Plik jest zabezpieczony znakiem wodnym

Tytuł ‌oryginału
Life to the ‌Limit. My Autobiography

First published ‌by Blink ‌Publishing
3.08, ‌The Plaza, ‌535 ‌Kings Road, Chelsea Harbour, ‌London, SW10 ‌0SZ
www.blinkpublishing.co.uk

Blink Publishing is an ‌imprint of ‌the ‌Bonnier ‌Publishing ‌Group
www.bonnierpublishing.co.uk

Text copyright ‌© 2017 Jenson Button

Jonathan ‌Levi ‌and Emma ‌French have asserted ‌their moral rights
to be ‌identified ‌as the ‌authors of ‌this Work in accordance ‌with
the ‌Copyright, Designs ‌and Patents ‌Act 1988.

The moral right ‌of ‌the ‌author has been ‌asserted.

Przekład
Michał Strąkow

Redakcja i korekta
Marcin ‌Piątek, ‌Justyna Charęza

Konsultacja merytoryczna
Karol Noszkowski

Skład
Tomasz ‌Brzozowski

Wszystkie zdjęcia ‌pochodzą z prywatnych archiwów ‌oprócz ‌zdjęć wykorzystanych za zgodą ‌Getty ‌Images, Bath in Time, ‌Sutton, ‌PA Images, LAT Images oraz Darrena Heatha.

Wydawca oryginału poczynił wszelkie możliwe starania, by właściwie zidentyfikować właścicieli praw autorskich wykorzystanych materiałów. W wypadku jakichkolwiek przeoczeń prosi o kontakt celem uzupełnienia informacji.

Copyright © for this edition
Insignis Media, Kraków 2018. Wszelkie prawa zastrzeżone.

ISBN 978-83-65743-97-8

Insignis Media
ul. Lubicz 17D/21–22, 31-503 Kraków
tel. +48 (12) 636 01 90
biuro@insignis.pl, www.insignis.pl

facebook.com/Wydawnictwo.Insignis

twitter.com/insignis_media (@insignis_media)

instagram.com/insignis_media (@insignis_media)

Snapchat: insignis_media

Dla mojego staruszka. Mówiąc wprost – bez Ciebie
nie osiągnąłbym żadnej z tych rzeczy. Nie tylko dlatego,
że jesteś moim tatą, którego tak bardzo kocham,
ale również dlatego, że byłeś moim najlepszym przyjacielem,
powiernikiem i inspiracją – wtedy, teraz i na zawsze.
Krocząc razem przez życie, zrealizowaliśmy nasze marzenie.
Kocham Cię i tęsknię za Tobą.

PROLOG

8:30

Filiżanka kawy sprawia, że odnajduję wewnętrzny spokój.

– Jesteś gotowy, JB?

To pytanie zadaje mi Mikey, mój fizjoterapeuta. Chce wiedzieć, czy możemy już pójść pobiegać, chociaż nazywanie tego biegiem jest lekką przesadą. To raczej krótka przebieżka. Piętnaście, góra dwadzieścia minut, w sam raz, by pobudzić krążenie. Następnie biorę prysznic, ubieram się i zjadam solidne śniadanie w pomieszczeniach gościnnych McLarena. To moje ostatnie spokojne chwile, potem przyjdzie kolej na poważniejsze sprawy.

W końcu to dzień wyścigu.

10:00

Rozpoczyna się półgodzinne spotkanie z mechanikami oraz inżynierami, podczas którego ustalamy strategię rozłożenia pit-stopów, czyli ile razy i kiedy będę zjeżdżać do boksów; omawiamy założenia taktyczne; porównujemy nasze tempo z kwalifikacji z tempem naszych rywali; rozmawiamy o tym, co się udało, a co zawiodło podczas poprzedniego wyścigu. W całym zespole wyczuwalne jest nerwowe napięcie; daje o sobie znać świadomość pokładanych w nas oczekiwań. Jeśli o mnie chodzi, opanowałem do perfekcji sztukę bycia odprężonym, a jednocześnie gotowym do działania. Ten specyficzny stan umysłu ogarnia mnie zawsze w dniu wyścigu, zwykle podczas pierwszego spotkania z zespołem; witam go z ulgą i z wdzięcznością, tak jak pies wita swego pana.

Podczas kwalifikacji wygląda to zupełnie inaczej. W sobotę przed wyścigiem nie ma mowy o osiągnięciu gotowości i odprężenia jednocześnie. Jedyne, co wtedy czuję, to zdenerwowanie – zapewne dlatego, że nie jestem specjalistą od wykręcania najlepszego czasu pojedynczego okrążenia, a o to przecież chodzi w kwalifikacjach. Zdecydowanie lepiej odnajduję się w warunkach wyścigu. Nie ma to jak dziewięćdziesiąt minut planowania, podejmowania strategicznych decyzji i utrzymywania koncentracji. To wtedy jestem w swoim żywiole.

Po pierwszym spotkaniu przychodzi czas na drugie, trwające godzinę i poświęcone ustawieniom samochodu. Potem udaję się do klubu padokowego. Każdy zespół ma klub padokowy, czyli pomieszczenie gościnne z widokiem na tor; to właśnie tam przesiadują w dniu wyścigu nasi aktualni i potencjalni sponsorzy. Muszę się tam pojawić, wygłosić krótkie przemówienie, odpowiedzieć na parę pytań dotyczących przebiegu kwalifikacji, a na koniec wymienić kilka uścisków dłoni. Następnie schodzę na dół, do alei serwisowej, gdzie spotykam się z kibicami.

Ktoś mógłby powiedzieć, że takie spotkania to nie najlepszy sposób na przygotowanie się do wyścigu Grand Prix. I trudno byłoby mi się z tym nie zgodzić. Sęk w tym, że takie spotkania to część naszej pracy. Bez sponsorów i kibiców nie byłoby wyścigów. Albo to zaakceptujecie, zrobicie, co do was należy i postaracie się czerpać z tego przyjemność, albo jesteście Kimim Räikkönenem.

12:00

Do rozpoczęcia wyścigu pozostały dwie godziny. Mikey i ja zasiadamy do wczesnego lunchu. Na dobrą sprawę w dniu wyścigu wszystko robimy razem. Jesteśmy jak duet prezenterów Ant i Dec, tyle tylko, że łatwiej nas od siebie odróżnić.

Lunch składa się z piersi kurczaka, ciemnozielonej sałaty oraz komosy ryżowej. To mój jedyny w czasie całego weekendu posiłek z tak wysoką zawartością węglowodanów (z komosy ryżowej); zapewnią mi zapas energii na dziewięćdziesiąt minut, które spędzę na torze. Nie mogę ryzykować, że jedzenie podrażni mi żołądek, dlatego posiłek spożywany przed wyścigiem musi składać się wyłącznie z dobrze znanych mi potraw.

Następnie biorę udział w paradzie kierowców. Rozsiadacie się na tylnym siedzeniu kabrioletu i odbywacie przejażdżkę po torze, machając do publiczności. Kiedy parada dobiega końca, ktoś podtyka wam pod nos mikrofon i macie okazję powiedzieć kilka słów do zebranych na trybunach kibiców.

Do tego momentu miałem na sobie koszulkę w barwach mojego zespołu i cywilne spodnie. Po paradzie udaję się do maleńkiego pokoiku kierowcy, gdzie przebieram się w ognioodporne kalesony oraz ognioodporny podkoszulek (opatrzony reklamami naszych sponsorów, na wypadek gdybym podciągnął suwak zamka błyskawicznego w kombinezonie tylko do połowy). Na wierzch zakładam wyścigowy kombinezon (podciągając suwak tylko do połowy), a na koniec wsuwam buty.

12:30

W pokoju do masażu czeka już na mnie Mikey; z głośników lecą kawałki Rage Against the Machine, Kings of Leon, Pharrella Williamsa albo jakichś innych wykonawców, w zależności od tego, przy jakiej muzyce mamy akurat ochotę spędzić czterdzieści pięć minut przeznaczone na rozgrzewkę i ćwiczenia rozciągające.

Zarówno Mikey, jak i ja jesteśmy gadułami, ale teraz obaj milkniemy, a ja zaczynam się koncentrować na czekającym mnie zadaniu – myślę już wyłącznie o wyścigu, a zwłaszcza o starcie. Czekam niecierpliwie na moment, w którym będę mógł wsiąść do samochodu. Wszystko, co poprzedza moment zajęcia miejsca za kierownicą, to tylko przygrywka. Nie twierdzę, że wcześniejsze zajęcia są wyjątkowo nużące czy uciążliwe; traktuję je po prostu w kategoriach obowiązku: to coś, co trzeba zrobić w zamian za przywilej ścigania się w Formule 1. Przychodzi jednak taka chwila, że nie możecie się już doczekać, kiedy wreszcie wsiądziecie do samochodu. I to jest właśnie ta chwila.

13:30

Jeszcze tylko krótka wizyta w toalecie i mogę udać się do garażu, gdzie czeka już na mnie samochód – prawdziwa gwiazda tego show, kapryśna primadonna, szykowana do występu przez zastęp mechaników oraz inżynierów, których można rozpoznać po bulwiastych słuchawkach.

Podchodzę do skrzynki na narzędzia na tyłach garażu, na której leżą przygotowane dla mnie stopery do uszu, ognioodporna kominiarka, rękawiczki oraz kask. Stopery kierowcy Formuły 1 różnią się od zwykłych zatyczek, jakich używacie, by nie słyszeć w nocy chrapania osoby, z którą dzielicie łóżko. Ochrona słuchu to tylko jedna z ich funkcji. Posiadają wbudowane słuchawki, dzięki którym podczas wyścigu możecie słyszeć instrukcje wydawane przez wasz zespół. Poza tym stopery wyposażone są także w miernik przeciążeń, pozwalający zespołowi monitorować przeciążenia, na jakie jesteście narażeni w trakcie jazdy. Przykładowo, jeśli w coś uderzycie, inżynierowie mogą sprawdzić zgromadzone przez miernik dane i ocenić, czy będziecie w stanie wziąć udział w kolejnym wyścigu.

Potem naciągam na głowę kominiarkę. Przeciągam pod nią kabelek od słuchawek, a następnie podłączam go do gniazda w kasku. W kasku zamontowany jest także mikrofon, umożliwiający kierowcy komunikację z zespołem. Łączność zapewniona. Wizjer kasku na razie pozostaje podniesiony.

Biorę z szafki rękawiczki, ale jeszcze ich nie nakładam. Zajmuję miejsce w bolidzie. Jeśli chodzi o przesądy, w zasadzie mam tylko jeden: zawsze wsiadam do samochodu z prawej strony. Nie pytajcie dlaczego.

Zapięcie pasów bezpieczeństwa to dość skomplikowana operacja. W F1 używa się sześciopunktowej uprzęży, składającej się z dwóch pasów lędźwiowych przechodzących między nogami, dwóch biodrowych oraz dwóch opasujących ramiona; wszystkie pasy łączą się na środku, w okolicy waszego brzucha. Pasy lędźwiowe zapinam samodzielnie, pozostałymi czterema zajmuje się mechanik.

– Wygodnie ci? – pyta, a ja wiercę się przez moment, poprawiając swoją pozycję w fotelu, po czym unoszę w górę kciuk: wszystko w porządku.

Kolej na zagłówek. Posiada specjalny mechanizm umożliwiający szybki demontaż; przydaje się to, gdy coś pójdzie nie tak i trzeba szybko wyciągnąć kierowcę z kokpitu. Teraz można już zamontować kierownicę, która za pomocą zatrzasku łączy się z kolumną układu kierowniczego. Kierownica bolidu F1 sprawia wrażenie równie solidnej, co słynące z jakości zabawki firmy Tonka. Naciągam na dłonie rękawiczki. Wciąż jeszcze nie opuszczam wizjera.

– Okej JB, za minutę będzie zielone – informuje mnie mój inżynier wyścigowy. Oznacza to, że czekamy, aż przy wyjeździe z alei serwisowej zapali się zielone światło. Kiedy to nastąpi, odpalimy samochód. Przy kołach ustawiają się mechanicy, przygotowując się do zdjęcia koców grzewczych z opon.

Zapala się zielone światło, inżynierowie uruchamiają silnik i w garażu momentalnie rozlega się taki hałas, jakby właśnie wybuchła III wojna światowa. Od tej chwili wszyscy jesteśmy zdani na łaskę i niełaskę silnika.

– Ruszaj – krzyczy inżynier wyścigowy, a mój pierwszy mechanik cofa się do wyjazdu z garażu, by upewnić się, czy mogę bezpiecznie wyjechać na pas serwisowy. Jednocześnie daje mi ręką znak, żebym jechał za nim. Pozostali mechanicy ściągają koce grzewcze, a ja ruszam powoli w ślad za pierwszym z nich. Na kierownicy bolidu znajduje się przycisk włączający ogranicznik prędkości; dostosowuje prędkość samochodu do obowiązującego w alei serwisowej limitu 60 km/h. Zanim opuszczę garaż, upewniam się, że ogranicznik jest włączony.

Następnie opuszczam wizjer i nagle znajduję się w najspokojniejszym miejscu, jakie tylko istnieje. Zna je każdy kierowca wyścigowy. To miejsce, w którym nie mają do mnie dostępu żadne troski ani zmartwienia, jesteśmy tam tylko ja i samochód. Ogarnia mnie poczucie jedności z maszyną i wiem na pewno, że żaden wybój na torze ani największe nawet przeciążenia nie zdołają rozerwać więzi łączącej mnie z moim samochodem.

Ten spokój jest absolutnie cudowny – to bezwzględnie najlepsze i najczystsze uczucie, jakiego doświadcza kierowca wyścigowy.

Przy wyjeździe na tor przeprowadzam próbny start: zjeżdżam na prawą stronę pasa serwisowego, zatrzymuję samochód, po czym sprawdzam w lusterkach, czy z tyłu nie zbliża się żaden inny; następnie wkręcam silnik na wysokie obroty i jazda!

Przez całe okrążenie instalacyjne rozmawiam z moim inżynierem. „Zakręt numer jeden, radio działa?” „Sprawdzone, działa”. „Zakręt numer dwa”. „Sprawdzone, działa”. I tak aż do końca okrążenia. Podczas wyścigu wolę, by inżynierowie trzymali buzię na kłódkę, oczywiście z wyjątkiem sytuacji, gdy mają mi do zakomunikowania coś naprawdę ważnego. Ale w trakcie okrążenia instalacyjnego jesteśmy w stałym kontakcie, sprawdzając wspólnie, czy wszystko działa należycie, i upewniając się, że nasza kapryśna primadonna jest w dobrej formie.

13:50

Kiedy po zakończeniu okrążenia instalacyjnego dojeżdżam do prostej startowej, na której samochody ustawiają się przed rozpoczęciem okrążenia rozgrzewkowego, zatrzymuję się i gaszę silnik – na torze przebywa w tym czasie mnóstwo ludzi, ekipy telewizyjne, mechanicy, VIP-y i Bóg jeden wie, kto jeszcze – dlatego wolę nie ryzykować i pozwalam moim mechanikom przepchnąć samochód na właściwe pole startowe. Manewrując samodzielnie w takim tłumie, mógłbym komuś zrobić krzywdę. Albo, co gorsza, uszkodzić samochód.

Demontuję kierownicę, odczepiam zagłówek i wysiadam z samochodu. Potem zdejmuję kask i dzielę się z moim inżynierem wyścigowym uwagami na temat przebiegu okrążenia instalacyjnego.

Mikey stoi tuż obok mnie. Jeśli jest gorąco albo jeśli pada deszcz, Mikey trzyma nade mną parasol. Ma też przy sobie coś do picia. Na szczęście nigdy nie musiałem sikać w samochodzie – wyścig trwa tylko półtorej godziny, a do tego kierowca wylewa z siebie hektolitry potu, więc prawdopodobieństwo, że poczuje w tym czasie parcie na pęcherz, jest niewielkie – ale na wszelki wypadek tuż przed rozpoczęciem okrążenia rozgrzewkowego odwiedzam jeszcze najbliższą toaletę.

Muszę się spieszyć, by zdążyć wrócić na prostą startową przed odegraniem hymnu kraju, w którym odbywa się wyścig. Wszyscy kierowcy mają obowiązek wysłuchać hymnu. Za nieobecność na tej uroczystości groziłaby mi kara finansowa, a poza tym byłoby to zwyczajnie niegrzeczne, więc zawsze karnie stawiam się na miejscu.

Potem mechanicy wsuwają do mojego kasku specjalną rurkę, za pomocą której będę mógł uzupełniać płyny podczas jazdy. Doprowadzany przez tę rurkę płyn to nie czysta woda ani też żaden zwyczajny napój, jaki można kupić w pierwszym lepszym Tesco; to bogaty w sole mineralne, proteiny i węglowodany płyn, którego skład dopasowano specjalnie do moich potrzeb. Ponownie wsiadam do samochodu, a mechanicy montują zagłówek oraz kierownicę. Mechanicy pozostałych kierowców robią w tym czasie to samo.

Kiedy ekipy telewizyjne oraz VIP-y opuszczą już prostą startową, inżynierowie uruchamiają silnik, a mechanicy zdejmują z opon koce grzewcze. Główny mechanik wyciąga w górę kciuk, dając mi znać, że wszystko gra, po czym on także opuszcza tor. Rozpoczyna się okrążenie rozgrzewkowe.

Dla kierowców najważniejszą sprawą jest teraz rozgrzanie opon. Aby to osiągnąć, zygzakują po torze, wykonując ostre skręty to w prawo, to w lewo. Poza tym wciskam też gaz, dając jednocześnie po hamulcach – rozgrzewam w ten sposób tarcze hamulcowe, od których nagrzewa się koło, a wraz z nimi opony.

Od przedostatniego zakrętu zaczynam przygotowywać się do startu, doprowadzając do buksowania tylnych kół. Staram się, by koła po raz ostatni zabuksowały tuż przed tym, jak zatrzymam samochód na swoim polu startowym.

Wrzucam neutralny bieg, po czym spoglądam w lusterka, sprawdzając, czy wszyscy kierowcy zajęli swoje pola startowe. To prawie już. Już za chwilę.

– Wszystkie samochody na pozycjach – oznajmia przez radio inżynier wyścigowy. To jedyna informacja, jaką może mi przekazać przed startem wyścigu.

Zapalają się czerwone światła. Pierwsze, drugie, trzecie, czwarte, piąte. Wrzucam jedynkę, po czym naciskam manetkę sprzęgła, starając się wyczuć moment, w którym sprzęgło zaczyna „chwytać”. Potem wciskam pedał gazu, stopniowo zwiększając obroty. Na środku kierownicy umieszczone są diody sygnalizujące aktualną prędkość obrotową silnika. Osiem tysięcy obrotów na minutę, to znak, że pedał gazu znajduje się w optymalnej pozycji.

Hałas jest ogłuszający. Dźwięk dwudziestu silników rozkręconych do 8000 obrotów wystarczyłby do tego, by zrównać z ziemią las – ale to przecież dźwięk, który wszyscy kochamy, zarówno kierowcy, jak i kibice. Ryk, który nie tyle słyszymy, co czujemy całym swoim ciałem, przypominający fizyczne doznanie.

Mimo tego całego hałasu zachowuję równowagę. Jestem oazą spokoju pośród szalejącej burzy. Trzymam pedał gazu w takiej pozycji, by silnik pracował ze stałą prędkością 8000 obrotów. W żyłach coraz silniej buzuje adrenalina. Jestem świadomy tego, że mięśnie w nodze zaczynają mimowolnie drżeć na skutek ogarniającego mnie podniecenia oraz przedłużającego się wysiłku, jaki muszę wkładać w utrzymywanie pedału w nieruchomej pozycji. Zaklinam w myślach moją stopę, by się nie poruszyła, by wytrzymała jeszcze przez chwilę, by pomogła mi utrzymać 8000 obrotów. I w końcu…

14:00

Gasną światła.

CZĘŚĆ PIERWSZA

Wszystkiego, co powinieneś
wiedzieć o wyścigach, nauczysz się,
grając w Super Mario Kart

1

Pomyślicie, że zmyślam, ale moje najwcześniejsze wspomnienie naprawdę dotyczy samochodów. Dokładnie mówiąc, samochodów zabawkowych. Miałem ich całe mnóstwo: corgi, matchboksy, hotwheelsy. Na schodach łączących parter z piętrem naszego domu znajdował się duży podest, na którym urządzałem wyścigi moich autek. Wytyczałem tor z kilkoma zakrętami i wystawiałem ciężarówki do nierównej walki ze sportowymi modelami Lamborghini oraz bolidami F1; od czasu do czasu ciężarówkom udawało się nawet wyjść zwycięsko z tej rywalizacji. Z dołu dolatywał zapach przygotowywanego w kuchni jedzenia, z pokojów moich sióstr dobiegały odgłosy muzyki, a ja siedziałem na podeście schodów i tworzyłem świat, w którym ciężarówka mogła prześcignąć Lamborghini. Urodziłem się w roku 1980 i moje wspomnienia z lat osiemdziesiątych wypełnione są takimi scenami, dźwiękami i zapachami. To właśnie z nimi kojarzy mi się rodzinny dom.

A skoro już o moim rodzinnym domu mowa, to stał on przy ulicy Northcote Crescent w miasteczku Frome, którego nazwę wymawia się „frum” albo „from”, jeśli posługujecie się akcentem z hrabstwa Somerset (ja sam nie mówię z tamtejszym akcentem, no chyba że ktoś mnie o to poprosi – wtedy służę uprzejmie). Northcote Crescent było pierwszą ulicą, na jaką natykaliście się, wjeżdżając do miasta. Uliczka pięła się w górę, a następnie zakręcała i zawracała do głównej drogi. Po jednej stronie Northcote Crescent stały niskie domki parterowe, a po drugiej – nowoczesne jak na tamte czasy, wolnostojące domy o dwóch kondygnacjach.

Pierwszy z tych piętrowych domów (formalnie rzecz biorąc, pierwszy dom we Frome) należał do nas, do rodziny Buttonów. Moja mama, Simone, w połowie Brytyjka, a w połowie Południowoafrykanka, była w młodości piękną dziewczyną, na widok której kierowcy zatrzymywali na ulicach samochody; z biegiem czasu przedzierzgnęła się w dojrzałą kobietę o jeszcze bardziej wyrafinowanej urodzie. W moich wspomnieniach z wczesnego dzieciństwa widzę ją w jasno oświetlonej, wypełnionej zapachami kuchni, zajętą gotowaniem i pieczeniem.

Mama pewnie mnie za to ofuknie („Przecież wcale nie spędzałam każdej chwili w kuchni, Jense – dlaczego napisałeś coś takiego w swojej książce?”), ale właśnie tak ją zapamiętałem, przynajmniej na początku lat osiemdziesiątych. Mama zawsze uważała mrożonki za diabelski wynalazek i dlatego codziennie serwowała nam na obiad „prawdziwe” jedzenie; w niedziele przechodziła samą siebie, przygotowując pieczeń, którą podawała z ziemniakami zapiekanymi w gęsim smalcu, ze wszystkimi możliwymi dodatkami. Była niezwykle troskliwa i serdeczna, niemal nigdy nie zdarzało jej się okazywać zniecierpliwienia ani podnosić głosu. Dopiero całkiem niedawno po raz pierwszy usłyszałem z jej ust niecenzuralne słowa – chociaż muszę zaznaczyć, że używa ich wyłącznie wtedy, gdy mówi o innych kierowcach F1.

Kiedy zacząłem startować w F1, moja mama pojawiała się na torze, żeby mi kibicować. Najbardziej lubiła Grand Prix Wielkiej Brytanii. To był „jej” wyścig. Gdy zakończyłem karierę, stwierdziła: „Skoro już nie startujesz, daję sobie spokój z oglądaniem F1”. Ale prawda jest taka, że wciąż ogląda każdą transmisję. „Nie mogę się powstrzymać. Sama nie wiem czemu, bo w czasie wyścigów okropnie się denerwuję. Ale i tak je oglądam”.

Często się zastanawiam, czy za młodu nie nadużywałem dobroci mojej mamy. A skoro taka myśl w ogóle przyszła mi do głowy, to znaczy, że w głębi serca wiem, że tak właśnie było. Wydaje mi się, że wszyscy nadużywaliśmy jej dobroci. Bywaliśmy w stosunku do niej opryskliwi; nie okazywaliśmy jej szacunku, na jaki zasługiwała. Nieraz zdarzało mi się powiedzieć mamie coś nieprzyjemnego, chociaż wiedziałem, że zranię tym jej uczucia. Potem zadawałem sobie pytanie: Po co ja to mówiłem? Myślę, że takie rzeczy zdarzają się w każdej rodzinie. Uwagi ze strony naszych bliskich irytują nas często bardziej – w każdym razie inaczej – niż takie same uwagi wypowiadane przez ludzi, z którymi nie jesteśmy tak mocno związani. Reagujemy nerwowo, warczymy na bliską nam osobę, a potem dopadają nas wyrzuty sumienia. Dlaczego pozwoliłem, by taki drobiazg wyprowadził mnie z równowagi?

Dziś staram się spędzać z mamą tyle czasu, ile tylko mogę. Ponieważ jednak mieszkamy daleko od siebie – ja z moją dziewczyną w Los Angeles, a mama w Somerset – nie widujemy się tak często, jak bym chciał. Siostry także już dawno wyprowadziły się z domu, a w dodatku założyły własne rodziny (ja wciąż mam pod tym względem sporo do nadrobienia), więc mama czuje się pewnie czasem nieco samotna.

Pora przedstawić wam moje trzy siostry. Najstarsza z nich, Tanya, była bardzo pewna siebie i miała zadziorny charakter. Wkrótce po swoich osiemnastych urodzinach postanowiła się usamodzielnić; miałem zaledwie pięć lat, gdy wyfrunęła z gniazda. Samantha, moja średnia siostra, również nie dawała sobie w kaszę dmuchać – nie radziłbym wam z nią zadzierać. Najmłodsza z moich sióstr, Natasha, była dla odmiany niezwykle serdeczna i łagodna, być może nawet zbyt łagodna. Kiedy idziecie do szkoły, dobrze jest mieć oparcie w starszym rodzeństwie. Niestety wszystkie moje siostry skończyły naukę, zanim jeszcze poszedłem do pierwszej klasy. W szkole nie miałem więc z nich żadnego pożytku.

Nadrabiały to z nawiązką w domu, gdzie zachowywały się wobec mnie jak trzy młode, nieco postrzelone mamuśki, zabawiając mnie i rozpieszczając bez umiaru. Byłem oczkiem w głowie zarówno sióstr, jak i mamy. Wiele lat później przylgnęło do mnie miano złotego chłopca F1, ale już w dzieciństwie byłem złotym chłopcem Northcote Crescent.

Siostry uwielbiały mnie przebierać. Pewnego dnia – chciałbym w tym miejscu podkreślić, że zdarzyło się to tylko ten jeden jedyny raz – wystroiły mnie w dziewczęce ubrania i zaczęły nazywać „Jennifer”. Nie jestem pewien, co sądził o tym tata – przypuszczalnie w ogóle nie zwrócił na to uwagi – ale mama była szczerze rozbawiona. W końcu sama zawsze powtarzała, że wyglądam jak dziewczynka. Jedna z jej ulubionych anegdot z mojego dzieciństwa to opowieść o tym, jak kiedyś szła ze mną ulicą i została zagadnięta przez jednego z przechodniów, który zapytał, jak ma na imię „to małe dziewczątko”. Dodajmy, że „dziewczątko” miało wtedy na sobie koszulę w kratkę i spodnie ogrodniczki. Mama twierdzi, że powodem nieporozumienia były moje włosy. W dzieciństwie zawsze strzyżono mnie na pazia, a mama nie przepuszczała żadnej okazji, by poprawić mi fryzurę. Szczególnie długie i męczące były zabiegi fryzjerskie, jakim poddawała mnie przed wyjściem do szkoły. Przez to samo przechodziły moje siostry. Mama zawsze trzęsła się nad nami niczym troskliwa kwoka nad swoimi pisklętami. Kiedy jechaliśmy w odwiedziny do naszej ciotki, mama odpowiednio wcześniej zatrzymywała auto, a my musieliśmy wysiąść i ustawić się w szeregu, żeby mogła nas uczesać i upewnić się, że dobrze się prezentujemy.

Jedno nie ulega wątpliwości: dorastanie w otoczeniu tak wielu kobiet sporo mnie nauczyło o przedstawicielkach przeciwnej płci. Zapewne dzięki temu już od najmłodszych lat cieszyłem się ich sympatią. Moja mama lubi opowiadać o tym, jak kilka moich przedszkolnych koleżanek stanowczo odmawiało wejścia do budynku przedszkola, dopóki ja nie pojawiłem się na miejscu. Ale bycie oczkiem w głowie tylu kobiet miało także swoje minusy. Mama i siostry bywały czasem nadopiekuńcze, przez co zanadto przyzwyczaiłem się do cieplarnianych warunków panujących w domu – i kiedy w końcu poszedłem do szkoły, nie było mi łatwo odnaleźć się w nowym środowisku.

