii Pracy, jaką podjął Ecclestone. „Blair jest pełen nienawiści”, powiedziała żona Berniego. Ecclestone’owi odesłano czek na milion funtów, ale z jego spieniężeniem czekał do ostatniego dnia. W ciągu następnych pięciu lat odwoływał wyścigi z powodu zakazu reklamowania wyrobów tytoniowych i groził odwołaniem innych w przypadku wprowadzenia takiego zakazu w całej Unii Europejskiej.

Kłopoty Ecclestone’a w Londynie zelektryzowały biurokratów w Brukseli. Po przeanalizowaniu dokumentów Formuły 1 prawnicy van Mierta odkryli poplątaną siatkę umów ułatwiających Ecclestone’owi sprawowanie kontroli nad biznesem wykluczającym konkurencję. W oficjalnym piśmie do Ecclestone’a van Miert uznał, że Formula One Holdings „nadużywa dominującej pozycji, działając na korzyść Formuły 1”. Restrykcyjne klauzule dołączane przez to przedsiębiorstwo do umów z właścicielami torów uniemożliwiały organizowanie wyścigów poza Formułą 1 i ograniczały transmisje innych imprez w telewizji. Układowi brakowało jakiejkolwiek przejrzystości i skrytykowano go jako przekręt, który stał się jeszcze większy po zawarciu porozumienia Concorde potępionego jako „poważne ograniczenie konkurencji”. Według biurokratów z Unii Europejskiej najbardziej odrażającym dokumentem był ten przedłużający umowę z FIA na następne piętnaście lat. Zgodnie z przepisami Unii Europejskiej każda umowa obejmująca więcej niż pięć lat stanowiła „poważne naruszenie unijnych przepisów dotyczących ochrony konkurencji”, za co można było wymierzyć karę pieniężną. W podsumowaniu van Miert napisał, że FOH nie kwalifikuje się do emisji akcji i – co gorsza – bez wprowadzenia zmian nie może nawet kontynuować działalności.

Szukając przyczyny nieprzychylnego nastawienia van Mierta, Ecclestone przypomniał sobie awanturę dotyczącą Grand Prix Belgii na torze Spa–Francorchamps. Pierwszego grudnia tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego siódmego roku rząd Belgii zdominowany przez flamandzkich socjalistów zakazał sponsorowania Formuły 1 przez koncerny tytoniowe. Ecclestone odpowiedział odwołaniem grand prix, które miało się odbyć w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym ósmym roku we francuskojęzycznej części Belgii. Zapowiedział, że cofnie tę decyzję, tylko jeśli władze uchylą zakaz reklamowania wyrobów tytoniowych podczas imprezy. Lokalny rząd, przerażony ryzykiem utraty dwudziestu siedmiu milionów dolarów dochodu, obiecał unieważnić ustawę. Teraz van Miert, Flamandczyk, wziął odwet. Łamiąc zasadę poufności, przekazał swoje uwagi krytyczne dotyczące Formuły 1 „Wall Street Journal” i ujawnił poufną korespondencję z Mosleyem i Ecclestone’em. Dając dowód swojej stronniczości, komisarz podważył wiarygodność Unii Europejskiej. Uradowany okazją do walki Mosley skierował skargę do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, żądając przeprosin i zwrócenia kosztów oraz dodając, że oficjalne pismo van Mierta najeżone było „błędami faktograficznymi”.

Ecclestone wiedział, że wynegocjowanie rozwiązania może trwać latami. Aby wymusić pokój, zastosowali z Mosleyem chwyt, który ich zdaniem miał wpłynąć na Komisję Europejską, tak samo jak wcześniej na Tony'ego Blaira. Mosley zagroził, że jeśli Komisja Europejska będzie próbowała dyktować Formule 1, jak ma prowadzić interesy, Formuła 1 opuści Europę. Mosley wierzył, że „opcja wyjścia” znajduje poparcie w statystykach. Zaledwie piętnaście spośród stu trzynastu państw członkowskich FIA należało do Unii Europejskiej, a cztery piąte odbiorców telewizyjnych było obywatelami innych krajów. Mosley powiedział, że przeniesienie głównej bazy tego sportu naraziłoby Europę na większe straty niż organizatorów. Publicznie Ecclestone wspierał przyjaciela, ale nie był pewien kosztów poparcia ze strony zespołów. Większość wątpiła, czy zdołałby zorganizować wyścigi w Korei Południowej, Malezji i Chinach. „Azjatycki sen – powiedział gazetom jakiś wtajemniczony człowiek – został przekreślony przez kryzys finansowy”. Ta sama osoba spekulowała, że wpływ Ecclestone’a „już nigdy nie będzie taki jak kiedyś”. Szczególnie kąśliwy był Ron Dennis. Uradowany, że w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym ósmym roku zainkasował dwieście milionów dolarów od Mercedesa za czterdzieści procent udziałów w McLarenie, był przekonany, że otrzyma więcej gotówki, kiedy van Miert zmusi Ecclestone’a i Mosleya do podzielenia się władzą nad Formułą 1.

Nawet nieprzywykły do poddawania się Ecclestone poczuł, że nadeszła pora na kompromisy. Wiedząc, że pomysł emisji akcji upadł, mógł bez bólu zaoferować zespołom dziesięć procent udziału w planowanej spółce publicznej – każdy z zespołów otrzymałby jeden procent – i osłodzić tę propozycję pięćdziesięcioma procentami dochodów z tytułu transmisji telewizyjnych. W zamian nalegał jednak, by mimo sprzeciwu Komisji Europejskiej porozumienie Concorde z tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego siódmego roku (ostatecznie podpisane w Monako w maju dziewięćdziesiątego ósmego) zostało przedłużone o dziesięć lat. Jedynie Ecclestone nie podpisał trzydziestego szóstego i ostatecznego projektu. Wiedział, że z van Miertem nie pójdzie mu tak łatwo. Na początek postanowił zadbać o wycofanie skargi przez Eiselego. „Na niektórych ludzi nie działają racjonalne argumenty – powiedział. – Będziemy musieli po prostu się z nim dogadać”.

Ecclestone umówił się z Eiselem przez pośrednika i w lipcu tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego siódmego roku obaj mężczyźni spotkali się w Niemczech. Ecclestone powiedział, że jeśli Eisele wycofa skargę, będą mogli utworzyć spółkę w ramach programu telewizyjnego transmitującego wszystkie sporty motorowe oprócz Formuły 1. Eisele odmówił. „Myśli pan, że pan ze mną wygra?”, zapytał Ecclestone. Eisele twierdząco pokiwał głową. Miesiąc później spotkali się ponownie, w hotelu Ecclestone’a w Gstaad. Podczas rozmowy uzgodnili, że Niemiec wycofa skargę, jeśli Ecclestone zapłaci mu pięć milionów dolarów. Ecclestone ustalił warunki. Aby umowa była dla niego opłacalna, powiedział, że płatność powinna zostać rozłożona w czasie. Miał dać pięćset tysięcy dolarów od razu, a resztę w dwóch ratach: pierwszą po wycofaniu przez Eiselego skargi, a drugą po emisji akcji Formuły 1. Poza tym chciał poznać nazwiska osób opłacających adwokatów Eiselego. Eisele odmówił ujawnienia nazwisk, ale zgodził się na pozostałe warunki i napisał numer konta, na które należało przelać pieniądze. Ecclestone zauważył, że gotówka ma trafić na prywatne konto w Szwajcarii. „Powinien się czepiać kogoś ze swojej ligi”, powiedział swojemu prawnikowi. Eisele otrzymał pierwszą ratę i – według Ecclestone’a – wpadł w tarapaty.

Słabość Ecclestone’a została zauważona przez innych. Patrick Peter, organizator wyścigów we Francji, zażądał praw do transmisji wyścigów GT w telewizji i skierował do Brukseli skargę, twierdząc, że jest odsuwany od torów. Prywatnie pozwał Ecclestone’a o odszkodowanie, domagając się wpłacenia około czternastu milionów funtów na konto panamskiej korporacji. Następny sęp pojawił się w Komisji Europejskiej. Panayotis „Panos” Adamopoulos, grecki urzędnik przedstawiający się jako „halabardnik van Mierta”, ostrzegł Mosleya: „Nie wiecie, z kim zadzieracie”. Wyjaśnił, że sytuacja Formuły 1 ulegnie poprawie, jeśli będzie mógł osobiście obejrzeć grand prix w Monako. Mosley się zgodził. Adamopoulos dodał, że jego rodzina także powinna dostać bilety. Cztery osoby otrzymały pakiet usług wart szesnaście tysięcy dolarów, ale Mosley nie przewidział, że Adamopoulos opuści miasto, nie zapłaciwszy żadnego rachunku. „To człowiek, którego można kupić”, powiedział Ecclestone o urzędniku w dwa tysiące szóstym roku oskarżonym w Grecji o szantaż, a następnie osadzonym w więzieniu. Ecclestone podejrzewał, że van Miert był równie nieuczciwy, kiedy pomagał przy produkcji programu „Panorama” w BBC, w którym oskarżono Ecclestone’a o czerpanie dochodów z podejrzanych źródeł i ujawniono, że wpłacił milion funtów na rzecz Partii Pracy. Mosley chciał wtedy pozwać BBC. „Nie zawracaj sobie głowy”, powiedział Ecclestone, który przestał się już przejmować krytyką. Skupił się na biznesie i szukaniu alternatywy dla emisji akcji.

Karl Essig, bankowiec od Morgana Stanleya, potrzebował gotówki i zaproponował rozwiązanie. Powiedział, że zamiast emitować akcje można „zrobić interes na papierach dłużnych”. Formula One Group sprzedałaby bankom obligacje warte dwa miliardy dolarów, dzięki czemu Ecclestone dostałby gotówkę, a Formula One Administration spłacałaby pożyczkę z dochodów. Największą przeszkodą było przekonanie potencjalnych inwestorów, że Formuła 1 jest godna zaufania. Wszystko wskazywało jednak na to, że trudno byłoby znaleźć bezpieczniejszą inwestycję. W tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym ósmym roku przedsiębiorstwa Ecclestone’a osiągnęły zysk w wysokości stu dwudziestu dwóch milionów dolarów, a ich obroty wyniosły dwieście czterdzieści cztery miliony funtów. Rocznie ten niebywały dochód wspierały cztery miliardy dziewięćset milionów widzów ze stu trzydziestu jeden krajów. Jego gwarancją były umowy telewizyjne, niektóre zawarte na dziesięć lat. Jedynym źródłem niepewności okazało się stanowisko Essiga, który przekonywał Ecclestone’a, że obligacje zostaną odkupione ze środków uzyskanych z przyszłej emisji akcji. Taki plan wymagał od banków dużego zaufania. Christian Purslow oznajmił, że Salomon Brothers, największy na świecie diler obligacji, odmówi udziału w tym przedsięwzięciu. „Tytoń i Unia Europejska utrudniają sprawę”, ostrzegł, nie wspominając o tym, że pogarda, jaką czuł do niektórych właścicieli zespołów (z wzajemnością), jest przeszkodą nie do pokonania.

Aby przekonać inwestorów, Ecclestone zwrócił się o pomoc do Mosleya. Przewodniczący FIA podkpiwał sobie z tego pomysłu. Chciał pomóc Ecclestone’owi, ale jednocześnie obawiał się, że „wyścigi jako okazja do wykazania się przedsiębiorczością zostały już wyeksploatowane do granic możliwości”. Wszyscy w Formule 1 zdobyli prawdziwe fortuny, nawet Eddie Jordan. Irlandzki biznesmen przekonał dyrektora funduszu inwestycyjnego Warburg Pincus, poznanego w loży dyrektorów klubu piłkarskiego Coventry City, by zainwestował w jego kulejący zespół. „Najwidoczniej bankowiec nie miał pojęcia, co robi”, powiedział Jordan po zainkasowaniu czterdziestu milionów dolarów. Jordan śmiał się po raz drugi, kiedy odkupywał czterdziestoprocentowy udział od banku za ułamek pierwotnej ceny i sprzedawał zespół innemu bankowi. Ale był mniej rozbawiony w maju dwa tysiące pierwszego roku, gdy sędzia Langley, wysłuchawszy zarzutów Jordana przeciwko Vodafone w związku z rzekomym zerwaniem trzyletniej umowy sponsoringu wartej sto pięćdziesiąt milionów dolarów, oświadczył: „Z dokumentów jasno wynika, że dowody [przedstawione przez pana Jordana] są nieprawdziwe”, i dodał, że pisemne oświadczenia Jordana przedłożone sądowi „były fałszywe, o czym pan Jordan doskonale wiedział”. Mosley narzekał, że mimo bogactwa zespoły bez przerwy się kłócą. Nikt nie irytował go bardziej niż Ron Dennis, którego uważał za zadufanego chciwca znanego z tego, że co pół roku zatrudnia specjalną firmę, która myje żwir przed jego domem. Według Mosleya ambicje Dennisa, pragnącego, aby Formułą 1 zarządzały zespoły, były pozbawione sensu. Mimo to, chcąc pomóc Ecclestone’owi, zaprosił Dennisa na kolację do Poissonnerie, tradycyjnej rybnej restauracji w South Kensington. Dennis przyjął zaproszenie, mimo że uważał Mosleya za człowieka zniewieściałego i niegodnego zaufania, choć obdarzonego bystrym umysłem.

Aby skusić gościa, Mosley wychwalał sukces McLarena w zawodach. „Powinieneś się odprężyć – powiedział. – Jesteś bogaty i masz piękną żonę. Nie ma sensu ciągle walczyć”. Kazanie Mosleya zirytowało Dennisa. „Dawał mi wykład o tym, jakie mam szczęście, że cokolwiek dostałem, a ja myślałem, że mam to wszystko dzięki swojej ciężkiej pracy. W dodatku inne zespoły też na tym korzystały”. Mosley mówił dalej, a Dennis przypominał sobie, jak w przeszłości jego gospodarz i Ecclestone śmiali się z niego, kwestionując jego pozycję. „Nie potrafiłem zrozumieć motywów, jakimi kierował się Mosley. Był szefem FIA, a mimo to popierał groźbę opuszczenia Europy przez Formułę 1. Podejrzewałem zmowę między Mosleyem a Ecclestone’em”. Dennis chciał, żeby zespoły kontrolowały Formułę 1, a przynajmniej dostały znacznie większy udział w zyskach. Mniej atrakcyjne rozwiązania go nie interesowały. Z początku odpowiadał zdawkowo – Mosley myślał, że pragnie w ten sposób podkreślić swoją ważność – ale w końcu przeszedł do sedna. „Udaremniłem emisję akcji Berniego”, pochwalił się, uradowany tym, że uniemożliwił Ecclestone’owi zgarnięcie większej gotówki. Mosley przypomniał sobie żart Ecclestone’a: „Jeśli dam zespołom jeden procent interesu, będą złe, że ktoś inny ma pozostałe dziewięćdziesiąt dziewięć”. Kolacja zakończyła się w nieprzyjaznej atmosferze. Mosley zastanawiał się, czy Dennis nie wymaga przypadkiem pomocy psychiatrycznej. „Żal mi go”, powiedział Ecclestone’owi, aczkolwiek bez przekonania. Dennis był równie uszczypliwy wobec Mosleya. Mimo to Mosley i Ecclestone zdołali go przekonać, że w końcu wrócą do planu emisji akcji i że on także na tym zyska. Ecclestone powiedział, że aby zapewnić sobie te dodatkowe pieniądze, potrzebuje poparcia Dennisa dla wypuszczenia przez Morgana Stanleya obligacji wartych dwa miliony funtów.

Szesnastego listopada tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego ósmego roku Ecclestone w towarzystwie Rona Dennisa, Luki Montezemola i Marca Piccininiego zjawił się na pierwszym spotkaniu z potencjalnymi inwestorami, zorganizowanym przez Essiga w Londynie. Dennis zgodził się przyjść i wyjaśnił: „Dostałem od Berniego zapewnienie, że zespoły skorzystają na obligacjach”.

„Poprosiłem Rona o przysługę – powiedział później Ecclestone. – Spisał się lepiej niż ja”. Montezemolo był obecny, ponieważ Ecclestone obiecał mu „kawałek tortu”. Wszyscy czterej próbowali udowodnić, że pracują razem w branży godnej zaufania. Natomiast bankowiec miał nadzieję, że dzięki temu zniknie „mylna i wprowadzająca w błąd atmosfera”. Najgorszym problemem były skargi van Mierta. Zazwyczaj Komisja Europejska starała się rozwiązywać problemy drogą prywatnych negocjacji i właśnie na tej podstawie Ecclestone wydał oświadczenie na zebraniu w City, zapewniając, że „wszelkie obawy zgłoszone przez Komisję Europejską zostały już rozwiane albo mogą zostać rozwiane”. Powtarzał opinię Stephena Mullensa z „Financial Times”, że „pozostało do rozwiązania jedynie kilka drobnych spraw”. Gwarancje Ecclestone’a rozdrażniły van Mierta. Spragniony publicznego starcia komisarz z pewnym zadowoleniem powiedział dziennikarzom, że Ecclestone się myli. Zapewnił, że część spraw pozostaje nierozstrzygnięta. Wiedział, że taka deklaracja spowoduje odmowę zatwierdzenia emisji obligacji przez giełdę w Londynie. W tym samym tygodniu, w którym Long Term Capital Management, nowojorski fundusz hedgeingowy, stracił rekordową sumę miliarda sześciuset milionów dolarów, agencje ratingowe również odmówiły obligacjom swojego błogosławieństwa. Werdykt City dostarczyła do biura Ecclestone’a Robin Saunders, atrakcyjna amerykańska przedstawicielka Westdeutsche Landesbank, niemieckiego banku państwowego poproszonego przez Essiga o subskrybowanie obligacji. „Nigdy nie dojdzie do tej transakcji”, oznajmiła Saunders. Wiarygodność Ecclestone’a legła w gruzach. Jego doradcom, krytykowanym za złe zarządzanie, nie udało się przekonać City, że Formuła 1 to biznes godny zaufania i wart dwa miliardy dolarów. Kilka dni później agenci Morgana Stanleya donieśli: „Jest za duże zamieszanie. Zrobiło się zbyt gorąco”. Essing uznał swoją porażkę.

Ecclestone był skołowany. Bankowcy ciągle łamali obietnice. „Chyba trudno im zrozumieć biznes, w który się angażują – stwierdził po namyśle. – Dziwne: niby chcą zobaczyć, jak to działa, dowiedzieć się, jak naprawdę funkcjonuje firma, a potem pierwsze co robią, to próbują ją zmienić”. Ron Walker zaproponował, żeby Ecclestone skontaktował się z Brianem Powersem, prezesem australijskiej korporacji medialnej John Fairfax i dyrektorem funduszu inwestycyjnego z San Francisco Hellman & Friedman. „Nazywają go sępem”, dodał Walker, chcąc przekonać Ecclestone’a, że będzie miał do czynienia z poważnym zawodnikiem. Ecclestone odkrył, że Powers rozumie zalety Formuły 1. Był to prosty interes z określonymi źródłami dochodu – z wyścigów, Allsportu McNally’ego, sponsorów i telewizji – wytwarzający około czterystu milionów dolarów zysku rocznie. Sytuację komplikowało to, że trzeba było polegać na Ecclestonie, który żonglował konfliktami dzielącymi nieobliczalne zespoły. „Jakich inwestorów pan szuka?”, zapytał Powers na początku tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego dziewiątego roku. „Głuchych, niemych i ślepych”, odparł Ecclestone. „No cóż – odpowiedział na to Powers bez większego zdziwienia – a czy wystarczy, jeśli będą mieli dwie cechy z tych trzech?”. „Moglibyśmy zrobić interes”, podsumował Ecclestone. Osiem spotkań z Powersem dowiodło mistrzowskiej dbałości byłego dilera o szczegóły, lecz równocześnie ukazało brak budżetu i godnej zaufania prognozy zysków. Powers nie dał się zbyć i Ecclestone wreszcie podał mu cenę, lecz prezes odparł, że miliard czterysta milionów dolarów, których żądał Ecclestone, to „za dużo”, po czym dodał: „W dodatku obawiamy się dochodzenia Unii Europejskiej”. Ecclestone niechętnie wrócił do bankowców, ciesząc się przynajmniej z tego, że Morgan Stanley wpadł w pułapkę. Przed zaangażowaniem się w sprawę Ecclestone wyciągnął od banku pisemne zobowiązanie dotyczące znalezienia dwóch miliardów dolarów. Nie mogąc łatwo pozbyć się odpowiedzialności, bank potrzebował kogoś, kto go uratuje. Koło ratunkowe rzuciła Robin Saunders. W końcu Ecclestone znalazł bankowca, który uwierzył w jego biznes. „Możemy się pozbyć Morgana Stanleya?”, zapytał Ecclestone. „Nie – odpowiedziała Saunders. – Pracowali nad tym przez rok. Nie chciałby pan przechodzić przez to wszystko po raz drugi”. Odmowa Ecclestone’a – wówczas niezwykła – zezwolenia na wynoszenie albo nawet kopiowanie jakichkolwiek dokumentów w Princes Gate była dla bankowców dodatkowym obciążeniem.

Analizując księgi rachunkowe Formula One Administration Ltd, Saunders zauważyła, że FOA otrzymuje około stu pięćdziesięciu milionów dolarów rocznie od właścicieli torów, a w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym siódmym roku zainkasowała dwieście dziewiętnaście milionów dolarów dochodu z transmisji telewizyjnych. Mosley właśnie ujawnił dane dotyczące oglądalności w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym szóstym roku, pokazujące, że czterdzieści miliardów dziewięćset dziewięćdziesiąt milionów ludzi z dwustu dwóch krajów obejrzało jakąś część wyścigów Formuły 1 – więcej niż mecze piłki nożnej i olimpiady. W tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym dziewiątym roku FOA miała zarobić dwieście czterdzieści jeden milionów dolarów i oczekiwano, że do dwa tysiące czwartego roku przedsiębiorstwo otrzyma następne półtora miliarda. Ponad połowa tych pieniędzy trafiała bezpośrednio do Ecclestone’a. Nie licząc tego okresu, prognozowany dochód brutto FOA w następnych pięciu latach – od dwa tysiące piątego do dwa tysiące dziesiątego roku – mógł wynieść około dwóch miliardów trzystu milionów dolarów. W opinii Waters pierwsza transza była „nie do podważenia”. Główną przeszkodą pozostawała wiarygodność Ecclestone’a. Żaden inwestor z City nie uwierzyłby, że inkasowanie tak ogromnych zysków nie wiąże się z jakimiś ukrytymi problemami. Aby zapewnić sobie spokój, Saunders musiała sprawdzić umowy Ecclestone’a z nadawcami, właścicielami torów, sponsorami i zespołami. Każda z tych umów miała zostać prześwietlona, by można było zyskać pewność, że prawa rzeczywiście należą do Ecclestone’a, a nie do FIA, i że Mosley oficjalnie zgodził się na to, by Ecclestone został właścicielem Formuły 1. W razie jakichkolwiek wątpliwości potrzebny był podpis Mosleya potwierdzający to prawo własności. „Max był niezwykle pomocny”, powiedziała potem Saunders Ecclestone’owi.

Aby zapewnić zgodę City i ograniczyć ryzyko, Saunders zmniejszyła wysokość pożyczki do miliarda czterystu milionów dolarów i zagwarantowała, że Westdeutsche Landesbank i Morgan Stanley spłacą posiadaczy obligacji. Ecclestone zgodził się natychmiast dać bankowcom czterysta milionów dolarów i płacić osiem procent odsetek od pozostałego miliarda do całkowitej spłaty pożyczki w listopadzie dwa tysiące dziesiątego roku. Wysokie oprocentowanie miało skłonić Ecclestone’a do jak najszybszej spłaty długu. Ze względu na emisję obligacji Formula One Administration Ltd zmieniła nazwę na Formula One Management (FOM). Podpisy bankowców przypieczętowały transakcję dwudziestego ósmego maja tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego dziewiątego roku. Świętowano w londyńskiej restauracji, ale bez Ecclestone’a. Ten był bardzo zniecierpliwiony żmudnym procesem, lecz mimo to chwalił Saunders: „To ona od początku do końca harowała jak wół i nadawała sprawom bieg”. W rzeczywistości Saunders zrobiła coś więcej. Dała finansową wiarygodność byłemu dilerowi z Warren Street. To był dla niego przełom.

Nazajutrz Ecclestone zadzwonił do Saunders. „Byłem niegrzecznym chłopcem”, powiedział. „Co się stało?”, zapytała. „Muszę się poddać operacji wszczepienia potrójnego by-passu”, wyjaśnił. „Kiedy?”. „Dzisiaj”. „Mam ochotę wyskoczyć przez okno”, zawołała, a później przyznała, że był to „najgorszy dzień w jej życiu”. Mimo drobiazgowej staranności w kwestiach finansowych, założyła, że „agenci ubezpieczeniowi kluczowego gracza” sprawdzili, czy sześćdziesięciodziewięciolatek jest zdrowy. Gdyby operacja się nie udała, ktoś zostałby pociągnięty do odpowiedzialności.

Traf chciał, że tego samego ranka do Ecclestone’a niespodziewanie zadzwoniła Tuana Tan, po raz pierwszy od wielu miesięcy. „Co się dzieje?”, zapytała, wyczuwając strach w głosie mężczyzny, którego nadal kochała. Gdy wyjaśnił jej swoją trudną sytuację i podzielił się lękiem przed śmiercią, który dopadł go akurat w chwili sięgnięcia po prawdziwą fortunę, obiecała, że będzie się za niego modliła. Po południu Saunders otrzymała zapewnienie, że operacja Ecclestone’a się powiodła, ale nie wiedziała o wewnętrznym krwotoku, który pojawił się w nocy. Trzy tygodnie później Ecclestone powiedział: „Przestanę pracować dopiero wtedy, kiedy będą mnie wkładać do piachu, a do tego jeszcze daleko”.

Trzydziestego czerwca tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego dziewiątego roku, kiedy Ecclestone wracał do zdrowia po operacji, van Miert wydał oficjalne orzeczenie: „Znaleźliśmy dowody na poważne naruszenie przepisów Unii Europejskiej w dziedzinie ochrony konkurencji, za co mogą grozić wysokie kary pieniężne”. FIA i Ecclestone zostali oskarżeni o tworzenie monopolu i wykluczanie konkurencji w celu zainkasowania niedorzecznie wysokich zysków. Van Miert uznał, że FIA „nadużywała władzy”, działając na korzyść Ecclestone’a, i że federacja nie może dłużej udzielać Ecclestone’owi praw do transmitowania w telewizji jakichkolwiek międzynarodowych imprez wyścigowych. Wręcz przeciwnie – van Miert orzekł, że wszelkie prawa uzyskane przez Ecclestone’a dzięki umowie z FIA są nieważne. Inwestorzy, którzy zadeklarowali łącznie miliard czterysta milionów dolarów, mieli ważny powód, by zacząć się obawiać, że „kilka drobnych spraw” Ecclestone’a doprowadzi Formułę 1 do ruiny. Ecclestone’a pocieszyła cięta riposta Mosleya, który stwierdził, że „beznadziejnie chybione” orzeczenie Komisji Europejskiej jest „najeżone błędami i mylnymi założeniami”. Mosley był w swoim żywiole. Uwielbiał walczyć i uważał, że Komisja Europejska jest bezbronna. Jego pierwszym zwycięstwem były przeprosiny van Mierta za wyciek dokumentów do „Wall Street Journal”.

Ecclestone’owi bardziej niż kiedykolwiek wcześniej zależało na zebraniu gotówki przed końcem roku podatkowego, więc zapytał Saunders: „Chcecie kupić połowę Formuły 1?”. „Nie – odpowiedziała – ale znam kogoś, kto chce”. Jej kandydatem był Robert Tschenguiz, przedsiębiorca z Londynu. Ecclestone spotkał się z nim. Żądał wysokiej ceny. Wycenił Formułę 1 na trzy i pół miliarda dolarów. Chciał dostać miliard sto milionów za połowę udziałów oraz zobowiązanie nabywcy do spłacenia obligacji wartych miliard czterysta milionów dolarów. Tschenguiz się wycofał, ale Saunders zaproponowała kogoś innego – Scotta Lanphere’a z Morgan Grenfell Private Equity.

Lanphere był fanem Formuły 1. Już wcześniej spotkał się z Ecclestone’em, rozważając zainwestowanie w zespół Toma Walkinshawa. „Robi wszystko, co może mu ujść na sucho – powiedział wtedy Ecclestone o Tomie, opisując charyzmatycznego menedżera zespołu. – Problem w tym, że Walkinshaw oszukuje i daje się przyłapać”, dokończył. Do bankowców miał jednak znacznie mniejszy szacunek. Ufając ocenie Ecclestone’a, w październiku tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego dziewiątego roku Lanphere kupił dwanaście i pół procent Formuły 1 za trzysta dwadzieścia pięć milionów dolarów (dwieście siedemdziesiąt pięć milionów funtów) z opcją zakupu następnych trzydziestu siedmiu i pół procent za dziewięćset siedemdziesiąt pięć milionów dolarów do pierwszego listopada dwutysięcznego roku. Zgodnie z taką wyceną Formuła 1 była warta dwa miliardy sześćset milionów dolarów.

Mimo ustalenia warunków z Ecclestone’em Lanphere oficjalnie negocjował ze Stephenem Mullensem. Aby spełnić swoje ambicje zgromadzenia środków wystarczających na zakup trzydziestu siedmiu i pół procent udziałów, Lanphere zorganizował weekendowy szczyt na Mustique[25], żeby zachęcić potencjalnych wspólników. Wśród jego gości znaleźli się Bronfmanowie, rodzina producentów napojów z Ameryki, niemiecki magnat telewizyjny Leo Kirch, współwłaściciel szwajcarskiej firmy produkującej zegarki TAG Heuer i udziałowiec McLarena Mansour Ojjeh, dyrektor Lehman Brothers i projektant odzieży Tommy Hilfiger. Lanphere uważał, że oni wszyscy są „bogaci, postrzeleni i chcą ubić interes, nie pozwalając na to, by Bernie ubił lepszy”. Przed wylotem na Karaiby Lanphere zażądał więcej informacji „dla prawników” od Ecclestone’a i Mullensa, który reprezentował rodzinne fundusze powiernicze. Ecclestone jak zwykle stawiał opór. Nienawidził wyjawiać swoich sekretów, szczególnie co do umów i porozumień Concorde. Żądanie bankowca go denerwowało, zwłaszcza że dotyczyło między innymi „listu gwarancyjnego” poświadczającego prawdziwość dokumentów przedłożonych van Miertowi. „Nie masz pojęcia, z kim pogrywasz, chłopcze”, powiedział Ecclestone Lanphere’owi, którego widziano wówczas stojącego przed Harveyem Nicholsem, sklepem w Knightsbridge, i kłócącego się z Ecclestone’em przez komórkę. „To ty pogrywasz ze mną!”, krzyknął Lanphere. W końcu Ecclestone zgodził się ujawnić część informacji i Lanphere poleciał ku – jak to nazwał – „atmosferze dostatku Mustique”, żeby „zanęcić i złowić” potencjalnych inwestorów, co oznaczało „wciągnięcie ich w coś innego, niż się spodziewali”. Plan Lanphere’a polegał na sprzedaży trzydziestu siedmiu i pół procent udziałów przy zachowaniu osobistej kontroli nad Formułą 1. Wrócił jednak do Londynu z pustymi rękami.

Ecclestone zaczął wątpić w ocenę Lanphere’a. Po nabyciu udziału w Formule 1 Morgan Grenfell zapłacił czterdzieści milionów funtów za dwudziestopięcioprocentowy udział w zespole Arrows należącym do Toma Walkinshawa współpracującego z tajemniczym nigeryjskim „księciem”. Ecclestone i Lanphere nie wiedzieli, że wkrótce finanse Arrows gwałtownie stopniały, podczas gdy „książę” pozostał niewidzialny, a Walkinshaw przelał środki na konto swojej prywatnej firmy na brytyjskich Wyspach Dziewiczych. Ostatecznie Walkinshaw został pozwany przez Morgana Grenfella i sędzia Lightman uznał go za „zdecydowanie nieuczciwego”. Ecclestone tolerował machlojki, pod warunkiem że sam na nich nie tracił, więc wpłacił za Walkinshawa kaucję w wysokości około trzech milionów dwustu tysięcy funtów – choć oczywiście nie zapomniał o zabezpieczeniu. Oceniał graczy na podstawie ubijanych przez nich interesów, a Lanphere oblał test.

Bojąc się, że nie sprzeda trzydziestu siedmiu i pół procent udziałów przed końcem roku podatkowego, Ecclestone zasugerował Lanphere’owi, że mógłby znaleźć wspólnika do zakupu za dziewięćset siedemdziesiąt pięć milionów dolarów w osobie Thomasa Haffy, czterdziestosiedmioletniego dyrektora generalnego EM.TV, szybko rozwijającego się niemieckiego przedsiębiorstwa medialnego mającego ścisłe powiązania z Leo Kirchem. „Ale taka możliwość istnieje tylko do dziewiątego lutego dwutysięcznego roku, do piątej po południu czasu genewskiego”, zastrzegł Ecclestone.

W świetle prawa Lanphere negocjował z Mullensem jako przedstawicielem rodzinnych funduszy powierniczych. Prawnik specjalizujący się w podatkach szybko nabrał sceptycznego stosunku do Lanphere’a, po tym jak Morgan Grenfell od razu kupił tylko dwanaście i pół, zamiast trzydziestu siedmiu i pół procent udziałów. Mullens był „zawiedziony” i aby chronić swoje interesy, dołączył do umowy z bankiem klauzulę uprawniającą rodzinne fundusze powiernicze do wyemitowania nowych udziałów i sprzedania ich innemu nabywcy, jeśli Lanphere przekroczy wyznaczony termin. Mullens zastanawiał się, czy Lanphere albo jego doradcy naprawdę zrozumieli, co oznacza taka klauzula.

Termin się zbliżał, a Lanphere i Haffa nadal się kłócili. Lanphere był jednak przekonany, że dostanie więcej czasu. Generalnie Ecclestone uważał, że jest w stanie się dogadać z każdym, i nie obchodziły go wzajemne relacje, pod warunkiem że nikt nie próbował go oszukać, lecz tuż przed wyznaczonym dniem zawołał: „Lanphere to kretyn! To wariat!”. Co zrozumiałe, Lanphere poczuł się urażony. Uważał, że spycha się na niego winę za konflikty wywołane przez samego Ecclestone’a. W kwestii terminu był jednak optymistą. Bankier i Haffa wierzyli, że Ecclestone wykaże się elastycznością. Żaden z nich nie przekonał się jeszcze o prawdziwości słów Robin Saunders: „Bernie zawsze robi tak, jak mówi”.

Lanphere nie wiedział, że Mullens prowadzi jednocześnie negocjacje dotyczące sprzedaży nowo wyemitowanych udziałów Brianowi Powersowi. Rankiem dziewiątego lutego dwutysięcznego roku, w dniu, w którym o piątej po południu miała wygasnąć szansa Lanphere’a, Ecclestone zadzwonił do Powersa. Powiedział ze śmiechem, że Lanphere i Haffa właśnie są w jego biurze i kłócą się o ostateczne warunki. „Wynocha stąd”, rozkazał im. Gdy drzwi się zamknęły, powiedział Powersowi: „Trochę namącili. Próbują być odrobinę za bardzo nowatorscy”. Potem dodał: „Jeśli nie zdążą w terminie, udziały będą twoje za siedemset dwanaście milionów”. Suma była niższa niż ta zaoferowana Lanphere’owi, bo Powers nie był obciążony częścią długu. Minutę po piątej Lanphere i Haffa nadal się sprzeczali. Ecclestone zadzwonił do Powersa. „Mam dla ciebie złą wiadomość – powiedział. – Jesteśmy wspólnikami”. Podczas tej rozmowy do biura Ecclestone’a wszedł Lanphere i oznajmił, że osiągnął porozumienie z Haffą. „Za późno – odparł Ecclestone, który, mimo że rodzinne fundusze powiernicze straciły około dwustu sześćdziesięciu trzech milionów, postanowił trzymać się umowy z Powersem. Lanphere był w szoku. Uznał, że Ecclestone zachował się „nieetycznie”, dzieląc prawa własności między siebie a fundusze powiernicze. „Wiesz, że postąpiłeś źle”, oznajmił Lanphere Mullensowi, ale wzajemne oskarżenia nie miały sensu. Bardziej zdumiewający był niezwykły interes, jaki ubił Powers. Jego fundusz zapłacił jedynie około czterystu milionów dolarów, a pozostałą sumę pożyczył od rodzinnego funduszu powierniczego Ecclestone’a. Formuła 1 została wyceniona na miliard siedemset milionów funtów, a Ecclestone nadal miał pięćdziesiąt procent udziałów. Sprzedaż przyniosła mu ulgę. Po tej całej jatce zainkasował około dwóch miliardów dolarów. Teraz mógł już spojrzeć w oczy tym cwaniakom z City, którzy besztali go i jednocześnie pakowali pieniądze w podejrzane spółki z branży informatycznej sprzedawane przez nic nieznaczących durniów, oraz tym, którzy po przegranym procesie zmusili go do zakupu strony internetowej FormulaOne.com za dziesięć milionów dolarów od jakiejś spółki z Kalifornii, która zarejestrowała domenę, zanim zrozumiał, o co chodzi w internecie. Wielu odnosiło wrażenie, że Ecclestone zgarnia pieniądze i zamierza się wycofać. On jednak twierdził coś przeciwnego: „Pieniądze mnie nie napędzają. Są produktem ubocznym, nie moją ambicją, choć miarą mojego sukcesu jest właśnie forsa”.

Brian Powers miał apetyt na więcej. Chciał kupić Allsport. Komórka Patricka McNally’ego zadzwoniła akurat w chwili, gdy leciało na niego stadko kuropatw podczas polowania z Guyem Sangsterem, hodowcą koni wyścigowych. Ptaki bezpiecznie przeleciały myśliwym nad głowami, a McNally usłyszał głos mówiący: „Chcę cię uczynić bardzo bogatym człowiekiem”. Trzy dni później Luca Montezemolo wspomniał jednak, że wiele zespołów Formuły 1 nie jest zadowolonych z wyprzedaży Ecclestone’a i zamierzają się odłączyć od Formuły 1. Powers się wystraszył i stracił zainteresowanie rozszerzeniem swojej inwestycji.

Patrząc na to wszystko z perspektywy czasu, Ecclestone nie był zadowolony ze sprzedaży. Interes, jaki ubił z Powersem, nie był atrakcyjny, ale wyglądało na to, że nie miał innego wyjścia. Gdyby umarł, wartość przedsiębiorstwa natychmiast by spadła i powiernicy znaleźliby się w opałach. „Zastanów się chwilę – powiedział pewnemu dociekliwemu rozmówcy. – Umieram, Slavica wychodzi za młodego faceta mogącego robić te wszystkie rzeczy, których ja już nie mogę (…), i pewnego razu on przychodzi i mówi: «Kochanie, co się stało z Formułą 1? Jej wartość spadła. To czyste szaleństwo. Powinnaś pozwać powierników». A jeśli ona będzie mocno zakochana, co oczywiście nie byłoby dla niej żadną ujmą, pójdzie do prawnika i pozwie fundusz powierniczy”. Odróżnianie fikcji od faktów dotyczących powierników było nieistotne dla Powersa i Lanphere’a, którzy razem nadal posiadali pięćdziesiąt procent udziałów w Formule 1. Żaden z nich nie rozumiał jeszcze, że posiadanie udziałów nie oznacza kontroli nad Formułą 1. Zdaniem Ecclestone’a „ich pięćdziesiąt procent było jak pięć – to fundusz powierniczy, a nie udziałowcy, ma kontrolę nad Formułą 1”.

Małym druczkiem w umowie z Lanphere’em i Powersem Ecclestone dodał z pozoru korzystną klauzulę, która w rzeczywistości była finansowym dynamitem: stanowiła mianowicie, że niezależnie od zysków – a w najbliższym roku maszynka do robienia pieniędzy zwana Formułą 1 miała wypluć około czterystu milionów dolarów – udziałowcom nie zostaną wypłacone żadne pieniądze, jeśli powiernicy z Bambino nie wyrażą na to zgody. W normalnych spółkach dyrektorzy zawsze zatwierdziliby dywidendę, by nagrodzić udziałowców, ale Ecclestone miał inne plany. Bambino mogło wstrzymać wypłatę dywidendy do chwili spłacenia obligacji wartych miliard czterysta milionów dolarów. W całkowitej zgodzie z prawem Ecclestone zamierzał wykorzystać „klauzulę dywidendową”, by unikać wypłaty udziałowcom dywidendy do czasu spłacenia obligacji.

Powers nie przejmował się tą klauzulą. Wierzył, że jego umowa z Ecclestone’em daje wystarczający wpływ, lecz nie miał czasu go wywrzeć. Zaledwie miesiąc po zakupie udziałów Ecclestone powiedział Powersowi, że Haffa jest gotów zapłacić za jego część „dobrą cenę”. Haffę, byłego dilera samochodowego, którego do świata mediów wprowadził Leo Kirch, łączyły z Ecclestone’em pewne podobieństwa, lecz dzielące ich różnice okazały się dla Niemca zgubnymi wadami. Napędzany zamiłowaniem do rozgłosu i ambicją zostania Disneyem Europy ten uzależniony od ubijania interesów człowiek pragnął dumnie kroczyć w światłach reflektorów Formuły 1, lecz podobnie jak inni nie zdawał sobie sprawy, że posiadanie udziałów daje mu jedynie prawa do obrotu nimi, a nie do kontrolowania samego przedsiębiorstwa. Haffa słynął z tego, że rzadko analizuje umowy. Jego szafy na dokumenty pełne były zawartych, choć nie do końca zrozumiałych przez nabywcę umów kupna filmów lub innych wytworów artystycznych. W marcu dwutysięcznego roku Powers wykorzystał ten chaos i namówił Haffę, żeby zapłacił za udziały w Formule 1 gotówką i udziałami w EM.TV trzy razy więcej, niż sam Powers zapłacił Ecclestone’owi miesiąc wcześniej. Lanphere także zgodził się sprzedać dwanaście i pół procent swoich udziałów Haffie, ale wyłącznie w zamian za akcje EM.TV. Ogółem Haffa zapłacił siedemset dwanaście i pół miliona dolarów w gotówce i osiemset osiemdziesiąt milionów dolarów w akcjach za połowę udziałów. Z dnia na dzień wartość Formuły 1 wzrosła z dwóch miliardów sześciuset milionów dolarów do trzech miliardów czterystu milionów. Na słabo uregulowanym Neuer Markcie, nowej alternatywnej giełdzie w Niemczech, cena akcji EM.TV również wzrosła, osiągając poziom o trzy punkty procentowe wyższy niż w chwili wejścia na parkiet. Niefrasobliwy Haffa nie zlecił prawnikom przeanalizowania warunków dotyczących prawa własności połowy udziałów. Założył, że może polegać na należytej staranności Powersa i Lanphere’a.

Zauważywszy tę nieroztropność, Ecclestone zaproponował Haffie więcej udziałów z połowy nadal należącej do rodzinnych funduszy powierniczych. Cenę oparł na podwyższonej wartości wynegocjowanej przez Powersa. Uradowany Haffa przyjął ofertę Ecclestone’a i zobowiązał się do kupna opcji na dwadzieścia pięć procent udziałów za blisko miliard dolarów. Ecclestone oczywiście nie świętował swojego sukcesu, ale plik pięćdziesięciofuntowych banknotów stale obecny w jego kieszeni świadczył o ugruntowanym statusie miliardera. Nowa fortuna podsycała jego złość na snobów zarządzających wyścigiem grand prix na torze w Silverstone.

Ecclestone nie żywił wyjątkowej sympatii do Silverstone, ośmiusetakrowego terenu należącego do British Racing Drivers Club (BRDC), gdzie od tysiąc dziewięćset pięćdziesiątego roku, czyli od pierwszych mistrzostw Formuły 1, organizowano wyścigi grand prix, które od osiemdziesiątego siódmego odbywały się tam co roku. Według Ecclestone’a za zniszczone budynki, brzydkie otoczenie i słaby dojazd odpowiadało nieumiejętne zarządzanie klubu, ale mimo to jego stosunki z Silverstone pozostawały przyjazne aż do tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego drugiego roku, kiedy na prezesa klubu wybrano Toma Walkinshawa. Zamiar Walkinshawa zrewolucjonizowania finansów klubu spotkał się ze sprzeciwem większości członków, którym przewodniczył Ken Tyrrell. Po zlekceważeniu oskarżeń o działanie niezgodne z etyką zawodową, polegające na przekonaniu zarządu do zainwestowania pięciu milionów trzystu tysięcy funtów należących do BRDC w prywatny kulejący biznes Walkinshawa, został on zdymisjonowany wraz z całym komitetem. Ecclestone był zawiedziony tym upadkiem, który przekreślił szanse na odbudowę Silverstone, i nigdy nie zrozumiał powodów usunięcia Walkinshawa. „Nie zadaję pytań, jeśli nie chcę poznać odpowiedzi – wyjaśnił. – W Formule 1 ludzie składają obietnice, robią różne rzeczy, żeby ich zespoły nadal działały, i myślą: «Jutro będzie dobrze». Ale nie dotrzymują tych obietnic. Ich oczy nie pokazują im rzeczywistości”.

Nowy komitet utworzyli bogaci entuzjaści wyścigów nieprzychylnie nastawieni do Ecclestone’a, który chciał przekształcić ich amatorski sport w globalny biznes, i niezamierzający przejmować się jego brakiem tolerancji dla tandetności Silverstone, gdyż klubowi brakowało pieniędzy. W przeciwieństwie do innych torów organizujących zawody grand prix na świecie, tor w Silverstone nie dostawał dofinansowania od rządu, a sukces Ecclestone’a przekreślił wszelkie szanse na to, że brytyjscy politycy zatwierdzą dotację, która w ostatecznym rozrachunku jeszcze bardziej powiększyłaby jego fortunę. Ecclestone’a nie interesowały jednak takie wymówki. Oczekiwał, że menedżerowie BRDC zdobędą więcej pieniędzy, by zapłacić Ecclestone’owi i zespołom oraz aby unowocześnić infrastrukturę bez względu na osiągane dochody. Nie miało to nic wspólnego z obopólnymi korzyściami – Ecclestone chciał jedynie jak największych zysków dla siebie. Niekończące się kłótnie między dwiema stronami zakończyły się tym, że BRDC i RAC gwałtownie odmówiły zmodernizowania Silverstone zgodnie z międzynarodowymi standardami. Groźba Ecclestone’a była szczera: „Jeśli nie chcecie się bawić, mogę przenieść grand prix gdzieś indziej”.

Złościł go między innymi Jackie Stewart, brytyjski mistrz przyjęty przez BRDC jako zaufany ambasador brytyjskich sportów wyścigowych. Ich chłodne relacje zapoczątkowane w połowie lat sześćdziesiątych ochłodziły się jeszcze bardziej po sukcesie Ecclestone’a. Niewątpliwie pod wpływem Kena Tyrrella Stewart miał żal, że Ecclestone zarabia na tym sporcie więcej niż ktokolwiek inny na świecie. Stewart był szczególnie urażony, bo uważał, że przyczynił się do dobrobytu Ecclestone’a, gdyż zapoznał go z władcą Malezji, który chciał organizować wyścigi grand prix w swoim kraju. Potem, na początku lat dziewięćdziesiątych, Stewart przedstawił Ecclestone’a następcy tronu Bahrajnu, co także doprowadziło do zorganizowania grand prix w tym kraju. Stewart na próżno liczył na wdzięczność. „Interesy Berniego są interesami Berniego i nikogo więcej”, żalił się. Ta osobista niechęć była nieuleczalna. Max Mosley nazywał Jackiego Stewarta „cymbałem w czapce z daszkiem”. Ecclestone był jeszcze mniej wyrozumiały. Ich wzajemna niechęć pogłębiła się w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym siódmym roku w Monako, kiedy Ecclestone dopilnował, by zespołowi Jackiego Stewarta przydzielono niewygodne miejsce na skraju zaplecza toru. „Po prostu pomyślałem, ze chciałby być trochę bliżej pałacu – dopiekł mu Ecclestone, żeby przypomnieć Szkotowi, kto tu jest szefem. – Chciałby być księciem – dodał. – Co można w nim lubić?”. Stewartowi nie spodobał się również kawał, jaki zrobił mu Ecclestone, wprowadzając ukrytego pod pseudonimem Johna Blooma jako potencjalnego sponsora oferującego trzydzieści pięć milionów dolarów. Przez kilka tygodni Stewart negocjował z rzekomym miliarderem, który doprowadził go do frustracji, odwołując ich „rozstrzygające” spotkanie, by podpisać umowę sponsoringu, w celu wypełnienia innego „niespodziewanego” zobowiązania ortodoksyjnego żyda. Stewartowi mogło się wydawać, że wyrównał rachunki, gdy wygłosił pewne niepochlebne uwagi zarówno podczas skandalu wywołanego datkiem dla laburzystów, jak i po rzuceniu przez Ecclestone’a groźby zrezygnowania z Grand Prix Wielkiej Brytanii. Ich wzajemna niechęć jeszcze bardziej zagroziła przyszłości tych mistrzostw.

Ecclestone podkreślał, że jego wrogość w stosunku do BRDC i Silverstone ma podłoże czysto komercyjne. Rządy innych państw błagały o możliwość organizowania wyścigów, mimo pewności, że w zamian za płacenie Ecclestone’owi do trzydziestu milionów dolarów rocznie za dziesięcioletni kontrakt mogą stracić miliony dolarów. Na takich warunkach do Formuły 1 wkupiła się Malezja, bo żadna inna międzynarodowa impreza nie była w stanie w podobny sposób wypromować kraju na świecie. Rząd Singapuru pragnął ubić taki sam interes, a inne kraje również ustawiały się w kolejce, by zapłacić za przyszłą sławę. Od wszystkich Ecclestone wymagał precyzyjnego spełnienia swoich oczekiwań. Dubajowi nie udało się zorganizować grand prix, ponieważ gdy Ecclestone zgodnie z umową przybył do hotelu Carlton Tower w Londynie, Maktoumowie, rodzina rządząca, kazała mu czekać wiele godzin. Ecclestone podróżował wyłącznie po to, by ubijać interesy, a nie tracić czas, a ich ostateczna oferta, zgodnie z którą to on miał sfinansować budowę toru, była – jak im oznajmił – nonsensem. Popularność Formuły 1 tworzyła jego przesłanie dla BRDC. Jackie Stewart wiedział, że w związku z tym zespoły ścigałyby się tylko szesnaście razy w ciągu roku i po odpadnięciu jednego toru zwolniłoby się miejsce dla któregoś z obiektów w Azji. Ecclestone ogłosił, że Grand Prix Francji zostanie odwołane (mimo że w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym dziewiątym roku kupił tor Paul Ricard), a jako następne miało zniknąć z kalendarza grand prix na torze w Silverstone.

Choć członkostwo BRDC było bezklasowe, niektórzy lekceważyli Ecclestone’a jako chłystka z klasy robotniczej. Pewna osoba bliska prezesowi klubu lordowi Heskethowi publicznie przeklęła „dilerów używanych samochodów zarządzających tym sportem”, a podczas zebrania w licznym gronie, kiedy klub cierpiał na brak gotówki po okresie rządów Walkinshawa, oferta pomocy ze strony Ecclestone’a została publicznie odrzucona przy wtórze docinków z końca sali: „Nie chcemy twojej forsy, ty mały, brudny sukinsynie” i „Wstawaj, karle”. Ecclestone wyszedł, udając obojętność, lecz niektórych przywódców klubu nazwał później zepsutymi, leniwymi, niekompetentnymi i zadufanymi w sobie snobami mającymi obsesję na punkcie swoich tradycji. Zamiast go chwalić za uczynienie z Formuły 1 brytyjskiego sukcesu, lubowali się w podstępnych walkach w środowisku, w którym wszyscy wiedzą wszystko o wszystkich. „Ludzie zarządzający torem w Silverstone to «starzy szkolni kumple», a nie biznesmeni”, powiedział Ecclestone, narzekając na ich niezdolność zbudowania przyzwoitego toru wyścigowego. „Jeśli Silverstone nie stanie na wysokości zadania, powinno zniknąć z kalendarza”.

Od zawarcia pierwszej podpisanej w maju tysiąc dziewięćset osiemdziesiątego szóstego roku pięcioletniej umowy organizowania brytyjskich wyścigów grand prix w Silverstone toczyły się nieustanne dyskusje na temat ewentualnego przeniesienia grand prix na odnowione tory w Donington albo Brands Hatch. W tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym dziewiątym roku spór odżył. Dwudziestotrzyletnia Nicola Foulston odziedziczyła Brands Hatch, a po kupieniu i zamknięciu Silverstone zabiegała o przeniesienie grand prix na swój zmodernizowany tor. Gdy BRDC pokrzyżowało jej plany, zwróciła się do Ecclestone’a. Z jego perspektywy była to coroczna „zabawa”, a skoro zabawką okazał się tor w Silverstone, postanowił walczyć o jak najlepszy wynik, między innymi dlatego, że planom Foulston sprzeciwił się Jackie Stewart. W dwa tysiące drugim roku, w zamian za dziesięć milionów dolarów rocznie, które miała mu płacić przez dziesięć lat za organizowanie grand prix, Ecclestone zgodził się przenieść wyścig z Silverstone do Brands Hatch. Cena miała rosnąć o pięć procent rocznie. Foulston nie miała jednak zamiaru wydawać sześćdziesięciu milionów dolarów na przebudowę toru. Za to znalazła kupca: Octagon, nowojorską grupę zajmującą się marketingiem sportowym, której szefem był sir Frank Lowe, zagorzały kibic Formuły 1. Przedsiębiorstwo Foulston było warte trzynaście milionów dwieście tysięcy dolarów i wytwarzało zysk w wysokości dziewięciu milionów dolarów rocznie, ale mając w perspektywie organizowanie grand prix, kobieta zażądała stu dziewięćdziesięciu dwóch milionów dolarów. Nie zważając na fakt, że obciążyła swoje przedsiębiorstwo martwymi umowami, Lowe wyraził zainteresowanie ofertą, pod warunkiem że Ecclestone poprze taki ruch i zostanie udzielone pozwolenie na budowę, konieczne do unowocześnienia Brands Hatch.

Przed podpisaniem umowy Ecclestone’a odwiedzili sir Tommy Sopwith, przewodniczący BRDC, i Denys Rohan, dyrektor generalny toru w Silverstone. Obydwaj odradzali Ecclestone’owi przeniesienie się na Brands Hatch. „Zostanę w Silverstone – odparł Ecclestone – jeśli zapłacicie mi tyle samo co tamci: dziesięć milionów dolarów plus pięć procent rocznie”. „Ale to dwukrotnie więcej, niż płacimy teraz”, zaprotestował Rohan. „No cóż, takie są warunki”, oświadczył Ecclestone. „To dla nas za dużo”, stwierdzili. Czternastego maja tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego dziewiątego roku Ecclestone podpisał z Foulston umowę, zgodnie z którą w lipcu dwa tysiące drugiego roku miał przenieść grand prix do Brands Hatch. „Nie mogłem odrzucić tej oferty”, wyjaśnił. Władze brytyjskich sportów wyścigowych były oburzone. Rada hrabstwa Kent zatwierdziła przebudowę i na początku grudnia tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego dziewiątego roku Lowe kupił Brands Hatch za sto dwadzieścia milionów funtów, dając Foulston pięćdziesiąt milionów czystego zysku.

Natura dodała kolejny zwrot akcji. Normalnie Grand Prix Wielkiej Brytanii odbywało się w lipcu, ale Ecclestone zmienił termin na dwudziesty trzeci kwietnia dwutysięcznego roku. Jak można się było spodziewać, tor był przemoczony po ciągłych opadach deszczu. Po przyjeździe pierwszych samochodów cały teren zmienił się w rozmiękłe pole błota. Tysiące kibiców grzęzły w nim po kostki, a ich pojazdy zostały unieruchomione. Katastrofa potwierdziła krytyczną opinię Ecclestone’a na temat niekompetencji BRDC. „Wrobił nas z czystej złośliwości”, narzekał przedstawiciel klubu. Ecclestone nadal cieszył się z kompromitacji BRDC, kiedy pięć tygodni później leciał na słoneczny tor w Monako.

Thomas Haffa zaprosił Ecclestone’a i Slavicę na przyjęcie na swoim jachcie zacumowanym niedaleko zaplecza toru. Niemiec był w wylewnym nastroju. Powiedział, że w najbliższej przyszłości cena jego akcji się podwoi – w tamtym tygodniu były warte sto dwadzieścia euro za sztukę – a on sam już wkrótce zacznie rywalizować z Disneyem. Niemiec dążący do zdominowania światowej branży rozrywkowej wzbudził w Ecclestonie pewną sympatię. „To szpaner, uroczy facet”, uznał Bernie. Patrząc na tor wijący się wokół monakijskiego portu, Haffa zwierzył się Ecclestone’owi: „Mam tu najdroższe miejsce”. Ecclestone odpowiedział uśmiechem. Haffa najwyraźniej miał dobrą passę. „Zależy mu jedynie na tym – pomyślał Ecclestone – żeby zejść ze mną do boksów. Wszystko z nim w porządku”. Powers obawiał się jednak najgorszego i szybko sprzedał swoje akcje EM.TV, godząc się z tym, że zainkasował jedynie stuprocentowy zysk z inwestycji zamiast potencjalnych trzystu procent. Lanphere, ufając prognozom Haffy związanym z podwojeniem ceny akcji EM.TV, postanowił zaczekać. Szybko się przekonał, że to był błąd. Wkrótce po weekendzie w Monako Haffa został oskarżony o sfałszowanie ksiąg rachunkowych EM.TV i cena akcji spadła na łeb na szyję. Przeprowadzono śledztwo, ale nie został postawiony w stan oskarżenia. Trzysta dwadzieścia pięć milionów dolarów zainwestowanych przez Lanphere’a skurczyło się do sześciu milionów. Zaledwie rok po tym, jak Morgan Grenfell Private Equity okrzyknięto „organizacją roku” specjalizującą się w inwestycjach na niepublicznym rynku kapitałowym, imperium finansowe upadło. Wśród ofiar tej katastrofy znalazł się Lanphere. Ecclestone był zdziwiony samounicestwieniem Haffy i skutkami ubocznymi tego wydarzenia. Nie miał doświadczenia na rynkach finansowych i nie przewidział, że krach Haffy rzuci cień na prawo własności Formuły 1, uzasadniając niezadowolenie zespołów ze sprzedaży akcji przez Ecclestone’a. Gdy nieoczekiwanie pojawił się wybawiciel, obawy okazały się słuszne.

Leo Kirch zawsze chciał zostać właścicielem Formuły 1. Jak wiele innych osób, przyciągały go zyski, blichtr i szanse, jakie ten zakup stwarzał dla jego imperium telewizyjnego. Aby zdobyć kontrolę, zapłacił pięćset pięćdziesiąt milionów dolarów za akcje należące do EM.TV i z dnia na dzień stał się właścicielem połowy udziałów w Formule 1. Ron Dennis i Luca Montezemolo byli oburzeni. Obydwu rozzłościła już pierwsza sprzedaż przeprowadzona przez Ecclestone’a bez konsultacji. Wrogość Dennisa nie była niczym nowym, ale Montezemolo przeszedł na stronę opozycji dopiero po spotkaniu z Thomasem Haffą w Maranello. „Pomyślałem, że ktoś taki nadaje się do kupna samochodu z salonu, ale nie Formuły 1 – podsumował ten punkt zwrotny Montezemolo. – Nie byłem w stanie traktować go poważnie. Był śmieszny”. Rozbawienie minęło, kiedy udziały trafiły do Kircha, który miał niepokojący zamiar całkowitego oddzielenia Formuły 1 od darmowej telewizji i przeniesienia jej do serwisów płatnych. Nawet Ecclestone’a rozzłościły plany milczącego, niedowidzącego i niemówiącego po angielsku samotnika, który zniechęcał sponsorów planem skierowania transmisji do mniejszego grona odbiorców.

Niepokój Ecclestone’a wzrósł po pojawieniu się Dietera Hahna, który miał kierować sportem w imieniu Kircha. „Za wszelką cenę będzie próbował postawić na swoim – zauważył jeden z prawników Ecclestone’a – więc Bernie stawi opór, zwłaszcza jeśli będzie to miało jakikolwiek związek z jego interesami”. „Powinieneś się spotkać z zespołami – powiedział Ecclestone Hahnowi, chcąc mu zrobić kawał. – Umów się z nimi”. Hahn zadzwonił do menedżerów zespołów. „Jestem właścicielem pięćdziesięciu procent tego biznesu – przedstawił się – i chciałbym wam zaprezentować swoje plany”. Ubawiony Ecclestone dowiedział się, że wszędzie prośby Hahna spotkały się z identyczną odpowiedzią: „Zadzwoń za pół roku”. Hahn zasugerował, że w zarządzanie sportem mógłby się zaangażować jego brat Wolfgang. „Formuła 1 wygląda na dobrą zabawę – powiedział Wolfgang Ecclestone’owi – a ja jestem facetem, który lubi się bawić”. Uznawszy, że Niemiec chce dostać pracę, ale nie chce pracować, Ecclestone pominął to milczeniem. Zamierzał prowadzić interesy, nie zważać na gromy spadające na jego głowę i nie oddzwaniać na telefony Hahna. Zgodził się jednak, aby Alexander Ritvay, prawnik zatrudniony przez Kircha, przeniósł się do Princes Gate i monitorował jego inwestycje. Potem Ritvay popadł w przygnębienie, sfrustrowany niechęcią Ecclestone’a do współpracy. Montezemolo także uległ naleganiom braci Hahn i spotkał się z nimi w Lugano. Szef Ferrari był przerażony. „Kiedy zdałem sobie sprawę, że oni są częścią tego biznesu – powiedział później Ecclestone’owi – bardzo się zmartwiłem. Świetnie sobie radzisz, ale to także nasz interes. Pora otworzyć nową kartę, omówić zasady zarządzania i dzielenia tortu”. Inni szefowie zespołów narzekali, że ich inwestycja nie jest bezpieczna w rękach chorego starca. A Ecclestone i tak był młodszy i mniej schorowany niż Kirch. Negocjowanie z niezadowolonymi grupami interesu kwestii własności Formuły 1 i zarządzania nią stało się prawdziwą nerwówką. „Znajdę rozwiązanie – odparł Ecclestone – zostaw to mnie”. Spontanicznie zasugerował, że Formuła 1 powinna należeć w czterdziestu pięciu procentach do producentów, w takiej samej części do Kircha i w dziesięciu procentach do niego. „Nie obchodzi mnie, kto trzyma udziały. To nie wpłynie na moje postępowanie”, powiedział. Swoboda, z jaką o tym mówił, stawiała pod znakiem zapytania jego wiarygodność.

Jedna przeszkoda została wkrótce pokonana. W marcu tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego dziewiątego roku pośród oskarżeń o sprzeniewierzenie środków finansowych van Miert i cała ówczesna Komisja Europejska podali się do dymisji[26]. Miejsce flamandzkiego nacjonalisty zajął Mario Monti[27], poważny profesor ekonomii z Włoch. Mosley już wiedział, że Monti jest fanem Formuły 1. Polityk zwierzył mu się kiedyś, że jako dziewięciolatek pojechał z rodzicami obejrzeć grand prix na torze w Monzy. Wygrał wielki Juan Fangio. Potem rodzice Montiego wieźli legendarnego Argentyńczyka swoim samochodem do Mediolanu, a mały Mario siedział z tyłu i trzymał puchar zwycięzcy. Mosley odetchnął z ulgą i, zachęcony takim rodowodem, dwudziestego piątego stycznia dwutysięcznego roku spotkał się z Montim, by omówić warunki ugody. Pomagał mu Alan Donnelly, poseł do Parlamentu Europejskiego z Partii Pracy, który później został dobrze zarabiającym urzędnikiem FIA. Wspólnie przekonali Montiego, że jeśli zdecyduje się obstawać przy stronniczości swojego poprzednika, czeka go upokorzenie związane z długą listą wykroczeń van Mierta. Chcąc uniknąć publicznej awantury, Monti wycofał się bez większych oporów, pozostawiając imperium Ecclestone’a i FIA prawie nietknięte. Jednym z jego warunków było wynegocjowanie przez Ecclestone’a ugody z Patrickiem Peterem, organizatorem wyścigów we Francji. Ecclestone zapłacił Peterowi blisko dwa miliony funtów. Sukces Mosleya pozostał jednak prawie niezauważony, gdyż wybuchła zaciekła kłótnia o prawo własności Formuły 1.

Wejście Kircha w posiadanie pięćdziesięciu procent udziałów zapoczątkowało spór między Ecclestone’em i zespołami o to, kto w świetle prawa jest właścicielem Formuły 1: FIA, Ecclestone, zespoły czy Kirch. Ecclestone, który nie przewidział, że połowa udziałów może trafić w ręce obcego człowieka, nie był w stanie zaoferować dobrego rozwiązania. Wówczas Paolo Cantarella, dyrektor generalny Fiata i właściciel Ferrari, ogłosił odejście z Formuły 1 na znak protestu przeciwko udziałowi Kircha. Wyjaśnił, że ponieważ Formułę 1 finansują producenci, to właśnie oni, a nie Kirch, będą organizowali własny sezon wyścigów i inkasowali zyski. Kirch, przerażony niebezpieczeństwem utraty zainwestowanych pieniędzy w chwili wygaśnięcia umowy Ecclestone’a z FIA w dwa tysiące dziesiątym roku, czekał na ruch Ecclestone’a, który z kolei wstrzymał się z działaniem, chcąc zobaczyć, jak zareaguje Mosley.

Mosley natomiast obawiał się, że FIA traci kontrolę nad sportem. Spotkał się z Ecclestone’em w Paryżu, żeby omówić kwestię prawa własności Formuły 1. Uważał, że wyścigi należą albo do FIA, albo do Ecclestone’a, ale z pewnością nie do zespołów i nie do Kircha. Co nietypowe, jego rozmowa z Ecclestone’em zakończyła się zaciekłą kłótnią. „To ja podejmowałem całe ryzyko – powiedział Ecclestone. – Ja rozkręciłem ten biznes i dlatego jestem jego właścicielem”. Twierdził, że FIA nie ma żadnych praw poza prawem do uznawania imprezy za oficjalną część klasyfikacji. „Musisz mi pozwolić wykupić całą Formułę 1”. „Nie – sprzeciwił się Mosley. – To nasze klejnoty koronne. Członkowie federacji nigdy się na to nie zgodzą”. Ecclestone pozbierał swoje papiery i szykował się do wyjścia. „Jeśli ktokolwiek spróbuje położyć łapę na Formule 1 – ostrzegł – zastosuję taktykę spalonej ziemi. Dopilnuję, żeby po moim odejściu nie zostało nic”. Mosley miał wszelkie powody, by mu wierzyć. „Nawet Komisja Europejska przyznaje, że to my jesteśmy posiadaczami licencji Formuły 1 – odparł Mosley ściszonym głosem. – Ale zgadzam się, że w tej kwestii potrzebna jest pewność”. Ecclestone przytaknął. Chciał tego samego.

Mosley nie był w stanie przekonać członków FIA do sprzedaży marki Ecclestone’owi, ale pogłówkował i znalazł nowatorskie rozwiązanie. Wzorując się na właścicielach nieruchomości w Wielkiej Brytanii, którzy często dzierżawili swoje budynki na okres stu lat, zaproponował, by FIA rozszerzyła piętnastoletnią umowę z Ecclestone’em o licencję na korzystanie z praw własności przez sto lat. Na początku Ecclestone odmówił. „Trzymamy wystarczająco dużo atutów”, odparł impulsywnie, lecz potem się zastanowił. Zdał sobie sprawę, że jako właściciel stuletniej licencji mógłby łatwiej walczyć przeciwko Stowarzyszeniu Europejskich Producentów Samochodów [Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA)] pod kierownictwem Paola Cantarelli, a z pomocą Mosleya byłby w stanie stawić czoło zespołom. Ustąpił. „Będziemy potrzebowali zgody Montiego”, zaznaczył Mosley. Komisarz Unii Europejskiej był zaintrygowany. „Licencja nie narusza przepisów o ochronie konkurencji – wyjaśnił Mosley – a inne rozwiązanie wiąże się z ryzykiem utraty przez FIA kontroli nad Formułą 1”. Monti przyjął sugestię Mosleya, że pomysł jest uzasadniony ze względu na „bardzo wysokie ryzyko i kosztowne inwestycje” związane z nowymi technologiami. W zamian posiadacz licencji musiał jednak uznać FIA za organ regulacyjny. „Będziesz musiał zapłacić”, oznajmił Mosley Ecclestone’owi. „Próbujesz mi sprzedać mój własny biznes”, odparł Ecclestone, kalkulując, że pozostali, między innymi Kirch, też będą chcieli skorzystać z okazji i kupić licencję na sto lat. „Licencja kosztuje pół miliarda dolarów”, powiedział Mosley. „Więc sprzedaj ją za tyle”, odparował Ecclestone. W kwietniu dwutysięcznego roku zaoferował zaledwie pięćdziesiąt milionów dolarów i pewne dodatkowe sumy, narzekając, że Mosley pomaga tylko wtedy, kiedy jest mu to na rękę.

Chcąc zdystansować się od negocjacji, Mosley powołał czteroosobową grupę, która spotkała się z Ecclestone’em, a ten jedenastego maja ostatecznie zgodził się zapłacić trzysta sześćdziesiąt milionów dolarów. „Wydam trzysta sześćdziesiąt milionów tylko po to, żeby się pozbyć FIA – powiedział Ecclestone w kolejnym przypływie złości. – Naprawdę nie muszę tego robić”. „Cóż, w takim razie poszukam kogoś innego”, odparł Mosley. Dwudziestego czerwca dwutysięcznego roku Paolo Cantarella powiedział Mosleyowi, że ACEA zamierza złożyć konkurencyjną ofertę. Mosley był niezadowolony, bo wiedział, że każda transakcja z Cantarellą oznacza niekończące się spory z Ecclestone’em. Odpowiedział, że oferta od ACEA będzie musiała wpłynąć do dwudziestego ósmego czerwca i dorównać trzystu sześćdziesięciu milionom dolarów. „Max jako przewodniczący nie wyświadczył nam żadnej przysługi”, narzekał Ecclestone. Cantarella nie podzielał jednak takiej opinii: „Mosley jest sojusznikiem Ecclestone’a, odkąd razem kierowali zespołem”. W końcu musiał odsłonić karty. Nie złożył oferty.

Dwudziestego ósmego czerwca Ecclestone był w Warszawie i patrzył, jak członkowie FIA jednogłośnie zatwierdzają sprzedaż licencji na sto lat funduszowi powierniczemu Bambino Holdings, potwierdzając wyłączne prawo FOM do prowadzenia negocjacji i pobierania opłat od organizatorów wyścigów oraz do sprzedaży nadawcom praw do transmisji telewizyjnych. „Fajnie to mieć, ale nie było warte aż tyle pieniędzy”, skwitował Ecclestone. Aby zachować zgodność z wymogami Unii Europejskiej, zgodził się także zrezygnować ze stanowiska dyrektora FIA do spraw promocji, sprzedać prawa do transmisji telewizyjnych innych wyścigów Dave’owi Richardsowi, odnoszącemu sukcesy inwestorowi z Formuły 1, oraz ograniczyć przyszłe umowy z nadawcami do pięciu lat. Mimo kłótni Ecclestone i Mosley mówili tym samym językiem i doprowadzili do obopólnie korzystnej decyzji.

Całe to zamieszanie i podpisana w jego wyniku umowa na nowo rozbudziły podejrzenia zespołów co do związków łączących Mosleya z Ecclestone’em. „Uznaliśmy, że ten stuletni układ jest bardzo nieprzyzwoity”, powiedział Frank Williams. Krytycy porównywali zawartą przez Sky TV czteroletnią umowę z brytyjską Premier League z tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego siódmego roku, opiewającą na siedemset czterdzieści trzy miliony dolarów, z wartą trzy miliony sześćset tysięcy dolarów rocznie umową Formuły 1. Jeden z szefów zespołów uznał, że Mosley w najlepszym wypadku przypomina radykalne skrzydło IRA, bo zawsze kieruje organizacją zgodnie z oficjalną linią FIA. Co gorsza, krążyły niczym niepoparte plotki o jego bliżej nieokreślonym, nieuczciwym układzie z Ecclestone’em, na którego istnienie nie było absolutnie żadnych dowodów i któremu obydwaj mężczyźni zdecydowanie zaprzeczali. Przywykły do krytyki Mosley potraktował lekceważąco niedorzeczny zarzut brania łapówek od byłego sprzedawcy używanych samochodów. „Potrzebna nam klauzula Dona Kinga[28]”, oznajmił Mosley swoim krytykom, mając na myśli to, że długa „dzierżawa” uchroni sport od wpadnięcia w niepowołane ręce. Z westchnieniem wyznał, że trudno zadowolić zespoły, bo wydawszy tak dużo pieniędzy, mają mu za złe zarówno obojętność na ich stroszenie piórek, jak i jednogłośne poparcie, jakim cieszy się wśród członków FIA. Ron Dennis, który także wspomniał o możliwości odejścia z Formuły 1, miał do Mosleya żal zwłaszcza za jeden protekcjonalny komentarz: „Ron – powiedział kiedyś Mosley – nie odgrywa żadnej roli w mistrzostwach świata Formuły 1 FIA oprócz tej przydzielonej jemu i pozostałym zespołom na mocy porozumienia Concorde. Niestety, dość trudno mu to zrozumieć”. Zręczne szkalowanie stosowane przez Mosleya nie zdołało jednak uciszyć Dennisa ani Montezemola.

Gwałtowne zmiany zachodzące w prawie własności Formuły 1, milionowy datek Ecclestone’a dla laburzystów, bitwa o Silverstone i tajemnice otaczające finanse Formuły 1 skłoniły magazyn „The Economist” do wyznaczenia dziennikarza śledczego, który miał się zagłębić w reputację Ecclestone’a. Od samego początku dostępne fakty zdawały się uzasadniać niepokój. City odrzuciło emisję akcji; obligacje warte miliard czterysta milionów dolarów, nad którymi pracowała Saunders, też nie zdobyły akceptacji, w wyniku czego jej bank (Westdeutsche Landesbank) pozostał z większością długu; połowa udziałów FOM trafiła w ręce nieprzychylnie nastawionego Niemca; a krytyka van Mierta nie została obalona. W czerwcu przeciwnicy Ecclestone’a z branży dostarczyli magazynowi wystarczających dowodów, by uzasadnić wątpliwości dotyczące nieustannego przeobrażania się sieci zakładanych w rajach podatkowych prywatnych przedsiębiorstw należących do Ecclestone’a. Gdy Ecclestone odmówił współpracy, magazyn skupił się przede wszystkim na APM, irlandzkiej firmie kierowanej między innymi przez McNally’ego, Stephena Mullensa, Luca Arganda i nieznanych nominatów, uznając ją za tajemniczą i niezwykle ważną jednostkę. Później Ecclestone powiedział, że APM była agencją McNally’ego wykorzystywaną do prowadzenia z Disneyem negocjacji dotyczących praw do umieszczania znaków firmowych Formuły 1 na parasolkach, koszulkach i innych nieistotnych towarach, i że w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym ósmym roku panował w niej handlowy i prawny bałagan. Ecclestone wyjaśnił, że dopiero wtedy zdał sobie sprawę z potrzeby zarejestrowania się jako licencjonowany właściciel marki „Formuła 1”, i po kupieniu APM od McNally’ego prawnicy Ecclestone’a przystąpili do rejestrowania marki Formuły 1 na całym świecie. Według Ecclestone’a w dwutysięcznym roku taki manewr był zbyt delikatny, aby ujawniać go osobom z zewnątrz. Ta tajemniczość wzbudzała podejrzenia.

Skupiając się na skutkach, magazyn zwrócił uwagę na trzy niekorzystne dla Ecclestone’a orzeczenia sądowe. W grudniu tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego pierwszego roku sędzia Goff skrytykował sytuację podatkową Ecclestone’a na początku jego kariery, gdyż ukazywała ona „talent do oszustw finansowych”. Później inny sędzia opisał kontrolowanie Formuły 1 przez siedzącego w luksusowym camperze Ecclestone’a jako „podobne do [rządów sprawowanych z] namiotu średniowiecznego króla na polu bitwy”, dodając, że „są tam nawet odpowiedniki dworzan, którzy regulują dostęp przed oblicze władcy”. Najgorsze były słowa, którymi w dwutysięcznym roku sędzia Longmore określił metody stosowane przez Ecclestone’a w biznesie, między innymi zawarcie z koreańską korporacją umowy na budowę toru Formuły 1: „Prowadzi interesy na spotkaniach, podczas których niczego nie zapisuje, a jego pamięć dotycząca tego, co się na takich spotkaniach dzieje, jest nieco mglista”. Z jeszcze większym krytycyzmem sędzia oznajmił: „Muszę odnotować, że pan Ecclestone nie jest człowiekiem, który dotrzymuje słowa (…) [i] (…) mam pewne zastrzeżenia wobec wszelkich dostarczanych przez niego dowodów, które nie są poparte innymi dowodami w sprawie”. Na swoją obronę Ecclestone powiedział, że skutecznie bronił przedsięwzięcia i odczuł ulgę, gdy ostatecznie Koreańczykom postawiono zarzuty w Korei.

W podsumowaniu artykułu opublikowanego przez „The Economist” piętnastego lipca dwutysięcznego roku stwierdzono, że „odkryto pewne niepokojące cechy” związane z „tajemniczością” finansów Formuły 1, bliskimi relacjami Ecclestone’a z Mosleyem oraz z konfliktem interesów między przedsiębiorstwami Ecclestone’a a FIA: „Prawie wszystkie sprawy Formuły 1 spowija tajemnica; nie tylko warunki wszystkich umów są «tajemnicą handlową» – sekretem jest samo istnienie niektórych z nich. Nikt w Formule 1 nie jest w stanie naprawdę zakwestionować sposobu jej prowadzenia. Tak właśnie się dzieje, kiedy jednemu człowiekowi pozwoli się zdobyć całkowitą kontrolę finansową nad sportem”. „The Economist” orzekł, że politycy, sponsorzy i najwięksi producenci samochodów na świecie ryzykują, iż zostaną „splamieni mętnością” Formuły 1. Autor artykułu podsumowywał: „Gdy smród otaczający sport staje się zbyt nieznośny, wyłania się najgorsze niebezpieczeństwo: groźba utraty zainteresowania społeczeństwa”.

Inni biznesmeni z Londynu byliby oburzeni takim potępieniem i rozważyliby wniesienie pozwu o zniesławienie, ale Ecclestone uodpornił się na krytykę. Zlekceważył żądanie „większej przejrzystości i odpowiedzialności”. Uparcie oświadczył: „Stoję na stanowisku, które moim zdaniem jest słuszne, i będę go bronił. Nie ucieknę z pola walki”. Wiedział, że w końcu każdy napastnik schodzi mu z drogi. Ostatnim przykładem był Wolfgang Eisele. Choć Ecclestone’owi nie udało się odzyskać pięciuset tysięcy dolarów, groźby Niemca się ulotniły, a zwycięski Ecclestone okazał wielkoduszność: Eisele dostał wejściówkę na Grand Prix Niemiec i zaproszenie na lunch. „Następny czerwonoskóry gryzie ziemię”, podśpiewywał sobie Ecclestone. Jego spryt polegał na unikaniu potencjalnych porażek poprzez granie na zwłokę, skłócanie oponentów lub zwyczajne wychodzenie z gęstego bagna z zyskowną umową w dłoni. Ten ostatni chwyt zastosował, kiedy ważyły się losy grand prix w Silverstone.

Podjętemu przez Ecclestone’a zobowiązaniu zorganizowania Grand Prix Wielkiej Brytanii na torze Brands Hatch w dwa tysiące drugim roku sprzeciwił się Jackie Stewart, nowo wybrany przewodniczący BRDC. Aby zapobiec przeniesieniu wyścigu z Silverstone, były mistrz świata lobbował u Johna Prescotta, ministra odpowiedzialnego za ochronę środowiska naturalnego i transport. Ku wielkiemu zadowoleniu Stewarta ósmego września dwutysięcznego roku rząd cofnął radzie hrabstwa Kent uprawnienia w zakresie wydawania pozwoleń na przebudowę toru Brands Hatch. Frank Lowe, założyciel i dyrektor generalny Octagonu, przedsiębiorstwa, które kupiło Brands Hatch, był wstrząśnięty. Sprytny manewr Stewarta zagroził jego przedsiębiorstwu ogromnymi stratami związanymi z nieodwołalnym, podjętym wobec Ecclestone’a zobowiązaniem do organizowania grand prix przez dziesięć lat. Lowe nie mógł też uniknąć finansowej katastrofy dzięki ogłoszeniu bankructwa Octagonu. Ecclestone i Foulston sprytnie uzyskali od Interpublic, amerykańskiego konglomeratu reklamowego i firmy macierzystej Octagonu, gwarancję pokrycia wszelkich długów. Lowe mógł mieć jedynie nadzieję, że zwycięstwo Stewarta zostanie jeszcze udaremnione, jeśli Ecclestone w ogóle zrezygnuje z Grand Prix Wielkiej Brytanii. Ecclestone chętnie przystąpił do gry. Znowu doszło do konfrontacji ze Stewartem w sprawie snobów i opłakanego stanu toru w Silverstone. „Bernie – powiedział Stewart – dostaję sto tysięcy dolarów za przemówienie, ale jeśli służę słusznej sprawie, zadowalam się znacznie mniejszą sumą. Więc w razie potrzeby ty też powinieneś spuścić z tonu. Powinieneś obniżyć opłaty dla Anglii. Pomyśl o interesie państwowym, o dobru branży i o oburzeniu, które wywołujesz”.

„Możesz sobie przemawiać – odparł Ecclestone. – Ja płacę podatki w Wielkiej Brytanii, a ty od dwudziestu lat mieszkasz w Szwajcarii, żeby tego uniknąć. Nie jestem niczego winien Wielkiej Brytanii. Nie obchodzi mnie brytyjskie grand prix i nie dbam o to, czy uwezmą się na mnie media”. Stewart uważał, że taka szczerość w wyrażaniu opinii ma swoją cenę: między innymi przekreślała szansę Ecclestone’a na zdobycie brytyjskich odznaczeń. Władcy wielu innych krajów obsypywali Ecclestone’a pochwałami i nagrodami, ale rząd jego ojczyzny milczał. Ecclestone’a bolał ten afront, ale nie aż tak, by zmusił go do zaprzestania dążeń do ubicia dobrego interesu w chwili, w której inni już dawno daliby sobie spokój. Brygada sir Tommy’ego Sopwitha i jej stare fortuny podsycały jego agresję. „Ciągle tylko przysyłają do mnie pyszałkowatych gogusiów po szkołach publicznych, a ja nie mam ochoty z nimi pertraktować”, powiedział. Rozjuszały go snoby i protekcjonalni przedstawiciele wyższych klas. Nadal doskonale pamiętał drwiny na boisku w Dartford sprzed sześćdziesięciu lat oraz swoje rozpaczliwe próby pokonania barier społecznych. Bez względu na jego fortunę, ciągle liczyły się pozory – zwłaszcza wzrost i klasa społeczna. Pewną rolę odegrał w tym właśnie Sopwith. „Nie lekceważyłbym tego małego faceta – skomentował. – Moim zdaniem Bernie pragnie tylko jednego. Chce być bogatszy, niż jest. Ja nie potrafię sobie wyobrazić, że ktoś mógłby być jeszcze bogatszy niż Bernie, ale on potrafi”. Sekretarz klubu zgodził się z taką opinią: „BRDC prawdopodobnie wypompuje się ze wszystkiego, byleby tylko zachować miejsce na szalonej karuzeli kalendarza Formuły 1”.

Frank Lowe nie miał pojęcia o wyścigach ani o brytyjskich odznaczeniach państwowych, ale obawiał się o stan finansów swojego przedsiębiorstwa. Ecclestone zaproponował rozwiązanie, ale chcąc rozwiać ewentualne podejrzenia, zadbał, by w dwutysięcznym roku na spotkaniu w Princes Gate to Ron Dennis zaproponował plan Lowe’owi i Martinowi Brundle’owi, byłemu kierowcy wyścigowemu i komentatorowi ITV, który później został przewodniczącym BRDC.

Relacje Ecclestone’a z Brundle’em były napięte. Brundle był rówieśnikiem Ayrtona Senny i w zasadzie nie udało mu się osiągnąć w tym sporcie żadnego sukcesu, lecz większość kierowców z jego pokolenia już nie żyła, więc cieszył się autorytetem jako ten, który przetrwał i teraz komentuje wyścigi w telewizji. Naturalnie zdobył tę pracę wyłącznie za zgodą Ecclestone’a i czasami prosił go o podsyłanie celebrytów do programu. Sława zapewniła mu zwycięstwo w wyborach do komitetu BRDC, lecz według Ecclestone’a nie dowodziło to posiadania kwalifikacji do spełniania obietnic, które razem wynegocjowali.

Ecclestone zaproponował, by Lowe porzucił Brands Hatch i kupił prawa do organizowania grand prix w Silverstone na piętnaście lat. W zamian BRDC miało się zobowiązać do wydania stu milionów dolarów na udoskonalenie toru. Aby sfinansować przebudowę, Ecclestone miał wpłacać siedem milionów dolarów rocznie i zobowiązać Formułę 1 do pozostania na torze w Silverstone przez dziesięć lat, poczynając od dwa tysiące pierwszego roku, za sumę miliona dolarów rocznie rosnącą o dziesięć procent z każdym kolejnym rokiem. Aby koszty się zwróciły, nadal miał otrzymywać dziesięć milionów dolarów rocznie od Lowe’a, który poza tym musiałby płacić czternaście milionów rocznie na rzecz BRDC i odbudowę toru w Silverstone. Łącznie tor miał otrzymywać zastrzyk gotówki w wysokości dwudziestu jeden milionów dolarów rocznie. Przed wyrażeniem zgody Lowe poprosił Ecclestone’a na stronę. „Bernie, niewiele wiem o wyścigach samochodowych. Czy to dobry układ? Myślisz, że można na tym zarobić? Polecasz takie rozwiązanie?”. „Tak”, odpowiedział Ecclestone. Po oficjalnym zawarciu umowy Ecclestone nazwał kontrakt „niedochodową kpiną” i powiedział, że odradzał Lowe’owi jego podpisanie. Drugiego grudnia dwutysięcznego roku ogłoszono zawarcie umowy. Brundle był zachwycony nieoczekiwanym napływem gotówki dla Silverstone, ale i tak skrytykował Ecclestone’a: „Wszyscy doskonale wiedzą, że Bernie bardzo próbował osłabić pozycję brytyjskiego grand prix, Silverstone i BRDC”. „Nadal niczego nie rozumieją”, skwitował Ecclestone.

9

Bunt

Dwudziestego szóstego maja dwa tysiące pierwszego roku Ecclestone wydał przyjęcie w porcie w Monako, by uczcić czterdzieste trzecie urodziny Slaviki. Porzucając na chwilę skromny styl życia – zazwyczaj wracał do domu po szóstej i jadł w kuchni kolację przygotowaną przez żonę – wynajął od amerykańskiego biznesmena Johna McCalla „Le Grand Bleu”, świeżo wyprodukowany jacht z ponadpięćdziesięcioosobową załogą. „Zniszczą nowe pokłady”, ostrzegł właściciela największego na świecie prywatnego statku. „Nic nie szkodzi”, odpowiedział łaskawie McCall. Nazajutrz rano Ecclestone wyszedł na pokład i zobaczył, że drewno, które dzień wcześniej było w nieskazitelnym stanie, pokrywają czerwone plamy po winie i dziury od obcasów. Gdy Slavica spała, polecił załodze naprawić zniszczenia. Nikt nie zwrócił uwagi na to zamieszanie – oprócz jego żony. Nawet we śnie była świadoma jego pedanterii. Nie lubiła tej cechy.

Impreza oczywiście nie przypadła Ecclestone’owi do gustu. Najpierw odłączył się od towarzystwa, żeby sprawdzić gości wchodzących na pokład, a potem coraz bardziej się wycofywał, aż w końcu zniknął w swojej kabinie. Slavica została i zdecydowanie zajęła miejsce w centrum uwagi. Wszyscy wiedzieli o tym, jak burzliwy jest ich związek. Uparta, zazdrosna i nieustępliwa wolała kłócić się z mężem, niż wycofywać z walki. Często w milczeniu wysłuchiwał jej przechwałek, kiedy twierdziła, że odniósł sukces dzięki jej popularności w towarzystwie. Zdawał sobie sprawę, że apetyt żony na alkohol często podsyca jej skłonność do awantur i przekonanie o jego niewierności. „Ona dużo krzyczy – przyznał w rozmowie z dziennikarzem – i czasem rzuca talerzami. Chowam się wtedy w drugim pokoju, bo wszystko wskazuje na to, że Slavica uwielbia mnie terroryzować”. Dla żartu zamontował na drzwiach do kuchni tabliczkę z napisem: „Psem się nie przejmuj, strzeż się żony”. Slavica przyznawała, że niektórym jej wrzaskliwość działa na nerwy, ale Ecclestone uważał tę wulgarność za atrakcyjną. „W towarzystwie Slaviki czuję się super”, zapewniał niepytany, wiedząc, że podczas swojego przyjęcia urodzinowego stroniła od niektórych gości, zwłaszcza od tych związanych z Formułą 1. Otaczała się celebrytami – których jej mąż nie znosił – i tolerowała jedynie garstkę wspólnych przyjaciół, między innymi Maxa Mosleya i Flavia Briatorego. „Skończ z Formułą 1 – krzyczała na Ecclestone’a – bo inaczej cię zostawię”.

Ecclestone nigdy nie był do końca pewien, czy jego żona mówi poważnie. Ciągle pozostawał pod urokiem tryskającej z niej energii, dzięki której życie ze Slavicą było zupełnie inne niż jego poprzednie związki i relacje z rodzicami. Z zadowoleniem wspominał między innymi wieczór, który spędzili w Rzymie w towarzystwie niemieckiego dyrektora koncernu samochodowego tuż przed jej przyjęciem urodzinowym. Przy kolacji Slavica i Niemiec zasypywali się nawzajem żarcikami. Gdy po północy wrócili do hotelu Hassler, dyrektor próbował poderwać atrakcyjną policjantkę. Kilka następnych godzin spędził w areszcie, czekając, aż Ecclestone wynegocjuje warunki zwolnienia. Wspomnienia takich eskapad równoważyły żal Ecclestone’a: „Slavica potrafi być wrzodem na tyłku, ale mimo to pozostaje cholernie dobrą matką i bardzo moralną kobietą – to prawdziwa włoska mama, która nie wyobraża sobie zmywarki w domu i nigdy nie zatrudniała niani. Sama zmieniała pieluchy”. Ta pochwała wzbudziła w niej sarkazm: „Też cię kocham, skarbie. Mimo że doprowadzasz mnie do szału”. Narzekała, że Ecclestone nie rozumie jej głębokiej potrzeby wsparcia emocjonalnego i jawnej obojętności wobec pieniędzy. Nic dziwnego: w porównaniu z Chorwatami był skryty, lecz jej rzekomo chłodny stosunek do błyskotek wydawał mu się mało wiarygodny. To prawda, jacht, hotel Gstaad, konie wyścigowe trenowane przez Johnny’ego Humphriesa oraz prywatne samoloty rzadko były wykorzystywane dla przyjemności, ale Ecclestone uwielbiał je mieć. Dla niej było to niepojęte. „Małżeństwo z pracoholikiem to udręka – narzekała. – Bernie poświęca mi za mało czasu”. Złościło ją, że jej mąż czerpie tak mało radości ze swoich miliardów. Jego bierność w domu i podczas jej przyjęcia urodzinowego raczej nie wskazywała na to, by codzienne życie sprawiało mu przyjemność.

Za radą przyjaciela, który powiedział, że plotki o ich kłótniach szkodzą dzieciom i wizerunkowi Formuły 1, postanowili udzielić wywiadów, by odmalować w nich swoje szczęście. „Wszystko robimy razem – powiedział Ecclestone dziennikarzowi. – W sobotę wybieramy się na zakupy do Waitrose”. Dodał, że po powrocie do domu lubi pomagać córkom w odrabianiu lekcji albo spędzać popołudnie na patrzeniu, jak uprawiają sport. „Moje dziewczyny zawsze są przy mnie – powiedział ze szczerą czułością. – Darzę je największą miłością”. Slavica chwaliła córki, mówiąc: „Znają wartość pieniędzy. Nauczyłam je gospodarności (…). Nie mają głów nabitych nazwami marek, nie domagają się Gucciego ani Prady – to chore”. Dodała, że wieczorami najbardziej lubi oglądać teleturniej Who wants to be a millionaire? albo słuchać Beatlesów. Emanując doskonałą harmonią, córka strażaka dorzucała: „Pewnego dnia, jeśli wrócę do Chorwacji, zamieszkam na wyspie, będę łowiła rybki z łódki i będę szczęśliwa. Nigdy nie chciałabym kierować Formułą 1”. Tym, którym ten autoportret małżeńskiej sielanki wydawał się przesadzony, rzucała na pocieszenie: „Po prostu uwielbiam być wyższa, bo dzięki temu mogę go utulić. Jest taki słodki”. We wcześniejszych opisach podawano, że ma metr osiemdziesiąt pięć wzrostu, a on metr pięćdziesiąt pięć, lecz by podtrzymać tę nową harmonię, oświadczyła, że ma metr siedemdziesiąt trzy, a Ecclestone metr sześćdziesiąt. Jego wkład w kształtowanie tego wizerunku był bardziej prozaiczny: „Zdałem sobie sprawę z wyjątkowości Slaviki, kiedy po raz trzeci się z nią przespałem”.

Rozejm okazał się krótkotrwały. Sfrustrowana brakiem zrozumienia dla interesów męża, londyńczykami i strachem Ecclestone’a przed ewentualnym uzależnieniem od innych na starość i w chorobie Slavica przypuściła wściekły atak. Nawet tym, którzy dobrze ją znali, wydawała się wiecznie zła. Od czasu do czasu, kiedy jej zapowiedzi odejścia urastały do gróźb, że wezwie policję, Ecclestone dzwonił po pomoc do Rona Shawa. Shaw i jego żona Vee pędzili do Knightsbridge, żeby uspokoić sytuację. „Dał się wplątać – powiedział przyjaciel Ecclestone’a. – Ona go wykańcza”. Część znajomych uważała, że te żenujące kłótnie to boje o dzieci. Inni przypuszczali, że Ecclestone nie potrafi sobie wyobrazić małżeństwa pozbawionego agresji, mimo że raz zjawił się w biurze zgnębiony i zalękniony, z podbitym okiem. Doznał tych obrażeń w Monzy – były wymierzoną przez Slavicę karą za to, że paradował w towarzystwie pięknej modelki. „Slav myślała, że z tą młodą damą to coś poważnego, ale ja tylko żartowałem”, wyjaśnił Ecclestone. W takich chwilach okazywał żonie wyrozumiałość. Odkąd Momir Blagojević próbował ją oczernić w chorwackiej gazecie, zdarzało jej się wpadać w depresję i miewała ataki paniki. Z pomocą Ecclestone’a „Sunday Mirror” odsłonił nieuczciwość Blagojewicia, lecz wypłynęły inne żenujące szczegóły. Następny fotograf zaoferował niemieckiemu tabloidowi „Bild” skrajnie kompromitujące zdjęcia Slaviki. Ecclestone musiał słono zapłacić za niedopuszczenie do ich publikacji. Niektóre historie dotyczące poczynań Slaviki w chorwackich hotelach za czasów komuny nadszarpnęły ich związek. „Przyznaję, że w młodości nie byłam aniołem – powiedziała mężowi. – Robiłam szalone rzeczy, ale nigdy nie byłam prostytutką”.

Slavica nalegała, by pozwać Blagojevicia i chorwacką gazetę o zniesławienie. Próba rozprawienia się z szantażystą szybko okazała się katastrofalna w skutkach. Wielokrotne podróże do Chorwacji, odroczenia i upokorzenia były prawdziwą męczarnią. W końcu starania Ecclestone’a zmusiły Blagojevicia do przeprosin, a gazeta została zamknięta. Ale nawet po tym zwycięstwie Blagojević wydzwaniał do Slaviki. „Był jak szaleniec – powiedziała – miał obsesję na moim punkcie, zachowywał się jak stuknięty prześladowca”. W ramach terapii udzieliła gazecie wywiadów, opisując swoje problemy osobiste, wspominając, że chorwacka gwiazda tenisa Goran Ivanišević był jej przyjacielem i że polegał na ich przyjaźni, walcząc w sądzie z przeciwnościami losu. Mimo całego swojego bogactwa niechcący odkryła, że jedyna rzecz, której nie można kupić, jest zupełnie za darmo. Z kolei Ecclestone usiłował odzyskać reputację twardziela, który nigdy nie cierpi. Był zadowolony z tego, że po porażce Blagojevicia podszedł do szantażysty w sali sądowej, złapał go za klapy i ostrzegł: „Jestem karłem, więc uważaj”.

Dla odmiany kupił za pośrednictwem zagranicznego funduszu powierniczego rezydencję o powierzchni ponad pięciu tysięcy metrów kwadratowych przy Kensington Palace Gardens – niepowtarzalnej prywatnej drodze biegnącej wzdłuż zachodniej strony Hyde Parku. Dwa budynki – z numerami osiemnaście i dziewiętnaście – w których wcześniej mieściły się ambasady, zostały wyremontowane z wielkim rozmachem i przekształcone w jeden dom przez irańskiego dewelopera Davida Khaliliego, co rzekomo kosztowało w sumie osiemdziesiąt cztery miliony funtów. Fundusz powierniczy Ecclestone’ów zapłacił pięćdziesiąt milionów za marmurowy pałac z ogromną salą balową, jedenastoma pokojami z łazienkami i podziemnym parkingiem na dwadzieścia samochodów. Już podczas pierwszej wizyty Slavica oznajmiła, że się do niego nie wprowadzi. Dwie następne wizyty nie skłoniły jej do zmiany zdania. „Kupiłem go, bo był tani”, powiedział Ecclestone i w dwa tysiące czwartym roku odsprzedał rezydencję Lakshmiemu Mittalowi, indyjskiemu właścicielowi stalowni, za sto pięć milionów dolarów.

W dniu siedemdziesiątych pierwszych urodzin męża Slavica nadal była w złym humorze. Gdy zjawił się w kuchni, żeby zobaczyć swój tort, powitała go kąśliwie: „Dlaczego jesteś taki smutny? Przecież to twoje święto. Jeśli zamierzasz być taki skwaszony, wyjdź z kuchni, pojedź do biura i trochę popracuj”. Ciężko harował i pragnął jedynie spokoju. Ostatnio posiłki nierzadko upływały im w napiętej atmosferze. On jadł w milczeniu i pił piwo, a Slavica rozmawiała z córkami. Raz wyszedł z jadalni wyraźnie zdenerwowany. Przy stole zostali jego siedemnastoletnia córka Tamara i jej dwudziestodwuletni chłopak John Keterman. Cztery dni później Keterman się oświadczył i został przez rodzinę Ecclestone’ów zaakceptowany. Był świadkiem zaciekłych kłótni rodziców narzeczonej. Pewnego razu, kiedy siedział z tyłu w samochodzie, jadąc z Ecclestone’ami do kina, Slavica wrzasnęła bez żadnego ostrzeżenia: „Zwolnij! Jedziesz za szybko, wariacie!”. Jej zdaniem Ecclestone skręcił na niewłaściwym skrzyżowaniu. Nagle złapała męża za włosy i uderzyła jego głową o szybę po stronie kierowcy. Ecclestone zatrzymał samochód, a ona wysiadła i zaczęła płakać. W końcu się uspokoiła i w milczeniu poszli do kina. Ostatecznie zaręczyny zostały zerwane i Katerman sprzedał tę oraz inne historie o rodzinie Ecclestone’ów pewnej niedzielnej gazecie. W którąś sobotę przy kawie przyjaciele Ecclestone’a nie mogli się powstrzymać i wspomnieli o sensacyjnych doniesieniach o Slavice bijącej męża. „Słuchajcie – odparł Ecclestone – niektórzy za to płacą. Ja to dostaję za darmo”.

Nic nie świadczyło o napięciach w ich związku nazajutrz po przyjęciu urodzinowym Slaviki, gdy Ecclestone płynął łodzią motorową przez port w Monako, zmierzając do luksusowego campera na zapleczu toru. Kiedy usadowił się w zacisznej kryjówce, pierwsi goście, między innymi menedżer toru Karl-Heinz Zimmerman, nie wyczuli w nim żadnych wątpliwości co do małżeństwa. Ecclestone nie dawał po sobie niczego poznać. Nawet przed najbliższymi podwładnymi twierdził, że przyznawanie się do problemów w domu to oznaka słabości. Cokolwiek zrobiłaby Slavica, on nigdy nie zakończyłby tego małżeństwa, między innymi dlatego, że przywykł do konfliktów, które stały się esencją jego życia.

Siedząc w skórzanym fotelu w głębi campera, Ecclestone oglądał świat Formuły 1 na ekranach czterech monitorów podłączonych do ukrytych kamer. Flavio Briatore zabawnie paradował obok wejścia na zaplecze toru, szukając okazji do rozmowy z tymi, którzy mogliby wpłynąć na jego losy. Ecclestone lubił obserwować przejawy próżności swojego przyjaciela. Renault, nowy zespół Briatorego, tkwił na czwartym miejscu w klasyfikacji mistrzostw świata. Patrząc na obraz z kamery obejmującej wejście do campera, Ecclestone oceniał swoich gości. Oprócz tych, którzy przychodzili w poważnych interesach, zjawiali się tacy, którzy chcieli wykorzystać ich znajomość, a czasami zdarzał się nawet ktoś, kto przedstawiał się jako „syn, którego Bernie nigdy nie miał”. Część gości reprezentowała siedem krajów, które zabiegały o organizowanie grand prix w dwa tysiące czwartym roku, chcąc zająć miejsce dwóch niewymienionych z nazwy torów, które – jak ogłosił Ecclestone – miały zostać opuszczone. Niektórzy byli gotowi zapłacić Ecclestone’owi czterdzieści milionów dolarów za jeden wyścig i podnosić tę stawkę o dziesięć procent rocznie – inaczej niż tradycyjne tory w Europie, które płaciły po dziesięć milionów. Jak trafnie zauważył: „W ciągu następnych dziesięciu lat Europa stanie się gospodarką trzeciego świata. Na pewno nie będzie w stanie konkurować z Chinami, Koreą i Indiami”. Rozszerzenie grona odbiorców telewizyjnych w Azji gwarantowało nowe zyski. Dla przybywających stamtąd petentów Ecclestone był niczym patriarcha, ale inni widzieli w nim człowieka ograniczonego klatką, którą sam zbudował – zarówno w życiu prywatnym, jak i zawodowym. Za murami jego osobistej fortecy zespoły zamieszkiwały własne obozy, brutalnie odsłonięte dla gapiów. Krążąc między tymi klatkami, Mosley wyczuł tarcia i, podobnie jak Ecclestone, zlokalizował ich przyczynę.

Luca Montezemolo zrobił się wyjątkowo zrzędliwy. Przed swoim gabinetem w Maranello powiesił ogromne, ziarniste, czarno-białe zdjęcie przedstawiające Nikiego Laudę wygrywającego wyścig o Grand Prix Hiszpanii w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym czwartym roku. Niedaleko bolidu i chorągiewki w szachownicę widać było niewyraźną postać, która z radości gorączkowo wymachiwała rękami. To był Montezemolo, menedżer zespołu Ferrari, w niezapomnianej chwili swojego pierwszego zwycięstwa w Formule 1. Nikt nie mógł zaprzeczyć jego rodowodowi, zwłaszcza Ecclestone. Kiedy do Ferrari dołączył Jean Todt, pewny siebie Włoch zreorganizował zespół, zatrudniając Rossa Brawna, najlepszego menedżera i projektanta, oraz Rory’ego Burne’a, wybitnego specjalistę od aerodynamiki. Razem zakończyli dwudziestoletni okres porażek, spełniając żądania Michaela Schumachera, co doprowadziło do jego zwycięstwa w mistrzostwach świata w dwutysięcznym roku. Rok później Schumacher i Ferrari zdominowali sezon. „Wielka szkoda, że nie ma jeszcze kilku takich jak Michael, bo on ściga się po to, żeby wygrać”, cieszył się Ecclestone, narzekając na bezbarwnych rywali Niemca. W Monako McLaren i Williams mieli niewielkie szanse, by rzucić wyzwanie wskrzeszonemu zespołowi Luki Montezemola podczas wyścigu, który według większości kibiców nie mógł wzbudzić większych emocji. Ecclestone umiał wykorzystywać egoizm szefów zespołów, ale Montezemolo nagle uodpornił się na jego sztuczki. Wizyta w Maranello Dietera i Wolfganga Hahnów, przedstawicieli Leo Kircha, oburzyła Włocha. „Oni nie są częścią Formuły 1 – oznajmił Ecclestone’owi. – Nie mogą jej udoskonalić”. Po krótkim namyśle dodał: „Sprzedałeś coś, co uważasz za swoje. Ale ten biznes jest nasz”. Wiedział, że Ecclestone zainkasował już ponad dwa miliardy dolarów i z niecierpliwością czeka na następny miliard w gotówce od Kircha.

Niemiecki magnat medialny tkwił w pułapce. Po przejęciu udziałów Formuły 1 należących wcześniej do EM.TV miał ich połowę, lecz przez niebaczną decyzję Haffy był prawnie zobowiązany do nabycia od Ecclestone’a kolejnych dwudziestu pięciu procent za miliard dolarów. Oczywiście nie palił się do tego zakupu, lecz Ecclestone przypomniał mu, że odmowa byłaby znacznie bardziej kosztowna. Ecclestone przystąpił do gry w pokera. Zapłacił FIA sześćdziesiąt milionów dolarów, ale odmawiał zapłacenia pozostałych trzystu milionów za stuletnią licencję, dopóki sam nie otrzyma miliarda od Kircha. Po niezwykle zaciekłej kłótni Mosley nabrał podejrzeń, że Ecclestone go „nabiera, a nawet może go wystawić do wiatru i ośmieszyć, odmawiając zapłacenia trzystu milionów”. Obawiając się najgorszego scenariusza, w lutym dwa tysiące pierwszego roku Mosley skonsultował się z posiadającym tytuł honorowy członka palestry Gordonem Pollockiem, uznanym londyńskim prawnikiem specjalizującym się w sprawach handlowych. Chciał się dowiedzieć, czy FIA może podważyć roszczenia Ecclestone’a do prawa własności Formuły 1 i jej znaków towarowych. „Nie chciałbyś się wdawać w taki spór – zapewnił go Pollock. – W podobnej sprawie strony spędziły w sądzie sto dziewiętnaście dni, wykłócając się o sam wstęp. Potem oczywiście poszły na ugodę. Chyba nie chcesz latami procesować się z Berniem, żeby potem i tak nie wygrać”. Mosley musiał wyrwać się z błędnego koła.

Ecclestone naciskał na Kircha. Zgodnie z umowami, gdyby Ecclestone nie zapłacił Mosleyowi trzystu milionów dolarów, inwestycja Kircha w Formułę 1 zakończyłaby się w dwa tysiące dziesiątym roku. Mimo że Kirch prowadził zróżnicowaną działalność, między innymi posiadał prawa do transmisji piłkarskich mistrzostw świata w telewizji, jego imperium zbankrutowałoby, gdyby w dwa tysiące dziesiątym roku jego prawa do Formuły 1 okazały się bezwartościowe. Chcąc utrzymać wypłacalność, Kirch musiał doprowadzić do emisji akcji swojego przedsiębiorstwa, aby zgromadzić miliard dolarów – a żeby tak się stało, Ecclestone musiał podpisać umowę udzielenia licencji na sto lat. Chcąc zmusić Kircha do wywarcia nacisku na Ecclestone’a, Mosley poleciał do Turynu na spotkanie z Paolem Cantarellą i zachęcił szefa Fiata, by powrócił do planów secesji. W październiku dwutysięcznego roku Cantarella napisał do Ecclestone’a w imieniu pięciu producentów, oferując kupno „znacznych udziałów” w Formule 1. Reprezentujący tę grupę bankowiec z Goldman Sachs spotkał się z Mullensem w Paryżu w styczniu dwa tysiące pierwszego roku i przedstawił szczegółowy plan przejęcia kontroli nad Formułą 1. Wkrótce odstąpiono od negocjacji. Mosley chciał przypuścić następny atak. „Ponowicie ofertę?”, zapytał. „Przejmiemy Formułę 1 po dwa tysiące dziesiątym”, odparł Włoch. Czwartego kwietnia Cantarella oficjalnie ogłosił, że z części zespołów utworzy nowy odłam, który będzie rywalizował z Formułą 1. Kilka dni później menedżerowie Renault, BMW i Mercedesa zadeklarowali wsparcie. Za ich przykładem poszedł dyrektor naczelny nowego zespołu Jaguar Racing. „Perspektywa kontroferty skupi uwagę Berniego”, pomyślał Mosley. Na wieść o takim posunięciu Ecclestone oskarżył Mosleya o „wyłudzenie”.

„Zapłać do dwudziestego pierwszego kwietnia – odparł Mosley – bo inaczej możemy zorganizować coś jeszcze”. Potem Mosley przełączył się na rozmowę z Kirchem. „Jeśli umowa stuletniej licencji nie zostanie podpisana – ostrzegł go – ryzykujesz, że wszystko stracisz”. Kirch zgodził się natychmiast zapłacić miliard dolarów. Następnie Ecclestone niechętnie przystał na podpisanie umowy stuletniej licencji, mimo że musiał zapłacić jedynie jedną czwartą z trzystu milionów dolarów. Pozostała część pieniędzy pochodziła od Kircha. Po długiej sesji podpisywania siedmiu różnych umów Kirch i Ecclestone zapłacili FIA trzysta milionów. „Nastąpiło opóźnienie płatności, więc chcę dostać odsetki – oznajmił Mosley. – Razem to trzynaście milionów i sześćset tysięcy dolarów”. Ostateczne umowy zostały zawarte dwudziestego pierwszego kwietnia dwa tysiące pierwszego roku. Ponadto FOM zgodziło się płacić dwanaście milionów dolarów rocznie na pokrycie kosztów regulacyjnych FIA. W dniu podpisywania umów Ecclestone w nietypowy dla siebie sposób zdradził niepokój. Wydzwaniał do Mullensa, dopóki nie usłyszał, że miliard dolarów został zdeponowany na bankowym rachunku powierniczym. Choć nie doszło do emisji akcji, Ecclestone zainkasował ponad trzy miliardy dolarów i nadal kontrolował przedsiębiorstwo, posiadając zaledwie dwadzieścia pięć procent udziałów.

Przeoczono jednak bombę zegarową: miliard dolarów Kircha. W ostatniej chwili pożyczył on pieniądze od trzech banków, przede wszystkim od Bayerische Landesbank, niemieckiego banku z Monachium, którego prezes, przyjaciel Kircha, był premierem landu. W zamian za udzielenie kredytu polityk umówił się z Kirchem, że należące do tego drugiego stacje telewizyjne wesprą bawarskich konserwatystów w następnych wyborach. Co ważne, w całym tym pośpiechu Bayerische Landesbank nie przysłał żadnych prawników ani księgowych, aby sprawdzili księgi Formuły 1 w Londynie. Bankowcy powierzyli Kirchowi miliard dolarów, zakładając, że wcześniej doradcy EM.TV zostali poproszeni o zachowanie niezbędnej należytej staranności. Nie mieli pojęcia o istnieniu „klauzuli o dywidendzie”, która mogła odebrać Kirchowi wszelkie dochody, przeznaczając je na spłatę odsetek od kredytu – nie mówiąc o samym kredycie – oraz mocno ograniczyć jego kontrolę nad biznesem. Tak więc Kirch posiadał siedemdziesiąt pięć procent udziałów w Formule 1, lecz to Ecclestone występował jako jedyny właściciel zgarniający wszystkie zyski.

Wieść o piątej ważnej transakcji finansowej Ecclestone’a rozjuszyła Lucę Montezemola. Patrząc na to wszystko z perspektywy czasu, Włoch uznał ten dzień za początek swojej „prawdziwej walki z Berniem”. Sześć dni później Ecclestone siedział w swoim luksusowym camperze w Monako. W połowie wyścigu zawieziono go do heliportu i z Nicei poleciał do Londynu, nie będąc świadkiem zwycięstwa Schumachera zdobytego dla Ferrari. Montezemolo był zadowolony z wyniku swojego zespołu, ale nie mógł wybaczyć Ecclestone’owi. Najpierw wspólnie z Cantarellą zażądali dla zespołów stu procent dochodu z telewizji, reklam i usług dla gości, sprzeciwiając się inkasowaniu przez Ecclestone’a prawie siedemdziesięciu procent.

„Marzenia Paola Cantarelli o posiadaniu Formuły 1”, podsumował te działania Ecclestone, kiedy kurz opadł. Wyścigi Formuły 1 stały się cenne dla producentów samochodów. Mercedes, Fiat, BMW, Toyota, Ford i Renault wykorzystywały Formułę 1 jako platformę reklamową w Rosji, Chinach, Indiach, Brazylii i na innych rynkach wschodzących. Renault wróciło do Formuły 1, by sprzedać dodatkowe dwa miliony samochodów do dwa tysiące dziesiątego roku. Toyota i Honda zobowiązały się stworzyć nowe zespoły Formuły 1, przeznaczając ogromne sumy na reklamę w telewizji. „Wkraczamy w nową epokę – powiedział Montezemolo do Ecclestone’a. – Radzisz sobie bardzo dobrze, ale to również nasz biznes. My jesteśmy aktorami, a bez aktorów nie ma przedstawienia”. Ecclestone prychnął. Aktorzy są zatrudniani i zwalniani, i nigdy nie stają się właścicielami teatru. Mimo to Montezemolo zasugerował, że nowa frakcja mogłaby pominąć Ecclestone’a i zacząć zawierać bezpośrednie umowy z bankami, właścicielami torów i stacjami telewizyjnymi. Żarliwie namawiał do tego, by pieniądze trafiały do zespołów, zamiast umożliwiać Ecclestone’owi spłatę euroobligacji. Początkowo grupa buntowników żądała stu procent dochodu, lecz była gotowa zgodzić się na osiemdziesiąt pięć procent z siedmiuset milionów dolarów rocznego dochodu Formuły 1.

Spodziewając się odmowy Ecclestone’a, Cantarella zatrudnił Gordona Dialla, bankowca z Goldman Sachs, by zaplanował utworzenie Grand Prix World Championship (GPWC) po wygaśnięciu porozumienia Concorde w dwa tysiące siódmym roku. Nie wszyscy producenci byli przekonani, że można przezwyciężyć komplikacje związane z secesją. FIA z pewnością by jej nie zatwierdziła, tory związane umowami z FOM Ecclestone’a mogły odmówić udzielenia dostępu GPWC, nadawcy telewizyjni mieli już kontrakty z Ecclestone’em, a poparcie sponsorów było niepewne. Bez względu na przeszkody jednoczyła ich niechęć do Kircha.

Chcąc zachować aurę tajemniczości Enza Ferrariego, Montezemolo rzadko przychodził na wyścigi grand prix i oczekiwał, że wszelkie spotkania będą się odbywały w Maranello. Ale w listopadzie dwa tysiące pierwszego roku poleciał do Genewy, by na pierwszym zebraniu GPWC opowiedzieć o swojej znajomości technologii nowych mediów, sponsoringu i globalnego marketingu. Powiedział, że sukces, jaki odniosły zorganizowane przez niego we Włoszech mistrzostwa świata w piłce nożnej w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym roku, dawał GPWC narzędzie do obalenia Kircha. Doniesienia z Genewy nie zaniepokoiły Ecclestone’a. „Te ciule – powiedział, wypychając pierś jak bokser – nie byłyby w stanie zarobić dziesięciu groszy”. Zamierzał ich zmusić do odsłonięcia kart, ale późniejsze wydarzenia pokrzyżowały mu plany.

Tuż przed Bożym Narodzeniem Deutsche Bank ogłosił, że imperium Kircha straciło zdolność kredytową. W lutym dwa tysiące drugiego roku przedstawiciel trzech banków, które pożyczyły Kirchowi miliard pięćset pięćdziesiąt milionów na zakup Formuły 1 (Bayerische Landesbank, J. P. Morgan i Lehman Brothers), zaproponował Cantarelli i innym producentom z GPWC siedemdziesiąt pięć procent udziałów w Formule 1. Ecclestone nie był zaskoczony, kiedy Cantarella odmówił. Mimo całej swojej brawury Włoch chciał zarządzać Fiatem, a nie przedsiębiorstwem zajmującym się wyścigami. Ignorując odrzucenie oferty przez Cantarellę, Montezemolo szybko skrytykował Ecclestone’a za to, że pozwolił, by Formuła 1 zmieniła właściciela po raz czwarty w ciągu trzech lat. Prywatnie Ecclestone był zmęczony. Zdał sobie sprawę, że finansowanie przez banki „wydawało się dobrym pomysłem, ale okazało się stratą czasu”. Brak dobrych, profesjonalnych doradców zaowocował bałaganem. Ecclestone chwalił się, że „działa na wyczucie”, ale obawiał się, że tylko nieliczni ludzie z zewnątrz wiedzą, o co mu chodzi. Publicznie winił powierników swojego funduszu rodzinnego za sprzedaż udziałów. „Część dzieła mojego życia wymknęła się spod mojej kontroli”, żalił się na użytek swoich krytyków. Sugerował, że to Stephen Mullens przejął kontrolę.

Nieuiszczone należności Kircha o łącznej sumie miliarda ośmiuset milionów dolarów wywołały w Bawarii kryzys polityczny. Ecclestone dostrzegł w problemach Bayerische Landesbank wspaniałą okazję do odkupienia Formuły 1 po niskiej cenie. „Jeśli banki spróbują przejąć kontrolę nad Formułą 1 – powiedział Brianowi Powersowi – szybko pogrążą cały interes”. Na szczęście Thomas Fischer, przedstawiciel Bayerische Landesbank, należał do tego rodzaju ludzi, z którym dało się robić biznes. Ecclestone zauważył, że ten były bokser „lubi się wyluzować, ale jest twardy”, a poza tym natura obdarzyła go niezdrowo wybujałym ego. Gdy Ecclestone zaprosił go na kilka wyścigów, Fischer chodził z nim po zapleczu toru i ostentacyjnie ciągnął go za szelki, kiedy napotykali jakąś sławę. „Jestem nowym prezesem – oznajmiał Niemiec, a kiwając głową w stronę Ecclestone’a, dodawał: – A to mój dyrektor generalny”. Ecclestone z radością wyczuł zdumienie bankowca, kiedy ten odkrył komplikacje związane z zarządzaniem Formułą 1. Po powrocie do Monachium Fischer oznajmił, że bankowi zależy na szybkiej sprzedaży. Ecclestone zaproponował sześćset milionów dolarów, a ponieważ nie było lepszych ofert, oczekiwał, że Fisher się zgodzi. W głównej siedzibie banku Gerhard Gribkowsky, czterdziestoczteroletni specjalista od oceny ryzyka, był jednak przerażony. „To głupi sposób na sprzedanie czegokolwiek – powiedział Fischerowi. – Zbierasz oferty mieszczące się w przedziale od śmiesznych do nierealnych”. Ku rozczarowaniu Ecclestone’a w marcu dwa tysiące trzeciego roku Gribkowsky doprowadził do odejścia Fischera. Co gorsza (dla Ecclestone’a), powiedział dziennikarzom: „Bank kontroluje Formułę 1 i postanowił nie sprzedawać swoich udziałów”. Ecclestone poprosił Powersa, żeby poleciał do Monachium i wynegocjował odkupienie udziałów. „Zostałem pogryziony przez monachijską mafię”, wyznał Powers po powrocie. „Spotkam się z tym facetem i przepowiem mu przyszłość”, oznajmił Ecclestone Sachy Woodward-Hill, swojej prawniczce. Nazajutrz zadzwonił do Gribkowsky’ego. „Tu Bernie. Niczego nie kontrolujesz. Jeśli chcesz pogadać, przyleć do Londynu”. Przybycie bankowca do Princes Gate było – jak przyznał sam Gribkowsky – „chwilą pełną napięcia”. Siedząc na kanapie w biurze Ecclestone’a, wyjaśnił, że reprezentuje siedemdziesiąt pięć procent udziałów. „Pan – powiedział Ecclestone’owi – jest tylko dyrektorem generalnym pracującym w imieniu udziałowców”. Ecclestone uśmiechnął się i niespodziewanie pożegnał Gribkowsky’ego. „Powiedziałem mu, jak się mają sprawy”, oznajmił potem swoim pracownikom. Gribkowsky zrozumiał przesłanie. Walka z Ecclestone’em zapowiadała się krwawo. „Musimy uniknąć starcia”, powiedział swoim przełożonym w Monachium.

Tak naprawdę bankowiec dopiero zaczynał rozwikływać misternie skonstruowany labirynt struktury handlowej Ecclestone’a. Bambino, rodzinny fundusz powierniczy Ecclestone’a na Wyspach Normandzkich, posiadał dwadzieścia pięć procent udziałów Formuły 1, ale kontrolował całą sieć powiązanych z nią firm. Gribkowsky przypomniał sobie słowa Ecclestone’a: „Firmy nie mogą nic zrobić bez pozwolenia Bambino”. Ecclestone posiadał niezwykłą zdolność wznoszenia nowych murów uniemożliwiających obcym wejście do tego labiryntu i wyjście z niego. Jak zażartował Martin Brundle: „Bernie przywiązuje do udziałów sznurki, sprzedaje udziały, a potem pociąga za sznurki, żeby udziały do niego wróciły”. Następną linią ataku Ecclestone’a było wykorzystanie niemocy bankowca: „Bankom dostała się część czegoś, czego nie chciały, a teraz próbują się jej pozbyć, nie tracąc za dużo pieniędzy. Gdyby zachowały należytą staranność, kiedy pożyczały Kirchowi pieniądze, na pewno by o tym wiedziały, bo przy takiej strukturze umowy z udziałowcami nie mogą nic zrobić bez pozwolenia Bambino”.

Osobą o kluczowym znaczeniu dla strategii Ecclestone’a był Stephen Mullens, powiernik Bambino, który dostał biuro w Princes Gate. „Jest pomocny i bardzo bystry”, stwierdził Ecclestone. W dwa tysiące drugim roku, nie mówiąc nic bankowcom, Mullens zaproponował zmianę statutu firmy (FOA) w celu ograniczenia liczby dyrektorów zasiadających w zarządzie do trzech: jego jako przedstawiciela Bambino, Ecclestone’a jako dyrektora generalnego FOA i jednego przedstawiciela trzech banków. W zamęcie po bankructwie Kircha w dwa tysiące drugim roku banki i niemiecki zarządca nie dochodzili swoich praw i we wrześniu dwa tysiące drugiego roku wniosek Mullensa został „zatwierdzony” przez niego samego i Ecclestone’a. W związku z tym banki znalazły się w mniejszości i mogły być przegłosowane przez większość zarządu: Ecclestone’a i Mullensa.

Pojąwszy, że Ecclestone zorganizował sprytny zamach stanu – w jego wyniku właściciele dwudziestu pięciu procent udziałów de facto kontrolowali Formułę 1 – Gribkowsky skontaktował się z dwoma amerykańskimi bankami (które pożyczyły znacznie mniej niż niemiecki). Oznajmił, że bez przywrócenia kontroli nad dwiema firmami Ecclestone’a, FOA i FOH, wszystkie trzy banki stracą swoje pieniądze. Ku jego zdziwieniu oba amerykańskie banki odmówiły konfrontacji z Ecclestone’em. Obawiały się, że przegrają w sądzie i zła reklama im zaszkodzi. Zamiast tego namawiały do współpracy. Brak jedności wśród banków dał Ecclestone’owi siłę do szerzenia zamętu. Zadzwonił on do amerykańskich bankowców, zaprzeczył słowom Gribkowsky’ego, zagroził rozbiciem Formuły 1 i przerzuceniem się na nieco mniejsze wyścigi GP2 oraz wspomniał o planie refinansowania całego interesu pozbawiającym banki wszelkich udziałów. Podkreślił, że zaniechanie przez banki analizy umów odebrało im prawo kontroli inwestycji i pozbawiło nawet dywidendy od Bambino. Wiarygodność Ecclestone’a została umocniona groźbą producentów dotyczącą stworzenia frakcji GPWC. Na końcu Ecclestone udał, że sam jest bezsilny. Powiedział, że Bambino znajduje się poza jego kontrolą. Zasugerował, że Gribkowsky powinien kierować swoje skargi do powierników na posiedzeniach zarządu FOM, na których się nie stawiał. Dodał z uśmiechem, że Stephen Mullens jest doskonałym antidotum na narzekających bankowców. „Mullens to dupek – zaklął Gribkowsky do słuchawki podczas rozmowy z Ecclestone’em. – Sprawia ogromne trudności i doskonale rozgrywa każde posunięcie”. Ecclestone wiedział, że Mullens traktuje starcie z Gribkowskym bardzo osobiście. „Zgadzam się – odpowiedział ze współczuciem. – Nienawidzę Mullensa. Wolałbym, żeby banki mogły uczestniczyć w zarządzaniu, ale nie mam w tej sprawie nic do gadania”. Utrzymanie dobrych relacji z Gribkowskym było sposobem Ecclestone’a na rozładowanie frustracji bankowca związanej z tym, że Formuła 1 pozostawała interesem Ecclestone’a, który nie chciał się nim z nikim podzielić. Brianowi Powersowi i Robin Saunders znów wyznaczono zadanie kupna części należącej do banków. „Wasza propozycja jest śmieszna – prychnął Gribkowsky, usłyszawszy niepoważną sumę. – Chcę odzyskać sto procent naszych pieniędzy”.

Mimo nieporozumień Gribkowsky przyjął zaproszenie Ecclestone’a i poleciał na wyścigi w Stambule i Szanghaju, a potem odwiedzał inne tory. Ecclestone kalkulował, że trzymając bankiera blisko siebie, rozbroi wroga. Jeśli Ecclestone chciał, potrafił zyskać sympatię każdego. Chodząc po zapleczu toru, klepiąc Niemca po ramieniu albo ręce i dzieląc się z nim niedyskretnymi uwagami na temat Franka Williamsa, Rona Dennisa, Luki Montezemola, Maxa Mosleya oraz sponsorów i kierowców, Ecclestone miał nadzieję, że bankowiec doceni jego genialną umiejętność żonglowania sprzecznymi interesami i poufałymi stosunkami z tymi wszystkimi ludźmi. Stopniowo Gribkowsky zaczynał mówić o pokoju i wzajemnym zrozumieniu – w imię wspólnej pracy na rzecz zapewnienia sukcesu Formuły 1. Ecclestone podsycał w nim takie uczucia. W jego mniemaniu dążenie do pokoju oznaczało słabość. Jednocześnie, pokazując się w towarzystwie bankowca, miał nadzieję, że właściciele zespołów zaakceptują zastaną sytuację. Nawet jeśli wrogowie szydzili z Ecclestone’a pozującego na równego gościa, musiał on utrzymywać Gribkowsky’ego na właściwej pozycji, wykorzystując istnienie GPWC, aby wzbudzić w bankowcu strach przed możliwym rozpadem Formuły 1. Formuła 1 zmierzała ku bezprecedensowo burzliwym czasom.

Mimo że Luca Montezemolo był zaangażowany w bunt, los Ferrari zależał właśnie od Formuły 1. W dwa tysiące drugim roku zdobycie przez Michaela Schumachera tytułu mistrza świata spowodowało sprzedaż czterystu modeli ferrari z edycji specjalnej za sześćset tysięcy dolarów za sztukę, co dało koncernowi około dwustu czterdziestu milionów dochodu. W nagrodę Montezemolo otrzymał dziewiętnaście milionów dolarów premii. Aby zespół mógł utrzymać zwycięską pozycję, w dwa tysiące trzecim roku Montezemolo przewidział w budżecie wydatki sięgające dwustu dziewięćdziesięciu pięciu milionów dolarów, podczas gdy zespół Minardi przeznaczył na wydatki dwadzieścia siedem milionów dolarów – mniej więcej tyle, ile wyniosły koszty Ferrari w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym roku. Wyścigowi finansowemu dorównywała rywalizacja na torze, gdzie największym zagrożeniem dla Ferrari byli Patrick Head z Williamsa i Adrian Newey z McLarena. Żaden z nich nie przypuszczał jednak, że Ferrari może powtórzyć swój wyczyn.

W dwa tysiące pierwszym roku Ferrari zleciło koncernowi Bridgestone stworzenie lepszych opon niż opony Michelin używane przez rywali. Ponadto przedsiębiorstwo zatrudniło dwustu inżynierów komputerowych do pisania programów prowadzących jego bolidy przez każdy metr każdego toru. Aby za nimi nadążyć, Ron Dennis zatrudnił stu dwudziestu inżynierów. Williams, napędzany nowym silnikiem BMW, lecz umieszczonym w nieodpowiedniej karoserii, został zwyczajnie zdeklasowany. Gdyby rywalizacja między zespołami ograniczała się do technologii i pomysłowości, Montezemolo pewnie zdołałby umocnić sojusz menedżerów i rzucić wyzwanie Ecclestone’owi. Arogancja osłabiała jednak siłę jego argumentów.

W maju, podczas Grand Prix Australii, drugi kierowca Ferrari Rubens Barrichello na ostatnim okrążeniu dostał polecenie przepuszczenia Schumachera i umożliwienia mu wygrania wyścigu. Buczenie na trybunach wzmogło się, kiedy podczas transmitowanej przez telewizję ceremonii Schumacher, zażenowany takim obrotem sprawy, wciągnął pokonanego kolegę na podium i wręczył mu puchar zwycięzcy. Fani przeklinali „rekordowo niski poziom”, a Stirling Moss napisał o „katastrofie public relations”. Ecclestone, który jak zwykle opuścił tor przed końcem wyścigu, przyznał: „To, co zaszło na podium, było czystą głupotą”. Mimo że Mosley wlepił Ferrari karę miliona dolarów, Montezemolo nie poczuł się zakłopotany. We wrześniu, startując w wyścigu po swoje rekordowe jedenaste zwycięstwo, Schumacher ponownie wplątał się w ustawianie wyniku. W ostatnich sekundach amerykańskiego grand prix w Indianapolis pozwolił Rubensowi Barrichellowi się wyprzedzić i wygrać. Liczba odbiorców telewizyjnych gwałtownie spadła i wycofali się sponsorzy, między innymi Orange i Deutche Post. „Dominacja Ferrari niszczy Formułę 1”, narzekał Ecclestone.

Formuła 1 przechodziła kryzys. „Największy problem – przyznał Ecclestone w rozpaczliwej próbie naprawienia szkód – to wrażenie kibiców, że wyniki są ustawiane. Ludzie tego nie lubią. Gdyby Michael i Rubens za każdym razem ścigali się na poważnie, nikt by nam nie zarzucał, że grand prix było nudne”. Stojące przed Ecclestone’em wyzwanie polegało na ocaleniu Formuły 1. Kibice oczekiwali emocji jak za dawnych czasów, ale on nie był skory do wskrzeszenia tamtego horroru śmiertelnych wypadków. „Nie sądzę, żeby lekkomyślne ryzykowanie kiedykolwiek tworzyło dobry wyścig – powiedział. – Nigdy nie wierzyłem, że ludzie przychodzą na tory, żeby oglądać wypadki. To jak pójść do cyrku i patrzeć na linoskoczka. Nie chcesz, żeby spadł, ale jeśli już spada, pragniesz przy tym być. Nikt nie liczy na to, że on spadnie (…). Mamy dzisiaj tyle samo wypadków co kiedyś, ale ich liczba spada. I to dobrze”.