Poza mną w naszym domu był jeszcze jeden mężczyzna: mój tata, John Button. Miał ogorzałą twarz, błyszczące oczy, a na jego ustach zawsze błąkał się uśmiech. Z wyglądu przypominał skrzyżowanie Roda Stewarta z Krokodylem Dundee. Dochodzę do wniosku, że jego pogodny charakter idealnie pasował do takiej aparycji.

Tata był we Frome znaną personą. Po części dlatego, że na przestrzeni lat był właścicielem kilku salonów samochodowych, ale przede wszystkim ze względu na fakt, że startował w zawodach rallycrossowych. Rallycross to wyścigi na zamkniętym torze, na którym rywalizują podrasowane i odpowiednio zmodyfikowane samochody osobowe. Nie jest to szczególnie popularna dyscyplina sportu, a przynajmniej nie cieszyła się dużą popularnością za czasów mojego taty. Tata nie odnosił też żadnych spektakularnych sukcesów. Dwukrotnie zajął drugie miejsce w zawodach rozgrywanych w 1976 roku: Embassy RAC-MSA British Rallycross Championship oraz TEAC Lydden Hill Rallycross Championship; było to jego największe osiągnięcie. Mimo braku sukcesów o występach mojego taty na torze zawsze było głośno – wszystko za sprawą przykuwającego uwagę samochodu. Był to podrasowany Volkswagen Garbus, ochrzczony mianem „stonki” z powodu charakterystycznego, czarno-żółto-czerwonego wzoru, w jaki tata pomalował jego karoserię. Dzięki „stonce” całe miasto wiedziało, kim jest John Button. Jego nazwisko regularnie pojawiało się w lokalnej gazecie – jeśli nie w kontekście wyścigów, to w związku z działalnością jego salonu samochodowego. Tata uwielbiał być w centrum uwagi.

Urodził się w 1943 roku na londyńskim East Endzie; jego młodość przypadła na czasy, w których Londynem trząsł gang braci Kray. Jako młody chłopak zatrudnił się w lokalnym warsztacie samochodowym. Zajmował się tam detailingiem, czyli wyjątkowo dokładnym czyszczeniem i polerowaniem aut; poddany takim zabiegom samochód lśnił potem jak nowy. Na tej samej ulicy, na której pracował mój tata, mieścił się komis samochodowy, należący do gościa nazwiskiem Bernie Ecclestone. Bernie był pod wrażeniem efektów pracy mojego taty i chciał zatrudnić go w swoim komisie, ale tata nie skorzystał z oferty. Działo się to na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Kiedy wiele lat później zacząłem jeździć w F1, okazało się, że Bernie – będący wówczas szefem F1 – doskonale pamięta mojego tatę. Za każdym razem, gdy spotykali się w padoku, wspominali ze śmiechem dawne czasy.

Mój staruszek był uosobieniem obrotnego chłopaka z East Endu: zanim zajął się handlem samochodami, imał się różnych innych zajęć, przez pewien czas był nawet menadżerem zespołów muzycznych. Zawsze szukał okazji do zrobienia dobrego interesu. Był mistrzem w zachwalaniu samochodów. „Może nie jest najszybszy, może nie jest najpiękniejszy…” – tu następowała krótka pauza, podczas której tata spoglądał na auto pełnym czułości wzrokiem – „…ale jest niezawodny”. Tak jak wszyscy handlarze używanymi samochodami, potrafił też zgrabnie odpicować każdy wóz. Jedną z jego ulubionych sztuczek było domalowywanie paska wzdłuż bocznej części nadwozia i wmawianie klientom, że auto pochodzi z limitowanej edycji, co pozwalało mu podbić cenę o dodatkowy tysiąc funtów. „Nie spotka pan na drodze wielu takich maszyn”, zapewniał. „Mogę to panu zagwarantować”.

Przez pewien czas sprzedawał w swoim salonie polskie samochody marki FSO – prawdopodobnie najbrzydsze wozy, jakie jeździły wówczas po naszych drogach. Aby przyciągnąć klientów, wymyślił specjalną promocję: kup samochód FSO, a dostaniesz wczasy gratis. Koszt takich wczasów wynosił mniej więcej 100 funtów, ale tata podniósł cenę samochodu o dwa tysiące i zachwalał tę ofertę jako okazję życia. Przygotował nawet okolicznościową ekspozycję: wysypał przed jednym z aut stertę piasku i dla lepszego efektu dorzucił wiaderko, łopatkę oraz plażową piłkę. Voilà! Plaża w salonie samochodowym. Klienci byli zachwyceni. „Proszę bardzo, oto najbrzydszy samochód pod słońcem, nie licząc Łady Riva. Dodaję do niego wczasy, których cenę zawyżyłem o dwa tysiące procent”. „Wspaniale! Gdzie mamy podpisać?”

Brzmi to jak czyste wariactwo, ale tata miał wyjątkowy dar przekonywania. Mówi się czasem, że ktoś ma gadane – w przypadku mojego staruszka umiejętność ta szła w parze z cockneyowskim urokiem chłopaka ze wschodniego Londynu.

Tata bywał surowy (przynajmniej w porównaniu z mamą, którą potrafiłem owinąć sobie wokół palca), ale nigdy, przenigdy nie unosił się gniewem – chociaż muszę przyznać, że czasem miewał dziwaczne pomysły i zachowywał się w sposób kompletnie dla mnie niezrozumiały. Kiedy byłem małym chłopcem, miałem gokarta na pedały – był to model wyposażony w ręczny hamulec. Jeździłem nim wszędzie, gdzie się tylko dało. Uwielbiałem tego gokarta. A tata pewnego dnia po prostu wyrzucił go na śmietnik.

Nie pamiętam, dlaczego to zrobił – może doszedł do wniosku, że jestem już za duży na taką zabawkę? A może zrobił to po to, by mnie za coś ukarać? Faktem jest, że gokart był zupełnie sprawny, a ja z całą pewnością jeszcze z niego nie wyrosłem. Wyrzucenie go było więc co najmniej dziwne.

Tata był cukrzykiem, a jednym z objawów cukrzycy jest huśtawka nastrojów – być może to właśnie było przyczyną tamtego niezrozumiałego zachowania. Tak czy inaczej, tego rodzaju incydenty zdarzały się niezwykle rzadko. Na co dzień mój tata był fantastyczny. Ubóstwiałem go.

Tak właśnie wyglądała nasza rodzina. Nie byliśmy zamożni, ale nie byliśmy też biedni. Mogliśmy pozwolić sobie na to, by co roku spędzać wakacje na Majorce; na dobrą sprawę niczego nam nie brakowało. Nasze życie powinno być idyllą.

I byłoby, gdyby nie pewien drobny szkopuł. Jeśli przyjrzeć się każdemu z naszych rodziców z osobna, byli po prostu cudowni. Mama: uosobienie macierzyństwa, zawsze gotowa przytulić nas i ucałować. Tata: nieco surowszy i odrobinę impulsywny, ale równie wspaniały jak mama. Oboje byli dla mnie parą superbohaterów.

Problem polegał na tym, że wzajemnie się nie znosili.

2

Każde z moich rodziców miało własną odpowiedź na pytanie, dlaczego wybrali dla mnie imię Jenson. Tata upierał się, że otrzymałem je po jednym z kierowców, z którymi rywalizował w zawodach rallycrossowych – Erlingu Jensenie. Tata twierdził też, że zastąpił drugą literę E literą O, ponieważ nie chciał, by moje imię kojarzyło się ludziom z marką samochodów Jensen. Mama z kolei utrzymywała, że zamierzała dać mi na imię – uwaga, uwaga – „Jordan”, ale zmieniła zdanie po tym, jak zobaczyła kiedyś na ulicy jeden ze sportowych modeli Jensena. Uznała wtedy, że „Jensen” to dobry pomysł na imię; postanowiła jednak zamienić literę E na O, bo jej zdaniem brzmiało to „bardziej męsko”.

Różnica zdań na temat genezy mojego imienia to najdrobniejszy ze sporów, jakie toczyli ze sobą moi rodzice. Mama i tata starali się wprawdzie ukrywać swoje nieporozumienia, ale mimo to kłótnie między nimi nie należały do rzadkości. Nawet wówczas, gdy relacje między rodzicami były względnie poprawne, w naszym domu wyczuwało się ten charakterystyczny, krępujący nastrój, jaki zapada wtedy, gdy dwoje trwających w nieudanym związku ludzi znajdzie się w tym samym pomieszczeniu. Żadne nieszczere uprzejmości ani wymuszone uśmiechy nie są w stanie ukryć wzajemnej niechęci, która wisi w powietrzu i zatruwa atmosferę, niczym resztki wczorajszej ryby w koszu na śmieci.

Dorosłej osobie łatwiej byłoby to zrozumieć. Będąc dorosłym, posiada się już pewne życiowe doświadczenie i zazwyczaj zna się wszystkie fakty. Ja jednak musiałem zmierzyć się z tamtą sytuacją we wczesnym dzieciństwie, będąc małym chłopcem, któremu nie próbowano niczego wyjaśnić; rodzicie uważali zapewne, że w ten sposób zdołają mnie „ochronić”, jednak prawda jest taka, że takie próby zawsze skazane są na niepowodzenie.

Mama i tata poznali się na potańcówce w Newquay. Spędzili razem resztę wakacji, ale gdy lato dobiegło końca, każde z nich udało się w swoją stronę – mama wróciła do Frome, a tata do Londynu. Prawdopodobnie sądzili, że nigdy więcej się nie spotkają. Jakiś czas później mama wybrała się do Longleat, żeby obejrzeć występujących tam Rolling Stonesów. Po koncercie przyjechał po nią jej ojciec. „W domu czeka na ciebie niespodzianka. Masz gościa” – oznajmił. Zgadnijcie, kogo miał na myśli?

Patrząc na moich rodziców, można było odnieść wrażenie, że byli dla siebie stworzeni. Miałem okazję obejrzeć sporo kapitalnych, czarno-białych fotografii, na których oboje wyglądają naprawdę wystrzałowo; na większości z tych zdjęć moja mama – która za młodu farbowała włosy na kruczoczarny kolor – pozuje razem z tatą na masce samochodu. Mama, w przeciwieństwie do taty, nie była fanką sportów motorowych. Nie miała nawet prawa jazdy. Za to jej ojciec nie tylko interesował się wyścigami samochodowymi, ale także brał w nich udział. Jego największą pasją był autocross – specyficzna dyscyplina, która dla wielu kierowców była wstępem do rywalizacji w rallycrossie. W rallycrossie zawodnicy ścigają się na zbudowanych specjalnie w tym celu, zamkniętych torach, w autocrossie trasę przejazdu wytycza się za pomocą rozstawionych na ziemi pachołków; podczas jazdy po takim prowizorycznym torze kierowca ściga się z czasem, a nie z innymi kierowcami. Mój tata i mój dziadek co prawda nigdy nie rywalizowali ze sobą na torze, ale obaj startowali w wyścigach w tym samym czasie. Jaki ten świat mały, prawda?

Wróćmy jednak do moich rodziców, którzy spotkali się i coś do siebie poczuli… czy była to miłość, czy raczej zwykłe pożądanie? Sam nie wiem. Wiem za to na pewno, że kiedy pojawiłem się na świecie, moi rodzice byli razem już całkiem długo – moja siostra Tanya jest ode mnie o trzynaście lat starsza – a zatem musiało chyba łączyć ich prawdziwe uczucie. Kiedy oglądam ich zdjęcia z dawnych lat, dochodzę do wniosku, że kiedyś byli ze sobą szczęśliwi. Problem polegał na tym, że bardzo się różnili. Wspominałem już, że mama jest bardzo troskliwą osobą; taka troskliwość często idzie w parze z pewną nadopiekuńczością, a ta z kolei może przerodzić się w zazdrość.

Mój tata z pewnością nie był odpowiednim partnerem dla kobiety skłonnej do zazdrości. Nie chcę przez to powiedzieć, że zdradzał mamę. Co więcej, jestem pewien, że był jej wierny. Pewnego dnia, kiedy byłem jeszcze bardzo młody, tata powiedział coś, co zapadło mi w pamięć: „Jense, chciałbym, żebyś wiedział, że nigdy nie szukałem przygód za plecami twojej mamy”. Jego słowo w zupełności mi wystarczy.

Nie zmienia to faktu, że tata był przystojny, lubił flirtować i był powszechnie znaną we Frome osobą. Niemal wszyscy słyszeli o gościu, którzy sprzedawał wczasy i samochody. Tata nie przepuszczał żadnej eleganckiej imprezy, jaka odbywała się w miasteczku, no i oczywiście startował w wyścigach. Rallycross był co prawda dość niszową dyscypliną, ale niektóre zawody transmitowano w telewizji – komentatorem był Murray Walker – więc tata miał okazję obracać się w doborowym towarzystwie. Wystarczy powiedzieć, że Tanya w dzieciństwie bawiła się z młodym Damonem Hillem, który, jako syn legendarnego Grahama Hilla, zaliczał się do grona wyścigowej arystokracji.

Moi rodzice żyli w dwóch zupełnie różnych światach. Mama spędzała większość czasu w kuchni – nie z przymusu, ale z wyboru, a przynajmniej z poczucia obowiązku. Tata z kolei… no cóż, po prostu był sobą.

Życie toczyło się jednak dalej, a ja zająłem się tym, co potrafiłem najlepiej, czyli byciem małym chłopcem. Nie interesowałem się piłką nożną (nigdy nie ciągnęło mnie do żadnych gier zespołowych), ale byłem bardzo aktywnym dzieckiem – pod tym względem w ogóle się nie zmieniłem. Dziś także nie znoszę bezczynności. Od razu zaczyna boleć mnie głowa, mam wyrzuty sumienia, że się lenię i w ogóle czuję się okropnie. Nie cierpię przesiadywać w czterech ścianach.

Tak samo było w dzieciństwie. Poczucie wolności dawał mi wówczas rower. Moim pierwszym rowerem była wyścigówka marki Raleigh. Pamiętam dzień, w którym mama odkręciła od mojego roweru boczne kółka: szybko straciłem równowagę, przewróciłem się i wybuchnąłem płaczem, a mama musiała mnie uspokajać i pocieszać.

Potem przesiadłem się na nieduży górski rower marki Marin, który był absolutnie fantastyczny. Niedawno przeprowadziłem się do Kalifornii i dopiero wtedy uświadomiłem sobie, że nazwa firmy, która wyprodukowała mojego pierwszego górala, wzięła się od nazwy kalifornijskiego hrabstwa Marin. Mój Marin służył mi wiernie: urządzałem sobie na nim przejażdżki po okolicy i przez całe gimnazjum jeździłem na nim do szkoły.

Rozkład naszego domu sprawiał, że można było obejść kolejno wszystkie pomieszczenia na parterze i zatoczyć w ten sposób koło: z holu przechodziło się do kuchni, z kuchni do jadalni, stamtąd do salonu, a z salonu do holu. Kiedy byłem mały, jedną z moich ulubionych rozrywek było pokonywanie tej trasy biegiem. Potrafiłem biegać tak w kółko przez naprawdę długi czas. Brzmi to trochę niepoważnie i możecie pomyśleć, że wymyśliłem sobie tę historyjkę na potrzeby książki. Ale daję wam słowo, że to szczera prawda. Doprowadzałem do szewskiej pasji moje siostry, które zasiadały w salonie, żeby obejrzeć odcinek Dempsey i Makepeace na tropie albo Just Good Friends, a tymczasem musiały wysłuchiwać nieustającego tupotu stóp swojego nieznośnego braciszka.

Kiedy już mi się to znudziło, postanowiłem urozmaicić sobie zabawę. Znalazłem gdzieś długi kawałek sznurka; możliwe, że był to sznur do wieszania bielizny. Chwytałem go za jeden koniec, po czym zaczynałem biegać w kółko po całym parterze, ciągnąc za sobą sznurek i jednocześnie usiłując złapać jego drugi koniec, niczym psiak goniący własny ogon.

Czasem zdarzało mi się nabroić. Ulica Northcote Crescent położona była na niewielkim wzniesieniu, które opadało ku głównej drodze prowadzącej do centrum miasta. Któregoś dnia, bawiąc się przed domem, spojrzałem na widoczną w dole drogę, a potem na garaż, w którym tata składował zapasowe koła oraz opony. I nagle w mojej pięcioletniej głowie zapaliła się żaróweczka.

Chwilę później po podjeździe przed naszym domem potoczyła się opona. Przyglądałem się zafascynowany, jak nabiera rozpędu i uderza w niski murek, okalający dom sąsiadów z naprzeciwka. Opona odbiła się od murku, podskoczyła do góry, odbiła się od ziemi, po czym potoczyła się w dół wzniesienia w kierunku głównej drogi, po której śmigały samochody. Z każdą chwilą toczyła się coraz szybciej i podskakiwała coraz wyżej.

W końcu przecięła jezdnię – jakimś cudem nie zderzyła się z żadnym z przejeżdżających pojazdów – i zatrzymała się na chodniku po drugiej stronie drogi.

Okazało się, że Tanya wszystko widziała.

– Dlaczego to zrobiłeś, Jenson? – zapytała.

– Chciałem sprawdzić, co się stanie – odparłem.

Tanya pokręciła głową. Wkrótce potem wyprowadziła się z domu, ale nie sądzę, żeby te dwa wydarzenia miały ze sobą związek.

Kiedy indziej wsiadłem do zaparkowanego na podjeździe Jaguara XJS mojego taty (był to bardzo elegancki wóz, biały z czarnym winylowym dachem) i zacząłem udawać, że prowadzę: kręciłem kierownicą to w jedną, to w drugą stronę (XJS nie posiadał blokady kierownicy), udawałem, że zmieniam biegi i tak dalej. Bawiłem się w ten sposób nie po raz pierwszy, tyle tylko, że tym razem zacząłem manipulować przy dźwigni hamulca ręcznego. I jakimś sposobem udało mi się go zwolnić.

Podjazd przed naszym domem był lekko nachylony ku ulicy, dlatego po zwolnieniu hamulca zaparkowany przodem w stronę domu samochód zaczął toczyć się do tyłu. Samantha musiała zauważyć, co się dzieje, bo wybiegła z domu, machając rękami i krzycząc: „Stój! Stój!”.

Samantha była największym bałaganiarzem z nas wszystkich. Na jej tle wypadałem na tyle przyzwoicie, że rodzice nigdy nie besztali mnie za nieporządek w moim pokoju. Inna rzecz, że w ogóle prawie nigdy mnie besztali.

W tamtej chwili wszystko wskazywało jednak na to, że tym razem bura mnie nie ominie. Samochód nie posłuchał wezwań Samanthy i ani myślał się zatrzymać. Nie reagował też na moje rozpaczliwe próby wciskania wszystkich trzech pedałów. Jaguar nieubłaganie sunął w kierunku jezdni i był na prostej drodze do tego, by za moment uderzyć w ten sam murek, w który wcześniej uderzyła wytoczona przeze mnie z garażu opona.

Samantha podjęła heroiczną próbę zatrzymania go własnym ciałem – zaparła się rękami o tył Jaguara, licząc na to, że zdoła osadzić go w miejscu. Ale chudziutka nastolatka nie miała szans w konfrontacji z Jaguarem XJS z winylowym dachem. Po chwili moja siostra zdała sobie sprawę, że jej wysiłki skazane są na porażkę. Odskoczyła na bok i samochód podążył ku nieuchronnemu spotkaniu z murkiem sąsiadów.

Rezultat: jeden Jag z mocno wgniecionym tyłem.

Dostałem burę, ale nie pamiętam, czy zostałem jakoś ukarany. Szczerze mówiąc, wydaje mi się, że nie. Wcale bym się zresztą nie zdziwił, gdyby tata w głębi duszy był zadowolony z tego, że bawiłem się w jego Jaguarze. Nigdy nie próbował rozbudzać we mnie zamiłowania do samochodów czy sportów motorowych – to zamiłowanie było po prostu wpisane w moje DNA. I całe szczęście, bo myślę, że tata czułby się rozczarowany, gdyby okazało się, że jego jedyny syn ma w nosie samochody.

Tak naprawdę już wtedy byłem w nich zakochany. Nie wydarzyło się to nagle. Żadne konkretne zdarzenie nie sprawiło, że Jenson Button zamienił się w „Jensona Buttona, miłośnika samochodów”. To się po prostu… stało, zupełnie niepostrzeżenie, tak jak opanowanie umiejętności chodzenia czy mówienia. Po prostu miałem to w sobie.

3

Scalextric. Uwielbiałem Scalextric. To właśnie podczas zabawy tymi elektrycznymi samochodzikami zacząłem pojmować, na czym polega istota wyścigów samochodowych. Zdałem sobie sprawę, jak ważne jest właściwe operowanie gazem, odpowiednie dobranie prędkości wejścia i wyjścia z zakrętu. Zacząłem rozumieć, że wyścigowa jazda to coś więcej niż tylko przemieszczanie się z punktu A do punktu B. Uświadomiłem sobie, że na torze wyścigowym nie wystarczy wcisnąć gaz do dechy i jechać przez cały czas z maksymalną prędkością. Trzeba wiedzieć, kiedy odpuścić gaz i kiedy ponownie zacząć przyspieszać.

Oprócz zabawkowych samochodów miałem także miniaturowy garaż. Podpatrywałem tatę przy pracy w prawdziwym garażu, a potem naśladowałem go podczas zabawy. Zanim jeszcze dostałem zestaw Scalextric, rodzice kupili mi wyprodukowany przez firmę Hot Wheels tor w kształcie pętli ze specjalną wyrzutnią. Spędziłem przy nim wiele godzin – byłem zachwycony, że mogę w nowy sposób wykorzystać moją pokaźną kolekcję samochodów. Kiedy nie bawiłem się pętlą z wyrzutnią, krążyłem po domu na czworakach, przesuwając autka po podłodze. Jakiś czas temu odwiedzili mnie moi mali siostrzeńcy i siostrzenice, a ja dałem im do zabawy modele bolidów F1; były to prawdziwe cacuszka, precyzyjnie odwzorowane w najdrobniejszych szczegółach. Zanim się obejrzałem, moja kolekcja była w opłakanym stanie. Okazało się, że dla moich siostrzeńców i siostrzenic zabawa samochodami polegała głównie na ich roztrzaskiwaniu. Ja w ich wieku nigdy tak nie postępowałem. Nie twierdzę, że chuchałem i dmuchałem na moje samochodziki, ale obchodziłem się z nimi ostrożnie. Zamiast niszczyć, wolałem ustawić je na podeście schodów i aranżowałem za ich pomocą różne szalone historie.

Jeśli chodzi o telewizję, to moim pierwszym ulubionym serialem był oczywiście Tomek i przyjaciele, który jednak dość szybko został zdetronizowany przez Airwolfa, a zwłaszcza przez Nieustraszonego. Pamiętam, że bardzo podobał mi się film Nasz cudowny samochodzik, a także cała seria filmów, których bohaterem był Garbi. Prawdę powiedziawszy, podobało mi się wszystko, co miało jakiś związek z samochodami. To była prawdziwa obsesja. Na ścianie mojego pokoju wisiał plakat z Ferrari F40; kiedy trochę podrosłem, dołączyły do niego dwa kolejne: z Pamelą Anderson i z Bartem Simpsonem. Z biegiem lat moje gusta się zmieniały (przepraszam, Pam), ale nigdy nie wyrosłem z zauroczenia Ferrari F40. W końcu je sobie kupiłem. Pomyślcie tylko: w jednej chwili jesteście ośmiolatkiem wieszającym na ścianie plakat z F40, a w następnej F40 stoi w waszym garażu. Jedno nie ulega wątpliwości – moja dziecięca obsesja na punkcie samochodów nie była przelotną fascynacją.

I nie dotyczyła wyłącznie samochodów. Dotyczyła także wyścigów. Mając pięć czy sześć lat, oglądałem z tatą w telewizji każdy wyścig F1. Gdy tylko zauważyłem, że jakiś samochód szykuje się do manewru wyprzedzania, natychmiast informowałem o tym tatę. W większości przypadków okazywało się, że miałem rację.

Pamiętam, jak w 1986 roku śledziłem z zapartym tchem batalię między Nigelem Mansellem i Nelsonem Piquetem. Moją wyobraźnię rozpaliły jednak tak naprawdę dopiero pojedynki Alaina Prosta z Ayrtonem Senną w czasach, gdy obaj byli kierowcami McLarena.

Wtedy nie zdawałem sobie z tego sprawy, ale z perspektywy czasu mogę śmiało stwierdzić, że była to najwspanialsza rywalizacja w historii F1. Z jednej strony Ayrton, żywiołowy Brazylijczyk, który łatwo dawał się ponieść emocjom. Z drugiej strony Alain, nazywany Profesorem z powodu swojego metodycznego i skrupulatnego podejścia do obowiązków kierowcy; zawsze blisko współpracował z całym zespołem, by wspólnie stworzyć samochód, który idealnie pasowałby do jego stylu jazdy. Dla Alaina liczyło się zwycięstwo – nie musiało być ono przytłaczające, Alain chciał po prostu wygrać. Wolał przekroczyć linię mety z minimalną przewagą, niż niepotrzebnie ryzykować.

Ayrton był zupełnie inny. Chciał zniszczyć rywala. W każdym wyścigu starał się zostawić Alaina daleko w tyle. Pragnął czegoś więcej niż tylko zwycięstwa.

Pamiętam fantastyczny wyścig w Monaco w 1988 roku: Ayrton jechał na pierwszej pozycji z olbrzymią przewagą nad Prostem, ale mimo to nie zwalniał tempa, starał się jechać coraz szybciej i szybciej – i koniec końców uderzył w barierę energochłonną. Prost wygrał, a załamany Ayrton nie wrócił nawet do padoku. Wysiadł z uszkodzonego bolidu i udał się prosto do swojego apartamentu.

Kilka lat później Alain przeniósł się do Ferrari i jego rywalizacja z jeżdżącym w zespole McLarena Ayrtonem rozgorzała z nową siłą. Każdy z nich pragnął za wszelką cenę pokonać swojego największego rywala. Ciągle spychali się z toru (tak naprawdę zdarzyło się to chyba dwa razy, ale rozumiecie, co mam na myśli).

Alain Prost powiedział kiedyś: „[Senna] wcale nie chciał mnie pokonać, chciał mnie upokorzyć. Chciał udowodnić całemu światu, że jest ode mnie znacznie szybszy, znacznie lepszy. I to był jego słaby punkt”.

Prost trafił w sedno. Ayrton nie miał praktycznie żadnych innych wad jako kierowca, ale ta niedoparta chęć wdeptania przeciwnika w ziemię była jego piętą achillesową.

Z tej dwójki zawsze wolałem Alaina. Lubiłem go za jego charakter; podobał mi się sposób, w jaki zachowywał się przed kamerami – był zawsze opanowany, zawsze trzymał nerwy na wodzy. Oczywiście szanowałem Ayrtona, ale kibicowałem Alainowi. Każdy prawdziwy kibic musi wybrać sobie jednego kierowcę, za którego będzie trzymać kciuki; nie można kibicować dwóm kierowcom jednocześnie. Patrząc na to z dzisiejszej perspektywy, muszę przyznać, że Ayrton był bardzo szybki. Szybszy od Alaina na pojedynczym okrążeniu. Ale Alain był bardzo inteligentnym kierowcą, potrafił kalkulować i gotów był zrobić wszystko, by stanąć na najwyższym stopniu podium. Wiedział, że aby zwyciężyć, nie wystarczy być najszybszym na jednym okrążeniu – trzeba być szybkim przez cały wyścig. Prost rozumiał to lepiej niż ktokolwiek inny. Dlatego starał się, by każdy pit-stop był doprowadzony do perfekcji: idealny zjazd z toru i idealny wyjazd z alei serwisowej.

Naturalnie lubiłem też Nigela. Naszego Nige’a, czyli Nigela Mansella z jego ogromnymi, krzaczystymi brwiami. Przyjemnie było mieć brytyjskiego kierowcę, za którego można było ściskać kciuki. Muszę jednak powiedzieć, że nigdy nie należałem do osób, które kibicują jakiemuś kierowcy wyłącznie dlatego, że jest ich rodakiem. I nie byłem pod tym względem wyjątkiem. Fani z Południowej Afryki kibicują zazwyczaj kierowcom pochodzącym z RPA. Hiszpańscy fani kibicują Hiszpanom. Z Brytyjczykami jest inaczej. Nasi kibice są bardzo wybredni, jeśli chodzi o wybór ulubionego kierowcy i dla większości z nich nie ma znaczenia, z jakiego kraju pochodzi ich ulubieniec. Takie podejście zawsze mi odpowiadało.

Kiedy byłem dzieckiem, wszyscy kierowcy F1 byli moimi bożyszczami. Tak jak każdy mały chłopiec zafascynowany Formułą 1, podziwiałem ich i marzyłem o tym, by stać się jednym z nich, ale oczywiście nie liczyłem na to, że moje marzenia kiedykolwiek się spełnią. Każdy, kto zasiadał za kierownicą bolidu F1, wydawał mi się superbohaterem. Dopiero po latach przekonałem się, że nie ma to wiele wspólnego z prawdą.

W 1985 roku poszedłem do szkoły podstawowej Vallis First School. I szybko doszedłem do wniosku, że szkoła jest czymś okropnym.