Poprawa warunków bezpieczeństwa była zasługą Mosleya, ale czuł się on szczególnie zasmucony słabością Formuły 1. Nie chodziło wyłącznie o ustawianie wyników przez Ferrari – zespoły zatrudniały armię ekspertów, żeby ulepszyć opony, skrzynie biegów, hamulce i elektronikę oraz zapewnić sobie zwycięstwo po mozolnym dwugodzinnym wyścigu z prędkością bliską trzystu dwudziestu kilometrów na godzinę dzięki przewadze wynoszącej zaledwie jedną dziesiątą sekundy. Co absurdalne, osiągnięcie nieznacznej poprawy prędkości kosztowało dwieście milionów dolarów rocznie, ale dzięki udoskonaleniom sprzecznym z przepisami bolid mógł przyjechać o dziesięć sekund wcześniej za marne dwadzieścia tysięcy. Mosley obawiał się, że jeśli nie zakaże producentom wydawania nieograniczonych sum, nowe zespoły będą poszkodowane i sport czekają nieodwracalne zmiany. Po niewielkich konsultacjach nagle zmienił przepisy i ograniczył wprowadzanie nowych technologii oraz liczbę nowych opon i silników, jaką mógł wykorzystać zespół. „Od czterdziestu lat wymieniam silniki w sobotnie wieczory”, poskarżył się Frank Williams. „No cóż, w takim razie będziesz musiał zmienić przyzwyczajenia”, odparł Mosley, mając już dość minionej epoki smarów na dłoniach i wbijania nitów w aluminiowe podwozia. Williams wiedział, że producenci popierają jego protest. Chcieli, żeby wygrywała prędkość. Montezemolo pokierował reakcją na restrykcje Mosleya, wyjaśniając, że „egzotyczne” samochody, jakie Ferrari sprzedaje ludziom, czerpią z technicznych innowacji wprowadzanych w ramach Formuły 1. „Badania – powiedział Mosleyowi – mają kluczowe znaczenie dla sprzedaży Ferrari i nie sposób jej oddzielić od Formuły 1”. Jego sprzeciw poparł Ron Dennis, któremu Mercedes zapewniał praktycznie nieograniczony budżet. „Torpedujesz porozumienie Concorde”, ostrzegł Mosleya. Mosley próbował wynegocjować rozejm, ale ku jego zaniepokojeniu Dennis i Williams oskarżyli go o niesolidność. „Zainwestowaliśmy miliony w coś, co Max wyrzucił teraz na śmietnik”, skarżył się Dennis.

Wejście Toyoty do Formuły 1 w dwa tysiące drugim roku podniosło stawkę. Największy producent samochodów na świecie postanowił przeznaczyć ogromny budżet, żeby zdobyć mistrzostwo świata. John Howett, brytyjski menedżer, został powitany przez Ecclestone’a na zebraniu szefów zespołów w Hiltonie przy lotnisku w Heathrow. Po kilku minutach zaniepokoił go widoczny chaos. Sześciopunktowy porządek obrad podsumowano dwunastoma słowami. Ecclestone był „czarujący, ale destrukcyjny”, żartował na temat kontrowersyjnych kosztów i operacji, żeby odwrócić uwagę słuchaczy. Z dwugodzinnego zebrania poświęconego zasadom punktacji Howett wyszedł przekonany, że „Bernie go powitał i dopilnował, żeby poczuł się niepewnie”. Pod koniec sezonu Toyota miała na koncie tylko dwa punkty, podczas gdy Ferrari zebrało ich dwieście dwadzieścia jeden. Chcąc poprawić wyniki swojego zespołu, Howett zobowiązał się wydać co najmniej dwieście pięćdziesiąt milionów dolarów w następnym sezonie. Oficjalny budżet Ferrari wzrósł do trzystu dwóch milionów, ale niektórzy podejrzewali, że w rzeczywistości jest jeszcze wyższy. Według Ecclestone’a odmowa zespołów zwiększenia liczby wyścigów – a istniała możliwość zorganizowania około trzydziestu grand prix w roku – pomimo wzrostu budżetów i żądania większych pieniędzy, była niedorzeczna.

Dochody FOM wyglądały różnie. Wyścigi grand prix w Kanadzie, na Węgrzech, w Malezji i Austrii były największymi imprezami sportowymi w roku i każdy z rządów wyłożył trzydzieści milionów dolarów, by zbilansować księgi rachunkowe FOM. Wyścig w Melbourne kosztował lokalny rząd około sześćdziesięciu milionów dolarów, ale wydatki zwróciły się dzięki czterystu czterdziestu tysiącom kibiców, którzy odwiedzili miasto. Za zapewnienie bezbłędnego, trzydniowego spektaklu obejmującego produkcję telewizyjną, trofea, usługi dla gości, reklamę i wyścigi, FOM zarabiało tam średnio trzydzieści pięć milionów dolarów za wyścig kosztujący średnio około dziewiętnastu milionów – w Europie koszt był znacznie niższy niż poza jej granicami.

Kluczem do sukcesu finansowego Formuły 1 były kontrakty z telewizją. Wyścigi transmitowano na żywo do ponad stu dwudziestu pięciu krajów. Roczny dochód Formuły 1 sięgnął około siedmiuset milionów dolarów, z czego około czterysta milionów pochodziło od telewizji i właścicieli torów. Zespoły otrzymywały łącznie czterdzieści siedem procent dochodów z telewizji i około trzydziestu pięciu milionów z puli nagród – czyli mniej więcej dwadzieścia trzy procent łącznych dochodów Formuły 1 z uwzględnieniem Allsportu. Większość tego dochodu było dla Ecclestone’a czystym zyskiem, gdyż nie pokrywał on kosztów torów i wydatków zespołów z własnej kieszeni. Teoretycznie trzy czwarte z siedemdziesięciu siedmiu procent zysków, jakie otrzymywał, powinno było trafiać do trzech banków, ale Ecclestone – albo fundusz powierniczy Bambino – zgarniał całość: ponad pięćset milionów dolarów. Nic dziwnego, że taki stan rzeczy budził zazdrość, dając początek pewnej plotce: ponoć po przybyciu na grand prix w swoim learjecie Ecclestone odkrył, że żona zapomniała mu spakować majtki, a nie chcąc kupować bielizny na miejscu, wysłał po nie samolot z powrotem do Biggin Hill. Historyjkę powtarzali krytycy Ecclestone’a, chcąc zilustrować jego nadmierne bogactwo – zwłaszcza Montezemolo, który jednak nie miał pojęcia, ile tak naprawdę zarabia jego wróg. „Nasz udział w dochodach z telewizji jest niesprawiedliwie niski, Bernie – zrzędził. – Za dużo zarabiasz. Dostajesz za duży kawałek tortu. Nabawisz się niestrawności”. Ecclestone pozostał niewzruszony. Uważał Lucę Montezemola za otwartą księgę, z której łatwo uchodzi wszelka pompatyczność. Ecclestone zaczął kombinować, jak zmniejszyć dominację Ferrari na torze i położyć kres ciągłym triumfom Schumachera.

Dla Ecclestone’a najważniejsze było udoskonalenie „show”. Pragnął ostrzejszej rywalizacji, częstszego wyprzedzania i kierowców reagujących na kibiców. Aby uczynić z Formuły 1 sport o prawdziwie globalnym zasięgu, podpisał kontrakty na budowę torów w Bahrajnie i Szanghaju, a następnie niedaleko Stambułu. Każdy z nich miał zapłacić FOM trzydzieści milionów dolarów i organizatorzy zobowiązali się wziąć na siebie sporą część kosztów. Dodatkowe opłaty ściągano na poczet przylotu sześciu boeingów 747 s z Europy – trzy z nich transportowały cały sprzęt telewizyjny, a trzy pozostałe zespoły. Ecclestone zaprzeczył, jakoby wziął jakieś pieniądze od Hermanna Tilkego, który projektował nowe tory. „Nie jestem łowcą gwinei”, podkreślał, używając wyrażenia z Warren Street[29]. Dla zespołów i ich sponsorów nowy globalny rozgłos wart był fortuny. Montezemolo przyklaskiwał sukcesom Ecclestone’a, ale chciał jeszcze więcej. Wiedział, że wraz z takim podarunkiem Ecclestone może dać zespołom dodatkowe korzyści.

W dwa tysiące drugim roku Ecclestone w geście przyjaźni przekazał Flaviowi Briatoremu prawa do transmisji telewizyjnych w Hiszpanii – franszyzę, której Hiszpanie nie pozwolili Ecclestone’owi wykorzystać. Briatore otwarcie wychwalał go za ten skarb, angażując Hiszpana Fernanda Alonsa do zespołu Renault (który wcześniej kupił zespół Benettona i zatrudnił Briatorego), oraz ustalił, że Renault będzie płaciło najwyższe stawki za ogromną reklamę podczas Grand Prix Hiszpanii z udziałem tego kierowcy. Aby jeszcze bardziej pomóc Briatoremu, Ecclestone zorganizował dodatkowy wyścig w Walencji. Luki Montezemola nie interesowało jednak to, że upadek zespołu Alaina Prosta przyczynił się do zmniejszenia liczebności kibiców we Francji, przez co suma płacona Ecclestone’owi przez TF1 spadła z dwudziestu pięciu milionów dziewięciuset tysięcy dolarów do trzynastu milionów dwustu tysięcy. Co gorsza, w grudniu dwa tysiące drugiego roku upadła telewizja cyfrowa, co kosztowało Ecclestone’a co najmniej pięćdziesiąt milionów funtów i utratę stu pięciu milionów dolarów rocznie od Canal Plus i Kircha oraz pociągnęło za sobą zwolnienie dwustu osób. „Nadal nie rozumiem, dlaczego ludzie nie chcą płacić tego, co są winni innym – powiedział Ecclestone, szczerze zdumiony porażką. – Zupełnie nie mogę uwierzyć, że płatna telewizja nie wypaliła. To mnie zaskoczyło”. Odporny na te zawirowania Montezemolo zauważył jedynie, że sukces Schumachera wpłynął na gwałtowny wzrost liczby kibiców w Niemczech i że ITV negocjowała podpisanie nowej pięcioletniej umowy do dwa tysiące dziesiątego roku za sto trzydzieści milionów funtów. Zyski miały trafić do Ecclestone’e (i teoretycznie do banków), podczas gdy każdy zespół otrzymywał zaledwie czterysta tysięcy dolarów od FOA za udział w wyścigu. Wpływy Ecclestone’a w Europie sięgały około ośmiu milionów dolarów. Montezemolo kalkulował, że Ferrari dostanie więcej pieniędzy z telewizji, jeśli show poprowadzi GPWC, a nie Ecclestone. Zbadał tę możliwość podczas wykluczonego z umów z FOM grand prix na torze w Monzy w dwa tysiące drugim roku. Trzymający w napięciu wyścig oglądała jedna czwarta mieszkańców Włoch – trzynaście milionów trzystu widzów – bo Ferrari walczyło o tytuł. Wygrał Barrichello, Schumacher był drugi ze stratą zaledwie jednej czwartej sekundy. Montezemolo wierzył, że gdyby taką oglądalność dało się powtórzyć w Formule 1, zespoły byłyby znacznie bogatsze. Ecclestone udał obojętność wobec jego groźby. Tory i nadawcy byli związani umowami, które skazywały odłączające się zespoły na czekanie ze startem aż do ich wygaśnięcia. Poza tym obowiązywała jeszcze umowa stuletniej licencji podpisana z FIA, a ponadto w każdym kraju Ecclestone miał licencje na znaki towarowe. W ostateczności zdusiłby wszelką secesję pozwami sądowymi. Montezemolo był w równie bojowym nastroju. „Przecież nie siedzimy w więzieniu – odparł. – Tak jak angielskie drużyny piłkarskie stworzyły Premier League, tak my stworzymy własną frakcję”. Ostrzegł, że jego miecz Damoklesa spadnie pod koniec dwa tysiące siódmego roku, gdy wygaśnie dziesięcioletnie porozumienie Concorde. Ponieważ do tego momentu zostało jeszcze dużo czasu, obie strony mogły blefować i grozić, a tymczasem mistrzostwa nadal się odbywały.

Trzy pierwsze wyścigi w sezonie w dwa tysiące trzecim roku sugerowały, że reformy Mosleya działają. We wszystkich trzech Schumacher został pokonany i prowadzenie objął McLaren. Grand Prix Brazylii, które odbyło się w São Paulo szóstego kwietnia, przyciągnęło przed ekrany telewizorów rekordową liczbę widzów – cztery miliony czterysta osób w samej Wielkiej Brytanii. Cztery dni później Montezemolo przypuścił atak. Patrick Faure, szef Renault Sport, ogłosił, że wszystkie dziesięć zespołów podpisało umowę oficjalnego utworzenia GPWC i zorganizowania serii wyścigów konkurujących z Formułą 1. „Nie pójdziemy na kompromis”, powiedział Faure. Diall, bankowiec z Goldman Sachs, szukał następcy Ecclestone’a. „Ecclestone zarobił ogromne pieniądze – powiedział Montezemolo, chcąc wzbudzić zakłopotanie – i stał się jednym z najbogatszych ludzi w Wielkiej Brytanii, ale zgarnia za dużo dla siebie. To jego największy błąd. To błąd, że siedemdziesiąt pięć procent tego sportu należy teraz do banków, a zespoły otrzymują tylko czterdzieści siedem procent dochodu z tytułu transmisji telewizyjnych i nie dostają części innych zysków. Mówiliśmy o tym już trzy lata temu, ale niestety ktoś nas nie zrozumiał”. Nawet w normalnych okolicznościach Ecclestone nie darzył Luki Montezemola zbyt wielką sympatią, twierdząc z pogardą, że „próbuje naśladować Enza Ferrariego, ale brak mu prezencji i za dużo gada”, ale po tym oświadczeniu zareagował uszczypliwie: „Nikt nie był chciwy (…). Jeśli Luca jest taki mądry, to dlaczego nie rozwiązał problemów Fiata?” (w tamtym okresie Fiat stał na skraju bankructwa, a Montezemolo był jego prezesem). Parodiując Lucę Montezemola jako zmęczonego aktora, który co roku powtarza ten sam lament, Ecclestone oskarżył zespoły: „Próbują ukraść mój biznes. Chcą uzyskać kontrolę nad Formułą 1 bez płacenia za nią i wykorzystać wyścigi jako wystawę, żeby sprzedawać swoje samochody”.

Nie znosił zawodności producentów – nigdy nie deklarowali, że zostaną w Formule 1 przez dziesięć lat, lecz wchodzili do niej i wycofywali się z zawodów w zależności od boomów i zastojów w gospodarce, wykorzystując swoje muskuły finansowe dla zdobycia przewagi nad prywatnymi zespołami. Ich udział w Formule 1 niezmiennie prowadził do łez. Obciążeni biurokracją w swoich siedzibach głównych, która opóźniała zmiany techniczne i taktyczne, wymiękali na torze w starciu z prywatnymi zespołami. Kryzys w Jaguar Racing, zespole kupionym przez Forda od Jackiego Stewarta w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym dziewiątym roku za sześćdziesiąt pięć milionów dolarów, utwierdził Ecclestone’a w tym nieprzychylnym nastawieniu. Menedżerowi Nikiemu Laudzie zapłacono siedemnaście milionów dolarów i odszedł krytykowany za kiepsko zaprojektowany silnik i podwozie. Niektórzy winili „zbyt ciężki” lakier, a inni silnik, który miał skłonność do odmawiania posłuszeństwa po dwóch okrążeniach. John Hogan, następca Laudy, nie zdołał rozwiązać problemów. Jego szef Rick Parry-Jones wydawał sto dwadzieścia pięć milionów dolarów rocznie, ale dusił się w chaosie wywołanym przez cztery różne zespoły zarządzające w ciągu czterech lat i ciągłą ingerencję kierownictwa Forda z Detroit. Przekonany, że Formułę 1 napędza gotówka, a nie benzyna, Parry-Jones stanął na czele secesji. „Wkrótce zniknie ze sceny”, trafnie przewidział Ecclestone. Zapewnił Mosleya, że w tej wojnie jego monopol jest starannie chroniony. Wiedząc z własnego doświadczenia sprzed dwudziestu jeden lat, jak trudno zorganizować secesję, Ecclestone i Mosley zauważyli w planie przeciwnika pewne rażące błędy. W umowie stuletniej licencji Mosley zawarł warunek, który dawał FIA prawo do zawetowania każdej zmiany w zakresie kontroli nad Formułą 1, i zamierzał zablokować GPWC możliwość ścigania się na torach zakontraktowanych przez Formułę 1. „Jeśli tego spróbują, nakazy sądowe posypią się jak jesienne liście”, powiedział Ecclestone.

Niezrażony Montezemolo i sprzyjający mu producenci polecili Goldmanowi Sachsowi zagrozić trzem bankom sprzedażą ich siedemdziesięciu pięciu procent udziałów po znacznie obniżonej cenie, uzasadniając to tym, że w przeciwnym razie secesja pozbawi ich inwestycję wszelkiej wartości. Podana przez Gribkowsky’ego cena – miliard osiemset milionów dolarów – została odrzucona. Ciesząc się z takiego impasu, Ecclestone namawiał Gribkowsky’ego, żeby zagrał z zespołami w pokera. Miał przecież cztery lata na negocjacje. Gribkowsky odmówił. Bał się zagrożenia i chciał dobić targu z producentami – obiecując stabilny, przejrzysty biznes, który uczciwie dzieli prawa własności, zarządzanie i zyski między wszystkich udziałowców. Ecclestone go wyśmiał. Powiedział, że zespoły chcące się odłączyć tylko mówią o równości, a tak naprawdę Montezemolo oczekuje, że wszystko rozegra się na korzyść Ferrari. Sukces tego zespołu zapewniała stuprocentowa niezawodność bolidu w ciągu siedemnastu wyścigów, dająca mu przewagę nad McLarenem zmagającym się z awariami silników. W dwa tysiące trzecim roku Schumacher zarobił dwadzieścia dwa miliony dolarów, mniej więcej jedną czwartą tego, co wszyscy kierowcy razem wzięci. A nowe opony Bridgestone okazywały się lepsze od opon Michelin. Nienasycony zwycięstwami w wyścigach Montezemolo przypuścił jednak niespodziewany atak na rywali.

Na początku sezonu w dwa tysiące trzecim roku Ross Brawn zaczął po cichu fotografować opony Michelin swoich konkurentów podczas wyścigów i obliczył, że rozszerzają się one ponad przepisowe dwieście siedemdziesiąt milimetrów. Montezemolo wszedł na wyższe obroty i zażądał sprawiedliwości. Mosley i Charlie Whiting, dyrektor techniczny FIA, natychmiast polecieli learjetem FIA do Maranello. Mosley powiedział, że mikroskopowe dowody potwierdzają, iż Pierre Dupasquier, ekspert od opon Michelin, popełnił błąd. Francuski producent został zmuszony do wyprodukowania nowych opon na trzy ostatnie wyścigi i Ferrari zgarnęło wszystko, jeszcze bardziej osłabiając pozycję Williamsa i McLarena. „Przetrwanie i sukces przypominają ucieczkę z Colditz[30]” – ostro podsumował członek zespołu McLarena, oburzony widocznym faworyzowaniem Ferrari przez Mosleya i śmiejąc się, że FIA to skrót od Ferrari International Assistance [Międzynarodowa Pomoc dla Ferrari]. – Cały czas musisz się starać, żeby te dranie cię nie dopadły”.

Delektując się kłótnią zespołów, Ecclestone zręcznie rozgrywał swoje karty. „Ci z Ferrari dobrze wykonują swoją robotę, manipulują lepiej niż inni. Zawsze wygląda to tak, jakby Max faworyzował Ferrari”. Dokładnie takimi samymi słowami Ron Dennis skarżył się na rozporządzenia Mosleya, zwłaszcza na wprowadzone przez szefa FIA nowe ograniczenia dotyczące sesji kwalifikacyjnych i dotankowania podczas wyścigów. „Nie będę nikogo zawstydzał, podając jego nazwisko – odparł Mosley w rozmowie z dziennikarzem. – Powiedzmy po prostu, że ten człowiek nie grzeszy inteligencją”. „To wszystko jest okropne”, podsumował Ecclestone tę publiczną kłótnię z nutą nieszczerości w głosie. Wiedział, że Mosley jest zachwycony trwającym kryzysem i wykorzystuje Richarda Woodsa, swojego brytyjskiego rzecznika, by wzbudzać jeszcze większe kontrowersje, lecz osobiście nie pochwalał nowych przepisów i zachęcał zespoły do konfrontacji z Mosleyem. Mimo to co wieczór dzwonił do Paryża z kojącymi wieściami: „Max, jestem pewien, że uda nam się rozwiązać ten problem”. Zgodzili się, że dezorientacja osłabi chęć zespołów do oderwania się od Formuły 1 i zniechęci producentów. Ecclestone zastosował swój sprawdzony rytuał i szepnął, że zespoły powinny dostać więcej pieniędzy.

Dziewięć miesięcy później Gribkowsky uwierzył, że zaprowadził pokój. Na zebraniu w Genewie dziewiętnastego grudnia dwa tysiące trzeciego roku zaproponował nowe dziesięcioletnie porozumienie Concorde, dopłacając zespołom dwieście czterdzieści milionów dolarów do dotychczasowych stu siedemdziesięciu czterech milionów. Ponieważ dochód FOA w dwa tysiące czwartym roku miał wynieść siedemset dziewięćdziesiąt osiem milionów dolarów, z czego czterysta pięćdziesiąt milionów pochodziło z telewizji, wyglądało na to, że Gribkowsky’emu udało się przebić szklany sufit. W końcu zespoły miały dostać więcej niż Ecclestone – choć podział nie był równy. Na mocy tajnych klauzul małe zespoły – Jordan, BAR, Sauber, Toyota i Minardi – nie otrzymywały premii, a McLaren i Williams dostawały dodatkowo po dwanaście milionów dolarów. Ecclestone zwrócił uwagę na ważną rolę dodatkowych trzydziestu milionów funtów dla Ferrari. Przekupywanie Ferrari zawsze było jego kartą atutową. Bez udziału Ferrari nie było mowy o żadnej secesji, więc sytuacja wyglądała obiecująco: Montezemolo oznajmił, że jest zadowolony. „Bernie zawsze zawiera jakiś specjalny układ z Ferrari – zauważył Mosley – ale dla niego liczy się odpowiedź tylko na jedno pytanie: «Ile?». Jak najwięcej dla niego i jak najmniej dla Ferrari”. Gribkowsky pogratulował sobie, że nowe warunki przerwały impas i oddaliły groźbę rozłamu. Ecclestone nie był tego pewien. Zespoły wycisnęły większe sumy pieniędzy, ale wiedział, że nadal nie będą zadowolone i niedługo walka zacznie się na nowo.

Błyskawicznym następstwem podjętych decyzji był nowy rozgłos. Dziennikarze wchodzący do biura Ecclestone’a podlegali natychmiastowej ocenie. Ci, którzy przybyli węszyć w jego życiu bez żadnego rozeznania, traktowani byli z pogardą lub w najlepszym razie z nonszalancją, byleby tylko rozmowa oddaliła się od tematów, których Ecclestone wolał nie poruszać. „Wbrew powszechnemu przekonaniu mam rodziców – powiedział dziennikarzowi piszącemu artykuł na jego temat dla «Observera» – ale ostatnio rzadko się z nimi widuję. Nie mam czasu. Ojca widziałem parę lat temu. Chyba nie mamy ze sobą zbyt wiele wspólnego. Nie angażuję się w normalne domowe sprawy”. A przecież jego ojciec zmarł czternaście lat wcześniej. „Moja matka – dodał – była matką”. Kreował wizerunek nieczułego, twardego samotnika. Żadnemu czytelnikowi nie przyszłoby do głowy, że Ecclestone regularnie odwiedzał rodziców, zatrudnił własnego ojca, organizował dla nich długie wakacje w Marbelli, płacił za ich domy i na spacerach pchał wózek inwalidzki matki. Ani że stale nosił zdjęcia rodziców w teczce. W tym samym wywiadzie powiedział też, że nie zatrudnia kierowcy, rzadko kupuje dzieciom ubrania i lata klasą ekonomiczną. Jedynie bliscy przyjaciele mieli ubaw z tego celowego oszustwa, zwłaszcza z opisu jego prywatnego odrzutowca.

W czwartek czwartego marca dwa tysiące czwartego roku Ecclestone przyleciał do Melbourne na pierwszy wyścig nowego sezonu. Mało kto wątpił, że zwycięży Schumacher w ferrari. W przeddzień wyścigu Ecclestone zaprosił Gribkowsky’ego, Briana Powersa i Rona Walkera na wystawną kolację. Pod koniec posiłku oznajmił: „Idziemy grać. Przyłączycie się?”. „Tak”, odpowiedzieli Powers i Gribkowsky. We trójkę wjechali na najwyższe piętro Crowne Plaza, przeszli przez główną salę kasyna i zostali wpuszczeni przez dwóch ochroniarzy do specjalnie wydzielonego pomieszczenia dla bogatych hazardzistów. Ecclestone skierował się w stronę stołu do blackjacka. Menedżer kasyna zaprosił sześciu lokalnych multimilionerów do gry przeciwko Ecclestone’owi w roli krupiera. Stawka była nieograniczona. Karty trafiły na zielone sukno, a Ecclestone z kamienną twarzą nadzorował proces przechodzenia z rąk do rąk setek tysięcy dolarów. Po pięćdziesięciu minutach menedżer szepnął do Ecclestone’a: „Pod drzwiami czeka pan Ron Dennis. Chce wejść razem z żoną”. Ledwie poruszywszy ustami albo głową na znak przyjęcia do wiadomości, że dwadzieścia metrów dalej ktoś czeka na otwarcie drzwi, Ecclestone odparł: „Znam tego faceta, ale ma za mało pieniędzy. Nie”. Dennis był wściekły. Ecclestone przypuszczał jednak, że jego nienawiść szybko zmieni się z powrotem we wdzięczność. Pod koniec następnych czterdziestu minut Ecclestone zaczął się nudzić. „Wystarczy”, oznajmił. Jego twarz nie zdradzała żadnych emocji. „Wygrał pan czterysta tysięcy dolarów”, powiedziano mu. Gdyby przegrał identyczną sumę, byłby równie niewzruszony. Gribkowsky wyszedł z hotelu, pojąwszy wreszcie siłę samokontroli Ecclestone’a. W ciągu dwóch lat przymilanie się szefa Formuły 1 przytępiło jego zmysły. Za zasłoną dymną Ecclestone mógł podsycać waśnie między trzema bankowcami – każdemu mówiąc coś innego – ale i tak była to dziecinna igraszka w porównaniu ze sprowadzaniem do parteru wybujałego ego najważniejszych graczy Formuły 1. Skutki tych bitew podkreśliły cierpki smak wielkiej klapy podczas grand prix w Melbourne. Zaledwie sto tysięcy widzów zjawiło się, by obejrzeć procesję bolidów ciągnących się za Schumacherem, który, zamiast się ścigać, machał do kibiców. Tak jak ostrzegał Mosley, nowe komputery i techniczne udoskonalenia bolidów zmniejszyły znaczenie umiejętności kierowców. Ferrari zatrudniało tysiąc osób, płacąc trzysta milionów dolarów rocznie za przemienienie Formuły 1 w rywalizację, w której chodziło nie o talent, lecz o pieniądze. Gribkowsky obliczył, że wartość Formuły 1 spadła z dnia na dzień.

Lecąc z powrotem do Europy, bankowiec dokonał ponownej oceny swoich relacji z Ecclestone’em. Pojawiło się nowe niebezpieczeństwo. Organy regulujące sektor bankowy w Niemczech żądały szczegółowych danych do wyceny wartości Formuły 1. Bayerische Landesbank nie był w stanie dostosować się do niemieckich przepisów z uwagi na opór byłego dilera samochodów. Przez dwa lata telefoniczne konferencje Gribkowsky’ego ze Stephenem Mullensem i Sachą Woodward-Hill, sekretarzem SLEC, przypominały farsę. Prawnicy nieustannie odmawiali dostarczenia bilansu, a Woodward-Hill nigdy nie zwoływała posiedzeń zarządu, na których można by przeanalizować księgi rachunkowe. Znalezienie drogi wiodącej przez dżunglę stworzoną przez Ecclestone’a wykraczało poza możliwości zwykłych śmiertelników. „Ukradziono nam prawa przysługujące udziałowcom – powiedział Gribkowsky prawnikowi Ecclestone’a, a potem dodał: – Nie zamierzam stracić naszego miliarda ośmiuset milionów dolarów”. Doszedł do wniosku, że Woodward-Hill jest fatalną przeszkodą. „Stoisz mi na drodze – powiedział. – Odsuń się albo pożałujesz”. Postanowił wypowiedzieć jej wojnę – a pośrednio także Ecclestone’owi. Ecclestone szykował się do obrony. Chciał wykorzystać swojego dawnego protegowanego: Eddiego Jordana.

Dwudziestego trzeciego kwietnia w Imoli Jordan ujawnił tajne szczegóły proponowanej przez Gribkowsky’ego dziesięcioletniej umowy. Powiedział, że trzy najważniejsze zespoły mają otrzymać pięćdziesiąt cztery miliony funtów, a siedem pozostałych sześćdziesiąt milionów do podziału, przez co Jordan pozostałby praktycznie z niczym. „Ci z GPWC – dodał Jordan – skłamali nam w żywe oczy, obiecując, że dostaniemy większą część puli”. Plan umowy Gribkowsky’ego upadł. Ecclestone wcale się nie zmartwił takim obrotem sprawy. Wkrótce, nie będąc w stanie rywalizować z menedżerami, Jordan odszedł z Formuły 1 z zyskiem szacowanym na sto milionów dolarów, mimo nierównych osiągnięć na torze.

W sierpniu dwa tysiące czwartego roku Schumacher zdobył dwunaste zwycięstwo na trzynaście wyścigów. Montezemolo zażądał dodatkowych stu milionów rocznie, mimo że liczba odbiorców telewizyjnych gwałtownie spadła. Byli znudzeni tym, co Ecclestone nazwał „grandą prix”. Drwił z wyścigu, twierdząc, że nawet kierowcy przypominają klony: „Wszyscy są jednakowo ubrani, zachowują się jak dżentelmeni i śmiertelnie boją się cokolwiek powiedzieć, żeby nie popsuć humoru szefom swoich zespołów albo sponsorom”. Nudził go brak wyszczekanych drani, którzy imprezowaliby „jak za dawnych dobrych czasów”, oraz postaci wywołujących skandale obyczajowe, takich jak James Hunt. Tęsknił za kierowcami w rodzaju Nigela Mansella: „Był czarodziejem, świetnym kierowcą, i kibice absolutnie go uwielbiali”. Czasami pogarda Ecclestone’a kierowała się w stronę Mosleya. „Która godzina?”, zapytał go przez telefon. Mosley wydał część trzystu siedemdziesięciu trzech milionów Ecclestone’a na dzierżawę drogich biur przy Trafalgar Square, z których roztaczał się wspaniały widok na Big Bena. Według Ecclestone’a była to strata pieniędzy, które zarobił. Ale Mosley był równie sfrustrowany jak on. Montezemolo, Dennis i Howett nieustannie krytykowali jego propozycje zwiększenia bezpieczeństwa, obniżenia kosztów i poprawy konkurencyjności. „Koszt takich zmian jest olbrzymi – powiedział Howett do Mosleya, sprzeciwiając się jego drakońskiemu harmonogramowi cięć – a interesują cię tylko twoje własne opinie”. Mając dość tego ciągłego poniewierania, Mosley pomyślał: „Ci ludzie z Formuły 1 patrzą mi w twarz i kłamią w żywe oczy”. Po chwili zastanowienia, podczas zebrania w Paryżu w czerwcu dwa tysiące czwartego roku, zawołał: „Mam tego dość! Odchodzę”. Potem ze zdziwieniem wyznał: „Bernie nie prosił mnie, żebym został. Nawet wydawał się ucieszony moją rezygnacją, ale miał obawy co do tego, kto przyjdzie na moje miejsce”. Odejście Mosleya i wizja chaosu nie były dla Ecclestone’a niczym przyjemnym, lecz nawet Mosley nie był w stanie przeniknąć przez jego skorupę obojętności. W ocenach Ecclestone’a zazwyczaj nie było miejsca dla emocji.

Identyczne chłodne kalkulacje kształtowały postawę Ecclestone’a w negocjacjach z Silverstone. W ciągu dwóch poprzednich lat amatorszczyzna BRDC sprawiała mu bolesny zawód. „Jeżdżę po torach na całym świecie, a kiedy zjawiam się w Silverstone, czuję zażenowanie”, oznajmił kierownictwu BRDC. Ostrzegł, że jeśli tor nie zostanie przebudowany, by dorównać nowym obiektom tego rodzaju, ostatecznie zerwie z nim umowę. Martin Brundle zarzucił mu chęć zemsty. Dodał, że Ecclestone zawsze blokuje negocjacje i zwleka z podpisaniem dokumentów. Ten nie zamierzał przepraszać. Przedstawił BRDC model proponowanej przebudowy toru w Silverstone, ale brakowało mu pewności, czy Brundle we właściwy sposób wykorzysta nieoczekiwany przypływ gotówki w wysokości stu milionów funtów, które wydobyto z ruin inwestycji Franka Lowe’a. Aby spełnić żądania Ecclestone’a, brytyjski rząd częściowo sfinansował rekonstrukcję dróg wokół toru, ale w dwa tysiące drugim roku, przewidując, że prace nie zostaną ukończone w terminie, Mosley ograniczył liczbę widzów do sześćdziesięciu tysięcy. Sprzedano zaledwie pięć tysięcy (zamiast jak zwykle trzydziestu tysięcy) pakietów dla gości, a do obciążeń finansowych doszła jeszcze mgła, która pojawiła się w Silverstone w dniu wyścigu. Helikopter Ecclestone’a został skierowany na inną trasę, a sędzia odrzucił jego bilet, bo nie rozpoznał wzoru blankietu. „Wiejski jarmark pozujący na wydarzenie o światowym znaczeniu”, wściekał się Ecclestone, winiąc za to wszystko Roba Baina, organizatora. Gdy Bain usiłował wyjaśnić sytuację w centrum medialnym, Ecclestone kazał mu wyjść i cofnął akredytację FIA umożliwiającą obejrzenie własnego wyścigu. Wkrótce potem Bain zrezygnował ze stanowiska. „To niebywale poniżające – skarżył się Martin Colville, sekretarz klubu – ale Ecclestone postępuje z ludźmi w taki właśnie sposób”.

Po tamtym dniu w dwa tysiące drugim roku Ecclestone i Octagon wspólnie zadeklarowali czterdzieści dwa miliony dolarów na tak zwany plan generalny przebudowy toru, by stadion mógł dorównać międzynarodowym standardom. Plan przewidywał, że najpierw zostanie przebudowane zaplecze toru, potem parkingi, a na końcu klub. Zamiast tego, ignorując priorytety Ecclestone’a, Brundle wzniósł jedynie nową siedzibę klubu, potwierdzając słuszność narzekań Ecclestone’a na złe zarządzanie torem w Silverstone. „Formuła 1 – powiedział Brundle’owi – zrobiła dla Anglii znacznie więcej niż Anglia dla Formuły 1”. W odpowiedzi Brundle i Jackie Stewart obsmarowali Ecclestone’a w „Daily Telegraph”. Ecclestone nie miał w zwyczaju schodzić z pola bitwy, więc złośliwie zachęcił Kena Livingstone’a, burmistrza Londynu, żeby puścił jazdę próbną przed grand prix przez Regent Street. Co ważniejsze, Jackiemu Stewartowi wyznaczono termin rozwiązania problemów Silverstone, który upływał w sierpniu dwa tysiące trzeciego roku. Osobiście zwrócił się on o wsparcie do Tony’ego Blaira. „Nie liczyłbym na zbyt wiele – skwitował Ecclestone. – Jeśli do połowy sierpnia nie dostaniemy od nich zdecydowanej deklaracji, powiemy im «pa, pa» i wycofamy się z tego. Proste”. „Zwyczajnie nie rozumiem, dlaczego panowie Ecclestone i Mosley są tacy złośliwi, gdy chodzi o Silverstone – odparł Stewart. – Wiem jednak, że to nie jest sprawiedliwe i nie mamy równych szans. To, co panowie Mosley i Ecclestone mówią o Silverstone, straciło wszelkie proporcje i związek z rzeczywistością”.

W dwa tysiące czwartym roku, mimo otrzymania od Ecclestone’a i Octagonu czterdziestu dwóch milionów dolarów, BRDC nie zdołało sprzedać nadwyżki gruntów otaczających tor, by zebrać sto pięćdziesiąt milionów funtów i zgodnie z umową zbudować nowe trybuny i zaplecze toru. W kwietniu dwa tysiące czwartego roku wyczerpany jałowymi sporami Octagon zapłacił Ecclestone’owi (FOA) dziewięćdziesiąt trzy miliony dolarów za przejęcie swoich zobowiązań wynikających z umowy. Ogółem Interpublic, amerykański właściciel Octagonu, stracił blisko pięćset milionów funtów, ale Ecclestone się wzbogacił. „O rany, ale się pomyliłem – lamentował Lowe. – Ecclestone jest taki dziwny, że aż ludzkie pojęcie przechodzi. Myśli o sprawach, które zwykłym śmiertelnikom mogą w ogóle nie przyjść do głowy”. Phil Geier, przewodniczący Interpublic, nazwał swoją inwestycję w Formułę 1 „największym błędem, jaki kiedykolwiek popełnił”. Ecclestone może i się wzbogacił, ale podzielał zniesmaczenie Geiera. W tym samym czasie i za mniejszą sumę pieniędzy w Szanghaju, Bahrajnie i Malezji zbudowano nowe tory. Podczas gdy Ecclestone je wychwalał, zespoły i kibice krytykowali pozbawione wyrazu projekty Tilkego, zarzucając im ograniczanie prędkości i wyprzedzania oraz uniemożliwianie ekscytującej rywalizacji. Ecclestone zignorował ich niezadowolenie i natychmiast zainteresował się biznesem, dla którego nadszedł sądny dzień. Aby uwzględnić nowe wyścigi na torach na Bliskim Wschodzie i w Azji wśród dziewiętnastu imprez sezonu, porzucił tory w Austrii i Portugalii oraz postawił pod znakiem zapytania przyszłość jednego wyścigu w Niemczech i jednego w Stanach Zjednoczonych. Plany nowych imprez w Korei Południowej, Abu Zabi i Indiach wymagały porzucenia jeszcze dwóch innych torów. Wśród kandydatów Ecclestone wymienił tor w Silverstone.

W Silverstone wybuchło wówczas łatwe do przewidzenia oburzenie. Miłośnicy wyścigów wskazywali na brak popularności Formuły 1 w nowych krajach. Angielscy tradycjonaliści gderali, że te pozbawione ducha puste stadiony wymagają sfabrykowanych emocji, by zrekompensować brak kibiców, ale Ecclestone zlekceważył ich słowa. „Nic mnie nie obchodzi, czy ludzie będą przychodzić na tor, czy nie – powiedział Ronowi Shawowi. – Mam to w telewizji”. Niektórzy mówili nawet, że byłby gotów namalować wizerunki ludzi na trybunach, gdyby telewizja przyjęła takie nagrania. Ecclestone natomiast uważał, że krytycy będą kompletnie zaskoczeni, kiedy poznają wysokość rocznych wpływów z Abu Zabi, Singapuru i Korei, które na każdym z tych torów przekroczyły pięćdziesiąt cztery miliony dolarów. Myślał, że nawet Montezemolo jest mu winien wdzięczność, gdyż dzięki ekspansji Ecclestone’a logo Ferrari zdobiło przypominający Disneyland park rozrywki w Abu Zabi, kusząc mieszkańców całego rejonu Zatoki Perskiej, by zakosztowali wrażeń oferowanych przez Ferrari. Pieniądze powinny były scementować związek Ecclestone’a z Lucą Montezemolem, ale choć Włoch niechętnie przyznał, że Ecclestone odniósł sukces, nie zerwał z GPWC. Kurczowo uczepiwszy się szansy, że Ecclestone w końcu ustąpi miejsca Luce Montezemolowi, Jackie Stewart namawiał menedżerów z BRDC, żeby nie ulegali żądaniom przeciwnika. Nawet Ron Dennis uznał jednak taką strategię za mało realną i ostrzegł Stewarta, że Ecclestone nigdy się nie wycofa. Ku jego zaskoczeniu Stewart „wpadł w furię”.

Niechęć Jackiego Stewarta do Ecclestone’a podzieliła zarząd BRDC i ostatecznie Stewart wygrał. Mając siłę, by przeciwstawić się Ecclestone’owi, odrzucił ofertę siedmioletniego kontraktu za szesnaście milionów dolarów rocznie i zażądał dziesięciu milionów za trzy lata. Znudzony wewnętrznymi przepychankami oraz tym, co uważał za niechęć BRDC wobec wypełnienia zobowiązań w zakresie przebudowy toru i za działanie w złej wierze związane z sumą ponad czterdziestu dwóch milionów dolarów, którą BRDC otrzymało już od niego i od Octagonu, Ecclestone nagle odwołał brytyjskie grand prix w dwa tysiące piątym roku. „Żałuję, że nie możemy zorganizować Grand Prix Wielkiej Brytanii, ale to umowa handlowa i muszę być w porządku wobec wszystkich”, wyjaśnił Ecclestone pod koniec września dwa tysiące czwartego roku. Termin nowej umowy wyznaczył na dziesiątego października. „Ile mamy ci zapłacić?”, zapytał Damon Hill, wtedy już przedstawiciel BRDC. „Nieważne ile – odparł Ecclestone. – Możecie dostać wszystko, co wam się podoba, pod warunkiem że zapłacicie za to za dużo”.

Gribkowsky był zdenerwowany. Montezemolo nadal agitował za GPWC, a Ecclestone mówił o przeprowadzeniu własnej secesji poprzez odstąpienie od porozumień Concorde. Jednak dwa miesiące po wyznaczonym przez siebie terminie Ecclestone skapitulował i zgodził się na pięcioletnią umowę za sześć milionów czterysta tysięcy funtów rocznie. Co nietypowe, puściły mu nerwy. Pozwał Jackiego Stewarta za to, że ten oskarżył go w radiu BBC o łamanie obietnic danych ministrowi sportu. Orzeczenie sądu było jak zabicie pchły młotkiem. Prawdziwa bitwa toczona przez Ecclestone’a miała na celu utrzymanie kontroli nad biznesem.

Alexandra Irrgang, asystentka prawna Gribkowsky’ego, codziennie bombardowała Sachę Woodward-Hill żądaniami przedstawienia faktów, liczb i notatek służbowych. Woodward-Hill, która dostała polecenie, by ujawniać najmniej, jak się da, stawiała czoło temu blitzkriegowi. W odpowiedzi na uniki Woodward-Hill Irrgang wysyłała tony faksów do samego Ecclestone’a – który nie korzystał z poczty elektronicznej – i żądała informacji. Gdy jej działania się nasiliły, Ecclestone zaczął się irytować. Codziennie dzwonił do Gribkowsky’ego, ale bankowiec przełączał rozmowy do Irrgang. „Jeśli nie będzie pan współpracował, postaramy się o nakaz sądowy”, ostrzegła Irrgang, ciesząc się, że Ecclestone dostarcza doskonałych dowodów na utrudnianie bankowcom korzystania z przysługujących im praw. Zamierzali wykazać, że Ecclestone bezprawnie wykorzystuje Formułę 1 jako swoją własność prywatną. Dwudziestego szóstego marca dwa tysiące czwartego roku banki wniosły pozew do Sądu Najwyższego, aby odzyskać kontrolę. „Ten pozew nie ma nic wspólnego ze mną – powiedział Ecclestone. – Nawet nie zadałem sobie trudu, żeby się dowiedzieć, czego dotyczy”. Jego bierna reakcja była obliczona na publiczne odgrodzenie się od rodzinnych funduszy powierniczych, które kontrolowały firmę. Tymczasem prawnicy tych funduszy wykorzystywali kruczki prawne, żeby opóźnić rozprawę.

Ecclestone rzadko pozwalał, by spory zawodowe ingerowały w jego relacje prywatne i pozew sprawił, że nabrał większego szacunku do bankowca. Dlatego w sierpniu dwa tysiące czwartego roku powitał Gribkowsky’ego na Grand Prix Belgii. Tor biegnący przez las w Ardenach szczególnie podobał się Slavice. Kierowcy lubili podejmować wyzwanie przed podekscytowanymi kibicami i w tamtym roku świętowali przywrócenie grand prix po cofnięciu przez rząd zakazu reklamowania wyrobów tytoniowych. Zadowolenie Ecclestone’a wzbudzone zgodą żony na towarzyszenie mu podczas wyścigu ulotniło się jednak, kiedy grupa zebrała się w camperze Karla-Heinza Zimmermana w dniu imprezy. Przy stole usiedli Flavio Briatore, Marco Piccinini, Niki Lauda i Gribkowsky. Ecclestone zajął miejsce na jednym końcu, a Slavica na drugim. Slavica już dawno uchyliła ustanowiony przez męża zakaz picia alkoholu w camperze i Zimmerman otworzył butelkę czerwonego wina. „Drań!”, krzyknęła niespodziewanie Slavica, zwracając się do Ecclestone’a. Gribkowsky osłupiał. Lauda i pozostali założyli, że to żart. Ecclestone poprosił żonę, żeby się uspokoiła. Ta w odpowiedzi nazwała go sukinsynem. Ecclestone spokojnie patrzył na żonę, która najwidoczniej świetnie się bawiła. Często powtarzał, że w jej towarzystwie czuje się doskonale. Tydzień wcześniej kupiła torebkę za pięćdziesiąt tysięcy euro. Nawet gdyby kupowała takie torebki codziennie, a do tego każdą suknię z salonu słynnego projektanta, jaka wpadłaby jej w oko, nie byłaby w stanie wydać choćby odsetek od miliardów dolarów zdeponowanych w Szwajcarii. Za dostatek będący owocem geniuszu jej męża odpłacała mu jednak kolejnymi powodami do zażenowania. Ich życie zmieniło się w pole bitwy. Cieszył się, że przynajmniej tym razem nie ma przy nich córek, które były świadkami poprzedniego wybuchu Slaviki w Bahrajnie. W ich równoległych egzystencjach mało było szacunku, przyjaźni i miłości. Jedynie dwie córki dostawały od Ecclestone’a nieograniczoną miłość i ze względu na nie tolerował agresję żony. „Dla kogoś patrzącego z zewnątrz – przyznał – to dziwny związek”. Slavica była zbyt dumna, żeby przepraszać. Przyznawanie się do błędów było dla niej czymś obcym. Urażony Ecclestone w końcu wstał i poszedł na zaplecze toru. Pośród mechaników, kierowców i szefów zespołów mógł znaleźć odrobinę miłości, pewną ograniczoną przyjaźń, ogromny szacunek i trochę strachu. Wszyscy wiedzieli, że Formuła 1 zależy od Ecclestone’a, i nawet największe sławy z zaplecza toru zabiegały o jego przysługi, pożyczki albo prezenty. Budził poważanie, choć nie zawsze sympatię.

Podjęcie Gribkowsky’ego w Belgii nie pomogło Ecclestone’owi. Gdy wrócił do Londynu, w jego biurze zjawiła się zapłakana Sacha Woodward--Hill i oznajmiła, że ma dość tkwienia między młotem a kowadłem. „Stoję na skraju załamania, czuję się zrozpaczona – powiedziała. – Jestem odizolowana i samotna”. Ecclestone okazał umiarkowane współczucie. Zdała sobie sprawę, że nie mógł zrozumieć, dlaczego ona przejmuje się agresywnymi listami. Wahając się między walką a rezygnacją, Woodward-Hill zażądała wyraźnego polecenia stawienia oporu bankom. „Nie zwracaj uwagi na listy – rozkazał Ecclestone. – Zapomnij o nich. Banki mogą mieć swoje plany, a ja mam swoje”. W tej bitwie przeciwko bankom wolał raczej reagować, niż planować każdy ruch. Po uzyskaniu zapewnienia od Mullensa wierzył, że może nadal stosować uniki.

Gribkowsky dokręcał śrubę. Zatrudnił tak zwanych łowców głów, by poszukali kogoś na miejsce Ecclestone’a. Na początku kandydatów proszono o to, by popracowali na niższym stanowisku i poznali przedsiębiorstwo. Gdy w ten sposób nie udało się znaleźć potencjalnego następcy, łowcy głów przedstawili scenariusz zmuszenia Ecclestone’a do odejścia. Jedynym pocieszeniem było dla Berniego to, że w opisie warunków zatrudnienia wspominano, iż na jego miejsce zostaną zatrudnione aż dwie osoby. Rozdrażniony podstępem zadzwonił do Gribkowsky’ego do Monachium. „Zobaczysz, co się stanie, jeśli dalej będziecie tak postępowali”, ostrzegł. Gribkowsky był w szoku. „Jeśli spotka mnie coś złego – odparł bankowiec, przeświadczony, że to on jest obiektem tej groźby – zawsze znajdzie się inny Gerhard”. Ecclestone wcale się nie zniechęcił. Bycie twardzielem to nie zabawa. „Ten facet, którego chcesz tutaj przysłać, to nic dobrego – powiedział o kandydacie w tajemnicy szykowanym na jego miejsce. – Do niczego się nie nadaje. Nie chcę go widzieć w tym budynku”.

Aby przypieczętować swoje weto, Ecclestone poprosił Mosleya o zaproszenie Gribkowsky’ego na kolację. „Udziałowcy sprzeciwiają się takiemu traktowaniu przez Berniego”, oświadczył Gribkowsky. „Oczywiście – odpowiedział dyplomatycznie Mosley – ale jako przewodniczący FIA to ja będę miał ostatnie słowo w kwestii jakiegokolwiek zastępstwa”.

Mosley uwielbiał występować w roli wytrawnego pośrednika. Nie udało mu się jednak oddalić roszczeń banków. Szóstego grudnia dwa tysiące czwartego roku sędzia Park odrzucił argument Ecclestone’a przedstawiającego się jako neutralny dyrektor i przekazał kontrolę nad Formula One Holdings (FOH) Gribkowsky’emu. „To absolutnie niczego nie zmienia”, powiedział Ecclestone. Był pewien, że niemiecki bankowiec nie jest w stanie zmusić rodzinnych funduszy powierniczych do uległości. „Do cholery, nikt nie wie, o czym oni gadają – powiedział «Observerowi» dwa dni po przegranej w sądzie – ani nawet, o której firmie mówią”. Dodał, że sędzia Park „jest kompletnie nie w temacie, kiedy mówi o tym, że powołało mnie przedsiębiorstwo o nazwie Bambino, bo to nieprawda. Właśnie zamierzamy do niego napisać i wyjaśnić tę sprawę”. Nie wspomniał o pomyłce Gribkowsky’ego. Prawdziwa władza nad biznesem skupiała się w firmie zwanej Formula One Administration (FOA), a nie w FOH. Wziąwszy urlop w dniu swoich urodzin w styczniu dwa tysiące piątego roku, Woodward-Hill doszła do wniosku, że Ecclestone’a zupełnie nie obchodzi jej praca na stanowisku sekretarza firmy. Formalności go nie interesowały. Wieczorem zadecydowała, że aby pokrzyżować szyki Gribkowsky’emu – i dla własnego zdrowia psychicznego – zrezygnuje ze stanowiska. Brak jej następcy był na rękę Ecclestone’owi i Mullensowi.

Nie chcąc walczyć na dwóch frontach, Ecclestone poleciał do Maranello. Dogadanie się z Lucą Montezemolem było nieuniknione. Dwa tygodnie po wyścigu w Spa Ecclestone zauważył go na zapleczu toru w Monzy. Włoch jak zwykle pozował – uśmiechał się do kamer i machał do kibiców. Mimo wybujałego ego Luki Montezemola i własnego pragnienia pokonania Włocha Ecclestone nie potrafił jednak znielubić tego człowieka. Chcąc doprowadzić do ostatecznego rozpadu GPWC, Ecclestone dążył do tego, by Montezemolo przedłużył zobowiązania Ferrari w ramach porozumienia Concorde do dwa tysiące dwunastego roku. Za te dodatkowe pięć lat zaproponował zespołowi pięćdziesiąt pięć milionów dolarów za samo podpisanie porozumienia, pięćdziesiąt milionów dolarów rocznie oraz prawo weta wobec wszelkich przyszłych zmian w przepisach wprowadzanych przez FIA. Dziesięć zespołów miało dostawać łącznie dodatkowo pięćset milionów dolarów rocznie przez pięć lat. Nim upłynął dzień, Montezemolo się zgodził. „Wiedziałem, że Ferrari nabierze rozumu – powiedział później Ecclestone. – Dałem im to, czego chcieli”. Ecclestone wierzył, że wreszcie zdławił bunt. Bez Ferrari pozostałe zespoły GPWC musiały skapitulować.

Mylił się. Ron Dennis chciał położyć kres dominacji Ferrari. „Nie mogę znieść tych wewnętrznych przepychanek, które upodobniły Formułę 1 do sportowej gałęzi mafii – powiedział Dennis. – Chcę równych szans”. Nawet jeśli GPWC poległo, Dennis zamierzał zastąpić dyktaturę Ecclestone’a nową frakcją stworzoną w hotelu niedaleko lotniska w Monachium przez „Dziewiątkę” (z wyłączeniem Ferrari) i nazwaną Stowarzyszeniem Producentów Grand Prix (Grand Prix Manufacturers Association, GPMA). Ich doradczynią była Christina Booth, która wcześniej pracowała w Goldman and Sachs. Ecclestone udawał, że go to nie obchodzi, ale tak naprawdę był wściekły na Dennisa i Franka Williamsa, którzy znowu rzucali mu wyzwanie. Cenił Lucę Montezemola jako dobrego negocjatora, ale dla gróźb tego duetu nie miał żadnego poważania. Pewien, że rebelia Dennisa upadnie, wyznaczył termin, grożąc wycofaniem oferty zapłaty pięciuset milionów dolarów, jeśli nie zostanie przyjęta przed początkiem sezonu w Melbourne pod koniec lutego dwa tysiące piątego roku. „Nie rzucajmy się w popłochu w ramiona Ecclestone’a”, apelował Dennis do zespołów. Podczas poprzednich sporów cierpliwa perswazja Ecclestone’a zawsze odnosiła zwycięstwo, ale tym razem została odrzucona. Gdy termin minął, wycofał swoją ofertę.

Złość zespołów na Ecclestone’a, który znowu nastawił Ferrari przeciwko reszcie, przybrała na sile, kiedy Mosley wycofał swoją rezygnację ze stanowiska. Powodem, którego nie ujawnił, było to, że nie udało mu się udaremnić działań Ecclestone’a. Przez kilka miesięcy Mosley namaszczał Jeana Todta na swojego następcę, ale Francuz dostał niespodziewany awans w Ferrari. Straciwszy preferowanego kandydata, Mosley obawiał się, że władzę przejmie Michel Boeri z Monako, kandydat Ecclestone’a. Mosley uważał, że Boeri jest uległy, zwłaszcza gdy chodziło o sprzeciw wobec nowych rozporządzeń Mosleya. Podobnie jak zespoły Boeri nie zgadzał się na natychmiastowe zarządzone przez niego cięcia, uznając je za zbyt kosztowne, i opowiadał się za stopniową redukcją kosztów. Decyzja Mosleya o pozostaniu na stanowisku nie spotkała się jednak z powszechnym zadowoleniem. „Zespoły twierdzą, że to obłęd – powiedział Frank Williams – i nie zamierzają dłużej się na to godzić. Atmosfera, jaka obecnie panuje w tym sporcie, jest do bani. Bardzo niezdrowa”. Dennis powtarzał te narzekania jak echo: „Max ma w sobie coś makiawelicznego. Zawsze dąży do wykończenia najsłabszych. Kieruje się wyłącznie chęcią kontroli”. Ecclestone zajął oczywiście przeciwne stanowisko. Gdy Mosley wrócił na pokład, Ecclestone złapał się kurczowo swojego starego sprzymierzeńca, by stawić czoło oblężeniu i utrzymać Formułę 1 pod ich kontrolą.

Następny zamach na władzę zaskoczył ich obydwu. Tuż przed pierwszym wyścigiem w Melbourne – pierwszymi mistrzostwami w sezonie w dwa tysiące piątym roku – nowe rozporządzenia techniczne Mosleya zostały zakwestionowane w kampanii zorganizowanej przez Paula Stoddarta, właściciela drugoplanowego zespołu Minardi. Mając pisemne poparcie wszystkich dziewięciu zespołów, Stoddart zaproponował złamanie przepisów FIA i wystawienie do wyścigu bolidów z dwa tysiące czwartego roku. Mosley odmówił im wjazdu, a w odwecie Stoddart zwrócił się do sądu w Australii, twierdząc, że Mosley łamie porozumienie Concorde. Mosley zagrał ostro. Oznajmił, że jeśli Stoddart nie ustąpi, to bez względu na decyzję australijskiego sądu wszyscy przedstawiciele FIA natychmiast opuszczą Australię i wyścig nie będzie zaliczany do klasyfikacji mistrzostw świata. „Paul od samego początku był trochę denerwujący – powiedział Ecclestone – ale go chroniliśmy. Niestety, w Formule 1 nie ma już miejsca dla kogoś takiego jak on”. Stoddart skapitulował i w wyścigu zwyciężył Fernando Alonso z Renault.

Miał to być początek zmartwychwstania Flavia Briatorego, nowego wyzwania dla McLarena oraz upadku Ferrari Schumachera. Żaden inny zespół nie był w stanie przerwać tego cyklu. Po paśmie zwycięstw nieuchronnie następowała klęska.

Wkrótce po powrocie do Londynu Ecclestone podjął Gribkowsky’ego w swoim biurze. W świecie Ecclesstone’a rzadko chowało się urazę po porażce. Od razu przechodziło się do następnej bitwy. „Rozmawiam z Bambino czy z Berniem? – zapytał sceptycznie Niemiec. – To jedna twarz czy dwie?”. Nie zważając na grudniową przegraną w sądzie, Ecclestone oznajmił Gribkowsky’emu, że Bambino jest poza jego kontrolą. Jego odpowiedź była bez znaczenia. Gribkowsky grzecznie zapewnił Ecclestone’a, że jego gierki zniszczyły ich przyjaźń. Zamierzał wygrać tę bitwę. W styczniu dwa tysiące piątego roku banki złożyły w Londynie nowe pozwy przeciwko kontrolowaniu FOA przez Bambino. Trzy tygodnie później Gribkowsky znów zjawił się w biurze Ecclestone’a. Nie zamierzał długo tam zabawić. Po krótkiej wymianie uprzejmości uśmiechnął się, pożegnał i ruszył swoją limuzyną w stronę Heathrow. Fakt, że już dziesięć minut później zadzwonił do niego Ecclestone, nie był dla Gribkowsky’ego zaskoczeniem. „Co to za dokument?”, zapytał Ecclestone dziwnie zmienionym głosem. „Jaki dokument?”, wesoło odpowiedział Gribkowsky, kiedy jego mercedes jechał autostradą M 4. „Ten na moim biurku”, uściślił Ecclestone. „Nie mam pojęcia – odparł Gribkowsky, udając zdziwienie. – Do widzenia”.

W ciągu ostatnich miesięcy Niemiec dużo się od Ecclestone’a nauczył: między innymi tego, że wróg twojego wroga jest twoim przyjacielem. Wolfgang Eisele był doskonałym przykładem. Zdruzgotany walką z Ecclestone’em dostrzegł w przyjeździe Gribkowsky’ego do jego domu w Heidelbergu szansę zemsty. Podczas ich rozmów wyjawił, że ma wśród swoich dokumentów pismo sugerujące bliski związek Ecclestone’a z Bambino, rzekomo niezależnym rodzinnym funduszem powierniczym. „Możemy je dostać?”, zapytał podekscytowany Gribkowsky. „Będzie kosztowało sto tysięcy euro”, odparł Eisele. Bankowiec był wstrząśnięty. Kupowanie dowodów uważał za proceder nie do przyjęcia, lecz ta jedna stroniczka mogła zagwarantować bankowi miliard osiemset milionów dolarów. Zbił cenę do dwudziestu tysięcy. Wkrótce, podczas krótkiej wizyty w biurze Ecclestone’a, niepostrzeżenie położył kopię pisma na biurku i wyszedł. Treść pisma wskazywała na powiązanie Ecclestone’a z Lukiem Argandem, szwajcarskim prawnikiem zajmującym się funduszami powierniczymi. Gribkowsky trafnie przewidział reakcję Ecclestone’a. Publikacja tego pisma – w którym Ecclestone’a prezentowano jako faktycznego rzecznika Bambino – byłaby zawstydzająca. Gribkowsky dobitnie pokazał adwersarzowi, że nie tylko odrobił pracę domową, lecz także nauczył się stosować autorskie techniki Ecclestone’a. Do ulubionych maksym Berniego należało powiedzenie: „Nie wiesz, czego nie wiesz”. Teraz sam nie wiedział, czym jeszcze może go zaskoczyć Gribkowsky, wykorzystując swoją kontrolę nad FOH. Strony konfliktu czekały na wstępne orzeczenie w drugiej sprawie rozpatrywanej przez Sąd Najwyższy, dotyczącej sporu o kontrolę nad FOA, który podniósł kwestię związku Ecclestone’a z Bambino. „To pismo mi nie pomoże – przyznał Ecclestone. – Może pokazać, że Bambino jest przeze mnie manipulowane”. Aby nie dopuścić do publikacji dokumentu, dwudziestego trzeciego marca dwa tysiące piątego roku Bambino zawarło ugodę z Gribkowskym. W końcu Ecclestone zgodził się na to, by większość dyrektorów mianowały banki. „Teraz mamy władzę pozwalającą wyrzucić Ecclestone’a”, ogłosił Gribkowsky. „Jeśli nie będę mógł swobodnie pracować – odparł Ecclestone – odejdę. Skoro chcą mnie zamienić na kogoś innego, pozwól im to zrobić”. Ecclestone twierdził, że choć Gribkowsky zdobył kontrolę prawną, bez zarządzania Ecclestone’a jego udziały są bezwartościowe. „Nie obchodzi mnie, kto zasiada w zarządzie. Mam gdzieś kwestię własności. Jestem wystarczająco arogancki, aby wierzyć, że postępuję słusznie. Jeśli nie będę mógł postępować tak, jak chcę, odejdę”.

Później Ecclestone twierdził, że Gribkowsky szantażował go zarzutami o rzekome powiązanie z Bambino i że aby uniknąć wszczęcia dochodzenia przez brytyjski urząd skarbowy, przelał czterdzieści cztery miliony dolarów na konto Niemca w Austrii.

Nazajutrz Ecclestone wyszedł z domu i odkrył, że ukradziono dwa koła jego wyprodukowanego na zamówienie srebrnego mercedesa AMG, który dostarczono mu poprzedniego dnia. Kamerom nie udało się zarejestrować kradzieży. „To naprawdę denerwujące”, powiedział. Nie, nie miał zamiaru zgłaszać przestępstwa policji. „Nie widuję ich tutaj od lat”. Wśród osób, które wyraziły współczucie, znalazł się Flavio Briatore. „Muszą przysłać nowe koła z Niemiec”, pożalił mu się Ecclestone.

10

Oszustwa

Manewrując w celu utrzymania kontroli nad Formułą 1, Ecclestone był przekonany, że może polegać na Flaviu Briatorem. Ten lubiący szpan celebryta paradował w świetle reflektorów z pięknymi kobietami, pokazując się na jachtach i pokładach prywatnych samolotów. Po powrocie w dwutysięcznym roku znalazł dla siebie niszę w Formule 1. Pod jego kierownictwem Renault przebudowało dawny zespół Benetton, by w dwa tysiące piątym roku Fernando Alonso mógł zdobyć mistrzostwo świata. Briatore bezwstydnie wiązał własny sukces z sukcesem Formuły 1. „Wiem, czego chcą ludzie – powiedział. – Dla nich liczy się styl życia, bo przecież każdy bolid jest taki sam. Nikt nie przychodzi do mnie po mistrzostwach, żeby pochwalić moją skrzynię biegów albo zawieszenie. Przychodzą, bo uosabiam ten styl życia”.

Podróżując z Ecclestone’em po całym świecie, zrozumiał lepiej niż inni, że cyrk Formuły 1 prosperuje dzięki bezustannej żonglerce. „Muszę się wiele nauczyć od Berniego – powiedział – bo Bernie należy do facetów, którzy działają bardzo, bardzo szybko”. Formuła 1 uczyniła z Briatorego bogacza. Nie tylko dzięki Renault, lecz także – co nie było regułą – dzięki występowaniu w roli agenta swoich kierowców, między innymi Nelsona Piqueta i Fernanda Alonsa, za co pobierał dwudziestoprocentową prowizję. Zwalniał z zespołu dobrych kierowców, którzy nie chcieli zostać jego klientami. Aroganckie ambicje Briatorego nie niepokoiły Ecclestone’a. Podczas pięćdziesięciu pięciu lat w Formule 1 Ecclestone spotykał najróżniejsze typy ludzi, ale od śmierci Colina Chapmana nie miał na zapleczu toru prawdziwego przyjaciela. Briatore, którego magazyn „Hello” sfotografował w stringach na jachcie z Naomi Campbell, wypełnił tę pustkę. Ecclestone rozglądał się jednak i usiłował znaleźć lepsze towarzystwo. Frank Williams nadal odważnie trwał na swoim miejscu, ale ich rozmowy były zdawkowe, natomiast Rona Dennisa nie zadowalało już chyba latanie po świecie własnym samolotem i korzystanie z luksusów, jakich dostąpiło bardzo niewielu byłych mechaników od smarów. „To nie to co kiedyś – skarżył się Ecclestone Nikiemu Laudzie, siedząc jak zwykle w camperze dla gości Karla-Heinza Zimmermana. – Tęsknię za dawnymi czasami”. Chcąc skupić się na czymś innym, zaprosił Zimmermana na kilka rundek tryktraka – gry, w której zazwyczaj wygrywał; wiele osób z zaplecza toru marzyło o tym, żeby go w niej pokonać.

Pobyt ze Slavicą na jachcie Briatorego w maju dwa tysiące piątego roku przy okazji Grand Prix Monako jak zwykle był dobrą zabawą – nie licząc biadolenia Briatorego o zwycięstwie McLarena nad Renault dwa tygodnie wcześniej w Hiszpanii oraz o tym, że faworytem w Monako znowu jest McLaren. Reakcja Ecclestone’a była ledwie zauważalna. Rzadko zawracał sobie głowę wynikiem wyścigu – chciał jedynie, żeby wyścig był emocjonujący – tylko że tym razem Ron Dennis pragnął nie tylko zdobyć mistrzostwo świata, lecz również nadal dążył do przejęcia kontroli nad Formułą 1. Ecclestone podejrzewał, że Dennis pozyskał dla GPMA sojusznika w osobie ikony Formuły 1 Franka Williamsa, zapewniając przykutego do wózka mężczyznę, że po jego śmierci zadba o jego żonę. Ostatecznie przecież – zdaniem Ecclestone’a – Williams tolerował działania Dennisa mające na celu odsunięcie na bok lukratywnych relacji handlowych, a jego słabość pogłębiła się, gdy opuściło go szczęście na torze. „Jak możesz się tak kumplować z Ronem? – zapytał Ecclestone Williamsa. – Przecież on zagarnia wszystko, co masz?”. Odpowiedzią Williamsa było sprzymierzenie się z Dennisem przeciwko nowemu porozumieniu Ecclestone’a z Lucą Montezemolem. Aby pokrzyżować najnowsze plany secesji zespołów, Ecclestone potrzebował przyjaźni Briatorego. „W tej grze – powiedział – robisz to, co chcesz, a nie to, czego chcą od ciebie inni. Nie wolno ci się poddać. Musisz wygrać”.