Wspominałem już, że jako dziecko byłem zbyt mocno przywiązany do domowych pieleszy. Nasz dom przy Northcote Crescent, pełen bliskich mi osób, a także moich ukochanych samochodzików, był miejscem, w którym czułem się najlepiej i byłem sobą, czyli hałaśliwym, niesfornym chłopcem. Rzecz w tym, że kiedy w końcu musiałem pójść do szkoły, ten hałaśliwy i niesforny chłopiec został w domu. Z dala od Northcote Crescent byłem żałośnie wręcz nieśmiały i zalękniony.

Nerwy zaczynały mnie zjadać, zanim jeszcze zdążyłem wyjść z domu. Co rano, gdy moja mama usiłowała doprowadzić do ładu moje włosy, ja z niepokojem myślałem o tym, co czeka mnie w ciągu dnia. Potem wsiadałem do samochodu i tata odwoził mnie do szkoły. Kiedy przekraczałem próg szkolnego budynku, odprężałem się nieco i uspokajałem. Stres, jaki odczuwałem na myśl o spędzeniu dnia w szkole, był znacznie gorszy od samego pobytu w tym miejscu.

Obecnie często zdarza mi się występować publicznie i za każdym razem – niezależnie od tego, czy chodzi o udzielenie wywiadu, czy o wyjście na scenę i powiedzenie paru słów do osób na widowni – ogarnia mnie ten sam niepokój, co kiedyś. Potem robię, co mam zrobić, i przeważnie okazuje się, że jest to całkiem przyjemne. Kiedy jest już po wszystkim, myślę sobie: Cóż, było w porządku. Dlaczego wcześniej byłem taki spietrany? Te wszystkie emocje sprawiają, że odżywają we mnie wspomnienia szkolnych czasów. Chciałbym pozbyć się tego powracającego lęku, ale niestety nie potrafię.

Dzieciaki w szkole nie mogły się przyzwyczaić do mojego oryginalnego imienia. Dziś niemal każde dziecko nosi jakieś dziwne imię; współczuję nauczycielom, którzy muszą je wszystkie zapamiętać. Ale w latach osiemdziesiątych chłopcom nadawano imiona w rodzaju Michael lub Christopher, a dziewczynki nazywały się Amanda albo Sarah. Jak na standardy ówczesnego Somerset imię „Jenson” było niezwykle egzotyczne, więc w szkole nazywano mnie JB – ten skrót przylgnął do mnie na dobre – albo „Jason” (w tym drugim przypadku mogłem się jednak po prostu przesłyszeć). Koledzy nadawali mi też oczywiście różne ksywki, a ja musiałem udawać, że uważam je za bardzo zabawne: „Zipper”*, „Jennifer” (siostry wpadły na to znacznie wcześniej), no i moja ulubiona, czyli „Genitals”**.

Nie twierdzę, że w szkole było mi bardzo źle. Nie chcę, żebyście myśleli, że był to dla mnie wyjątkowo ponury czas, wypełniony samotnością i cierpieniem. Było… no cóż, znośnie. Gdybym miał opisać moje szkolne lata językiem ciała, najodpowiedniejsze byłoby chyba wzruszenie ramion. A gdyby kazano mi przedstawić je za pomocą wykresu, narysowałbym poziomą linię ciągłą, bez żadnych wahnięć w górę czy w dół.

W szkole dowiedziałem się o sobie czegoś ważnego. Mówiąc ściślej, nauczyłem się tego w gimnazjum Selwood, do którego poszedłem po ukończeniu podstawówki i w którym kontynuowałem żywot przeciętnego, nieco introwertycznego i trzymającego się na uboczu adepta szkolnictwa powszechnego.

W pierwszej, a może w drugiej klasie gimnazjum zostałem wyznaczony do gry w szkolnej reprezentacji rugby. Bóg jeden raczy wiedzieć dlaczego. Przypuszczalnie miało to coś wspólnego z faktem, że nasza pierwsza drużyna wyjechała na jakiś turniej do Francji. Być może tego dnia poza mną nie było w szkole żadnego chłopca z dwiema sprawnymi nogami. Tak czy inaczej, kazano mi wziąć udział w meczu rugby. Okazało się to dość traumatycznym doświadczeniem. Pojawiłem się na szkolnym boisku, nie mając bladego pojęcia o zasadach gry w rugby (od tamtego czasu minęło wiele lat, a ja wciąż nie mam pojęcia, o co w tej grze chodzi). Rzuciłem okiem na to, co działo się na murawie i pomyślałem: To chyba jakiś żart. Przeciwna drużyna składała się z samych brodaczy. Ja i moi koledzy ze szkolnej reprezentacji mieliśmy po dwanaście lat. Byłem co prawda dość wysoki jak na swój wiek, ale za to strasznie chudy – z moją posturą nie miałem czego szukać w młynie.

Mimo to zostałem wysłany na murawę. Przez dłuższą chwilę z powodzeniem trzymałem się z daleka od centrum wydarzeń, w końcu jednak jeden z kolegów podał mi piłkę. Nie bardzo wiedziałem, co mam z nią zrobić. Uznałem, że najlepiej będzie pobiec prosto przed siebie. No więc pobiegłem. Nagle kątem oka dostrzegłem szarżującego na mnie brodacza i błyskawicznie odrzuciłem piłkę. Nie podałem jej jednak do żadnego z moich kolegów; po prostu pozbyłem się jej, by nie zostać staranowanym przez przeciwnika. Koledzy z drużyny byli zdegustowani moim postępkiem i do końca meczu żaden z nich nie podał mi już piłki. Tamtego dnia zrozumiałem, że nie nadaję się do sportów drużynowych. Nie mogłem znieść świadomości, że sprawiłem zawód kolegom z drużyny, że zawiodłem cały zespół.

Moglibyście teraz powiedzieć: „Ależ Jenson, przecież byłeś kierowcą F1. Żaden inny sportowiec nie ma tak wielu okazji do sprawienia zawodu swojemu zespołowi”. To oczywiście prawda. Różnica polega na tym, że nigdy nie sądziłem, bym miał choćby cień talentu do któregokolwiek ze sportów drużynowych; jednocześnie zawsze byłem pewien swoich umiejętności za kierownicą. Zawsze też miałem poczucie, że zasłużyłem sobie na miejsce w zespole i na torze. Kiedy zdarzało mi się rozbić na torze samochód, było mi oczywiście przykro z uwagi na pozostałych członków zespołu i po powrocie do boksów zawsze ich przepraszałem. Nigdy jednak nie czułem się przy tym tak, jak tamtego dnia na boisku do rugby. Nigdy nie miałem poczucia, że zawiodłem moich kolegów ani że znalazłem się w miejscu, w którym w ogóle nie powinno mnie być. Nie jestem pewien, czy takie podejście do życia jest szczególnie godne podziwu, ale tamtego dnia postanowiłem sobie, że będę odtąd zajmował się wyłącznie tym, w czym jestem naprawdę dobry.

* Zipper, czyli suwak. Zapewne miało to być przewrotne nawiązanie do nazwiska Button, które oznacza „guzik” (ten i wszystkie kolejne przypisy pochodzą od tłumacza).

** Genitals, czyli genitalia. Kolegów Buttona zainspirowało przypuszczalnie pewne podobieństwo brzmieniowe tego słowa z imieniem Jenson.

4

Zawsze dostawałem znacznie więcej prezentów niż moje siostry, co teoretycznie powinno być przyczyną rodzinnych niesnasek – to, że nigdy do nich nie dochodziło, zawdzięczaliśmy wyłącznie wielkoduszności moich cudownych sióstr. Nie dotknął mnie syndrom zmęczenia świętowaniem, jaki często jest udziałem ludzi, którzy obchodzą urodziny w okolicy świąt Bożego Narodzenia (moje urodziny przypadają 19 stycznia). Dostawałem mnóstwo prezentów na gwiazdkę, a niecały miesiąc później – kolejną furę podarunków z okazji urodzin. Byłem zachwycony.

Obecnie jest tak samo. Mama dosłownie zasypuje mnie prezentami. To nawet dość zabawne: w każde Boże Narodzenie, gdy wszyscy kończą już rozpakowywać swoje prezenty, przede mną nadal piętrzy się góra nierozpakowanych upominków. Naturalnie ja również lubię dawać prezenty i mam cichą nadzieję, że moi bliscy czują się wystarczająco szczodrze obdarowywani. Ujmę to tak: nikt w naszej rodzinie nie jeździ starym Polonezem.

Moje siódme urodziny jak co roku obfitowały w upominki, a najwspanialszym z nich był motorower Yamaha z silniczkiem o pojemności 50 centymetrów sześciennych, znany też jako „Piwi 50”. Był to najnowszy model, prosto z salonu. Z pewnością nie był tani, ale też nie kosztował jakichś ogromnych pieniędzy; poza tym jest całkiem prawdopodobne, że mój tata wykorzystał swoje znajomości, by zbić nieco cenę. Tak czy inaczej, był to naprawdę niesamowity prezent dla siedmiolatka.

– Może go odpalimy? – zaproponował tata. Staliśmy na ulicy przed naszym domem. Jestem pewien, że towarzyszyła nam również moja mama, a także Samantha i Natasha. Właściwie jestem tego prawie pewien, muszę bowiem ze wstydem przyznać, że nie pamiętam zbyt wiele z tego, co działo się wokół mnie. Byłem całkowicie pochłonięty widokiem mojego błyszczącego, nowiutkiego Piwi.

Tata nacisnął rozrusznik, a ja doświadczyłem czegoś w rodzaju przeciążenia sensorycznego. To było coś zupełnie innego niż jazda samochodem. Pamiętam tamten dźwięk i zapach tak dokładnie, jakby to było wczoraj. I z pewnością nie zapomnę tego do końca życia.

Wskoczyłem na siodełko, gotowy natychmiast ruszyć przed siebie. Był wyjątkowo mroźny dzień; gdy usiadłem na siodełku, zaskoczyło mnie ciepło bijące od maszyny. To było niezwykłe uczucie – znaleźć się tak blisko silnika i drzemiącej w nim mocy. Dokładnie mówiąc, 50 centymetrów sześciennych mocy.

– O nie, nie – powstrzymał moje zapędy tata. – Nie możesz jeździć na nim tutaj.

Odbyliśmy krótki spacer i kilka chwil później znaleźliśmy się na krótkiej asfaltowej ścieżce w pobliskim parku. Pod czujnym okiem taty jeździłem po ścieżce w tę i z powrotem, stopniowo oswajając się z moją maszyną. Uświadomiłem sobie, że w ogóle nie czuję strachu. Nie bałem się, ponieważ miałem na głowie kask. Brzmi niedorzecznie, jednak ta prawidłowość sprawdza się we wszystkich sportach motorowych. Przynajmniej w moim przypadku. Gdy tylko nałożę mój wyścigowy uniform, a zwłaszcza kask, momentalnie przestaję czuć lęk. Wiem, że to niemądre – w końcu kask zapewnia jedynie iluzję bezpieczeństwa – ale tak to właśnie wygląda.

– Żadnej jazdy na pełnym gazie – ostrzegł tata, ale puściłem jego słowa mimo uszu. Czułem, że w coraz większym stopniu mogę kontrolować mój motorower, zupełnie jakbyśmy stawali się jednością. W pewnym sensie przypominało to jazdę na rowerze: Piwi stał się przedłużeniem mojego ciała, a kontrolowanie go zaczęło przychodzić mi z taką samą łatwością, jak poruszanie ręką czy nogą. Poza tym nie mogłem jechać zbyt szybko, bo motorower wyposażono w specjalny ogranicznik, uniemożliwiający maksymalne otwarcie manetki gazu.

Myśl o tym ograniczniku nie dawała mi spokoju. Byłem zły, że nie mogę w pełni wykorzystać możliwości mojego motoroweru. Drażniło mnie to do tego stopnia, że kiedy wróciliśmy do domu i tata zapytał mnie o wrażenia z pierwszej przejażdżki, przełknąłem ślinę i ryzykując, że wyjdę na małego niewdzięcznika, odparłem: „Było naprawdę nieźle, tato, ale trochę się nudziłem”.

– Nudziłeś się? – Tata wyglądał na zaskoczonego i jednocześnie rozbawionego.

– Ten motorower jeździ trochę za wolno – powiedziałem.

Wolno, czyli 30 km/h – na osiągniecie takiej prędkości pozwalał ogranicznik. Wiedziałem, że bez niego mój Piwi wyciągnie co najmniej 50 km/h.

– No dobrze, spróbujemy jakoś temu zaradzić – obiecał tata, który w ogóle nie sprawiał wrażenia zagniewanego. Kiedy teraz o tym myślę, dochodzę do wniosku, że w głębi serca był chyba całkiem zadowolony.

Nazajutrz było słonecznie i sucho. Tata zdemontował ogranicznik – okazało się to całkiem proste, wymagało odkręcenia zaledwie jednej śrubki – i po raz kolejny wybraliśmy się do parku.

– Tylko nie szarżuj – powiedział tata, kiedy wsiadłem na motorower i nacisnąłem dźwignię rozrusznika. Znowu poczułem elektryzujące ciepło silnika i zacisnąłem dłoń na manetce gazu. Poprzedniego dnia poszło mi na tyle dobrze, że teraz kipiałem pewnością siebie. Skupiłem wzrok na ścieżce. Czułem wyraźnie ciężar kasku i niecierpliwe drżenie maszyny, która tylko czekała, aż spuszczę ją z uwięzi. Otworzyłem przepustnicę.

Motorower wyrwał do przodu, ja zaś poleciałem do tyłu i wylądowałem na ziemi; upadek nie był bolesny, chociaż towarzyszył mu nieprzyjemny, głuchy odgłos. Potem mogłem już tylko bezradnie obserwować, jak mój ukochany Piwi zbacza ze ścieżki, po czym zatrzymuje się na biegnącym wzdłuż niej murku.

Tata pokręcił głową.

– Mówiłem, żebyś nie szarżował – upomniał mnie, marszcząc przy tym brwi. Kiedy zdarzało mi się coś przeskrobać, tata marszczył surowo brwi, jednak nigdy nie okazał mi swojego niezadowolenia w bardziej kategoryczny sposób.

Na szczęście zarówno motorowerzysta, jak i motorower wyszli z tej przygody bez szwanku. Piwi nawet się nie przewrócił – stał sobie spokojnie, oparty o murek. Ponownie wskoczyłem na siodełko i daję słowo, że nigdy więcej z niego nie spadłem.

Za drugim razem udało mi się wystartować bez żadnych problemów i – o mój Boże. Byłem zachwycony dodatkową mocą, jaką zyskał mój motorower po zdemontowaniu ogranicznika. Po kilku chwilach pomyślałem sobie: Pora sprawdzić, co on tak naprawdę potrafi. Ta myśl towarzyszyła mi odtąd przez całe życie – zawsze staram się dotrzeć do granic możliwości każdego pojazdu, jaki mam okazję prowadzić. Chcę wycisnąć z każdej maszyny tyle, ile tylko się da.

Mój tata nie dał się ponieść entuzjazmowi. Odgadł, co mi chodzi po głowie, i kierując się zdrowym rozsądkiem, postanowił przerwać zabawę – znajdowaliśmy się przecież w publicznym parku.

Pojechaliśmy na lotnisko nieopodal Bridgwater. To było coś znacznie lepszego niż parkowa alejka. Zebraliśmy trochę kamieni i wytyczyliśmy na płycie lotniska niewielki tor, po którym jeździłem przez mniej więcej pół godziny. Potem podjechałem do taty i zakomunikowałem: „Nudzi mi się”.

Brzmi jak marudzenie rozpieszczonego smarkacza, prawda? Boże. Ale mój tata rozumiał, o co mi chodzi. Prawdopodobnie pomyślał coś w rodzaju: No proszę, niedaleko pada jabłko od jabłoni. Kto wie, być może sam podświadomie wiedziałem, że tata ucieszył się, kiedy usłyszał, że jestem głodny nowych wyzwań. Nie chodziło wyłącznie o mnie. Chodziło o nas. Oczywiście obaj nie zdawaliśmy sobie wtedy sprawy, że właśnie stawiamy pierwsze kroki na drodze mojej kariery kierowcy wyścigowego; coś takiego nie przeszło nam nawet przez myśl. Cieszyliśmy się po prostu, że robimy coś razem.

– A więc twierdzisz, że się nudzisz? – powiedział tata. – W porządku, niedaleko stąd jest nieduży tor motocrossowy. Wybierzemy się tam.

Nie byłem przygotowany na to, co tam zobaczyłem. Kiedy dotarliśmy na miejsce, naszym oczom ukazała się chmara starszych ode mnie dzieciaków, jeżdżących na większych maszynach o pojemności 80 cm^3. Wszyscy śmigali po torze, wchodzili w zakręty bokiem, wybijali się na hopkach i szybowali w powietrzu. Hałas był ogłuszający, a widok zapierał dech.

Gdy tylko wyjechałem na tor, zrozumiałem, że rzuciłem się na zbyt głęboką wodę. Kilka okrążeń wystarczyło, żebym utwierdził się w tym przekonaniu. Nie, pomyślałem, to nie dla mnie. Zjechałem z toru i wróciłem do taty. Przyznałem, że porwałem się na zbyt wiele.

– Nic się nie stało, Jense – powiedział tata i wskazał na furgonetkę, w której sprzedawano ociekające tłuszczem hamburgery i tym podobne przysmaki. – Przekąsimy coś, a potem zdecydujesz, co dalej. Zgoda?

Widziałem, że tata był rozdarty. Z jednej strony cieszył go fakt, że połknąłem bakcyla szybkiej jazdy; z drugiej jednak strony nie chciał, żebym podejmował wyzwania, na które nie byłem gotowy. Wciąż miał w pamięci mój upadek w parku; na pewno skóra cierpła mu na myśl o tym, że mógłbym wrócić do domu ze złamaną ręką lub nogą.

Jedliśmy na stojąco kanapki z jajkiem i bekonem, będące podstawą diety wszystkich weekendowych bywalców torów wyścigowych. Żując kanapkę, przyglądałem się chłopakom pokonującym kolejne okrążenia na torze. Stopniowo wracała mi ochota, by do nich dołączyć. To chyba właśnie wtedy po raz pierwszy ogarnęło mnie to specyficzne uczucie, które powróciło ze zdwojoną siłą po zakończeniu przygody z F1. Pod koniec mojej wyścigowej kariery nie czułem żalu, że już nigdy nie usiądę za kierownicą bolidu F1. Teraz jednak, gdy oglądam kwalifikacje na torze Silverstone, myślę sobie: Dobry Boże, ależ one są niesamowite. Samochody F1 są po prostu niesamowite. Kiedy mijają mnie z prędkością 320 km/h, mimowolnie wzdycham: Gdybym tak mógł znowu poprowadzić jedną z tych maszyn…

To samo poczułem tamtego dnia. Zanim skończyłem jeść kanapkę, odzyskałem pewność siebie i nie mogłem się doczekać powrotu na tor. Podpatrywałem starszych chłopaków, a potem starałem się ich naśladować: próbowałem jazdy w kontrolowanym poślizgu, zarzucania tylnym kołem i pokonywania zakrętów z wysuniętą nogą.

Pewien gość udzielił mi kilku rad: „Musisz wchodzić w zakręty z większą prędkością, synu. Inaczej nie uda ci się wyjść z zakrętu na pełnym uślizgu tylnego koła”. Zastosowałem się do jego wskazówek i spróbowałem paru nowych trików. Wykonałem nawet kilka nieśmiałych skoków. Sprawdźcie, jak robił to Evel Knievel.

Tata tymczasem stał przy torze, nie spuszczając mnie z oka i przygryzając nerwowo wargę. Na pewno się zastanawiał, w co też nas wpakował.

5

Kłótnie między moimi rodzicami trwały w najlepsze; ich związek coraz bardziej się rozpadał, aż w końcu oboje zrozumieli, że nie da się go uratować i zdecydowali się na krok, na który powinni zdecydować się już kilka lat wcześniej. Wzięli rozwód.

Nie było to wydarzenie, które zapadło mi szczególnie mocno w pamięć. Obyło się bez rozdzierających scen i wzruszających pożegnań. Tata po prostu spakował swoje rzeczy i wyprowadził się, to wszystko. Od tamtej pory regularnie kursowałem między moimi rodzicami, spędzając trochę czasu to z mamą, to z tatą. Oczywiście sytuację komplikował nieco fakt, że jeszcze przez długi czas po rozwodzie moi rodzice serdecznie się nie znosili.

Jeśli mam być szczery, to muszę przyznać, że nie byłem nadmiernie przejęty ich rozstaniem. Pamiętam nawet, jak tłumaczyłem komuś, że rozwód rodziców to tak naprawdę świetna sprawa, bo dzięki niemu będę dostawał aż dwa zestawy urodzinowych i bożonarodzeniowych prezentów; w taki sposób umysł siedmiolatka próbował radzić sobie z tą niecodzienną sytuacją. Nie ma jednak sensu udawać, że rozwód rodziców był dla mnie wielce traumatycznym przeżyciem. Przypuszczam, że znacznie gorzej zniosły go moje siostry, które, w przeciwieństwie do mnie, mogły pamiętać mamę i tatę jako szczęśliwą parę. Dla mnie wyprowadzka taty oznaczała przede wszystkim koniec ciągłych kłótni i poprawę kiepskiej atmosfery, jaka od dłuższego czasu panowała w naszym domu przy Northcote Crescent. Krótko mówiąc, z mojego punktu widzenia rozwód rodziców miał więcej dobrych niż złych stron.

Tata zamieszkał w małej kawalerce na farmie nieopodal Frome. Niedawno byłem w tamtej okolicy z moją dziewczyną, Britanny; postanowiliśmy skorzystać z okazji i pojechaliśmy obejrzeć dawne mieszkanie taty. Nie mogłem wprost uwierzyć, że było aż tak maleńkie. Jako dziecko w ogóle tego nie zauważałem.

Dzięki przeprowadzce taty mogłem liczyć na zupełnie nowe i bardzo interesujące dla siedmiolatka doświadczenia. „Stonka”, czyli wyścigowy Volkswagen Garbus mojego taty, dokonała żywota i odeszła do rallycrossowego nieba; w roku 1987 tata startował w zawodach za kierownicą Volkswagena Golfa. Przed wyścigami uruchamiał go na farmie, żeby rozgrzać silnik i upewnić się, że wszystko działa jak należy. Pamiętam dokładnie gromkie wruum, jakie rozlegało się po odpaleniu silnika. Dźwięk podrasowanej wyścigowej jednostki napędowej był zdecydowanie zbyt głośny dla uszu dziecka – ktoś powinien powiadomić inspektorów BHP – ale jednocześnie niesamowicie ekscytujący. I skutecznie podsycał kiełkującą we mnie obsesję na punkcie szybkich maszyn.

Rozstanie rodziców miało jeszcze inną zaletę – odkąd tata wyprowadził się z domu, spędzaliśmy razem więcej czasu. Dziwna rzecz: kiedy rodzice się rozwodzą, zaczynają spędzać więcej czasu z dzieckiem. Kiedy emocje związane z rozwodem opadły, stosunki między moimi rodzicami nieco się polepszyły i przez pewien czas były na tyle poprawne, że mama nie protestowała, gdy przesiadywałem dłużej na farmie. Ale kiedy tata zaczął się spotykać z inną kobietą – jego wybranka miała na imię Pippa i jakiś czas później została jego żoną – mama nie była już tak wyrozumiała. Rodzice ponownie wkroczyli na wojenną ścieżkę, a mama zaczęła pilnować, by moje spotkania z tatą odbywały się wyłącznie w wyznaczone dni.

Tata i ja urządzaliśmy sobie krótkie wypady nad morze, do wesołego miasteczka albo po prostu wybieraliśmy się gdzieś, gdzie mogłem pojeździć na moim motorowerze. Przez pierwszych osiem miesięcy Piwi w zupełności mi wystarczał. Jednym z miejsc, które często odwiedzałem z moim tatą, był las Longleat; wytyczaliśmy wspólnie prowizoryczne tory, a potem dosiadłem mojego Piwi i zaliczałem kolejne okrążenia, klucząc między drzewami. To była przednia zabawa. W powietrzu unosił się zapach świeżo ściętego drewna i wilgoci; powietrze w Longleat nigdy nie było suche. Z czasem jednak zaczęło mnie to – no cóż, nie chcę znowu używać słowa „nudzić”. Powiedzmy, że przestało mi to wystarczać. Chciałem czegoś więcej.

Któregoś razu wybraliśmy się ponownie na tor motocrossowy. Tata uciął tam sobie pogawędkę z pewnym gościem, którego syn, trochę ode mnie starszy, jeździł po torze na motorowerze z silnikiem o pojemności 80 cm^3. Pamiętam, że co kilka okrążeń robiłem sobie przerwę i z zazdrością wpatrywałem się w jego maszynę.

– Powinien pan kupić taki sprzęt swojemu synowi – poradził tacie jego rozmówca. – Chłopak nieźle sobie radzi. Mógłby zacząć startować w zawodach.

Mój staruszek oczyma wyobraźni zobaczył przyszłość. Wiedział, że daję z siebie wszystko i że staram się wycisnąć jak najwięcej z mojego Piwi. Nie chodziło o rywalizację – w tamtym czasie nie próbowałem jeszcze z nikim się ścigać – starałem się po prostu przejechać każde kolejne okrążenie nieco szybciej niż poprzednie; pokonywać zakręty z coraz większą prędkością; coraz bardziej zwiększać uślizg tylnego koła. Być może tata był zaskoczony moją determinacją; być może nie spodziewał się, że tak szybko rozwinie się we mnie potrzeba bycia coraz lepszym. Ale tak właśnie się stało i to dało mu do myślenia. Widział już w życiu wiele złamanych rąk i nóg; był świadkiem wielu sytuacji, w których rywalizacja na torze omal nie skończyła się tragicznie. Jazda na motorowerze miała być dla nas obu sposobem na dobrą zabawę i wspólne spędzanie czasu, a nie ryzykownym sportem, który mógł doprowadzić do mojej kontuzji, a nawet śmierci. Piwi, ze swoim rachitycznym silniczkiem o pojemności 50 cm^3, to zupełnie inna para kaloszy niż Kawasaki „osiemdziesiątka” (nawiasem mówiąc, produkowane przez Kawasaki „osiemdziesiątki” były zielone – dokładnie tak jak ja w tamtym czasie). A gdybym nawet przesiadł się na mocniejszy motorower, to co dalej? Jaki byłby kolejny etap?

Jedno można było powiedzieć o moim tacie z całą pewnością: był bardzo opiekuńczy. Przez całą moją karierę gotów był rzucić się do gardła każdemu, kto powiedział o mnie złe słowo. Ten instynkt dał o sobie znać także wtedy, gdy tata podejmował decyzję w sprawie mojej przyszłości w motocrossie.

Ku mojemu rozczarowaniu, postawił sprawę jasno: przesiadka na „osiemdziesiątkę” była wykluczona. Koniec i kropka. Moje prośby i błagania niczego nie zmieniły. Tata okazał się nieugięty.

Wciąż jednak musiał odpowiedzieć sobie na pytanie, które nurtuje każdego weekendowego tatę: w jaki sposób mam spędzać czas z moim dzieciakiem? Odpowiedź znalazł podczas wizyty na targach motoryzacyjnych. Spotkał tam swojego starego znajomego, Keitha Rippa, właściciela Rippseed – londyńskiego warsztatu samochodowego, specjalizującego się w tuningu i sprzedaży akcesoriów do samochód marki Mini. Tata wspomniał Keithowi o tym, że szuka czegoś, czym moglibyśmy się wspólnie zająć.

– Ach – powiedział Keith – wydaje mi się, że mam dokładnie to, czego ci potrzeba…

6

Święta Bożego Narodzenia 1987 roku były pierwszymi świętami od rozwodu rodziców. Tamtego roku tacie dobrze wiodło się w interesach, więc lista naszych świątecznych prezentów była naprawdę imponująca. Natasha znalazła pod choinką zestaw stereo, a Samantha dostała od taty Volkswagena Polo (Tanya pokłóciła się z Pippą i nie pojawiła się na świątecznym przyjęciu urządzonym przez tatę).

A ja? No cóż, ja dostałem Zipkarta, czyli gokarta skonstruowanego w warsztacie Rippseed. Zaprojektowano go specjalnie z myślą o nowej klasie wyścigów kartingowych, w której mieli rywalizować kadeci, czyli zawodnicy w wieku od ośmiu do dwunastu lat. Moje ósme urodziny przypadały za niecały miesiąc, zatem tata nie mógł wybrać lepszego momentu na sprezentowanie mi Zipkarta.

Gokart wyglądał fantastycznie: był cały żółty, z żółtymi kołami. Napędzał go dwusuwowy silnik o pojemności 60 cm^3, uruchamiany tak samo, jak silnik w kosiarce, to znaczy za pomocą szarpaka, i wyposażony w sprzęgło odśrodkowe, stosowane między innymi w skuterach. Tak jak wszystkie dwusuwy, silnik Zipkarta zasilany był mieszanką paliwa i oleju silnikowego. Za przygotowywanie tej mieszanki odpowiedzialny był, rzecz jasna, mój tata – zajmował się tym aż do końca mojej kariery w kartingu. Podczas wszystkich moich startów łączył funkcje mojego mechanika oraz inżyniera wyścigowego.