Przechytrzanie Dennisa zawsze sprawiało Ecclestone’owi przyjemność. Na początku sezonu Dennis zagroził, że McLaren nie wystartuje w pierwszym wyścigu, jeśli Ecclestone nie zapłaci więcej pieniędzy. Dennis przekonał Toyotę, aby wzięła jego stronę. „Jeśli przystawiają mi pistolet do głowy – powiedział Ecclestone, lekceważąc pogróżki niepoparte siłą – niech lepiej sprawdzą, czy jest nabity”. Jego telefon sygnalizował połączenie melodią z westernu Clinta Eastwooda Dobrzy, źli i brzydcy. Ostateczna rozgrywka w celu zakończenia konfliktu z Dennisem rozpoczęła się w camperze Ecclestone’a na zapleczu toru w Monako. „Nie dojdzie do podpisania porozumienia Concorde”, oznajmił Dennis Ecclestone’owi. „Założę się, że dojdzie”, odparł Ecclestone. „W porządku, sto tysięcy funtów”, odpowiedział Dennis. „Zgoda” zgodził się Ecclestone. „To może dwieście pięćdziesiąt tysięcy?”, zapytał Dennis. „Zgoda”, powtórzył Ecclestone. Nastąpiło krótkie milczenie, przerwane przez Ecclestone’a. „Sam je podpiszę”. Dennis wydawał się zaskoczony: „Przecież nie o to się zakładaliśmy”. „Ależ tak – odparł Ecclestone. – Nie było mowy o tym, ile osób musi je podpisać, tylko że nie zostanie podpisane”. Ecclestone nie liczył na to, że Dennis da mu przegraną sumę. Zwycięstwo sprawiało mu wystarczającą przyjemność.

Ecclestone bez trudu radził sobie z brutalną rzeczywistością świata biznesu, ale trudniej mu było zignorować wyjątkowo żenujące zachowanie Slaviki podczas tamtego weekendu. Mimo monakijskich luksusów i słońca żona nawrzeszczała na męża w obecności najważniejszych osób w Formule 1. Ecclestone wycofał się do campera i znalazł pociechę u Zimmermana. O dziwo, mimo dawnych nieporozumień przyjął nawet Nikiego Laudę, który godzinami siedział przy jego okrągłym stole. Dwaj Austriacy współczuli Ecclestone’owi z powodu upokorzenia. Córki rekompensowały mu wszelkie przykrości. Briatore był natomiast jego bratnią duszą w walce przeciwko zespołom.

Maxowi Mosleyowi nie podobała się próżność Briatorego, zwłaszcza jego ostentacyjne paradowanie po zapleczu toru i pozowanie przed kamerami. Uważał, że szefowie zespołów powinni się zajmować problemami sportowymi, a nie błahostkami i polityką. Bliski związek Ecclestone’a z człowiekiem, który zaczynał jako pracownik banku, nie mieścił się Mosleyowi w głowie. Jego niechęć była odwzajemniona. Briatore nie lubił Mosleya, mimo że Renault zawdzięczało swój sukces między innymi jego ostatniemu rozporządzeniu ograniczającemu możliwość wymiany opon. Zmuszając zespoły do dokonania wyboru między twardymi a miękkimi oponami już na samym początku weekendu, Mosley odebrał Ferrari przewagę. Ponadto Montezemolo nie zdołał się dostosować do nowych przepisów Mosleya dotyczących aerodynamiki. Za to Renault i McLaren wprowadzili zmiany i pokonywali Ferrari. Choć Briatore darzył ograniczoną sympatią inżynierię i rozporządzenia, popierał kurs Mosleya przeciwko zwiększaniu kosztów. „Formuła 1 powinna przynosić zyski”, stwierdził Włoch, zdając się popierać także Ecclestone’a w rozgrywce z Ronem Dennisem i Lucą Montezemolem.

Żaden z tych konfliktów nie wygasł cztery tygodnie później, kiedy zespoły przybyły do Indianapolis na najstarszy tor wyścigowy świata, by wziąć udział w Grand Prix Ameryki. Wskrzeszenie Formuły 1 w Ameryce nastąpiło dzięki podpisanej w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym ósmym roku przez Ecclestone’a i właściciela toru Tony’ego George’a umowy dotyczącej przebudowy obiektu. George liczył na to, że Ecclestone zapewni emocjonujący wyścig.

Na tym etapie trwała już zaciekła rywalizacja Renault z McLarenem, a Ferrari Schumachera krytykowano jako pewnego przegranego. Bilety kupiło sto trzydzieści tysięcy kibiców zwabionych wizją emocjonujących zawodów. Ecclestone podchodził do tego z niewielkim entuzjazmem. W Ameryce Formuła 1 była sportem mało popularnym i ledwie przynosiła zyski. Lubiane za oceanem rajdy NASCAR organizowano na tysiąc dwustu torach, lecz Formuła 1 już wkrótce miała ograniczyć swój zasięg do zaledwie jednych mistrzostw. Krytycy twierdzili, że Ecclestone dopuścił się zaniedbania. Narzekali, że pozwolenie, by Formuła 1 zniknęła na dwadzieścia lat z największego rynku samochodowego na świecie, było szaleństwem. Ecclestone odpowiedział szczerze: według niego Amerykanie nie byli w stanie skupić się na dwie godziny i obejrzeć wyścig Formuły 1, a ci nieliczni, którzy potrafili usiedzieć na miejscu, zniechęcali się nieobecnością amerykańskich kierowców i niewygodnymi terminami innych wyścigów na świecie. Impreza była mało atrakcyjna również od strony finansowej. Tor w Indianapolis, przyzwyczajony do niskobudżetowych wyścigów NASCAR, nie był w stanie dorównać łupom oferowanym przez nowych kandydatów z Bliskiego Wschodu i Azji. „Ale skoro jesteście tacy pewni – powiedział Ecclestone, rzucając krytykom wyzwanie – to może sami włożycie trochę gotówki w wyścigi w Indianapolis?”. Wszyscy odmówili. Indianapolis było krzyżem, który należało dźwigać. W czerwcu dwa tysiące piątego roku nikt nie przypuszczał, że zwyczajny incydent zagrozi słabej pozycji Formuły 1 w Ameryce i kruchym relacjom łączącym szefów rywalizujących zespołów.

Dwa dni przed imprezą dyrektor FIA do spraw wyścigów Charlie Whiting zadzwonił do Mosleya i zawiadomił go, że podczas jazdy testowej toyocie Ralfa Schumachera pękła opona i bolid rozbił się na trzynastym zakręcie. Szybka kontrola ujawniła, że opony Michelin są szczególnie podatne na pęknięcie właśnie na tym zakręcie. Początkowo przedstawiciele Michelin zapewniali, że nocą z Francji przylecą nowe opony. Następne testy wykazały jednak, że żadna z opon tej firmy nie gwarantuje bezpieczeństwa na trzynastym zakręcie. Rok wcześniej zmieniono bok opony i testy na symulatorze nie zdołały wykryć słabości tej nowej konstrukcji na zakręcie po dziesięciu okrążeniach z prędkością stu dziewięćdziesięciu kilometrów na godzinę.

Z opon Michelin korzystało siedem zespołów. Ich szefowie zadzwonili do przebywającego akurat w Monako Mosleya, by zatwierdził proste rozwiązanie. W celu zmniejszenia prędkości na trzynastym zakręcie FIA mogła nakazać umieszczenie na torze szykany. Mosley nie był jednak skory do pomocy. Trzy zespoły używały opon Bridgestone, więc zapytał retorycznie: „Dlaczego miałbym je karać?”. Przed wydaniem dekretu zadzwonił do Jeana Todta, aby zapewnić swojemu sprzeciwowi poparcie Ferrari. Todt był zachwycony: „Nie mieliśmy dobrego bolidu ani wystarczająco dobrych opon, więc powiedziałem, że Max ma rację”. Zadowolony, że Ferrari nie wystawi go do wiatru, Mosley odmówił umieszczenia na torze szykany, wyjaśniając, że trzy zespoły nie powinny tracić zdobytej przewagi. W rezultacie praktycznie wykluczył siedem zespołów z zawodów. Nie będąc w stanie jechać z taką samą prędkością jak ferrari, musiały się wycofać. Przez całą sobotę Ron Dennis, Flavio Briatore i Ecclestone bombardowali Mosleya telefonami, namawiając do zmiany zdania. Szczególnie rozzłoszczony był Briatore. Zarzucał Mosleyowi, że stworzył problem już na początku sezonu, zabraniając zmiany opon podczas wyścigu.

„Załatwię to”, powiedział Ecclestone, wierząc, że uda mu się namówić Mosleya i Todta na szykanę. W sobotę poczuł jednak swoją bezsilność. „Max się nie ugnie”, oznajmił Briatoremu. Na zapleczu toru Martin Brundle z ITV zapytał go: „Co się dzieje, Bernie?”. „Nie wiem”, odpowiedział Ecclestone, bezradny jak rzadko kiedy. Mosley, przebywający jedenaście tysięcy kilometrów od Indianapolis i niekwapiący się na drugą stronę Atlantyku, nie zmienił zdania. „Podejrzewałem – powiedział – że problem z oponami nie jest tak poważny, jak mi go przedstawiają. Miałem wrażenie, że stworzono tę sytuację sztucznie i celowo”. Przekonany o podstępie, zinterpretował prośby Dennisa i Briatorego – dwóch ludzi, których nie lubił – jako umyślne zakwestionowanie jego władzy w zakresie zarządzania bezpieczeństwem Formuły 1 i sprawiedliwością przepisów. „Ecclestone i zespoły – powiedział po namyśle – uważały, że mogą dyktować warunki. A nie mogły”.

Wyścig w niedzielę dziewiętnastego czerwca był katastrofą. Na polach startowych stanął komplet dwudziestu bolidów, ale po pierwszym okrążeniu czternaście z nich się wycofało. Kibice, nie znając przyczyny tej sytuacji, buczeli i rzucali na tor puszki po piwie. Pośród tego oburzenia spokojny wyścig z udziałem bolidów ferrari i maruderów stał się przełomowym momentem dla relacji łączących szare eminencje Formuły 1. Mosley został jednogłośnie napiętnowany i obwiniony o wielbienie kryzysów. Briatore mówił, że szef FIA czerpie przyjemność z zawstydzania zespołów, zamiast szukać rozwiązania problemów. Ta sugestia rozwścieczyła Mosleya. Nawet Ecclestone był jednak wobec niego krytyczny: „Argument Maxa był silny, ale on mógł go obejść. Okazał się niezbyt pomocny. Najwyraźniej nie obchodziło go, że to będzie koniec Formuły 1 w Ameryce”. „To było głupie, naprawdę głupie – napisał Mike Mulhern, reporter «Winston-Salem Journal». – Doprowadziły do tego arogancja i głupota. To brak szacunku dla ludzi na trybunach i przed telewizorami. Policzek dla amerykańskiego społeczeństwa”. Mimo oburzenia Mosley nie wyraził skruchy. „Bernie wie, że nie lubię ustępować. Uznałem, że sytuacja jest niefortunna, ale nie beznadziejna”. Aby dowieść swojej władzy, Mosley pozwał siedem zespołów za „działania szkodzące interesom zawodów”. Wkrótce wyroki skazujące i kary pieniężne zostały uchylone. „Tajne dowody – wyjaśnił Mosley – obaliły podstawę wymierzenia kary”. Kapitulacja nastąpiła jednak zbyt późno. Mosleya oskarżono o „pozerstwo” i podżeganie do wojny domowej oraz o rozbijanie Formuły 1. Ecclestone doszedł do wniosku, że zespoły „chcą głowy Maxa”. W rzeczywistości czyhały też na jego głowę.

Po zastanowieniu Ecclestone przyznał, że sam ponosi odpowiedzialność za pozwolenie, by Formuła 1 wymknęła się spod jego całkowitej kontroli. Gdyby nie sprzedał udziałów, „nie doszłoby do tej nonsensownej sytuacji”. Aby nikt nie odniósł wrażenia, że Ecclestone jest słaby, Bernie udał brak zainteresowania celami zespołów: „Nie wiem, co chcą zrobić, i one chyba też tego nie wiedzą. Myślę, że to jedna z takich sytuacji, w których ktoś mówi coś, czego wolałby nie mówić, a potem nie wie, jak się z tego wycofać”. Sugestia, jakoby zespoły żałowały swoich czynów, sprawiła, że wydał się innym niewiarygodny i nieszczery: „Dawniej mieliśmy tu w zasadzie dyktaturę, a ja byłem dyktatorem. Teraz to bardziej przypomina demokrację i najwyraźniej się nie sprawdza, bo ludzie mają za dużo swobody w mówieniu i robieniu, co chcą”. Pod naciskiem obarczył winą szefów zespołów: „Rzeczywiście, trochę mnie męczą te sprzeczki i ludzie próbujący wypchnąć swoje ego na pierwszy plan, mimo że przyszli znikąd i wydaje im się, że są kimś, kim nie są. Widywałem to wiele razy. Mówię takim ludziom: «Słuchajcie, pójdźcie ze mną na cmentarz, a pokażę wam, gdzie zakopałem sporo osób»”. Najbardziej denerwowali go tacy ludzie jak Ron Dennis, którzy wzbogacili się dzięki niemu. „Nie włożyli w to nawet dolara, a wyjęli mnóstwo. Teraz latają prywatnymi samolotami, mają jachty i trzy domy. Czy biorąc pod uwagę to, co osiągnęli, nie są aby odrobinę niewdzięczni?”. Doszedł do wniosku, że nadeszła pora, by zmusić ich do odsłonięcia kart.

Od zwycięstwa Gribkowsky’ego Ecclestone cieszył się przerwą w kontaktach z bankowcem, którego drobiazgowe podejście do formalności utrudniało prowadzenie interesów. „Jeśli nie będę mógł tym kierować tak, jak chcę – powtarzał zniecierpliwiony – odejdę”. Ten brak elastyczności zaniepokoił Gribkowsky’ego. Niemiecki bankowiec wygrał bitwy w sądach i usunął z zarządu dwa amerykańskie banki, więc pozornie zdobył pełną kontrolę prawną nad Formułą 1 – mimo że ostatecznie okazał się bezsilny wobec Ecclestone’a. Aby potwierdzić swoją niezbędność, Ecclestone zaplanował prawdziwe przedstawienie. Wiedział, że Gribkowsky chce odzyskać pieniądze banku, więc ponownie zachęcił go do sprzedaży udziałów producentom – Ferrari, BMW, Fordowi i Renault – którzy stanęli na czele nieskutecznego buntu. „Jestem pewny, że będą chcieli kupić Formułę 1 – powiedział Ecclestone Gribkowsky’emu, nie dodając jeszcze: „Byłbym zaskoczony, gdyby ją kupili, ale nie będę zaskoczony, jeśli nie kupią”.

Sceptyczny wobec szczerości Ecclestone’a Gribkowsky przystąpił do kuszenia Ricka Parry’ego-Jonesa z Forda Jaguara, Burkharda Goeschla z BMW, Patricka Faure’a z Renault i Luki Montezemola. Na każdym zebraniu był entuzjastycznie witany, a podczas rozmów każdy z wymienionych mężczyzn dodawał, że „przez te wszystkie lata” Ecclestone „oszukiwał” zespoły, przez co jego usunięcie stało się niezbędne. Gribkowsky był zaintrygowany. Te bezpardonowe ataki wzbudziły w nim podejrzliwość co do uczciwości Ecclestone’a, a producenci z Formuły 1 byli przecież jeszcze bardziej doświadczonymi świadkami wątpliwej prawości swojego wroga. Jednak im bardziej drążył, tym wyraźniej okazywało się, że jego rozmówcy przesadzają. Żaden z oskarżycieli nie był w stanie przedstawić choćby najmniejszego dowodu na to, że Ecclestone faktycznie „oszukiwał” ani że ktokolwiek padł ofiarą jego nieuczciwości. Gribkowsky powoli zaczynał zdawać sobie sprawę, że ich oskarżenia odzwierciedlają jedynie zazdrość o sukces Ecclestone’a. Bankowiec zrobił zatem następny krok i zaczął zachęcać Lucę Montezemola i innych producentów do przejęcia Formuły 1 w dwa tysiące szóstym roku. Żaden z nich nie odmówił, więc Gribkowsky doniósł Ecclestone’owi o „sukcesie”. Ecclestone nie był jednak przekonany. „Chcą pięćdziesięciu procent dochodu i pięćdziesięciu procent udziałów, więc muszą zadeklarować, że będą wspierali Formułę 1 przez co najmniej pięć lat”, oznajmił Gribkowsky’emu. Wiedział, że producenci wchodzą do Formuły 1 i wychodzą z niej, lecz nigdy nie podjęliby formalnego zobowiązania do wydania na nią miliarda dolarów. Gdyby zaczęli przegrywać albo gdyby nastała recesja, ich przełożeni natychmiast postanowiliby się wycofać. Gribkowsky wrócił do rozmów z zespołami i przyznał się do porażki. „Niestety – pocieszył go Ecclestone – wydaje im się, że dziewięćdziesiąt procent z pięćdziesięciu jest lepsze niż siedemdziesiąt procent ze stu. Wszystko przez to, że nie są zbyt mocni z arytmetyki”.

Pokrzyżowawszy plany Gribkowsky’ego, Ecclestone chciał raz na zawsze zdusić bunt. Zwrócił się o pomoc do Briana Powersa. „Jeśli zespoły przejmą kontrolę – oznajmił mu – zamierzam odejść”. Ecclestone powierzył Powersowi zadanie poinformowania zespołów, w jaki sposób po zakupie udziałów banków mogłyby zostać właścicielami Formuły 1 na pięć lat bez ponoszenia żadnych wydatków. Ecclestone był nawet gotów sprzedać własne dwadzieścia pięć procent udziałów w ramach kompleksowej umowy. Najpierw Powers zwrócił się do Rona Dennisa. Dostał odpowiedź odmowną. „Ron ma paranoję i boi się, że ktoś go wykiwa”, powiedział potem. „Próbuj dalej”, polecił mu Ecclestone. Punktem kulminacyjnym podróży Powersa stała się wizyta w głównej siedzibie BMW w Monachium i spotkanie z Burkhardem Goeschlem, rzecznikiem GPMA. Powers pokazał dyrektorowi odpowiedzialnemu za sport motorowy, w jaki sposób inwestycja mogłaby się zwrócić w ciągu pięciu lat. Podobnie jak wszyscy szefowie zespołów Goeschel podejrzewał, że wszelkie oferty Ecclestone’a mają na celu jedynie wykiwanie go. „Nie chcę brać na siebie czyjegoś długu”, powiedział. „Nie ma żadnego długu – zapewnił go Powers. – Odzyska pan zainwestowane pieniądze w ciągu pięciu lat”. Niemiec nie dał się jednak przekonać. „Chcemy się ścigać, a nie wchodzić w interesy i nabywać prawa handlowe”. Ecclestone wcale nie był zdziwiony odmową i z udawaną szczerością wyznał: „To wszystko zmieniło się w koszmar. Zaproponowaliśmy im to, czego chcieli, a oni odrzucili szansę”. Gdy chodziło o blefy i kontrblefy, nikt nie grał w pokera lepiej niż Ecclestone.

Dezorientacja była lepsza niż jakiekolwiek wcześniejsze podziały wprowadzane przez samego Ecclestone’a. Najpierw dziewięć zespołów chciało się odłączyć bez Ferrari jako nowo utworzone GPMA. Potem ich szefowie przyjęli ofertę Ecclestone’a, który zaproponował dodatkowe pieniądze w ramach nowego porozumienia Concorde. Następnie zbiła ich z tropu decyzja Ferrari, które odrzuciło ofertę. „Nie chcemy rozłamu – przyznał John Howett z Toyoty. – Chcemy jedynie odpowiedniego, profesjonalnego zarządzania, a nie czegoś, co przypomina sprzedaż używanych samochodów w latach sześćdziesiątych”. „Bernie, ciągle udajesz, że mnie nie rozumiesz – apelował Howett – ale my musimy mieć pewność”. Ecclestone zinterpretował zabieganie o „dialog” jako oznakę słabości. Ilekroć Howett, Goeschel i Patrick Faure z Renault żądali pewności co do nowego porozumienia Concorde, Ecclestone nie kwapił się do rozwiewania wątpliwości. „Howett – powiedział kąśliwie Mosleyowi – to zwykły facet od przeglądów technicznych. Mój samochód nie potrzebuje przeglądu, a ja nie potrzebuję Howetta”. Mosley przyznał mu rację. Bez Ferrari nowa frakcja była skazana na klęskę.

Na początku września Ecclestone wrócił z Monzy do Londynu. Jak zwykle wystartował przed końcem wyścigu, zadowolony, że rywalizacja między Ronem Dennisem a Flaviem Briatorem nadal jest zaciekła. McLaren wygrał wyścig, ale w klasyfikacji głównej prowadzili Alonso i Renault. Włoscy kibice byli przygnębieni problemami Ferrari. Na zapleczu toru panowała atmosfera zniechęcenia. Naturalnie Ecclestone rozmawiał z Lucą Montezemolem, Dennisem i Williamsem oraz ze swoimi wszystkimi pozostałymi przeciwnikami, ale wiedział, że brak stabilności w Formule 1 potrwa, dopóki banki nie stracą prawa własności. Dwa dni po powrocie do Londynu problem został rozwiązany dzięki telefonowi Erica Hersmana. „Mam kupca na Formułę 1 – powiedział Hersman, którego Ecclestone nie znał. – Jeśli transakcja dojdzie do skutku, chcę dostać jeden procent prowizji”. „Dostanie go pan od nabywcy, a nie ode mnie”, powiedział Ecclestone rozmówcy, którego uznał za kanciarza. Później przedstawiono mu Donalda Mackenziego.

Donald Mackenzie, prawnik ze Szkocji, był starszym wspólnikiem CVC Capital Partners w Londynie – międzynarodowego funduszu inwestującego w akcje i zarządzającego ponad trzydziestoma miliardami dolarów ulokowanymi w zyskowny zestaw ponad dwustu przedsiębiorstw, między innymi AA, Kwik-Fit, Debenhams, IG Index i Halfords. Oskarżany o dążenie do zysków pozbawione wystarczającej wrażliwości społecznej Mackenzie rozumiał wartość Formuły 1. Od szkolnych lat spędzonych w Szkocji na śledzeniu kariery Jima Clarka był kibicem Formuły 1 i szczęśliwym posiadaczem najnowszego modelu ferrari. Wiedział, że Formuła 1 to maszynka do robienia pieniędzy. Ecclestone zamierzał spłacić miliard czterysta milionów obligacji z dochodów w dwa tysiące szóstym roku, cztery lata przed terminem, a tymczasem obligacje sprzedawały się po wysokiej cenie. Grupy inwestujące na niepublicznym rynku kapitałowym wybierały wyłącznie takie inwestycje, których wartość miała rosnąć o mniej więcej dwadzieścia procent rocznie i które można było sprzedać w ciągu dziesięciu lat z olbrzymim zyskiem. Potrzebował takiego zapewnienia dla Ecclestone’a. Ponadto Mackenzie, jak wszyscy menedżerowie dokonujący inwestycji na niepublicznym rynku kapitałowym, najlepiej prosperował wtedy, gdy przewyższał inteligencją menedżerów kupowanego przedsiębiorstwa. Próba przechytrzenia Ecclestone’a była jednak ogromnym wyzwaniem.

Trzy dni po wyścigu w Monzy Ecclestone spędził z Mackenziem godzinę na torze w Spa i gdy doszedł do wniosku, że prawnik ma poważne zamiary, zadzwonił do Gribkowsky’ego. „Może wpadniesz i poznasz Donalda?”. Gribkowsky przebywał akurat w swoim wiejskim domu we Francji i przyjął ofertę Ecclestone’a, który zaproponował, że błyskawicznie przyśle po niego samolot z Belgii. „Jeśli będzie zainteresowany – dodał Ecclestone – możesz mu sprzedać także dwadzieścia pięć procent udziałów należących do Bambino za tę samą cenę”. W ciągu trzech godzin doszło do spotkania Mackenziego z Gribkowskym, który palił ogromne cygaro i miał na nosie ciemne okulary przeciwsłoneczne. „Chcę dwóch miliardów dwustu milionów dolarów – oznajmił Gribkowsky. – To pełna cena zakupu powiększona o odsetki stracone w ciągu ostatnich pięciu lat”. Po dyskusji, która trwała cały dzień, Mackenzie przystał na te warunki. Ecclestone był zachwycony. Jego pozostałe udziały miały zostać sprzedane CVC za czterysta pięćdziesiąt milionów dolarów, a dziesięć procent z ostatecznej puli miał odkupić za sto milionów dolarów. Bank Lehman Brothers miał nabyć piętnaście procent udziałów nowego przedsiębiorstwa, a J. P. Morgan trzy. Ecclestone był wdzięczny, że Mosley postąpił zgodnie z „klauzulą Dona Kinga” i zatwierdził CVC jako odpowiedniego właściciela. Ecclestone otrzymał od niemieckiego banku czterdzieści milionów dolarów za wprowadzenie CVC, a Bambino dostało za to dwadzieścia siedem milionów.

W czasie ostatnich trzech wyścigów – w Brazylii, Japonii i Chinach – transakcję trzymano w tajemnicy. Bitwa Dennisa z Briatorem osiągnęła punkt kulminacyjny podczas dziewiętnastego wyścigu w Szanghaju, w którym zwyciężyło Renault. Alonso był mistrzem świata, a Briatore znacznie się wzbogacił. Sześć tygodni później, dwudziestego piątego listopada dwa tysiące piątego roku, CVC ogłosiło, że kupiło Formułę 1 od Bayerische Landesbank oraz udziały Ecclestone’a za dwa i pół miliarda dolarów.

Wkrótce CVC nabyło udziały Formuły 1 od dwóch pozostałych banków oraz Allsport od Paddy’ego McNally’ego. Mimo że Allsport osiągał zyski rzędu stu milionów dolarów rocznie, McNally dostał za niego tylko około trzystu siedemdziesięciu milionów funtów, a pozostali współwłaściciele ponad trzydzieści milionów. McNally dodał do swoich nieruchomości w Szwajcarii – gdzie mieszkał przez czterdzieści lat – i do dwóch wiejskich domów na południu Anglii szkocki teren polowań na kuraki. Ecclestone był zadowolony z transakcji. Zazwyczaj wygrywał. Nagroda za jego nieustępliwość została zdeponowana na szwajcarskim koncie rodzinnego funduszu powierniczego.

Od tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego szóstego roku, kiedy po raz pierwszy zaczął rozważać emisję akcji, Ecclestone zyskał na pięciu zmianach prawa własności Formuły 1. Jego droga do zdobycia ponad czterech miliardów dolarów i osobistego dochodu sięgającego jednego miliarda byłaby mniej skomplikowana, gdyby nie wizja śmierci. Jak później przyznał, by-pass miał na niego ogromny wpływ. Teraz prawa własności nie budziły żadnych wątpliwości, a pieniądze przestały być dla Ecclestone’a najważniejsze: interesowało go już wyłącznie zarządzanie Formułą 1 w imieniu CVC. Roczna pensja w wysokości dwóch i pół miliona funtów i milion funtów premii oraz fundusz na pokrycie wydatków obejmujących paliwo do falcona w zasadzie nie zaprzątały jego myśli.

Przed pierwszym posiedzeniem zarządu CVC w Jersey poproszono Ecclestone’a o przedłożenie „raportu dyrektora generalnego”. „Mogę go przesłać tobie?”, zapytał Ecclestone Gribkowsky’ego, który pozostał w zarządzie. Faks w Monachium wypluł jedną kartkę, na której widniało zdanie: „Nie ma nic, z czego można by zdawać raporty”. Gribkowsky zadzwonił do Londynu. „Bernie, obawiam się, że ten raport może być trochę za krótki”.

Ecclestone często przejawiał zatroskanie losem swoich przeciwników. Pewnego razu usłyszał, że Gribkowsky ma się poddać poważnej operacji serca. Zadzwonił, proponując pomoc. Gribkowsky był wdzięczny, ale niewzruszony. Po wszystkich wcześniejszych konfliktach zakładał, że oferty Ecclestone’a są motywowane nie przyjaźnią, lecz pragnieniem bycia kochanym. Propozycja doradztwa, jak szorstko skonkludował, odzwierciedlała znane odizolowanie miliarderów: mianowicie to, że nikt nie śmiał mówić z nimi szczerze. Potem Ecclestone śmiał się z takiego podsumowania. Montezemolo, Dennis i inni menedżerowie zespołów krytykowali go przecież zupełnie otwarcie. Przyjaźń to co innego. Wszelkie sentymenty były jednak nieistotne, gdy chodziło o udowodnienie Mackenziemu zdolności do namówienia zespołów do zakończenia waśni. „Załatwię to”, zapewnił Ecclestone nowego właściciela.

Wieść o zakupie udziałów przez CVC oburzyła bractwo Formuły 1. „Nasz sport znalazł się w rękach gościa wyprzedającego aktywa nabytych spółek”, narzekał Patrick Head, projektant zespołu Williamsa. Na czele protestu stanęli Ron Dennis i Luca Montezemolo. Przeklinali, mówiąc, że Ecclestone po raz kolejny wzbogacił się na przeniesieniu praw własności bez ich zgody. Zainkasował czterysta pięćdziesiąt milionów dolarów ze sprzedaży swoich ostatnich dwudziestu pięciu procent udziałów, a im znowu odmówił jakiejkolwiek części biznesu. Ich złość podsyciła wiadomość o tym, że Mackenziemu trafił się niespodziewany przypływ gotówki. Po zapłaceniu za udziały dwóch miliardów dziewięciuset milionów dolarów Mackenzie siedział w biurze Ecclestone’a i omawiał z nim strategię sfinansowania zakupu.

„Powinieneś pogadać z Fredem Goodwinem”, zasugerował Ecclestone, mając na myśli dyrektora generalnego Royal Bank of Scotland (RBS). „Połącz mnie z Fredem”, rozkazał sekretarce. Po chwili kobieta oddzwoniła. „Pan Goodwin jest na urlopie”. „Nie pytałem, gdzie jest – warknął Ecclestone. – Powiedziałem, że chcę z nim rozmawiać”. Kilka minut później połączył się z nim Goodwin, przebywający akurat w swoim letnim domu w Phuket w Tajlandii. Pod koniec rozmowy bank zaproponował, że pożyczy CVC półtora miliarda dolarów, a później jeszcze miliard czterysta milionów. Mackenzie zamierzał spłacić kredyt z dochodów Formuły 1 do dwa tysiące czternastego roku. Gdy sprawa wyszła na jaw, Montezemolo odkrył, że nawet Briatore słucha jego skarg na to, iż dochód Formuły 1 jest wykorzystywany przez finansistę do spłacania zaciągniętych długów. Na razie Briatore odmówił przyłączenia się do jakiejkolwiek kampanii, ale przekazał narzekania Ecclestone’owi. „Walić ich!”, wykrzyknął Ecclestone. Zespoły nie chciały kupić Formuły 1 od Gribkowsky’ego, a mimo to sprzeciwiały się nabyciu udziałów przez kogoś innego.

Chcąc naprawić swoje stosunki z szefami zespołów, Ecclestone zaprosił ich na spotkanie z Mackenziem w Hiltonie przy lotnisku Heathrow. Montezemolo przyjechał, ale odmówił wejścia do sali. „Domaga się specjalnego traktowania – powiedział Gribkowsky Ecclestone’owi. – Boi się, że Ferrari przestanie dostawać dodatkowe fundusze”. Spoglądając na Dennisa, Ecclestone zauważył, że jego dawny przeciwnik jak zwykle jest skwaszony i wyraźnie rozgniewany nową fortuną Mackenziego zdobytą dzięki Formule 1. Kiedy Ecclestone podszedł do Luki Montezemola, by namówić go do wejścia do sali, Włoch zaczął krzyczeć: „To my zapewniamy show i pieniądze, a teraz się nas ograbia! Nie będzie żadnego rozwiązania. Wycofamy się z Formuły 1. To koniec”. „Daj spokój, wejdź”, namawiał Ecclestone wielkiego aktora. Ten w końcu ustąpił, teatralnie okazując swoją niechęć. Zebranie zakończyło się wielkim zamieszaniem. Zespoły domagały się siedemdziesięciu pięciu procent rocznych dochodów, a CVC zaoferowało im pięćdziesiąt. „Nie przejmuj się – powiedział Ecclestone do Mackenziego, kiedy menedżerowie wyszli. – Ja to załatwię”. Chcąc rozbić jedność zespołów, Ecclestone skupił się na Franku Williamsie. W cynicznym świecie Formuły 1 szczęście odwróciło się od jego starego przyjaciela. Williams był chętny do wycofania się z opozycji i podpisania porozumienia Concorde na lata dwa tysiące osiem – dwa tysiące dwanaście za dwadzieścia milionów dolarów. „Frank zawsze zachowuje się jak dobry żołnierz”, podsumował Gribkowsky. Giancarlo Minardi zgodził się na taki sam układ. Większą przeszkodą byli natomiast producenci i Ron Dennis.

„Arogancja Rona sięgnęła zenitu – zauważył John Surtees. – Ron czasami ze mną rozmawia, a czasami nie”. Zimą dwa tysiące szóstego roku, podczas polowania na bażanty zorganizowanego w Hampshire przez Jody’ego Schecktera, Dennis przyjechał wyprodukowanym na zamówienie, przedłużonym srebrnym mercedesem z napędem na cztery koła, prowadzonym przez jego niemieckiego ładowacza. Ubrany w szyty na miarę tweedowy strój do polowań otworzył bagażnik, ukazując nieskazitelne drewniane wnętrze. Z lewej strony widać było jego dwie strzelby, z prawej budę dla labradora o czekoladowobrązowej sierści. Specjalna klapka chroniła lakier przed zarysowaniem pazurami podczas wyskakiwania psa z samochodu. Pośrodku znajdował się barek z sześcioma butelkami schłodzonego dom pérignona oraz sześć złotych kieliszków od Theo Fennella z wygrawerowanym napisem „Ron i Lisa”. Te kieliszki, szepnął z dumą Dennis do byłego menedżera Lotusa Petera Warra, kosztowały dwa tysiące funtów za sztukę. „Schowajmy je”, szepnął psotnie Scheckter, kiedy wypili szampana. „Gdzie są moje kieliszki?”, zapytał Dennis, próbując zabrać z powrotem swoje drogocenne trofea. Odzyskał tylko cztery. Dennis nie miał wątpliwości, że dwa ostatnie schował gospodarz. Skierował strzelbę w stronę mercedesa Schecktera i zagroził: „Jeśli ich nie oddasz, wywalę w nim dziurę”. Scheckter ustąpił. Nie wątpił, że Dennis oddałby strzał.

Zły humor Dennisa popsuł się jeszcze bardziej, kiedy McLarenowi nie udało się wygrać ani jednego wyścigu. Na dodatek w dwa tysiące szóstym roku wszystkie zespoły zmagały się z problemami finansowymi. Jak zwykle wydawały więcej, niż zarabiały, a sprzedaż Ferrari spadła z siedmiu tysięcy do dwóch tysięcy pojazdów. Trudności pogłębiły się, kiedy CVC odmówiło wypłaty rocznych dochodów tym zespołom, które nie podpisały nowego, lecz niekompletnego porozumienia Concorde mającego wejść w życie w dwa tysiące siódmym roku. „Porozumienia Concorde nie mają sensu – powiedział Ecclestone, który też odmówił złożenia podpisu – i zespoły nie mogą się na nie zgodzić”. Ecclestone podejrzewał, że Mosley zgodził się dlatego, iż „Max nie lubi pokoju”. Widok Ecclestone’a i Mosleya, którzy znów cieszyli się z zamieszania, rozwścieczył Dennisa.

Bez względu na jakiekolwiek porozumienia Dennis domagał się przed szwajcarskim sądem polubownym jednego procenta udziałów lub czterdziestu milionów dolarów (ostatecznie przegrał, gdyż na początku jego prawnicy podpisali porozumienie pośrednio wykluczające wszelkie roszczenia wobec przedsiębiorstwa Formuły 1, które ostatecznie sprzedało udziały), lecz tymczasem potrzebował pieniędzy, a Mackenzie spokoju. W sezonie dominował zespół Renault. Trzynastego maja dwa tysiące szóstego roku, w przeddzień grand prix w Barcelonie, w potwornym upale, Dennis odbył serię spotkań z Ecclestone’em w namiocie i camperze Zimmermana. Uczestniczyli w nich także Donald Mackenzie i Sacha Woodward-Hill. Uzgodnienie treści porozumienia Concorde liczącego siedemset stron i mającego obowiązywać do dwa tysiące dwunastego roku nie było już możliwe, więc Dennis zażądał, by zespoły zgodziły się na krótki układ o porozumieniu wzorowany na umowie z Ferrari z dwa tysiące piątego roku. Tydzień wcześniej Mackenzie ustalił w Jersey warunki finansowe. Zespoły miały otrzymać do podziału – jak zwykle nierównego – dodatkowe pięćset milionów dolarów, co zwiększało ich wcześniejsze dochody z dwudziestu trzech do pięćdziesięciu procent wpływów, obejmując sześćdziesiąt – a nie jak wcześniej trzydzieści – procent puli nagród. Była to i tak znacznie bardziej umiarkowana suma niż siedemdziesiąt pięć procent, których domagały się na początku. Zwycięzca miał otrzymywać blisko pięćdziesiąt osiem milionów dolarów, a Ferrari dostało gwarancję zainkasowania osiemdziesięciu ośmiu z siedmiuset pięćdziesięciu milionów generowanych w dwa tysiące szóstym roku dzięki umowom z właścicielami torów i telewizją. Według Dennisa porozumienie to było początkiem przełomu prowadzącego do unieszkodliwienia Ecclestone’a. Inni nie podzielali jego samochwalczej interpretacji. Ecclestone dopilnował, by ci, którzy zwlekali najdłużej, dostali nauczkę, więc Dennis stracił około pięćdziesięciu milionów tytułem „kary” za odmowę wcześniejszego podpisania porozumienia, a Ferrari zostało nagrodzone na koszt CVC dodatkowymi pięcioma procentami puli nagród. Podpisy zwiastowały rozejm. W atmosferze wyczuwało się ulgę i radość, którą zauważyliby nawet niewtajemniczeni, widząc, jak dwa tygodnie później Ecclestone wchodzi na pokład jachtu Briatorego w Monako, by świętować urodziny Slaviki i zwycięstwo Renault.

„Sami miliarderzy”, podsumował Mosley. Briatore jak zwykle zgromadził wokół siebie grono gwiazd, w którym znaleźli się: Bono, następca tronu Bahrajnu i księżna Yorku. Mohamed Al-Fayed siedział obok Lakshmiego Mittala i Mosleya. Nagle trzej mężczyźni usłyszeli, jak Slavica zanosi się głośnym śmiechem. „Śmieje się z twojej fryzury”, powiedział Fayed do Mittala. „Nic dziwnego – przyznał Mittal. – Strzygłem się w Harrodsie”. Briatore miał powody do świętowania. Następnego dnia Alonso z jego zespołu zdobył grand prix i zmierzał ku drugiemu mistrzostwu świata w karierze. Briatore był na fali.

Dwa tygodnie później Niki Lauda zauważył Ecclestone’a, który z posępną miną spacerował na zapleczu toru w Silverstone. „Co się dzieje, Bernie? Kobieta daje ci się we znaki? Rozwiązałeś tyle problemów, więc z tym też sobie poradzisz”. Ecclestone milczał. Na początku wierzył, że jego młoda żona zdobędzie trochę ogłady, ale królowa dramatycznych scen była wyraźnie sfrustrowana. Nadal słabo mówiła po angielsku i miała braki w wykształceniu. „Wypłynęła na zbyt głęboką wodę i nie rozumie brytyjskiego stylu życia”, powiedział Ecclestone’owi stary przyjaciel Ron Shaw. Dodał, że gdy towarzyszyła mężowi w Brazylii, Włoszech albo Japonii, gdzie on był obstępowany jak „bohater”, odkryła, że na nią praktycznie nikt nie zwraca uwagi. Jeżdżenie na kolejne wyścigi stało się dla niej żmudnym obowiązkiem. Małżeństwo z miliarderem powinno było oznaczać przepych, kreacje od projektantów i niekończące się spotkania z gwiazdami. Natomiast jej mąż naprawdę lubił robić zakupy w Waitrose i jadać w pubach albo w domu. „Był dumny, że Slavica prasuje mu koszule i gotuje posiłki, ale ona zaczęła mieć tego dość – zauważył Shaw. – Bernie przez lata wierzył, że Slavica chce tego samego co on, ale był w błędzie. Slavica się zmieniła. Miała nadzieję, że jej mąż będzie miał z tego powodu poczucie winy”. Podczas kolacji w Automobile Club de Monaco Slavica głośno zapytała siedzącego obok Rona Dennisa: „Uprawiasz seks z żoną?”. „Tak”, odpowiedział ze zdziwieniem. Chodząc wokół stołu, Slavica zadawała każdemu mężczyźnie to samo pytanie, aż w końcu dotarła do swojego męża. „Ja nie dostaję żadnego seksu!”, krzyknęła. Nawet Ecclestone wyraźnie się skrzywił. Wcześniej obydwoje spotkali księcia Alberta z towarzyszką. „Uprawiacie seks?”, zapytała kobietę Slavica. Wściekła na bezustanną pracę Ecclestone’a i nie bacząc na to, że jej mąż zarządza jedną z najbardziej dochodowych dyscyplin sportu na świecie, Slavica oznajmiła wszystkim słuchaczom: „On chce tylko pieniędzy!”.

Donald Mackenzie pomyślał, że niedawno sam niechcący stał się świadkiem namiętności, której tak bardzo nie lubiła Slavica. Kilka tygodni wcześniej poleciał z Ecclestone’em do Genewy. „Chciałbyś kupić udziały Prady? – zapytał Ecclestone. – Mógłbym cię im przedstawić”. Razem spotkali się z prezesem Prady. Po kilku minutach Ecclestone oznajmił: „No dobra, ja uciekam. Mam parę spraw do załatwienia”. Mackenzie kontynuował dyskusję, aż nagle spojrzał w dół i zauważył dużą reklamówkę, z którą przyszedł Ecclestone. Zdał sobie sprawę, że Bernie zapomniał jej zabrać. Otworzył ją w swojej limuzynie i ujrzał zwitki pięćdziesięciofuntowych banknotów. Obliczył, że w reklamówce znajduje się co najmniej sto tysięcy funtów. „Dzięki za przedwczesny prezent bożonarodzeniowy, Bernie”, powiedział, zadzwoniwszy do niego z komórki. „O czym ty mówisz?”, zapytał Ecclestone. „O gotówce, którą zostawiłeś”. „Nie wiem, co masz na myśli”, odparł Ecclestone. Fakt, że ze śmiertelną powagą odmawiał odsłaniania swoich sekretów i sentymentów, wzmacniał otaczającą go atmosferę tajemnicy. Mackenzie zastanawiał się, kim tak naprawdę jest Bernie Ecclestone.

Formuła 1 osiągnęła nowy szczyt. W ciągu pierwszych miesięcy sezonu w dwa tysiące szóstym roku, mimo indywidualnych problemów zespołów, sport przynosił rekordowe dochody, między innymi dzięki udoskonaleniu przez Ecclestone’a transmisji telewizyjnych. Wcześniej jakość obrazu bywała różna i ilekroć nagrania dostarczały lokalne stacje, na przykład w Brazylii, faworyzowanie rodzimego zespołu obniżało wartość transmisji dla reszty świata. W dwa tysiące szóstym roku nowe umowy, korzystające z infrastruktury płatnej telewizji, podporządkowały wszystkie grand prix Ecclestone’owi. Przed wyścigiem sto dwadzieścia ton nowego lekkiego sprzętu ładowano do boeinga 747. Na stadionie stu pięćdziesięciu techników i takielarzy umieszczało dwadzieścia cztery kamery wokół toru, a do tego po dwie w każdym bolidzie i jeszcze jedną przy helikopterze. Wszystkie kamery połączone były ponad pięćdziesięcioma kilometrami kabli z klimatyzowanym przenośnym hangarem czerpiącym prąd z własnych generatorów. Pod nadzorem Ecclestone’a kontroler John Morrison doprowadził do perfekcji proces produkcji obrazów o dużej rozdzielczości, map, grafiki i dźwięku przestrzennego oraz udoskonalił sprzęt do powtórek najważniejszych chwil wyścigu, deklasując wszystko, co kiedykolwiek wytransmitowała BBC albo którykolwiek z innych uznanych nadawców. Ulepszone show przyciągnęło podczas finałowego wyścigu w Brazylii sto pięćdziesiąt cztery miliony widzów. Ferrari wyprodukowało szybszy bolid, a rywalizacja między Schumacherem i Alonsem przybrała na sile, gdy niemiecki kierowca ogłosił, że po zakończeniu sezonu przejdzie na emeryturę. Na ostatnich okrążeniach Schumacherowi nie udało się jednak odebrać tytułu zespołowi Renault. Dochód Briatorego gwałtownie wzrósł, ale Włoch wiedział, że cykl zwycięstw i porażek jest nieubłagany. Mógł z tego wyciągnąć cenną naukę. W ciągu całej kariery Schumacher zarobił grubo ponad trzysta milionów dolarów, podczas gdy jego menedżer Willi Weber przyznał się do wręczenia świadkowi łapówki w zamian za złożenie fałszywego zeznania i zapłacił za to pięćdziesiąt tysięcy euro grzywny.

Podczas przygotowań do sezonu w dwa tysiące siódmym roku głównym rywalem Ferrari miał jednak zostać zespół McLarena, a nie Renault. Ponad tysiąc inżynierów udoskonaliło nowe ferrari, ale Dennis był spragniony zwycięstwa i skusił mistrza świata Fernada Alonsa, by opuścił dla niego zespół Renault, który popadł w kłopoty. Spodziewając się sukcesu, McLaren podpisał też umowę sponsoringu z Vodafone, pokonując w negocjacjach Ferrari, a Montezemolo, obawiając się utraty stu milionów dolarów rocznie od koncernu Marlboro, nie zabiegał o zainteresowanie żadnego z licznych banków pragnących zastąpić producenta tytoniu. Zwrócił się nawet do Ecclestone’a o pomoc w sprawie „specjalnej wpłaty”. Wszystko wydawało się czekać na podjęcie wyzwania przez McLarena po tak wielu latach zastoju. „Piekło to uczucie po przegranej na grand prix – przyznał Ron Dennis. – Wierzę, że w życiu wszystko jest ważne (…). Wierzę, że ciągle należy mieć to, co najlepsze, albo przynajmniej próbować to osiągnąć. Nie chodzi wyłącznie o pieniądze. Liczy się przede wszystkim poświęcenie”.

Montezemolo najwyraźniej trwał w przekonaniu o szansie Ferrari na zwycięstwo. Jedyny zgrzyt nastąpił w marcu dwa tysiące siódmego roku, gdy obok dystrybutora paliwa w warsztacie w Maranello zauważono detergent. Obawiając się sabotażu, technicy wezwali policję, ale nie znaleziono żadnych śladów i niczego nie wyjaśniono. W czerwcu, po pięciu wyścigach, zespoły Ferrari i McLaren toczyły bój o uzyskanie przewagi, w którym na razie wygrywało Ferrari. W połowie tego miesiąca Jean Todt dowiedział się jednak, że Gary Monteith, menedżer zakładu kserograficznego w Anglii i kibic Formuły 1, zadzwonił do Ferrari, by poinformować o zdumiewającym zdarzeniu: oznajmił, że żona Mike’a Coughlana, starszego eksperta technicznego McLarena, przyniosła liczący siedemset osiemdziesiąt stron podręcznik Ferrari na rok dwa tysiące siódmy – najnowszą biblię zawierającą szczegóły techniczne, finansowe i personalne – i poprosiła o skopiowanie go na dysk komputera. Poufna rewelacja Monteitha dała początek dochodzeniu, dzięki któremu koncern zebrał dowody pozwalające na potajemne uzyskanie w Sądzie Najwyższym nakazu rewizji w domu Coughlana. Rewizję przeprowadzono trzeciego lipca. Znalazłszy dysk, śledczy odkryli, że źródłem przecieku był Nigel Stepney, menedżer techniczny Ferrari do spraw wyścigów i testów. Od marca dwa tysiące siódmego roku Stepney przekazywał Coughlanowi mejlowo nowe projekty Ferrari dotyczące między innymi separatorów płatów tylnego skrzydła i komponentów hamulcowych. W przeddzień grand prix w Silverstone Todt zadzwonił do Mosleya, który przebywał wówczas na Sycylii, i przekazał mu tę wiadomość. „O kurwa, to nam popsuje lato”, pomyślał Mosley. W wyścigu w Wielkiej Brytanii zwyciężył Kimi Räikkönen z Ferrari. Trzy dni później, jedenastego lipca, Coughlan przyznał przed Sądem Najwyższym w Londynie, że dostawał poufne materiały od Stepneya, który wcześniej zaprzeczał takim oskarżeniom.

Ron Dennis natychmiast zrozumiał, że grozi mu katastrofa. Wcześniej Mike Coughlan narzekał, że nie jest „kochany” w McLarenie, i chcąc się przypodobać, podczas pierwszego wyścigu sezonu, w Melbourne, zaproponował dostarczenie informacji o strategii tankowania stosowanej przez Ferrari. Dennis przyjął tę informację jako normalną plotkę z boksu. Później powiedział, że nawet rozmawiał z Todtem o niebezpieczeństwie przecieków. Teraz zdał sobie sprawę, że działania Coughlana ukażą się wszystkim w zupełnie innym, złym świetle. Natychmiast zadzwonił do Todta i Mosleya, przekonując, że żaden z jego pracowników nie widział żadnych dokumentów Ferrari. Todt zareagował pogardliwie. Był przekonany, że zeznanie Coughlana, który twierdził, że spalił podręcznik w ogródku po skopiowaniu go na dysk, jest niezgodne z prawdą. Był pewien, że książka trafiła do głównej siedziby McLarena. Żarliwe zaprzeczenia Rona Dennisa tylko rozwścieczyły zespół Ferrari. Todt nie musiał namawiać Mosleya do wniesienia oskarżenia przeciwko McLarenowi zgodnie z kodeksem FIA. Mosley zrobił to dwunastego lipca. Jedyną osobą, która nie przejawiała wyraźnego podekscytowania sprawą, był Ecclestone. „To nic nowego – skwitował. – Takie rzeczy dzieją się od lat”. Ecclestone wiedział, że oszustwa to w Formule 1 chleb powszedni. Najważniejsi członkowie personelu technicznego bezustannie byli podkupywani przez konkurencyjne zespoły, które chciały wyciągnąć od nich informacje. Niechętnie zgodził się z Mosleyem, że z uwagi na zaangażowanie policji i sądów nie można „zamieść oskarżeń pod dywan”. Dwudziestego szóstego lipca w Paryżu miała się odbyć rozprawa zorganizowana przez FIA.

Ecclestone wiedział, że żal Ferrari wynika z czegoś więcej niż jedynie z oszustwa, którego padło ofiarą. Niedawne spory o pieniądze zaszkodziły osobistym relacjom łączącym szefów wszystkich zespołów Formuły 1, między innymi menedżerów Ferrari i McLarena. Mimo to oskarżenia wysuwane przez samego Todta wprawiły w rozgoryczenie Dennisa, który przybył do Paryża, aby przedstawić McLarena jako ofiarę nieuczciwości niezadowolonego pracownika. Linia obrony Dennisa była prosta: nie doszło do żadnego „szpiegowania” i nie było dowodów na to, że McLaren wykorzystał dorobek Ferrari. Mosley otrzymał raport sporządzony na zlecenie McLarena przez prawnika, który po dwudziestoczterogodzinnym dochodzeniu oczyścił Dennisa z zarzutu posiadania jakichkolwiek informacji na temat niegodnego zachowania jego nieuczciwego pracownika. Motywy Coughlana wyjaśnił Nick Fry, dyrektor generalny Hondy. Powiedział, że Coughlan i Stepney starali się o pracę w jego zespole i przedstawili Hondzie tajemnice Ferrari, aby dowieść tym swojej wartości. Podpisanie umów odwlekało się jedynie z uwagi na ich wysokie żądania finansowe. Fry nie został oficjalnie skrytykowany za to, że nie zgłosił postępowania Coughlana i Stepneya. Oddalając się w celu przeanalizowania dowodów, Mosley i dwudziestu sześciu członków światowej rady, w tym Ecclestone, nie byli pod wrażeniem obrony. „Czy ktokolwiek wierzy Dennisowi?”, zapytał Ecclestone przy lunchu. Ani jeden głos nie wstawił się za McLarenem. „Ale nie mamy rozstrzygających dowodów”, zauważył Mosley. Wyjaśnił, że bez względu na ich podejrzenia brakuje dowodów na to, że technicy McLarena widzieli wykradzione dokumenty albo wykorzystali je na swoją korzyść. „Będziemy musieli go uniewinnić”. Wróciwszy do wynajmowanego na stałe apartamentu w Hôtel de Crillon, Mosley włączył telewizję, żeby obejrzeć w wiadomościach krach na światowych rynkach akcji. Zadzwonił telefon. Sergio Marchionne, prezes Fiata, przez pół godziny grzmiał w słuchawkę, zarzucając Mosleyowi niesprawiedliwość. Powiedział, że podręcznik widziało co najmniej czterech dyrektorów McLarena. „Podejrzenia to nie dowód”, odparł Mosley, który nie zaprzeczał, że sam jest zły, gdyż podejrzewał – choć także nie miał na to dowodów – że w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym ósmym roku Dennis przekazał kompromitujące dokumenty o finansach Formuły 1 programowi BBC „Panorama”. Mosley zamierzał wówczas pozwać BBC o zniesławienie, ale Ecclestone go powstrzymał. Tak więc Mosley, podobnie jak Marchionne, nie wyrównał jeszcze rachunków.

Jean Todt nie potrafił powstrzymać złości i złożył apelację, powołując się na poszlaki. Powiedział, że przed Grand Prix Australii McLaren zwrócił się do Charliego Whitinga, aby ten rozważył dopuszczenie przez FIA wyposażania bolidów w ruchomą płytę podłogową w celu zwiększenia siły docisku. Whiting uznał takie rozwiązanie za niezgodne z przepisami, nie zdając sobie sprawy, że to Ferrari, a nie McLaren zamierza wykorzystać taki ukryty atut. Todt twierdził, że o tajnym mechanizmie mógł wiedzieć tylko ktoś, kto miał dostęp do podręcznika Ferrari z dwa tysiące siódmego roku. Właśnie po opublikowaniu orzeczenia Whitinga Ferrari nabrało podejrzeń do Stepneya. Dochodzenia wykazały, że inżynier spotykał się z Coughlanem w Hiszpanii, aby omawiać plany Ferrari. „Dlaczego akurat w Hiszpanii?”, zapytał Mosley. „Tamtejsze banki są bardziej otwarte”, odpowiedział tajemniczo Todt. W tym momencie historia dobrnęłaby do końca, gdyby nie zaciekła furia, która na nowo rozgorzała w Mosleyu. Todt nie miał o niej jednak pojęcia.

W połowie lipca w Silverstone Fernando Alonso ostro walczył o drugie miejsce i wyprzedził o włos Lewisa Hamiltona, swojego kolegę z zespołu McLarena. Już gdy Lewis – nad którym czuwał ojciec i jego pieniądze – wygrywał w kolejnych pośrednich mistrzostwach na drodze do Formuły 1, wszyscy wiedzieli, że jest protegowanym Rona Dennisa. Ta szczególna relacja dała początek niezwykłej rywalizacji między kolegami z zespołu. Alonso uważał, że Hamilton udaremnia mu próby zdeklasowania Kimiego Räikkönena z Ferrari, mimo że stosunki Hamiltona z Dennisem też bywały napięte. W rezultacie Alonso zapragnął opuścić McLarena na korzystnych warunkach finansowych. Zadzwonił do Flavia Briatorego, swojego poprzedniego pracodawcy, i ujawnił, że korespondował mejlowo z pewnym inżynierem McLarena, który sugerował, że McLaren posiada podręcznik Ferrari. Briatore, wcale niezasmucony tym, że jego były kierowca sprawia problemy Dennisowi, powiedział o tym Ecclestone’owi, a Ecclestone powtórzył jego słowa Mosleyowi. Wszyscy trzej postanowili nie reagować. Nie było sensu ponownie otwierać sprawy i siać zamętu w Formule 1. Wkrótce Alonso wygrał wyścig na torze Nürburgring i objął prowadzenie w klasyfikacji głównej.

Dwa tygodnie później na Węgrzech nadzieje Alonsa rozwiały się za sprawą Lewisa Hamiltona, który zdobył przewagę w sesjach kwalifikacyjnych. Rano w dniu wyścigu niezadowolony mistrz świata poszedł do Dennisa i oznajmił swojemu pracodawcy: „Masz dopilnować, żeby Hamiltonowi zabrakło paliwa”. W wersji Dennisa dodał: „Jeśli tego nie zrobisz, trzymam na swoim komputerze informacje, które pokazują, że McLaren wiedział o podręczniku Ferrari”. Dennis osłupiał i pod wpływem silnych emocji nazwał to nieco na wyrost „szantażem”. Wezwał swojego dyrektora generalnego Martina Whitmarsha. „Powiedz Martinowi to samo, co przed chwilą mnie”, polecił Hiszpanowi. Gdy Alonso powtórzył swoją groźbę i odszedł, Dennis zadzwonił do Mosleya, który przebywał wówczas na urlopie we Francji. „Jestem szantażowany”, oznajmił, przytaczając słowa kierowcy. „Co zamierzasz zrobić?”, zapytał Mosley. „Zwolnię go”. „Uspokój się – poradził mu Mosley, wątpiąc w rzekomy «szantaż». – Pozwól mu się ścigać i niech zrobi, co zechce”. „Okej”, zgodził się Dennis, nie mając pojęcia, że Mosley już wie o mejlach Alonsa. Pod koniec miesiąca do Mosleya dotarły bowiem kopie tych mejli i wezwał on radę światową FIA na ponowne obrady we wrześniu. Na tym etapie nastąpił gwałtowny zwrot, który zapoczątkował w Formule 1 pasmo bezprecedensowych katastrof trwające aż do dwa tysiące dziesiątego roku.

Cztery tygodnie później Alonso zwyciężył w Grand Prix Włoch i przyszedł przeprosić Dennisa za wcześniejsze ultimatum. Dennis przyjął przeprosiny i wziął to za dobrą monetę. Nie wiedział, że jego kierowca przekazał już mejle Mosleyowi, który z kolei skierował pismo do wszystkich kierowców, oferując amnestię w zamian za ujawnienie wszelkich obciążających informacji o aferze, którą zaczęto nazywać „Spygate”. W odpowiedzi na tę ofertę Alonso dał Mosleyowi swój komputer z prowadzoną w języku hiszpańskim korespondencją dotyczącą nowego układu hamulcowego Ferrari i gazu stosowanego przez ten zespół do pompowania opon. Mosley mógł zignorować poszlaki, a niemożność znalezienia twardych dowodów na to, że Dennis wiedział o sprawie, uznać za wystarczającą podstawę do zakończenia śledztwa. Zamiast tego, usłyszawszy od Ecclestone’a, że włoska policja zabezpieczyła nagrania trzystu dwudziestu trzech SMS- ów wymienionych w ciągu trzech miesięcy przez Coughlana i Stepneya, doszedł do wniosku, że Dennis nie był do końca szczery. „Nikt nie dostaje ot, tak ponad trzystu SMS-ów ustalających warunki wizyty w Hondzie”, powiedział Mosley dziennikarzowi. Po proteście szefa McLarena Mosley „zgodził się unikać” kwestionowania uczciwości Dennisa, a we wrześniu, gdy zespoły przybyły na czternasty wyścig sezonu na tor w belgijskim Spa, zaproponował, że zapozuje z Dennisem do „pojednawczego” zdjęcia. Później Dennis protestował, mówiąc, że była to prowokacja. Gdy stał w zwyczajnej ocieplanej kamizelce przed tłumem fotografów na schodkach campera McLarena, ubrany w garnitur Mosley wszedł o stopień wyżej i wyniośle się uśmiechał. W każdym razie ten pokaz nikogo nie przekonał, gdyż nawet Dennis przyznawał, że walczy o „swoje dobre imię i dobre imię swojego zespołu”. Był oburzony, że nikt mu nie wierzy.

Ecclestone zauważył, że atmosfera w Spa jest zła, lecz dodał: „Nikt się nie spodziewał, że to wyjdzie na jaw. Całą sprawą przejmowały się tylko zamieszane w nią zespoły, a pozostałe cieszyły się, że dwaj rywale mają kłopoty”. Od wyścigu w Silverstone rywalizacja między McLarenem a Ferrari przybrała na sile. Losy mistrzostwa świata miały się rozstrzygnąć podczas czterech ostatnich grand prix. W przeddzień wyścigu w Belgii w biurze Mosleya zjawił się Alonso. „Chce twojego zapewnienia – powiedział Ecclestone do Mosleya – że nie wpakuje się w żadne kłopoty”. Alonso zaliczał się do najlepszych kierowców, lecz był również jednym z najbardziej nielubianych. Niektórzy krytycznie nastawieni Hiszpanie obwiniali za to jego ojca, niesympatycznego inżyniera od wybuchów, pracującego w wiejskiej kopalni. Twierdzili, że podsycał w synu podłość, która stała się rdzeniem jego ambicji. Mosleya nie obchodził jednak charakter kierowcy. Po prostu dał swojemu gościowi osobistą gwarancję, której ten zażądał. „Max nie lubi, kiedy Ron robi sobie jaja – powiedział Ecclestone przyjaciołom. – Ron to aktywny menedżer, więc musiał coś wiedzieć”. Rozmawiając z dziennikarzami w Spa, Mosley podsycił obawy Dennisa. „Do tej pory – powiedział – wierzyłem we wszystko, co Ron mi mówił. W końcu znam go od czterdziestu lat. Ale teraz nie wierzę, że był całkowicie szczery”.

Mosley uważał, że Dennis cały czas kłamał, żeby zataić swoją próbę zatuszowania faktów. Wzajemna niechęć tych dwóch mężczyzn stała się stałym elementem życia na zapleczu toru, ale nawet Dennis był w szoku, gdy chwilę po wywiadzie dziennikarze donieśli mu o oskarżeniu, które padło z ust Mosleya. „Za rządów Mosleya wszystkie zespoły, które nie są jego protegowanymi, muszą chodzić na paluszkach. Pamiętając zdarzenia z przeszłości, wolał uniknąć roli kolejnej ofiary ciętego języka Mosleya lubiącego upokarzać ludzi”. W sporcie motorowym obowiązywał system sądownictwa jak z Alicji w krainie czarów. Dennis obawiał się, że najpierw zostanie skazany, a dopiero potem rozpocznie się proces. Twierdził, że Mosley „koloryzuje dowody, bo im bardziej wnika w sprawę, tym mniej ich znajduje”. Spekulował, że Mosleyem powoduje zazdrość. „Max zawsze był zazdrosny – powiedział swoim doradcom – o to, że Frank, Ken i ja tak dobrze sobie radzimy, podczas gdy jego samochodom się nie udało. Dawniej był jednym z nas, ale odkąd został przewodniczącym, atakuje każdego, kogo się da. Władza przewróciła mu w głowie”. Usłyszawszy te oskarżenia, Mosley zażądał odrębnego śledztwa w sprawie systemu komputerowego McLarena. Ponad trzydziestu ekspertów zatrudnionych przez Sidleya Austina, amerykańską kancelarię prawniczą, skrupulatnie analizowało całą korespondencję, a adwokat przesłuchiwał inżynierów McLarena. Zanim powstał raport, Mosley i dwudziestu sześciu członków światowej rady FIA zebrało się w Paryżu, by wysłuchać obrony Dennisa w świetle nowych dowodów.

Przed przesłuchaniem Ecclestone często rozmawiał z Dennisem przez telefon. „Przyjdź na przesłuchanie sam, w czystej koszuli – poradził mu – i przyznaj się do winy”. „Ale ja jestem niewinny”, upierał się Dennis, odrzucając radę człowieka, którego uważał za „bezdusznego”.

„Bernie – przekonywał Dennis. – Coughlan to tylko jeden człowiek. Nie mógł wpłynąć na stu trzydziestu sześciu projektantów McLarena. To niemożliwe i wszystkie dowody pokazują, że do tego nie doszło. Nie zamierzam się podłożyć”. Prowadzenie takich gier nie było mocną stroną Dennisa. Potrzebował Ecclestone’a, który doprowadziłby do ugody, tak jak w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym czwartym w wypadku Briatorego. Jego relacje z Ecclestone’em i Mosleyem wykluczały jednak podobną „poufałość”. „Max cieszy się z mojego nieszczęścia – złościł się Dennis. – Uważa honor za słabość”. Choć w poprzednich rozprawach Mosley dopuszczał ugody przed przesłuchaniem, odmówił zastosowania takiej procedury w wypadku Dennisa. Wyglądało na to, że nie ma o czym dyskutować. Na początku września Dennis, chwytając się ostatniej deski ratunku, zlecił Davidowi McErlainowi stworzenie psychologicznego portretu Mosleya. W raporcie McErlain przedstawił Mosleya w niekorzystnym świetle, określając krytyka Dennisa jako posiadacza „ogromnego czaru, lecz niewolnego od wad, który postrzega ludzi nie jako przyjaciół, lecz jako ofiary”. Potwierdziła się opinia Dennisa, ale raport był bezwartościowy dla procesu. Dennis zlecił również śledztwo w sprawie prywatnych finansów Mosleya. Agenci przekazali mu jedynie niczym niepoparte plotki. „To takie niesprawiedliwe”, narzekał Dennis. Jego przyjaciele mówili: „Ron jest trochę za stary, za bogaty i za prosty, aby walczyć w tej bitwie”. Ecclestone uważał jednak, że Dennis nie chce słuchać. „Zaangażował setki osób. Prawników gotowych do walki. A mógłby sobie oszczędzić takich nakładów, gdyby to lepiej rozegrał”. „Dennis stracił wszelką wiarygodność”, powiedział Ecclestone’owi Todt. McLaren wykorzystał przestępstwo. A Mosley się na to zgodził.