Odpaliliśmy silnik, po czym wskoczyłem za kierownicę. Z tego, co pamiętam, wciąż miałem na sobie piżamę. W tamtym czasie moje doświadczenia z prowadzeniem pojazdów czterokołowych ograniczały się do jazdy gokartem na pedały, którego tata wyrzucił potem na śmietnik (nie liczę epizodu za kierownicą Jaguara mojego taty, zakończonego stoczeniem się samochodu z podjazdu przed domem). Mimo to nie byłem ani trochę onieśmielony. Po części dlatego, że w tym wieku człowiek niczego się nie boi. Wydaje mu się, że jest niezniszczalny. Widuję czasem kilkuletnie dzieci pędzące na złamanie karku po narciarskim stoku i serce podchodzi mi wtedy do gardła. Poza tym od razu poczułem się w gokarcie jak ryba w wodzie. Było dokładnie tak jak wtedy, gdy po raz pierwszy wsiadłem na motorower: poczułem pod sobą maszynę i jej moc, która tylko czekała, aż ją uwolnię. Nie bałem się, bo instynktownie wiedziałem, że jestem w stanie ją kontrolować.

I rzeczywiście, byłem w stanie. Mniej więcej. Zrobiłem parę rundek po parkingu przed pubem, o włos unikając stłuczki. Po tej próbnej przejażdżce tata i ja wróciliśmy do bardziej tradycyjnych bożonarodzeniowych przyjemności.

Nazajutrz, w drugi dzień świąt, wybraliśmy się obaj na opuszczone lotnisko w pobliżu Bridgwater. To było naprawdę coś. Miałem do dyspozycji ogromną, otwartą przestrzeń; mogłem do woli śmigać po pasach startowych i wyrabiać sobie wyczucie maszyny.

Po dwudziestu minutach tata przeżył déjà vu.

– Nudzi mi się – oznajmiłem.

– Nudzi ci się? – zapytał z niedowierzaniem. – Dlaczego?

– Chciałbym się z kimś pościgać. – Te słowa wisiały w powietrzu, odkąd tata podarował mi Piwi.

– Posłuchaj, Jense – westchnął tata. – Najpierw musisz nabrać wprawy, oswoić się z gokartem. Nikt nie zaczyna biegać, dopóki nie nauczy się chodzić, prawda?

– Ale ja potrzebuję prawdziwego toru…

Tata zmarszczył brwi, ale zrozumiał.

– Idziemy – zakomenderował. Załadowaliśmy gokarta do bagażnika samochodu i wyruszyliśmy na poszukiwanie najbliższej budki telefonicznej (tak jest, budki telefonicznej). Tata powiedział, że zna pewien tor wyścigowy niedaleko Dorchester, ale nie miał pojęcia, czy Clay Pigeon Raceway, bo tak nazywał się ów tor, jest czynny w drugi dzień świąt Bożego Narodzenia. Było to mało prawdopodobne. W końcu wszyscy spędzali ten dzień z rodziną, grając w monopol i oglądając w telewizji Jamesa Bonda…

A jednak – tacie udało się dodzwonić do biura toru i uzyskać informację, że Clay Pigeon jest otwarty. Natychmiast ruszyliśmy w drogę. Okazało się, że tata znał ten tor, ponieważ kiedyś sam się na nim ścigał. Clay Pigeon Raceway zbudowano obok dawnego szpitala wojskowego; pierwszy wyścig odbył się tam 5 maja 1963 roku. Oprócz mojego taty wystartował w nim także niejaki Jonathan Buncombe, ojciec Chrisa Buncombe’a, o którym jeszcze tu usłyszycie. Jakiś czas temu jednemu z zakrętów na Clay Pigeon Raceway nadano nasze imię. To zakręt w prawo, pomiędzy wirażami Horseshoe i Top Bend. Dziś nazywa się Button’s.

Tamtego dnia było zimno i mokro, ponieważ jednak nie dysponowaliśmy oponami do jazdy po mokrej nawierzchni, musiałem jeździć na slickach. Zipkart ślizgał się i tańczył po całym torze. Stojący na poboczu i obserwujący moje poczynania tata doszedł do wniosku, że wysłanie mnie na tor na gładkich oponach okazało się przypadkowym przebłyskiem geniuszu.

Najważniejsza różnica miedzy oponami deszczowymi a slickami to, rzecz jasna, bieżnik. Opony typu slick w ogóle nie posiadają bieżnika, przez co kiepsko sprawdzają się na mokrej nawierzchni – woda, która podczas jazdy dostaje się pod koła, nie znajduje ujścia. W oponach bieżnikowanych woda jest odprowadzana przez rowki bieżnika; w rezultacie takie ogumienie zapewnia odpowiednią przyczepność i umożliwia bardziej stabilną jazdę. W przypadku jazdy po mokrej nawierzchni na slickach warstwa wody utrzymuje się między asfaltem a gładką powierzchnią opony, a wy albo wpadacie w poślizg, albo jedziecie żółwim tempem, ponieważ nie macie przyczepności i próbujecie uniknąć poślizgu. To dlatego zakazane jest używanie gładkich opon w samochodach poruszających się po publicznych drogach.

Jadąc na slickach, nie mogłem rozwijać zbyt wysokiej prędkości, z czego niewątpliwie zadowolony był mój tata. Miałem za to okazję zdobyć pierwsze szlify w radzeniu sobie z poślizgami i piruetami; zacząłem też stopniowo nabierać wyczucia tego, co działo się z moimi oponami. Podczas jazdy na slickach po mokrej nawierzchni kluczową sprawą jest umiejętność okiełznywania poślizgów. Wyobraźcie sobie, że wasze przednie opony złapały przyczepność i wchodzicie w zakręt, po czym nagle czujecie, że tył gokarta zaczyna robić się nerwowy. Nabierając doświadczenia w takich sytuacjach, możecie nauczyć się wyczuwać granicę przyczepności i przewidywać zachowanie gokarta. Tamta pierwsza wizyta na Clay Pigeon była dla mnie początkiem długiego procesu zaznajamiania się z najróżniejszymi rodzajami opon – poparta praktycznym doświadczeniem wiedza na temat ogumienia jest niezbędna każdemu kierowcy wyścigowemu.

Zanim udało mi się namówić tatę na zakup kompletu opon deszczowych, jeszcze przez kilka kolejnych wizyt na torze musiałem radzić sobie na slickach. Wszystkie przejechane wówczas okrążenia dużo mnie nauczyły. Uczyłem się także wielu innych rzeczy.

7

Nazywamy to „linią wyścigową”. Inaczej mówiąc, jest to tor jazdy, który umożliwia najszybsze pokonanie danego zakrętu. Załóżmy, że macie do pokonania zakręt w prawo – zaczynacie jak najbliżej lewej krawędzi toru, wybieracie najlepszy moment do tego, by skręcić kierownicą, muskacie wierzchołek łuku, po czym wyprowadzacie gokarta ku zewnętrznej krawędzi toru, aż do samej tarki znajdującej się przy wyjściu z zakrętu. Linia wyścigowa nie zawsze pokrywa się z najkrótszą drogą umożliwiającą pokonanie zakrętu, ale za to pozwala na zachowanie możliwie najwyższej prędkości – wyższa prędkość rekompensuje dodatkowe metry, które musicie pokonać.

Jeśli tor jest pusty albo jeśli uformowała się na nim swoista procesja, w której zawodnicy jadą jeden za drugim, linia wyścigowa jest identyczna dla każdego pojazdu. Sprawy komplikują się wtedy, gdy zbliżający się do zakrętu kierowca ma obok siebie inne pojazdy – tu zaczynają się prawdziwe trudności. W kartingu takie sytuacje kończą się najczęściej kompletnym chaosem na torze.

Aby nauczyć mnie podstaw, tata stawał na poboczu toru, w miejscu, w którym jego zdaniem powinienem rozpocząć hamowanie przed zakrętem. Na początku wybierał zwykle punkt oddalony o mniej więcej 150 metrów od wierzchołka zakrętu. Czekał, aż przejadę obok niego i kciukiem skierowanym w górę lub w dół dawał mi znać, czy zacząłem hamować we właściwym momencie; potem z każdym kolejnym okrążeniem przemieszczał się coraz bliżej wierzchołka zakrętu. Chodziło o to, żebym hamował coraz później, a co za tym idzie – żebym wchodził w zakręt z coraz większą prędkością. Czasem tata ustawiał się tak blisko wierzchołka zakrętu, że nie udawało mi się wyhamować i wypadałem z toru, ale to także była dla mnie cenna lekcja.

Nasze sesje treningowe na Clay Pigeon były fantastyczne. Dzięki wskazówkom taty opanowałem wówczas podstawy wyścigowego rzemiosła: nauczyłem się wyprzedzać i ustawiać się na torze podczas walki o pozycję; zrozumiałem, czym jest wyścigowy tor jazdy, czyli linia najszybszego przejazdu po torze; nauczyłem się reagować na nieoczekiwane wydarzenia podczas wyścigu, a także dostosowywać się do zmieniającej się sytuacji na torze. To tylko kilka najważniejszych pozycji w elementarzu wyścigowego kierowcy.

Można powiedzieć, że to właśnie na torze Clay Pigeon wykuwał się mój styl jazdy. Pod wieloma względami próbowałem naśladować mojego idola z dzieciństwa, Alaina Prosta. Moim celem było prowadzenie pojazdu z jak największą precyzją. Starałem się utrzymywać prędkość w zakrętach. Starałem się „poczuć” maszynę. Kiedy startowałem w zawodach kartingowych, zawsze wsłuchiwałem się w obroty silnika i podczas jazdy po łuku starałem się utrzymywać je na jak najwyższym poziomie – na tej podstawie obierałem najlepszą linię wyścigową. Jeśli dźwięk silnika stawał się zbyt niski, wiedziałem, że mój tor jazdy nie jest idealny i na kolejnym okrążeniu próbowałem przejechać ten sam zakręt nieco inaczej. Identycznie postępowałem w F1. Kiedy wchodzę w zakręt, nigdy nie polegam wyłącznie na zmyśle wzroku – staram się poczuć ten zakręt własnym tyłkiem, wychwytywać wszystkie informacje, jakie przekazuje mi samochód.

Dzięki temu udaje mi się maksymalnie wykorzystać możliwości samochodu nawet na mokrej nawierzchni. Prowadząc pojazd z należytym wyczuciem, jestem w stanie dostosować się do każdych warunków oraz odpowiednio szybko i skutecznie reagować na sytuację na drodze lub torze.

Wielu kierowców lustruje wzrokiem tor i na podstawie tych obserwacji z góry podejmuje decyzje: Asfalt na tamtym zakręcie wydaje się mokry, więc na wszelki wypadek trochę tam zwolnię. A przecież powinni najpierw poczuć, jak zachowuje się w tym zakręcie ich samochód oraz opony i dostosować do tego prędkość oraz sposób jazdy.

Zawsze udawało mi się uzyskiwać przewagę nad innymi kierowcami w trudnych warunkach – kiedy w trakcie wyścigu niespodziewanie zaczynał padać deszcz albo gdy mokra początkowo nawierzchnia zaczynała wysychać i nagle okazywało się, że wszystkie przebywające na torze samochody mają niewłaściwy rodzaj ogumienia. Mój styl jazdy sprawia, że jestem w stanie znaleźć odpowiednią przyczepność nawet wtedy, gdy jadę w deszczu na oponach przeznaczonych do jazdy po suchej nawierzchni. W ciągu mojej kariery w F1 wygrałem piętnaście wyścigów, z czego bodajże siedem odbywało się w deszczu.

Szybko uświadomiłem sobie również to, jak ważne jest dla mnie poczucie kontroli nad tylną osią pojazdu. Jeśli przednie koła mają zbyt dużą przyczepność, tył zaczyna się ślizgać i uciekać na boki – to coś, czego serdecznie nienawidzę. Lekki uślizg przednich kół to nic strasznego; jestem w stanie sobie z tym poradzić, bo wiem, jak ustawić samochód podczas pokonywania zakrętu. Ale kiedy przyczepność zaczynają tracić tylne koła, robi się naprawdę paskudnie. Tył samochodu musi być stabilny, inaczej nie mam co marzyć o utrzymaniu prędkości w zakrętach.

Tak naprawdę mój styl jazdy nie zmienił się od czasu, gdy zaczynałem przygodę z kartingiem. Oczywiście pewne drobiazgi wymagały modyfikacji, ale zasadniczo zawsze jeździłem w ten sam sposób: zarówno wtedy, gdy ścigałem się gokartem, jak i przez całą późniejszą karierę kierowcy wyścigowego.

Charakterystyczne cechy tego stylu widoczne są nawet wtedy, gdy prowadzę samochód na publicznej drodze. Na co dzień nie jeżdżę zbyt szybko. W przeszłości, owszem, zdarzało mi się jeździć bardzo szybko po publicznych drogach, ale wtedy byłem jeszcze młody i głupi. Obecnie nigdy tego nie robię. Nie oznacza to jednak, że nie wykorzystuję na drodze umiejętności i nawyków wyniesionych z torów wyścigowych. Przykładowo, kiedy zbliżam się do ronda, to zawsze – nawet jeśli siedzę za kierownicą Range Rovera – redukuję biegi ręcznie i wykorzystuję efekt hamowania silnikiem, zmniejszając prędkość bez nadmiernego obciążania hamulców; następnie (rzecz jasna, upewniwszy się najpierw, że nie narażę na niebezpieczeństwo siebie ani innych) pokonuję rondo wyścigowym torem jazdy, w miarę możliwości ścinając łuki – wszystko po to, by ustawić samochód w jak najdogodniejszej pozycji do wyjazdu z ronda; jeśli widzę, że krawężnik przy wierzchołku zakrętu jest wystarczająco płaski, zawsze staram się musnąć go wewnętrznymi kołami, dokładnie tak, jak muska się tarkę na torze wyścigowym.

Najważniejsza jest precyzja – rozumiecie, co mam na myśli? Taki sposób jazdy ma wiele zalet, ale ma także ujemne strony: jeśli nie dostanę samochodu, który będzie się prowadził dokładnie tak, jak tego chcę, to nie będę równie szybki, co Lewis Hamilton czy Fernando Alonso. Potrzebuję samochodu idealnie dostrojonego do mojego stylu – gdy dostaję taki w swoje ręce, jestem niepokonany.

Jak już wspomniałem, mój styl zaczął się kształtować na torze Clay Pigeon Raceway. Zrobiłem użytek z podstawowej wiedzy i umiejętności, jakich nabyłem podczas pierwszych sesji treningowych z tatą. Czułem się coraz pewniej i radziłem sobie coraz lepiej. Większość chłopaków jeżdżących na Clay Pigeon była ode mnie starsza, mieli po dziesięć, a niektórzy nawet po dwanaście lat; zdobywałem moje pierwsze szlify, starając się nadążyć za nimi na torze. Jednym z bywalców Clay Pigeon był Matthew Davies, uważany powszechnie za faworyta kartingowych mistrzostw w kategorii kadetów. Tata i ja wiedzieliśmy o nim niemal wszystko – jego nazwisko często pojawiało się na łamach „Magazynu Kartingowego”, którym obaj namiętnie się zaczytywaliśmy. Któregoś popołudnia siedziałem Mattowi na zderzaku przez kilka kolejnych okrążeń, co było niezłym osiągnięciem dla takiego młodocianego żółtodzioba jak ja.

– Dlaczego nie zgłosi go pan do startu w jakimś wyścigu? – zapytał mojego tatę ojciec Mata. Uznał najwidoczniej, że muszę być całkiem niezły, skoro zdołałem dotrzymać tempa jego synowi.

– Ech, nie – odparł tata. – Gokarty to dla nas weekendowa zabawa. Wie pan, okazja do tego, żeby ojciec spędził trochę czasu z synem.

Później tata zadał mi na osobności pytanie, na które tak naprawdę znał odpowiedź.

– Chciałbyś spróbować swoich sił w wyścigu, Jense?

Na dobrą sprawę nie musiałem nic mówić – moja pewność siebie i nieustraszona mina wystarczyły. Tata wiedział, że chciałem się ścigać, ale myślę, że entuzjazm, z jakim zareagowałem na jego propozycję, mimo wszystko nieco go zaskoczył. Poza torem byłem dość nieśmiałym i niepewnym siebie chłopcem z Northcote Crescent, który rzadko wyściubiał nos poza dom. A jednak, ten chłopiec odważył się wyjść ze swojej skorupy i odnalazł swoje miejsce – za kierownicą gokarta.

8

Mój pierwszy wyścig odbywał się na moim macierzystym torze, to znaczy na Clay Pigeon Raceway. Był to wyścig w kategorii kadetów, a ponieważ kategoria ta nie należała do szczególnie licznie obsadzonych, liczba zawodników, z którymi przyszło mi tego dnia rywalizować, nie była zbyt okazała. Dokładnie mówiąc, było ich trzech.

Ale ani znajomość toru, ani niewielka liczba rywali nie zdołały mnie uspokoić. Na duchu podnosiła mnie nieco obecność taty, który na chwilę przed startem klęczał przy moim gokarcie i, jak to często bywało, coś przy nim majstrował. Tym razem musiał przymocować do gokarta czarne tablice z numerem startowym; w kartingu czarne tablice są odpowiednikiem tablicy z literą L i oznaczają nowicjusza. Nie miałbym nic przeciwko temu, by z racji mojego braku doświadczenia dano mi pewne fory i pozwolono wystartować na czele stawki, przed bardziej doświadczonymi zawodnikami. Niestety było wręcz przeciwnie – jako nowicjusz musiałem wystartować z ostatniego miejsca.

Tata wstał z kolan. Gokart był gotowy do wyścigu.

– Baw się dobrze, Jense – powiedział. – Nie ma znaczenia, czy wygrasz, czy przegrasz. Najważniejsze, żebyś się odprężył i dobrze bawił. W porządku? – Spojrzał na mnie swoimi łagodnymi oczami i uśmiechnął się pokrzepiająco.

Pokiwałem głową. Nie czułem się zbytnio odprężony. Ale nie byłem też przestraszony. To był pozytywny rodzaj stresu. Byłem pobudzony i zdeterminowany, by wypaść jak najlepiej.

I wiecie co? Padał deszcz – i to na tyle mocno, że kiedy wystartowaliśmy, widoczność skurczyła się niemal do zera za sprawą chmury wodnego pyłu, jaki wzbijały gokarty jadące przede mną. Nie widziałem stojącego obok toru taty, ale wiedziałem, że tam jest. Zacisnąłem zęby i dodałem gazu, mając nadzieję, że uda mi się wyprzedzić przynajmniej tego rywala, który znajdował się bezpośrednio przede mną.

Udało się. Czułem się tak, jakbym przebywał w jakimś „innym” miejscu; byłem absolutnie skupiony, bez reszty skoncentrowany na moim zadaniu. Kątem oka dostrzegłem tatę. Potem obejrzałem się szybko przez ramię – okazało się, że chłopak, którego wyprzedziłem chwilę wcześniej, został daleko w tyle. Z każdym kolejnym zakrętem coraz bardziej zbliżałem się do zawodnika jadącego na drugiej pozycji. Idealny tor jazdy w jednym z zakrętów pozwolił mi go w końcu wyprzedzić. Po chwili wyprzedziłem trzeciego z moich rywali i choć samemu trudno mi było w to uwierzyć, znalazłem się na prowadzeniu. Wodny pył nie ograniczał mi już widoczności. Jechałem na pierwszej pozycji – i z każdą sekundą powiększałem przewagę nad resztą stawki.

Potem jednak wpadłem w poślizg na wirażu i zaliczyłem piruet. Przez szarą kurtynę deszczu dostrzegłem stojącego nieopodal tatę, który gestami ponaglał mnie do powrotu na tor. Warkot silników zagłuszał jego głos, ale domyśliłem się, co do mnie krzyczał: „Jedź dalej! Jedź dalej!”.

Na następnym zakręcie moim gokartem znowu obróciło i ponownie musiałem wracać z pobocza na tor. Tym razem rywale skorzystali z okazji i zdołali mnie wyprzedzić. Przed końcem wyścigu odzyskałem jednak prowadzenie i pierwszy minąłem linię mety. Spojrzałem z zachwytem na flagę w szachownicę, myśląc przy tym ni mniej, ni więcej: O, flaga w szachownicę. Ostro zahamowałem i gdy tylko gokart się zatrzymał, pojawił się przy mnie tata. Był cały mokry od deszczu, ale uśmiechał się od ucha do ucha i podskakiwał z radości.

Przed wyścigiem w ogóle nie zastanawiałem się nad tym, co by było, gdyby udało mi się wygrać. Teraz, o dziwo, poczułem się zawstydzony. Dotarłem na metę jako pierwszy i było to bardzo miłe uczucie, ale to, co działo się potem, nieco mnie przytłoczyło; oszołomiony odbierałem gratulacje, a kilkadziesiąt (tak mi się przynajmniej zdawało) rąk klepało mnie po plecach.

Zanim się obejrzałem, znalazłem się na najwyższym stopniu podium, po czym wręczono mi puchar – i momentalnie wszystko nabrało sensu. Miałem wrażenie, jakby słońce wyszło nagle zza ciemnych chmur. Spojrzałem na mój puchar, a potem na – mniejsze od mojego – puchary, które otrzymali moi rywale. Uśmiechnąłem się szeroko i wzniosłem trofeum do góry w geście, jaki tyle razy wcześniej widywałem w telewizji, oglądając transmisje z wyścigów F1. O tak, pomyślałem. O tak, to mi się podoba.

Nie wyprzedza się na prostych odcinkach toru, to fakt. Jedyny wyjątek od tej reguły stanowi sytuacja, w której udaje się wam czysto wyjść z zakrętu, podczas gdy jadący tuż przed wami rywal popełnia błąd; jeśli jednak nic takiego się nie wydarzy, obaj dysponujecie taką samą prędkością na prostej i możecie zapomnieć o wyprzedzaniu. O pozycję na torze walczy się w zakrętach. Zwycięstwo w moim pierwszym wyścigu zawdzięczałem sposobowi, w jaki pokonywałem zakręty. Moi rywale przez większość czasu nie trzymali się linii wyścigowej; mnie natomiast udało się znaleźć odpowiedni tor jazdy, dostosowany do pogody i śliskiej nawierzchni – i właśnie dzięki temu byłem w stanie wyprzedzać na zakrętach. Nie miało znaczenia, czy atakowałem po wewnętrznej czy po zewnętrznej stronie zakrętu. Ważne było to, że jechałem linią wyścigową, a moi rywale nie; nawet jeśli udawało im się ją zająć, to nie byli w stanie się na niej utrzymać – jechali zbyt szybko albo popełniali jakieś inne błędy.

Wielu kierowców wyścigowych twierdzi, że najlepsze wyścigi w swoim życiu stoczyli na torach kartingowych. Jest tak dlatego, że gokarty to nieskomplikowane maszyny. Do ich skonstruowania nie potrzeba pięciuset ludzi. Kiedy siadacie za kierownicą zaawansowanego technologicznie samochodu wyścigowego, modlicie się w duchu, by okazał się wystarczająco dobry – i nierzadko już po chwili przekonujecie się, że jest wprost przeciwnie. Z gokartem jest inaczej. Możecie go trochę podrasować, ale nie na tyle, by miało to realny wpływ na wynik rywalizacji, która – w odróżnieniu od wielu innych serii wyścigowych – nie toczy się między producentami silników czy dyrektorami technicznymi, tylko między kierowcami.

Nawet gdyby w F1 wszystkie samochody miały identyczne podwozia i silniki, to wyprzedzanie podczas wyścigów i tak byłoby niezwykle trudne. Po pierwsze dlatego, że w F1 startują najlepsi kierowcy na świecie, którzy nie wpadają co chwilę w poślizg i wiedzą, jak ustawić samochód na torze. Po drugie z uwagi na siłę docisku generowaną przez bolidy F1. Problem polega na tym, że za samochodem o dużej sile docisku ciągnie się strumień brudnego powietrza, które sprawia, że samochód jadący z tyłu traci przyczepność w zakrętach.

W kartingu nie ma o tym wszystkim mowy. To czyste ściganie, czego nie można powiedzieć o F1. Oczywiście F1 to królowa sportów motorowych i, niezależnie od wszystkich swoich wad, ma w sobie magię, jakiej nie znajdziecie nigdzie indziej; ale nawet będąc kierowcą F1, zatęsknicie nieraz za czasami, gdy liczyliście się tylko wy i kierowca przed wami. Będziecie wspominać z sentymentem swoje pierwsze zwycięstwa odniesione za kierownicą gokarta, ponieważ zawdzięczaliście je wyłącznie własnym umiejętnościom.

Tamtego wieczoru z dumą pokazałem moje trofeum mamie oraz siostrom, a potem poszedłem spać. Zasnąłem z pucharem w objęciach i z uśmiechem na ustach.

9

To były moje drugie zawody w życiu. Tata wpadł na pomysł, żebym wystartował w Mistrzostwach Wielkiej Brytanii na torze Little Rissington w Gloucestershire. Czemu nie?

Od wyścigu na Clay Pigeon upłynęło już kilka tygodni, ale obaj wciąż unosiliśmy się na fali entuzjazmu wywołanego moim pierwszym zwycięstwem i być może poczuliśmy się odrobinę zbyt pewni siebie. Nigdy wcześniej nie miałem okazji jeździć na torze Little Rissington. Mimo to awansowałem do wyścigu finałowego i radziłem sobie w nim całkiem nieźle – jechałem w środku stawki, gdy na czwartym zakręcie ktoś uderzył we mnie od tyłu.

Mogło to być zaledwie lekkie stuknięcie w jedno z tylnych kół, ale to wystarczyło, by mój gokart obrócił się wokół własnej osi. Mały piruet to jeszcze nie koniec świata, o ile tylko na nim się kończy…

Kolejne uderzenie ponownie obróciło mojego gokarta, który tym razem zatrzymał się zwrócony tyłem do kierunku jazdy po torze. Zobaczyłem przed sobą pędzący prosto na mnie gokart; oczy jego kierowcy były szeroko otwarte, tak jakby usiłował zrozumieć co tu się, do cholery, dzieje? W następnej chwili doszło do zderzenia.

Jego siła była tak duża, że zerwała mi z głowy kask, który poszybował w powietrzu; dorobiłem się też paskudnego siniaka na ramieniu. To był dla mnie koniec wyścigu, a zarazem mój pierwszy poważny wypadek na torze. Wcześniej, nawet jeśli wpadłem w poślizg i znalazłem się poza torem, to czym prędzej na niego wracałem i starałem się odrobić straty – teraz nie dość, że nie byłem w stanie kontynuować jazdy, to w dodatku byłem mocno poobijany. Odszukałem tatę i podszedłem do niego roztrzęsiony, trzymając się za obolałe ramię; przypominałem małego chłopca, który zgubił się w wielkim sklepie. Zabawne. Siedząc za kierownicą mojego gokarta, czułem się dorosły, ale poza nim byłem normalnym ośmiolatkiem. Nieustraszony kierowca zamienił się nagle w przestraszone, powstrzymujące łzy i szukające pociechy u taty dziecko.

– Słuchaj, nie ma się czym przejmować – powiedział tata. – Postąpiłem niemądrze, zgłaszając cię do tego wyścigu. Poprzednim razem poszło ci tak dobrze, że pomyślałem… Od tej pory nie będziemy podejmować pochopnych decyzji, zgoda? Musimy pamiętać, że jesteśmy tu po to, żeby się dobrze bawić.

To brzmiało całkiem rozsądnie. Przez pewien czas ograniczaliśmy się do startów w lokalnych wyścigach klubowych. Odbudowywałem nadszarpniętą pewność siebie i podnosiłem swoje umiejętności; przychodziły też kolejne zwycięstwa. To, co początkowo było zwykłym hobby, niewinną weekendową rozrywką, stawało się stopniowo prawdziwą obsesją, która zepchnęła na bok moje pozostałe zainteresowania. Gdyby w ciągu następnych dziewięciu lat ktoś zadał mi pytanie: „Co porabiałeś w weekend, Jenson?”, moja odpowiedź za każdym razem brzmiałaby tak samo: „Jeździłem gokartem”.

Inna rzecz, że nikt mnie o to nie pytał. Kilku chłopaków, z którymi kolegowałem się w szkole, nie miało pojęcia o tym, że prowadziłem podwójne życie. Wiedzieli tylko tyle, że w każdy piątek po lekcjach znikałem gdzieś bez śladu, by zmaterializować się ponownie w poniedziałek rano. W weekendy zawierałem nowe znajomości. Jednym z moich nowych kolegów był Richie Williams, który zaczął swoją przygodę z kartingiem rok później ode mnie. Pewnego dnia pojawił się ze swoim tatą na torze Clay Pigeon; obaj wyglądali na zagubionych i najwyraźniej nie bardzo wiedzieli, co począć z nowym gokartem Richiego – prezentem, który otrzymał na swoje jedenaste urodziny. Pokazałem więc Richiemu, co i jak. Pobieranie lekcji u dziewięciolatka musiało być dla niego strasznie upokarzające, ale i tak zostaliśmy dobrymi kumplami.

Zaprzyjaźniłem się także z Chrissym Buncombe’em, który tak jak ja był synem kierowcy wyścigowego. Ojciec Chrissy’ego, Jonathan Buncombe, ścigał się przed laty z moim tatą na Clay Pigeon Raceway. Chrissy i ja poznaliśmy się w 1989 roku, niedługo po tym, jak mój tata doszedł do wniosku, że ma dość ciągłych kryzysów nękających branżę motoryzacyjną. Sprzedał swój salon samochodowy i otworzył we Frome sklep i warsztat specjalizujące się w sprzęcie kartingowym. Warsztat nosił nazwę Rocket Motosports, a tata wkrótce zyskał renomę prawdziwego mistrza w tuningowaniu silników do gokartów.

Ta renoma przyczyniła się do tego, że tata stał się obiektem krążących w padoku plotek. Wszystko zaczęło się od czterech czy pięciu ojców moich rywali, którzy zastanawiali się głośno, czy moje sukcesy na torze nie są przypadkiem zasługą silników „podrasowanych” przez mojego tatę. Jakiś czas później przedstawiciele Królewskiego Klubu Motorowego (RAC), będącego wówczas organem zarządzającym sportem kartingowym, zaczęli się upierać, by po każdym wyścigu rozbierać mój silnik na części w poszukiwaniu „nieprawidłowości”.

Nigdy niczego nie znaleźli, a to z tej prostej przyczyny – nie było niczego do znalezienia. Oficjele RAC oraz ojcowie niektórych zawodników nie potrafili zrozumieć, że mój tata był prawdziwym ekspertem w wykorzystaniu wszystkich skrajnych możliwości. Potrafił znaleźć w przepisach najdrobniejsze luki i zrobić z nich użytek; przypominał pod tym względem inżynierów z F1. W końcu tata miał już powyżej uszu nadmiernego zainteresowania ze strony RAC i po kolejnym sprawdzeniu silników zażądał ich zapieczętowania, tak aby nikt nie mógł podejrzewać, że cokolwiek przy nich majstruje – miał nadzieję, że raz na zawsze położy to kres plotkom o nieuczciwej rywalizacji.

Rzeczywiście, położyło. Ojcowie w padoku przestali plotkować, że tata oszukuje, i zajęli się snuciem przypuszczeń, że inspektorzy RAC siedzą u niego w kieszeni. Nie mogli pogodzić się z myślą, że tata był po prostu świetnym specjalistą w konstruowaniu i tuningowaniu silników. Kierowcy jeżdżący gokartami wyposażonymi w silniki Rocket Motorsports zdobyli w sumie jedenaście tytułów mistrzowskich. Jednym z tych kierowców był Lewis Hamilton. Mój tata i tata Lewisa, Anthony, spotkali się po latach w padoku F1. Tata żartował wtedy, że Anthony wciąż wisi mu trzysta funtów za silnik do gokarta Lewisa.

W każdy razie to właśnie w warsztacie taty poznałem Chrissy’ego Buncombe’a. Chris wpadł tam kiedyś ze swoim ojcem i od razu przypadliśmy sobie do gustu. Był to początek długiej i pięknej przyjaźni.

Tata tymczasem kupił furgonetkę, Forda Transita. Namalował na niej logo Rocket Motorsports i przerobił ją tak, żebym mógł się w niej przespać w czasie drogi powrotnej z wyścigów. Któregoś razu zatrzasnął się w tej furgonetce i przesiedział tam całą noc; nie mając innego wyjścia, musiał nasikać do butelki po wodzie mineralnej. Kiedy obudził się rano, zachciało mu się pić. Odruchowo sięgnął po butelkę, z której zrobił użytek wieczorem, i pociągnął z niej solidny łyk. Podobne historie przydarzały mu się całkiem często.

Tata kupił również od irlandzkich podróżników przyczepę kempingową, którą holowaliśmy na każde zawody, dzięki czemu każdy nasz wyścigowy weekend przypominał miniwakacje. Oprócz przyczepy mieliśmy także wielki ośmioboczny namiot, przedmiot zazdrości innych kartingowców; namiot ten często stawał się ośrodkiem życia towarzyskiego. Kamizelka mojego taty, a także jego charakterystyczna szopa blond włosów stały się wkrótce powszechnie znane wśród bywalców kartingowych zawodów. Tata po prostu nie potrafił nie zwracać na siebie uwagi.

W 1988 roku wygrałem klubowe mistrzostwa na torze Clay Pigeon, co otworzyło mi drogę do startów w poważniejszych wyścigach. W następnym roku wystartowałem w Clay Pigeon TVS Super Prix, które były pierwszymi zawodami tej kategorii transmitowanymi w telewizji; nagrodą dla zwycięzcy miał być zestaw hi-fi o wartości 350 funtów. Jak pewnie się domyślacie, wszyscy byli bardzo podekscytowani. Komentatorem wyścigu był Johnny Herbert, który dopiero co zadebiutował w F1; po padoku kręcili się reporterzy przeprowadzający wywiady z zawodnikami i ich rodzicami, w tym także ze mną i z tatą. Miałem na sobie mój ukochany T-shirt Alley Cats, w którym, przyznajmy to uczciwie, nie wyglądałem zbyt elegancko. Reporter zapytał tatę o kwestię poświęceń, jakich wymaga uprawianie kartingu.

– To moje hobby – odpowiedział z uśmiechem tata. – Syn jest po prostu kierowcą.

– Nie wiem jeszcze, co będzie chciał robić w przyszłości – dodał. – Wszyscy chłopcy w jego wieku twierdzą, że chcieliby jeździć w F1. Na razie najważniejsze jest to, że ściganie się sprawia mu radość.

– Kto wie, może właśnie patrzymy na przyszłego Johnny’ego Herberta… – podsunął reporter.

– Wydaje się, że chłopak ma w sobie to coś – przyznał rozpromieniony tata. – Czas pokaże.

Przyzwyczaiłem się do tego, że często przekręcano moje imię; dziennikarze telewizyjni nie byli pod tym względem wyjątkiem. Jedni wymawiali je na skandynawską modłę, używając głoski „j” zamiast „dż”. Inni nazywali mnie „Jesperem”. No cóż, przynajmniej nie zrobili ze mnie Jasona.

Na liście startowej Clay Pigeon TVS Super Prix znalazło się wielu świetnych zawodników: Marc Hynes, Justin Wilson, Anthony Davidson, Claire Bogan, Craig Murray, Dan Wheldon. Na tle większości z nas dwunastoletnia Claire Bogan mogła uchodzić za prawdziwą weterankę. W 1987 roku wygrała pierwsze kartingowe mistrzostwa Wielkiej Brytanii w kategorii kadetów. Aktualnym mistrzem był z kolei Dan Wheldon, który zdobył ten tytuł w roku 1988. To byli groźni rywale, być może najgroźniejsi, z jakimi przyszło mi się zmierzyć.

W eliminacjach poszło mi całkiem dobrze. W wyścigu eliminacyjnym numer trzy ruszyłem z czwartego pola startowego. Na jednym z ostatnich okrążeń udało mi się wyprzedzić Anthony’ego Davidsona i znalazłem się na trzeciej pozycji, tuż za Justinem Wilsonem oraz Danem Wheldonem, jadącym z pierwszym numerem startowym, który przysługiwał mu jako najlepszemu kierowcy poprzedniego sezonu.

Zbliżaliśmy się do końca prostej. Pospiesznie przydusiłem silnik, zakrywając prawą ręką dolot powietrza. Gaźniki w gokartach ustawiane są w taki sposób, żeby wytwarzały ubogą mieszankę paliwowo-powietrzną, pozwalającą na uzyskanie większej mocy: im uboższa mieszanka, tym wyższa temperatura jej spalania i tym większą moc osiąga silnik. Rzecz w tym, że stosowane w gokartach dwusuwowe silniki smarowane są olejem dodawanym do paliwa. Kiedy docieracie do końca prostego odcinka toru – wasz silnik spala wówczas najuboższą mieszankę – zdejmujecie nogę z gazu i zaczynacie hamować przed zakrętem. W takiej sytuacji zakrycie dolotu powietrza pozwala obniżyć temperaturę silnika, zapewnia mu odpowiednie smarowanie i tym samym umożliwia stabilniejszą pracę w trakcie pokonywania zakrętu.

I właśnie taki efekt chciałem uzyskać. Kiedy weszliśmy w zakręt, dostrzegłem swoją szansę: Dan i Justin pozostawili na torze dość miejsca do tego, żeby spróbować ataku. Zerknąłem szybko za siebie i upewniłem się, że mam wolne pole manewru. Potem błyskawicznie skręciłem kierownicą, wyskoczyłem zza pleców Justina i wyprzedziłem go po wewnętrznej na pierwszym łuku podwójnego zakrętu w kształcie litery S. Zanim zdążył skontrować, na drugim łuku wyprzedziłem Dana i w ciągu zaledwie trzech sekund awansowałem z trzeciej na pierwszą pozycję. Utrzymałem prowadzenie aż do mety.

Następnie przyszła pora na wyścig finałowy – wkrótce wszyscy usłyszą o Jesperze Buttonie! – w którym startowałem z pierwszej pozycji startowej (pole position). Warkot naszych silników podczas okrążenia rozgrzewkowego przywodził na myśl szykującą się do startu eskadrę bombowców z czasów drugiej wojny światowej. Hałas wzmógł się jeszcze bardziej, kiedy padł sygnał do startu i rozpoczął się wyścig. Wykorzystałem przewagę, jaką dawało pierwsze pole startowe i już na samym początku uciekłem reszcie stawki.

Z każdym okrążeniem powiększałem przewagę nad rywalami. W trakcie wyścigu doszło do kolizji, która wyeliminowała z rywalizacji Dana i kilku innych kierowców, ale tamtego dnia i tak nikt nie miał szansy mnie dogonić: całkowita długość toru Clay Pigeon to około 800 metrów, a pod koniec wyścigu dystans dzielący mnie od kierowcy jadącego na drugiej pozycji wynosił niemal 150 metrów.

Najważniejszy wyścig w roku, najtrudniejsi rywale, kamery telewizyjne wokół toru – i moje pewne zwycięstwo. W trzecim wyścigu eliminacyjnym wygrałem dzięki odpowiedniej taktyce, o zwycięstwie w wyścigu finałowym zdecydowała natomiast moja kolejna mocna strona, to znaczy płynność jazdy. Mój nieoceniony tata zawsze kładł na to nacisk, powtarzając do znudzenia: „Prowadź płynnie i precyzyjnie, zawsze staraj się znaleźć najlepszy tor jazdy”. Stosowałem się do tych rad przez całą karierę.

Tamtego roku wygrałem także wyścig Super Prix na torze Silverstone i zająłem drugie miejsce w klasyfikacji generalnej w kategorii kadetów.

Wygrywanie – to było to. Złościłem się na siebie, kiedy w jakimś w wyścigu poszło mi słabiej. Martwiłem się, co inni sobie o mnie pomyślą. Chciałem udowodnić mojemu tacie, że się nie pomylił, że naprawdę miałem w sobie to coś.

10

Mama ponownie wyszła za mąż. Mój ojczym miał na imię Chris. Nie pamiętam dokładnie, czym się zajmował; miało to coś wspólnego z nadmuchiwanymi zamkami. Z mojego punktu widzenia była to jego jedyna zaleta. Chris często wpadał w złość. No, może nie tyle wpadał w złość, co okazywał niezadowolenie w sposób, do którego nie byłem przyzwyczajony. Nienawidziłem być rugany; nie znosiłem tego tak bardzo, że ocierało się to o fobię. Wystarczyło, że ktoś podniósł na mnie głos i łzy same napływały mi do oczu.

Po ślubie mama i Chris wyprowadzili się z Northcote Crescent, a do naszego domu wprowadził się tata z Pippą, przejmując tym samym opiekę nade mną i moimi dwiema siostrami. Przypominało to dziwaczną odmianę gry w gorące krzesła dla rodziców.

Z Pippą dogadywałem się lepiej niż z Chrisem, choć nie można powiedzieć, że łączyła nas jakaś szczególnie bliska więź. Pippa lubiła zwierzęta i już samo to sprawiało, że zyskiwała w moich oczach. Jakiś czas później my także wyprowadziliśmy się z Northcote Crescent – opuszczałem to miejsce z wielkim żalem – i zamieszkaliśmy w małej wiosce Little Vobster, gdzie tata kupił pół hektara ziemi w zakolu rzeki. Za sprawą Pippy nasz nowy dom szybko zapełnił się zwierzętami. Mieliśmy pięć kotów, trzy kozy oraz psa, boksera.

Trzeba przyznać, że Pippa często skazana była wyłącznie na towarzystwo swoich czworonożnych podopiecznych, bo tata rzadko bywał w domu. W ciągu tygodnia pracował w swoim warsztacie, a w weekendy zabierał mnie, gokarta, Forda Transita, przyczepę kempingową, wypasiony namiot oraz swoją nieodłączną kamizelkę i wyruszaliśmy na jeden z torów wyścigowych: Kimbolton, Shenington, Rye House, Fulbeck, Wombwell, Brands Hatch, Rockingham, Snetterton, Silverstone albo Donington. Zjeździliśmy w ten sposób cały kraj.

W roku 1990 mistrzem Wielkiej Brytanii w kategorii kadetów ponownie został mój rywal (i dobry kolega) Dan Wheldon. Jego zwycięska passa dobiegała jednak końca. W roku 1991 kalendarz mistrzostw obejmował trzydzieści cztery wyścigi. Wygrałem wszystkie z wyjątkiem jednego i odebrałem Danowi tytuł, który należał do niego przez trzy poprzednie lata. Jedynym wyścigiem, którego w tamtym sezonie nie udało mi się wygrać, był wyścig w Hull, rozgrywany na ulicznym torze w centrum miasta (zupełnie jak w Monaco, tyle tylko, że w nieco mniej atrakcyjnym otoczeniu). Nie wygrałem, bo nie byłem w stanie wyprzedzić zawodnika, który wystartował z pierwszego pola startowego (zupełnie jak w Monaco).

A więc zostałem mistrzem kraju w kategorii kadetów. Stałem na podium z pucharem w dłoni, z wieńcem na szyi i z uśmiechem na ustach tak szerokim, że rozbolały mnie policzki. Wszystkie spojrzenia skierowane były na mnie, a ja upajałem się tą chwilą.

Potem jednak trzeba było wrócić na ziemię, gdzie czekała na mnie przykra niespodzianka. W tamtym czasie chodziłem do gimnazjum Selwood Middle School. W szkole dowiedziano się o moim sukcesie – zapewne z lokalnej gazety – i poproszono, żebym wziął udział w dość osobliwej szkolnej uroczystości.

Kiedy o tym usłyszałem, byłem przerażony. Poczułem się mniej więcej tak, jak wampir na widok krzyża. „Zgódź się, Jense – zachęcał tata. – Na pewno nie będziesz żałował”. Jego uśmiech świadczył o tym, że uważał to za świetny pomysł. Tata miał kilka uśmiechów, zarezerwowanych na różne okazje: począwszy od pokrzepiającego uśmiechu z zaciśniętymi wargami, jakim dodawał mi otuchy tuż przed startem wyścigu, przez szeroki, promienny uśmiech, który pojawiał się na jego ustach po każdym moim zwycięstwie, aż po szelmowski uśmieszek cwaniaka z londyńskiego East Endu – i właśnie z takim uśmieszkiem namawiał mnie do udziału w wymyślonej przez dyrekcję szkoły uroczystości. Nie sądzę, by tata zdawał sobie sprawę z tego, jak bardzo byłem nieśmiały. Podobnie jak mama i siostry byłby zaskoczony, gdyby dowiedział się, że wychodząc rano z domu do szkoły, zamykam się w sobie i przez cały dzień staram się nie zwracać na siebie niczyjej uwagi.

Tata i dyrektor szkoły nalegali tak długo, aż w końcu niechętnie się zgodziłem. I oto kilka dni później siedziałem w moim gokarcie, w pełnym wyścigowym rynsztunku, łącznie z kaskiem na głowie. Tyle tylko, że zamiast na torze wyścigowym znajdowałem się na scenie w szkolnej auli. Opuszczona kurtyna oddzielała mnie od zebranych na sali kolegów i koleżanek, do których przemawiał dyrektor szkoły. Monolog dyrektora był równie inspirujący, co przemowa Mela Gibsona w Bravehearcie i traktował o tym, jak wiele można osiągnąć dzięki wytrwałości i zaangażowaniu. Pod warunkiem, że tata kupi wam gokarta – dodałem w myśli.

Potem kurtyna poszła w górę i oczom zebranych ukazał się – no, jak mu tam? – Jason Button w małym samochodziku.

Omal nie umarłem ze wstydu, gdy dyrektor poprosił mnie o zdjęcie kasku, a następnie o przespacerowanie się między rzędami siedzących w auli uczniów, żeby wszyscy mogli z bliska obejrzeć moje szykowne wdzianko. Byłem okropnie zażenowany, ale koniec końców okazało się, że reakcja kolegów była całkiem życzliwa. Nie padły pod moim adresem żadne docinki ani szydercze komentarze, które – jak mi się zdawało – spotykają każdego, kto wyróżnia się z tłumu i jest nieco inny niż wszyscy. Można nawet powiedzieć, że koledzy zaczęli odnosić się do mnie ze swego rodzaju powściągliwym szacunkiem.

Oczywiście nie stałem się nagle najbardziej lubianym dzieciakiem w szkole. Nie sadzano mnie sobie na ramionach i nie obnoszono po korytarzach, skandując moje imię. Ale faktem jest, że stosunek moich szkolnych kolegów do mnie uległ zmianie. Wcześniej uważali mnie za dziwaka i odludka, bo nie spędzałem z nimi wolnego czasu. Nie pojawiałem się na przyjęciach urodzinowych, szkolnych zabawach ani innych imprezach, które są nieodłącznym elementem życia towarzyskiego każdego normalnego dzieciaka. Byłem zbyt zajęty gokartami. Rzecz w tym, że nikt w szkole nie miał o tym pojęcia; wszyscy wychodzili z założenia, że jestem po prostu dziwny. Od czasu tamtej prezentacji zaczęli patrzeć na mnie inaczej. Fakt, że udało mi się coś wygrać i pojawiłem się w telewizji, sprawił, że wydałem im się całkiem interesujący, może nawet nieco egzotyczny. Można więc chyba powiedzieć, że udział w tamtej szkolnej uroczystości wyszedł mi na dobre.

Niedługo potem poszedłem do szkoły średniej, Frome Community College, ale to już inna historia. Tata i ja snuliśmy ambitne plany. No i każdą wolną chwilę spędzaliśmy na torze wyścigowym.

11

Na początku mojej przygody z gokartami nie zaprzątaliśmy sobie głowy marzeniami o F1. Nikt nie wybiera przecież smokingu na galę rozdania Oscarów po zagraniu epizodycznej roli w EastEnders. Tata miał swoje kontakty i znajomości w świecie wyścigów samochodowych, ale mimo to F1 wydawała się nam czymś odległym i nieosiągalnym. Robiliśmy swoje, nie wybiegając myślami dalej niż do najbliższego wyścigu. Początki były obiecujące, ale wychodziliśmy z założenia, że czas pokaże, co będzie dalej.

Teraz jednak byłem mistrzem Wielkiej Brytanii. To wiele zmieniało.

Któregoś wieczoru siedzieliśmy z tatą w kuchni w naszym domu w Vobster.

– Wiele osób powtarza mi, że masz talent i mógłbyś zacząć ścigać się na poważnie – powiedział tata. – Co o tym sądzisz?

– Jeśli nie czujesz takiej potrzeby, nie ma sprawy – dodał, zanim zdążyłem cokolwiek powiedzieć. – Możesz dalej startować w zawodach klubowych i traktować to jako dobrą zabawę. Chodzi mi o to, że wygrałeś mistrzostwa i…

– Tato, chciałbym kiedyś jeździć w F1 – oświadczyłem stanowczo.

Tata pokiwał głową. Spodziewał się takiej odpowiedzi. Kazał mi usiąść obok siebie i narysował coś, co nazwał „piramidą kartingu”. Miejsce na samym dole piramidy zajmowały tysiące zawodników, dla których karting był jedynie weekendową rozrywką; ja, po zdobyciu tytułu mistrzowskiego, awansowałem już wyżej. Z racji mojego młodego wieku znajdowałem się mniej więcej tutaj – tata wskazał na środkową część piramidy. W nadchodzącym roku miałem przejść z kategorii kadetów do kategorii juniorów, co oznaczało, że przesunę się jeszcze bardziej w górę piramidy. Jeśli będę odnosić kolejne zwycięstwa i dzięki nim dotrę tutaj – tata wskazał na sam wierzchołek piramidy – to może, ale tylko może, uda mi się pójść w ślady Ayrtona Senny, Johnny’ego Herberta i kilku innych kierowców, dla których karting był wstępem do kariery w F1.

Doszliśmy z tatą do jeszcze jednego wniosku – przyznaliśmy obaj, że od pewnego czasu działamy sobie wzajemnie na nerwy. Kiedy stawiałem pierwsze kroki w kartingu, tata był cierpliwym i pomysłowym nauczycielem. To on pokazał mi, gdzie jest gaz, a gdzie hamulec, i nauczył mnie nimi operować. To on wyjaśnił mi, czym jest linia wyścigowa, wytłumaczył, jak prawidłowo przyspieszać i jak hamować, a także nieustannie przypominał: „Płynność jazdy, Jense. Staraj się jechać płynnie”. Tata nauczył mnie podstaw kartingu, które są tak naprawdę podstawami rzemiosła każdego wyścigowego kierowcy. Był i zawsze pozostanie moim pierwszym mentorem.

Istniał tylko jeden problem. Był moim tatą. Nigdy nie spuszczał mnie z oka i było jasne, że to się nie zmieni. Zaczynałem czuć się osaczony, a do tego coraz trudniej było mi wysłuchiwać z jego ust słów krytyki, gdy popełniałem jakiś błąd. Z jakiegoś powodu nie chciałem już dłużej słuchać jego rad. Spędzaliśmy razem mnóstwo czasu. Naprawdę mnóstwo. Tylko tata i ja. Często przebywaliśmy ze sobą od pobudki o piątej rano aż do późnego wieczora; podróżując samochodem po całym kraju, byliśmy skazani na swoje towarzystwo. Zbyt wiele spędzanego wspólnie czasu oraz wspólne geny to gotowy przepis na katastrofę.

Sam tata czuł, że przekazał mi już wszystko, co wiedział na temat wyścigów. Tata był skarbnicą wiedzy o silnikach, ale potrzebna nam była pomoc w ulepszaniu gokarta także pod innymi względami. Mówiąc krótko, potrzebny był nam ktoś trzeci, ktoś na tyle kompetentny, by mnie szkolić i służyć fachową radą. Kimś takim był Dave Spence.

Dave, techniczny geniusz i spec od mechaniki, był dobrze znany w kartingowym światku. Miał dwóch synów, Jamiego i Danny’ego. Kiedy zaczynałem starty w zawodach kartingowych, Jamie był jednym z moich rywali, jednak w 1992 roku przesiadł się z gokarta do bolidu Formuły Ford – była to wyższa seria wyścigowa, w której zawodnicy mieli do dyspozycji inżynierów, mechaników i rozmaite inne udogodnienia, z jakimi wiąże się jazda w profesjonalnym zespole wyścigowym. Tak jak wielu ojców młodych, zdolnych kierowców kartingowych, Dave zdał sobie nagle sprawę, że przestał być potrzebny, przynajmniej do czasu, aż jego młodszy syn Danny podrośnie na tyle, by mógł wystartować w kategorii kadetów. Tymczasem Dave nudził się i niecierpliwie rozglądał za jakimś zajęciem.

– Może zgodziłbyś się pomóc Jensonowi? – zagadnął go pewnego dnia mój tata. – Jense przechodzi do juniorów, a ja, szczerze powiedziawszy, zbyt wiele mu tam nie pomogę. Potrzebujemy fachowca z zewnątrz. Co ty na to?

– Między kadetami i juniorami jest ogromna różnica – stwierdził Dave.

– Otóż to – podchwycił tata.

Przedstawił mnie Dave’owi, który okazał się naprawdę wielkim facetem. Miał grubo ponad sto osiemdziesiąt centymetrów wzrostu i sporą łysinę. Miał też łagodny ton głosu, ale – jak wkrótce miałem się przekonać – zdarzało mu się nagle tracić panowanie nad sobą i dawać upust emocjom, zwłaszcza, a właściwie wyłącznie w sytuacjach związanych z wyścigami. Na ogół jednak był spokojnym, rozważnym gościem, dokładnie takim, jakiego chcielibyście widzieć w roli swojego szkoleniowca.

Obejrzeliśmy razem materiały wideo z moich wyścigów. Były to ziarniste, niewyraźne filmiki, nagrane na sfatygowanych kasetach VHS.

– Prowadzisz bardzo płynnie – pochwalił mnie Dave.

– Dzięki.

– Ale w juniorach to nie wystarczy.

W kategorii kadetów jeździliśmy gokartami wyposażonymi w silniczki o pojemności skokowej 60 cm^3 i mocy 6 koni mechanicznych; maksymalna prędkość wynosiła 80 km/h. Teraz czekała mnie przesiadka do gokarta z silnikiem o pojemności 100 cm^3 i mocy 25 koni mechanicznych. Taka maszyna mogła rozpędzić się do 120 km/h. Tak duża różnica mocy i osiągów oznaczała konieczność przemyślenia na nowo mojej wyścigowej strategii. Dave miał rację: sama płynność i precyzja to zbyt mało, by marzyć o wygrywaniu wyścigów. Musiałem zacząć jeździć bardziej agresywnie, wykorzystywać ciężar ciała podczas pokonywania zakrętów, a także nauczyć się, jak korzystać z opon.

Do tamtej pory nie zwracałem uwagi na kwestię ogumienia. Opony to opony, nic ciekawego. Ale moje podejście uległo zmianie, odkąd zrozumiałem, że w kartingu opony mają tak samo duże znaczenie, jak w F1. Wśród producentów opon kartingowych dominowały trzy ostro konkurujące ze sobą firmy: Vega, Bridgestone i Dunlop. Każda starała się produkować coraz to miększe opony, bo dzięki temu mogła się chwalić, że jej ogumienie gwarantuje najlepszą przyczepność.

Jak zapewne wiecie, twarda opona przypomina kamień. Nie zapewnia praktycznie żadnej przyczepności. Kiedy jednak opona jest miękka i lepka, trzyma się nawierzchni o wiele lepiej. Czasem aż nazbyt dobrze. Pamiętam, że kiedyś dostarczono nam opony tak miękkie, że w momencie wejścia w zakręt dwa koła gokarta za każdym razem odrywały się od podłoża. Trzeba było przerabiać gokarty, zwiększając szerokość osi, a kierowcy musieli wyrobić w sobie nawyk zmieniania pozycji ciała podczas jazdy w zakrętach, żeby gokart nie przechylał się na dwa koła. Trudno uwierzyć, ile dodatkowej roboty mieliśmy przez te idiotyczne miękkie opony.

Dave nauczył mnie bardzo wiele o oponach i tym samym sprawił, że stałem się lepszym kierowcą – wiedza, jaką wtedy zdobyłem, była jednym z fundamentów mojej przyszłej kariery. Cztery opony to jedyne elementy samochodu, które stykają się bezpośrednio z nawierzchnią i dlatego kierowca wyścigowy powinien wiedzieć o nich jak najwięcej, a także umieć wyciągać wnioski z tego, co dzieje się z nimi w trakcie jazdy.

Siedząc za kierownicą gokarta, macie doskonały widok na opony i możecie na bieżąco monitorować ich stan. Najczęstszy problem z oponami to granulowanie, powodujące koszmarną podsterowność i ślizganie się pojazdu po torze. W gokarcie możecie zaobserwować moment, w którym maleńkie kawałki gumy zaczynają odrywać się od bieżnika; możecie też zauważyć, kiedy guma zaczyna oddzielać się od osnowy – jeśli tak się dzieje, to bardzo zły znak.

Aby uniknąć takich niebezpieczeństw, trzeba obchodzić się z oponami możliwie delikatnie. Traktować je z taką samą troską, z jaką traktuje się silnik, zasłaniając wlot powietrza, żeby zapewnić mu lepsze smarowanie i moment wytchnienia. Kierowca wyścigowy musi być wyczulony na wszystkie sygnały płynące z samochodu; musi wiedzieć, kiedy trzeba okazać mu odrobinę czułości.

Choć wydaje się to dziwne, opony stosowane w F1 są znacznie gorsze od tych, z jakich korzysta się w kartingu. A może powinienem ująć to inaczej: moim zdaniem opony Pirelli używane w F1 nie są tak dobre, jak opony, które stosowaliśmy w gokartach. Ani też tak dobre jak opony, z jakich korzystaliśmy w F1 w czasach, gdy dostawcami ogumienia były firmy Bridgestone i Michelin.