Podczas trzygodzinnej rozprawy w Paryżu Dennis twierdził, że kierownictwo McLarena nie wiedziało o tym, co zrobił Coughlan i jego poplecznicy. Podkreślał, że nie ma żadnych dowodów na istnienie konspiracji oprócz twierdzeń Ferrari, które zamierzało zrobić coś niezgodnego z przepisami. Oskarżanie Ferrari z ławy oskarżonych zemściło się na Dennisie. Następnie został upokorzony w krzyżowym ogniu pytań. Według Mosleya istniały dowody na to, że McLaren skopiował plany Ferrari dotyczące zmiany układu hamulcowego. „Skopiowaliśmy to, co zobaczyliśmy w telewizji”, odparł Dennis. „Ron myśli, że to walka klas”, zauważył Mosley, kiedy Dennis wyszedł z sali i czekał na werdykt. Mosley podsumował: nikt nie wierzy Ronowi Dennisowi. Jednogłośnie orzeczono winę McLarena. Mosley, przewodniczący FIA, ogłosił wyrok: „McLaren zostaje zawieszony na dwa lata”.

„Trochę ostro”, powiedział Ecclestone, odzywając się jako pierwszy. Zaalarmowany tym, że sprawiedliwość w wykonaniu Mosleya może zniszczyć jedynego rywala Ferrari i zrujnować mistrzostwa, Ecclestone przyrównał zawieszenie na dwa lata do kary śmierci. „Musisz mieć listę kar proporcjonalnych do przestępstwa – ciągnął – a nie osobiste uprzedzenia opierające się na twoim samopoczuciu po przebudzeniu”. Według Ecclestone’a w Formule 1 chodziło raczej o osobowości, niż o treść. Podczas gdy inni menedżerowie próbowali znajdować rozwiązania, Dennis zawsze wszczynał kłótnie, a potem czekał, aż Ecclestone albo Mosley popełnią jakiś błąd. Teraz Mosley zmierzał właśnie ku takiemu błędowi. Ecclestone zasugerował sto milionów dolarów grzywny, zdecydowanie najwyższą karę pieniężną w historii FIA. Po dyskusji Mosley zgodził się na kompromis. „Pięć milionów za wykroczenie – zażartował – i dziewięćdziesiąt pięć milionów za to, że Ron zachowuje się jak fiut”. Na salę wezwano Dennisa, zdruzgotanego zniewagą. Wiedział, że konsekwencje będą okropne – obawiał się między innymi reakcji Mercedesa, do którego należało czterdzieści procent zespołu. Koncernowi nie podobała się bezustanna krytyka w mediach, w których mówiono o powiązaniu Dennisa z „bandą oszustów”. Wiedząc, że Ecclestone i Mosley rozmawiają o jego losie z Mercedesem, Dennis był oburzony na niesprawiedliwość. „Tylko popatrzcie, jakie grzywny dostają korporacje za nieumyślne spowodowanie śmierci – powiedział. – Parę milionów funtów. A wy wlepiacie McLarenowi pięćdziesiąt razy więcej. To chore”.

Ron Dennis czuł się prześladowany. Dawniej ignorowano oszustwa innych zespołów. Renault właśnie przyznało się do winy, po tym jak w jego systemie komputerowym odkryto projekty skradzione McLarenowi. Za radą Ecclestone’a Briatore wylewnie przeprosił i Mosley nie wlepił mu żadnej kary. Toyota wykorzystała materiał bezprawnie dostarczony przez byłego specjalistę Ferrari do spraw aerodynamiki, by zbudować swoje modele na rok dwa tysiące trzeci, i Mosley też nie zareagował. Odkryto, że Honda skonstruowała bolid z ukrytym zbiornikiem paliwa – Ecclestone nazwał to „diabolicznym oszustwem” – co wyszło na jaw, gdy Renault zatrudniło byłego pracownika Hondy. Jednak kara ograniczyła się do wykluczenia zespołu z trzech wyścigów. Ross Brawn przeszedł z Benettona do Ferrari wraz ze swoimi wszystkimi projektami. A Ferrari właśnie zdobyło mistrzostwo świata, stosując niedopuszczalną część – ruchomą płytę podłogową – i to także zostało zignorowane. „To rozbój w biały dzień dokonany przez umierających ludzi! – zawołał sympatyk McLarena. – Będą musieli umrzeć i zostać pogrzebani, zanim zdołamy wprowadzić tu jakieś zmiany”. Dennis nie spuścił z tonu. „Bez względu na to, jak bardzo mi dokopią, bez względu na to, jak bardzo mi dowalą, prawda wygląda tak, że kocham Formułę 1”. Mimo że kierował swoją złość na Mosleya, winił Ecclestone’a za odmowę stanięcia w obronie uczciwego krytyka: „Bernie nie strzela z armaty do wróbla. Wybiera odpowiedni oręż, by zmiażdżyć opozycję – nigdy nie używa większej siły, niż to konieczne”.

Wyrok wydany przez Mosleya został powszechnie potępiony – między innymi przez Jackiego Stewarta – jako „niesprawiedliwy i nieuzasadniony”. Mosley nie znosił „na wskroś nieodpowiedzialnej” krytyki z ust tych, którzy ignorowali ogromne problemy związane z utrzymaniem równowagi w Formule 1. „Stewart nigdy nie przestaje gadać – powiedział – więc nie ma szans, żeby kogokolwiek posłuchać, i nie wie, co się dzieje. Kierowcy stroją sobie z niego żarty. Chodzi ubrany jak facet z rewii z lat trzydziestych. To patentowany półgłówek”. Stewart nie wiedział, że wkrótce po rozprawie Sidley Austin przedstawił Mosleyowi swój raport. Prawnicy przeanalizowali jeden terabit i trzysta gigabitów informacji zawartych w komputerach McLarena – równowartość osiemdziesięciu milionów stron – i znaleźli jedną korespondencję między głównymi inżynierami McLarena, w której wspominano o „krecie” McLarena w Ferrari. Mosley i Ecclestone zgodnie uznali, że ponowne otwarcie sprawy zniszczy McLarena i Formułę 1. Zamiast tego obydwaj zadzwonili do Mercedesa i zasugerowali zwolnienie Dennisa. „Szukaliby kłopotów – wyjaśnił Eccelstone obojętnym tonem – a nie było potrzeby. Nie obchodzi mnie, co się stanie z Ronem”.

11

Skandal

Hańba, jaka stała się udziałem Rona Dennisa, w ustach Mosleya pozostawiła po sobie gorzko-słodki smak. Ratowanie Formuły 1 przed występkami jej liderów było niewdzięcznym zadaniem, ale podkreślenie swojego autorytetu miało znaczenie dla podjęcia jeszcze większego wyzwania. Mosley uważał, że oprócz bezpieczeństwa nic nie jest równie ważne jak cięcie kosztów zespołów. Sądził, że jeśli nie uda mu się ograniczyć wydatków, Formuła 1 nie przetrwa. Ecclestone był innego zdania. Według niego próby kontrolowania kosztów były bezcelowe, gdyż producenci mogli z łatwością zataić wydawane sumy. Najlepszy był darwinizm: niech przetrwają najsilniejsi. „Nie możesz powstrzymać ludzi od wydawania pieniędzy”, powiedział Ecclestone Mosleyowi, wiedząc, że nie ma sensu kłócić się z człowiekiem przekonanym o swojej mądrości i o tym, że ma rację. Ecclestone podejrzewał, że zaciekłość Mosleya i jego niechęć do łagodzenia tonu własnych propozycji wkrótce dadzą początek następnemu sporowi.

Mosley tęsknił za latami siedemdziesiątymi, kiedy jego zespół March, prowadzony przez czternaście osób, wspierał Nikiego Laudę. Zaledwie czterej mechanicy tworzyli pionierskie, rewolucyjne projekty dla całej Formuły 1. Teraz Ferrari, Toyota i McLaren zatrudniali po blisko tysiąc ekspertów. Dla McLarena pracowało stu dwudziestu inżynierów z doktoratami, którzy mieli jedynie analizować tomy przepisów FIA i uczyć się technicznego słownictwa, by szukać semantycznych furtek pozwalających modyfikować aerodynamikę bolidu w zgodzie z prawem. W tej zabawie w kotka i myszkę personel Mosleya stał na gorszej pozycji niż elita projektantów, którym płacono rzekomo po dziesięć milionów dolarów rocznie za zwiększenie prędkości bolidu o jedną dziesiątą sekundy. Mosley chciał wprowadzić odrobinę rozsądku do tego kosztownego bałaganu. „Budżety zmierzają w stronę czterystu milionów dolarów – wyjaśnił – a tunel aerodynamiczny kosztuje czterdzieści milionów. To się musi skończyć”. Chciał ograniczyć wydatki do sześćdziesięciu czterech milionów dolarów.

Aby wdrożyć cięcia kosztów, Mosley zwołał zebranie szefów zespołów. Odbyło się ono jedenastego stycznia dwa tysiące ósmego roku w Paryżu. Mosley zasugerował, że należy dać prawa inspektorom FIA do sprawowania nadzoru nad księgami rachunkowymi wszystkich zespołów. Zakończył zebranie przekonany, że wszystkie zespoły oprócz Ferrari są przychylne jego planowi. Za to Ecclestone unikał jednoznacznej odpowiedzi. „Powinieneś to poprzeć – powiedział Mosley. – Im mniej wydają zespoły, tym mniej pieniędzy będą chciały od ciebie”. Ecclestone zrobił się małomówny. Poza zebraniem niektórzy menedżerowie wyrażali oburzenie proponowaną przez Mosleya ingerencją w ich tajemnice finansowe. Wizja kolejnego sporu była na rękę Ecclestone’owi i Mackenzie’emu z CVC, lecz żaden z nich nie przewidział, jak taki konflikt wpłynie na Formułę 1. Perspektywa nowej kłótni zbiegła się w czasie z dotarciem do Ecclestone’a informacji o tym, że jeden z wrogów Mosleya w Paryżu zapłacił detektywom „ogromną sumę” za znalezienie „brudów” w finansach szefa FIA. „Życzę powodzenia – powiedział Ecclestone swojemu informatorowi – bo niczego nie znajdą”.

Niechęć do autorytaryzmu Mosleya na nowo rozbudziła dążenia GPMA do odłączenia się od Formuły 1. Nawet Montezemolo zainteresował się pomysłem stworzenia alternatywy dla Formuły 1 i mówił o pozyskiwaniu wsparcia od najważniejszych sponsorów. Ecclestone wcale się jednak nie przejmował. Sezon w dwa tysiące ósmym roku zapowiadał się wyśmienicie. Planowano nowy nocny wyścig ulicami Singapuru, a nowy tor w Walencji także miał biec przez miasto, by spektakularne wydarzenie sportowe przyciągnęło więcej bogatych ludzi i gości. Mimo recesji Formuła 1 zarabiała krocie, między innymi od telewizji. Po szybkich negocjacjach z Michaelem Grade’em Ecclestone odebrał ITV prawa do transmisji i ponownie udzielił ich BBC – naturalnie zapewniając sobie zysk. Grade chciał wykorzystać pieniądze Formuły 1 na sfinansowanie oferty zakupu praw do transmitowania europejskich meczów piłkarskich. „Odkupię od ciebie te prawa – oznajmił mu Ecclestone – jeśli podpiszesz umowę jeszcze dzisiaj i wypłacisz mi prowizję”. Późnym popołudniem recepcjonistka w głównej siedzibie ITV powiedziała do Grade’a: „Asystent pana Ecclestone’a przyszedł z umową i oczekuje na czek”. „Mogłeś przysłać fakturę, Bernie”, zagrzmiał w słuchawce głos Grade’a, który śmiał się z niecierpliwości Ecclestone’a chcącego natychmiast zainkasować zysk. Po tym, jak pierwsze wyścigi – w Melbourne i Kuala Lumpur – przyniosły zwycięstwa McLarenowi i Ferrari, zapowiadał się sezon zaciekłej rywalizacji. Co wzruszające, w wieku osiemdziesięciu sześciu lat zmarł właśnie Jean-Marie Balestre, trzydzieści sześć lat po tym, jak jego porażka położyła fundament pod fortunę Ecclestone’a. Zarządzanie projektami i konfliktami wydawało się podobne jak w tych minionych czasach – aż do niedzieli trzydziestego marca dwa tysiące ósmego roku, kiedy stabilna pozycja Ecclestone’a została zachwiana.

Wczesnym rankiem do Ecclestone’a zadzwonił Ed Gorman, korespondent wyścigów motorowych „Timesa”, i poinformował, że w „News of the World” ukazał się siedmiostronicowy artykuł opisujący, jak Max Mosley został sfilmowany z pięcioma prostytutkami w suterenie w Londynie podczas długiej sesji sadomasochistycznej. Naruszenie prywatności Mosleya uzasadniano tym, że kobiety były ubrane w mundury nazistów i szydziły z ofiar Holokaustu, co było szczególnie poważnym zarzutem, zważywszy na wojenne sympatie Oswalda, ojca Maxa Mosleya. „Kurwa, kurwa, kurwa – zaklął Ecclestone – gdyby to zrobił ktoś inny, wywlekliby go i zastrzelili”. Gorman założył, że Ecclestone ma na myśli to, że sam zastrzeliłby Mosleya. Tak naprawdę Ecclestone był zaskoczony seksualnymi preferencjami Maxa. „Nie moje klimaty”, powiedział. Natychmiast zadzwonił do przyjaciela. Mosley dowiedział się o demaskatorskim artykule przez telefon o wpół do jedenastej rano. Przedstawiciele gazety nie prosili go o komentarz przed publikacją, by uniemożliwić zdobycie sądowego zakazu. Otrzymawszy ostrzeżenie, Mosley kupił gazetę i postanowił pokazać egzemplarz swojej żonie Jean. „Czy to żart specjalnie przygotowany dla dzieci?”, zapytała. Mosley wierzył, że po pięćdziesięciu pięciu latach bycia razem są w stanie przetrwać tę „wspólną katastrofę”.

„Ktoś mnie wrobił – powiedział Mosley do Ecclestone’a, wściekły, że naruszono jego prywatność. – Zemszczę się”. Ecclestone podzielał podejrzenia Mosleya. Pomyślał, że plotka sprzed miesiąca o ludziach szukających w Paryżu haka na niego właśnie nabrała sensu. „To tylko pranie brudów w Wapping[31] – odparł – i powinieneś to zignorować. Co wielkiego się stało?”. Ta sama gazeta, która tak surowo ganiła Mosleya, dawniej oklaskiwała rozpasane życie seksualne Jamesa Hunta. Ecclestone przez cały dzień zdecydowanie wspierał przyjaciela. „Szkoda, że nie sfotografowano go w łóżku z dwiema dziwkami – żartował podczas dziesiątek rozmów telefonicznych. – Wtedy by się wywinął”. Broniąc Mosleya, słuchał jego domysłów na temat tożsamości zdrajcy. Zdał sobie sprawę, że „Mosley atakuje wszystkich”. Aby wydostać się z trudnej sytuacji, Mosley natychmiast napisał do członków FIA, zaprzeczając wszelkim związkom sesji sadomasochistycznej z nazizmem.

Następnego dnia Ecclestone nie żartował już z międzynarodowej sensacji ani jej nie bagatelizował. Zespoły szykowały się do podróży do Bahrajnu i udziału w wyścigu, który miał się odbyć w najbliższą niedzielę. Z komórki Ecclestone’a bezustannie płynęła melodia z Dobrych, złych i brzydkich. Wszyscy rozmówcy twierdzili, że pozycji Mosleya nie da się obronić. „Nie rozumiem, co to ma wspólnego z FIA”, odparł Ecclestone. Szefowie zespołów powiązanych z producentami byli innego zdania. „Tak czy siak powinien się podać do dymisji”, powiedział dyrektor generalny Mercedesa. Wieści z Bahrajnu były wyjątkowo ponure. Przedstawiciel władcy zadzwonił już do Jackiego Stewarta. „Co jest grane? – zapytał Stewart Ecclestone’a. – Odbiło wam?”. Ecclestone usłyszał, że muzułmański następca tronu zakaże Mosleyowi wstępu na tor. Nie ze względu na rzekomy wątek nazistowski, ale „przez dziwki”. Hipokryzja zapierała dech w piersiach. Potem zadzwonił dyrektor Toyoty i wyraził oczekiwanie, że Mosley popełni harakiri. Następny w kolejności był Fred Goodwin, dyrektor generalny banku RBS i ważny sponsor. Spodziewał się, że Mosley zrezygnuje ze stanowiska. Natomiast król Hiszpanii przekonywał, że „Max musi odejść”. Słowa króla brzmiały szczególnie kategorycznie: „Nie stanę z Maxem na podium ani nie uścisnę mu dłoni, jeśli zjawi się w Hiszpanii”, ostrzegł, myśląc o wyścigu w Barcelonie, który miał się odbyć po Grand Prix Bahrajnu. Nazajutrz rano Ed Gorman znowu zadzwonił do Ecclestone’a z prośbą o komentarz. Nagrał wypowiedź na taśmę: „No tak, to mój bliski przyjaciel, ale nie może zostać”. Godzinę później Ecclestone zatelefonował do Gormana. „Co piszesz?”, zapytał. „Piszę, że Ecclestone mówi: «Mosley musi odejść»”, odpowiedział Gorman. „Przecież tak nie mówiłem”, zaprotestował Ecclestone. „Bernie, mam twoje słowa na taśmie”. „Nie powiedziałem tak – uparł się Ecclestone. – I nie ma tego na taśmie”.

Konflikt interesów i lojalności nie dawał Ecclestone’owi spokoju. Miał u Mosleya, swojego największego sojusznika w ciągu minionych czterdziestu lat, olbrzymi dług. Dla dilera, dla którego uścisk dłoni był deklaracją wiarygodności, myśl o opuszczeniu partnera była nie do zniesienia. Zwłaszcza po tym, jak Mosley zaczął snuć domysły, że jego prywatność została naruszona przez agenta zatrudnionego przez wroga Formuły 1. „Zamierzam pozwać tych drani”, zapowiedział Mosley. Ecclestone zgodził się zachować lojalność, ale namówił Mosleya, żeby trzymał się z dala od wyścigów.

Wcześniej Mosley przypadkiem skonsultował się z Johnem Stevensem, byłym komisarzem Scotland Yardu, który niedawno został mianowany szefem prywatnej agencji detektywistycznej Quest. Podczas lunchu w lutym, gdy omawiali aspekty bezpieczeństwa Formuły 1, Stevens wspomniał, że konkurencyjna agencja sprawdza, czy Mosley brał od Ecclestone’a jakieś łapówki. Mosley domyślił się, że śledztwo jest związane z jego wrogiem ze Szwajcarii, który próbuje się zemścić. Nie miał jednak żadnych dowodów. Świadomy swojego sekretnego życia erotycznego, zapłacił jednak Questowi za lekcje obrony przed inwigilacją. Po artykule w „News of the World” uważał, że to właśnie jego wróg zatrudnił jedną z prostytutek. Zagrożenie nie pochodziło z zewnątrz, lecz ze środka.

Czterdzieści osiem godzin po publikacji artykułu Quest zaaranżowało przy King’s Road spotkanie Mosleya z „kobietą A”, która od dwa tysiące szóstego roku regularnie organizowała Mosleyowi sesje erotyczne. Wyjawiła, że „News of the World” groziło jej już zdemaskowaniem i zamieszczeniem zdjęcia w niedzielnym wydaniu, jeśli nie udzieli wywiadu. Oburzona zaoferowała Mosleyowi pomoc. Tymczasem na podstawie zdjęć zamieszczonych w gazecie Mosley wydedukował, że wtyczką dziennikarzy była „Michelle”, znana jako „kobieta E”. Maleńka kamera użyta do nagrania sesji została dostarczona przez „News of the World”. Ponadto detektywi Quest odkryli, że „Michelle” jest żoną speca od inwigilacji z MI5[32]. „Kobieta A” i „kobieta E” były dobrze znane w pubie Milton Keynes, i według „kobiety A” funkcjonariusz MI5 wiedział o sesjach swojej żony z Mosleyem. Co znamienne, przełożeni „Jasona” z MI5 także byli świadomi erotycznych poczynań jego żony. Mosley snuł domysły, że nie tylko wspomniany obywatel Szwajcarii, lecz także brytyjski rząd mógł go wziąć na celownik. Jego oburzenie wywołane naruszeniem prywatności i jawnym przekręceniem faktów przez „News of the World” podzielał Ecclestone oraz – ku pociesze Mosleya – większość klubów FIA.

Do połowy maja Mosley opuścił trzy wyścigi, ale zbliżające się Grand Prix Monako było wyjątkową imprezą. Mosley nie tylko mieszkał w księstwie – monakijski wyścig był największym klejnotem w towarzyskim kalendarzu Formuły 1. Szef FIA był uparty. Postanowił wejść do jaskini lwa i przyspieszyć proces uzyskania w Sądzie Najwyższym nakazu przeciwko News International, właścicielowi „News of the World”, w związku z naruszeniem przez gazetę jego prywatności. Zważywszy na okoliczności, taka strategia niosła ze sobą ryzyko kosztownego samounicestwienia, ale Mosley uważał, że proces to dla niego jedyna szansa na zminimalizowanie tego, co uważał za niesprawiedliwość.

Ecclestone przybył do Monako w środę dwudziestego pierwszego maja, cztery dni przed wyścigiem. Jedną z atrakcji, jakie go tam czekały, była coroczna impreza urodzinowa Slaviki na jachcie Flavia Briatorego w sobotni wieczór – tym razem szczególna, gdyż Slavica kończyła pięćdziesiąt lat. Gazety już doniosły, że jej córka Petra kupiła matce sukienkę od Pucciego i buty od Terry’ego de Havillanda z datą urodzin wypisaną kryształami na podeszwach.

Przyjęcie planowano od tygodni. Wśród zaproszonych gości był Mosley. Przed imprezą wszystkie kluby FIA dyskutowały w Automobile Club de Monaco o jego przyszłości zawodowej. Mosley wiedział, że przedstawiciele osiemdziesięciu pięciu procent członków klubów zażądali na piśmie jego ustąpienia, ale ponieważ te kluby miały jedynie dwadzieścia pięć procent głosów, był pewien, że większość go poprze. Trudniej było zignorować Donalda Mackenzie’ego i Martina Sorrella, dyrektorów CVC. Obydwaj namawiali Ecclestone’a, by zażądał od Mosleya ustąpienia ze stanowiska. Sorell był Żydem i wyrażał szczególne zaniepokojenie rzekomym nazistowskim kontekstem skandalu. Mackenzie i Sorrell osaczyli Ecclestone’a w jego camperze. Twierdząc, że mają poparcie Luki Montezemola, Flavia Briatorego, Rona Dennisa i Johna Howetta, wiercili Ecclestone’eowi dziurę w brzuchu, domagając się ustąpienia Mosleya.

Dwa tygodnie wcześniej na zebraniu szefów zespołów w Barcelonie Ecclestone poparł propozycję Briatorego, aby wszyscy złożyli podpisy na liście apelującym do Mosleya o złożenie rezygnacji. Panowała jednomyślność, dopóki nie sprzeciwił się Adam Parr reprezentujący Williamsa. „Może puścicie w obieg wersję roboczą, a kiedy dotrze do mnie, zobaczę, co zrobię”. Briatore wybuchnął, a po chwili zawtórował mu Ecclestone. „Ty pieprzony amatorze! – krzyknął – próbujesz zastosować sztuczkę, którą ja stosowałem w wieku szesnastu lat!”. List nie został puszczony w obieg. Parr upatrywał przyczyny w „konflikcie lojalności” Ecclestone’a.

Dwa tygodnie później Ecclestone wypomniał Sorrellowi naciski. Zarekomendował go kiedyś do zarządu CVC z ramienia Formuły 1, gdyż ten właściciel największej na świecie agencji reklamowej był kibicem wyścigów i z dumą pełnił rolę rzecznika Jackiego Stewarta. Teraz Sorrell otwarcie oskarżał Ecclestone’a o antysemityzm. Mimo to Bernie ustąpił. Razem z Mackenziem i Sorrellem poszli na zaplecze toru i odwiedzili Jeana Todta w camperze Ferrari. „Musimy się pozbyć Maxa”, powiedział Sorrell. „Wcale nie”, odparł Todt. Dziwki nie były w Formule niczym nowym, zresztą podobnie jak naziści. Todt nie chciał dać się wciągnąć w osądy moralne. Wtedy Ecclestone zaczął się wahać. „Max jest mile widziany na zapleczu toru”, powiedział wkrótce dziennikarzom z BBC i przez chwilę pozował do zdjęć u boku przyjaciela, pozwalając Mosleyowi podziękować członkom FIA za wsparcie do końca jego kadencji.

Wracając do swojego campera, Ecclestone wpadł na Briatorego. Dwa tygodnie wcześniej, podczas Grand Prix Turcji, Ecclestone źle się czuł i Briatore zadzwonił do niego tak bardzo zatroskany, że Ecclestone nabrał podejrzeń. Wiedział, że niechęć Briatorego do Mosleya nie wynika z moralnego oburzenia. Gazety publikowały przecież niezliczone rewelacje na temat niezbyt świątobliwego życia erotycznego i zawodowego Briatorego. Ecclestone podejrzewał, że Briatoremu zależy wyłącznie na własnym losie. W dwa tysiące ósmym roku Renault radziło sobie kiepsko, nie będąc w stanie dorównać McLarenowi, który przekonująco rzucił wyzwanie Ferrari. Poza tym Briatore miał problemy finansowe. Jego zespół wpadł w spiralę zadłużenia i choć Ecclestone pożyczył Briatoremu trzydzieści milionów funtów pod zastaw przyszłych dochodów z CVC po podpisaniu porozumienia Concorde, Włoch obwiniał za swoje niepowodzenia w Renault kosztowne „redukcje kosztów” i zmiany przepisów wprowadzone przez Mosleya. Briatore uważał, że Mosley sprzeciwia się nowemu porozumieniu Concorde, bo pozbawiłoby ono dotychczasowej władzy jego i całą FIA.

Mimo otwartego oporu wobec Mosleya, postawa Briatorego wobec Ecclestone’a była przyjazna. Włoch miał powody do wdzięczności. Dzięki połączeniu praw do transmisji wyścigów w hiszpańskiej telewizji od dwa tysiące drugiego roku z wygraną w mistrzostwach świata w latach dwa tysiące pięć i dwa tysiące sześć jego fortuna powiększyła się o ogromną sumę, szacowaną przez niektórych na sto milionów dolarów. Mimo to Briatore był niezadowolony. W przeciwieństwie do szefów innych zespołów był biznesmenem, a nie mechanikiem. Jego siedemdziesięcioośmioletni przyjaciel nie mógł żyć wiecznie i część wtajemniczonych widziała w Briatorem idealnego następcę. Ecclestone nie zdawał sobie sprawy z takiej możliwości, dopóki nie spotkał Briatorego, wracając z campera Todta.

„Max nie może przyjść na przyjęcie – oznajmił Briatore, mając na myśli imprezę urodzinową Slaviki. – Musisz mu powiedzieć, że ma nie przychodzić. Jeśli się pojawi, nie przyjdzie Carlos Ghosn i wycofa się całe Renault, a do tego nie można dopuścić”. Ghosn był prezesem Renault. Ecclestone wbił wzrok w Briatorego. „Co według ciebie mam zrobić?”. „Powiedz mu to”, odparł Briatore. „No nie wiem”, zawahał się Ecclestone, który nie był pewien, co jest gorsze – powiedzieć o tym Mosleyowi, czy poinformować Slavicę.

W camperze Zimmermana Niki Lauda patrzył, jak Ecclestone wchodzi i zbliża się do żony. „Flavio nalega, żebym powiedział Maxowi, że nie może przyjść”, oznajmił Ecclestone i wyjaśnił powód. „Odbiło ci! – krzyknęła Slavica. – Nie zrobię tego Maxowi. To moje przyjęcie. Ja zapraszam gości”. Atmosfera robiła się coraz bardziej napięta, a Lauda słuchał, jak kobieta, która naprawdę uważała się za silniejszą od męża, miesza z błotem gospodarza swojego przyjęcia, Briatorego: „Flavio wbije ci nóż w plecy!”, krzyknęła. Szczególnie zmartwił ją niedawny wywiad z Briatorem w gazecie, w którym chełpił się on swoim wielkim wkładem w sukces Formuły 1. Wiedziała, że jej męża także to ubodło. Briatore za bardzo zaangażował się w politykę tego sportu. Co gorsza, powiedziała Ecclestone’owi, że kiedyś Briatore oświadczył jej, iż jeśli jej mąż umrze, on, Briatore, jako człowiek godny zaufania, będzie mógł zająć się biznesem. Ecclestone nie docenił tej troski, podobnie jak Slavica. „Nie rozumiesz, że Flavio zawsze będzie cię dymał?”, krzyknęła Slavica. „Nie, nieprawda – odpowiedział Ecclestone. – Jest częścią Formuły 1 i dba o swoje interesy”. Slavica nie była o tym przekonana. „Tylko twierdzi, że jest twoim przyjacielem”, powiedziała, wykazując się czymś, co Ecclestone uznał potem za trafny sarkazm. Sam nie był przekonany o zdradzie. Instynktownie rozgraniczał interesy i relacje osobiste. „Flavio nie ma jaj do tej roboty”, uspokajał żonę. „Powinieneś to wszystko rzucić i skończyć z pracą, bo inaczej cię zostawię!”, wrzasnęła w odpowiedzi.

Słowa rozzłoszczonej Slaviki skłoniły Ecclestone’a do częstszego udzielania się w mediach. Ale najpierw postanowił załatwić pewną nieprzyjemną sprawę. Zadzwonił do Mosleya i przekazał mu wiadomość. Niezaproszenie na przyjęcie urodzinowe – i to we własnym mieście – było dla Mosleya bolesnym ciosem, lecz późniejszy telefon z przeprosinami od Slaviki zdołał nieco ugłaskać jego urażoną dumę. Tak naprawdę Mosley wcale nie rozpaczał, że ominą go tańce Slaviki na stole, oklaskiwane przez celebrytów i miliarderów z grona Briatorego. Za to Slavica nie chciała wybaczyć Briatoremu. Zakazała mężowi wyjazdu do Rzymu na ślub Briatorego z Elisabettą Gregoraci czternastego czerwca. „Znowu jest na etapie «nie lubię Flavia» – wyjaśnił Ecclestone przyjacielowi – a ja nie zamierzam się z nią kłócić”. Poza tym nie lubił ślubów.

W niedzielę wieczorem, kiedy Ecclestone wrócił do Londynu, nie sposób było dłużej ignorować bezustannych telefonów, SMS-ów i faksów z żądaniami ustąpienia Mosleya ze stanowiska. Ecclestone zdał sobie sprawę, że los Mosleya jest już przesądzony. „Będziesz musiał odejść”, oznajmił mu wieczorem przez telefon. „Nie ma mowy, nie odejdę”, odparł Mosley. Chcąc rozładować atmosferę, Ecclestone zgodził się udzielić wywiadu „Daily Telegraph”. Powiedział, że Mosley jest atakowany ze wszystkich stron. Środowisko Formuły 1 nie potrafiło zrozumieć, dlaczego nie podał się do dymisji w ciągu pierwszych dwudziestu czterech godzin. „Szkoda, że nie podjął takiej decyzji – wyznał Ecclestone – bo nikt nie chce mieć z nim teraz do czynienia”. Dla złagodzenia tej wypowiedzi dodał, że „Max jest karany z niewłaściwych powodów”. Po publikacji wywiadu trzydziestego pierwszego maja Ecclestone czuł się zraniony tym, że Mosley przestał odbierać jego telefony. Uważał, że Max jest niesprawiedliwy. W ogólnym rozrachunku Mosley skorzystał na przyjaźni z Ecclestone’em bardziej niż Ecclestone na przyjaźni z Mosleyem. Bernie przypuszczał, że pomaganie mu było na rękę Mosleyowi, lecz sądził, że przyjaciel nie rozumie aktualnej sytuacji i związanych z nią nacisków. Mosley był oczywiście innego zdania.

Następny wyścig odbywał się w Montrealu i Ecclestone poleciał tam przez Nowy Jork, żeby spotkać się z Lucą Montezemolem. Mistrzostwa świata przyciągały wielu kibiców. Dominacji Ferrari zagroził Lewis Hamilton z McLarena. Zwycięstwo brytyjskiego kierowcy w Monako częściowo podreperowało reputację Rona Dennisa. Na spotkaniu w barze hotelu St. Regis omawiano losy finansów Formuły 1, lecz poruszono także kwestię losów Mosleya. „Musimy przekonać Maxa do odejścia”, powiedział Ecclestone do Luki Montezemola. Szef Ferrari wyraźnie się wahał. „Nie mnie decydować o tym, czy Max zasługuje na śmierć, czy na ocalenie – odpowiedział – i nie chcę wydawać osądów moralnych, decyzja należy do niego”. Nie to chciał usłyszeć Ecclestone. Poleciał do Montrealu przygotowany na kłótnię. Wyścig Formuły 1 był najważniejszą imprezą sportową w Kanadzie, przyciągającą trzysta tysięcy kibiców i zarabiającą dla miasta ponad pięćdziesiąt milionów dolarów, ale organizatorzy trzykrotnie nie zapłacili drugiej raty. Ecclestone ostrzegł ich, że jeśli nie spłacą długów sięgających trzydziestu milionów dolarów, wyścig w dwa tysiące dziewiątym roku się nie odbędzie. Kanadyjczycy nazywali Ecclestone’a „Wrzodem”, przyrównując go do bolesnego „wrzodu na tyłku”. Wyznaczył im termin na październik. Widział, że niektórzy wątpią, iż zrobi to, co zapowiedział. Mosleyowi też wyznaczył termin, który przekazał mu przez telefon. „Luca mówi, że będziesz musiał odejść”, oznajmił. Mosley był wściekły. Wcześniej doszły go słuchy, że Frank Williams powiedział Ecclestone’owi: „To, co robi Max, nie ma z nami nic wspólnego”. Zadzwonił do bliskiego współpracownika Luki Montezemola. Włoch zaprzeczył, jakoby dokonano jakichkolwiek uzgodnień z Ecclestone’em w kwestii dymisji Mosleya. Mosley postanowił uwierzyć Montezemolowi. „Musisz ustąpić”, oznajmił mu jeszcze raz Ecclestone. „Pozostawię to do decyzji członków FIA”, odparł Mosley. „Przegrasz w głosowaniu i zostaniesz upokorzony”, przekonywał Ecclestone. „Nie, to zależy od nich. Niech zagłosują”. Posiedzenie walnego zgromadzenia zaplanowano na trzeciego czerwca w Paryżu. „Bernie nie wierzy w absolutną lojalność”, podsumował posępnie Mosley. Następnie uznał, że tamten dzień oznacza koniec ich nierozerwalnego partnerstwa. Nie rozmawiali ze sobą przez kilka tygodni, ale Ecclestone nie mógł zignorować wpływów Mosleya. Trzeciego czerwca Mosley zwyciężył w głosowaniu światowej rady FIA stu trzema głosami za przy pięćdziesięciu pięciu głosach przeciw. Teraz przyszła jego kolej na pokazanie swojej mocy.

Ośmielony zarządził bezzwłoczną redukcję kosztów i zmianę niektórych przepisów technicznych. Montezemolo pierwszy wypowiedział mu wojnę. „Tego już za wiele. Max stracił kontakt z rzeczywistością. On oszalał”. Jego opinię podzielały wszystkie zespoły. Dziwki i nazizm nie rozzłościły większości bractwa, ale rozgniewało ich to, że Mosley ośmielił się nie tylko mówić bogatym korporacjom, jak mają wydawać pieniądze, lecz także grozić przysłaniem do ich siedzib ekspertów w dziedzinie księgowości, którzy mieli kontrolować ich wydatki. „Niszczysz marzenie o Formule 1. Twoje cięcia są brutalne”, oświadczył Mosleyowi Montezemolo. Ecclestone był rozdarty. Do marca Montezemolo nigdy nie podejrzewał, że związek Ecclestone’a z Mosleyem może budzić jakiekolwiek wątpliwości natury finansowej, ale teraz nabrał podejrzeń w stosunku do ich „strategicznej relacji”. Normalnie zarządzanie Formuły 1 ułatwiały Ecclestone’owi sprzeczki między zespołami dążącymi do wprowadzania korzystnych dla siebie przepisów, ale teraz Montezemolo uważał, że program Mosleya zyskał przeciwnika w osobie Ecclestone’a, który określał plan byłego przyjaciela mianem „niejasnego i niestabilnego”. Urażony tak krytyczną opinią Mosley bez uprzedzenia zatwierdził rozpoczęcie wyścigów Formuły 2 – serii wspieranej przez zespół Williamsa i konkurencyjnej względem podobnych mistrzostw GP2 stworzonych przez Briatorego przy wsparciu Ecclestone’a, a następnie sprzedanych CVC. Bolidy Formuły 2 są trochę mniejsze, ale znacznie tańsze niż modele Formuły 1. Kierowcy „jedynki” używają ich do treningów, podobnie jak kierowcy aspirujący do udziału w mistrzostwach grand prix. Zgodnie z planem Briatorego kierowcy ścigający się w GP2 mieli zapłacić w tamtym roku około półtora miliona euro, podczas gdy bolidy Williamsa dostarczone przez Adama Parra kosztowały około trzystu tysięcy euro. Ecclestone nie krył złości. „Zrobił to, żeby mnie zniszczyć i zrujnować dobry biznes”. Mosley nie zamierzał przepraszać. Odbieranie zysków Briatoremu nie sprawiało mu bólu.

Ecclestone starał się rozwiązać problem. Początkowo chciał udobruchać Mosleya. Zdecydował się na niezwykły krok i wezwał Eda Gormana, by zaprzeczyć swojemu udziałowi w skandalizującej publikacji „News of the World”. „To nie miało ze mną nic wspólnego. Chyba żartujesz. Po drugie, tego typu sprawy nie są w moim stylu – nie stosuję takich metod. Po trzecie, nigdy w życiu nie chciałbym pogrążyć Maxa”. Potem jednak rozeszły się plotki o następnym planie Mosleya, który chciał zmienić sposób podziału pieniędzy Formuły 1 na niekorzyść Ecclestone’a. Nie będąc w stanie dotrzeć do Mosleya, który kończył połączenie, gdy tylko słyszał w słuchawce jego głos, Ecclestone oświadczył: „FIA działa na bardzo, bardzo jasno określonych zasadach i podpisała z Komisją Europejską umowę, na mocy której stała się organem regulacyjnym tego sportu. Nie ma nic wspólnego z pieniędzmi. Jeśli Max wróci i powie, że powinniśmy dawać zespołom więcej pieniędzy, odpowiem mu, żeby zajął się, do cholery, własnymi sprawami”. Ale nawet mimo złości Ecclestone podejrzewał, że zawiązała się konspiracja przeciwko jego dawnemu przyjacielowi. „Społeczność żydowska kontroluje ogromną część finansów trafiających do Formuły 1, bezpośrednio lub pośrednio – powiedział dziennikarzowi «Timesa». – A ona twierdzi, że FIA nie powinna pozwalać, by reprezentował ją ktoś taki jak Max Mosley”.

Widoczny „rozwód” Ecclestone’a z Mosleyem dał początek licznym plotkom. Wielu wrogów Mosleya przy okazji dostrzegło szansę na pogrążenie Ecclestone’a. Najgłośniejszym z nich był John Howett. Menedżer zespołu Toyoty dołączył do Rona Dennisa i innych, by zaapelować do Ecclestone’a i Mosleya o przekucie układu o porozumieniu z Barcelony w nowe porozumienie Concorde. Howett nie lubił Mosleya za „ciągłe zmienianie przepisów technicznych” i nie pochwalał Ecclestone’a za wprowadzanie zamieszania. „Od Barcelony – powiedział Mosleyowi – Bernie ciągle robi uniki. Zaczyna nas to męczyć”. Chciał, by chaos zastąpiono ustrukturyzowanymi rządami. „Naciskają na mnie, żebym wycisnął pieniądze z Formuły 1 – powiedział – ale ilekroć widzę Berniego, nic z tego nie wychodzi”. Mosley otwarcie obwiniał Ecclestone’a. Chcąc zwiększyć zamieszanie, Ecclestone obwiniał Mosleya. „Nie chcę toczyć wojny z Maxem – powiedział Howettowi – i mam nadzieję, że on nie chce toczyć wojny ze mną, ale jeśli wojna zostanie wypowiedziana, obaj będziemy się bronić”.

Stworzyło to sytuację rodem z Paragrafu 22. CVC odmawiało wypłaty pieniędzy należnych zespołom do czasu sfinalizowania porozumień Concorde, lecz choć zespoły je podpisały, Mosley nie chciał zrobić tego samego, bo składając podpis, pozbawiłby FIA kontroli nad kosztami i uprawnień w zakresie arbitralnej zmiany przepisów technicznych. Z kolei Ecclestone odmawiał podpisu, bo wcale nie chciał zawierać porozumienia – aczkolwiek gdyby okazało się ono nieuniknione, żądał, by obowiązywało do dwa tysiące piętnastego roku. Każda z trzech stron obwiniała się nawzajem za impas. Bez nowego porozumienia Concorde u władzy pozostawała niezreformowana FIA. Dyscyplina i lojalność szły w odstawkę, zwłaszcza wśród producentów.

W Tokio dyrektorzy Toyoty byli rozczarowani, że Ecclestone podejmuje tak niemrawe działania w celu nawiązania ścisłej współpracy z ich korporacją, i kompletnie nie ufali Mosleyowi. Jego decyzje dotyczące afery „Spygate”, wyścigu w Indianapolis i innych kontrowersyjnych spraw z udziałem Benettona, Ferrari i Renault, ostudziły ich entuzjazm wobec Formuły 1. Z kolei reakcja Mosleya na sensacyjne doniesienia „News of the World” wystawiła na próbę całe ich zaangażowanie. Dyrektorzy byli również zaniepokojeni ambiwalentną postawą Ecclestone’a wobec producentów, co on sam bez trudu ignorował. Toyota wydała w tamtym roku trzysta pięćdziesiąt milionów dolarów, a mimo to jej kierowcy rzadko stawali na podium, nie mówiąc o wygrywaniu wyścigów. Hondzie i BMW szło równie kiepsko. Żaden z zespołów nie zatrudnił menedżerów zdolnych do stworzenia zwycięskiego teamu. Ecclestone wiedział, że ciągłe porażki pozbawiają wszystkie trzy zespoły przychylnego nastawienia mediów i szansy na zwiększenie sprzedaży. Wcale się jednak nie przejmował. Gdyby, jak głosiły plotki, Honda poszła za przykładem Forda Jaguara i odeszła z Formuły 1, jego niesmak związany z zawodnością producentów tylko by się wzmocnił. Zimna krew Ecclestone’a zawrzała jednak ponownie w obliczu niezwykle jednoczącego antagonizmu pozostałych zespołów w stosunku do niego i Mosleya. Bez wsparcia dawnego przyjaciela nie był w stanie przełamać tej jedności.

Przez dwadzieścia siedem lat Ecclestone stoczył niezliczone bitwy, by zdobyć Formułę 1 i ją utrzymać. Przez cały ten czas polegał na wsparciu Mosleya. Po namyśle zdał sobie sprawę, że opowiedzenie się za ustąpieniem Mosleya ze stanowiska było błędem. Jego własna kariera została zbudowana na lojalności, a teraz zdradził swoje zasady. Kosztem tej zdrady okazał się zmasowany bunt zjednoczonych zespołów. Aby umocnić swoją pozycję, Ecclestone napisał do prezesów wszystkich klubów FIA, chwaląc pracę Mosleya i deklarując lojalność wobec swojego „przyjaciela od czterdziestu lat”. To publiczne salto odbudowało jego relacje z Mosleyem, który podsycił podejrzenia Ecclestone’a. „Wszystkie zespoły chcą zniszczyć FIA – powiedział – i zorganizować własne mistrzostwa. Nie ma sensu się w to mieszać. Musimy się bronić”. Ecclestone nagle zdał sobie sprawę, że rzadko zdarzało mu się grać o wyższą stawkę osobistą i zawodową. „W tej grze jest mnóstwo piłek, a dwie z nich należą do mnie – powiedział. – Chcę być na bezpiecznej pozycji”.

Szóstego lipca dwa tysiące ósmego roku, kiedy zespoły przyjechały do Silverstone, wrogość wobec Ecclestone’a wzrosła. Dietrich Mateschitz, Austriak będący właścicielem Red Bulla, porzucił wcześniejszy neutralny stosunek do polityki Formuły 1 i opowiedział się po stronie Howetta przeciwko nowym zasadom finansowym. Odkąd w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym czwartym roku wszedł do Formuły 1, sprzedaż jego napoju gwałtownie wzrosła, zwłaszcza gdy wyścigi dotarły na Bliski Wschód i do Azji, gdzie w dwa tysiące ósmym roku odnotowano siedemdziesięciodziewięcioprocentowy wzrost. Cena udziału w wyścigach była jednak wysoka. Zespół Red Bull kosztował Mateschitza około czterystu milionów dolarów rocznie, podczas gdy CVC zwracało mu bezpośrednio zaledwie piętnaście procent tej inwestycji. Lukę wypełniała ogromna reklama Red Bulla w mediach, ale mimo to Mateschitz był poirytowany planem CVC zarobienia sześciu miliardów w ciągu dziesięciu lat. Po cichu przyłączył się do grupy zamierzającej wyrwać kontrolę Ecclestone’owi i Mosleyowi i podzielić się prawem własności z CVC. Najbardziej krzykliwym protestującym okazał się Flavio Briatore. Mosley jeszcze nigdy nie był aż tak zniesmaczony zachowaniem Włocha. Briatore wykorzystał problemy Rona Dennisa, by zwabić Fernanda Alonsa z powrotem do Renault, ale zamiast wyeliminować defekty swoich bolidów, zaczął majstrować przy polityce Formuły 1. Mosley uważał, że narzekania Briatorego, który twierdził, że szefowie korporacji naciskają na niego, by wydusił więcej pieniędzy z Formuły 1, są tylko listkiem figowym skrywającym dążenie do władzy. Donald Mackenzie również był zaniepokojony. Partner z CVC ostrzegł Mosleya, że powinien się wycofać, i zaapelował do Ecclestone’a, by zapobiegł kolejnej potencjalnej secesji.

Podczas bardzo burzliwego spotkania w swoim camperze w Silverstone Ecclestone zaproponował zebranie wszystkich zespołów we wtorek dwudziestego dziewiątego lipca w Maranello, przed wyruszeniem do Budapesztu. W obecności wszystkich menedżerów zadzwonił do Luki Montezemola i ustalił, że spotkają się w głównej siedzibie Ferrari. Miał nadzieję, że z pomocą Włocha zmusi zespoły, aby wróciły do szeregu bez porozumienia Concorde. Przed udaniem się do Maranello porozmawiał z Jeanem Todtem. „Najpierw zawrzyj konkretny układ z Lucą – poradził mu Todt – i daj mu więcej niż pozostałym”. Ecclestone zadzwonił do Włoch. „Nie mów o pieniądzach – zasugerował Luce Montezemolowi – bo wtedy zespoły zapragną jeszcze więcej”.

Napięte stosunki między szefem Ferrari i Ecclestone’em oraz spór Mosleya z Lucą Montezemolem o koszty skazały na niepowodzenie dyskusję na temat zawarcia ostatecznego porozumienia przed zebraniem. Brak dalekowzroczności Ecclestone’a można przypisać utracie doradcy: Mosleya. W tamtych dniach przewodniczący FIA walczył w Sądzie Najwyższym przeciwko „News of the World”, gdyż pozwał magazyn za naruszenie prywatności. Stopniowo odsłaniał szarlatańskie działania dziennikarzy. Dwudziestego czwartego lipca wygrał sprawę i sześćdziesiąt tysięcy funtów odszkodowania. Mosleya rozpierała radość. Ecclestone był zadowolony. Cztery dni później Ecclestone poleciał do Włoch z szefami zespołów.

Przed tą podróżą Ron Dennis miał poważne przemyślenia na temat Formuły 1. Od sześćdziesiątego szóstego roku sto sześć zespołów wypadło z gry. Jedynie dwa – McLaren i Ferrari – wytrwały przez cały ten czas. Wiedział, że trzeba „walczyć albo umrzeć”. Rozpaczliwie pragnął zwycięstwa, nie tyle z Ecclestone’em, ile z Mosleyem. Pewnego dnia po przebudzeniu wpadł na pomysł: „Muszę wręczyć Ferrari gałązkę oliwną”. Zadzwonił do Luki Montezemola. „Trzeba zapomnieć o wrogości, jaka dzieliła nasze zespoły”, zaczął. Dodał, że Ferrari powinno ponownie rozważyć swoje specjalne traktowanie. „Teraz możesz na to spojrzeć z perspektywy czasu, Luca. Przyjrzyj się sumom. Wziąłeś od Berniego pięćdziesiąt milionów dolarów, ale nie zdawałeś sobie sprawy, o jaką stawkę toczy się gra. Masz szansę dostać znacznie więcej”. Podkreślił, że wiele może zależeć od szczytu w Maranello. Wspomniał o swoim „silnym przeczuciu, że Bernie zamierza postawić wszystko na jedną kartę”, i zaapelował do Montezemola, by nie pozwolił Ecclestone’owi zastosować jego znanej metody kontrolowania zespołów.

Ecclestone zamierzał przewodniczyć zebraniu, lecz przybył za późno i odkrył, że jego miejsce zajął Montezemolo. Teatralna przemowa Włocha na temat pieniędzy przywiodła mu na myśl sytuację z kreskówki. W porze lunchu widoczna pogarda Ecclestone’a sprowokowała Montezemola do odwetu. Podczas wcześniejszych rozmów z Briatorem, Dennisem i Howettem Włoch nawoływał do udaremnienia Ecclestone’owi jego starej sztuczki polegającej na dzieleniu i rządzeniu, i do zaprezentowania nowej, odrębnej grupy zwanej Formula One Team Association (FOTA). Przewidywał trójstronne porozumienie między zespołami, FIA i CVC z Ecclestone’em. Przed lunchem nie udało mu się jednak poczynić większych postępów. Dlatego Dennis zwrócił się do szefa Ferrari. Nadal pozostał pewien niesmak po aferze „Spygate”, ale argument Dennisa, by zespoły zaczęły przemawiać jednym głosem, okazał się przekonujący. „Kiedy znowu zaczniemy obrady – powiedział Dennis do Luki Montezemola – powinieneś poprosić Berniego, żeby wyszedł”. Później Montezemolo wspominał, że był „zaskoczony”, kiedy Dennis zaproponował „pozbycie się Berniego”. Z kolei Dennis był pewien, że to Briatore zasugerował: „Bernie powinien wyjść”. Nikt nie chciał wziąć odpowiedzialności za wykluczenie Ecclestone’a. „Bernie jest simpatico – wspominał Montezemolo – ale każdemu mówi co innego. Daliśmy mu za dużo przestrzeni. Basta”. Następnie Dennis wyciągnął asa z rękawa: „Luca, może ty zostaniesz przewodniczącym FOTA?”. „To było decydujące zagranie”, powiedział potem do swojego bliskiego współpracownika, zadowolony, że tak umiejętnie połechtał próżność Włocha.

Gdy wznowiono zebranie, Montezemolo zaczął krytykować Ecclestone’a i zakończył słowami: „Bernie, pełniłeś bardzo ważną rolę i jesteśmy ci wdzięczni za wszystko, co zrobiłeś, ale teraz chcemy obradować sami”. Niektórzy uważają, że nieuprzejmość Włocha rozzłościła Ecclestone’a, ale on sam temu zaprzeczał. Wychodząc z sali razem z Mackenziem, nie mógł jednak zignorować nowego sojuszu, jaki się przeciw niemu zawiązał. „Wyrzucili nas”, oznajmił Mosleyowi w rozmowie telefonicznej kilka minut później. Zasadzka była dla niego zaskoczeniem, mimo że miał świadomość żalu, jaki dodawał sił Montezemolowi. „No cóż – odparł Mosley – wiesz, jaki jest Luca. Atakuje cię publicznie, a prywatnie przeprasza”. W sali konferencyjnej Howett odczuł ulgę, że Montezemolo w końcu zrezygnował ze swoich specjalnych układów z Ecclestone’em. Zespoły sformułowały żądanie osiemdziesięciu procent dochodu, miażdżąc nim inwestycję CVC. W oczekiwaniu na rozłam dokonano podziału obowiązków. Briatore miał być odpowiedzialny za negocjowanie najważniejszych umów handlowych w imieniu odłączających się zespołów. „Obaj mówią po włosku, a Luca jest bardzo bystry – powiedział Ecclestone, wietrząc spisek. – Działa jak polityk. Podsuwa Flaviowi słowa, z którymi sam nie chce być kojarzony”. Jawna ambicja Briatorego bawiła Ecclestone’a. „Rozłam byłby dobry dla Flavia – pomyślał. – Rozpaczliwie pragnie to zrobić”. Ufał Briatoremu tak bardzo, że rok wcześniej zainwestował około dwudziestu pięciu milionów funtów, stając się współwłaścicielem Queens Park Rangers, walczącego o uznanie klubu piłkarskiego z zachodniego Londynu. Briatore obiecywał Ecclestone’owi fortunę, ale jak dotąd straty były większe, niż przypuszczał. Skupiając się na lojalności Briatorego, Ecclestone o dziwo nie dostrzegł wpływów Rona Dennisa. „Luca utrudnił Berniemu życie – zauważył Todt, usłyszawszy o ostatecznej rozgrywce – ale Bernie mógł je sobie ułatwić. Był skąpy. Powinien był się wykazać większą hojnością. Bernie szuka okazji do bójki, podczas gdy powinien szukać rozwiązania”.

„To wszystko blef”, zapewnił Ecclestone Mackenziego, przekonany, że Montezemolo nie dałby się podejść pochlebstwami, by zaprzepaścić własne interesy finansowe. „Oni chcą zmienić wszystko – ciągnął Ecclestone – więc nic się nie zmieni. Luca nie zastanawia się nad sytuacją”. Mimo to Mackenzie był pełen obaw. Ecclestone pocieszał finansistę, że buntownikom uda się wycisnąć z CVC najwyżej „ochłapy”. Cztery dni później w Budapeszcie, obserwując rozwój sytuacji, Niki Lauda zagadnął Ecclestone’a: „Wygląda na to, że możesz przegrać”. Dodał, że FOTA to spore wyzwanie, a przyjaźń Ecclesone’a z Mosleyem najwyraźniej jest już w strzępach. Ecclestone nie zdradzał jednak żadnego niepokoju. Jego „krety” w obozie FOTA utwierdzały go w przekonaniu, że jest w stanie rozbić każdy spisek. Myślał, że secesja jak zwykle zostanie udaremniona przez jego umowy z nadawcami telewizyjnymi i z torami – a bez telewizji nie byłoby sponsorów. Stanięcie do walki z krytykami – nawet na terenie Luki Montezemola podczas grand prix w Monzy, kiedy Włoch przyłączył się do bitwy, otwarcie krytykując Ecclestone’a i Mosleya – było dla Ecclestone’a przyjemnością. „W Monzy zawsze wstajesz i mówisz, że zespoły powinny dostawać więcej, a ja mniej – powiedział do Montezemola. – Nie powinieneś się tu fatygować, wystarczyłoby przysłać nagranie”.

O dziwo rewolucja w Formule 1 zbiegła się ze zwrotem w zachowaniu Slaviki. „Po pięćdziesiątce nagle wszystko się zmieniło”, zauważył Ecclestone. Jej złość przybrała na sile. Podczas kolacji z Johnem Coombsem gwałtownie zaatakowała męża: „Myśli, że jest wielki, ale to karzeł!”, wrzasnęła. Coombs był wstrząśnięty. „Biedaczysko – pomyślał o Ecclestonie. – Nigdy nie udaje mu się jej uszczęśliwić”. Jeszcze bardziej zaskoczyła go odpowiedź przyjaciela: „John mówi, że podałaś mu najgorszą kolację w życiu”. Ecclestone nabrał przekonania, że toksyczne związki są czymś normalnym.

Chcąc udobruchać żonę, Ecclestone zgodził się spędzić kilka letnich dni na chorwackim wybrzeżu ze Slavicą, córkami i ich chłopakami na sześćdziesięciometrowym jachcie „Petara”. Zadzwonił do Nikiego Laudy: „Masz ochotę wpaść na parę dni?”. Kierowca był zaskoczony. Kilka tygodni wcześniej, chodząc o kulach po operacji, poprosił Ecclestone’a o drugą przepustkę dla syna, żeby mieć pomocnika na zapleczu toru. Po przyjeździe odkrył, że Ecclestone odmówił zgody na wydanie dodatkowej przepustki. „Bernie – powiedział Lauda, opierając się na kulach – mam tego dość. Nie muszę się dłużej denerwować”. Wtedy Ecclestone zadzwonił do Pasqualego Lattuneddu. „Nie dostałeś mojego SMS-a w sprawie Nikiego? Dlaczego mu nie dałeś tej dodatkowej przepustki?”. Lauda się uśmiechnął. Wiedział, że Ecclestone w życiu nie wysłał SMS-a. Sprzeczki nigdy nie były jednak powodem do odrzucania towarzystwa Ecclestone’a, więc Lauda przyjął zaproszenie i umówił się na podróż z Karlem-Heinzem Zimmermanem. Dwaj Austriacy czekali, aż Ecclestone zabierze ich spod kościoła w porcie. Po godzinach oczekiwania zadzwonił Ecclestone. „Gdzie jesteście? – zapytał. – Szukam was od trzech godzin i mam już chorobę morską”. Wkrótce zjawił się w pontonie. Dziesięć minut później byli już przy jachcie, niedaleko portu. Lauda mógł jedynie przypuszczać, że jego drobiazgowy gospodarz spóźnił się przez jakąś domową awanturę. Mimo to, ku zaskoczeniu kierowcy, w następnych dniach Ecclestone miał dobry humor i nawet Slavica z radością dbała, by wszyscy byli zadowoleni. „To doskonała gospodyni”, pomyślał Ecclestone, zakładając, że nastąpił powrót do normalności.

Podczas postoju w porcie lokalny fotograf zrobił Ecclestone’owi zdjęcie z piękną dziewczyną. Dodał, że Ecclestone powiedział: „Szukam nowej żony, bo Slavica nie daje mi szczęścia”. Te słowa wraz ze zdjęciem opublikowano w Chorwacji i we Włoszech. Wściekła Slavica skarżyła się Monty’emu Shadowowi: „Poświęciłam mu życie, jestem taka wierna, dałam mu cudowne dzieci, a teraz coś takiego. W dodatku on w ogóle nie poświęca mi czasu. Mam tego dość”.

„Tylko żartowałem – wyjaśnił jej później Ecclestone. – Gdyby to było coś poważnego, nic bym nie powiedział”. Domowe niesnaski znajdowały odzwierciedlenie w relacjach zawodowych. Obecność Stephena Mullensa zmęczyła Ecclestone’a. „To manipulant, po trosze cwaniak i trudno na nim polegać – skarżył się. – A poza tym potrzebujemy jego gabinetu”. Poproszono prawnika, żeby odszedł. Ecclestone nie zdawał sobie sprawy, jakie to może przynieść konsekwencje.

Pod koniec września zespoły przybyły na pierwsze grand prix w Singapurze – owoc organizacyjnego geniuszu Ecclestone’a. Gęsto zaludniony półwysep był gotów na inauguracyjny nocny wyścig wokół Marina Bay. Briatore denerwował się na zapleczu toru. W ciągu czternastu wcześniejszych wyścigów dwóm kierowcom Renault ani razu nie udało się wejść na podium. Kawałek dalej Ron Dennis cieszył się, że Lewis Hamilton prowadzi w zaciekłej walce z Ferrari, a Alonso nie wygrał ani jednego wyścigu, odkąd przeszedł do Renault, podczas gdy Nelson Piquet junior, nowicjusz, walczył o to, by dorównać legendzie swojego ojca. Po sesjach kwalifikacyjnych w Singapurze oba bolidy Renault spadły na dalsze pola startowe. Najeżony Briatore siedział w camperze zespołu.

W przeddzień wyścigu gdzieś w obozie Renault ułożono plan ustawienia wyścigu. Uzgodniono, że Piquet rozbije bolid w dokładnie określonym miejscu podczas czternastego okrążenia. Kraksa zmusi samochód bezpieczeństwa do wjazdu na tor i opóźnienia wyścigu. Spiskowcy ustalili, że tuż przed wypadkiem Alonso niespodziewanie wjedzie do boksu na dotankowanie, a potem znów wyjedzie na tor, tak aby po uprzątnięciu wraku i wycofaniu się samochodu bezpieczeństwa móc dojechać do mety bez zakłóceń, podczas gdy rywale będą musieli dotankować. Na czternastym okrążeniu Alonso, który już dotankował, był wśród maruderów. W uzgodnionym momencie Piquet mocno wcisnął gaz i czując, że stracił kontrolę nad bolidem, nadepnął jeszcze mocniej i gruchnął bokiem w betonowy mur, ryzykując, że odpadnie koło i uderzy go w głowę. Bolid odbił się od muru, przeciął tor i rąbnął w mur po drugiej stronie. Niepodejrzewający żadnego wykroczenia telewidzowie na całym świecie – a wśród nich Ecclestone w swoim biurze – patrzyli, jak Piquet cudem wychodzi z kraksy bez szwanku. Gdy wyścig został wznowiony, układ sił szybko uległ zmianie. Wszystkie bolidy zatrzymywały się na dotankowanie – oprócz bolidu Alonsa, który wyszedł na prowadzenie, by zdobyć dla Renault pierwsze zwycięstwo w tamtym sezonie. Ecclestone pogratulował Briatoremu i wrócił do Londynu, a zespoły pakowały się przed podróżą do Japonii. Briatore i Alonso występowali w telewizji jako powracający bohaterowie. Zapytany, dlaczego postanowił dotankować na tak wczesnym etapie wyścigu, Alonso odpowiedział: „Zrobiłem to, co mi kazano”. I nie, nie interesowały go powody. Piquet uważał, że Briatore uknuł potencjalnie śmiertelny spisek, aby Alonso mógł odnieść sukces.

Po powrocie do Europy Ecclestone poleciał na zebranie światowego kongresu FIA w Paryżu, gdzie ku uciesze Mosleya otwarcie przeprosił za swoją nielojalność wobec przewodniczącego. Poza tym rozpoczął rozmowy o specjalnym układzie z Montezemolem w celu udaremnienia secesji. „Nie ma sensu zajmować takiego stanowiska, jakie teraz zajmujesz – oznajmił Włochowi – bo w końcu przegrasz”. Dla poparcia swoich argumentów wspomniał, że Honda zamierza opuścić Formułę 1. „Nie możesz polegać na producentach”, dodał. Aby pokazać swoją siłę, potraktował pogardliwie delegację przysłaną przez rząd Quebecu w celu uzyskania zgody na wyścig w Montrealu w następnym roku. Ecclestone chciał zagwarantowania stu siedemdziesięciu pięciu milionów dolarów na pięć lat. Z uwagi na brak sponsora rząd Quebecu próbował przekonać Ecclestone’a do zmiany warunków. „Żądania Formuły 1 przewyższyły zdolność płatniczą podatników”, usłyszał Ecclestone od zatroskanej delegacji. „Są mi winni ponad trzydzieści milionów dolarów – odparł Ecclestone. – Oprócz tego chcę pięcioletniej umowy. W przeciwnym razie w przyszłym roku nie będzie grand prix w Montrealu”. Potem poleciał do Japonii. Dzięki kolizjom i wlepianym rywalom punktom karnym Alonso wygrał także i ten wyścig. Ecclestone pogratulował Briatoremu.

W tradycyjnym wirze obowiązków tuż przed podróżą do Brazylii Ecclestone przyleciał na chwilę do Londynu. Pół roku wcześniej Slavica kupiła nowy dom w Chelsea. „Dlaczego to zrobiłaś?”, zapytał wtedy. „Ten mi się nie podoba – odparła, mając na myśli ich wspólny dom przy Chelsea Square. – Za dużo schodów. Ciągle tylko w górę i na dół. Kiedy się zestarzejesz, będzie ich za dużo”. Ecclestone był zdumiony. Gdy się pakował, żona krzyknęła: „Kiedy wrócisz, może mnie już tutaj nie być!”. Słyszał tę groźbę tyle razy, że ją zignorował. Powtarzał sobie, że rozwód nie wchodzi w grę ze względu na dobro córek, ale w rzeczywistości to Slavica zadecydowała o jego dalszym losie. Miała zbyt wielki wpływ na jego życie, by sam mógł się od niej uwolnić.

Ostatni wyścig w dwa tysiące ósmym roku w São Paulo okazał się niezwykle emocjonujący. Na ostatnim zakręcie Lewis Hamilton wyprzedził Toyotę i zdobył piąte miejsce, zapewniając sobie tytuł mistrza świata zaledwie jednym punktem przewagi nad Felipe Massą, brazylijskim kierowcą Ferrari. Ecclestone pogratulował Ronowi Dennisowi.

Podczas pobytu w Brazylii Ecclestone spotkał wielu starych przyjaciół, między innymi Nelsona Piqueta seniora. Gawędząc z nim, nie miał pojęcia, że jego dawny kierowca odciągnął na stronę Charliego Whitinga, dyrektora FIA do spraw wyścigów, z którym przez siedem lat pracował w Brabhamie. „Flavio to dupek”, powiedział mu Piquet i wyjaśnił intrygę leżącą u podłoża wypadku swojego syna w Singapurze. Whiting, człowiek powściągliwy, ostrzegł Piqueta: „Jeśli teraz coś zrobisz, zaszkodzisz Nelsonowi juniorowi. Usuną go z Formuły 1”. Mimo że Whiting przysiągł milczeć, niedługo potem powtórzył zarzuty Piqueta Mosleyowi. Mosley przemyślał sprawę, ale postanowił nic nie robić. Piquet junior, związany kontraktem z Briatorem, nie zgodziłby się zeznawać, a dane z bolidu nie były rozstrzygające. Do czasu pojawienia się nowych dowodów nie można było nic zrobić.