Narzeka na nie każdy kierowca F1. Każdy zespół ma z nimi problemy. W kartingu opony były naszymi kauczukowymi przyjaciółmi, na których zawsze można było liczyć. Wyjeżdżaliście z boksów i bum, momentalnie łapaliście przyczepność. W F1 wygląda to zupełnie inaczej. Czasami za nic nie można sprawić, by opony działały jak należy. Nie chodzi mi o to, że nie chcą toczyć się po asfalcie – mam na myśli notoryczne problemy z rozgrzaniem ich do właściwej temperatury. Jak wiadomo, zimna opona to twarda opona; opony muszą być odpowiednio ciepłe, bo dopiero wtedy stają się miękkie i kleją się do nawierzchni.

Załóżmy, że wysyłamy na tor dwa identyczne bolidy F1, pierwszy na oponach zimnych, a drugi na rozgrzanych. Pierwszy samochód pokona okrążenie w czasie gorszym o około dwadzieścia sekund od drugiego (dwadzieścia sekund to w F1 cała wieczność). A i to pod warunkiem, że nie wypadnie z toru na zakręcie numer jeden.

Na tym polega główny problem, gdy za kierownicą bolidu F1 siada amator – przedstawiciel sponsora, celebryta lub ktoś w tym rodzaju. Mechanicy zdejmują z opon specjalne grzewcze koce, facet wsiada do samochodu i wyjeżdża na tor. Po czym na pierwszym zakręcie bolid wpada w poślizg, ponieważ niedoświadczony kierowca wszedł w zakręt ze zbyt niską prędkością, a jego opony zdążyły już ostygnąć.

Profesjonalny kierowca F1 zachowuje się inaczej: od razu po wyjeździe z boksów wciska gaz do dechy, bo wie, że nie może dopuścić do schłodzenia opon. Bo kiedy już do tego dojdzie, bolid zamieni się w kłębek nerwów.

Jak już mówiłem, Dave nauczył mnie bardzo wiele na temat opon. Był to jednak dopiero początek mojej nauki, która na dobrą sprawę trwa aż do dzisiaj. To jeden z powodów, dla których uwielbiam sporty motorowe – cały czas uczysz się nowych rzeczy, ciągle musisz się rozwijać i przystosowywać. W tenisie rakiety mogą się nieznacznie zmieniać, ale cała reszta pozostaje taka sama. Tymczasem sport motorowy nieustannie ewoluuje. Zmianom ulegają przepisy, opony, typy silników oraz ich moc. Dzięki temu nigdy nie przestaje was to ekscytować.

12

Przejście do kategorii juniorów oznaczało, że będę musiał rywalizować z zaprawionymi w boju weteranami. W kategorii juniorów startowali zawodnicy w wieku od jedenastu do szesnastu lat, a więc na torze mogły spotkać się niewinne dzieciaki takie jak ja, które przed wyścigiem wycierały z policzka ślady po szmince mamusi, oraz niemal dorosłe stare konie. Wielu moich rywali musiało się już golić, a niejeden uprawiał już pewnie seks i palił papierosy – być może wykonywał nawet wszystkie te czynności jednocześnie.

– Musisz być twardy – powiedział tata. Wcześniej usłyszałem to samo od Dave’a.

Pierwszym wyścigiem, w którym miałem wystartować moim nowym, mocarnym gokartem, były zawody O Plate na torze Clay Pigeon. Gdy stanąłem na starcie, poczułem przyjemne podniecenie, jakie zawsze wywoływał we mnie widok i dźwięk szykujących się do wyścigu gokartów; rozbrzmiewający wokół warkot silników był jednak inny niż ten, do którego przywykłem. Tym razem miałem do dyspozycji znacznie więcej mocy. Tata celowo ograniczył moje treningi na torze, ponieważ nie chciał, żebym zanadto zmieniał mój styl jazdy, próbując dopasować się do nowego gokarta. Stwierdził, że jeśli będę stosował się do rad, jakich udzielił mi Dave, z pewnością sobie poradzę.

Włączyłem silnik. To coś nowego, przemknęło mi przez myśl. Coś innego. Padał deszcz, a więc warunki na torze mi sprzyjały. W kwalifikacjach zająłem drugie miejsce, a potem wygrałem całe zawody.

To wcale nie jest takie trudne, pomyślałem. Nie wiem, o co tata i Dave robili tyle hałasu. Przecież świetnie daję sobie radę.

Tydzień później przyszła pora na pierwszą rundę kartingowych mistrzostw Wielkiej Brytanii, czyli Super One National Championships, jak brzmiała ich pełna, oficjalna nazwa. Cały cykl składał się z siedmiu wyścigów, rozgrywanych na torach rozsianych po całym kraju. Pierwsza runda mistrzostw odbywała się na Clay Pigeon Raceway.

Tata był podekscytowany. Po zwycięstwie w zawodach O Plate, miał nadzieję na mój kolejny dobry występ i wcale tego przede mną nie ukrywał. Ubrany w wyścigowy kombinezon, przyglądałem się moim rywalom, z których jeden czy dwóch także zmierzyło mnie wzrokiem.

W końcu zapaliły się zielone światła i rozpoczął się pierwszy wyścig kwalifikacyjny. Dwadzieścia cztery gokarty, ustawione dwójkami, ruszyły z lotnego startu i pomknęły po prostej startowej.

Chwilę późnej dotarliśmy do zakrętu w lewo. Jechałem po zewnętrznej, przedzierając się przez panujący na torze chaos, oglądając się za siebie i cały czas starając się mieć na oku innych kierowców; było to ważne zwłaszcza w początkowej fazie wyścigu, gdy wszyscy jechali zwartą grupą i każdy walczył o pozycję, wykonując gwałtowne manewry, zmieniając nagle tor jazdy i pojawiając się przy was z najmniej oczekiwanej strony. Sytuację dodatkowo komplikował fakt, że zawodnicy na czele stawki jechali zakosami, by utrudnić innym wyprzedzanie.

Ale nie można było mieć do nich o to pretensji. W porównaniu z innymi seriami wyścigowymi, a zwłaszcza w porównaniu z F1, w kartingu w znacznie większym stopniu wykorzystuje się defensywną taktykę jazdy. Poza tym Dave uprzedził mnie, że w juniorach jeździ się o wiele agresywniej niż w kadetach – i byłem na to przygotowany.

A przynajmniej tak mi się zdawało. Zerknąłem przez ramię i upewniłem się, że nikt nie siedzi mi na zderzaku. Mimo to w następnej chwili poczułem uderzenie w tył mojego gokarta. Nie było to delikatne stuknięcie, będące skutkiem przypadkowego błędu innego kierowcy. Ktoś wjechał we mnie z premedytacją; staranował mnie tak, jak robi się na torze dla elektrycznych samochodzików w wesołym miasteczku – uderzenie było na tyle mocne, że wyrzuciło mnie z zakrętu i posłało prosto na barierę z opon.

To właśnie wtedy po raz pierwszy w życiu poczułem na własnej skórze, jak to jest dostać zbiornikiem paliwa w jaja. Jeśli się nad tym zastanowić, umieszczanie zbiornika na paliwo w bezpośrednim sąsiedztwie krocza kierowcy wydaje się dość osobliwym pomysłem. A jednak, konstruktorzy gokartów uparli się, by montować go właśnie w tym miejscu. Zbiornik paliwa jest dla kierowcy gokarta tym, czym rama roweru dla rowerzysty. Ból był tak silny, że w oczach stanęły mi łzy i ogarnęła mnie fala mdłości.

Poobijany i oszołomiony, musiałem wycofać się z wyścigu. Tata był wściekły (odgrażał się, że znajdzie dzieciaka, który mnie staranował i spuści mu manto), a ja byłem zdezorientowany. Spodziewałem się zaciętej rywalizacji, ale nie otwartej wrogości. Nie wziąłem pod uwagę tego, że byłem aktualnym mistrzem Wielkiej Brytanii w kategorii kadetów i że niejeden kierowca chętnie skorzystałby z okazji, by utrzeć mistrzowi nosa. Jakby tego było mało, tydzień wcześniej wygrałem pierwsze juniorskie zawody, w jakich wziąłem udział. Najwyraźniej niektórzy moi rywale doszli do wniosku, że trzeba dać mi nauczkę. Witamy wśród najlepszych.

13

Mniej więcej w tym samym czasie mój tata otrzymał propozycję startów w rallycrossie za kierownicą 6R4 – najlepszego samochodu, jaki mógł sobie wówczas wymarzyć kierowca rallycrossowy. Skonstruowano go na bazie MG Metro, co nie brzmi jakoś szczególnie ekscytująco, ale 6R4 posiadał rurową ramę podwozia zaprojektowaną przez Williamsa, ogromne nadkola i silnik o mocy 800 koni mechanicznych. Jestem pewien, że tata byłby w siódmym niebie, prowadząc taką maszynę.

A jednak odrzucił tę propozycję, ponieważ chciał skoncentrować się na mojej karierze w kartingu. Nie bez znaczenia był też pewnie fakt, że tata wciąż prowadził swój warsztat i sklep ze sprzętem kartingowym. Moje zwycięstwa przysparzały mu klientów.

W tamtym roku po raz pierwszy w życiu obejrzałem wyścig F1: Grand Prix Europy na torze Donington. Byłem naocznym świadkiem tego, jak na mokrym od deszczu torze Ayrton już na pierwszym okrążeniu wyprzedza kilku rywali. Coś niesamowitego.

Rok później wybraliśmy się z tatą na Silverstone, żeby obejrzeć Grand Prix Wielkiej Brytanii. Zabraliśmy przyczepę kempingową i przez cały weekend obozowaliśmy nieopodal toru. Do dziś pamiętam toalety, z jakich przyszło nam wtedy korzystać – tak naprawdę były to zwykłe doły wykopane w ziemi – a przede wszystkim hałas panujący na torze podczas wyścigu.

W tamtych czasach samochody F1 były naprawdę głośne. Ryk silników wydawał mi się ogłuszający, mimo że byłem przyzwyczajony do hałasu panującego w czasie wyścigów kartingowych. W pamięci utkwiło mi coś jeszcze: niezwykła łatwość, z jaką bolidy F1 pokonywały zakręty. To właśnie wtedy po raz pierwszy zetknąłem się ze zjawiskiem siły docisku – niezwykłym efektem wzajemnego oddziaływania powietrza, ziemi i wyścigowego samochodu, dzięki któremu samochód zyskuje większy docisk aerodynamiczny. Kiedy zobaczyłem to na własne oczy, poczułem się tak, jakbym doznał objawienia; uzmysłowiłem sobie, że dzięki wykorzystaniu siły grawitacji, przyciskającej samochód do nawierzchni toru, można wchodzić w zakręty z większą prędkością, nie tracąc przy tym przyczepności. Wow.

Zawsze uwielbiałem F1, ale tamtego dnia, obserwując z nasypu śmigające po torze Silverstone bolidy, zakochałem się w niej po same uszy.

Kiedy byłem w domu, zajmowałem się między innymi wkurzaniem moich sióstr. Dziewczyny przyprowadzały do domu swoich chłopaków i zamykały się z nimi w swoich pokojach, żeby trochę pofiglować, ale irytujący młodszy braciszek zawsze był na posterunku, gotowy zepsuć im zabawę.

Powinienem chodzić wtedy w koszulce z napisem „zabójca namiętności”. Gdy tylko zwęszyłem, że do którejś z moich sióstr przyszedł w odwiedziny jej chłopak, zjawiałem się i namawiałem, żeby pograł ze mną w gry wideo. Mieliśmy w domu większość dostępnych wówczas konsoli do gier: najpierw Atari z grą Pong, potem Nintendo, Super Nintendo i wreszcie SNES. Przy tej ostatniej konsoli spędziłem naprawdę dużo czasu, głównie za sprawą gry Super Mario Kart.

Super Mario Kart to gra wyścigowa i nietrudno się domyślić, że to właśnie dlatego tak bardzo przypadła mi do gustu. Jeśli mieliście kiedyś okazję w nią zagrać, to wiecie, że wybierało się tam jedną z kilku dostępnych postaci, z których każda dysponowała innym gokartem, mającym swoje mocne i słabe strony. Większość graczy wybierała Maria lub Luigiego, ponieważ ich gokarty były najbardziej uniwersalne. Gokart Princess miał najlepsze przyspieszenie. Całkiem niezły był też Yoshi.

Ja zawsze wybierałem Bowsera. Był to przysadzisty, przypominający żółwia stwór, którego gokart dysponował największą prędkością maksymalną. Prowadziło się go jednak dość trudno, a do tego strasznie wolno przyspieszał. I tu przydało się moje doświadczenie z prawdziwych torów kartingowych. Szybko zrozumiałem, że kluczową sprawą jest utrzymywanie jak najwyższej prędkości i jazda równym tempem od startu aż do mety. Należało wchodzić w zakręty bokiem, uważać, by nie wpaść w poślizg i unikać nadmiernego wytracania prędkości. Bowser wymagał odpowiedniego stylu jazdy, ale kiedy już nauczyliście się utrzymywać stałe tempo i odpowiednio wysoką prędkość, był niepokonany – tak samo jest w każdych wyścigach.

Uwielbiałem Super Mario Kart. Nieraz zdarzyło mi się zarwać przy tej grze całą noc. Jednak nawet najlepsza gra wyścigowa nie mogła się równać z prawdziwymi wyścigami. Uwielbiałem Super Mario Kart, ale karting kochałem tak mocno, że graniczyło to z obsesją.

I równie mocno nienawidziłem szkoły. Pamiętam wiele niedzielnych wieczorów, kiedy wracałem do domu po wyścigu i czułem, jak euforia, która towarzyszyła mi na torze, stopniowo ustępowała miejsca lękowi na myśl o tym, że nazajutrz muszę znowu iść do szkoły. Między moim życiem w szkole i życiem na torze ziała ogromna przepaść. Pod koniec weekendu stałem na podium: złoty chłopiec, uśmiechnięty od ucha do ucha, trzymający w uniesionej ręce trofeum za kolejne zwycięstwo: „Wąchajcie moje spaliny”. W szkole byłem powłóczącym nogami nieudacznikiem, który zawsze był wybierany jako ostatni, gdy na lekcji wuefu musieliśmy podzielić się na dwie drużyny. Byłem kolesiem, którego nikt nie chciał w swojej drużynie, bo grałem w piłkę równie dobrze, co trzynogi jak.

Znacie wyrażenie „od bohatera do zera”? Trudno o bardziej trafny opis tego, jak czułem się w każdy poniedziałkowy poranek, przeżywając ostry zjazd po weekendowym, kartingowym haju. Z zaciśniętymi zębami odliczałem godziny do piątkowego popołudnia, kiedy w końcu, niczym tygrys wypuszczony z klatki, mogłem uciec do innego, lepszego świata.

Przed każdym wyścigiem ogarniało mnie radosne podniecenie. Czy byłem pewny siebie? Czasami. Wiele zależało od toru i pogody; jeśli dany tor nie należał do moich ulubionych, a pogoda nie była sprzyjająca, to oprócz ekscytacji czułem także zdenerwowanie. Ale zawsze i przede wszystkim nie mogłem się doczekać chwili, w której wsiądę do gokarta i zacznę się ścigać.

Od czasu do czasu zdarzały mi się momenty zwątpienia. Jest wiele rzeczy, których powinien nauczyć się każdy kierowca wyścigowy. Powinien wiedzieć, co to jest linia wyścigowa, na czym polega taktyka, w jaki sposób hamować i jak operować gazem, jak dbać o silnik i jak oszczędzać opony. Jeśli traktujecie udział w wyścigach poważnie, musicie opanować to wszystko do perfekcji.

Ale oprócz tego kierowcy wyścigowemu potrzebne jest coś jeszcze. Coś ekstra. Talent. A ponieważ trudno zdefiniować, czym tak naprawdę jest talent, łatwo nabrać wątpliwości, czy w ogóle się go posiada.

Moja obsesja na punkcie wyścigów zaczęła stopniowo przyćmiewać radość z tego, co robiłem. Radziłem sobie na torze całkiem nieźle, ale zacząłem zapominać, co tak naprawdę kochałem w wyścigach. Coraz bardziej odczuwałem ciężar oczekiwań – głównie moich własnych. Zdawałem sobie sprawę, że jeśli chcę dalej się ścigać, to muszę osiągać odpowiednie wyniki. Coraz większy problem stanowiły pieniądze. Po wyścigu na szkockim torze w Larkhall tata musiał pożyczyć trochę gotówki, żebyśmy mieli za co kupić benzynę na powrót do domu. Mój udział w wyścigach kosztował go około sześciu tysięcy funtów za każdy sezon – tata nie mógł sobie pozwolić na wydawanie takiej sumy po to, żebym zajmował dalsze miejsca. Musiałem być naprawdę dobry.

Wspaniale. Żadnej presji.

14

W 1992 roku pojawiły się u mnie pierwsze oznaki kryzysu. Wprawdzie zdobyłem w tamtym roku tytuł mistrzowski, ale był to tytuł w klasie Junior TKM, nie tak prestiżowej jak klasa Junior 100B, w której panowała znacznie większa konkurencja. Pojechałem kilka świetnych wyścigów, ale przydarzyło mi się też kilka bardzo słabych – takich, w których docierałem na metę na jednej z ostatnich pozycji.

– Wszystko w porządku? – zapytał tata po jednym z moich wyjątkowo kiepskich występów. Wracaliśmy naszym Transitem ze Szkocji do Somerset; jechaliśmy już dosyć długo i tata miał dość czasu, by wszystko sobie przemyśleć, zanim zadał mi to pytanie.

– Tak, tato – odparłem cicho, choć w rzeczywistości byłem przybity. Zacząłem powątpiewać w swoje możliwości i usiłowałem zrozumieć, dlaczego tak marnie mi ostatnio idzie. Taka mieszanka toksycznych emocji bywa dla kierowcy wyścigowego groźniejszym i trudniejszym przeciwnikiem niż najlepszy rywal na torze.

– Pomyślałem, że powinienem cię o to zapytać, bo w kilku ostatnich wyścigach poszło ci cholernie kiepsko. Nie sądzisz, Jense?

Tata nie owijał w bawełnę.

– Tak, tato.

– Posłuchaj – odezwał się tata po chwili milczenia. – W każdej chwili możesz dać sobie z tym spokój, to zależy wyłącznie od ciebie. A może czujesz, że przydałyby ci się ze dwa miesiące przerwy? Możemy chwilę odpocząć.

Wzmianka o dwóch miesiącach bez ścigania się sprawiła, że zastrzygłem uszami.

– Ale musisz zdawać sobie sprawę – dodał tata – że jeśli podejmiesz taką decyzję, to prawdopodobnie nie wrócisz już do wyścigów. W każdym razie nie na takim poziomie, na jakim jesteś teraz. Jeśli się na to zdecydujesz, to będzie tak naprawdę koniec…

Wiedziałem, co miał na myśli. Gdybym sobie odpuścił, musiałbym pożegnać się z marzeniami o karierze w sportach motorowych.

– Chcę dalej startować – zapewniłem. Na tym rozmowa się urwała, choć wątpliwości co do mojej formy pozostały.

Czułem się podle. Po każdym nieudanym wyścigu miałem wrażenie, że sprawiłem ludziom zawód, ale to uczucie jeszcze nigdy nie było tak sprecyzowane, jak w tamtej chwili. Uświadomiłem sobie, że zawiodłem nie jakichś bliżej nieokreślonych ludzi, tylko mojego własnego tatę. Wiedziałem, że moimi ostatnimi wynikami sprawiłem mu przykrość.

Reszta podróży upłynęła nam w milczeniu. Przez trzy godziny trwaliśmy zatopieni w myślach, zastanawiając się nad tym, gdzie podziało się moje zamiłowanie do wyścigów. Obaj zadawaliśmy sobie jeszcze inne pytanie – czy było warto? Czy warto było tyle razy wstawać bladym świtem, a potem spędzać niezliczone godziny w samochodzie, przemierzając kolejne kilometry autostrad? Być może tata zastanawiał się też nad tym, co się ze mną dzieje. A może, będąc bystrym człowiekiem, domyślił się już, na czym polegał mój problem.

A polegał on na tym, że gdzieś po drodze straciłem wolę zwycięstwa, która – obok opanowania wyścigowego warsztatu oraz tego nieuchwytnego „czegoś”, co określa się mianem talentu – powinna cechować każdego kierowcę wyścigowego.

Bez woli zwycięstwa nie można nic osiągnąć. Musicie mieć w sobie pragnienie bycia lepszym od innych i chęć udowadniania tego na torze. Jednym z przejawów tego ducha współzawodnictwa jest zacięta rywalizacja, jaka toczy się w F1 pomiędzy kolegami z zespołu. Nie ma lepszego sprawdzianu umiejętności kierowcy niż pojedynek na torze z kimś, kto prowadzi identyczny samochód. Większość zawodników F1 nie ma szans na nawiązanie walki z kierowcami Ferrari i Mercedesa, a mimo to stają do wyścigu. Robią to nie po to, by tor nie świecił pustkami, ani nie po to, by zadawać szyku w pięknych bolidach. Wyjeżdżają na tor, bo chcą udowodnić, że są w stanie pokonać swojego kolegę z zespołu.

Wola zwycięstwa potrzebna jest nie tylko w F1, ale na każdym szczeblu wyścigowej drabiny. Tymczasem ja w ostatnich wyścigach jeździłem spacerowym tempem, nie próbowałem wyprzedzać, nie walczyłem o pozycję; zachowywałem się tak, jakbym oczekiwał, że zwycięstwo samo wpadnie mi w ręce. Nie miałem już w sobie tej pasji, co wcześniej.

Skoro już wiedziałem, co straciłem, to pozostało jeszcze odpowiedzieć sobie na pytanie, jak do tego doszło, no i co mogę zrobić, żeby to odzyskać.

A zatem, jak do tego doszło? No cóż, stałem się nastolatkiem i nie chciałem już dłużej być weekendowym bohaterem, którego przez resztę tygodnia większość rówieśników traktowała jak powietrze. Zdałem sobie sprawę, że moje życie towarzyskie tak naprawdę nie istnieje.

Jak każdy w tym wieku, chciałem mieć jak najwięcej kolegów i koleżanek; zacząłem też oglądać się za dziewczynami. Chciałem obracać się w fajnym towarzystwie, a to oznaczało, że musiałem zacząć zachowywać się tak, jak na fajnego nastolatka przystało. W szkole często bywałem obiektem żartów ze strony rówieśników. Były to zwykłe, głupie docinki, nic nadzwyczajnego. Na pewno nie można powiedzieć, że byłem gnębiony. Nigdy też nie czułem się wykluczony – miałem grono przyjaciół, na których mogłem liczyć. Ale z czasem przestało mi to wystarczać; chciałem być lubiany i akceptowany przez wszystkich, a nie tylko przez garstkę kolegów.

Zacząłem więc bardziej udzielać się towarzysko, sięgnąłem po alkohol, pewnego razu kupiłem sobie nawet paczkę papierosów. Na szczęście nie narobiłem sobie kłopotów w szkole, ale karting zszedł na dalszy plan.

To był dla mnie trudny okres. Nie wiedziałem, jak pogodzić to, czym zajmowałem się w weekendy, z moim codziennym życiem. Na torze wyścigowym byłem w swoim żywiole. Czułem się tam pewnie i swobodnie, ale teraz chciałem czuć się tak również poza torem. W rezultacie omal nie zaprzepaściłem tego, co udało mi się osiągnąć w moim weekendowym wcieleniu.

Którejś nocy wracaliśmy furgonetką z wyścigu. Tata prowadził, Pippa siedziała obok niego, a ja położyłem się z tyłu, żeby trochę się przespać. Nie zasnąłem jednak od razu i usłyszałem rozmowę, jaka toczyła się z przodu. W pewnym momencie tata powiedział szeptem: „Zaczynam wątpić, czy on ma w sobie to coś. Naprawdę zaczynam w to wątpić”.

Postanowiłem, że coś trzeba zmienić.

15

Co robić? Jak sprawić, żeby odżyła we mnie dawna pasja?

Wezwaliśmy na pomoc Dave’a.

Wcześniej Dave służył nam radą. Teraz został kimś więcej niż tylko doradcą: podjął się roli mojego szkoleniowca i pełnił ją przez kolejne dwa lata. Serwisowanie mojego gokarta miało być wspólnym zadaniem Dave’a i mojego taty, ale we wszystkich kwestiach dotyczących ścigania się i przygotowań do wyścigów decydujący głos należał odtąd do Dave’a. Jego zadaniem było pomóc mi wspiąć się na kolejny szczebel kariery, podnieść moje umiejętności, a przede wszystkim na nowo obudzić we mnie ducha rywalizacji.

Udało mu się. Osiągnął cel, każąc mi ruszyć tyłek i zabrać się do pracy nad czymś, nad czym wcześniej nigdy pracować nie musiałem.

W roku 1991 po prostu wskakiwałem do gokarta i wygrywałem wyścig za wyścigiem. Zwycięstwa przychodziły mi bez wysiłku. Teraz jednak jeździliśmy innymi gokartami, o znacznie większej mocy. Prowadzenie takiej maszyny było o wiele trudniejsze i jak się szybko okazało, nie byłem już w stanie wygrywać wyścigów z marszu. Musiałem nauczyć się panować nad gokartem, a to wymagało pracy. Nikomu o tym nie wspominałem, ale obiecałem sobie, że będę pracował nad czymś jeszcze: chodziło o znalezienie sposobu na pogodzenie mojego życia jako kierowcy z życiem nastolatka. Wciąż bardzo chciałem robić to, co wszystkie „normalne” dzieciaki robią w moim wieku. Ale najbardziej zależało mi na tym, by odzyskać formę na torze. Słowa taty – Zaczynam wątpić, czy on ma w sobie to coś – naprawdę mnie zabolały.

Dave zaczął naszą współpracę od próby narzucenia mi pewnej dyscypliny. Poprosił dyrektora mojej szkoły, żebym zamiast grać na wuefie w piłkę, mógł korzystać w tym czasie z siłowni. Zakazał mi też picia gazowanych napojów.

Skłamałbym, gdybym powiedział, że ściśle trzymałem się tych wytycznych. Prawda jest taka, że na siłowni ćwiczyłem zwykle przez dziesięć minut, a potem włączałem telewizor i oglądałem serial Neighbours. Nie zrezygnowałem też z gazowanych napojów. Kiedy macie kilkanaście lat, coca-cola to dla was świętość, której za nic się nie wyrzekniecie.

Dbałość o kondycję fizyczną – tak jak wiele innych wpajanych na początku kariery zasad i nawyków – okazała się niezwykle przydatna w F1. Kierowca wyścigowy musi dbać o kondycję i to nie dlatego, by dobrze się prezentować w swoim ognioodpornym kombinezonie. Wysportowana sylwetka to tylko przyjemny efekt uboczny. Dobra forma fizyczna jest potrzebna przede wszystkim po to, by móc znosić przeciążenia, jakich doświadcza się w trakcie jazdy bolidem. Pokonując szybkie zakręty, kierowca F1 poddany jest przeciążeniom rzędu 5 g, co oznacza, że jego głowa staje się pięć razy cięższa niż normalnie. Powiedzmy, że ludzka głowa waży 5 kilogramów; w szybkich zakrętach ciężar ten wzrasta do 25 kilogramów. Wsiadając do bolidu F1, kierowca ma na sobie kask, a także akcesorium zwane HANS, czyli rodzaj opartego na ramionach kołnierza w kształcie litery U, który zapobiega gwałtownym szarpnięciom głowy w momencie zderzenia.

Kask i HANS ważą w sumie około 2,5 kilograma; jeśli pomnożymy to przez pięć, otrzymujemy 12,5 kilograma. Dodajmy do tego ciężar głowy i okaże się, że szyja kierowcy musi utrzymywać ciężar niemal 40 kilogramów. To zupełnie tak, jakby umieścić sobie na głowie cztery roczne bobasy. Najgorzej jest podczas jazdy w zakrętach, ale ogromne przeciążenia występują także podczas hamowania i przyspieszania, czyli na dobrą sprawę przez cały czas trwania wyścigu. Jazda bolidem F1 jest bardzo wyczerpująca fizycznie.

Właśnie dlatego kierowcy potrzebują solidnego przygotowania, czyli odpowiedniej siły mięśni oraz ogólnej sprawności fizycznej. Trening kierowcy nie obejmuje szczególnie intensywnych ćwiczeń siłowych, ale pozwala utrzymywać ciało w na tyle dobrej formie, by mogło ono sprostać wysiłkowi, jaki czeka je podczas wyścigu.

Poza tym kierowca musi także pilnować wagi. Według obowiązujących jakiś czas temu przepisów bolid F1 razem z kierowcą musiał ważyć minimum 600 kilogramów. Rzecz jasna, każdy zespół stara się skonstruować samochód tak lekki, jak to tylko możliwe; czasem jednak samochód waży nieco za dużo i decydujące znaczenie ma wtedy masa ciała kierowcy. Bolidy McLarena zawsze były bardzo lekkie na początku sezonu, ale potem inżynierowie zaczynali wprowadzać różne modyfikacje, na przykład dodatkowe elementy aerodynamiczne. W rezultacie samochód stawał się coraz cięższy, a ja musiałem chudnąć, żeby zrekompensować wzrost wagi bolidu.