Co nietypowe, Mosley nie powiedział o tym Ecclestone’owi. Lokalne gazety donosiły o zaskoczeniu Ecclestone’a przekazaną przez dziennikarzy wiadomością, że Slavica wyprowadziła się do mieszkania należącego do chłopaka Petry i wniosła pozew o rozwód. „Wyprowadziła się – odpowiedział Ecclestone, szukając usprawiedliwienia – bo sąsiedzi robią remont i w naszym domu nie da się żyć. Ona nie wytrzymuje tego hałasu. Nie wiem, czy chce rozwodu, czy nie”. W następnych godzinach rozmawiał z żoną z Brazylii przez telefon i próbował ją przekonać do powrotu do domu. „Myślałem, że zostaniemy razem dla dobra dziewczynek – powiedział później swojej przyjaciółce Katji Heim. – Nigdy bym jej nie zostawił. Umarłbym w takim układzie. Nigdy z niczego nie rezygnuję”. Przypomniał sobie, jak w Monako Slavica żądała od niego przejścia na emeryturę. „Miała rację”, powiedział posępnie. Później przestała odbierać jego telefony. Ecclestone czuł się upokorzony, między innymi dlatego, że jakaś agencja wydała w imieniu Slaviki oświadczenie przedstawiające jej zamiary. „Naprawdę? – odparł Ecclestone. – Nie wiedziałem, że ma agencję od public relations”.

Flavio Briatore troszczył się o Ecclestone’a. Siedział i wysłuchiwał niekończących się oskarżeń normalnych w takich okolicznościach. Bezbronny jak nigdy siedemdziesięcioośmiolatek wspominał, że Slavica jest wysportowaną kobietą – lubiła zwłaszcza tenis i jazdę na nartach. „Nie jestem typem sportowca, a ona w wieku pięćdziesięciu lat pragnie nowego życia, zanim będzie za późno”. Stopniowo godził się z tym, że jego żona nie potrafi dłużej żyć z pracoholikiem. „Ona chce podróżować, a ja nie”, powiedział. Slavica kupiła nowego gulfstreama za siedemdziesiąt milionów dolarów i zamierzała polecieć z kilkorgiem przyjaciół do Indii, by odwiedzić Dalajlamę. Duchowy przywódca był pewnie zaskoczony, zakładając, że wśród przybyszy będzie także Ecclestone. W Londynie ból porzuconego męża szybko ustąpił. Ecclestone pogodził się z nowym losem. Świadomie unikał paraliżu nadmiernej autoanalizy. „Gdybym zaczął się nad tym zastanawiać – przyznał – popadłbym w przygnębienie. Jestem taki zajęty, że mogę to zignorować”. „Jak sobie radzisz?”, zapytał go John Coombs. „Bardzo dobrze, dzięki. Teraz jeśli rano się budzę i pada deszcz, nikt mnie za to nie wini”.

Nikt go już nie winił, bo Slavica nie odbierała jego telefonów. Nakłoniony przez córki do podjęcia próby pojednania – przede wszystkim po to, by mogli wspólnie świętować Boże Narodzenie – Ecclestone pojechał do Battersea Park w porze, w której Slavica wychodziła na spacer z psami. Zjawił się dokładnie w chwili, w której wychodziła, i zaparkował samochód w taki sposób, by zagrodzić jej wyjście i zmusić żonę do rozmowy. W końcu zgodziła się na rodzinne Boże Narodzenie. Gdy drugiego dnia świąt wszyscy rozstawali się w dobrych humorach, Ecclestone myślał, że jego małżeństwo da się jeszcze ocalić. Kilka dni później, ku swojemu wielkiemu zaskoczeniu, otrzymał jednak pismo od adwokata, który informował go o wniesieniu przez Slavicę pozwu o rozwód. Naturalnie nierozstrzygniętą sprawą był los około trzech miliardów dolarów ulokowanych w rodzinnych funduszach powierniczych. Żądania przekazane Helen Ward, adwokatce Ecclestone’a, były niepokojące. „To nie jest głos Slaviki”, powiedział Ecclestone, podejrzewając, że na jego utraconą żonę wpływa jakiś stronniczy prawnik. Mimo to chciał uniknąć kłótni. „Powiedz jej, że zgodzę się na wszystko, co uważa za uczciwe – polecił Ecclestone. – W tym wieku nie potrzeba mi więcej, niż mam”, dodał, ubolewając, że człowiek, którego niegdyś okrzyknięto najwięcej zarabiającym Brytyjczykiem, prawdopodobnie stanie się ofiarą najkosztowniejszej ugody rozwodowej w historii Wielkiej Brytanii.

Ponieważ nie udało mu się ocalić małżeństwa, był podwójnie zdeterminowany, by chronić swoje interesy. Briatore narzekał, że Ecclestone nie chce współpracować z FOTA. „Bernie za dużo zarabia”, powiedział Mosleyowi, powtarzając jak echo niedawne słowa Montezemola: „Bernie, jesteś bogaty, więc teraz to my możemy się zająć Formułą 1”.

Potwierdzenie wycofania się Hondy z Formuły 1 zostało zrównoważone deklaracją Mercedesa dotyczącą zysków z udziału w tym sporcie. Ecclestone zadzwonił do Luki Montezemola. „Ostatnią rzeczą, jakiej byś chciał – oznajmił szefowi Ferrari – jest przejście na komunizm. Powinieneś dbać o siebie”. Montezemolo zgodził się, ale za określoną cenę. W grudniu wynegocjował u Ecclestone’a dodatkowe osiemdziesiąt milionów dolarów rocznie za gwałtowne odłączenie się od FOTA. Podobnie jak gaża gwiazdy filmowej za udział w wielkiej produkcji, gwiazdorski status Ferrari wymagał dodatkowej nagrody. „Kupiliśmy Ferrari – zachichotał Ecclestone. – Kupiliśmy ich lojalność. Nasza umowa z Ferrari polegała na tym, że my je kupujemy, aby nie przyłączyli się do innych”. Briatore i inni szefowie zespołów byli zaskoczeni egoizmem Montezemola. Zapłaciwszy za zdradę, Ecclestone nie potrafił się oprzeć dokonaniu zemsty za lipcowe upokorzenie w Maranello. „Szkoda – powiedział «Timesowi» – że Montezemolo nie jest w kontakcie z ludźmi, którzy kierują tym biznesem, bo sam występuje jedynie w roli rzecznika prasowego”. Ecclestone uważał, że jak zwykle prowadzi interesy. Inni nie byli jednak gotowi dopuścić do tego, aby zaprawione goryczą podziały zostały przysłonięte przez znajome układy.

W ciągu wcześniejszych trzydziestu lat Formułę 1 nękało wiele konfliktów, lecz tylko nieliczne z nich miały tak osobiste podłoże jak ten między Jackiem Stewartem i Ecclestone’em. Pod koniec dwa tysiące ósmego roku, dokonawszy przeglądu porażek sezonu, Stewart odważnie oskarżył Ecclestone’a o to, że „ogromna władza umożliwia mu zmiażdżenie prawie każdego, kto ośmieli się zasugerować konieczność zmian”. Jednocześnie podkreślał, że niepodanie się przez Mosleya do dymisji po sex skandalu było „niedopuszczalne”. Stewart oznajmił, że przekroczono granicę, i zażądał ustąpienia autorytarnych „bliźniąt syjamskich”. Ecclestone zignorował go, bo uważał Stewarta za zrzędę. Mosley także odmówił wycofania się. Maszerował w stronę ognia karabinów, ciesząc się z okazji wyeliminowania Luki Montezemola, Briatorego i Howetta. Szanse na pojednanie malały.

Doniesienia, że pogłębiający się kryzys w bankowości umożliwił CVC odkupienie długu na rynku wtórnym za dziewięćdziesiąt procent wartości i pomnożenie zysków, wskrzesiło spór o prawo własności Formuły 1.

Pewien pracownik CVC nieroztropnie ujawnił, że mają z inwestycji w Formułę 1 około pięciuset milionów dolarów zysku netto rocznie, który dzięki sprytnemu zarejestrowaniu przedsiębiorstwa w raju podatkowym jest zwolniony z podatku. Ecclestone po raz kolejny stanął przed groźbą zamachu stanu, lecz znalazł się w gorszej sytuacji niż dawniej. CVC nie tylko rozrzedziło jego wpływy, lecz także, ujawniając swoje ogromne dochody, dodatkowo zachęciło zespoły do usunięcia Mosleya. Ecclestone rozumiał ryzyko, ale nie był pewien, czy sam może czuć się bezpieczny.

12

Götterdämmerung

Osiemnastego marca dwa tysiące dziewiątego roku, w przeddzień rozpoczęcia sezonu, Flavio Briatore, Ron Dennis i John Howett przyjechali do Princes Gate, by namówić Ecclestone’a na podpisanie porozumienia Concorde z roku dwa tysiące siódmego i zakończenie wojny. Ostrzegli, że jeśli nadal będzie odmawiał, żaden z zespołów nie zgłosi się do wyścigów w dwa tysiące dziesiątym roku, ograniczą się do udziału w konkurencyjnych mistrzostwach. Wszyscy trzej wierzyli, że postępują rozsądnie. Żadnemu z nich nie przyszłoby do głowy, że w oczach Ecclestone’a już sama ich obecność w jego biurze i postawienie takiego ultimatum potwierdza ich słabość. Ecclestone z pogardą spojrzał na Howetta – „faceta od przeglądów technicznych Toyoty”. Toyota wpakowała w Formułę 1 dwa miliardy dolarów, lecz nadal nie udało jej się zwyciężyć choćby w jednym wyścigu. „Grozili mi już silniejsi od niego – pomyślał – więc nie ma szans, żebym padł na kolana przed nim i jego pistoletem, pozwalając mu pociągnąć za spust”.

Ecclestone’a drażnił także wyraźny podziw, jakim Howett darzył profesjonalizm Briatorego. „Potrzebujemy ochrony przed Mosleyem”, oznajmił Briatore Ecclestone’owi, opisując wydarzenia z poprzedniego dnia w Paryżu. Mosley zagroził zespołom, że jednostronnie narzuci ostre cięcia i zmiany techniczne, jeśli wszyscy nie wyrażą zgody na bezzwłoczne ograniczenie rocznych wydatków do czterdziestu dwóch milionów dolarów. Zespoły zaproponowały, że stopniowo zmniejszą koszty do stu pięćdziesięciu milionów, ale nie bardziej. „Max jest niemożliwy – powiedział Briatore. – Jak wszyscy prawnicy. Rozumie problemy, ale ich nie rozwiązuje. Zamiast tego jeszcze bardziej wszystko komplikuje”. Dodał, że jeśli Mosley nie zostanie odsunięty, dojdzie do secesji.

„Flavio podchodzi do tej krytyki Maxa bardzo osobiście”, pomyślał Ecclestone. Sięgnął po słuchawkę i rozkazał: „Odwołaj transport lotniczy, wyścigu nie będzie”. Za jedenaście dni zespoły miały lecieć do Australii na pierwsze grand prix i Ecclestone postanowił zagrać ostro. Jego goście byli wstrząśnięci, choć później Howett wyrażał wątpliwość, by ktoś był wtedy na linii. Przed końcem spotkania transport lotniczy został „przywrócony” i Ecclestone wydawał się pełen współczucia, choć i tak odmawiał podpisania porozumienia Concorde. „Nie martw się, chłopcze – powiedział, dotykając ręki Howetta. – Jestem po twojej stronie”. Howett był zdumiony. Nie potrafił ocenić, czy Ecclestone trzyma z Mosleyem jedynie dla wygody, czy też naprawdę jest z nim nierozerwalnie związany, między innymi dlatego, że obaj obwiniali się nawzajem za ciągłą niemożność podpisania porozumienia Concorde w celu zapobiegnięcia secesji. Howett zdał sobie sprawę, że siła Ecclestone’a polega na dosiadaniu trzech koni jednocześnie, dzięki czemu wychodził na swoje, nawet jeśli wygrywał najwolniejszy koń.

Donald Mackenzie doświadczył skutku ubocznego buntu Richarda Bransona. Ten początkujący magnat, który zadeklarował sponsorowanie nowego zespołu Brawna, wezwał Mackenziego do swojego gabinetu. „Zamierzam poprzeć secesję”, oznajmił Branson, spodziewając się korzyści finansowej. „Powodzenia”, odparł Mackenzie i wyszedł. Wkrótce, na otwarciu sezonu w Melbourne, Branson wywołał oburzenie. Najpierw zaprotestował Jenson Button, dowiedziawszy się, że Branson rozmawiał z jego dziewczyną, a później przedsiębiorca został oskarżony o „pożyczenie laski” obcego człowieka w restauracji, co rzekomo zrobił dla żartu. Ku oburzeniu zespołów Mosley zachęcił Bransona i inne bolidy niebiorące udziału w wyścigach, aby dołączyły do Formuły 1 i udaremniły bunt.

Dwa miesiące później, piętnastego maja, po przeleceniu na drugi koniec świata i trzech wyścigach w Azji, Ecclestone wezwał wszystkie zespoły na zebranie w Hiltonie przy lotnisku Heathrow. Był zaniepokojony sytuacją Mosleya. Dziesięć dni wcześniej syn Mosleya umarł w tragicznych okolicznościach i przewodniczący pogrążył się w bólu. „Brat Mosley”, jak czule nazywał go Ecclestone, nie zamierzał jednak unikać walki. „Zdejmuję rękawice”, oznajmił Ecclestone’owi, nadając osobisty charakter swojemu starciu z „wrogami”. Postanowił, że nikomu nie pozwoli sobą dyrygować. Za pierwszy cel obrał Briatorego. „Próbujesz przejąć Formułę 1”, powiedział do Włocha, przekonany, że choć Ecclestone uczynił z niego jednego z największych bogaczy w tym sporcie, teraz Briatore odpłaca mu oportunizmem. „Nie bądź taki nieuprzejmy”, odparł Briatore. „To, co robisz, jest złe”, rzucił wściekle Mosley. Napięcie rosło. Howett zasugerował, by wszystkie zespoły opuściły zebranie. Mosley uważał menedżera Toyoty za mało znaczącego przedstawiciela załogi podjudzającego Briatorego do walki. „Nie rozumiesz zawiłości związanych z kierowaniem Formułą 1”, powiedział Howettowi. Jego atak przerwały wieści z Paryża. Montezemolo złożył we Francji pozew przeciwko FIA. „Nie ugniemy się”, oświadczył Mosley. Ostatecznie manewr Luki Montezemola zakończył się klęską. Cztery dni później zespoły przybyły do Monako na wyścig zaplanowany na dwudziestego czwartego maja. „Nie chcę kolejnych zebrań z Mosleyem”, oznajmił Howett. „Nic tylko wspieramy amatorskie przedsiębiorstwa”, przyznał Briatore. W piątek dwudziestego drugiego maja dwa tysiące dziewiątego roku zorganizował na swoim jachcie szczyt z udziałem zespołów.

Złość na Mosleya rosła. Nieoczekiwanie nowy zespół Rossa Brawna zbudowany na fundamentach Hondy wygrywał wszystkie wyścigi. Były projektant Ferrari zainstalował podwójny dyfuzor z tyłu bolidu Jensona Buttona, żeby zwiększyć siłę docisku. Rywale nie zauważyli, że Brawn dokonał pionierskiej reinterpretacji przepisów. „Uznaliśmy, że to nielegalne – zaprotestował Briatore – ale przez Mosleya niczego nie można być pewnym. On ma za dużą władzę”. Ron Dennis podzielał jego złość. Plan Mosleya wsparcia małych zespołów w rywalizacji z koncernami wydającymi ogromne sumy faworyzował Brawna kosztem McLarena. Nawet Montezemolo przyjechał do Monako, żeby wziąć udział w ostatecznej rozgrywce. Mimo swej umowy z Ecclestone’em Montezemolo ogłosił, że FOTA zjednoczyła się przeciwko wprowadzonym przez Mosleya najnowszym zmianom w przepisach. Briatore objął dowództwo. Powiedział, że jeśli zespoły opuszczą Formułę 1, będą mogły zarabiać więcej. Menedżerowie zgodzili się na konfrontację z Ecclestone’em i Mosleyem następnego dnia, dwudziestego drugiego maja, w Automobile Club de Monaco.

Ecclestone był w dziwnej sytuacji. Mieszkał na jachcie Briatorego i gospodarz namawiał go do buntu przeciwko Mosleyowi. „Jestem twoim przyjacielem – powiedział Briatore. – Nie zrobię niczego przeciwko tobie. Chcę, żebyś do nas dołączył. Po prostu pomóż nam się pozbyć Maxa”. Ecclestone miał powody, by wątpić w tę lojalność. Słyszał, że wcześniej Briatore spotkał się z Mackenziem w jego domu niedaleko Saint-Tropez i namawiał przedstawiciela CVC, by przyjął go na miejsce Ecclestone’a jako dyrektora generalnego. „Zaufaj mi – powiedział Ecclestone do Mackenziego. – To, co dobre dla Flavia, nie jest dobre ani dla ciebie, ani dla zespołów”. Jako że kłusownik został leśniczym, Ecclestone wierzył, że Briatoremu za nic w świecie nie uda się przebić jego żonglerki, i dlatego wcale się nim nie przejmował.

„Mam Flavia pod kontrolą – zapewnił Mackenziego. – To nie problem”. „Co zamierzasz zrobić?”, zapytał Mackenzie. „Nic. To tak, jakby dziewczyna dała w twarz Mike’owi Tysonowi. Nie ma sensu oddawać. W życiu większość rzeczy zależy od wyczucia czasu – ciągnął. W grze w pokera przeciwko zespołom stawka była wysoka. – Pozwólmy im odgadnąć naszą pozycję i zobaczmy, co z tym zrobią”. Uważał, że Briatore nigdy nie spełni swojej pogróżki. Po zastanowieniu dodał: „Wszyscy myślą, że mam fajną pracę. To prawda. Oni po prostu nie mogą jej mieć. Jeśli szybko coś chwytasz, zawsze znajdzie się ktoś, kto będzie chciał cię pokonać”.

Groźba Luki Montezemola polegała na czymś innym. Ecclestone nie był pewien, czy to blef. Włoch włożył w spór mnóstwo energii, ale zdaniem Ecclestone’a zmierzał ku twardej ścianie. Wiedział, że finanse tego sportu rządzą się dziwacznymi prawami i że rozłam je zniszczy. FOTA nie była wiarygodna. „Pracuję dla CVC – powiedział Ecclestone do szefa Ferrari – i jeśli spróbujecie się odłączyć, znikną wszystkie dochody z telewizji. Żaden tor ani nadawca nie będzie musiał płacić ani grosza za pokazywanie wyścigów”. Miliardowa wartość tej branży zostałaby zaprzepaszczona. Montezemolo roześmiał się, myśląc, że nieomylność Ecclestone’a przestała być taka oczywista.

W ciągu poprzednich sześćdziesięciu lat Ecclestone stworzył mistrzowski, tajemniczy system. Przekonywał Lucę Montezemola i Briatorego, że Formuła 1 jako całość jest ważniejsza od poszczególnych zespołów – choć Briatore uważał przeciwnie – lecz przyznawał, że winę za problemy ponosi Mosley. Włączenie do gry Mosleya podsyciło ambicje Briatorego. Jego zespół radził sobie kiepsko i Włoch rozglądał się za nową karierą. Uważał, że słabość Mosleya podkopuje władzę Ecclestone’a, a jemu samemu stwarza szansę na odziedziczenie korony.

Tamtego popołudnia w eleganckim Automobile Club de Monaco nawet najstarsze relacje osobiste były już nadszarpnięte. Howett zachowywał się opryskliwie. Montezemolo wydawał się rozzłoszczony, a Briatore drażliwy. Ecclestone uważał, że jedność dwóch Włochów to tylko pozory. „Flaviowi jest łatwo załadować pistolet, powymachiwać nim i pociągnąć za spust – pomyślał. – Ma znacznie mniej do stracenia niż Luca”. Uważał, że Montezemolo „nigdy nie pociągnąłby za spust”. Mosley spojrzał na Lucę Montezemola i odczuł pokusę odstawienia zwycięskiego tańca po przegranej Ferrari w paryskim sądzie i nieoczekiwanym ustąpieniu Włocha z zarządu Fiata. Dał się trochę sprowokować. „Słabo mówisz po angielsku – zwrócił się głośno do Luki Montezemola – i nie jesteś już szefem Fiata”. Ta zgryźliwość przeraziła Mackenziego. Bankowcy grozili, że jeśli porozumienie Concorde nie zostanie podpisane, zażądają zwrotu pożyczek i zamkną jego interes, a Mosley jak na złość wydawał się w ogóle nie przejmować trudną sytuacją CVC. „Jeśli CVC zniknie – oznajmił im – nic mnie to nie obchodzi. Dla mnie nie ma różnicy, czy rozmawiam z tobą, czy z twoimi bankowcami”. Mackenzie zwrócił się do Ecclestone’a po pomoc. Ten zmuszony był dopuścić myśl, że Ferrari jednak nie blefuje, lecz Mosley nie był taki skory do kompromisu. Dwudziestego szóstego maja napisał do Luki Montezemola, prosząc o spotkanie, i zgodził się podnieść limit budżetowy zespołu do dwustu milionów dolarów. Niemniej jednocześnie, chcąc podkreślić swoją władzę, ogłosił, że zespoły zamierzające wziąć udział w wyścigach w dwa tysiące dziesiątym roku powinny się zgłosić w lipcu, a nie w październiku – w dodatku na jego warunkach. Zapowiedział, że jeśli najważniejsze zespoły odmówią, zapełni tory zespołami, które Ecclestone nazywał „kalekami” – murowanymi przegranymi.

Trzy tygodnie później Briatore był już zbyt nabuzowany, żeby się zatrzymać. Najważniejsze zespoły nadal groziły, że nie zapiszą się na wyścigi w dwa tysiące dziesiątym roku, jeśli Ecclestone odmówi podpisania porozumienia Concorde. W drodze na doroczny wyścig w Silverstone Briatore zaprosił wszystkich szefów zespołów na wieczorne spotkanie w czwartek osiemnastego czerwca dwa tysiące dziewiątego roku w siedzibie zespołu Renault w Enstone niedaleko toru – głównie dlatego, że, jak potem wyjaśnił, było tam lądowisko dla helikopterów. Ale wszyscy wiedzieli, że ułożył plan ostatecznej rozgrywki przeciwko Ecclestone’owi.

Ecclestone i Mackenzie nie szczędzili czasu ani wysiłku na przekonywanie niezdecydowanych zespołów, by nie przyłączały się do Briatorego. Skupili się na Rossie Brawnie, którego zespół zdobył mistrzostwo w dwa tysiące dziewiątym roku i który renegocjował warunki kontraktu. „Cały twój interes upadnie, jeśli dojdzie do rozłamu”, ostrzegł Mackenzie Brawna, zanim ten zdążył dojechać do Princes Gate. Pod koniec spotkania Brawn zawarł z Mackenziem porozumienie o dochowaniu lojalności Ecclestone’owi. Wkrótce w Princes Gate dał Ecclestone’owi ustne zapewnienie, że nie będzie negocjował z Briatorem i FOTA. Uścisnęli sobie dłonie. Sześć godzin później, kwadrans przed północą w Enstone, Brawn podpisał oświadczenie o secesji. Martin Whitmarsh, szef McLarena, natychmiast zadzwonił do podwładnych. „Uzgodniono, że dojdzie do rozłamu – cieszył się. – Stworzymy nową firmę”. Zespół przyznał, że to tchnęło w nich nową energię. „Teraz Formuła 1 to syf”, powiedział Dennis. Obwiniał Mosleya za „zmieszanie jej z błotem”. Uważał, że mogą się ścigać bez Mosleya i FIA. Odpowiedź była równie brutalna. „Zespoły oszalały – powiedział Mosley telewizji BBC – a najbardziej szalony jest Flavio Briatore, który chce zostać drugim Berniem”. „Brawn mnie wyrolował”, oświadczył Ecclestone.

John Howett był w siódmym niebie. W piątek zauważył, że Ecclestone nie spaceruje jak zwykle po zapleczu toru w Silverstone. „Bernie jest w szoku – powiedział. – Nie wyszedł ze swojego campera. Nie ma już kontroli”. W sobotę rano Ecclestone poleciał z Briatorem helikopterem do Londynu na spotkanie z Mackenziem w hotelu Connaught. „To dom wariatów – skomentował Mackenzie, wściekły, że dwaj starcy narazili na niebezpieczeństwo dwa miliardy dziewięćset milionów dolarów. – Potrzebujemy ugody”, zarządził z grzecznym spokojem. Ecclestone przytaknął, a wkrótce zakomunikował Todtowi: „Flavio wierzy w to, co o jego zdolnościach wypisują w gazetach”. „Przecież się z nim przyjaźnisz”, odparł Todt, zaskoczony takimi słowami Ecclestone’a. „Najlepiej trzymać wrogów przy sobie”, westchnął Ecclestone. Dziennikarze, którzy zobaczyli Ecclestone’a w niedzielny poranek na zapleczu toru, zauważyli, że jest zdenerwowany. „Nie po to poświęciłem wszystkie lata swojego życia na budowanie tego – powiedział Nigelowi Roebuckowi z «Motor Sport» – żeby teraz patrzeć, jak ktoś to niszczy”. W niedzielę wieczorem, po tym jak pasmo zwycięstw Brawna na torze w Silverstone zostało przerwane przez Red Bulla (zespół ostatecznie zamontował podwójny dyfuzor), Mackenzie podkreślał, że los inwestycji CVC zależy od ustąpienia Mosleya. „Celowo próbujesz zniszczyć ten biznes – wściekał się na Mosleya. – Chodzi o to, żeby zatrzymać zespoły, a nie je stracić”. „Nie, nie, nie”, odpowiedział Mosley z głową ukrytą w dłoniach, zmartwiony, że nikt nie docenia jego dobrych pomysłów. „Musisz odejść”, oznajmił Ecclestone Mosleyowi w środę dwudziestego czwartego czerwca. „Skoro ci ludzie powtarzają, że mam odejść, nie odejdę”, odparł Mosley. Ale ani Mackenzie, ani Montezemolo nie zamierzali tolerować tego dłużej. „Zespoły podpiszą nowe porozumienie Concorde – oświadczył Montezemolo Mackenziemu – tylko jeśli Max odejdzie”. W następną niedzielę, gdy światowa rada FIA zebrała się w Paryżu, obydwaj zażądali ustąpienia Mosleya, nie zważając na jego historyczny wkład w Formułę 1. Ron Dennis radośnie wiwatował z boku.

W sobotę wieczorem Ecclestone przyleciał do Paryża z postanowieniem zakończenia kariery Mosleya. W pełnej emocji kłótni zagroził: „Jeśli nie odejdziesz, FIA zostanie rozwalona i zniknie”. Mosley wykręcał się od podjęcia decyzji. „Jeśli nie ustąpisz, Mackenzie pozwie ciebie i całą FIA”, dodał Ecclestone. Luce Montezemolowi przestało już wystarczać odejście Mosleya. „Max musi odejść i Bernie też”, oświadczył Mackenziemu przed przybyciem do Paryża w niedzielny poranek. Mackenzie wyglądał jak bierny widz, gdy ważyły się losy Ecclestone’a, który razem z Lucą Montezemolem skonfrontował się z Mosleyem w niedzielę wieczorem. Mosley myślał, że Włocha rozzłościł piacheve – fakt, iż Mosley nie odwdzięczył mu się za osobiste wsparcie w Nowym Jorku przeciwko Ecclestone’owi. Natomiast Ecclestone’a uznał za skrajnie nielojalnego. Stwierdził, że mimo ich czterdziestodwuletniej znajomości Ecclestone jest „impulsywną, energiczną, dziwną postacią, której nadal nie rozumie”. Beznamiętne spojrzenie Ecclestone’a wytrącało go z równowagi. Ale ostatecznie naciski dwóch przeciwników stały się trudne do odparcia. Pod koniec zebrania światowej rady FIA Mosley niechętnie zaprosił Ecclestone’a i Montezemola do swojego gabinetu. Posypały się kolejne argumenty i w końcu szef federacji zgodził się odejść z godnością. Wtedy przedstawił swojego następcę.

Cztery lata wcześniej, kiedy Jean Todt w ostatniej chwili zrezygnował z zastąpienia Mosleya na stanowisku przewodniczącego FIA, obaj w tajemnicy uzgodnili, że Mosley będzie kandydował na następną kadencję, a Todt przejmie jego posadę w dwa tysiące dziewiątym roku. Teraz w relacjach Todta z Lucą Montezomolem doszło do załamania i Todt był gotów przenieść się do Paryża. „Zespoły nie poprą Todta”, powiedział Ecclestone do Mosleya, obawiając się biurokratycznych skłonności Francuza i – co gorsza – tego, że znacząca władza FIA dostanie się w ręce kogoś, kto nie znajduje się w zasięgu jego wpływów. „Zespoły nie mają głosu”, odparł Mosley z naciskiem. Wiedział, że Ecclestone nienawidzi zmian i chcąc utrzymać swoje wpływy, nadal popiera kandydaturę Michela Boeriego, szefa Grand Prix Monako. Ecclestone powiedział Mosleyowi, że Montezemolo także jest przeciwny Todtowi. Usłyszawszy o tym, Todt był zdziwiony, gdyż Montezemolo, z którym współpracował przez szesnaście lat, zadeklarował mu wcześniej swoje poparcie. „Jednego dnia mówi, że jestem jego najlepszym przyjacielem – żalił się Todt, któremu Ecclestone zaproponował niedawno wysokie stanowisko w Formule 1 w Londynie – a następnego opowiada się przeciwko mnie. Już mu nie ufam”. Montezemolo powiedział Ecclestone’owi, że Boeri nie wchodzi w grę. Ecclestone poddał się, niezadowolony z zakończenia czterdziestoletniej współpracy. „Popieram Jeana”, oświadczył, gdy jego sprzeciw okazał się daremny. Montezemolo poleciał do Paryża, żeby wydobyć od Mosleya oficjalną rezygnację i przypieczętować sukcesję. „Wiesz, że jestem Żydem?”, zapytał Todt Mosleya. „Oczywiście”, odpowiedział Mosley, oddalając od siebie wszelkie podejrzenia o antysemityzm. Mackenzie odetchnął z ulgą. Tamtego niedzielnego wieczoru wierzył, że w końcu nastał pokój.

Wiedząc, że Mosleya zastąpi Todt, były pracownik Ferrari, i że pozycja Ecclestone’a została osłabiona, Montezemolo wyszedł z biur FIA na plac Zgody i skierował się w stronę kamer włoskiej telewizji. Do tamtej pory pozwalał Briatoremu przemawiać w swoim imieniu, ale nie potrafił się już dłużej powstrzymać. „Obaliłem dyktatora”, ogłosił. Szyderstwo błyskawicznie dotarło do Mosleya. Oczywiście, że był dyktatorem. Jak inaczej miałby zarządzać tym sportem? Kiedyś powiedział Ecclestone’owi: „Ludzie słuchają tylko dyktatorów”. Ale chełpliwość Luki Montezemola oburzyła zranionego wezyra. Przez długie lata wspierał Ferrari, a krytycy uznawali nawet, że Schumacher zawdzięczał dwa tytuły mistrza świata właśnie stronniczości Mosleya. Mimo to Włoch wykazał się ordynarną niewdzięcznością. „Nie ustąpię ze stanowiska – oświadczył Mosley Ecclestone’owi. – Mam to gdzieś. Jeśli te gnoje chcą wojny, z radością stanę do walki. Zamierzam wystartować w wyborach i wygram je. Pogrążę Flavia i Lucę”. W odwecie wezwał dziennikarzy z tej samej włoskiej telewizji i zaoferował im błyskawiczny wywiad. „Luca to tylko bella figura – oznajmił z pogardą, sugerując, że Montezemolo jest jedynie dobrym aktorem – i we Włoszech nikt nie zwraca na niego uwagi”. Ecclestone zastanawiał się, czy jego przyjaciel nie traci przypadkiem kontaktu z rzeczywistością. W sobotę czwartego lipca domek z kart ponownie runął.

Kilka tygodni wcześniej Rachel Sylvester, utalentowana dziennikarka polityczna pracująca dla „Timesa”, poprosiła Ecclestone’a o wywiad. Nie było żadnego konkretnego powodu poza tym, że Ecclestone wydawał się interesującą osobą, która nadawała się na bohatera cotygodniowego sobotniego wywiadu. Ecclestone nie zatrudniał doradcy do spraw mediów, więc Sylvester zostawiała wiadomości u jego sekretarki, aż w końcu, w samym środku kryzysu, Ecclestone zgodził się z nią porozmawiać. Zważywszy na jego dobre relacje z Edem Gormanem, korespondentem sportów motorowych, wywiad dla centroprawicowej gazety wydawał mu się bezpiecznym sposobem na umocnienie niesłabnącej kontroli nad Formułą 1. Jak zwykle Ecclestone z nikim się nie skonsultował. Krytycy powiedzieliby, że oczekiwał uznania za odniesiony sukces.

Sylvester przyjechała do Princes Gate razem z Alice Thomson, równie zręczną dziennikarką. Obie były atrakcyjne, inteligentne i urzekające, lecz żadna z nich nigdy nie obserwowała wyścigu Formuły 1 i nie wiedziała, że ten sport, pogrążony w autodestrukcyjnym konflikcie, ponownie wystawia umiejętności Ecclestone’a na próbę, czy uda mu się sprostać kolejnemu wyzwaniu po czterech zmianach w prawie własności Formuły 1. Najzwyczajniej intrygował je charakter siedemdziesięcioośmioletniego miliardera kontrolującego jeden z dwóch najbardziej dochodowych sportów na świecie. Ecclestone udzielił już nieskończenie wielu wywiadów. Pozostał dilerem samochodów, któremu brakowało jakiegokolwiek formalnego wykształcenia, który nigdy nie przeczytał książki i interpretował wydarzenia na świecie na podstawie artykułów w „Daily Express” i filmów dokumentalnych. Ponieważ jednak wiedział, że jego skrytość mogłaby zostać odebrana jako szorstkość, zamierzał rozbroić gości urokiem. Obie dziennikarki były młode i atrakcyjne, więc ich nie docenił.

Mało kto potrafił się powstrzymać od zachwytu na widok parteru budynku, w którym mieściło się biuro Ecclestone’a. Z okna roztaczał się widok na ogromny, zadbany ogród, a skórzane meble, kolorowe pamiątki i oprawione w ramki zdjęcia Ecclestone’a z królową, Nelsonem Mandelą, Pelém i Fangiem były świadectwem niezwykłej sześćdziesięcioletniej kariery tego showmana. Gospodarz często wyjaśniał gościom, że wyeksponowany w gabinecie hełm jest mu niezbędny, i nazywał siebie „strażakiem”. Na swoim terenie Ecclestone swobodnie formułował opinie, zwłaszcza w kwestiach politycznych. Powiedział dziennikarkom, że sukces jednostki zależy wyłącznie od jej dyktatorskich skłonności. Skrytykował inwazje na Irak i na Afganistan, po czym podzielił się cyniczną opinią na temat zachodnich rządów. „Jeśli spojrzymy na demokrację, okaże się, że wielu krajom w zasadzie nie wyszła na dobre – między innymi naszemu”. Nic dziwnego, że autokrata z Formuły 1 wyraził podziw dla silnych przywódców, takich jak Margaret Thatcher, która „podejmowała decyzje na bieżąco i załatwiała sprawy”, oraz dezaprobatę wobec „Gordona i Tony’ego, którzy starają się zadowolić wszystkich i zawsze”. Rozwijając ten temat, ujawnił swoją niechęć do konsultacji, nad które przedkładał szybkie decyzje. Zasugerował, że Max Mosley byłby według niego idealnym premierem i wykonałby „superrobotę”. Ekscentryczności tej opinii dorównywało poparcie Ecclestone’a dla Jeffreya Archera, pisarza skazanego na odsiadkę za krzywoprzysięstwo, którego szef Formuły 1 typował na burmistrza Londynu. Do tego momentu jego opinie były barwne i zdawały się faworyzować dyktaturę kosztem demokracji. Zapytano go zatem, czy mógłby wymienić swojego „ulubionego dyktatora z historii”. Po chwili namysłu Ecclestone odpowiedział: „Pod wieloma względami, choć podejrzewam, że to zabrzmi okropnie – pomijając fakt, że Hitler dał się ponieść i namówić na robienie rzeczy, co do których nie wiadomo, czy naprawdę chciał je robić – jego umiejętność kierowania mnóstwem ludzi czyniła z niego człowieka, który potrafi załatwiać sprawy”. Następnie dodał: „Na końcu się pogubił, więc nie był aż tak dobrym dyktatorem. Albo wiedział, co się dzieje, i obstawał przy tym, albo po prostu dał się temu ponieść – tak czy siak nie był prawdziwym dyktatorem”. I tak Ecclestone okazał się postacią kontrowersyjną. Dziennikarki wyszły zadowolone ze zdobycia kilku dobrych cytatów. A Ecclestone założył sobie pętlę na szyję.

Rozwlekłe wynurzenia na temat dyktatury i Hitlera niewątpliwie odzwierciedlały wartości wyznawane przez Ecclestone’a w dziedzinie zarządzania. Jego autokratyzm, machlojki i wykorzystywanie słabości charakteru przeciwników umacniały Formułę 1. Rozwijając ten temat, zdawał się jednak bezkrytycznie pochwalać masowy mord. Co gorsza, popierał argument neonazistów, że Hitler nie był świadomy zbrodni, jakie popełniano w jego imieniu. U podstaw takich opinii mogło leżeć zdenerwowanie. Widząc, że dziennikarki nie są zainteresowane Formułą 1, Ecclestone próbował zwrócić ich uwagę ekscentrycznym poczuciem humoru. Jeszcze bardziej przekonującym usprawiedliwieniem tak wypaczonych opinii na temat historii była ignorancja. Czerpiąc wiedzę o Trzeciej Rzeszy z hollywoodzkich filmów, roił sobie, że silne rządy Führera ocaliły Niemcy przed bankructwem, odbudowały ich gospodarkę i przywróciły Niemcom pewność siebie, tak samo jak Thatcher przywróciła ją Brytyjczykom. W „wojennym rejestrze” Ecclestone’a nie wydarzyło się nic złego, dopóki we wrześniu tysiąc dziewięćset trzydziestego dziewiątego roku bombowce Luftwaffe nie przeleciały nad jego domem w Dartford. Jego wielbiciele twierdzili później, że nie był w stanie pojąć, czym naprawdę był nazizm. Najwidoczniej nie miał pojęcia, że po tysiąc dziewięćset trzydziestym trzecim roku Niemcy były nękane terroryzmem państwowym i morderstwami ani że Hitler kazał zbudować obozy koncentracyjne, które wypełniły się tysiącami niewinnych obywateli jeszcze przed wybuchem wojny. Na szczęście dla Ecclestone’a nikt nie odkrył, że w jego kolekcji starych samochodów w Biggin Hill znajduje się lśniąca lancia asturia, limuzyna z opuszczanym dachem, którą Hitler i Mussolini przejechali przez Rzym w tysiąc dziewięćset trzydziestym ósmym roku, by podpisać „pakt stalowy”. O samochód opierały się oprawione w ramki zdjęcia z tamtego wydarzenia. Mussolini podarował samochód Hitlerowi. W sobotni poranek, w dniu opublikowania wywiadu, nikogo jednak nie interesowały niuanse dotyczące wykształcenia Ecclestone’a. Niechcący przedstawił się jako antysemita podziwiający Hitlera.

Tuż po wschodzie słońca Ecclestone zdał sobie sprawę, że popełnił błąd. Wszystkie stacje radiowe i telewizyjne serwisy informacyjne cytowały jego drastyczne opinie. Martin Sorrell, dyrektor CVC, wypowiedział się w imieniu większości, potępiając wypowiedzi Ecclestone’a jako „odrażające”, a szef BMW Mario Theussen powtarzał słowa Sorrella jak echo. Sorrell poinformował „Daily Mail”, że Ecclestone zostanie zwolniony jeszcze przed następnym wyścigiem, który – stosownie do okoliczności – miał się odbyć na niemieckim torze Nürburgring. Histeria Sorrella nie speszyła Ecclestone’a. Rzadko zaprzątał sobie głowę drugorzędnymi problemami. W ciągu weekendu dzwonili do niego inni sławni Żydzi, na przykład Philip Green i Richard Desmond, proponując, że publicznie zaprzeczą jego antysemityzmowi. Desmond zaoferował, że w zamian za dwieście pięćdziesiąt tysięcy funtów na cele dobroczynne odda do dyspozycji Ecclestone’a dwie strony „Daily Express”. Ecclestone odrzucił ofertę. Regularnie wpłacał pieniądze na cele dobroczynne, a nawet na sztukę, choć przyznawał: „Nie cierpię teatru”. Największym pokrzepieniem był dla niego telefon Petera Mandelsona. „Myślałem, że chcą porozmawiać o Formule 1”, wyznał Ecclestone politykowi Partii Pracy. „Powinieneś był do mnie zadzwonić – odparł Mandelson. – Powiedziałbym ci, że cię wrobią”. Ecclestone doszedł jednak do innego wniosku. Wiedział przecież, że doniesienia dziennikarek są zgodne z prawdą.

W poniedziałek rano zadzwonił do Sylvester. „Wygląda na to, że wywołałem niezadowolenie wśród swoich żydowskich przyjaciół”, wyznał z zakłopotaniem. „Może w takim razie napisze pan dla nas sprostowanie?”, zapytała Sylvester, sugerując, że artykuł z wyjaśnieniem autorstwa samego Ecclestone’a mógłby ograniczyć szkody. Z pomocą pracowników „Timesa” Ecclestone ułożył pełne skruchy przeprosiny, nie cofając jednak do końca sympatii do dyktatorskich rządów Hitlera, i pomimo powszechnego oburzenia poleciał do Niemiec na grand prix.

Menedżerowie zespołów Formuły 1 nie wiedzieli, że samolot Ecclestone’a przeleciał nad Kolonią i wylądował w Rzymie. Stamtąd Ecclestone i Donald Mackenzie pojechali do willi matki Marca Piccininiego. Starszawi służący poprowadzili ich korytarzami do jadalni, w której czekał Luca Montezemolo. „To dla ciebie”, powiedział Ecclestone, pokazując Włochowi paczuszkę. Montezemolo odłożył ją na bok, nie zajrzawszy do środka, i przez następne dwie godziny ignorował obecność Ecclestone’a. Zwracając się bezpośrednio do Mackenziego, powiedział: „Max musi odejść, Bernie też”. „O tym zadecydujemy my w CVC”, odparł Mackenzie. Po krótkim posiłku – podczas którego Montezemolo zadzwonił do Mosleya i zażądał jego natychmiastowego ustąpienia – Ecclestone i Mackenzie polecieli do Kolonii. Flavio Briatore czekał w obskurnym motelu. W pomalowanej na fioletowo sali konferencyjnej w piwnicy Mackenzie i Sacha Woodward-Hill słuchali, jak Briatore i John Howett wykrzykują do Ecclestone’a obraźliwe słowa, podkreślając: „Przestałeś się już liczyć”.

Scenariusz rozgrywający się na zapleczu toru Nürburgring był równie mało obiecujący. Przez dwóch starców Formułę 1 zaczęto kojarzyć z miłością do nazizmu. I żaden z nich nie miał z tego powodu najmniejszego poczucia winy. W camperze Ecclestone i Zimmerman wielokrotnie pozdrawiali się słowami Sieg heil!, a gdy Niki Lauda wpadł na drinka, Zimmerman włączył kasetę wideo z nagraniem wypadku Laudy z tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego szóstego roku na tym samym torze. „Ty głupi Austriaku! – krzyknął Zimmerman. – Dlaczego się stamtąd nie wydostałeś?”. Przebywający w Monako Mosley pomyślał: „To wszystko jest strasznie denerwujące. Niedługo ludzie zaczną wspominać moją historię z «News of the World»”. W rozmowach z Ecclestone’em prawie nie wspominał o zamieszaniu. Martwił się jedynie o własne przetrwanie i wyrównanie rachunków.

Wkrótce po wyścigu w Niemczech Mosley spotkał się z Nelsonem Piquetem seniorem w swojej ulubionej restauracji Rampoldi w Monako. Były mistrz świata ze łzami w oczach opowiedział mu historię niefortunnej współpracy swojego syna z Briatorem. Obwiniał Włocha o niezapewnienie odpowiedniego wsparcia Nelsonowi juniorowi, który na torze w Nürburgring dotarł do mety jako trzynasty zawodnik, co, praktycznie rzecz biorąc, było jego najlepszym wynikiem w sezonie. Dyskusja nieuchronnie potoczyła się w stronę umyślnego wypadku w Singapurze. „Nie możemy nic zrobić, dopóki junior nie wyda oświadczenia”, oznajmił Mosley. „Czeka za rogiem – powiedział Piquet. – Mogę go tu zaraz przyprowadzić”. „Nie – upierał się Mosley. – Powinien złożyć oświadczenie w obecności adwokata”. Po chwili dodał: „Tylko nie mów o tym Berniemu, bo powtórzy wszystko Flaviowi”. „Już mu powiedziałem”, odparł Piquet.

Dwa miesiące wcześniej w Monako Piquet powiedział o spisku swojemu dawnemu pracodawcy. Ecclestone wyglądał na zaskoczonego. „Byłem przerażony, że ktokolwiek chciał narazić Piqueta na śmierć – powiedział Ecclestone – a potem w to nie wierzyłem. Nie było żadnych dowodów i pomyślałem, że to wszystko jest trochę głupie”. Udzielił Piquetowi szczerej rady: „Jeśli uważasz, że to prawda, powinieneś powiedzieć Maxowi”.

Ustawianie wyników wyścigów przez zespoły nie było niczym niezwykłym i Ecclestone doskonale o tym wiedział. Przed swoim ostatnim wyścigiem w tysiąc dziewięćset siedemdziesiątym trzecim roku Ken Tyrrell poprosił ówczesnego mistrza świata Jackiego Stewarta, żeby oddał zwycięstwo – byłaby to setna wygrana w jego karierze – i tuż przed chorągiewką w szachownicę pozwolił się wyprzedzić koledze z zespołu François Cevertowi. „Zastanowię się nad tym”, odparł Stewart. Pewnie by się podporządkował, tylko że Cevert zginął na torze. Ecclestone wiedział, że zarzut Piqueta dotyczy czegoś innego, ale nie powiedział nic więcej, dopóki dwudziestego szóstego lipca Piquet junior nie uplasował się na Węgrzech na dwunastym miejscu. Ku przerażeniu Piqueta seniora po wyścigu Briatore zwolnił jego syna. Ojciec ruszył prosto do campera Ecclestone’a. „Najpierw Flavio dał Nelsonowi kiepskie bolidy, a teraz go wykopał! – zawołał. – Rozpieprzę tego gościa”. „Nie groź nikomu – odparł Ecclestone. – Jeśli chcesz to zrobić, po prostu to zrób”. Ecclestone, przygnębiony tym, że Briatore stanął na czele buntu, stracił sympatię do swojego dawnego przyjaciela. „Cały czas mu pomagałem – myślał – a teraz proszę: on chce mnie wyruchać”. Mackenzie powiedział Ecclestone’owi, że od dnia nieprzyjemnej konfrontacji w motelu w Kolonii Briatore wydzwania do niego i zabiega o sukcesję.

Pięć dni później, po trzech latach zwlekania z podpisaniem porozumienia Concorde, Ecclestone i Mosley ulegli zespołom i Mackenziemu. W lipcu Mosley negocjował nowe warunki i pierwszego sierpnia dwa tysiące dziewiątego roku zmienione porozumienie z dwa tysiące siódmego, liczące dwieście pięćdziesiąt trzy strony, zostało przez Ecclestone’a i Mosleya podpisane. Miało wygasnąć w dwa tysiące dwunastym roku. Briatore z radością przyjął to częściowe zwycięstwo, dzięki któremu ograniczono władzę FIA, a roczne wydatki zespołów zostały tylko hipotetycznie zmniejszone do dwustu milionów dolarów. Renault i inne zespoły mogły już otrzymać zaległe należności od CVC, a ponieważ Mosley odszedł, była szansa na ponowne wynegocjowanie statusu Ecclestone’a. Zadowolony Briatore zignorował złość Mosleya i niezdolność Ecclestone’a do zaoferowania tradycyjnej ochrony wymiarowi sprawiedliwości FIA.

Max Mosley wziął Flavia Briatorego na celownik. Nelson Piquet junior złożył oświadczenie w obecności prawnika, a także – na życzenie Mosleya – byłego brytyjskiego policjanta zatrudnionego przez prywatną agencję detektywistyczną Quest. W obu oświadczeniach Piquet wprost powiązał Briatorego ze spiskiem w Singapurze. Biorąc pod uwagę niedawne dramatyczne wydarzenia, Mosley był szczególnie zainteresowany nowym kryzysem, prawdopodobnie ostatnim w jego karierze. Co niezwykłe, Ecclestone zajął stanowisko neutralne, stawiając spiskowców w najłaskawszym świetle: „Nawet jeśli Flavio nie wiedział o tym planie, powinien był wiedzieć”, stwierdził. Delektując się zaniepokojeniem Briatorego, Mosley zgodził się zjeść ze swoją upatrzoną ofiarą lunch w Rampoldi. Włoch stanowczo zaprzeczył zarzutom Piqueta: pomysł, jakoby konspirował z Piquetem, którego następnie zwolnił, jest niedorzeczny. Dodał, że Piquet zaliczał kraksy przez cały sezon. Mosley pokiwał głową. „No cóż, wydarzenia tego lata nie mają podłoża osobistego, tu chodzi o biznes”, powiedział.

W sierpniu Mosley w tajemnicy przygotowywał się do oficjalnego przesłuchania, które miało się odbyć pod koniec miesiąca przy okazji grand prix na torze w Spa. Śledczych z Quest nadzorował zespół prawników z Londynu. Trzydziestego sierpnia, bez żadnego uprzedzenia, tuż po tym, jak Ferrari odniosło jedyne zwycięstwo w sezonie, Mosley wezwał kierownictwo zespołu Renault na przesłuchanie prowadzone przez londyńskiego prawnika. Ku rozczarowaniu Mosleya detektywom z Quest nie udało się jeszcze znaleźć żadnych dowodów potwierdzających zarzuty Piqueta o udziale Briatorego w spisku. Wszyscy świadkowie z Renault przepytywani przez prawnika z FIA zdecydowanie oskarżali Piqueta o próbę zemsty po wyrzuceniu z pracy. Dopiero Pat Symonds, dyrektor Renault do spraw inżynierii, który według Piqueta także uczestniczył w spisku, przyznał, że był obecny przy rozmowie Piqueta z Briatorem. Zapytany wprost o spisek, Symonds oświadczył: „Nie odpowiem na to pytanie”. Mosley był uszczęśliwiony. „Gdyby skłamał – powiedział – nie byłoby sprawy. Ale milczenie jest jak przyznanie się do winy”.

Pod koniec dnia Globo TV, najważniejszy kanał w Brazylii, przerwał milczenie na temat spisku. Cały świat potępił Formułę 1 za korupcję. Komentatorzy powtarzali, że ten sport zszedł na psy pod rządami pozbawionych skrupułów multimilionerów. Richard Williams z „Guardiana” napisał, że w październiku, kiedy Mosley w końcu przejdzie na emeryturę, a Ecclestone ustąpi, obaj „pozostawią po sobie sport odarty z uczciwości, w którym dawne wartości ustąpiły miejsca powierzchownemu dobrobytowi niebędącemu w stanie dłużej ukrywać gnijącego rdzenia”. Briatore, przedstawiany jako symbol ciągłych oszustw w Formule 1, był atakowany przez Piqueta jako nieczuły manipulator: „Zwyczajnie mnie wykorzystał, a potem wyrzucił i wystawił na pośmiewisko (…). Moje życie w Renault zmieniło się w koszmar”. Briatore oskarżył o zniesławienie obu Piquetów, zarzucając im „szantaż i absurdalne kłamstwa”.

Na polecenie Ecclestone’a Renault zatrudniło Alego Maleka, adwokata specjalizującego się w prawie handlowym i honorowego członka palestry, który miał przeprowadzić wewnętrzne dochodzenie. Trzynastego września, w dniu wyścigu w Monzy, Mosley dowiedział się, że Malek znalazł „świadka X”, Alana Permayne’a, głównego inżyniera Renault, który potwierdził, że Briatore wiedział o spisku. Malek doniósł, że Renault przyzna się do winy. Gdy krążące w Monzy plotki dotarły do Jackiego Stewarta, ten stwierdził: „W sercu Formuły 1 tkwi coś z gruntu zepsutego i złego”. Dodał, że sport jest skorumpowany, skoro można omotać nawet kogoś tak porządnego jak Pat Symonds.

Mosley zaplanował oficjalny proces FIA na dwudziestego pierwszego września w Paryżu. Piquetowi i Symondsowi zaproponowano nietykalność, ale Briatoremu odmówiono ochrony. „To nie w porządku”, zaprotestował Włoch. „Oskarżenie wyrównuje rachunki”, zgodził się Ecclestone. Briatore był optymistą i oczekiwał rozwiązania, które w cudowny sposób wyciągnie go z kłopotów, ale wywołał tak wielkie oburzenie, że nie zdołał stawić mu czoła. Szesnastego września odszedł z Renault, obarczony przez korporację „moralną odpowiedzialnością” za zorganizowanie wypadku. Briatore odpierał zarzuty. Gdy jego reputacja została zszargana, a działalność handlowa napiętnowana przez banki, które zażądały zwrotu pożyczek, Briatore przyszedł po radę do Ecclestone’a. „Bądź wierny swojej religii – powiedział Ecclestone – i przyznaj się do winy. Powiedz: «Nie zaplanowałem tego, ale jako szef zespołu muszę przyjąć odpowiedzialność». Wtedy Max może okazać wyrozumiałość”. Briatoremu nie spodobał się pomysł wyrażenia skruchy. „Załatwiam wszystko w radzie światowej”, zapewnił go Ecclestone, ale jego wysiłki poszły na marne. Ku zadowoleniu Mosleya, władca marionetek został zdecydowanie odsunięty od sprawy. To był ostatni spektakl Mosleya i nikt nie miał prawa w niego ingerować.

Szykując się do rozprawy, Mosley realistycznie patrzył na oszustwa. Wiedział, że w Formule 1 wszyscy próbują wykiwać konkurencję. „W dawnych czasach – przypomniał mu Ecclestone – wszyscy majstrowali przy wadze bolidów i kantowali”. Ecclestone twierdził, że cała sztuka polegała na tym, by nie dać się przyłapać, a tym razem Briatore oblał test. Mosley odrzucił taki argument. Uważał, że dowody są przytłaczające. Ku jego rozczarowaniu Briatore odmówił jednak przybycia na rozprawę, na której Mosley był zarówno oskarżycielem, jak i sędzią. Niezrażony Mosley ukarał nieobecnego Briatorego dożywotnim zakazem zatrudnienia w Formule 1. „Rzeczywiście wydałem surowy wyrok – przyznał – bo gdybym okazał pobłażliwość, bałbym się wyjść z budynku prosto na osiem mikrofonów i stanąć w obliczu furii”. Briatore nie podzielał przekonania Mosleya, że wypełnił swój obowiązek.

„Mosley jest inteligentny, bardzo niebezpieczny, bardzo mściwy i podły – powiedział. – Niby się uśmiecha, a z tyłu wbija nóż w plecy. Lubi władzę raczej dlatego, że dzięki niej może karać, niż dlatego, że daje ona korzyści”.

Ecclestone był w szoku. Oznajmił, że dożywotni zakaz jest karą „zbyt surową i niepotrzebną”. Lamentował, że gdyby tylko Briatore przyznał się do winy i przeprosił, uniknąłby najgorszego. „Formuła 1 potrzebuje barwnych osobowości, a Flav jest jedną z nich”. Namawiał do odwołania się od wyroku. Martin Sorrell skrytykował te rozpaczliwe gesty: „Najpierw mieliśmy pochwałę Hitlera, a teraz słyszymy, że oszukiwanie jest dopuszczalne. Kiedy to się skończy?”. Ecclestone zareagował na te słowa dość bezczelnie: „On nie jest w stanie się mnie pozbyć w jakikolwiek sposób (…). Chyba wyruszył na krucjatę przeciwko mnie po tym, jak jakiś czas temu wydałem nieco głupie oświadczenie, które tak naprawdę wcale nie było głupim oświadczeniem, lecz zwykłym nieporozumieniem”. Pogodzili się przy kolacji w Mark’s Club. „Na przyszłość bądź dobrym chłopcem”, powiedział Sorrell do Ecclestone’a.

Montezemolo poparł opinię, że Briatore powinien się odwołać od wyroku przed francuskim sądem, uzasadniając apelację tym, że „mściwe” oskarżenie Mosleya odmówiło mu prawa do fundamentalnej sprawiedliwości. Przekonanie Mosleya, że Briatore przegra, było chybione. Piątego stycznia dwa tysiące dziesiątego roku Briatore pokonał FIA i Todt, pod naciskiem Ecclestone’a i Luki Montezemola, poszedł na ugodę, rezygnując ze złożenia apelacji. W zamian za „uznanie” przez Briatorego indywidualnej odpowiedzialności za umyślny wypadek Todt skrócił mu zakaz zatrudnienia w Formule 1 do trzech lat.

Znajomość Ecclestone’a z Briatorem, zwłaszcza wspieranie niesfornego indywidualisty jako „prawdziwego przyjaciela, na którym można polegać”, zdumiała wiele osób. Ecclestone nie zamierzał za to przepraszać. „Ludzie mówią, że nie powinienem się zadawać z Flaviem. Dlaczego miałbym się tym przejmować. Wiem swoje. Gdybym miał posłuchać rad i przestać się zadawać z tymi, którzy oszukują, nie miałbym się do kogo odezwać. W Formule 1 wszyscy oszukują. Po prostu nie powinien był dać się przyłapać, a potem powinien był się przyznać”. Taka moralność wstrząsnęła finansistami z City. Pod koniec sezonu Mackenzie stwierdził, że chyba niepotrzebnie zaufał Ecclestone’owi. Po „Spygate”, „wypadku”, wyznaniu nazistowskich sympatii i współczucia dla Briatorego niektórzy sponsorzy i szefowie korporacji skłaniali się do porzucenia tego sportu. Reklama w Formule 1 okazywała się cenna tylko dla zwycięzców, a było zbyt wielu przegranych. W Tokio zarząd Toyoty, zaniepokojony skandalami, upokorzony ciągłymi porażkami i obrażony niechęcią Ecclestone’a do okazania odrobiny szacunku, szykował się do pójścia w ślady Hondy, Forda i BMW i wycofanie się z Formuły 1. Mimo że Formuła 1 dawała producentom najtańszą reklamę, wypuszczenie na rynek pojazdu, który w ciągu ośmiu lat i stu trzydziestu dziewięciu wyścigów nigdy nie dojechał do mety choćby trzeci, nie było zbyt korzystne. Zaciekłe nawoływanie Howetta do rozłamu odbiło się rykoszetem i ku jego nieskrywanemu zaskoczeniu szefowie koncernu niespodziewanie ogłosili swoje wycofanie się z Formuły 1.

Ecclestone zareagował na to pogardliwie. Uważał, że Toyota przyniosła Formule 1 same problemy i uciekła, poniósłszy klęskę. Jednak wycofanie się największego na świecie producenta samochodów przeraziło Lucę Montezemola i Mackenziego. Obawiali się, że na torze zostanie za mało zawodników wysokiej klasy. Niebezpieczeństwo wzrosło, gdy Renault także postanowiło odejść po tym, jak zespół uznano winnym oszustwa. Ecclestone bezustannie kontaktował się z Bernardem Reyem, następcą Briatorego, i pokazywał mu, jak Renault mogłoby z zyskiem pozostać w Formule 1, nawiązując współpracę z Geni, luksemburską spółką finansującą sprzedaż ratalną, jako inwestorem większościowym. Ku jego zadowoleniu ostatecznie Renault w Formule 1 pozostało.

Na początku sierpnia nawet Ecclestone odczuwał bolesne skutki kryzysu. Co nietypowe, postanowił pożeglować jachtem wzdłuż chorwackiego wybrzeża. Wśród zaproszonych przez niego gości byli David Merlini, sztukmistrz specjalizujący się w ucieczkach, i Tamas Rohonyi, stary przyjaciel i organizator Grand Prix Brazylii. Rohonyi przyjechał z przyjaciółmi zmierzającymi na Grand Prix Węgier, między innymi z Fabianą Flosi, trzydziestotrzyletnią prawniczką z Brazylii, która od piętnastu lat pracowała dla Formuły 1 w São Paulo. Przez te wszystkie lata Ecclestone współpracował z tą atrakcyjną, inteligentną, skromną i taktowną rozwódką. Niespodziewanie, gdy jacht zaszył się wśród wysepek na Adriatyku, pojawiło się między nimi uczucie. Flosi okazała się spokojną towarzyszką, której wcześniej Ecclestone’owi brakowało. W tej relaksującej atmosferze Ecclestone mógł rozmyślać o końcu pewnej epoki. Briatore i Howett odeszli. Williams walczył o przetrwanie. Ron Dennis awansował po paskudnym sporze z udziałem Lewisa Hamiltona i na stanowisku szefa zespołu zastąpił go Martin Whitmarsh. Przejście Mosleya na emeryturę świętowano na pożegnalnym przyjęciu, na którym dziennikarze podarowali odchodzącemu przewodniczącemu pejcz zakupiony w Piccadilly. „Aktualnie kobieta D zajmuje się dzieckiem – odpowiedział Mosley ze śmiechem – ale kobiety A, B i C byłyby zachwycone”. Mercedes, zmęczony skandalami z udziałem McLarena, ogłosił zamiar sprzedaży czterdziestu procent udziałów i wskrzeszenia Silver Arrows, własnego zespołu wycofanego w tysiąc dziewięćset pięćdziesiątym piątym roku, po tym jak jego bolid wjechał w tłum w Le Mans, zabijając osiemdziesięciu trzech kibiców. Mercedes kupił także część udziałów w Brawnie, potwierdzając słuszność argumentu Mosleya, że prywatne zespoły są lepsze z punktu widzenia producentów. Wzajemne nękanie się zdziesiątkowało uczestników Formuły 1.

Rozmyślając o tym burzliwym roku, Ecclestone doszedł do wniosku, że bardzo wiele się zmieniło i tylko jeden czynnik pozostał taki sam jak dawniej: on. Dzięki brakowi absolutnego zaufania do kogokolwiek – nawet do najbliższych sojuszników – mistrz żonglerki przetrwał mnóstwo prób zamachu stanu. Na zapleczu toru pozostało wielu jego wrogów, lecz mimo to przez pozostałą część sezonu na tym ekskluzywnym terenie panował niezwykły spokój. W połowie października Ecclestone wyruszył do São Paulo. Wyścig w Brazylii zawsze gwarantował dobrą zabawę, Tamas Rohonyi był dobrym gospodarzem, a obecność Fabiany Flosi dodawała wszystkiemu uroku. Przed stadionem Interlagos długie kolejki kibiców czekały całą noc, żeby kupić bilety i obejrzeć spektakl. Imprezie towarzyszyła żywiołowa atmosfera. W dramatycznym wyścigu Jenson Button zdobył dla Brawna tytuł mistrza świata roku dwa tysiące dziewiątego. Ecclestone przecisnął się przez tłum, żeby osobiście pogratulować Rossowi Brawnowi. „Fantastyczny wyścig! – zachwycał się. – Fantastyczny sezon!”.

13

Ojciec chrzestny

Rok później panowała nerwowa atmosfera. „Chodź, Flav”, ponaglał Bernie Ecclestone. „Już idę”. Dwunastego września dwa tysiące dziesiątego roku Ecclestone stał przy wejściu do campera Karla-Heinza Zimmermana w Monzy i wołał Briatorego, przekrzykując ryk dwudziestu dwóch silników bolidów ustawiających się na polach startowych przed czternastym wyścigiem sezonu wokół „świątyni prędkości”. Briatore się wahał. Orzeczenie FIA zakazało mu zawodowego angażowania się w Formułę 1, lecz Ecclestone nie tylko przywiózł zdyskredytowanego biznesmena z Mediolanu helikopterem, lecz także zachęcił go do spacerowania po zapleczu toru. Włocha pozdrawiały spojrzenia i sporadyczne wiwaty podekscytowanych tifosi[33] – kibiców – w czerwonych koszulkach. Briatore cieszył się z tego zainteresowania, uścisków dłoni i gorączki fotografów jak powracająca gwiazda popu. Ecclestone chciał, żeby Briatore opuścił schronienie sterylnego zaplecza toru i przeszedł się wśród gwiazd Formuły 1 na polach startowych. Na całym świecie pokazano zdjęcia wylewnego powitania Briatorego. Ecclestone kalkulował, że zła sława zagwarantuje zainteresowanie rubryk plotkarskich.

„To gra Berniego z resztą świata – podsumował Lauda, oglądając telewizję z Zimmermanem. – Bernie wie, że Flavio wyleciał z Formuły 1. Wykorzystuje go do własnych celów”. Ecclestone chciał pokazać, że nadal jest u władzy, i z przyjemnością grał na nosie Jeanowi Todtowi, bo niezdecydowane dostojeństwo Francuza doprowadzało go do wściekłości. „Odkąd został przewodniczącym, zmieniła mu się osobowość”, gderał Ecclestone, osamotniony bez Maxa Mosleya. Aby odebrać Todtowi pewność siebie, doprowadził nawet do tego, że sędziowie FIA wciągnęli swoją flagę na maszt później, niż wymagały przepisy. W przeddzień swoich osiemdziesiątych urodzin paradował z Briatorem, aby potwierdzić swój status niekwestionowanego króla największego spektaklu na świecie.

W upalnym słońcu Ecclestone i Fabiana Flosi, a za nimi Briatore, przeciskali się przez tłum ku polom startowym. W ostatnich miesiącach związek Ecclestone’a z Fabianą pogłębił się. Możliwe było małżeństwo, a nawet dzieci. Pozdrawiając gwiazdy Formuły 1 i pozując do zdjęć z lokalnymi mieszkańcami, uderzająco podobnymi do członków rodziny Soprano i ich przyjaciół, para skierowała się w stronę bolidu Sebastiana Vettela. „Żadnych pomyłek – powiedział do niego Ecclestone, obawiając się, że kierowca, obwołany niedawno «Crash Kidem», znowu straci zimną krew i powtórzy głupi manewr, przez który dwa tygodnie wcześniej na stadionie w Spa jego bolid został wyeliminowany z wyścigu. – Żadnego głupiego ryzyka”, dodał, zwracając się do faworyta, którego szanse na zdobycie tytułu mistrza ostatnio zmalały. Unieruchomiony przez kask z opuszczoną szybką „Mały Schumi” mrugnął na znak posłuszeństwa. Ecclestone nie rozmawiał z żadnym innym kierowcą. Zignorował nawet Michaela Schumachera, mimo że wcześniej długo dyskutowali w camperze Ecclestone’a. Powrót czterdziestojednoletniego kierowcy na tor i rozmowy z Rossem Brawnem o wskrzeszonym zespole marzeń zostały uprzejmie wydrwione. „W następnym sezonie Schumi dostanie własny bolid”, zapowiedział Ecclestone, pewien, że będący w świetnej formie były mistrz świata stanie się poważnym kandydatem do tytułu.

Kawałek dalej Briatore przypochlebiał się kolejnym ministrom włoskiego rządu, członkom partii Silvia Berlusconiego. „Zupełnie jakby wyszedł z więzienia – uśmiechnął się Ecclestone. – Niech zrobią mu zdjęcia z tyloma ministrami, z iloma się da”. Mimo że zatrzymanie jachtu Briatorego po wyścigu w Monako zostało zlekceważone przez właściciela jako „biurokratyczny błąd”, jego zszargana reputacja ucierpiała jeszcze bardziej. „Żal mi go”, powiedział Ecclestone. Lubił pomagać słabszym. Podczas letnich wakacji z Briatorem na Sardynii dofinansował kulejącą inwestycję wspólnika w QPR. Pożyczenie kilku milionów funtów niewiele go kosztowało, ale odrzucił możliwość zaspokojenia rozpaczliwego pragnienia Briatorego powrotu do Formuły 1. „Nie ma szans”, uciął.

Wycie syreny oznajmiło, że za dwie minuty rozpocznie się wyścig. Setki pracowników technicznych, urzędników i sponsorów w pośpiechu wycofywały się z toru. Fernando Alonso, faworyt, wybrany, by przywrócić chwałę zespołowi Ferrari, skupił się na pierwszym zakręcie. Aby zapewnić sobie zwycięstwo, Hiszpan musiał podjąć wyzwanie i nie zostać w tyle na łuku. Ecclestone chciał obejrzeć ten decydujący moment, więc jego szybki powrót do campera przerodził się w sprint na sto metrów. „Założę się, że wygra Jumbo”, powiedział do Briatorego, używając przezwiska, jakie nadali Lewisowi Hamiltonowi. Usadowili się przed telewizorem. „Wygra Fernando”, odparł Briatore. „Wszystko się wyjaśni na pierwszym zakręcie”, powiedział Niki Lauda. Kilka sekund później, na krytycznym zakręcie, Jenson Button objął prowadzenie, a Alonso znalazł się za nim. Po minucie, na czwartym zakręcie, koło Hamiltona otarło się o ferrari Felipe Massy. Trzasnął układ kierowniczy mclarena. „Wiesz, że tu nie wolno popełniać błędów – przyznał Hamilton tuż przed wyścigiem. – To najcięższa walka, jaką kiedykolwiek toczyłem”. Jeden były mistrz świata odpadł z gry, lecz trzech pozostałych nadal toczyło zaciekłą walkę przeciwko bolesnej krucjacie Marka Webbera, chcąc zdobyć tytuł zamiast przejść na emeryturę.

Po burzach i skandalach dwa tysiące dziewiątego roku nikt nie przypuszczał, że rywalizacja w roku dwa tysiące dziesiątym okaże się najbardziej emocjonująca od lat. To raczej zatargi niż paliwo napędzały zespoły zdumione osiągnięciami rywali. Pośród zaciekłych pojedynków staczanych przez konkurujących ze sobą kierowców z tych samych zespołów rywalizację ubarwiały pękające opony, awarie silników i układów hamulcowych oraz wypadki, które podczas wojny zależały w równym stopniu od technologii i ulewnego deszczu, jak od strategii i psychologii. Niespodziewane innowacje w zakresie zawieszenia, dystrybucji ciężaru i poziomów siły docisku złościły jajogłowych zatrudnionych przez zespoły po to, by wynajdować udoskonalenia dające choćby minimalną przewagę.

W McLarenie dwudziestopięcioletni specjalista od aerodynamiki, który ukończył Cambridge z wyróżnieniem i zrobił doktorat, wywołał podczas sezonu zamęt wynalezieniem tak zwanego kanału F. Kierowca obsługiwał to urządzenie łokciem i gdy pokonywał zakręty z prędkością trzystu dwudziestu kilometrów na godzinę, kanał kierował powietrze na tylne skrzydło bolidu, by zwiększyć siłę docisku i przyczepność. Na prostej kanał był przełączany, aby zmniejszyć opór powietrza. Na torze w Monzy wynalazek zwiększył prędkość o blisko sześć i pół kilometra na godzinę, a z łącznego czasu utrącił aż pół sekundy. Nieustanne ulepszenia w celu uszczknięcia kolejnych milisekund decydowały o zwycięstwie lub porażce. „Były tu jakieś przekręty z silnikami”, ujawnił Briatore. „Normalka”, odpowiedział Ecclestone z kamienną twarzą.

Podczas pobytu w Monzy Ecclestone nie krył, że wie, iż rok wcześniej Briatore przedstawiał się Donaldowi Mackenziemu jako następca szefa Formuły 1. Skromny „właściciel” tego sportu, który przyleciał do Mediolanu swoim nowym odrzutowcem, nadal był speszony ambicjami Briatorego. Choć widok tego Włocha w Monzy był zaskoczeniem, Mackenzie ufał ocenie Ecclestone’a. Wcześniej tego samego dnia usłyszana przypadkiem rozmowa Ecclestone’a z Pasqualem Lattuneddu, jego sardyńskim asystentem, potwierdziła status Berniego jako ojca chrzestnego tego sportu.

Lattuneddu szepnął, że zadzwonił szef policji w Monzy, aby poinformować, że niedługo dostarczy sądowy nakaz aresztowania Tony’ego Fernandesa, malezyjskiego właściciela Lotusa. Vijay Mallya, właściciel Kingfishera, zażądał od niego dziesięciu milionów dolarów za rzekomą kradzież tajemnic technicznych. „Policja chce wiedzieć – powiedział Lattuneddu – czy ma przyjechać uzbrojona, w mundurach, zakuć Fernandesa w kajdanki i przeprowadzić go tak przez zaplecze pola”. W Formule 1 regularnie dochodziło do aresztowań wskutek niemożności polubownego załatwienia sporów. Po chwili namysłu Ecclestone odpowiedział: „Nie, powiedz, żeby załatwili to cicho”. Miał nadzieję, że bezbarwny zespół Lotus pozostanie w Formule 1. Później Fernandes podziękował Ecclestone’owi za to, że oszczędził mu wstydu.

Ecclestone nie okazał równie wielkiej wyrozumiałości zespołowi Virgin. Branson nie pokazywał się od kilku miesięcy. „Twierdzi, że jest milionerem, ale nie wkłada w to żadnych pieniędzy – podsumował Ecclestone zdawkowym tonem, który miał wyrażać jego niezadowolenie. – Jego bolidy są zawadą na torze”, dodał, sugerując, że wycofanie się zespołu Virgin pod koniec sezonu nie wzbudzi w nim żalu. Z wyjątkiem Ferrari, McLarena i Red Bulla zespoły stały na krawędzi niewypłacalności. Bez pieniędzy RBS rok dwa tysiące jedenasty zapowiadał się dla Williamsa nieciekawie, a Ecclestone wiedział, że bez tego zespołu ucierpi tradycja Formuły 1. „Pomogę ci znaleźć nowego sponsora”, zapewnił Franka Williamsa, nie mając pojęcia, że ten planuje emisję akcji. Pieniądze zdawały się jedynym tematem rozmowy. Potem Luca Montezemolo i Norbert Haug z Mercedesa również domagali się od Ecclestone’a i Mackenziego więcej gotówki. „Jeśli dam wam więcej pieniędzy, po prostu je wydacie”, odparł Ecclestone. Słysząc groźbę Luki Montezemola, który zapowiedział, że po wygaśnięciu porozumienia Concorde w dwa tysiące dwunastym roku wystawi Ecclestone’a i CVC do wiatru, rzucił mu wyzwanie: „Będziesz miał jakieś inne wyjście? Wiesz, że nie dojdzie do rozłamu. Zespoły tego nie kupią”. Montezemolo uściskał Ecclestone’a, ale udawał nieufność. Za to Ecclestone emanował pewnością siebie. Wielkie groźne bestie z dwa tysiące dziewiątego roku zniknęły.

Spodziewano się odejścia z Formuły 1 dwóch zespołów, lecz mimo to Ecclestone skupił się na rozwoju biznesu. Odkąd wylądował w Monzy, kolejne delegacje przecinały trawiasty dywan w drodze do jego campera. Osiem osób przybyło z Bułgarii, dwie z Rzymu i sześć z Soczi w Rosji – wszyscy zabiegali o organizowanie u nich wyścigów Formuły 1. Ecclestone nie musiał już przekonywać polityków, że opłaci im się finansować wyścigi i płacić za ten przywilej zawrotnymi sumami. Bułgarom powiedział, że mają za mało pieniędzy. Włochów zapewnił o swoim poparciu dla wyścigu wokół dzielnicy nowego Koloseum Benita Mussoliniego. Rosjanie dostali podobne zapewnienie, pod warunkiem że wpłacą wymagane miliony. „Przysłali wiadomość, że wpłacą zaliczkę po uzyskaniu osobistej zgody Putina – powiadomiła Ecclestone’a Sacha Woodward-Hill. – Nie przewidują problemów”. Dokładnie pięć tygodni później Ecclestone poleciał do Soczi, mając zaledwie jeden dzień na przygotowanie, by podpisać wartą czterdzieści milionów dolarów za wyścig umowę na siedem lat, która miała zacząć obowiązywać w dwa tysiące czternastym roku. Ceremonia podpisania dokumentu odbyła się w obecności prezydenta Putina po jego piętnastominutowym prywatnym spotkaniu z Ecclestone’em. „Uczy się dobrze mówić po angielsku”, powiedział Ecclestone. Miesiąc później Putin zaprosił fotoreporterów, by porobili mu zdjęcia podczas testowania bolidu Formuły 1 w Sankt Petersburgu.

Mimo recesji dochód Formuły 1 ciągle rósł. Sacha Woodward-Hill gromadziła akredytywy ze wszystkich torów na następny rok. Indyjski organizator wyścigu Formuły 1 mającego się odbyć niedaleko New Delhi także zadzwonił do campera Zimmermana, żeby omówić debiut na subkontynencie w dwa tysiące jedenastym roku. Zdeponowano również pieniądze na nowy wyścig w Austin w Teksasie w dwa tysiące dwunastym. Europejscy kibice mieli ucierpieć, by Ecclestone mógł zaspokoić swoje globalne ambicje. „Dwa albo trzy tory pokryją się kurzem – przyznał Ecclestone, spodziewając się protestów ze strony Hiszpanii, Węgier, Belgii albo Niemiec – ale nie będę odfiltrowywał brudów, czekając, aż ukaże się czysta woda”, dodał, pewien, że oprócz piłki nożnej jedynie Formuła 1 jest w stanie przyciągnąć globalnych sponsorów na wszystkie swoje stadiony.

W takim przekonaniu utwierdzał go wartki strumień gości z różnych środowisk i krajów, wśród których znaleźli się: prezes Google Eric Schmidt, założyciel i prezes banku Santander Emilio Botin oraz dyrektor generalny Vodafone Vittorio Colao. Ci mniej sławni przynosili w prezencie wino, czekoladki, książki i warty dwadzieścia pięć tysięcy dolarów zegarek Hublota zaprojektowany specjalnie dla kibiców Formuły 1. Między kolejnymi spotkaniami, pędząc ze swojego campera do namiotu dla gości Zimmermana, Ecclestone przywitał się z Nikim Laudą, Jackiem Stewartem, następcą tronu Bahrajnu i Erikiem Claptonem, którzy siedzieli przy stoliku i rozmawiali. Muzyk był przyjacielem Ecclestone’a, a następca tronu jechał po wyścigu na polowanie na kuropatwy w Wiltshire. „Jutro wieczorem, po polowaniu, lecę do Palo Alto, żeby odwiedzić Google”, powiedział książę do Claptona. Przy sąsiednim stoliku Fabio Capello, menedżer angielskiej drużyny piłkarskiej, dzielił się swoimi obawami związanymi z Wayne’em Rooneyem, napastnikiem Manchester United. Na zewnątrz gwiazdy i kibice czekali na szansę sfotografowania się z Ecclestone’em. „Ciągle mnie ściskają, jakbym był gejem”, narzekał.

Wyścig okazał się trzymającym w napięciu thrillerem z udziałem Buttona i Alonsa. „Wszystko zależy od opon – przewidywał Lauda. – Ferrari potrzebuje mniej ogumienia niż McLaren, więc zwycięstwo zależy od tego, kto pierwszy zmieni opony”. Chociaż obejrzał już w życiu tysiące wyścigów, Ecclestone był niezwykle podekscytowany. Ułamki sekund na torze i w boksach miały zadecydować o wyniku. To rozemocjonowanie zapewniło jego przyjaciół, a nawet niegdysiejszych wrogów, że Formuła 1 będzie prosperowała dzięki machinacjom niekwestionowanego króla kółek i spółek. „Formuła 1 jest jak wielka scena koncertu pop – lubił mawiać publicznie ten pośrednik na rynku marzeń. – Przez lata zespoły pojawiają się i znikają jak gwiazdy muzyki. Elvis umarł. Świat nadal się kręci. Kiedy ja odejdę, będzie tak samo. Formuła 1 będzie działała dalej”.

Ecclestone nie pozwalał na gładkie przejście jego imperium w ręce następcy, co denerwowało wielu członków bractwa Formuły 1. Miano mu za złe, że jest liderem, który odnosi sukcesy dzięki podsycaniu niepewności. Rozumiał przypadkowość życia, ale odmawiał zabezpieczenia swojej spuścizny. Dyktatura antybohatera, który rozstrzygał spory złych z dobrymi, udaremniła wszystkie próby zamachu stanu. Ecclestone miał nadzieję, że jego niezwyciężony image zniechęci do wszelkich buntów w przyszłości. Jego los był pewniejszy niż kiedykolwiek wcześniej. Stuletnia „licencja” kupiona od FIA miała się rozpocząć w dwa tysiące jedenastym roku. „Założę się, że kiedy dobiegnie końca, już mnie tu nie będzie”, żartował Ecclestone. Poza tym był pewien, że CVC nie będzie sobie rościło żadnych praw. Trzy lata wcześniej Mackenzie poruszył delikatną kwestię: „Kiedy skończysz osiemdziesiątkę, chcę zaplanować twoją emeryturę”, powiedział finansista. „Mam dla ciebie złą wiadomość – odparł Ecclestone. – Skończyłem osiemdziesiąt jeden”. Mackenzie wiedział, że kierowanie Formułą 1 to zadanie wymagające raczej przedsiębiorczości niż umiejętności zarządzania, a nikt nie był w stanie dorównać talentowi Ecclestone’a do interesów. „Jeśli CVC podeśle mi drugiego dyrektora generalnego – powiedział Ecclestone do Mackenziego – ten ktoś albo nie będzie się nadawał, albo po prostu ucieknie. A jeśli okaże się dobry, nie będę chciał go widzieć. Nie zamierzam odchodzić. Uwielbiam angażować się w wyścigi motorowe. Teraz zależy mi na nich bardziej niż kiedykolwiek wcześniej”. Mackenzie porzucił temat. Wiedział, że Formuła 1 to

delikatna struktura, która grozi zawaleniem po odejściu Ecclestone’a. Uspokajał się jednak tym, że nawet jeśli niektórzy uważają Ecclestone’a za niezastąpionego, cmentarze są pełne niezastąpionych ludzi. Odchodząc od wypróbowanej formuły finansistów inwestujących na niepublicznym rynku kapitałowym, porzucił konwencjonalny harmonogram sprzedaży przedsiębiorstwa po dziesięciu latach. Nie chciał zostać architektem odrodzenia tego sportu – wolał usunąć się w cień i z zadowoleniem patrzeć, jak twardy indywidualista przelewa na jego konto coraz większe zyski. Dla bezpieczeństwa Mackenzie wskazał jednak następcę, który miał czekać, aż Ecclestone postanowi odejść. Słysząc, kto to jest, pewna osoba przeżyłaby zawód. Mimo ambicji odziedziczenia korony, Ron Dennis nie znalazł się na krótkiej liście Mackenziego. „Gdy jedna ryba nagle słabnie, reszta musi zadecydować, czy ją zjeść, czy lepiej się powstrzymać” – tak brzmiało ulubione powiedzonko na polach startowych. Ambicje Dennisa nie zostały zaspokojone, ale wiedział, że Ecclestone i tak nigdy się nie podda.

Moralność nie była Ecclestone’owi obca. Poruszyła go niedawna śmierć starego przyjaciela Tony’ego Morrisa, który zmarł na raka. Ecclestone do końca siedział przy szpitalnym łóżku księgowego. Towarzystwo Fabiany Flosi przywróciło mu wigor. Trzymając się za ręce, czterdzieści pięć minut przed końcem wyścigu pożegnali się ze swoimi gośćmi. Na zewnątrz stadionu dziesiątki podekscytowanych kibiców, których nie było stać na kupno biletu, wiwatowały, kiedy Ecclestone i Briatore szli do nowiutkiego helikoptera. „Jeśli się rozbijemy, Ruggiero – powiedział wcześniej Ecclestone menedżerowi Augusta-Westland – nie przysyłaj rachunku”. Przez komórkę Ecclestone dowiedział się, że Alonso objął prowadzenie, po tym jak McLaren pierwszy zjechał do boksu. Wymiana opon zajęła zespołowi Buttona cztery sekundy dwadzieścia milisekund, a jedno okrążenie później mechanicy Ferrari dokonali cudów w trzy sekundy czterdzieści milisekund, po tym jak Alonso uszczknął kolejne milisekundy, robiąc najszybsze okrążenie. Losy wyścigu odmieniały się w mgnieniu oka.

Gdy śmigłowiec wylądował na lotnisku Linate, gdzie Ecclestone przesiadł się do falcona, Alonso kroczył ku podium, by nacieszyć się uwielbieniem stu tysięcy uradowanych kibiców, którzy wylegli na tor. Zaledwie siedem tygodni wcześniej kibice w Hockenheim wygwizdali go po tym, jak Massa dostał polecenie, by pozwolić Hiszpanowi wyprzedzić się i wygrać. „Oszustwa” i „złodziejstwo”, klął Eddie Jordan, a Alonsa pytano, czy jego zwycięstwo w Niemczech należy do tej samej kategorii co zwycięstwo w Singapurze. Na torze w Monzy gwizdy i buczenie ustąpiły jednak miejsca szałowi radości. Po słabym sezonie Ferrari wróciło do walki.

W rankingach nadal prowadził Mark Webber z Red Bulla, Hamilton był drugi, a Alonso trzeci. Do końca pozostało jeszcze pięć wyścigów, a nieprzewidywalność tego sportu uczyniła z roku dwa tysiące dziesiątego ekscytujący sezon. Lecąc do domu z Briatorem i Erikiem Claptonem, Ecclestone wyglądał na zadowolonego. Poprzedniego wieczoru w chwili rozrzewnienia wyznał: „Boję się jak cholera, że kiedy mnie zabraknie, to wszystko zejdzie na psy”. Ale lecąc odrzutowcem nad Alpami, wyraźnie szykował się na następne dwadzieścia lat. Co najmniej.

14

Abu Zabi, niedziela 14 listopada 2010

Bernie Ecclestone i Fabiana Flosi wjechali na zaplecze toru Yas Marina tuż przed południem. Jak zwykle mercedes Ecclestone’a był jedynym wpuszczonym tu samochodem. Ecclestone podzielał przypuszczenie bukmacherów, że Fernando Alonso zdobędzie tytuł mistrza świata. Idąc przez podekscytowany tłum ku swojej siedzibie, wszystkim, którzy pytali go o opinię, odpowiadał: „Hamilton wygra, ale nie zdobędzie mistrzostwa”. Los Marka Webbera został przesądzony, gdy kierowca zapewnił sobie dopiero piąte pole startowe. Wielką niewiadomą był Sebastian Vettel, który w sesji kwalifikacyjnej dzień wcześniej zdobył pierwsze pole startowe dzięki przewadze wynoszącej zaledwie ułamek sekundy. Mimo to Ecclestone uznał, że dwudziestotrzyletni Niemiec ma zdecydowanie za małe szanse, by o nich spekulować. Nawet zatwardziały hazardzista słuchał głosu zdrowego rozsądku, mimo że poprzedniej niedzieli w São Paulo Vettel odniósł zwycięstwo.

Zazwyczaj Ecclestone zostawał i oglądał wyścig w São Paulo do końca. Gościł w swoim camperze rodzinę i przyjaciół Fabiany, więc zgodził się zaczekać na wynik zmagań Vettela. Lecąc helikopterem na lotnisko, pogratulował swojemu młodemu protegowanemu. „Wszystko bardzo ekscytujące” – to był szczyt jego wylewności. Siedem dni później nikt nie oczekiwał powtórki tego sukcesu. Podczas nocnego nieprzerwanego lotu z powrotem nad Atlantykiem Ecclestone rozmyślał o możliwych kombinacjach w finale dziewiętnastu wyścigów w osiemnastu krajach. Byli czterej poważni kandydaci do tytułu i z pewnością udoskonalono bolidy. Na szczęście spekulacje na temat wyniku zapewniały zainteresowanie mediów na całym świecie. Ecclestone wiedział, że władca Abu Zabi następca tronu szejk Muhammad ibn Zaid an-Nahajan będzie zadowolony, iż zapłacił większą kwotę, by móc gościć u siebie ostatni wyścig sezonu. Po raz kolejny Formuła 1 dowiodła, że jest jedynym wydarzeniem sportowym, które potrafi skupić uwagę świata na najbardziej niegościnnych zakątkach, między innymi na piaszczystym pustkowiu Abu Zabi, które za czterdzieści miliardów dolarów przekształcono w atrakcję turystyczną.

W niedzielne południe w Abu Zabi Ecclestone delektował się pierwszą kłótnią. „Zawsze mnie zabiera na trudne spotkania”, westchnął Donald Mackenzie, wychodząc za Ecclestone’em na upał. Jean Todt poskarżył się, że Ecclestone odmówił zapewnienia prywatnego gabinetu przewodniczącemu FIA. Na plakietce przed gabinetem Todta widniał napis: „Przewodniczący FIA i przewodniczący FOM”. Ku radości Ecclestone’a Todt zaprotestował: „Nie chcę dzielić z tobą gabinetu”. „Dobrze, oddam ci swoją połowę”, oznajmił Ecclestone. Todt nie dał się ugłaskać. Wiedział, że Ecclestone gra o władzę. „Mówiłem Berniemu, że nigdy nie dogada się z Todtem – powiedział Niki Lauda, patrząc, jak Ecclestone wraca do swojej siedziby. – Obydwaj są małej postury”.

Na Ecclestone’a czekał król Hiszpanii Juan Carlos. Poza tym obecny był prezes zarządu korporacji Bahrain’s Formula One. Pan Zaid an-Zajani stał obok olbrzymiej drewnianej skrzyni. Przywitawszy się z królem i poprosiwszy, by został na lunchu, Ecclestone podszedł do Araba odzianego w zwiewną szatę. „To dowód wdzięczności za wszystko, co zrobił pan dla naszego królestwa”, powiedział szejk. Ecclestone rozpakował mierzący metr dwadzieścia zakrzywiony miecz, a wtedy szejk dodał ściszonym głosem: „Może się panu przydać do rozwiązywania problemów z FIA”. Wywijając nad głową lśniącym ostrzem, Ecclestone odpowiedział: „To lepsze niż czekoladki”. „W Bahrajnie nie produkujemy czekoladek”, oznajmił szejk śmiertelnie poważnym tonem. Ecclestone podarował wybranym gościom srebrne linijki.

Nieopodal, przy stole z lunchem, obok króla Juana Carlosa usiadł Placido Domingo. Tenor właśnie przybył z San Francisco, żeby popatrzeć, jak Ferrari zdobywa mistrzostwo świata. Zamierzał wracać o drugiej w nocy. „Chodźmy się zobaczyć z Lucą i Alonsem”, zaproponował Ecclestone.

Dwaj mężczyźni minęli kwaterę Williamsa. Frank Williams stał na zewnątrz, w cieniu. W środku panowała ponura atmosfera. Bez sukcesów na torze i po stracie najważniejszych sponsorów zespół potrzebował jakiegoś orzeźwienia. Ecclestone pomachał na powitanie. Następny budynek należał do McLarena. Ron Dennis raczył swoich arabskich inwestorów zimną sałatką. Ku powszechnemu zaskoczeniu bolidy McLarena w ostatnim wyścigu startowały z drugiego i trzeciego pola. „O wszystkim zadecyduje pierwsze okrążenie – prognozował Dennis. – Będzie jakiś wypadek i on przesądzi o mistrzostwie”. Dennis miał nadzieję, że Webber zderzy się z Alonsem, a silnik Vettela ponownie eksploduje, pozwalając Hamiltonowi pomknąć ku chorągiewce w szachownicę. Wiedział, że McLaren popełnił błąd, zdając się na kanał F i rezygnując ze skopiowania nowych regulowanych skrzydeł Adriana Neweya z Red Bulla, które zwiększały siłę docisku. Sukces McLarena z początku sezonu został zaprzepaszczony i na prowadzenie wysunęły się szybsze red bulle. Dennis nie był jednak zniechęcony: „Dziś może nas oglądać sto milionów ludzi. To niezwykłe”. Ecclestone nie odwiedził Dennisa.

Wcześniej wpadł do sąsiedniej siedziby Red Bulla, celowo zaskakując Dietricha Mateschitza. Wysoki Austriak rozpromienił się, gdy Ecclestone wyłonił się z wrzaskliwego tłumu i podszedł do małego stolika, przy którym ten powściągliwy biznesmen siedział z żoną. „Chcę ci podziękować za wszystko, co zrobiłeś dla Formuły 1 – powiedział Ecclestone, przysuwając sobie taboret. – To magia”. Mateschitz wydał z własnej kieszeni co najmniej siedemset milionów dolarów w ciągu sześciu lat, mając nadzieję, że uda mu się pokonać ważnych producentów. Przyniosło mu to ogromne zyski finansowe, będące obiektem zazdrości Richarda Bransona, który przemknął obok jak zjawa, niezaczepiony przez żadnego ze stu tłoczących się nieopodal dziennikarzy. Ecclestone już dawno wykpił tego poszukiwacza przygód jako człowieka pozbawionego wszelkiej wartości dla Formuły 1.

Wreszcie, z tenorem u boku, dotarł do roześmianego tłumu przed siedzibą Ferrari. Wszystkie oczy i wiwaty kierowały się w stronę Dominga. „Ma pan rację, że przyszedł pan świętować razem z nami”, powiedział naczelny włoski dziennikarz piszący o Formule 1. Domingo się uśmiechnął. „To wspaniały dzień”.

„Jest Luca?”, zapytał Ecclestone, wszedłszy do budynku. „Jest zajęty”, brzmiała odpowiedź. „Powiedz mu, żeby tu zszedł. Mam dla niego niespodziankę”. Po chwili Montezemolo pojawił się, zachwycony wizytą nieoczekiwanego gościa. „To ekscytujące”, wyznał Montezemolo, ucieszony coraz lepszymi wynikami Ferrari w ciągu kilku ostatnich miesięcy. „Nie mogłem tego przegapić”, powiedział Domingo. Alonso podszedł i podziękował maestrowi za wsparcie. Nikt nie wątpił, że korona jest w zasięgu Hiszpana. Placido Domingo dyskretnie wspomniał Ecclestone’owi, że rano „Times” opublikował artykuł Maxa Mosleya, który skrytykował lipcowe zwycięstwo Alonsa w Hockenheim jako „niezgodne z przepisami” i przewidywał, że jego zwycięstwo w Abu Zabi naznaczy nowego mistrza piętnem „złodzieja”. Hiszpan, przywykły do kontrowersji, zignorował oskarżenia. Zamierzał wygrać z trzeciego pola startowego i oczekiwał, że zwycięstwo automatycznie zagłuszy krytykę.

Ecclestone i Domingo opuścili rozbawionych ludzi z Ferrari i szybko wrócili do siedziby Ecclestone’a. Mercedesa zignorowali. Dieter Zetsche, dyrektor generalny koncernu, przyleciał na wyścig, lecz czekało go rozczarowanie pomimo ogromnej inwestycji jego korporacji. Wszystkie nadzieje pokładał teraz w dwa tysiące jedenastym roku i w nowym bolidzie projektowanym dla Schumachera.

Król Juan Carlos czekał. O szesnastej trzydzieści miał przybyć następca tronu książę Abu Zabi. Nawet syn władcy nie mógł wjechać na zaplecze toru. „W tym roku nie chcemy zwycięstwa Vettela – mówił Mackenzie, objaśniając niekorzystne skutki handlowe. – Ani Alonsa”. Kalkulacje szefa CVC były zbyt zawiłe dla jego słuchaczy. „Już jest”, oznajmił Ecclestone. Król Juan Carlos i jego dziewięciu ochroniarzy wyszli na upał. Monarchowie ucałowali się na powitanie i Ecclestone poprowadził ich ku polom startowym. „Za dwadzieścia pięć minut się zacznie”, powiedział.

Tłum na trybunach stał i krzyczał, przeważnie: „Bernie!”. Gdy monarchowie stanęli obok Alonsa, król Juan Carlos nie zdołał się powstrzymać i objął krajana ramieniem. Grupa Hiszpanów na stadionie zaczęła krzyczeć: „ETA, ETA!”, wyrażając poparcie dla baskijskich terrorystów. „Przywitajmy się z Vettelem”, zawołał Ecclestone, przekrzykując hałas. Dwaj monarchowie przybili kierowcy piątkę i ruszyli ku zarezerwowanym dla siebie miejscom na stadionie, żeby obejrzeć początek wyścigu.

Wracając do swojego budynku, Ecclestone powiedział do Laudy: „Zwycięstwo dla Hamiltona, mistrzostwo dla Alonsa”. Austriak potwierdził. „Racja, kończymy grę, Karl-Heinz?” – zapytał, wskazując planszę do bakarata. – No, ruszyli!”, dodał. Ecclestone zajął się stekiem, a Austriak komentował na bieżąco. Wypadek Schumachera na wczesnym etapie wyścigu przyciągnął Ecclestone’a z powrotem przed telewizor. Nikt nie przypuszczał, że decyzje podjęte przez zespoły – zwłaszcza Ferrari – o zmianie opon w czasie oczyszczania toru przekreślą wszelkie prognozy. „Nadciągają kłopoty”, powiedział Lauda, kiedy wyścig dotarł do połowy i Alonso usiłował wybić się z dwunastej pozycji, goniąc prowadzącego Vettela. Nawet Lauda, wielki Austriak, nie umiał sobie wyobrazić wyniku. Stojący za nim Herman Tilke, który zaprojektował tor, z pewnością siebie twierdził, że Alonso bez trudu wyprzedzi rywali. Ecclestone siedział niedaleko jak milczący element wystroju obok Dmitrija Kozaka, wicepremiera Rosji, który udzielał wywiadu rosyjskiej ekipie telewizyjnej. Ecclestone przypuszczał, że Kozak zwiastuje w ten sposób bliskie wkroczenie Formuły 1 do Rosji. Nawet decydujący wyścig nie zakłócał biznesu.

„Jedziemy – oznajmił Ecclestone po wyjściu Rosjan. – Resztę zobaczymy na lotnisku”. Podczas dwudziestominutowej drogi na prywatne lotnisko Ecclestone przewidywał, że Alonso pójdzie naprzód jak burza i obejmie prowadzenie. W milczeniu wysłuchał wieści o tym, że Hiszpan nadal jest siódmy, bo utknął za upartym renault Witalija Pietrowa. Tilke się pomylił. Wyprzedzanie okazało się niemożliwe. Ecclestone bez słowa patrzył na zwycięstwo Vettela. Nieprzewidziane, bezprecedensowe zakończenie wyjątkowego sezonu odebrało mu mowę. „On płacze – powiedział Mackenzie, patrząc na najmłodszego mistrza w historii, który mówi przez radio tylko jedno słowo: «Niewiarygodne». – To dobrze zrobi interesom w Niemczech”. Na twarz Ecclestone’a, dotąd pozbawioną wyrazu, powoli wypełzł uśmiech. „Powiedziałem mu, żeby nie popełniał żadnych błędów”, skwitował.

Jeszcze zanim nowego mistrza wyjęto z bolidu, falcon Ecclestone’a z rykiem rozpędzał się po pasie startowym i odbijał ku Iranowi, zmierzając do Londynu. Fabiana poczęstowała Ecclestone’a i jego przyjaciół kanapkami na tacy. Ecclestone przypuszczał, że ci, którzy zostali na torze Yas Marina, oglądają teraz sceny chaosu i gratulacji. W siedzibie Ferrari panuje pewnie zniechęcenie i padają wzajemne oskarżenia. Sąsiadujący z nim zespół Red Bull będzie świętował do rana albo jeszcze dłużej. Po chwili namysłu Ecclestone postanowił zadzwonić do Vettela. Odpowiedziała mu oczywiście automatyczna sekretarka, prosząc o pozostawienie wiadomości. Władca pierścieni wypowiedział tylko jedno słowo: „Bernie”, a potem wcisnął czerwony przycisk i wsadził telefon do kieszeni.

Epilog

Wymuszenie: „Najgorszy rok w moim życiu”

Aresztowanie Gerharda Gribkowsky’ego piątego stycznia dwa tysiące jedenastego roku zszokowało Berniego Ecclestone’a. „Chryste, jeśli zamknęli Gerharda, muszą uważać, że zrobił coś potwornego – pomyślał, zdumiony okolicznościami tego zdarzenia. – Będą kłopoty”.

Zakładał, że niemiecki bankowiec odpowiednio obszedł się z czterdziestoma czterema milionami dolarów, które Ecclestone i fundusz powierniczy Bambino przelali z dwóch anonimowych przedsiębiorstw zarejestrowanych na Mauritiusie i brytyjskich Wyspach Dziewiczych. Ku jego zaskoczeniu okazało się, że Gribkowsky postąpił wręcz przeciwnie. Pieniądze zostały odkryte przez niemiecką policję – mało tego: Gribkowsky’ego oskarżono o łapówkarstwo i korupcję w związku ze sprzedażą przedsiębiorstwu CVC udziałów Formuły 1 należących wcześniej do bawarskich banków.

Wstyd pogłębiło ostentacyjne zachowanie pani prokurator z Monachium. W niemieckich mediach kobieta przedstawiła aresztowanie Gribkowsky’ego jako największą aferę korupcyjną w kraju od czasu drugiej wojny światowej, kreśląc obraz krętactwa wśród szampana, pieniędzy i dziewczyn. Gribkowsky, który zaprzeczył wszystkim zarzutom, został oskarżony o okradzenie popularnego banku Bawarii poprzez celowe zaniżenie wartości udziałów Formuły 1 w zamian za potajemne przelanie kwoty czterdziestu czterech milionów dolarów na swoje konto. „To była łapówka w największym skandalu korupcyjnym”, oznajmiła pani prokurator, wskazując dokument, który według niej miał świadczyć o tym, że pracownicy Gribkowsky’ego protestowali wobec opóźnienia płatności przez Ecclestone’a. Gribkowsky powiedział policji, że dostał te czterdzieści cztery miliony za obsługę prawną. W zbliżającym się procesie ktoś nazwał Ecclestone’a „kluczowym” świadkiem, inni sugerowali nawet, że może skończyć obok bankowca na ławie oskarżonych, ale niemieckie władze nie wniosły przeciwko niemu żadnych zarzutów.

Nieprzywykły do publicznego roztrząsania kwestii jego finansów, Ecclestone zaczął od zaprzeczania posiadaniu jakichkolwiek informacji na temat niesławnych przelewów. Później udoskonalił swoje wyjaśnienie: „Nie dałem mu żadnych pieniędzy za sprzedaż udziałów po niskiej cenie”. Jego krytycy skwapliwie wykorzystali wrażenie, jakie zrobiły te zaprzeczenia.

Po pierwsze dlatego, że Gribkowsky’ego oskarżono o usiłowanie uniknięcia zapłacenia wyższych podatków w Niemczech i niezgłoszenie czterdziestu czterech milionów dolarów przekazanych jego słabo zakamuflowanej austriackiej firmie konsultingowej. Po drugie, ponieważ niemieccy prokuratorzy twierdzili, że odkryli, iż osiemnaście milionów dolarów z pieniędzy zapłaconych Gribkowsky’emu pochodziło od Flavia Briatorego. Po trzecie, Gribkowsky siedział w więzieniu, a Ecclestone – co zrozumiałe – bardzo się przejmował: „Bóg wie, co każą mu powiedzieć”. Po namyśle Ecclestone ponownie udoskonalił swoje zaprzeczenia: „Nie dokonałem żadnych nielegalnych płatności”. Poprzysiągł „walczyć z prokuratorem”.

Zdenerwowany Donald Mackenzie z CVC, który początkowo także był w kręgu podejrzeń, choć twierdził, że nie dopuścił się żadnego wykroczenia, i ostatecznie nie podjęto przeciwko niemu żadnych działań, zażądał wyjaśnień zarówno od Ecclestone’a, jak i od niemieckiej pani prokurator. Ecclestone przez chwilę nadal udzielał mętnych wyjaśnień, natomiast pani prokurator zareagowała nerwowym uporem.

Podczas wizyty w Monachium Mackenzie podkreślał, że istnieje jeden niezbity dowód niewinności: CVC przebiło swoją ofertą wszystkich rywali. Wezwał panią prokurator, by przedstawiła dowody na to, że osiemset trzydzieści dziewięć milionów dolarów zapłaconych przez CVC za udziały należące do banku było ceną niższą od rynkowej. W lutym Mackenzie nabrał przekonania, że jego działania i niezależne śledztwo oczyściły CVC z wszelkich podejrzeń. Gdy znalazł się w centrum zainteresowania mediów, nadal jednak był zdumiony płatnościami dokonanymi przez Ecclestone’a i obwiniał się za to, że po sprzedaży pozwolił Gribkowsky’emu pozostać na stanowisku dyrektora Formuły 1.

Niemiec opowiadał o swoich bliskich relacjach z zespołami po podjęciu przez siebie próby zorganizowania konkurencyjnych wyścigów i pokrzyżowania szyków Ecclestone’owi. Gribkowsky przekonał Mackenziego, że dzięki swoim kwalifikacjom mógłby odegrać ważną rolę w sfinalizowaniu następnych negocjacji dotyczących porozumienia Concorde. „Mam mnóstwo wpływów – podkreślał Gribkowsky – które mogą ci pomóc albo zaszkodzić”. Mackenzie nie wątpił w potencjalną moc Gribkowsky’ego i dlatego zatrudnił go jako dyrektora zarejestrowanego w raju podatkowym przedsiębiorstwa, do którego należała Formuła 1.

Od chwili objęcia stanowiska Gribkowsky wiódł życie multimilionera: latał prywatnymi odrzutowcami, a nawet wspominał o tym, że chciałby zostać właścicielem jednego z zespołów Formuły 1. Jak cynicznie zauważył Ecclestone: „Wkładał słuchawki, siadał na murze dzielącym boksy od toru i przejawiał wszystkie cechy człowieka odurzonego emocjami Formuły 1”. Czasami Gribkowsky mówił nawet o zostaniu „Panem Formułą 1”. A teraz zamiast tego wylądował w więzieniu.

Aresztowanie Gribkowsky’ego zmusiło Ecclestone’a do wyjawienia Mackenziemu całej historii swojej znajomości z byłym bankowcem.

„Padłem ofiarą wymuszenia – wyjaśnił Ecclestone, przystępując do nietypowego dla siebie wyznania słabości. – Bałem się go”.

Ecclestone twierdził, że w trakcie ich sporu w dwa tysiące piątym roku Gribkowsky zaczął mówić: „Dużo zrobiłem, żeby uniemożliwić prawnikom z mojego banku odkrycie kontroli, jaką sprawujesz nad Bambino. Powinieneś być mi wdzięczny”. Później Ecclestone zeznał, że stopniowo zaczął dochodzić do wniosku, iż Gribkowsky oczekuje jakiejś nagrody. Początkowo bankowiec mówił o wspólnych przedsięwzięciach biznesowych. „Zastanowię się nad tym”, odpowiadał Ecclestone, co znaczyło, że propozycja utknęła w ślepym zaułku. Ale Gribkowsky zinterpretował te słowa jako zgodę.

Na wyścigach i po zebraniach zarządu Gribkowsky regularnie przypominał Ecclestone’owi, że potrzebuje pieniędzy na rozkręcenie interesu, będących jednocześnie nagrodą za ochronę dobrego imienia Bambino. Napomknął, że w przeciwnym razie powie brytyjskim organom podatkowym o kontroli, jaką Ecclestone sprawuje nad szwajcarskim funduszem powierniczym. „Gerhard na mnie naciskał – powiedział Ecclestone sądowi, przedstawiając się jako ofiarę szantażu, mimo że Gribkowsky nigdy nie formułował swoich pogróżek w bezpośredni sposób. – Po prostu głośno się zastanawiał, co mógłby zrobić, a czego nie”.

Gribkowsky wykonał ruch w ważnym momencie. W dwa tysiące piątym roku Ecclestone prowadził negocjacje z Her Majesty Revenue & Customs (HMRC)[34] i obawiał się, że zarzuty Gribkowsky’ego doprowadzą do śledztw mających ocenić, czy Bambino rzeczywiście znajduje się poza kontrolą Ecclestone’a. Gdyby HMRC uznało, że Ecclestone kontroluje fundusz powierniczy, straciłby on korzyści płynące ze zwolnionego od podatku przekazania swoich dwóch miliardów dziewięciuset milionów funtów Slavice i ich córkom. „Mogło mnie to kosztować dwa miliardy funtów”, zeznał Ecclestone.

Aby podkreślić swoje przesłanie, Gribkowsky często rozmawiał z Andrew Mullensem, londyńskim prawnikiem z Bambino, a w czasie wyścigów godzinami przesiadywał w camperze Ecclestone’a, popijając drinki z gospodarzem i Slavicą. Ecclestone twierdzi, że podejrzewał jakąś intrygę i prawnik doradził mu, by spełnił żądanie Gribkowsky’ego. „Zaproponowałem mu jedenaście milionów funtów. Oszczędziłbym dwa miliardy na podatkach, więc i tak była to niewielka suma. Gerhard powiedział, że zgodzi się na pięćdziesiąt milionów dolarów. Ostatecznie umówiliśmy się na czterdzieści cztery miliony”, twierdził Ecclestone. Połowę miało zapłacić Bambino, a pozostałą część Ecclestone. Gribkowsky chciał, żeby pieniądze wpłaciło zarejestrowane za granicą przedsiębiorstwo Briatorego, dzięki czemu trudniej byłoby powiązać tę sumę z Ecclestone’em. Miliony dolarów zostały przelane w ratach w dwa tysiące szóstym roku.

W ciągu następnych czterech lat, pomimo „wymuszenia” i ostatecznego rozliczenia szwajcarskiego funduszu powierniczego przez HMRC w dwa tysiące ósmym roku, Ecclestone utrzymywał przyjazne stosunki z Gribkowskym. „Problem polega na tym, że kiedy komuś zapłacisz, nie da się o tym zapomnieć. Nigdy wcześniej nie byłem w sytuacji, w której ktoś mógł mi zadać tak ogromne straty. Musiałem go trzymać przy sobie, żeby siedział cicho. Albo uciąć mu język”.

Co dziwne, w dwa tysiące dziesiątym roku Gribkowsky zgłosił się w Monachium na policję. Skarżył się, że nękają go lokalni dziennikarze, i poprosił o ochronę. „Zdejmijcie ich ze mnie”, powiedział. To niepojęte, ale były bankowiec nie przewidział, że policja zainteresuje się jego austriacką firmą konsultingową i rzekomym uchyleniem się od zapłacenia podatku. Śledztwo pozostające pod wpływem bawarskich interesów politycznych rozdęło się w podejrzenia o korupcję.

Po aresztowaniu Gribkowsky’ego Mackenzie nie tylko znalazł się w centrum dochodzenia – podobnie jak Ecclestone – lecz w dodatku udziałowcy CVC skrytykowali go za dopuszczenie do storpedowania sprzedaży Formuły 1.

W lutym dwa tysiące jedenastego roku Mackenzie dowiedział się, że James Murdoch planuje złożyć ofertę kupna Formuły 1. CVC było gotowe sprzedać ją za odpowiednią cenę. Odrzuciło ofertę siedmiu i pół miliarda dolarów, ale doradcy Murdocha uważali, że mogłoby być zainteresowane ceną zbliżoną do dziesięciu miliardów. Aby obniżyć tę sumę i skłonić Mackenziego do sprzedaży, James Murdoch wykorzystał pewne wydarzenia.

Przed rozpoczęciem poważnych dyskusji wybuchły gwałtowne zamieszki w Bahrajnie. Telewizja pokazywała antyrządowych demonstrantów zabijanych niedaleko od toru Formuły 1. Sezon w Zatoce Perskiej miał się rozpocząć trzynastego marca. Dwudziestego pierwszego lutego Ecclestone niechętnie ogłosił, że wyścig został przełożony na październik.

Zaprzeczenie, że doszło do przekazania jakichkolwiek pieniędzy Gribkowsky’emu, przyniosło efekt odwrotny do zamierzonego i podobnie stało się z twierdzeniem Ecclestone’a, że Formuła 1 tylko przełożyła wyścig w Bahrajnie: rozdrażnił tym część zespołów i sponsorów. Zdawał się ignorować narzekania uczestników na brak bezpieczeństwa oraz wątpliwości związane z tym, co ludzie z zewnątrz nazywali „aspektem moralnym”.

Ecclestone odkrył, że rozgoryczenie zespołów zbiegło się w czasie z jątrzącą się kłótnią o to, czy podpisać nowe porozumienie Concorde, czy też ostatecznie odłączyć się od Formuły 1. W przeszłości Ecclestone zażegnał niebezpieczeństwo, oferując Ferrari dodatkowe pieniądze, ale opór zespołów wobec ścigania się w Bahrajnie pokrzyżował mu szyki. To nietypowe dla niego potknięcie zostało odnotowane przez „Timesa”. Gazeta sportretowała go jako niepewnego i słabego. Cytowano anonimowych krytyków, którzy oskarżali Ecclestone’a o „hamowanie Formuły 1”.

Na czele szarży przeciwko Ecclestone’owi stanął Martin Sorrell. Twierdził, że CVC nie może sprzedać Formuły 1 z kontrowersyjnym osiemdziesięciojednolatkiem u steru. Innym kandydatem był Stuart Rose, były prezes Marks and Spencer, mimo że nie posiadał doświadczenia w Formule 1. Jednak choć Ecclestone wydawał się słaby, Sorrell nie mógł znaleźć sojuszników wśród wyższych rangą dyrektorów, którzy dołączyliby do niego i zakwestionowali przywództwo Ecclestone’a. Ten wbił mu szpilę, mówiąc, że Rose jest za bardzo zainteresowany sławą i dziewczynami. Ecclestone został jednak przytłoczony przez swoich rówieśników.

Przywykł do szacunku, jakim cieszył się w gronie arystokracji miliarderów. Tworzący tę rzadką rasę Rupert Murdoch, Lakshmi Mittal, Roman Abramowicz i inni rządzili w dżungli dzięki wyczuleniu na słabość bezwzględności. Mimo że zawsze okazywali Ecclestone’owi uprzejmość, zwietrzywszy jego słabość, zaczęli sobie poczynać bardziej swawolnie.

Najpierw Mittal, mniejszościowy udziałowiec QPR, zaproponował, że odkupi od Ecclestone’a wystarczającą część jego sześćdziesięciu sześciu procent akcji klubu piłkarskiego, by ich prawa własności się zrównały i zięć Mittala mógł się zająć zarządzaniem drużyną. Ecclestone odrzucił propozycję. „Wykup mnie całkowicie – odparł. – To żadne pieniądze i będziesz miał całkowitą kontrolę”. Mittal odmówił, a Ecclestone pokłócił się z jego zięciem.

Następnie pojawiły się doniesienia, że News Corporation sprzymierzyła się z Agnellim, właścicielem Ferrari, i połączyła siły z meksykańskim miliarderem Carlosem Slimem, żeby kupić Formułę 1. Artykuły w „Timesie” sugerowały, że CVC było gotowe wyrzucić Ecclestone’a i usunąć w ten sposób przeszkodę stojącą na drodze do sprzedaży.

Stosunki Ecclestone’a z Mackenziem stały się nieco napięte. Typowa u Ecclestone’a pewność siebie została zachwiana. Zadzwonił do Carlosa Slima. „W każdym tygodniu dostaję sto zaproszeń do złożenia jakiejś oferty zakupu – uspokoił go Meksykanin. – To była tylko jedna z takich propozycji. Mój syn odebrał telefon i tyle”.

„Nie ma żadnej oferty kupna – oznajmił Ecclestone Mackenziemu. – Gdyby to było coś poważnego, Rupert by do mnie zadzwonił. – Po chwili dodał: – Jak ktoś może proponować kupno, skoro nikt cię nie pytał, czy chcesz sprzedać? Powiedz Jamesowi, że cena wynosi dwadzieścia dwa miliardy dolarów”.

Wyglądało na to, że machinę ofert wprawił w ruch James Elkin, bankowiec z J. P. Morgana doradzający Jamesowi Murdochowi. „To łowca gwinei, który tylko podkręca atmosferę – powiedział Ecclestone z pogardą. – Nie zdaje sobie sprawy, ile będzie kosztowała Formuła 1. Nie wiedzą, czego nie wiedzą. Natomiast James chce zaimponować swojemu ojcu”.

Ecclestone wiedział jednak, że zagrożenie jest prawdziwe. Na początku maja dwa tysiące jedenastego roku, aby potwierdzić sprawowaną przez siebie kontrolę i podbić cenę, Ecclestone oznajmił, że pokazywanie Formuły 1 wyłącznie na Sky byłoby „samobójstwem”. Nagle zajął nieprzychylne stanowisko wobec płatnej telewizji, mówiąc, że mała liczba telewidzów zniechęci sponsorów i kibiców.

Jego publiczne potępienie zbiegło się w czasie ze spotkaniem Jamesa Murdocha i Jamesa Elkina z Mackenziem. Powiązanie Ferrari z Murdochem w celu ewentualnego złożenia wspólnej oferty wzbudziło niepokój o odnowienie porozumienia Concorde w dwa tysiące dwunastym roku oraz o ewentualne odłączenie się FOTA od Formuły 1. Murdoch poczuł się ośmielony i postanowił rozpocząć grę z Mackenziem.

„Cały ten rozgłos musi być niewygodny”, zauważył.

„Poradzę sobie – odpowiedział Mackenzie. – Uwielbiam chodzić po polach startowych z premierem Singapuru albo prezydentem Brazylii”.

Po wymianie zdań, która objęła kilka uwag nieprzyjemnych dla Mackenziego, spotkanie zakończyło się bez porozumienia.

Pod koniec maja Mackenzie wyruszył na Grand Prix Monako ze świadomością, że Rupert Murdoch zamierza się z nim spotkać w połowie czerwca, podczas swojej następnej wizyty w Londynie. Planował zgodzić się na warunki magnata.

Jacht Mackenziego stał zacumowany niedaleko zaplecza toru, obok jachtu Briatorego. W ramach przyjacielskiej przysługi Ecclestone wyczarterował „Force Blue”, w zbawienny sposób przypominając włoskim organom podatkowym, że Briatore czerpie z jachtu legalny dochód.

Ecclestone pojawił się na tej wystawnej sportowej imprezie mniej zdenerwowany, niż spodziewali się ludzie z zewnątrz. Po kolejnej kłótni z zięciem Mittala Briatore zaaranżował sprzedaż należących do Ecclestone’a udziałów QPR Tony’emu Fernandesowi, przedsiębiorcy z Malezji. Pozwoliło to Ecclestone’owi wycofać się z piłki nożnej bez straty, co w tak rozrzutnej dyscyplinie jak futbol było nie lada wyczynem.

Poza tym Ecclestone uczestniczył w przyjęciu zaręczynowym Petry, swojej dwudziestotrzyletniej córki, które odbyło się w elektrowni Battersea. Na imprezę dla dwustu pięćdziesięciu gości zaproszono między innymi amerykańską piosenkarkę pop Rihannę, a kosztowało ono około czterystu tysięcy funtów. Ecclestone i Slavica siedzieli obok siebie i ku radości córek, dogadywali się jak za dawnych czasów. Jednak ku rozczarowaniu Petry ojciec opuścił przyjęcie kwadrans po dziesiątej. Następnego dnia zaczęła go namawiać, żeby wrócił do Slaviki. „To twoja mama mnie zostawiła”, odpowiedział obojętnym tonem.

W Monako, spacerując po zapleczu toru, Ecclestone jak zwykle sprawiał wrażenie biznesmena w pracy. Rzeczywiście wszystko wskazywało na to, że Formuła 1 jest w doskonałej kondycji. Pięć wcześniejszych wyścigów, w których dominował Sebastian Vettel, wzbudziło wielkie emocje. Za namową Ecclestone’a atmosferę sztucznie podgrzano. Nowe opony Pirelli zostały tak zaprojektowane, żeby szybko się niszczyły, zmuszając zespoły nawet do czterokrotnej wymiany w czasie jednego wyścigu, a nowe elementy bolidów, takie jak system power boost i regulowane skrzydła, umożliwiły znacznie częstsze wyprzedzanie.

Niektórym gościom bawiącym na przyjęciu na jachcie Mackenziego brak jakiegokolwiek zaniepokojenia u Ecclestone’a wydawał się jednak nieprzekonujący. Nadal toczyła się gra o prawo własności Formuły 1. Informacji o rozmowie Ecclestone’a z panią prokurator z Monachium nie podano do publicznej wiadomości.

„Pan Ecclestone – oznajmił jego adwokat – przybędzie wyłącznie jako świadek, a nie jako podejrzany”. Uzyskawszy zapewnienie, że nie grozi mu aresztowanie, na początku kwietnia Ecclestone w tajemnicy przyleciał do Monachium w drodze do Malezji.

„Nie kontroluję funduszu powierniczego – oznajmił uprzejmej pani prokurator – ale gdyby urząd skarbowy przeprowadził dochodzenie, ciężar dowiedzenia niewinności spoczywałby na mnie”. Dodał, że aby zaoszczędzić czas i pieniądze, uznał, iż łatwiej będzie zapłacić Gribkowsky’emu. „Myślałem, że to go uspokoi, że nadal będzie przyjazny i przestanie robić niemądre rzeczy”.

Wyznanie Ecclestone’a wzbudziło więcej pytań, niż dało odpowiedzi, lecz potwierdziło moc gestu Gribkowsky’ego z dwa tysiące piątego roku, kiedy to Niemiec zostawił na biurku Ecclestone’a pismo, by zmusić go do kapitulacji w drugim procesie i potwierdzić kontrolę banków nad Formułą 1.

Pod koniec rozmowy niemiecka pani prokurator wstała i wyszła na papierosa. Wróciła wyraźnie podenerwowana i ponownie wyraziła podejrzenie, że istnieje związek między sześćdziesięcioma sześcioma milionami dolarów, które Ecclestone i Bambino otrzymali od banków tytułem prowizji za wprowadzenie CVC, a potajemnym przekazaniem czterdziestu czterech milionów dolarów Gribkowsky’emu. „Nie, nie ma związku”, odparł Ecclestone.

Do problemów Ecclestone’a dołączyło stanowisko Andrew Mullensa. Prawnik Bambino był kluczowym świadkiem w sprawie powiązań Ecclestone’a z rodzinnym funduszem powierniczym i Gribkowskym. Mullens zerwał stosunki z Ecclestone’em i Slavicą. Dlatego Ecclestone zaczął się obawiać, że podczas ewentualnego przesłuchania przez prokuraturę albo brytyjskie organy podatkowe Mullens przypomni sobie pewne zdarzenia.

Ecclestone snuł się więc po Monako, nie mając pewności, w jaki sposób żądania finansowe Gribkowsky’ego wpłyną na jego plany.

Ecclestone jak zwykle dowiedział się o zwycięstwie Vettela, gdy wracał z Monako do Londynu. Co nietypowe, na zapleczu toru zapanowało wyjątkowe niezadowolenie. Koncerny Mercedes i Pirelli stanęły na czele opozycji sprzeciwiającej się październikowemu wyścigowi w Bahrajnie, a większość zespołów je poparła. „A może w grudniu?”, zapytał Ecclestone, nie chcąc rezygnować ani z czterdziestu milionów dolarów od lokalnego rządu, ani ze wszystkich dodatkowych dochodów. „Chcę, żeby to się odbyło. Nic złego się nie stanie”.

„Na czym polega problem, z którym zmaga się teraz świat? – zapytał retorycznie Ecclestone w CNN. – Jest za dużo wykształconych ludzi”. Ecclestone chciał, żeby wyścig się odbył. Poparli go Jackie Stewart i Jean Todt. Todt właśnie wysłał do Bahrajnu swojego specjalnego przedstawiciela Carlosa Gracię, przewodniczącego hiszpańskiej federacji sportów motorowych, by ten ocenił, czy uda się bezpiecznie zorganizować wyścig. Na chwilę stłumiono protesty, a przywódcom kraju zależało na imprezie, by dowieść, że w Bahrajnie przywrócono normalność. Gracia, który nie mówił ani po angielsku, ani po arabsku, stwierdził, że wyścig można bezpiecznie zorganizować pod koniec roku.

W piątek trzeciego czerwca zespoły podniosły bunt. Obawiając się, że protestujący wprowadzą w grand prix chaos, spodziewały się telewizyjnych doniesień o wyścigu wśród rozlewu krwi i prześladowania lekarzy udzielających pomocy rannym. Gazety Murdocha znowu podkreślały izolację Ecclestone’a, przedstawiając multimilionera jako człowieka niezdającego sobie sprawy z rewolucyjnego wrzenia.

W ciągu następnych czterdziestu ośmiu godzin do sporu włączył się Max Mosley. Występując w telewizji i pisząc dla „Sunday Telegraph”, popierał odmowę zespołów wzięcia udziału w niebezpiecznym wyścigu. W niedzielny poranek, gdy policja w Bahrajnie jeszcze raz użyła gazu łzawiącego i gumowych kul, Ecclestone uległ zespołom. Po rozmowie z Mosleyem zadzwonił do Todta. „Będziemy musieli odwołać Bahrajn”, powiedział. Przewodniczący FIA nie zmienił zdania. Ecclestone postanowił się od niego odciąć.

Stosunki tych dwóch mężczyzn już wtedy były złe. W przeciwieństwie do Mosleya Todt wywierał jedynie minimalny wpływ na Formułę 1. „On prawie nigdy nie bywa na wyścigach – powiedział Ecclestone z zadowoleniem. – Siedzi na swoim terenie, a ja siedzę na swoim”.

Skupiony na toczeniu bojów wewnątrz FIA Todt denerwował zespoły próbami narzucenia im „zielonej” technologii i pod względem finansowym był zdany na własne siły. Mosley odmówił mu dostępu do milionów funtów kontrolowanych przez fundacje prowadzone przez swoich przyjaciół, uzasadniając to „sprzecznością takiego dostępu z angielskimi przepisami dotyczącymi działalności dobroczynnej”. Z kolei fundusze samej FIA były ograniczone. „Sztylety zostały dobyte” – takimi słowami Ecclestone opisał swoje wrogie stosunki z Todtem.

Aby zamanifestować władzę nad Ecclestone’em, w poniedziałkowy ranek Todt wezwał do Paryża kilku dziennikarzy. Oświadczył im, że według doniesień Carlosa Gracii „sytuacja w Bahrajnie jest bardzo spokojna”. Następnego dnia gazety, na czele z „Timesem”, wyśmiały Todta i Ecclestone’a. Presja stawała się nie do zniesienia. Dziesiątego czerwca wyścig został oficjalnie odwołany.

W gazetach Murdocha zinterpretowano to wycofanie się jako dowód słabości Ecclestone’a. Krytyka się nasilała. Dziewiętnastego czerwca „Sunday Times” doniósł na pierwszej stronie, że telewizja BBC nie zamierza odnowić wartego czterdzieści milionów funtów rocznie kontraktu z Formułą 1 w dwa tysiące trzynastym roku. Gazety stwierdzały, że wyścigi Formuły 1 oglądało od dwóch do czterech milionów widzów, a tylko dwa miliony obejrzały Grand Prix Kanady, co oznacza wydatek jednego funta na widza i czyni z tego wyścigu najdroższe show telewizyjne w kraju. W rzeczywistości wyścig w Montrealu przyciągnął przed telewizory osiem milionów widzów.

Ecclestone zignorował te doniesienia. Powiedział, że Formuła 1 pozostanie w BBC. „Chcę, żeby widzowie mogli nas oglądać zupełnie za darmo”, dodał. Szef produkcji BBC zaprzeczył jego słowom. Ecclestone usłyszał, że korporacja chce przenieść część transmisji do Sky TV. Zadanie Ecclestone’a polegało na pośredniczeniu w zawarciu takiego układu.

Czwartego lipca ujawniono, że „News of the World” zapłaciło agentom za włamanie się do telefonu komórkowego Amandy „Milly” Dowler, trzynastoletniej dziewczyny, która została porwana i zamordowana w marcu dwa tysiące drugiego roku. Publiczne potępienie przestępstwa gazety – mimo że złagodzone przez oświadczenia policji wydane w grudniu dwa tysiące jedenastego roku – zachwiało News Corporation. Oferta Murdochów dotycząca kupna wszystkich udziałów Sky TV upadła i podobny los spotkał ofertę Jamesa Murdocha dotyczącą zakupu Formuły 1.

Wykorzystując słabość Sky i pragnienie BBC zaoszczędzenia ponad dwudziestu milionów funtów rocznie, Ecclestone wynegocjował porozumienie przewidujące podzielenie się transmisjami przez dwóch nadawców w latach dwa tysiące dwanaście – dwa tysiące osiemnaście. Sky miało płacić czterdzieści milionów funtów rocznie za możliwość transmitowania wszystkich wyścigów, a BBC mogła pokazywać niektóre wyścigi na żywo – między innymi grand prix w Wielkiej Brytanii i w Monako – oraz najważniejsze chwile pozostałych wyścigów za dwadzieścia milionów funtów. Ponieważ w puli znalazło się sześćdziesiąt milionów, każdy zespół miał otrzymać dodatkowy milion. Dzięki sztuce sprzedaży Ecclestone’a przestały się one obawiać o spadek liczby widzów. „Prawdopodobnie oglądalność będzie jeszcze większa”, zapowiedział Ecclestone z takim samym przekonaniem, z jakim wcześniej obstawał przy przeciwnej wersji.

Ecclestone zawierał umowę z nadawcami, a Formuła 1 zbierała się w Hockenheim przed wyścigiem zaplanowanym na dwudziestego czwartego lipca. Na zapleczu toru dyskutowało się głównie o tym, czy Ecclestone przybędzie na imprezę, ryzykując aresztowanie przez niemiecką policję. Odkąd dwa tygodnie wcześniej udzielił wywiadu i oświadczył, że nadal czeka na informacje, czy zostaną mu postawione jakieś zarzuty, jego odpowiedź na dociekliwe pytania brzmiała trochę słabo: „Nic złego nie zrobiłem, więc nie mam pojęcia, o co mnie oskarżą”.

Nazajutrz, za zgodą prokuratury, Ecclestone publicznie wyjaśnił, dlaczego zapłacił Gribkowsky’emu czterdzieści cztery miliony dolarów. Jego wyznanie odniosło skutek przeciwny do zamierzonego. Nasiliły się spekulacje, że Ecclestone stracił grunt pod nogami i rzeczywiście może dojść do odłączenia się FOTA.

Po odejściu Mosleya największym sojusznikiem Ecclestone’a był Christian Horner, człowiek o łagodnym usposobieniu i architekt niekwestionowanego sukcesu Red Bulla. Zignorował podejrzenia rywali, że Red Bull oszukiwał, wydając za dużo na tunele aerodynamiczne i technologię. Innowacje Red Bulla zostały wprawdzie zakwestionowane, ale nigdy ich nie zakazano. A Ecclestone nadal wesoło rozprawiał o tym, że „wszyscy w Formule 1 oszukują i cała sztuka polega na tym, żeby nie dać się złapać”. Horner wyglądał na zupełne przeciwieństwo oszusta i był jedynym prawdziwym przyjacielem Ecclestone’a na torze.

Na początku sierpnia, gdy razem płynęli jachtem Ecclecsone’a z Grecji w stronę Chorwacji, Horner zapewnił Ecclestone’a, że nie dojdzie do żadnego rozłamu.

Argument finansowy przemawiający przeciwko rozłamowi był już potężny. Suma płacona zespołom przez CVC wzrosła z trzystu czterdziestu dwóch milionów dolarów w dwa tysiące siódmym roku do pięciuset czterdziestu czterech milionów w dwa tysiące dziewiątym i stanowiła ponad połowę ich dochodu. Wizja nieuniknionej bitwy z Ecclestone’em i niepewność jej wyniku zmniejszyły apetyt zespołów na większe zarobki dzięki odłączeniu się od Formuły 1. Ecclestone przekonał Hornera, żeby sprzeciwił się rozłamowi, a gdy Luca Montezemolo aktywnie zaangażował się we włoską politykę, pomysł rozłamu definitywnie upadł.

Atrakcją urlopu było obserwowanie poczynań innego gościa na jachcie, Sebastiana Vettela, który zajął się najnowszą zabawką Ecclestone’a: zmotoryzowaną deską surfingową. Już podczas pierwszej próby Vettel manewrował na desce równie dobrze jak instruktor. Ecclestone był dumny z dwudziestoczteroletniego ulubionego „syna”. Darzył swojego skromnego i inteligentnego protegowanego szczerą sympatią.