W pewnym momencie mojej kariery szefowie zespołu chcieli, żebym ważył mniej niż 74 kilogramy, i to w pełnym wyścigowym rynsztunku, to znaczy w kasku, kołnierzu HANS, kombinezonie, rękawicach i butach. Wszystkie te akcesoria ważą łącznie 4 kilogramy.

Problem polegał na tym, że nie byłem już w stanie bardziej schudnąć. Wiedziałem, że choćbym nie wiem, jak się starał, dalsze zbijanie wagi jest po prostu niemożliwe. Trzeba było jakoś temu zaradzić, tym bardziej że w jednym z wyścigów straciłem cenne sekundy tylko dlatego, że byłem zbyt ciężki. Wybrałem się więc do specjalisty w Monaco, który uświadomił mi, że w mojej diecie jest zbyt wiele węglowodanów.

Wcześniej obżerałem się węglowodanami. Jadałem makaron na śniadanie, obiad i kolację, do tego makaron na deser i lekkie przekąski z makaronem między posiłkami. Wydawało mi się, że tak właśnie powinna odżywiać się osoba, która regularnie wykonuje intensywne ćwiczenia fizyczne. A jednak nie. Według dietetyka udział tkanki tłuszczowej w ogólnej masie ciała wynosił u mnie 12 procent, czyli zdecydowanie zbyt dużo jak na kogoś, kto trenował tak intensywnie, jak ja.

Dietetyk doradził mi, żebym ograniczył spożycie węglowodanów. Jeśli już miałem jeść węglowodany, to wyłącznie te dobre, czyli węglowodany złożone, na przykład brązowy ryż albo bataty. Koniec z jedzeniem makaronów, pieczywa i ziemniaków. Zastosowałem się do tych wskazówek i odsetek tkanki tłuszczowej spadł u mnie do 6 procent. Stałem się aż nazbyt szczupły, ale dzięki temu osiągałem lepsze wyniki na torze.

Tak właśnie wyglądała moja dieta aż do końca kariery w F1. Niemal zupełnie zrezygnowałem z węglowodanów, a dodatkowo często pościłem przed wyścigami. Kierowcy o lżejszej budowie ciała, na przykład Sebastian Vettel czy Nico Rosberg, nie musieli przestrzegać aż tak restrykcyjnej diety. Lewis Hamilton ważył około 70 kilogramów, czyli mniej więcej tyle, co ja – i tak jak ja musiał pożegnać się z węglowodanami. Na największe wyrzeczenia skazani byli najmocniej zbudowani zawodnicy, tacy jak Nico Hülkenberg czy ważący 75 kilogramów Mark Webber.

Utrzymywanie odpowiedniej wagi nie było łatwe. W ciągu moich ostatnich czterech lub pięciu lat w F1 kierowcy najczęściej narzekali na dwie rzeczy: opony oraz zbyt niską minimalną wagę bolidów. Wielu z nas mierzyło ponad metr osiemdziesiąt i mieliśmy poczucie, że obowiązujące przepisy karały nas za to, że jesteśmy wysocy. Bycie wysokim ma swoje zalety; przydaje się chociażby na koncertach. Ale jeśli jesteście kierowcą wyścigowym albo dżokejem, to wysoki wzrost z pewnością nie ułatwi wam życia. Kiedy minimalna waga samochodów została w końcu zwiększona, wszyscy kierowcy byli zachwyceni – wszyscy, z wyjątkiem Felipe Massy, który chciał utrzymania limitu wagi na dotychczasowym poziomie. Dlaczego? To proste: Felipe to mały knypek.

Tak czy inaczej, limit został podniesiony, a my odetchnęliśmy z ulgą. Wkrótce jednak zespoły zaczęły konstruować cięższe bolidy, a my znowu musieliśmy zrzucać kilogramy.

Dziś nie jestem już kierowcą wyścigowym, ale wciąż jestem zapalonym triatlonistą. Moja fundacja, Jenson Button Trust, organizuje co roku zawody triatlonowe. Sam także biorę w nich udział, a ponieważ nie chcę sprawić zawodu moim partnerom z drużyny, staram się startować odpowiednio przygotowany. Dbanie o formę przychodzi mi tym łatwiej, że uwielbiam trenować. Zawód kierowcy wyścigowego nie wymaga wczesnego zrywania się z łóżka, dlatego kierowcy często śpią do późna. Ja również mogę sobie na to pozwolić, ale kiedy zbliżają się zawody triatlonowe, wstaję codziennie o szóstej trzydzieści rano i zabieram się za trening: osiem kilometrów na rowerze, godzinny bieg albo półtorej godziny pływania. Co prawda zakończyłem już wyścigową karierę, ale nadal nie pijam gazowanych napojów, z jednym wyjątkiem – są nim dostępne w Ameryce napoje marki Zevia.

Dave nauczył mnie czegoś jeszcze, co – zapewne domyślacie się już dalszego ciągu tego zdania – stało się kolejnym ważnym elementem mojego wyścigowego warsztatu. Mam na myśli orientację w przebiegu wyścigu.

Zawsze miałem talent do przewidywania, co może wydarzyć się na torze; udawało mi się to całkiem nieźle już wtedy, gdy jako mały chłopiec oglądałem z tatą w telewizji wyścigi F1. Rzecz w tym, że dopóki Dave nie nauczył mnie, na co powinienem zwracać uwagę, obserwowałem wyścigi tak, jak ogląda się film – z perspektywy widza, a nie uczestnika wydarzeń. Nie skupiałem się na tym, co robią poszczególni kierowcy, nie analizowałem ich sposobu jazdy ani tego, jak reagują na poczynania swoich rywali.

– No dobrze – powiedział Dave podczas jednej z naszych wizyt na torze. – Staniemy teraz przy pierwszym zakręcie i przez cały wyścig będziemy przyglądać się każdemu przejeżdżającemu gokartowi. Rozumiesz?

– Tak, Dave.

Dave i ja szybko się zaprzyjaźniliśmy. Często spędzaliśmy czas we czwórkę: ja, mój tata oraz Dave ze swoim synem Dannym; Jamie, starszy syn Dave’a, miał swoje obowiązki i rzadko mógł nam towarzyszyć. Weekendy upływały naszej paczce pod znakiem wyścigów; byliśmy niczym cztery wagabundy, co tydzień przemierzające kraj w drodze na kolejny tor wyścigowy.

– Obserwuj każdego kierowcę – poinstruował mnie Dave, kiedy już znaleźliśmy się obok zakrętu numer jeden. – Przyglądaj się, co robi i jak kontroluje gokarta. Zwracaj uwagę na to, w jaki sposób radzi sobie z innymi kierowcami.

Przez cały wyścig robiłem to, co kazał mi Dave, czyli podpatrywałem bardziej doświadczonych zawodników, ucząc się i wyciągając wnioski. Dave wiedział, że aby poradzić sobie w kategorii juniorów, muszę nauczyć się „czytać” wyścig. Kiedy trafiłem do F1, umiejętność ta okazała się jedną z moich najmocniejszych stron. Zacząłem ją w sobie wyrabiać właśnie tamtego dnia, stając u boku Dave’a przy zakręcie numer jeden.

Zawdzięczam Dave’owi bardzo wiele. Był moim mentorem, tak jak mój tata. W 1993 roku pomógł mi przebrnąć przez trudny dla mnie sezon; w tamtym czasie wciąż jeszcze nie znalazłem sposobu na to, jak pogodzić życie normalnego nastolatka z życiem nastoletniego kierowcy wyścigowego i w rezultacie jeździłem poniżej swoich możliwości. Rok później z pomocą Dave’a zrobiłem duży krok naprzód w mojej karierze: tuż przed moimi czternastymi urodzinami włoski zespół kartingowy Team Rambo (zapewniam, że to nie żart) zaprosił mnie do udziału w testach, które odbyły się na sycylijskim torze u podnóża Etny. Poszło mi na tyle dobrze, że postanowiono podpisać ze mną kontrakt.

Przed rozpoczęciem nowego sezonu zespół zmienił nazwę na znacznie bardziej banalną: Team Astra. Właściciel zespołu, Serb, był klientem warsztatu mojego taty – zapewne był to jeden z powodów, dla których zaproszono mnie na testy. Po podpisaniu kontraktu zacząłem regularnie startować za granicą. Mniej więcej raz na trzy tygodnie startowałem w wyścigu na jednym z torów w Europie – zrobił się ze mnie prawdziwy światowiec – a w pozostałe weekendy ścigałem się w Wielkiej Brytanii. Było to dość męczące, ale dzięki Dave’owi znów pokochałem wyścigi i odzyskałem wolę zwycięstwa.

Wkrótce potem wydarzyło się coś strasznego.

16

Pod koniec 1994 roku przebywaliśmy z tatą we Włoszech, gdzie brałem udział w zimowym cyklu wyścigów. Przed moim ostatnim startem do taty dotarły tragiczne wieści. Nie przekazał mi ich jednak od razu; postanowił, że zrobi to dopiero po wyścigu.

– Danny Spence miał wypadek – powiedział łamiącym się głosem, gdy znaleźliśmy się na pokładzie samolotu lecącego do Wielkiej Brytanii. – Danny nie żyje, synu.

Nasze rodziny były ze sobą bardzo zżyte. W czasie wyścigowych weekendów Spence’owie zawsze parkowali swojego kampera obok naszej przyczepy kempingowej oraz naszego ośmiobocznego namiotu; tworzyliśmy własną, małą wspólnotę w obrębie wyścigowej społeczności. Wstawaliśmy wcześnie, jedliśmy śniadanie, a potem zbieraliśmy się w naszym wielkim namiocie i przygotowywaliśmy gokarta do wyścigu.

Jamie rzadko spędzał z nami weekendy, ale kiedy już pojawiał się w padoku, wszyscy patrzyli na niego z podziwem. Młodsi zawodnicy podziwiali starszych kolegów, którzy zaczynali od kartingu, a następnie awansowali do wyścigów samochodowych – wszyscy marzyliśmy o tym, by pójść w ich ślady. Jestem pewien, że Danny’emu także by się to udało. Pochodził z rodziny mającej hopla na punkcie wyścigów, a do tego był naprawdę utalentowany, tak jak jego starszy brat.

Danny towarzyszył nam w każdy wyścigowy weekend, nawet jeśli sam akurat nie startował. Wszędzie było go pełno: pomagał swojemu tacie dłubać przy gokartach albo łobuzował w padoku, dokładnie tak, jak kiedyś robił to Jamie. Danny, podobnie jak jego brat i ojciec, kochał wyścigi – wszyscy Spence’owie mieli to we krwi. Jeśli chodzi o mnie i mojego tatę, nasza wyścigowa pasja znacznie wykraczała poza granice zdrowego rozsądku, ale Spence’owie dosłownie żyli wyścigami. Rzadko się też zdarza, by ojca i syna łączyła więź tak silna, jak w przypadku Danny’ego i Dave’a. Ja sam zawsze byłem blisko związany z moim tatą, ale Danny i Dave byli niczym para najlepszych przyjaciół. Widać było, że świetnie się ze sobą bawią. Dave z pewnością liczył na to, że jego młodszy syn odniesie w przyszłości sukcesy na torze. Danny zaczął startować w wyścigach mniej więcej w tym samym czasie, w którym ja zacząłem ścigać się w Europie.

Danny miał dziewięć lat, gdy zginął na skutek wypadku, do jakiego doszło na torze Kimbolton w Cambridgeshire. Wszyscy znaliśmy ten tor jak własną kieszeń. W trakcie wyścigu jeden z gokartów został wyrzucony w powietrze i wylądował na gokarcie prowadzonym przez Danny’ego. Kraksa nie wyglądała przesadnie groźnie, ale okazała się tragiczna w skutkach. Podobno tuż po wypadku Danny wysiadł z gokarta o własnych siłach, ale chwilę później stracił przytomność i zmarł. Przyczyną śmierci były obrażenia głowy i klatki piersiowej.

Mój tata powiedział mi o tym, co spotkało Danny’ego, dopiero po zakończeniu mojego wyścigu – i uważam, że postąpił słusznie. To był dla mnie wielki szok; po raz pierwszy miałem do czynienia ze śmiercią osoby, którą dobrze znałem. Byłem zdruzgotany, nie tylko dlatego, że straciłem przyjaciela, ale także ze względu na okoliczności, w jakich do tego doszło. Danny zginął na torze wyścigowym. A przecież wyścigi zawsze sprawiały nam radość. To właśnie dzięki nim poznałem Danny’ego; dzięki nim przeżywaliśmy cudowne chwile. Nie mieściło mi się w głowie, jak coś tak wspaniałego mogło odebrać jednemu z nas życie.

Nie mogłem też pojąć, dlaczego niezbyt poważny w gruncie rzeczy wypadek zakończył się śmiercią mojego przyjaciela. Przecież maszyna Danny’ego nie stanęła w ogniu ani nie została zmiażdżona w potężnym karambolu – to była tylko drobna kraksa dwóch gokartów ze słabiutkimi silniczkami. Miałem poczucie, że to nie powinno było skończyć się w tak tragiczny sposób.

W następny weekend ponownie usiadłem za kierownicą gokarta. To było najlepsze, co mogłem w tej sytuacji zrobić. Kiedy mały brzdąc spada z roweru, trzeba go zachęcić, by jak najszybciej wsiadł na niego ponownie. Podobnie jest w przypadku sportów motorowych. Na torze wyścigowym wypadki zakończone kontuzjami zdarzają się rzadko, a wypadki śmiertelne jeszcze rzadziej – kierowca wyścigowy musi o tym wiedzieć i niezachwianie wierzyć, że żadna z tych rzeczy mu się nie przydarzy. W moim przypadku wystarczało, że założyłem swój kask i natychmiast zyskiwałem poczucie, że nic złego mi się nie stanie.

Tydzień później członkowie brytyjskiej społeczności kartingowej stawili się licznie na pogrzebie Danny’ego. Jak się później dowiedziałem, był tam między innymi Lewis Hamilton, naoczny świadek wypadku na Kimbolton. Mam nadzieję, że w przeciwieństwie do mnie i mojego taty Lewisowi udało się dotrzeć na pogrzeb bez żadnych przygód.

W tamtym czasie tata jeździł BMW serii 7. Zasadniczo był to całkiem fajny samochód. Sęk w tym, że nasz egzemplarz był naprawdę wiekowy, a jego główną zaletą była niska cena. Wystarczyło rzucić okiem na zderzaki ledwo trzymające się karoserii, by zrozumieć, dlaczego tacie udało się kupić go tak tanio. Tata usunął wszystkie usterki i wydawało się, że samochód działa jak należy – aż do dnia, w którym nawalił w drodze na pogrzeb. Ostatecznie dotarliśmy na miejsce spóźnieni, ponieważ musieliśmy wezwać pomoc drogową i poprosić, by doholowali nas do celu podróży.

W innych okolicznościach mogłoby się to wydawać zabawne, ale tamtego dnia nikomu nie było do śmiechu. Pogrzeb dziewięcioletniego chłopca to dojmująco smutne wydarzenie. Uroczystość pogrzebowa może być okazją do uczczenia życia zmarłej osoby, ale jeśli ta osoba odeszła w wieku zaledwie dziewięciu lat, to do głowy przychodzi wam jedynie pytanie o to, dlaczego jej życie zostało tak szybko przerwane.

Nastrój był przygnębiający. W uroczystości uczestniczyło wielu moich rówieśników, a także młodszych ode mnie dzieci, którym towarzyszyli wstrząśnięci rodzice. Koledzy i przyjaciele z wyścigowych torów przyszli po raz ostatni pożegnać jednego z nas. Mszę żałobną co chwila przerywał szloch.

Nikt nie wiedział, co powiedzieć Dave’owi. Zwłaszcza ja. No bo co może powiedzieć czternastoletni chłopak komuś, kto nigdy nie zobaczy, jak jego własny syn dorasta i świętuje swoje czternaste urodziny? Czuwanie przy zwłokach Danny’ego odbywało się w domu Spence’ów. Mój tata i ja bywaliśmy tam częstymi gośćmi; każde pomieszczenie pełne było wspomnień związanych z Dannym. Po pewnym czasie Dave wziął mnie na bok, poprosił, żebym usiadł i zrobił coś, co wymagało wielkiego hartu ducha: wyjaśnił mi dokładnie, w jaki sposób zginął Danny, a także upewnił się, że rozumiem, co się wydarzyło i jakie są tego konsekwencje. Powiedział, że już nigdy nie zobaczymy Danny’ego. Oczywiście zdawałem sobie z tego sprawę, ale domyśliłem się, że Dave musiał wypowiedzieć te słowa na głos, by poradzić sobie z własnym cierpieniem. Tamta rozmowa pomogła nam obu.

Po śmierci Danny’ego Dave bardzo się zmienił. Trudno się temu dziwić – stracił przecież syna, a zarazem najlepszego przyjaciela i ucznia. Jestem pewien, że taka tragedia zmieniłaby głęboko każdego człowieka.

Dave wycofał się z kartingu. Zrobił to bez żadnych pożegnań i wyjaśnień – rzecz jasna, nikt nie oczekiwał, by Dave tłumaczył się przed nami ze swojej decyzji – po prostu z dnia na dzień przestał pojawiać się na torze. Jamie w dalszym ciągu startował w wyższych seriach wyścigowych, ale nie sądzę, by Dave zdobył się na obejrzenie choćby jednego wyścigu, w którym brał udział jego starszy syn. Był pogrążony w rozpaczy. W końcu jego żona uznała, że najlepiej będzie, jeśli wyprowadzą się z domu, w którym mieszkali razem z Dannym. Oboje opuścili Wielką Brytanię i przenieśli się do Hiszpanii.

Myślę, że ta przeprowadzka wyszła Dave’owi na dobre. Nasze kontakty urwały się na kilka lat, aż do połowy pierwszej dekady XXI wieku. Przyjechałem wtedy do Hiszpanii na testy, które odbywały się na torze w Barcelonie. Towarzyszył mi mój tata, który skorzystał z okazji i skontaktował się z Dave’em, zapraszając go, by odwiedził nas w padoku.

Wspaniale było znowu go zobaczyć. Nie wydawał mi się już takim olbrzymem jak przed laty – zupełnie jakby zmalał po tragedii, jaka go dotknęła – ale nie ulegało wątpliwości, że pobyt na torze sprawił mu ogromną radość. Podejrzewam, że była to jego pierwsza wizyta na torze wyścigowym od śmierci Danny’ego.

Od tamtej pory Dave dołączał do nas za każdym razem, gdy przyjeżdżaliśmy do Hiszpanii. Z zainteresowaniem śledził przebieg wyścigów, ale najbardziej pasjonowały go testy. Przedstawiłem go mechanikom i inżynierom z mojego zespołu, którzy nie mieli nic przeciwko temu, by przyglądał się ich pracy. Potrafił godzinami obserwować uwijających się w garażu mechaników. Czasem nakładał słuchawki i słuchał uwag na temat bolidu, jakie przekazywałem zespołowi w trakcie jazdy po torze. Potem przychodził do mnie i mówił: „Myślę, że mógłbyś zmienić to i to. Wydaje mi się, że można to zrobić tak a tak”. Był naprawdę wyjątkowym człowiekiem.

Tak jak i Danny. Po pogrzebie wszyscy wróciliśmy do wyścigów, ale pamięć o Dannym stała się nicią łączącą wszystkich kartingowców. Wiedzieliśmy, że nigdy go nie zapomnimy.

17

W dalszym ciągu starałem się być normalnym nastolatkiem i całkiem nieźle mi to wychodziło. Zacząłem interesować się muzyką. Moim ulubionym zespołem było Prodigy, a najczęściej słuchaną płytą – Music for the Jilted Generation, pełna agresywnie brzmiących, wyzwalających adrenalinę kawałków. Jeśli chodzi o filmy, najbardziej lubiłem produkcje w stylu Pulp Fiction i Wściekłych psów. Nosiłem sportowe reeboki i – proszę się nie śmiać – kreszowe dresy, a także będącą wówczas ostatnim krzykiem mody odzież marki Joe Bloggs (były to workowate ciuchy, które zawsze wyglądały tak, jakby były o parę rozmiarów za duże). Miałem też dziewczynę, Kimberley, młodszą ode mnie o rok. Krótko mówiąc, osiągnąłem to, czego od dawna pragnąłem: zacząłem przypominać normalnego dzieciaka w moim wieku.

W wakacje urządzaliśmy sobie z tatą rejsy łodzią po kanałach. Pamiętam, jak chłodziliśmy piwo, wrzucając puszki do reklamówki z Safewaya, a następnie zanurzając ją w wodzie. Sporo czasu spędzaliśmy też za granicą, ponieważ brałem udział w kartingowych mistrzostwach Europy oraz w mistrzostwach świata. Przymierzałem się też do startów w wyższej kategorii wyścigowej, czyli w Formule A. W kartingowej hierarchii wyżej była już tylko Formuła Super A; potem zaczynał się świat wyścigów samochodowych. Na razie zdobywałem doświadczenie, ścigając się na torach Europy, Ameryki i Japonii.

W przeciwieństwie do większości moich rówieśników nie przystąpiłem do egzaminów GSCE ***. Co prawda ukończyłem – z oceną dobrą – roczny kurs przygotowawczy z języka francuskiego, ale nie podszedłem do egzaminu pisemnego ani z tego, ani z żadnego innego przedmiotu.

Rzecz jasna, wszystko przez to, że od nauki ważniejszy okazał się karting. Miałem to szczęście, że dyrektor mojej szkoły był naprawdę wyrozumiały i zgodził się, żebym nie pojawiał się na zajęciach, jeśli kolidowały one z terminami wyścigów. Szkoła wspierała uczniów odnoszących sukcesy w innych dyscyplinach sportu – w piłce nożnej, lekkoatletyce, a nawet w gimnastyce artystycznej – zwalniając ich z niektórych zajęć, aby mogli bez przeszkód rozwijać swój talent. „Skoro dajemy taką szansę innym, to dlaczego nie mielibyśmy dać jej tobie?” – stwierdził dyrektor, a ja skwapliwie z tego skorzystałem.

Gdyby nie pomocna dłoń dyrektora szkoły, moja droga do kariery w sporcie motorowym byłaby znaczniej bardziej wyboista. W obecnych czasach wygląda to zupełnie inaczej – nie możecie wojażować po świecie, podczas gdy wasi szkolni koledzy ślęczą nad egzaminacyjnym arkuszem. Dziś każdy uczeń musi obowiązkowo zdać egzaminy GSCE, co z pewnością nie ułatwia życia młodym adeptom kartingu.

Tak czy inaczej, decyzja o niepodchodzeniu do egzaminów obarczona była sporym ryzkiem i podjęcie jej nie było łatwe; zdawaliśmy sobie z tatą sprawę, że stawiam całą moją przyszłość na jedną kartę. Z drugiej strony, znam wiele osób, które wcześnie przerwały edukację, a mimo to świetnie poradziły sobie w późniejszym życiu. Chris (Chrissy Buncombe) był bardzo dobrym uczniem, a jednak zamiast podejść do egzaminów A-levels****, skupił się na wyścigach – i jakiś czas potem zwyciężył w Le Mans. Mój specjalista od PR-u, James Williamson, nigdy nie studiował, a przecież jest jednym z najinteligentniejszych ludzi, jakich znam – nie uwierzycie, jak sprawnie rozwiązuje zadania arytmetyczne, kiedy oglądamy teleturniej Countdown. Liczy szybciej niż kalkulator. Nie zrozumcie mnie źle – nie zamierzam nikogo namawiać do rzucenia szkoły; chodzi mi tylko o to, że czasem przeceniamy rolę egzaminów w przygotowaniu nas do dorosłego życia. Dobry stopień, jaki otrzymałem w szkole z języka francuskiego, nie przekładał się wcale na dobrą znajomość tego języka. Mieszkałem we Francji przez siedemnaście lat i przez cały ten czas porozumiewałem się kulawą francuszczyzną. C’est le truth, guv’nor.

Jak już wspominałem, po śmierci Danny’ego Dave postanowił wycofać się z kartingu. Rozumiałem powody jego decyzji, ale nie zmieniało to faktu, że bardzo mi go brakowało, zarówno jako przyjaciela, jak i nauczyciela. Po latach odnowiliśmy kontakty i odzyskałem mojego dobrego przyjaciela. Jeśli zaś chodzi o nauczyciela, to udało mi się go znaleźć znacznie wcześniej, w osobie Paula Lemmensa. Paul był Belgiem, właścicielem zespołu wyścigowego GKS, do którego dołączyłem w roku 1995. Przejście do nowego zespołu zbiegło się z moim awansem do wyższej kategorii wyścigowej, czyli do Formuły A. Przez pewien czas moją zespołową koleżanką w GKS była Sophie Kumpen, dziewczyna Josa Verstappena. Dwa lata później Sophie i Jos doczekali się dziecka. Innymi słowy, ścigałem się na torze z mamą Maxa Verstappena. Muszę przyznać, że kiedy o tym pomyślę, zaczynam czuć się trochę staro. W późniejszym czasie ścigałem się także z tatą Maxa, jak również z samym Maxem – jak widzicie, miałem okazję rywalizować z całą familią Verstappenów.

Tak czy inaczej, Paul wziął mnie pod swoje skrzydła. Był twardym facetem, bardzo wymagającym, ale i sprawiedliwym w stosunku do kierowców. W ostatnim sezonie mojej kartingowej kariery Paul płacił mi za starty w barwach swojego zespołu; były to pierwsze pieniądze, jakie udało mi się zarobić na torze. Po przejściu do GKS spędzałem dużo czasu w Belgii, a dokładnie mówiąc w Genk, gdzie mieściła się siedziba zespołu i gdzie mieszkał Paul. Wraz z drugim kierowcą, Janem Heylenem, byliśmy niemal stałymi gośćmi w domu Paula. W zamian za utrzymanie pracowaliśmy w warsztacie i docieraliśmy nowe gokarty na torze.

Już w moim pierwszym sezonie w Formule A zacząłem wyrabiać sobie markę. Na mistrzostwach świata wygrałem wyścig półfinałowy, w którym wystartowałem na miękkich oponach. Jechało mi się na nich fantastycznie.

W finale szybko uzyskałem sporą przewagę nad resztą stawki; tylko dwóch z jadących za mną kierowców miało jakiekolwiek szanse na to, by mnie dogonić. Zacisnąłem dłonie na kierownicy, zagryzłem zęby i pomyślałem: Już za chwilę będę mistrzem świata. Nagle opony straciły przyczepność i mój gokart zaczął ślizgać się po torze. Zapomniałem o tym, czego uczył mnie Dave i zbyt mocno zużyłem ogumienie w półfinale. Rywale wykorzystali moją słabość: zostałem wyprzedzony i spadłem na trzecie miejsce. Przed końcem wyścigu zdołałem jeszcze odzyskać jedną pozycję i ostatecznie finiszowałem drugi. Byłem okropnie rozczarowany. Zostałem wprawdzie wicemistrzem świata, ale wiedziałem, jak niewiele zabrakło mi do zwycięstwa.

Zamiast walczyć o wygraną w półfinale, powinienem był zadowolić się trzecim albo czwartym miejscem i oszczędzać opony na wyścig finałowy. No cóż, łatwo być mądrym po szkodzie.

W 1996 roku radziłem sobie na tyle dobrze, że w kolejnym sezonie zaproszono do udziału w zawodach Formuły Super A, najwyższej i najbardziej prestiżowej serii wyścigowej w kartingu. Mistrzostwa Europy Formuły Super A rozgrywane były w formie turnieju, składającego się z ośmiu wyścigów na czterech europejskich torach. Na każdym z nich odbywały się po dwa wyścigi, jeden w sobotę, drugi w niedzielę.

Areną ostatniej rundy mistrzostw był tor w Genk. Znałem go doskonale. Przypuszczalnie zrobiłem na nim więcej okrążeń niż którykolwiek z moich rywali. Na dodatek w dniu ostatniego wyścigu padał deszcz. Czułem, że tytuł mistrza Europy jest na wyciągnięcie ręki. Nie mogłem się doczekać wyjazdu na tor.

*** Odpowiednik polskich egzaminów gimnazjalnych.

**** Odpowiednik polskiej matury.

18

Tor w Genk był wąski i kręty, co teoretycznie działa na niekorzyść wysokich kierowców takich jak ja – wysoko położony środek ciężkości powoduje, że gokart podskakuje nerwowo w ciasnych zakrętach, a kierowca uderza żebrami o boczne krawędzie siedzenia i w rezultacie każdy przejazd przez wąski zakręt punktowany jest bolesnym au.

Ale i tak uwielbiałem tam jeździć. Nawet z poobijanymi żebrami. Sekwencje szybkich zakrętów, wiele małych, nadających się do ścinania szykan – tor w Genk był idealnym miejscem do ścigania się.