Dziesięć dni później jacht zawinął do portu – gdzie miał cumować do następnego roku – a Ecclestone wrócił samolotem do Londynu, żeby popracować przed wyruszeniem na ślub swojej córki Petry niedaleko Rzymu. Dwudniowa impreza zapowiadała się fantastycznie. Ecclestone wcale nie był zaskoczony spekulacjami, że przyjęcie może kosztować pięć milionów funtów. Jego córka kupiła już dom Aarona Spellinga w Holmby Hills za osiemdziesiąt pięć milionów dolarów – z powierzchnią liczącą blisko siedemnaście i pół tysiąca metrów kwadratowych była to prawdopodobnie największa prywatna siedziba w Los Angeles. „Kupiła go za dobrą cenę”, powiedział Ecclestone, wiedząc, że inni chętni gotowi byli zapłacić ponad sto milionów dolarów. Jednocześnie był zawiedziony, że jego najmłodsza córka nie pozostanie blisko niego w swoim domu w Chelsea albo w tym w Belgravii. Pocieszał się, że przynajmniej wszystkie trzy domy można sprzedać z zyskiem.

Dwustu pięćdziesięciu gości zaproszono do średniowiecznego zamku w Bracciano niedaleko Rzymu. Organizator przyjęcia nie szczędził pieniędzy, by wykreować spektakularne wydarzenie: kolację przygotował Alain Ducasse, słynny szef kuchni, rozrywkę zapewniało osiemnastu członków Królewskiej Orkiestry Filharmonicznej, Black Eyed Peas, Alicia Keys i Eric Clapton, których występy przeplatały się z pokazami akrobatów, popisami chórów, pokazami sztucznych ogni i występem tenora, którego głos wzruszył wielu gości do łez, gdy para opuszczała kościół.

„Absolutnie niewiarygodne – powiedział Ecclestone, zdumiony przepychem. – To bardzo droga impreza”, zauważył w rozmowie ze Slavicą.

„Mój ślub był do kitu – odparła – więc postanowiłam, że ślub mojej córki powinien być wspaniały. W końcu bierze się go tylko raz w życiu”.

„Cóż, jako ojciec chcę za niego zapłacić”, oznajmił Ecclestone.

Pierwszym rachunkiem, jaki dostał, była faktura za napoje. Wino Pétrus kosztowało rzekomo cztery tysiące funtów za butelkę. „Piłem tylko piwo – powiedział Ecclestone, zdumiony tą kwotą. – Nie zapłacę za to. – Po namyśle zapytał: – Ile kosztowało wszystko razem?”. „Dwanaście milionów funtów”, poinformował go jego pracownik. „Nie zamierzam za to płacić. Prześlij rachunki Slavice”.

Ecclestone niechętnie przyzwyczajał się do ekscesów swoich córek. Pod wpływem Paris Hilton Tamara występowała w kiczowatym programie telewizyjnym i pozowała do zdjęć nago, leżąc na łóżku przykryta milionem funtów w pięćdziesięciofuntowych banknotach. W innych programach Petra szpanowała ogromną kolekcją ubrań i butów. Ku przerażeniu ojca obie córki porzuciły dyskrecję, wybierając zaaranżowane występy dla rozgłosu. „To tylko taki etap, przejdzie im – pocieszał się, okazując wyrozumiałość ukochanym latoroślom. – Mnie wychowywano inaczej”. Niesłusznie uważał, że fundusz powierniczy jest w stanie kontrolować ilość gotówki, jaką może otrzymać jego rodzina. „To nie najlepszy czas na szastanie pieniędzmi”.

Demonstrowanie bogactwa funduszy powierniczych przez córki Ecclestone’a zbiegło się ze wzrostem zysków Formuły 1. Rozmnożenie się azjatyckich torów, które płaciły czterdzieści milionów dolarów za wyścig, ograniczyło udział Europy w tej dyscyplinie sportu. Mimo że w dniach wyścigów stadiony w Chinach, Korei, Malezji i Turcji świeciły pustkami, rządy tych krajów płaciły ogromne sumy za prestiż.

W październiku Ecclestone poleciał do Indii, żeby obejrzeć pierwszy wyścig na nowym stadionie. Niektórzy nazywali tę budowlę rozklekotaną konstrukcją przypominającą „pudło związane sznurkiem”. Ecclestone uważał, że jest „dobrze zbudowana”. Choć na ten niezbyt interesujący tor przybyło dziewięćdziesiąt pięć tysięcy kibiców, niewielu sądziło, że obiekt utrzyma się dłużej niż sam Ecclestone, między innymi dlatego, że inne kraje prześcigały się, by móc zorganizować ten sportowy festiwal próżności na swoim terenie. Ecclestone przypuszczał, że uda im się kosztem Europy. Uważał, że za pięć lat w Europie odbywać się będzie może z pięć wyścigów, a szanse Francji i Portugalii na powrót do kalendarza równały się zeru. Zyski z Azji i Bliskiego Wschodu jeszcze bardziej podnosiły wartość Formuły 1.

Ecclestone sądził, że słabym ogniwem tego przedsięwzięcia jest zastępca Paddy’ego McNally'ego. Człowiek mianowany przez CVC nie udoskonalił biznesu. „Nie jeździ po świecie, nie zabiega o nowe umowy – narzekał Ecclestone. – Siedząc w biurze, niczego się nie zdobywa”. Nikt nie mógł zarzucić tego samego Ecclestone’owi.

Osiemdziesięciojednolatek wrócił do Londynu z Delhi, zdecydowanie ignorując sugestie na temat własnej słabości i ucinając spekulacje dotyczące swojej przyszłości.

Na torze wyśmienite umiejętności już zapewniły Vettelowi drugi tytuł mistrza świata, okrywając Hornera taką samą chwałą. Ku frustracji krytyków Ecclestone kończył rok – który sam nazwał „najgorszym w życiu” – na umocnionej pozycji i nadal patrzył na tor okiem sceptyka.

Wątpił, czy w następnym sezonie McLaren bez Rona Dennisa zdoła dorównać najnowszym postępom Red Bulla w dziedzinie aerodynamiki. „Ron zareagowałby szybciej”, przyznał niechętnie. Zdegradował Ferrari do tradycyjnej roli efektownych przegranych. „Michael starałby się wszystko naprawić. Właśnie tego im brakuje”, powiedział, wspominając epokę chwały Włochów zdominowaną przez Schumachera i Brawna. Z kolei Mercedes utknął w miejscu przez gorszą technologię, a Williamsa czekała porażka w zwolnionym tempie. Obserwując kiepskie zarządzanie w zespole pozbawionym swojego uznanego szefa do spraw technicznych i zdanego na bogatego wenezuelskiego kierowcę o ograniczonych kompetencjach, Ecclestone wyrobił sobie kiepskie zdanie o następcy Franka Williamsa: „Adam Parr jest prawdopodobnie bardzo kompetentnym człowiekiem, ale nie w takiej pracy, jaką wykonuje. Kiedyś wygrywali wyścigi. Niestety, to już się skończyło”.

Wiele emocji budziło pytanie, czy w nowym sezonie intensywne polowanie na talenty, jakie miało miejsce w dwa tysiące jedenastym roku, zaowocuje nieoczekiwaną porażką Red Bulla. Niespodzianki były ważnym elementem Formuły 1.

Aby zamknąć kwestie zarządzania i zdecydowanie odzyskać kontrolę, Ecclestone’owi pozostało jedynie złożyć zeznania w Monachium.

Na początku listopada dwa tysiące jedenastego roku Ecclestone wszedł do pomalowanej na zielono i pozbawionej okien sali rozpraw zbudowanej w latach siedemdziesiątych. Wyglądał jak przyjazny starszy pan. Towarzyszył mu najlepszy adwokat w Niemczech. Proces Gribkowsky’ego toczył się od miesiąca. Gdy Ecclestone usiadł, do sali wszedł Gribkowsky. Były bankowiec, znacznie chudszy, ale dobrze ubrany, pomachał do starego przyjaciela z uśmiechem. Ku swojej rozpaczy, został wyraźnie zignorowany.

– Kto to? – zapytał Ecclestone swojego adwokata.

– Gribkowsky – odpowiedział mężczyzna.

– Zmienił się. Nie poznałem go.

Trzeźwo myślący bankowcy zdążyli już zeznać, że transakcja Gribkowsky’ego z CVC była „darem od Boga” i że CVC zapłaciła dobrą cenę. „Dostał więcej, niż ktokolwiek się spodziewał”, zeznał były szef Gribkowsky’ego, miażdżąc oskarżenie prokuratury o przyjęcie łapówki od Ecclestone’a.

– Jeśli zezna pan nieprawdę, zostanie pan surowo ukarany – pouczył sędzia Ecclestone’a. Świadek potwierdził skinieniem głowy.

– Czy zapłacenie czterdziestu czterech milionów dolarów miało jakikolwiek związek ze sprzedażą Formuły 1? – zapytał nowy prokurator.

– Nie – odpowiedział Ecclestone, dodając, że pieniądze zapłacone „panu Grobosky’emu” albo „panu Grogsky’emu” wiązały się z jego legalną strategią uniknięcia zapłacenia podatku.

– Czy Gribkowsky kiedykolwiek skierował do pana konkretne żądanie finansowe? – zapytał prokurator.

– Nie – powtórzył Ecclestone. – Po prostu myślałem, że mu zapłacę, a potem ustalimy, za co są te pieniądze. – Wyjaśnił, że Gribkowsky proponował mu różne spółki, nie rozumiejąc, że Ecclestone stanowczo odmawia robienia z nim interesów. – Po prostu uważałem – ciągnął – że pan Grogsky może zrobić coś, żeby się trochę zemścić. Nie mogłem sobie pozwolić na podjęcie takiego ryzyka.

Według niektórych nowy prokurator, niedoświadczony młody człowiek, zaczął się plątać. Wyglądało na to, że ani on, ani sędziowie, nie uznają zeznań Ecclestone’a za szczególnie przekonujące, lecz nie istniało żadne alternatywne wyjaśnienie dla pieniędzy zapłaconych Gribkowsky’emu. A ponieważ oskarżenie dotyczyło korupcji, a nie szantażu, zeznania Ecclestone’a nie miały znaczenia dla uchylania się od zapłacenia podatku – jedynego zarzutu, jaki tak naprawdę miałby jeszcze rację bytu.

Przez lata prokuratorzy z Monachium zasłynęli tym, że ogłaszają wielkie afery korupcyjne, a potem nie potrafią dowieść ich prawdziwości. Gribkowsky miał nadzieję, że jego sprawa dołączy do listy ich porażek.

Ecclestone zatrzymał się w hotelu Mandarin Oriental. W hallu rozdawał autografy. Nazajutrz sąd zgodził się zakończyć przesłuchanie o szesnastej, dzięki czemu Ecclestone mógł zdążyć do Abu Zabi. Trzymając za rękę Fabianę Flosi, odjechał spod sądu, zostawiając wszystkich zaskoczonych i sfrustrowanych tym, że Gribkowsky może nie zeznawać. Umiejętność Ecclestone’a znikania we mgle tajemnicy stanowiła niezbędny składnik jego natury.

„Jestem strażakiem – powiedział później, wspominając ten burzliwy rok. – Ludzie ciągle zaprószają pożary, a mnie przychodzi je gasić. A jeśli robi się nudno, sam muszę je wzniecać. W tym roku było inaczej. Płonęło tak wiele pożarów…”. Zawiesił głos. Po chwili rozchmurzył się, uśmiechnął czule do Fabiany, uderzył pięścią w stół i oznajmił: „Dość tego. Chodźmy”.

Akronimy

ACEA Association des Constructeurs Européens d’Automobiles [Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów].

BRDC British Racing Drivers Club [Brytyjski Klub Kierowców Wyścigowych].

EBU European Broadcasting Union [Europejska Unia Nadawców].

FIA Fédération Internationale de l’Automobile [Międzynarodowa Federacja Samochodowa], najwyższy organ władzy nad wyścigami motorowymi z podległą mu Fédération Internationale du Sport Automobile [Międzynarodową Federacją Sportu Samochodowego] (FISA) odpowiedzialną za organizację Formuły 1. FISA przestała istnieć w 1993 roku. W tej książce obie organizacje występują jako FIA.

FOPA Formula One Promotions Administration [Zarząd Promocji Formuły 1], przedsiębiorstwo należące do Ecclestone’a. W 1977 roku zmieniło nazwę na Motor Racing Developments (International) Ltd, a w 1989 roku wróciło do nazwy FOPA.

FICA (od 1974 FOCA) Formula One Constructors’ Association [Stowarzyszenie Konstruktorów Formuły 1], klub założony w 1963 roku przez Colina Chapmana, aby brytyjskie zespoły mogły wspólnie transportować swoje bolidy na wyścigi.

FOH Formula One Holdings [Holdingi Formuły 1].

FOA Formula One Administration Ltd [Zarząd Formuły 1, Sp. z o. o.].

FOM Formula One Management [Kierownictwo Formuły 1], dawniej Petara.

FOTA Formula One Team Association [Stowarzyszenie Zespołów Formuły 1].

GPWC Grand Prix World Championship [Mistrzostwa Świata Grand Prix].

GPMA Grand Prix Manufacturers Association [Stowarzyszenie Producentów Grand Prix].

WCR World Championship Racing [Wyścigowe Mistrzostwa Świata], frakcja wykluczająca FOCA.

Przypisy

Poznałem Berniego Ecclestone’a pod koniec dwa tysiące dziewiątego roku. Pod koniec wspólnego posiłku zaproponował, że pomoże mi napisać tę książkę. Powiedziałem, że przemyślę tę ofertę, ale zaznaczyłem, że jeśli się zgodzę, nie będzie miał wpływu na jej treść, nie pozwolę mu przeczytać książki przed wydaniem i nie będzie miał prawa do autoryzacji. Dodałem, że zgodziłbym się jednak na konsultowanie z nim faktów i opinii. Następnie wysłałem do niego pismo potwierdzające te warunki jako podstawę naszej współpracy.

Od lutego dwa tysiące dziesiątego roku regularnie spotykałem się z Ecclestone’em w Londynie i kilka razy poleciałem z nim na wyścigi grand prix. Podczas tych podróży prowadziliśmy niekończące się rozmowy. Moja metoda pracy polegała na uzyskiwaniu informacji od niego i innych osób, a następnie na przedstawianiu mu opinii jego krytyków i zgłębianiu rozbieżności.

Ważnym wkładem Ecclestone’a było zadzwonienie do wielu osób uczestniczących w jego życiu prywatnym i zawodowym i poproszeniu ich, aby ze mną porozmawiały. Dzięki temu zyskałem jedyny w swoim rodzaju dostęp do informacji. Z dużą częścią tych ludzi, między innymi z Maxem Mosleyem i Ronem Dennisem, spotkałem się wielokrotnie. Wszyscy pytali Ecclestone’a, co powinni mi powiedzieć. Odpowiadał: „Prawdę. O mnie się nie martwcie”.

Dlatego większość cytowanych tu wypowiedzi Ecclestone’a (B. E.) padła w rozmowach ze mną. Słowa Maxa Mosleya i innych również zostały zarejestrowane podczas udzielanych mi wywiadów. Aby uniknąć zbyt długich przypisów, Czytelnik może założyć, że – jeśli nie zaznaczono inaczej – autor słów cytowanych w tekście jest źródłem ich treści.

1. Monako

s. 12 „Dlaczego miałbym się tym przejmować?” – B. E.; „Nie chce się wierzyć ludziom” – B. E.

s. 14 „Ja z nim nie przegram” – B. E.

2. Hazard

s. 19 „Niscy ludzie muszą sporo walczyć” – B. E.

s. 23 „Ten Ecclestone potrafi wykiwać każdego” – John Surtees; „Miałem poważne podejście do interesów” – B. E.

s. 25 „Trzymaj się mnie” – John Young

s. 26 „Nie lubię, kiedy inni uznają mnie za bystrego” – B. E.

s. 27 „Udział w wyścigach” – Terry Lovell, Bernie Ecclestone: King of Sport, 2008, s. 20

s. 28 „Wyścig kontynuowano” – Ted MacAuley, Grand Prix Men, 1998, s. 204

s. 29 „Zdałem sobie sprawę, że nie chcę ryzykować” – „Sunday Telegraph”, 10 lipca 1983

s. 30 „Podejrzewam, że ktoś, kto ma tylko sto tysięcy” – Lovell, Bernie Ecclestone, s. 42

s. 31 „Irytowały go jej żądania” – Ann Jones; „Nie mogłem wytrzymać z Ecclestone’em” – Lovell, Bernie Ecclestone, s. 21; „To cena wolności” – B. E.; „To była duża nieruchomość” – Lovell, Bernie Ecclestone, s. 42

s. 32 „Kupowanie i sprzedawanie” – B. E.

s. 33 „Rywalizując z trzydziestoma uczestnikami” – Lovell, Bernie Ecclestone, s. 25; „Dryg do majstrowania przy licznikach” – John Young; „Wszystkie moje samochody” – B. E.

s. 35 „Nie lubię, kiedy klienci” – Peter Warr; „Często wzywano pracowników telekomunikacji” – Ann Jones

s. 36 „Nie terroryzowałem ojca” – B. E.; „Zauważywszy bukiet kwiatów” – Ann Jones; „Mieliśmy z tym bardzo mało problemów” – B. E.

s. 37 „Masz jakiegoś dobrego używanego MG?” – Peter Rix

s. 38 „Jako agent Rowe’a” – Lovell, Bernie Ecclestone, s. 26

s. 39 „Biznesmeni, którzy odnoszą największe sukcesy” – B. E.; „Jeśli jesteś najbogatszym facetem przy stoliku” – Johnny Humphries

s. 43 „Jestem jak myszka” – Tuana Tan

3. Zarodek

s. 46 „Potajemne udoskonalenia nie wystarczyły” – Herbie Blash

s. 49 „Widziałem rzeczy, których nie powinien widzieć żaden człowiek” – Jackie Stewart

s. 52 „Bo jesteś cholernie uciążliwy” – Lovell, Bernie Ecclestone, ss. 36–37; „Sędzia Goff opisał «machinacje» Ecclestone’a” – „Economist” 15 lipca 2000; „Ecclestone był niezadowolony” – B. E. i Lovell, Bernie Ecclestone, s. 39;

s. 53 „(…) miał na liczniku dwadzieścia trzy tysiące mil” – John Young i B. E.; „Pewnego dnia Berniego ktoś sprzątnie” i „Zaoferowałem Berniemu nowego jaguara” – John Coombs

s. 54 „Nikt mu nie kazał się na to godzić” – B. E. i Lovell, Bernie Ecclestone, s. 32;

s. 55 „Pozbywam się ludzi, którzy formułują opinie” – B. E.; „Nikt nie jest niezastąpiony” – B. E.; „Beze mnie sobie nie poradzisz” – B. E.; „Zamierzał przypuścić «zmasowany atak»” – Lovell, Bernie Ecclestone, ss. 44–45

s. 56 „Na oczach Gordona Murraya zbił kopniakiem lampę” – Herbie Blash

s. 57 „Zamknij się albo spieprzaj” – Lovell, Bernie Ecclestone, s. 51

s. 59 „Natychmiast zawiązał się naturalny sojusz” – Max Mosley

s. 61 „Bernie może się zająć kłamaniem” – Max Mosley; „Przynajmniej niewiele dałeś za to, że jeździ” – Max Mosley

s. 62 „Nie miałem żadnej strategii” – B. E.

s. 63 „Ecclestone odebrał od telewizji gotówkę” – Herbie Blash

s. 64 „Sięgnął do kosza na śmieci” – Max Mosley

s. 65 „Williams (…) zatrzymał się pod bankiem” – Peter Warr; „chłopcy Berniego” – Herbie Blash

s. 67 „Ładuję forsę na twój tonący statek” – Lovell, Bernie Ecclestone, s. 45; „Upadek firmy Seeleya nie miał nic wspólnego ze mną” – B. E.; „Seeley dołował innych ludzi w Brabhamie” – B. E.

s. 68 „Przestałem się przejmować” – Max Mosley

4. Stawianie na swoim

s. 70 „Bernie (…) zapytał” i „Trzydzieści siedem lat później” – Patrick Duffeler;

s. 71 „W dwa tysiące czwartym roku zapytano Ecclestone’a” – Lovell, Bernie Ecclestone, s. 77; „Philip Morris uważał Duffelera za «fantastę»” – B. E.

s. 72 „Samochody były brudne” – Herbie Blash

s. 75 „Nie wygląda mi to na paliwo” – Niki Lauda i B. E.

s. 78 „Bernie, dlaczego to zrobiłeś?” – Patrick Duffeler

s. 80 „Wiem, że w przeszłości” – „Daily Mail”, 25 listopara 1976; „Nie czerpię żadnych zysków” – ibid.; „Mógłbym cię zabrać na cmentarz” – B. E.

s. 81 „Połączenie zamiłowania” – „Sunday Business” 18 lutego 2001

s. 82 „Później przyznał, że” – Patrick Duffeler

s. 84 „Jeśli zamierzasz otworzyć burdel” – Max Mosley

s. 85 „Wolę bliskie, ciche zapasy” – B. E.; „Wykończyć psychicznie” – Niki Lauda To hell and back, 1986, s. 62; „Cieszyłem się, że moje odejście” – ibid., s. 60

s. 86 „Kręcił się i wił” – ibid., s. 64

s. 88 „Wyzwanie” – ibid., s. 71

s. 89 „ (…) dalsze organizowanie wyścigów” – Lovell, Bernie Ecclestone, s. 93; „Po części w zemście” – Niki Lauda; „kosztownej katastrofy” – „Daily Mail” 21 marca 1978

s. 93 „Nie możemy tego wszystkiego liczyć” – Herbie Blash; „Jesteście po prostu małymi ludzikami” – „Sunday Times” 14 grudnia 1980

s. 95 „Trzymają się na dystans” – Alistair Caldwell; „Bez słowa minął” – Alstair Caldwell; „To mały, smutny, niespełniony neptek” – Alistair Caldwell

s. 96 „Robił to, co należało robić” – B. E.

s. 97 „Po co miałbym napadać na pociąg” – „Sunday Telegraph Magazine” 10 lipca 1983

5. Twardziel

s. 101 „Trzyma wszystkie karty” – Max Mosley

s. 103 „Ci ludzie nie wiedzą, na co się porwali” – „Sunday Times” 14 grudnia 1980

s. 104 „Jeśli ktoś chce mnie wkurzyć” – B. E.

s. 105 „Balestre przystał” – B. E.

s. 106 „Mimo że Dennisa krytykowano” – John Hogan i B. E.; „Mamy fart” – Tuana Tan

s. 109 „Ma wymuskany, dziarski wygląd” – „Sunday Telegraph Magazine” 10 lipca 1983; „ponura atmosfera w boksach” – „The Times” 18 stycznia 1982

s. 110 „Musimy wziąć się w garść” – „Sunday Telegraph Magazine” 10 lipca 1983; „jak boss mafii” – Niki Lauda; „Jeśli jutro o ósmej rano nie będziesz siedział w moim bolidzie” – Nelson Piquet

„Piquet doświadczył podobnego strachu” – Max Mosley

s. 112 „Kiedy kierowca umiera” – „Sunday Telegraph” 18 lipca 1983

s. 113 „Wynoś się stąd” – Monty Shadow

s. 114 „tajemniczą postać” – „The Times” 18 stycznia 1982; „W «Timesie» niesłusznie napisano” – ibid. i „Sunday Telegraph” 18 lipca 1983

s. 115 „Wszyscy wiedzą, że paliwo lane” – „Motor Sport” styczeń 1998

s. 120 W 1985 roku trzyletnia umowa z Europejską Unią Nadawców została przedłużona na następne pięć lat.

6. Zamach stanu

s. 121 „Mówi, że jeśli z nią nie zamieszkam” – Tuana Tan i B. E.

s. 122 „Zrobiłam parę głupich rzeczy” – „ES Magazine” listopad 2008; „Nie byłem zachwycony tym pomysłem” – B. E.

s. 124 „Ecclestone początkowo zaprzeczał” – „Daily Express” 13 maja 1987; „wybuchowa i czasami płaczliwa” – Ron Shaw; „Gówniane koszule, kochanie” – John Bloom; „Mają romans?” – Ann Jones; „Do zobaczenia później” – B. E.

s. 126 „To, łagodnie mówiąc, porażka” – „Sunday Telegraph” 10 lipca 1983; „Według Piqueta” – Nelson Piquet; „Bernie płaci tak mało” – „Motor Sport” styczeń 1998

s. 127 „gbura, któremu blisko do wroga na całe życie” – Niki Lauda, To hell and back, 1986, s. 182; „Patrząc na to z perspektywy czasu” – Lovell, Bernie Ecclestone, s. 160; „Byłem wkurzony” – Gordon Murray

s. 128 „Nigdy w życiu nie wyrządziłem nikomu żadnej krzywdy” – B. E. i „Daily Telegraph” 4 lipca 1998

s. 130 „Lądujący śmigłowiec” – Max Mosley

s. 131 „Problem z ludźmi w naszym biznesie” – „Financial Times” 8 kwietnia 1989

s. 132 „Nigdy nikogo nie pozywam” – „The Times” 12 sierpnia 1995

s. 133 „Chyba trochę przypominam dyrektora szkoły” – „Financial Times” 8 kwietnia 1989 i „The Times” 5 lutego 1988; „Prowadzę interesy w bardzo nietypowy sposób” – „The Times” 5 lutego 1988; „Mam czterdzieści siedem lat” – „Independent” 9 lipca 1988

s. 134 „Pieniądze z biletów też bym wziął” – B. E.; „Aby dowieść swojej racji” – „Autosport” 1 sierpnia 1985

s. 135 „Jesteśmy zbyt wyrafinowani dla amerykańskich kibiców” – „Sunday Times” 4 marca 1990

s. 137 „Bernie rzucił jedno spojrzenie na błoto” – Max Mosley; „Każdy, kto twierdzi, że próbowaliśmy zniszczyć konkurencję” – Lovell, Bernie Ecclestone, s. 254; „Nie wolno winić za wszystko Berniego Ecclestone’a” – „Autosport” 17 sierpnia 1988

s. 138 „Wykorzystałem Paddy’ego” – B. E.; „Mimo że McNally reprezentował APM” – B. E.

s. 139 „ubolewanie Ecclestone’a to jedynie zasłona dymna” – B. E. i „Financial Times” 16 listopada 1998

s. 141 „Ron staje się arogancki” – źródło prywatne; „Moim zdaniem” – Racefax:ft00 112; „FIA po zrzeczeniu się” – „Panorama” i „Financial Times” 16 listopada 1998; „nieoczekiwany przypływ gotówki” i „więcej, niż się spodziewał” – źródło prywatne

s. 142 „[Eclestone] czasami spekulował” – B. E.; „Bernie siedzi w tym dla pieniędzy” – Max Mosley; „gwarancja ochrony wszystkich dodatkowych korzyści” – „Autosport” 3 października 1991; „Balestre upodobnił się do trochę niesfornego” – B. E.

s. 144 „Sielanka trwała jeden sezon” – „Evening Standard” 9 lipca 1993

s. 145 „słynął z bezpośredniości” – Max Mosley

s. 145–146 „Kierowcy są przepłacani” i fakty związane z pochodzeniem Ecclestone’a – „Mail on Sunday” 20 września 1992

s. 146 „Już po kilku sekundach Ecclestone podszedł do niego” – John Surtees; „Powiedziałem, że dostarczę sprzęt” – „Guardian” 10 grudnia 2004

s. 148 „Przekonałem Flavia Briatorego” – B. E.; „W Formule 1 chodzi o hałas i styl życia” – „Evening Standard” 13 kwietnia 1994; „forma naturalnego odstrzału” – „Daily Express” i „The Times” 15 października 1993

s. 149 „Wolałbym patrzeć, jak przechodzą na emeryturę” – „Observer” 10 października 1993

s. 150 „jak ukrzyżowanie Jezusa Chrystusa” – „Sunday Business” 30 kwietnia 1997

s. 151 „Mówią, że musimy wydać kupę forsy” – „The Times” 2 maja 1997

s. 153 „Wypadek przy dotankowaniu” – „Autosport” 4 sierpnia 1994; „Nigdy nie zadaję ludziom pytań” – B. E.

s. 154 „Sam to zaaranżowałem” – „The Times” 12 sierpnia 1995; „Rodziców się nie wybiera” – Flavio Briatore; „Zależy nam na zmianie słów” – B. E., Max Mosley i Flavio Briatore

s. 155 „szkodliwe ego” – Timothy Colling, The Pirhana Club: Power and Influence in Formula One, 2001, s. 194; „W wyścigach samochodowych nie ma cudów” – ibid., s. 196

s. 156 „Schumacher to bezwzględny, brutalny kierowca” – B. E.

s. 157 „Nigdy nie dam się namówić” – „Sunday Times” 16 lipca 1995; „Zespoły wiedzą” – „The Times” 12 sierpnia 1995; „Pamiętam, jak François Cevert” – „The Times” 12 sierpnia 1995

s. 158 „Od razu im mówię” – B. E.

s. 159 „Dlaczego pozwalasz jej to robić?” – Tuana Tan

s. 160 „Właśnie odbywa się pogrzeb mojej matki” – Ann Jones; „Zostaję ze Slavicą” – Tuana Tan; „Jeśli ktoś umiera” – Lovell, Bernie Ecclestone, s. 6

7. Miliarder

s. 162 „Ból, który czuję w związku z porażką” – Colling, The Pirhana Club, s. 194; „wyższe standardy” – ibid., s. 185 i 192; „Dennis ma kompleks niższości” – B. E.; „Bernie mnie nie kocha” – Ron Dennis

s. 163 „Bernie mógłby powiedzieć” – Max Mosley

s. 164 „Mosley się z tym nie zgodził” i „Bernie, nie jesteś kłamcą” – Max Mosley; „Mosley pozwolił Ecclestone’owi zawrzeć osobną umowę” – Zanim w tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym piątym roku doszło do podpisania umowy na piętnaście lat, FIA miało zawarte z zespołami porozumienia Concorde regulujące ich udział w wyścigach Formuły 1, a Ecclestone miał umowę z zespołami FOCA. Nie zawarł jednak żadnej umowy z FIA. Nowy piętnastoletni układ dał Ecclestone’owi prawo do wykorzystania kontroli FIA nad wyścigami mistrzostw świata i odsuwał FIA od wszelkich dochodów z tytułu transmisji telewizyjnych. „Mosley nie bał się oskarżeń o korupcję” – Max Mosley

s. 166 „Wyciąłeś nam numer” – Ron Dennis; „To nie wydaje mi się w porządku” – Frank Williams; „Wiedział, że zespoły są wściekłe” – B. E.; „Nie ma tu miejsca na zasady markiza Queensberry” – Ron Dennis; „Bernie długo chowa urazę” – Ron Dennis; „wdzięczny Ecclestone’owi za wcześniejszą pomoc” – Eddie Jordan; „Eddie Jordan jest na tyle uczciwy, na ile go stać” i „Nie ma potrzeby denerwować Eddie’ego” – B. E.

s. 167 „Nie broniłem się” – „Daily Mail” 8 lipca 1996; „Nie zamierzam umrzeć” – „The Times” 10 lipca 1996

s. 168 „Kiedy ktoś mnie wkurzy” – „Sunday Telegraph” 24 czerwca 2001

s. 169 „Nie pielęgnuję takiego wizerunku” – Lovell, Bernie Ecclestone, s. 374

s. 170 „Ward przypomniał sobie, że niedawno” – „Sunday Times” 15 października 2000

s. 171 „Podejrzewam, że woleliby” – „The Times” 10 lipca 1996; „Ubiłem interes z Berniem” i „Bernie, po raz ostatni” – Luca Montezemolo; „Czuję się zdradzony przez Lucę” – Ron Dennis

s. 172 „Ty kretynie” – „Mail on Sunday” 8 września 1996; „Jeśli nie znają angielskiego” – „Guardian” 4 sierpnia 2000

s. 174 „W lutym tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątego szóstego roku” – Sacha Woodward-Hill; „Nie chcę, żeby doszło do przepychanek” – „The Times” 16 listopada 1997

s. 175 „Bernie nie lubi opowiadać” – Brian Shepherd; „Potrzebny jest ktoś, kto postępuje z wyczuciem” – „Observer” 5 maja 2002; „Nie tego chcę” – Eddie Jordan

s. 176 „Emisja akcji była jego pomysłem” – B. E.

s. 177 „Jeśli uda ci się nakłonić Berniego” – Max Mosley

s. 178 „Myślę, że trudno będzie” – Racefax:ft00 291; „Chcę mu pomóc, żeby mógł się dobrze zaprezentować Blairowi” – B. E.

s. 179 „Chcemy jedynie okresu przejściowego” – David Ward

s. 181 „Uważałem, że Bernie był zachłanny” – Ron Dennis; „Im więcej mówią” – „Sunday Times” 16 marca 1997

s. 182 „Ron Dennis i Frank Williams (…) zagrozili Ecclestone’owi” – „Daily Mail” 25 marca 1997

s. 183 „klient z piekła” – „The European” 10 lipca 1007; kolumna prawnicza – „Financial Times” 22 maja 1997; „Nie chcę występować przed udziałowcami” – B. E.; „To sztuczka z orzeszkiem” – Ron Dennis

s. 184 „Ukradłeś Formułę 1” – Eddie Jordan; „Zespoły mogą iść do diabła” – Lovell, Bernie Ecclestone, s. 294; „Ron nie zachował się nielojalnie” – B. E.; „Gdyby Formuła 1 należała do zespołów” – „Financial Times” 3 października 1997

s. 185 „Pędząc z jednego zebrania na drugie” – „Evening Standard” 23 lipca 1997; „że na emisji akcji zarobi dwa miliardy funtów” – „Guardian” 9 czerwca 1997

s. 186 „[Levy] omyłkowo uznał, że Ward pracuje dla Ecclestone’a” – lord Michael Levy, A Question of Honour, 2008, s. 136

s. 187 „Jestem pewny, że finansuje go Mercedes” – Max Mosley; „coś, czego żaden z nas nie jest w stanie przełknąć” – Colling, The Piranha Club, s. 304; „Ron za późno się obudził” – B. E.

s. 188 „Uważam, że powinniśmy podjąć ostateczny wysiłek” – „Sunday Times” 5 października 1997

8. Papierosy

s. 189 „Spotka się z nami szesnastego października” – B. E.

s. 191 „Jak leci?” – Max Mosley

s. 192 „Nie powinieneś był nic mówić” – Max Mosley

s. 193 „Powiedziałem tym pajacom” – „Sunday Times” 19 marca 2000; „Blair (…) poprosił Lorda Kanclerza” – Andrew Rawnsley, Servants of the People, 2000, s. 95

s. 194 „pismo było katastrofą” – B. E.; „laburzyści są jak harcerzyki” – David Ward; „David Hill zaczął kręcić” – Rawnsley, Servants of the People, s. 96; „ich [torysów] przedstawiciele twierdzili” – „Sunday Mirror” 18 stycznia 1998; „przedstawiano go jako czarny charakter” – Lovell, Bernie Ecclestone, s. 357

s. 195 „Jęknął, stwierdzając” – „Sunday Times” 5 kwietnia 1998

s. 196 „wyrazili «rozczarowanie»” – Colling, The Piranha Club, s. 253; „Nie ma sensu dyskwalifikować Schumachera” – Max Mosley

s. 197 wyłamanie się Jacka Strawa z oficjalnej linii partii – „Evening Standard” 13 listopada 1997; „Dostałem nauczkę” – B. E.; „Wkurza mnie” – „The Times” 16 listopada 1997; wywiad dla „Timesa” – „The Times” 20 września 2000

s. 198 „Bycie miłym dla ludzi” – Colling, The Piranha Club, s. 148–149; „Nie wierzę, że Bernie” i „Wiadomo, że on zrobi wszystko” – Ron Dennis; „Nie przejmuję się tym” – B. E.

s. 199 „Blair zagrał nieprzepisowo” i „Jeśli zjawiasz się na przesłuchaniu” – B. E.; „Blair jest pełny nienawiści” – „Sunday Times” 19 marca 2000

s. 201 „już nigdy nie będzie taki jak kiedyś” – „Guardian” 3 sierpnia 1998

s. 202 tą „panamską korporacją” było Larmoran Participation Inc.

s. 203 „W tysiąc dziewięćset dziewięćdziesiątym ósmym roku przedsiębiorstwa Ecclestone’a” – najważniejszą korporacją Ecclestone’a było wówczas FOM Ltd; „Przedsiębiorcza strona wyścigów” – „Guardian” 28 sierpnia 1999

s. 204 „uważał Mosleya za zniewieściałego” i „Powinieneś się odprężyć” – Ron Dennis; „Mosley zastanawiał się, czy Dennis nie wymaga przypadkiem pomocy psychiatrycznej” – Max Mosley

s. 205 „kawałek tortu” – Luca Montezemolo; „mylna i wprowadzająca w błąd atmosfera” – „Sunday Times” 22 listopada 1998; „pozostało do rozwiązania jedynie kilka drobnych spraw” – „Financial Times” 29 września 1998; „Jest za duże zamieszanie” – „Evening Standard” 26 listopada 1998 i „Daily Telegraph” 21 listopada 1998; „Chyba trudno im zrozumieć biznes” – „Sunday Telegraph” 7 listopada 1999

s. 206–207 „Mosley właśnie ujawnił dane” – Racefax: ns00996; „To ona od początku do końca harowała jak wół” – „Sunday Business” 12 września 1999; „Saunders zmniejszyła wysokość pożyczki do miliarda czterystu milionów dolarów” – suma ta została pożyczona Bambino, właścicielowi SLEC. FOM przekazało prawa na piętnaście lat Formula One Administration (FOA), więc FOM stało się jednostką zależną FOA.

s. 208 „Przestanę pracować dopiero wtedy” – „Financial Times” 4 lipca 1999

Przeprosiny van Mierta – „The Times” 27 lipca 1999; „Robi wszystko, co może mu ujść na sucho” – B. E.

s. 209 „Zgodnie z taką wyceną Formuła 1 była warta dwa miliardy sześćset milionów dolarów” – Morgan Grenfell

s. 210 PE kupiło 12,5 % SLEC Holdings, firmy holdingowej Formuły 1, za pośrednictwem specjalnie do tego stworzonego przedsiębiorstwa Speed Investment Ltd; „bogaci, postrzeleni i chcą ubić interes” – Scott Lanphere

„Lanphere to kretyn!” – B. E.; „Trochę namącili” – „Sunday Business” 20 lutego 2000

s. 211 „Pieniądze mnie nie napędzają” – B. E.

s. 212 „Zastanów się chwilę” – B. E.; „dla Powersa i Lanphere’a, którzy razem nadal posiadali pięćdziesiąt procent udziałów w Formule 1” – według prawa Formuła 1 należała do SLEC, SLEC należało do Formula One Administration, a FOA do Bambino, rodzinnego funduszu powierniczego Ecclestone’a; „ich pięćdziesiąt procent było jak pięć” – B. E.

s. 213 „Uradowany Haffa przyjął ofertę Ecclestone’a” – Bambino wystawiło opcję sprzedaży udziałów w Formule 1 jednostce nazwanej „Speed” i stworzonej przez EM.TV w celu zakupu Formuły 1, do którego doszło w lutym 2001.

s. 213–214 „Nie zadaję pytań, jeśli nie chcę poznać odpowiedzi” – B. E.

s. 214 „Interesy Berniego są interesami Berniego” – Jackie Stewart; „Stewart (…) wygłosił pewne niepochlebne uwagi” – „Guardian” 15 lipca 2003

s. 215–216 „Nie chcemy twojej forsy” – John Coombs; „Ludzie zarządzający torem w Silverstone” – „Evening Standard” 16 lipca 2003; „zabawa” – B. E.; „Wrobił nas” – źródło prywatne

s. 218 „Nie byłem w stanie traktować go poważnie” – Luca Montezemolo

s. 220 „Ecclestone zapłacił [Peterowi]” – B. E.

s. 221 „Uznaliśmy, że ten stuletni układ” – Frank Williams

s. 222 „Niestety, dość trudno mu to zrozumieć” – Racefax: ftdt003

s. 224 „Najgorsze były słowa, jakimi w dwutysięcznym roku sędzia Longmore” – „Economist” 15 lipca 2000; „Prawie wszystkie sprawy Formuły 1” – „The Times” 21 września 2000; „Stoję na stanowisku” – B. E.

s. 225 „Ciągle tylko przysyłają” – B. E.; „Nie lekceważyłbym” – Lovell, Bernie Ecclestone, s. 216

s. 226 „Wszyscy doskonale wiedzą” – Racefax: nso8777

9. Bunt

s. 228 „Slavica potrafi być wrzodem na tyłku” – „Sunday Mirror” 18 stycznia 1998, „Mail on Sunday” 23 kwietnia 2000 i „Daily Telegrapg” 12 lipca 2001; „Moje dziewczyny zawsze są przy mnie” – „Guardian” 8 lipca 2000

s. 229 „Pewnego dnia, jeśli wrócę do Chorwacji” – „Sunday Times” 19 stycznia 2000; „wiecznie wściekła” – Pasquale Lattundeau; „Ona go wykańcza” – Ron Shaw; „z podbitym okiem” – Katja Heim; „Slav myślała” – B. E.; „Z pomocą Ecclestone’a” – „Sunday Mirror” 29 marca 1998; „Inny fotograf zaoferował niemieckiemu tabloidowi” – B. E. i Katja Heim

s. 230 „Był jak szaleniec” – „Mail on Sunday” 23 kwietnia 2000; „W ramach terapii” – „Daily Telegraph” 12 lipca 2001

s. 231 „Katerman sprzedał tę oraz inne historie” – „Mail on Sunday” 25 sierpnia 2002 i B. E.; „Europa stanie się gospodarką trzeciego świata” – Racefax: ns14945

s. 232 „Wielka szkoda” – Racefax: ns02633; „Niemiecki magnat medialny” – praktycznie rzecz biorąc, EM.TV kupiła dwadzieścia pięć procent z gwarancją od Kircha

s. 236 „Te ciule” – Eddie Jordan; „szansa kupienia siedemdziesięciu pięciu procent udziałów [Kircha] w Formule 1” – tj. udziałów należących do SLEC; „działa na wyczucie” – „Daily Telegraph” 1 października 2004”; „Część dzieła mojego życia” – „Observer” 5 maja 2002

s. 237 „To głupi sposób” – Gerhard Gribkowsky; „Gribkowsky doprowadził do odejścia Fischera” – W 2007 roku Fisher został zwolniony ze stanowiska dyrektora naczelnego WestLB (ze swojej następnej pracy) po tym, jak odkryto nieprawidłowości finansowe, które doprowadziły do 334 milionów dolarów strat; „Bernie przywiązuje do udziałów sznurki” – Martin Brundle; „nie mogą nic zrobić bez pozwolenia Bambino” – B. E. Ecclestone ustalił, że FOH będzie miało siedmiu dyrektorów i sam mianował na te stanowiska siebie oraz troje innych osób, między innymi Luca Arganda i jego żonę Emmanuele Argand-Rey. Na mocy porozumienia udziałowców zawartego przez Bambino i EM.TV (której udziały przejął Kirch, a następnie banki), gdy ich udziały wynosiły po pięćdziesiąt procent, zarówno Bambino, jak i Speed Investments (pod tą ostatnią nazwą należy rozumieć EM.TV / Kircha / banki) mogli mianować czterech dyrektorów do zarządu FOH. Gdy Speed (EM.TV / Kirch) skorzystało z możliwości przejęcia następnych 25 procent holdingu, zyskało prawo do powoływania sześciu dyrektorów, a Bambino miało prawo powołać dwóch. Na mocy następnego porozumienia zawartego przez SLEC i WestLB WestLB mogło powołać kogoś (Robin Saunders) do zarządu FOH, wykorzystując jedno z miejsc obsadzanych przez Speed. Bernie Ecclestone i Stephen Mullens byli w zarządzie FOH, ale zostali mianowani przed porozumieniem udziałowców i Bambino oświadczyło, że nie powoływało żadnego z nich jako swojego przedstawiciela w zarządzie, więc gdy do gry włączyły się banki, Bambino mianowało Luca Arganda i Emmanuele Argand-Rey na swoich dwóch pierwszych dyrektorów (tak więc w zarządzie zasiadali Ecclestone, Mullens i państwo Argand, a przy przychylnym nastawieniu Robin Saunders było ich pięcioro).

s. 238 „Jest pomocny i bardzo bystry” – B. E. FOM należy do SLEC, które w 75 procentach należy do Speed Investments Ltd (będącego własnością banków), a w 25 procentach do Bambino. Mimo że banki mają większość udziałów w SLEC, nie mają kontroli nad FOM. Z kolei FOM należy również do FOH, a potem do FOA. Ecclestone w tajemnicy mianuje dwóch następnych dyrektorów na członków zarządu FOH, odbierając bankom wszelki wpływ na Formułę 1; „Mullens to dupek” – Gerhard Gribkowsky i B. E.

s. 240 „To, co zaszło na podium” – „Daily Mail” 24 maja 2002; „Nie sądzę, żeby lekkomyślne ryzykowanie” – „Guardian” 4 listopada 2002

s. 241 „Po kilku minutach” – John Howett

s. 243 „To zupełnie niewiarygodne” – „Guardian” 4 listopada 2002

s. 244 „Nie pójdziemy na kompromis” – „Guardian” 8 kwietnia 2003; „ogromne pieniądze” – Luca Montezemolo

s. 245 „Chcą uzyskać kontrolę” – B. E. i „Sunday Times” 4 maja 2003; „Nakazy sądowe posypią się jak jesienne liście” – „Sunday Tepegraph” 6 kwietnia 2003

s. 246 „Ci z Ferrari dobrze wykonują swoją robotę” – B. E.

s. 247 „Ecclestone zastosował swój sprawdzony rytuał” – „The Times” 3 marca 2003; „Bernie zawsze zawiera jakiś specjalny układ” – Max Mosley

s. 248 „Mam rodziców” – „Observer” 12 grudnia 2004 i „Sunday Telegraph” 9 marca 2003

s. 249 „Ci z GPWC” – „The Times” 4 maja 2004

s. 251 „Po prostu nie rozumiem” – Racefax: ns11 491; „O rany, ale się pomyliłem” – „Financial Times” 16 czerwca 2002

s. 252 „największym błędem, jaki kiedykolwiek popełnił” – Forbes.com 17 września 2007 i Lovell, Bernie Ecclestone, s. 221

s. 253 Stewart „wpadł w furię” – Ron Dennis; „Ecclestone skapitulował” – „Daily Mail” 10 października 2004; „Pozwał Jackiego Stewarta” – B. E.

s. 254 „w odpowiedzi nazwała go sukinsynem” – Gerhard Gribkowsky; „Dla kogoś patrzącego z zewnątrz” – B. E.

s. 256 „Wiedziałem, że Ferrari nabierze rozumu” – B. E.

s. 257 „Pewien, że rebelia Dennisa” – „The Times” 21 stycznia 2005; „Zespoły twierdzą, że to obłęd” – Racefax 14 marca 2005; „Max ma w sobie coś makiawelicznego” – Ron Dennis

s. 258 „Będzie kosztowało sto tysięcy euro” i „położył kopię pisma na biurku” – Gerhard Gribkowsky i B. E.

s. 259 „To pismo mi nie pomoże” – B. E.; „Teraz mamy władzę” – „Independent” 26 marca 2005; „Nie obchodzi mnie, kto jest w zarządzie” – B. E.

10. Oszustwa

s. 260 „Dla nich liczy się styl życia” – „Formula One Business Magazine”, s. 1028; „zwalniał z zespołu dobrych kierowców” – „Mail on Sunday” 20 września 2009

s. 261 „Jak możesz się tak kumplować z Ronem?” – Eddie Jordan; „W tej grze” – B. E.; „Nie dojdzie do podpisania porozumienia Concorde” – Adam Parr i Ron Dennis

s. 263 „Nie mieliśmy dobrego bolidu” – Jean Todt

s. 264 „Podejrzewałem” – „Guardian” 27 czerwca 2005; „Ecclestone i zespoły” – Max Mosley; „Argument Maksa był silny” – B. E.; „Bernie wie, że nie lubię ustępować” – Max Mosley

s. 265 Mosleya oskarżono o „pozerstwo” – „Daily Mail” 9 lipca 2005; „Nie doszłoby do tej nonsensownej sytuacji” – „Evening Standard” 10 sierpnia 2005; „Dawniej mieliśmy tu w zasadzie dyktaturę” – „Daily Mail” 8 lipca 2005; „Jeśli nie będę mógł tym kierować tak, jak chcę” – B. E.

s. 268 „Jego pozostałe udziały miały zostać sprzedane CVC” – zakup udziałów został przeprowadzony za pośrednictwem Delta Topco, przedsiębiorstwa z siedzibą w Jersey, które w 70 procentach należy do CVC, a w pozostałej części do J. P. Morgana, Lehman Brothers, rodzinnego funduszu powierniczego Ecclestone’a Bambino i do Bernie’ego Ecclestone’a. Inwestorzy CVC otrzymali zyski za pośrednictwem funduszu CVC European Equity Partners IV. Sześć tygodni później, 25 listopada 2005, CVC kupiło sto procent udziałów SLEC za 2,9 miliarda dolarów za pośrednictwem Delta 3, a Bambino odkupiło 10 procent nowo utworzonej Formula One Group. Bank Lehman Brothers kupił 8 procent udziałów. Transakcję sfinalizowano 28 marca 2006.

s. 271 „Skierował strzelbę” – Peter Warr i Ron Dennis

s. 272 „Max nie lubi pokoju” – B. E.; „Bez względu na jakiekolwiek porozumienia” – Ron Dennis i Racefax: ns11 077

s. 273 „Co się dzieje, Bernie?” – Niki Lauda; „Uprawiasz seks” – Ron Dennis i B. E.

s. 274 „On chce tylko pieniędzy” – Tamas Rohonyi

s. 275 „[Montezemolo] zwrócił się nawet do Ecclestone’a” – Gerhard Gribkowsky

s. 278 „Alonso zapragnął opuścić McLarena” – Racefax: ns19 723

s. 279 „ten pokaz nikogo nie przekonał” – zapis posiedzenia FIA, s. 20 i Max Mosley

s. 280 „Max nie lubi, kiedy Ron robi sobie jaja” – B. E.; „Do tej pory” – Max Mosley; „Za rządów Mosleya”, „koloryzuje dowody” i „Max zawsze był zazdrosny” – Ron Dennis

s. 281 „Max cieszy się z mojego nieszczęścia” – Ron Dennis; „Zaangażował setki osób” – B. E.; „Dennis stracił wszelką wiarygodność” – Jean Todt; „Musisz mieć listę kar” – B. E.

s. 283 „Stewart nigdy nie przestaje gadać” – Max Mosley; „Nie obchodzi mnie, co się stanie z Ronem” – B. E.

11. Skandal

s. 287 „I nie ma tego na taśmie” – Ed Gorman

s. 289 „Ty pieprzony amatorze!” – Adam Parr

s. 291 „jako człowiek godny zaufania” – B. E.

s. 293 „To nie miało ze mną nic wspólnego” – „The Times” 24 czerwca 2008

s. 294 „FIA działa na bardzo, bardzo jasno określonych zasadach” – „The Times” 12 lipca 2008; „Nie chcę toczyć wojny z Maksem” – John Howett

s. 295 „W tej grze jest mnóstwo piłek” – B. E.

s. 297 „Bernie jest simpatico” – Luca Montezemolo

s. 298 „Atakuje cię publicznie” – Max Mosley; „Rozłam jest dobry dla Flavia” – B. E.

s. 299 „Biedaczysko” – John Coombs; „Bernie, mam tego dość” – Niki Lauda; „Poświęciłam mu życie” – Monty Shadow i B. E.

s. 302 „Miała rację” i „Jestem taki zajęty” – B. E.

s. 303 „zgodzę się na wszystko, co uważa za uczciwe” – B. E.

s. 304 „Szkoda” – „The Times” 20 grudnia 2008; „niedopuszczalne” – „The Times” 6 stycznia 2009

12. Götterdämmerung

s. 307 „Grozili mi już silniejsi od niego” i „Flavio podchodzi do tej krytyki” – B. E.

s. 309 „Po prosu pomóż nam się pozbyć Maksa” – B. E.

s. 310 „Wszyscy myślą, że mam fajną pracę” – B. E.

s. 311 „zmieszanie jej z błotem” – Ron Dennis

s. 312 „Najlepiej trzymać wrogów przy sobie” – B. E; „impulsywną, energiczną, dziwną postacią” – Max Mosley

s. 313 „Już mu nie ufam” – Jean Todt

s. 318 „Byłem przerażony” i „Cały czas mu pomagałem” – B. E.

s. 319 „Nawet jeśli Flavio nie wiedział” – B. E.; „Gdyby skłamał” – Max Mosley

s. 320 „Zwyczajnie mnie wykorzystał” – „The Times” 22 września 2009; „szantaż i absurdalne kłamstwa” – „Guardian” 12 września 2009; „W sercu Formuły 1 tkwi coś” – „Guardian” 18 września 2009; „Bądź wierny swojej religii” i „W dawnych czasach” – B. E.

s. 321 „Rzeczywiście wydałem surowy wyrok” – Max Mosley; „Mosley jest inteligentny” – Flavio Briatore; „zbyt surową i niepotrzebną” – „Daily Mail” 26 września 2009; „On nie jest w stanie” – „The Times” 28 września 2009; „Todt skrócił zakaz zatrudnienia” – zarejestrowane oświadczenie FIA dotyczące Briatorego i Symondsa: „Każdy z nich, uznając swoją część odpowiedzialności za umyślny wypadek z udziałem kierowcy Nelsona Piqueta juniora podczas Grand Prix Singapuru w 2008 roku (pan Flavio Briatore był wówczas „szefem zespołu”), wyraził swoje ubolewanie i skierował do FIA przeprosiny”; „Ludzie mówią” – B. E.;

13. Ojciec Chrzestny

s. 326 „Wiesz, że tu nie wolno popełniać błędów” – „Sunday Times” 29 sierpnia 2010

[1] Chodzi o film dokumentalny Stones in Exile, który miał premierę w Cannes w 2010 roku (wszystkie przypisy umieszczone na dole strony pochodzą od tłumacza).

[2] Ron Frost – brytyjski kierowca wyścigowy; po drugiej wojnie światowej otworzył warsztat, w którym sprzedawał samochody Hillmana i paliwo Shella. Po sprzedaniu warsztatu wyemigrował do Nowej Zelandii.

[3] Carey Street – przy tej ulicy w Londynie mieścił się sąd zajmujący się sprawami upadłościowymi.

[4] Sankt Moritz – kurort zimowy w Szwajcarii.

[5] Oddjob (ang.) – praca dorywcza.

[6] Bien (fr.) – dobrze.

[7] Właśc. Fritz Sittig Enno Werner von Hanstein.

[8] Il commendatore (wł.) – komandor.

[9] C’est la vie (fr.) – Takie jest życie.

[10] Weasel (ang.) – łasica, ale także człowiek podły, gnida.

[11] Zasady markiza Queensberry – przepisy regulujące sportową walkę na pięści, stworzone w drugiej połowie XIX wieku w Anglii i firmowane nazwiskiem markiza Johna Douglasa; tu: stosowanie się do tych zasad oznacza uczciwą walkę.

[12] Punto banco – najbardziej popularna współczesna forma bakarata, znana również jako bakarat północnoamerykański.

[13] Mark McCormac – amerykański przedsiębiorca i pionier marketingu sportowego; jego firma reprezentowała interesy wielu słynnych sportowców, między innymi gwiazdy tenisa.

[14] Ascot, Henley i Wimbledon – dwie miejscowości w Wielkiej Brytanii i dzielnica Londynu słynące z – odpowiednio – wyścigów konnych, regat wioślarskich i turnieju tenisa.

[15] Bodywork (ang.) – karoseria; body – ciało.

[16] Bonne idée (fr.) – dobry pomysł.

[17] Indy Racing League – amerykańskie wyścigi samochodów o otwartym nadwoziu.

[18] National Association for Stock Car Auto Racing – amerykańska organizacja patronująca licznym i różnorodnym wyścigom w Stanach Zjednoczonych.

[19] James Harold Wilson – nieżyjący już polityk Partii Pracy i premier Wielkiej Brytanii w latach 1964–1970.

[20] Chequers – wiejska posiadłość niedaleko Ellesborough, rezydencja premiera Wielkiej Brytanii.

[21] Harris jest prezesem przedsiębiorstwa sprzedającego dywany.

[22] Old Bailey – sąd karny w centrum Londynu, nazywany tak w nawiązaniu do ulicy, przy której się mieści.

[23] Frank Gordon Dobson – brytyjski polityk z Partii Pracy, minister w rządzie Tony’ego Blaira.

[24] Whitehall – ulica w Londynie, przy której skupiają się budynki rządowe.

[25] Mustique – prywatna wyspa na Karaibach.

[26] Główną rolę w tym skandalu korupcyjnym odegrała Édith Cresson, francuska polityk, która w latach 1995–1999 stała na czele Komisji do spraw Badań, Innowacji i Nauki.

[27] 16 listopada 2011 roku Mario Monti został premierem Włoch.

[28] Don King – ekscentryczny amerykański agent reprezentujący bokserów; dołączał do umów obowiązkową klauzulę, która w razie wygranej przeciwnika jego podopiecznego zobowiązywała zwycięzcę do zatrudnienia Dona Kinga jako swojego agenta; dzięku temu Don King zawsze reprezentował boksera, który wygrywał.

[29] Termin „łowca gwinei” odnosi się do osoby, która dawniej spiłowywała krawędzie złotych gwinei, aby sprzedać uzyskany w ten sposób złoty pył. Tutaj: człowiek czyhający na stosunkowo niewielki zysk kosztem oszustwa.

[30] Colditz – miasto w Saksonii słynące z renesansowego zamku, w którym w czasie drugiej wojny światowej działał obóz jeniecki.

[31] Wapping – londyńskie osiedle, w którym mieszczą się drukarnie wydawniczego imperium Murdocha.

[32] MI5 – brytyjska służba bezpieczeństwa.

[33] Tifosi (wł.) – kibice; określenie włoskich kibiców piłki nożnej oraz zespołu Ferrari w Formule 1.

[34] HMRC – nieministerialny organ brytyjskiego rządu odpowiedzialny m.in. za ściąganie podatków.

Podziękowania

Pomysłodawca tej książki chce pozostać anonimowy. Jest ważną osobistością w Formule 1 i przez kilka lat nieustannie namawiał mnie do tego, by ujawnić nieuczciwość Berniego Ecclestone’a. Jego karierę często określa się jako twardą, bezwzględną i pełną uników, nierzadko plamiły ją skandale oraz oskarżenia o łapówkarstwo i matactwo. A jak wygląda prawda? Pod koniec dwa tysiące dziewiątego roku, podczas naszego pierwszego spotkania w Knightsbridge, zaaranżowanego przez Johna Blooma, odpowiedziałem na zaproponowaną przez Ecclestone’a współpracę zapewnieniem, że opublikuję wszelkie znalezione dowody jego wykroczeń i uwagi krytyczne. Ecclestone się uśmiechnął. „Tom, nie jestem aniołem”, odpowiedział. W ciągu miesięcy gromadzenia materiałów i pisania tej książki korzystałem z bezprecedensowego dostępu do Ecclestone’a, jego przyjaciół i większości najważniejszych osób z Formuły 1. Wielu ludzi pytało Ecclestone’a, co mają mi powiedzieć. „Prawdę – mówił im. – O mnie się nie martwcie”. W rezultacie zyskałem niezwykły wgląd w życie największego rekina biznesu w Wielkiej Brytanii. Tworząc jego portret, polegałem na wielu osobach. Większość z nich prosiła, aby ich wkład pozostał anonimowy. Oto lista pozostałych ludzi, którym chciałbym podziękować: Pino Allievei, John Blake, Herbie Blasch, John Bloom, Michel Boeri, Flavio Briatore, Aleardo Buzzi, Alistair Caldwell, John Coombs, Don Cox, Ron Dennis, Patrick Duffeler, Ed Gorman, Gerhard Gribkowsky, Katja Heim, Alan Henry, Damon Hill, John Hogan, John Howett, Johnny Humphries, Alexandra Irrgang, Anne Lodge, Eddie Jordan, Stefano Lai, Scott Lanphere, Niki Lauda, Terry Lovell, Jon McEvoy, Patrick McNally, Luca Montezemolo, Max Mosley, Gordon Murray, John O’Connor, Adam Parr, Marco Piccinini, Nelson Piquet senior, Brian Powers, Stuart Pringle, Tony Purnell, Bernard Rey, Peter Rix, Tamas Rohonyi, Tom Rubython, Robin Saunders, Joe Saward, Tony Scott Andrews, Monty Shadow, Ron Shaw, Brian Shepherd, Jackie Stewart, Rachel Sylvester, Walter Thoma, Alice Thomson, Tuana Tan, Tom Walkinshaw, David Ward, Peter Warr, Richard Williams, Frank Williams, Richard Woods, Allan Woolard i John Young. Wyjątkowo pomocni okazali się pracownicy Berniego Ecclestone’a, między innymi Lucy Hibberd, Enrica Marenghi, Pasquale Lattuneddu, Ross Mercer, Mike Lawson, a zwłaszcza Sacha Woodward-Hill. Jak zawsze jestem wdzięczny za niesłabnące wsparcie Davidowi Hooperowi, który przeczytał ten tekst oczami prawnika, oraz Jonathanowi Lloydowi z agencji Curtis Brown za ujmującą lojalność. W wydawnictwie Faber and Faber mam dług wdzięczności u Juliana Loose’a, który odważnie podchwycił pomysł, podczas gdy inni w Londynie okazali się wyjątkowo słabi. Ponadto składam szczere podziękowania Kate Murray-Browne i Pauli Turner za wnikliwą redakcję.

Szczególna wdzięczność z mojej strony należy się Davidowi Cornwellowi za nieoceniony wgląd w naturę ludzką i mojej żonie Veronice, która dba o to, żeby płomień nie zgasł. Na koniec dziękuję samemu Berniemu Ecclestone’owi. Przed naszym spotkaniem najwidoczniej wyznawał zasadę: „Muszę sobie radzić ze swoim życiem, ale nie chcę o nim nic wiedzieć”. Później, gdy mijały kolejne miesiące naszej współpracy, czasami mówił: „Nie mogę się doczekać, kiedy przeczytam tę książkę. Chcę wiedzieć, co robiłem w życiu”. Podjął ryzyko. Jeśli o mnie chodzi, była to emocjonująca przygoda. Kusi mnie, żeby snuć domysły na temat jego przyszłej opinii o tej książce – uzna, że zgarnął pulę, wyszedł na zero, czy może że wszystko stracił?

Przekraczające linię mety alfa romeo (powyżej) i wchodzące w ostry zakręt maserati (poniżej) dominowały na torach pierwszego sezonu Formuły 1 w 1950 roku

Właściciel Brabhama w swoim biurze w Chessington z modelem bolidu w barwach serków Parmalat, sponsora zdobytego przez Niki Laudę

Enzo Ferrari - jedyny człowiek w Formule 1, z którego zdaniem Ecclestone musiał się liczyć

Starzy przyjaciele: (od lewej) przewodniczący FIA Max Mosley, szef zespołu Renault Flavio Briatore i Ecclestone tłumaczący swój dowcip gwieździe piłki nożnej Ronaldo, na torze w Monte Carlo 2003 roku

Ani Frank Williams, genialny konstruktor i szef świetnego zespołu, ani Bernie Ecclestone nie mieli tego dnia powodów do radości. W Grand Prix Austrii w 1981 roku Nelson Piquet był trzeci, a bolidy Williamsa przyjechały na dwóch kolejnych miejscach

Wizjoner Formuły 1, inżynier Colin Chapman, założyciel Lotusa

Ecclestone w objęciach zaciekłego wroga Jeana-Marie Balestre'a, szefa FIA

Wśród mistrzów sezonu 2010. Od lewej: zdobywaca drugiego miejsca David Coulthard, trzeciego Michael Schumacher, mistrz świata Mika Häkkinen i czwarty Rubens Barrichello

Starsza córka Berniego Tamara, znana głównie z tego, że jest znana

Bernie dziękuje za balkonik - prezent na osiemdziesiąte urodziny - ofiarowany przez Sebastiana Vettela, który miesiąc później zostanie mistrzem świata Formuły 1 2010 roku

Prawie osiemdziesięcioletni Bernie w towarzystwie dwudziestoletniej córki Petry i pięćdziesięcioletniej żony Slaviki na jednym z wielu przyjęć, tu w londyńskim Harrodsie, 2008 rok

Dwaj najważniejsi brytyjczycy w Formule 1 dwa 2009 roku. Zawsze pewny siebie Ecclestone i skromny najmłodszy mistrz świata Lewis Hamilton, Barcelona 2009 rok

Ecclestone kupił tę rezydencję, „bo była tania. Kiedy dom nie spodobał się żonie Slavice, sprzedał go najdrożej na świecie - za 70 milionów funtów

Dwie z setek gwiazd, którymi otaczał się na zapleczach torów, Victoria i David Bekhamowie, na torze Silverstone 2007 roku

Tytuł oryginału: No Angel. The Secret Life of Bernie Ecclestone

Redakcja i korekta: Irma Iwaszko

Maja Lipowska

Projekt okładki, opracowanie graficzne i typograficzne: Anna Pol

Zdjęcie na okładce: © www.sutton-images.com

Zdjęcia zamieszczone w książce:

1 © Klemantaski Collection/ Getty Images / FPM

2 © Corbis/Fotochannels

3 © Corbis/Fotochannels

4 © Bryn Colton/ Getty Images / FPM

5 © Bryn Colton/ Getty Images / FPM

6 © Corbis/Fotochannels

7 © Clive Rose/ Getty Images / FPM

8 © Corbis/Fotochannels

9 © Tony Duffy/ Getty Images/ FPM

10 © Pascal Rondeau/ Getty Images / FPM

11 © Corbis/Fotochannels

12 © Corbis/Fotochannels

13 © Corbis/Fotochannels

14 © Dan Kitwood/ Getty Images / FPM

15 © Mark Thompson/ Getty Images / FPM

16 © David Rose/ Getty Images / FPM

17 © Mark Thompson/ Getty Images / FPM

18 © Mark Thompson/ Getty Images / FPM

ISBN 978-83-933758-9-9

Wydawnictwo Marginesy

ul. Forteczna 1a, 01-540 Warszawa

tel. / fax 22 839 91 27, 48 696 451 127

redakcja@marginesy.com.pl

Warszawa 2012

Skład i łamanie: DM Quadro