Pamiętam, że trybuny były wypełnione po brzegi; nigdy wcześniej nie widziałem tam takich tłumów. Trudno się było temu dziwić – w końcu były to mistrzostwa Europy; imprezy tej rangi zawsze przyciągają wielu widzów, nawet jeśli większość z nich stanowią rodziny zawodników. Tak czy inaczej, była to prawdopodobnie najliczniejsza widownia, przed jaką miałem dotąd okazję wystąpić. Na liście startowej widniały nazwiska najlepszych zawodników na świecie. Każdy gokart miał przyklejoną nalepkę z flagą kraju, z którego pochodził jego kierowca; zauważyłem flagi Japonii, Australii, Stanów Zjednoczonych, Włoch, Norwegii, Szwecji… Jedną z najliczniej reprezentowanych nacji byli zakochani w wyścigach Włosi. W stawce było też wielu Skandynawów, którzy również mają hopla na punkcie wyścigów. Mój Boże – pomyślałem z przejęciem. – Tylu widzów, tylu kierowców, a do tego będziemy się ścigać na moim prawie że domowym torze.

W sobotnim wyścigu finiszowałem drugi, co oznaczało, że do ostatniego, niedzielnego wyścigu przystępowałem z drugiego miejsca. W niedzielę zajęliśmy pozycje na torze, szykując się do lotnego startu. W końcu ruszyliśmy i powoli sunęliśmy dwójkami po prostej startowej, czekając na zielone światło, oznaczające początek wyścigu.

Wszystko, co musiałem zrobić, to dojechać do mety na trzecim miejscu. Nie miało przy tym znaczenia, które miejsca zajmą moi rywale. Ukończenie wyścigu na trzeciej albo wyższej pozycji gwarantowało mi wygraną w Mistrzostwach Europy Formuły Super A.

Poza mną, w walce o tytuł liczyło się jeszcze trzech innych zawodników. Jednym z nich był Włoch Giorgio Pantano, który później ścigał się także w F1 oraz w Formule 3000. O jego umiejętnościach z uznaniem wypowiadali się między innymi Nico Rosberg i Fernando Alonso. Miałem czternaście lat, gdy po raz pierwszy wziąłem udział w międzynarodowych zawodach kartingowych; startowałem w nich do siedemnastego roku życia. Przez cały ten czas moim najgroźniejszym rywalem był właśnie Pantano. Pamiętam, że kiedy ścigaliśmy się we Włoszech, gdzie nie obowiązywał zakazu sprzedawania alkoholu nieletnim, Pantano przed każdym wyścigiem udawał się do baru i wychylał kieliszek grappy.

Oprócz mnie i Giorgia Pantana szanse na zdobycie tytułu mistrzowskiego mieli także Alessandro Manetti oraz Johnny Mislijevic. Wiedziałem, że muszę na nich uważać: w ich interesie było, żebym nie dojechał na metę trzeci. Przed wyścigiem rozmawiałem o tym z moim tatą i obaj nie mieliśmy wątpliwości, że moi rywale nie zawahają się wysłać mnie na pobocze, jeśli tylko nadarzy im się taka okazja.

Gdy tylko rozbłysło zielone światło, momentalnie wcisnąłem gaz do dechy. Chciałem jak najszybciej nabrać prędkości i jak najbardziej wysforować się do przodu, ponieważ obawiałem się, że Mislijevic może spróbować uderzyć w tył mojego gokarta. Pędziliśmy ku zakrętowi numer jeden, który pokonywałem wcześniej tysiące razy.

Katastrofa. Byłem tak bardzo przejęty niebezpieczeństwem grożącym mi ze strony Mislijevica, że zagapiłem się i zbyt późno zacząłem hamować, doprowadzając do zablokowania tylnych kół. W rezultacie wpadłem w poślizg i wyleciałem z toru na pobocze, wzbijając w powietrze tumany żwiru i wody. Zerknąłem na bok i dostrzegłem mojego tatę, który przed startem wyścigu zajął miejsce nieopodal pierwszego zakrętu, żeby mieć oko na ewentualne nieczyste zagrania ze strony moich rywali. Teraz krzyczał i gestykulował, ponaglając mnie do powrotu na tor, zupełnie jak podczas mojego pierwszego wyścigu w życiu. Wszyscy pozostali kierowcy zdążyli już pokonać zakręt numer jeden, a ja spadłem na ostatnie miejsce. Dobra wiadomość była taka, że mój silnik wciąż był na chodzie – nie musiałem więc wyskakiwać z gokarta, podnosić do góry tylnej osi i podbiegać kilku metrów, pchając gokarta przed sobą, po czym ponownie wskakiwać za kierownicę. Tak wyglądała procedura odpalania gokarta po zgaśnięciu silnika, czego na szczęście udało mi się uniknąć.

Chwilę później szczęście uśmiechnęło się do mnie ponownie. Na zakręcie numer dwa doszło do karambolu, w wyniku którego czterech czy pięciu moich rywali zostało wyeliminowanych z wyścigu, a inni stracili cenne sekundy. Wyminąłem uszkodzone gokarty i leżące na torze części, po czym ruszyłem w pościg.

Zacząłem wyprzedzać kierowców z końca stawki, a w głowie dudniły mi kawałki Prodigy. Starannie wybierałem tor jazdy. Byłem absolutnie skoncentrowany, a zarazem – chyba po raz pierwszy w życiu – naprawdę wściekły. Wściekły na samego siebie za to, że zawaliłem sprawę na pierwszym zakręcie. Pragnąłem spłacić dług wdzięczności wobec Paula, mojego taty i Dave’a, wobec wszystkich, którzy we mnie uwierzyli. Jechałem naprawdę agresywnie, atakując na zakrętach po wewnętrznej i wyprzedając kolejnych rywali. Miałem sporo roboty, bo tamtego dnia na tor wyjechało trzydziestu czterech kierowców. Na osiem okrążeń przed końcem wyścigu awansowałem na czwartą pozycję i miałem w zasięgu wzroku lidera wyścigu, Giorgia Pantana.

Byłem czwarty, a musiałem być trzeci.

W pewnym momencie Pantano najechał na krawężnik. Uderzenie było na tyle mocne, że spowodowało zerwanie łańcucha, co w przypadku pojazdu z napędem łańcuchowym równoznaczne jest ze śmiertelnym ciosem. Pantano musiał wycofać się z wyścigu.

Byłem trzeci. Tytuł mistrza Europy należał do mnie.

Jeśli nie chciałem go stracić, musiałem utrzymać swoją pozycję.

Po odpadnięciu Pantana na czele stawki znalazł się Mislijevic, a za nim podążał Manetti (kolejność mogła być odwrotna, ale z całą pewnością to właśnie ci dwaj kierowcy zajmowali dwie pierwsze pozycje). Manetti, który jeździł w tym samym zespole co Mislijevic, postanowił pomóc swojemu koledze. Zaczął zwalniać i blokować mi drogę, licząc na to, że ktoś mnie wyprzedzi i stracę trzecią pozycję, a wraz z nią szanse na tytuł.

Obejrzałem się przez ramię: jadący za mną gokart, prowadzony przez Maxa Orsiniego, zbliżał się szybko i nieubłaganie. Na kolejnych okrążeniach toczyliśmy pojedynek: Manetti starał się mnie spowalniać, Orsini próbował mnie wyprzedzać, a ja odpierałem ich ataki. Na ostatnim okrążeniu Orsini usiadł mi na zderzaku – był wystarczająco blisko, by podjąć jeszcze jedną próbę wyprzedzania. Nie miał nic do stracenia.

Przed nami wyłonił się ostatni zakręt. Było jasne, że to właśnie tam Orsini spróbuje swojej szansy.

Musiałem odeprzeć jeszcze tylko ten jeden, ostatni atak.

Zbliżaliśmy się do zakrętu na pełnym gazie. Mój tor jazdy był dobry, ale to samo można było powiedzieć o torze jazdy Orsiniego. O wszystkim miał zadecydować następny ułamek sekundy – obaj zdawaliśmy sobie sprawę, że z zakrętu pierwszy wyjedzie ten, kto lepiej wybierze moment rozpoczęcia hamowania. Okiełznałem nerwy i przepędziłem z głowy myśl o hamulcach zablokowanych na zakręcie numer jeden. Czas zwolnił. Zaryzykowałem i zahamowałem późno, a w każdym razie później niż Orsini, który miotał się bezsilnie od jednej krawędzi toru do drugiej, nie mając wystarczającej prędkości do tego, by mnie wyprzedzić.

Obroniłem trzecie miejsce. Ostatecznie kolejność na mecie była następująca: Mislijevic, Manetti, Button, Orsini. Linię mety przekroczyliśmy w minimalnych odstępach, niemalże przyklejeni do siebie zderzakami. Zostałem mistrzem Europy i był to największy sukces w mojej dotychczasowej karierze.

Na dodatek osiągnąłem go na macierzystym torze mojego zespołu. Paul Lemmens popłakał się ze szczęścia. Nigdy wcześniej nie widziałem, by dorosły mężczyzna płakał, a już na pewno nie taki twardziel, jak Paul. Cały zespół był wniebowzięty; mój tata podskakiwał z radości. Świętowaliśmy przez kilka następnych dni.

Przed wyścigiem umówiłem się z chłopakami z zespołu, że jeśli zostanę mistrzem, to wszyscy ostrzyżemy się na zero – i tak też zrobiliśmy, z wyjątkiem Paula i mojego taty.

Szybko sobie uświadomiłem, że taka fryzura niezbyt mi pasuje. Mam na to zbyt guzowatą głowę. Kiedy Kimberley mnie zobaczyła, powiedziała: „O mój Boże. Rozumiem, że miałeś ważny powód, żeby się tak ostrzyc, ale wyglądasz okropnie”.

Nic mnie to nie obchodziło. Byłem mistrzem Europy.

Następny krok: pierwsza liga.

19

Mniej więcej w tym samym czasie przystąpiłem do egzaminu na prawo jazdy. Podczas egzaminu praktycznego, jadąc dwukierunkową ulicą, natknąłem się na zaparkowane wzdłuż jezdni samochody, które blokowały częściowo mój pas – teoretycznie powinienem był zatrzymać się i ustąpić pierwszeństwa pojazdom nadjeżdżającym z naprzeciwka. W tym konkretnym przypadku miałem jednak dość czasu, by wyminąć sznur zaparkowanych aut, zanim jadący przeciwnym pasem samochód znajdzie się niebezpiecznie blisko. I wszystko byłoby w porządku, gdyby nie to, że nadjeżdżająca z naprzeciwka kobieta spanikowała i wjechała na krawężnik, chociaż – daję słowo – absolutnie nie było takiej potrzeby. Egzaminatorka uznała jednak, że mój manewr wyprzedzania to „niebezpieczna jazda”. Tak właśnie powiedziała. Nie „nieostrożna”, nie „lekkomyślna”, tylko „niebezpieczna”, zupełnie jakbym był jakimś Mad Maxem.

– Czy zdałem egzamin?

– Nie, panie Button. Nie zdał pan.

Szczerze mówiąc, najadłem się wtedy trochę wstydu.

Na szczęście udało mi się zdać za drugim podejściem. Najśmieszniejsze jest to, że teraz, gdy zamieszkałem w Stanach Zjednoczonych, muszę ponownie podejść do egzaminu na prawo jazdy. Nawet jeśli uda mi się powstrzymać moje zapędy do „niebezpiecznej jazdy” i egzamin zakończy się pomyślnie, to tamtejsze firmy ubezpieczeniowe potraktują mnie jako świeżo upieczonego kierowcę, przez co moje składki ubezpieczeniowe będą niebotycznie wysokie – mimo że prowadzę samochód od dwudziestu lat. Będę też musiał ponownie zdać egzamin uprawniający do jazdy motocyklem. No ale czego się nie robi dla miłości, prawda?

Pod koniec lat dziewięćdziesiątych, kiedy miałem już prawko w kieszeni, postanowiłem wykorzystać nagrody pieniężne, jakie otrzymałem za zwycięstwa w wyścigach, i kupiłem za nie mój pierwszy samochód: używanego Vauxhalla Cavaliera. Wkrótce potem mój tata oświadczył: „Jense, mam dla ciebie propozycję. Jeśli zdobędziesz tytuł mistrza Europy, dostaniesz ode mnie nowe felgi do twojego wozu”. Jak wiecie, wygrałem tamte mistrzostwa i mogłem delektować się owocami zwycięstwa: upiorną fryzurą, eleganckim trofeum z włókna węglowego, zainteresowaniem, jakie wzbudziłem w światku sportów motorowych, a także kompletem nowiutkich felg. Felgi miały siedemnaście cali średnicy, pięć podwójnych ramion i idealnie pasowały do modyfikacji, jakie wprowadziłem w mojej bryce. Kojarzycie magazyn „Max Power”? Było to pismo przeznaczone dla miłośników tuningu, a ja byłem jego archetypicznym wręcz czytelnikiem. Obniżyłem zawieszenie, żeby mój Cavalier prowadził się jak gokart; zainstalowałem z tyłu wielkie głośniki i usunąłem wszystkie oznaczenia modelu oraz marki. Ponieważ zderzaki Cavaliera wykonane były z czarnego plastiku, zdecydowałem się poddać je tuningowi optycznemu (innymi słowy, wziąłem puszkę farby w spreju i pomalowałem je na kolor karoserii). W rezultacie mój Cavalier wyglądał tak odjazdowo, że kiedy pewnego razu zostałem zatrzymany przez drogówkę, policjant – przysięgam, że nie zmyślam – nie miał pojęcia, z samochodem jakiej marki ma do czynienia.

– Co to właściwie za wóz? – zapytał.

Żartujesz sobie? – pomyślałem. Przecież to najpospolitszy samochód na drodze.

– To Cavalier – odparłem z kamienną twarzą.

– Aha – bąknął policjant, lekko się czerwieniąc. – Nie działa ci jedno światło.

Wspominałem już chyba, że nie jeżdżę szybko po publicznych drogach – i to prawda. Mam obecnie trzydzieści siedem lat i nie szaleję za kierownicą. Ale kiedy kupiłem Cavaliera, byłem siedemnastoletnim piratem drogowym i rzadko zdejmowałem nogę z gazu. Któregoś dnia Kimberley, ja oraz kilkoro naszych znajomych wybraliśmy się do Newquay, żeby trochę posurfować, przekąsić coś w McDonaldzie i tak dalej. Ja i Kim jechaliśmy Cavalierem, a nasi znajomi swoimi samochodami.

O siódmej trzydzieści rano dotarliśmy na mały parking na szczycie klifu, z którego schodziło się schodami na plażę. Zapowiadał się sielski dzień – do chwili, gdy nieopodal parkingu zauważyłem dwa Rovery Metro, których kierowcy zabawiali się robieniem bączków na trawie. Byli to młodzi kolesie w baseballówkach, wyszczerzeni od ucha do ucha niczym gibony.

Ja zaś byłem typowym nastolatkiem, gotowym bez wahania przyjąć każde rzucone mi wyzwanie – i chociaż tamtego poranka nikt żadnego wyzwania mi nie rzucał, to i tak postanowiłem pokazać kręcącym bączki kolesiom, na co mnie stać. Wcisnąłem gaz do dechy, wjechałem na trawnik i gwałtownie skręciłem kierownicą, zaciągając jednocześnie dźwignię ręcznego hamulca.

Zamierzałem wykonać popisowy, kontrolowany ślizg na ręcznym. I pewnie by mi się udało, gdyby nie to, że po pierwsze siedziałem za kierownicą wielkiego Cavaliera, a nie małego, zwinnego Rovera Metro, a po drugie trawa wciąż jeszcze była mokra od porannej rosy i nie zapewniała praktycznie żadnej przyczepności. A brak przyczepności oznaczał brak kontroli nad samochodem. Kim, siedząca obok mnie na fotelu pasażera, zaczęła krzyczeć. Wszystko działo się jakby w zwolnionym tempie i przypominało precyzyjnie wyreżyserowany pokaz pływania synchronicznego: oba Rovery rozjechały się na boki, a my wślizgnęliśmy się w powstałą między nimi lukę. Cavalier sunął majestatycznie po trawie, obracając się jednocześnie wokół własnej osi. Przez moment we wstecznym lusterku mignęły mi twarze chłopaków w baseballówkach, którzy wpatrywali się w nas z otwartymi ustami; chwilę później ujrzałem krawędź klifu i rozpościerające się aż po horyzont, lśniące morze. Zdałem sobie sprawę, że nieubłaganie zbliżamy się ku przepaści.

To już koniec, pomyślałem. Spadniemy z tego urwiska i zginiemy, a na moim nagrobku wyryją napis TU SPOCZYWA JESPER BUTTON.

Wzdłuż krawędzi klifu biegła żwirowa ścieżka – gdyby nie ona, nie byłoby mnie dziś wśród żywych i nie mógłbym opowiedzieć wam tej historii. Na żwirze opony złapały przyczepność i Cavalier zatrzymał się z nagłym szarpnięciem o kilka centymetrów (no dobrze, tak naprawdę było to kilka metrów) od krawędzi urwiska.

Kim początkowo była na mnie wściekła, ale szybko doszła do wniosku, że cała sytuacja była w gruncie rzeczy przezabawna. Podziękowałem swojej szczęśliwej gwieździe za to, że żyjemy (i za to, że nie popadłem w niełaskę u mojej dziewczyny), po czym spędziliśmy resztę dnia na surfowaniu i innych równie przyjemnych zajęciach. W pewnej chwili Kim zerknęła na zegarek i poderwała się na równe nogi. „Spóźnię się do pracy!”

Otarcie się o śmierć nadszarpnęło nieco moją pewność siebie, ale kilka godzin wystarczyło, żebym odzyskał rezon. „Zawiozę cię tam na czas” – zapewniłem. I dotrzymałem obietnicy. Wymagało to rozwinięcia na autostradzie prędkości 215 km/h, a także przejechania przez jedno ze skrzyżowań na żółtym świetle i w dodatku bokiem. Podróż zakończyliśmy efektownym poślizgiem na parkingu przed pubem Red Lion. Kiedy samochód się zatrzymał, odwróciłem się do Kim i powiedziałem: „Widzisz? Zdążyliśmy!”. Niestety, okazało się, że Kim była tak roztrzęsiona, że tego dnia nie była w stanie pracować.

20

Nie tak dawno temu dotarła do nas przesyłka z Wielkiej Brytanii. Była to skrzynia, a w niej dwadzieścia pięć moich kasków wyścigowych.

Brittny pobieżnie rzuciła na nie okiem.

– Co my z nimi zrobimy? – zapytała.

– Przydadzą się, kiedy będziemy urządzać pokój chłopięcy – oświadczyłem, uśmiechając się szeroko.

– Pokój chłopięcy? O czym ty mówisz?

Najwyraźniej nie był to jeszcze odpowiedni czas na taką dyskusję.

Kolejnych siedemdziesiąt pięć moich kasków znajduje się w magazynie w Essex, wraz z kolekcją moich wyścigowych trofeów. Jedną z najcenniejszych dla mnie pamiątek jest puchar, który otrzymałem po wygraniu Mistrzostw Europy Formuły Super A. W tamtym czasie było to najwspanialsze trofeum, jakie miałem okazję zobaczyć na własne oczy, a co dopiero zdobyć.

Mistrzostwa Europy odbywały się pod patronatem Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), a to oznaczało, że jako triumfator tych zawodów zostałem zaproszony na coroczną galę rozdania nagród FIA, gdzie mogłem przyjrzeć się z bliska kierowcom z innych serii wyścigowych, a także odebrać mój wykonany z włókna węglowego puchar z inskrypcją FIA.

Tamtego roku nie udało mi się wygrać kartingowych mistrzostw świata. W finałowym wyścigu jechałem na drugiej pozycji, ale wyeliminowała mnie awaria silnika. W tym samym sezonie walczyłem też o zwycięstwo w rozgrywanych na torze w Japonii zawodach Pucharu Świata, ale ostatecznie musiałem się wycofać z powodu zabójczej dla każdego gokarta usterki, jaką jest zerwanie łańcucha. Mimo że nie dojechałem do mety, otrzymałem Puchar imienia Ayrtona Senny, przyznawany najbardziej walecznemu kierowcy. Przebijając się z końca stawki, wyprzedziłem wtedy czternastu rywali i gdyby nie ten przeklęty łańcuch… No cóż, muszę przyznać, że byłem nieco zawiedziony. Przekonałem się na własnej skórze, co czuł Giorgio Pantano podczas ostatniego wyścigu mistrzostw Europy.

Jako mistrz Europy miałem w kartingowym światku status gwiazdy. Musiałem teraz podjąć ważną decyzję: mogłem pozostać przy gokartach albo spróbować swoich sił w wyścigach samochodowych. Tak naprawdę w głębi serca już dawno tę decyzję podjąłem – chciałem ścigać się samochodami. Dla kierowcy kartingowego kolejnym logicznym krokiem w karierze jest Formuła Ford. Wraz z tatą zacząłem więc rozglądać się za miejscem w którymś z zespołów tej serii; w kilku przypadkach sprawy wyglądały całkiem obiecująco, ale koniec końców nic z tego nie wyszło.

Obudziły się we mnie pierwsze wątpliwości. Gdzieś w tyle głowy zaczęła kołatać się myśl o tym, że dla wyścigów rzuciłem szkołę. Bycie kierowcą wyścigowym miało być moim sposobem na życie. W ciągu ostatniego roku mojej kartingowej kariery otrzymywałem wynagrodzenie za starty – regularną pensję – ale po zakończeniu sezonu jedynym źródłem dochodu stała się dla mnie praca w warsztacie taty.

Czułem się rozczarowany, bo liczyłem na coś więcej. Oczywiście, moja praca w warsztacie miała swoje zalety: kartingowy mistrz Europy składający na zapleczu silniki był magnesem przyciągającym nowych klientów. Rzecz w tym, że znacznie bardziej niż na zainteresowaniu klientów zależało mi na zainteresowaniu ze strony agentów i menadżerów – i tu spotkał mnie zawód. Miałem nadzieję, że tytuł mistrza Europy będzie dla mnie przepustką do wielkiej kariery, że dzięki niemu niczym Alicja przejdę na drugą stronę lustra, prosto do krainy czarów. A tymczasem czułem się tak, jakbym uderzył w to lustro czołem i nabił sobie guza.

W końcu jednak los się do mnie uśmiechnął. Harald Huysman, mieszkający w Belgii były norweski kierowca wyścigowy, wdał się w pogawędkę z Paulem Lemmensem. Poprosił Paula, by ten wymienił trzech najlepszych kierowców kartingowych, jakich kiedykolwiek widział na torze.

– Najlepszych było dwóch – odparł Paul. – Ayrton Senna i Jenson Button.

– Kto taki? – zapytał Harald. I nie chodziło mu o Ayrtona.

Paul opowiedział mu o mnie nieco więcej. Opinia, jaką mi wystawił, musiała być dość entuzjastyczna, bo Harald wspomniał o mnie brytyjskiemu menadżerowi Dave’owi Robertsonowi, który szukał akurat jakiegoś młodego kierowcy z myślą o tym, by pokierować jego karierą i doprowadzić go do startów w F1.

Niedługo potem w naszym domu w Vobster zadzwonił telefon: Dave zapraszał mnie na testy w samochodzie Formuły 3 na torze Pembrey w Walii. Był przy tym dość lakoniczny, jakby nie chciał zdradzać zbyt wielu szczegółów. Mimo to tata i ja wybraliśmy się do Walii.

Kiedy dotarliśmy na miejsce, okazało się, że na torze obecni są przedstawiciele Carlin Motorsport, liczącego się zespołu wyścigowego. Kolejnym zaskoczeniem okazał się dla nas samochód, który miałem poprowadzić: była to Dallara z silnikiem Mugen-Honda o mocy 220 koni mechanicznych. Naprawdę konkretna maszyna.

Podczas testów poszło mi całkiem nieźle, zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę fakt, że bolid znacznie różnił się od wszystkich maszyn, jakimi miałem dotąd okazję jeździć po torze. Przede wszystkim miał manualną skrzynię biegów; mogę jednak z dumą powiedzieć, że całkiem szybko opanowałem sztukę właściwiej zmiany przełożeń. Drugą zasadniczą różnicę stanowiła, rzecz jasna, siła docisku.

Skrzydło w samochodzie F1 działa na tej samej zasadzie, co skrzydło w samolocie, generując siłę aerodynamiczną, z tym że w przypadku samochodu siła ta zwrócona jest w odwrotnym kierunku, to znaczy ku dołowi. Skrzydło samolotowe wytwarza siłę nośną, skrzydło w bolidzie natomiast dociska pojazd do nawierzchni toru, wytwarzając siłę docisku albo docisk aerodynamiczny.

Ogólnie rzecz biorąc, im szybciej jedzie bolid, tym większą siłę docisku wytwarza. W zakrętach pokonywanych z niską prędkością siła docisku jest minimalna i możecie liczyć niemal wyłącznie na docisk mechaniczny; kiedy dodajecie gazu, samochód zaczyna korzystać przede wszystkim z docisku aerodynamicznego.

Dzięki temu w szybkich zakrętach dysponujecie o niebo lepszą przyczepnością i możecie wchodzić w nie z naprawdę znaczną prędkością. Uświadomienie sobie tego może nieźle namieszać w głowie kierowcy przyzwyczajonego do jazdy w formułach wyścigowych, w których nie wykorzystuje się siły docisku. Przesiadając się do bolidu wyposażonego w skrzydła, trzeba na nowo skalibrować swój mózg; wasz umysł musi zaakceptować fakt, że przyczepność wzrasta – przynajmniej do pewnego stopnia – wraz ze wzrostem prędkości.

Sęk w tym, że jest to kompletnie sprzeczne z intuicją – zupełnie jakby powiedziano wam, że jedzenie tłustych potraw powoduje, że traci się na wadze. Myślicie sobie: Czy aby na pewno? Czy ktoś tu się przypadkiem nie pomylił? Macie wrażenie, że nagle zakwestionowane zostało wszystko, czego do tej pory nauczyliście się o zachowaniu pojazdu na torze. Wydaje się to wręcz niezgodne z prawami fizyki.

Tak jak w przypadku wszystkich innych aspektów wyścigowego rzemiosła, właściwe wykorzystanie siły docisku wymaga doskonałego wyczucia czasu i prędkości, wsłuchiwania się w sygnały przekazywane przez samochód i odpowiedniego reagowania na nie. Musicie nauczyć się pokonywać zakręty z taką prędkością, która pozwoli wam uzyskać wystarczającą siłę docisku. Jeśli wejdziecie w zakręt z prędkością nawet odrobinę za niską, nie będziecie mieć wystarczającej przyczepności, a to może doprowadzić do poślizgu. Z drugiej strony, jeśli zaczniecie skręcać, jadąc zbyt szybko, nie zmieścicie się w zakręcie i wyjedziecie poza tor.

Nie jestem pewien, czy można nauczyć się absolutnie wszystkiego na temat siły docisku; w każdym razie moja edukacja w tej dziedzinie zaczęła się tamtego dnia na torze Pembrey. I już tego pierwszego dnia udało mi się opanować podstawy – co było wcale niezłym osiągnięciem, zważywszy na to, jak wielu kierowców ma z tym problem. Znam całkiem sporo takich, którzy świetnie radzą sobie za kierownicą normalnych samochodów, ale nie potrafią poradzić sobie z prowadzeniem bolidu wyposażonego w skrzydła generujące docisk aerodynamiczny.

Gdybyście zadali mi pytanie, który rodzaj docisku bardziej mi odpowiada – mechaniczny czy aerodynamiczny – nie potrafiłbym udzielić jednoznacznej odpowiedzi. Mogę powiedzieć tylko tyle, że gdyby docisk mechaniczny zapewniał równie wysoką przyczepność, co siła docisku, wolałbym prowadzić samochód bazujący na docisku mechanicznym. Przede wszystkim dlatego, że ten rodzaj docisku lepiej sprawdza się w warunkach wyścigowych, ponieważ nie zmniejsza się podczas jazdy tuż za innym samochodem – w przeciwieństwie do docisku aerodynamicznego, który ulega osłabieniu na skutek zawirowań powietrza wytwarzanych przez samochód jadący z przodu. Aby to zrekompensować i umożliwić kierowcom wyprzedzanie, współczesne bolidy F1 wyposażone są w DRS, czyli system redukcji oporu aerodynamicznego.

Podczas testów na Pembrey poradziłem sobie za kierownicą Dallary na tyle dobrze, że Dave i Harald wyrazili chęć zostania moimi menadżerami. Spociłem się z wrażenia, gdy przeczytałem przygotowaną przez nich umowę i zobaczyłem, jaki procent moich przyszłych zarobków ma trafić do ich kieszeni. Ostatecznie jednak uznałem, że warto podpisać tę umowę.

– Chcemy, żebyś startował w Formule 3 – oznajmili moi nowi menadżerowie. W przeszłości zdarzały się już przypadki kierowców, którzy z kartingu przeskoczyli od razu do Formuły 3. Jednym z nich był Jarno Trulli. Ale…

– Nie mogę teraz przejść do Formuły 3 – oświadczyłem. – Nie mam żadnego doświadczenia w wyścigach samochodowych. Jeśli mam zacząć startować w nowej serii wyścigowej, to tylko pod warunkiem, że od samego początku będę w stanie walczyć o zwycięstwo.

Postanowiliśmy, że najbliższy sezon spędzę w Formule Ford. Sezon okazał się całkiem udany, bo wygrałem Mistrzostwa Wielkiej Brytanii i Świata (taką nazwę nosił cykl wyścigów, w których brałem udział). Byłem oczywiście zadowolony ze zwycięstwa, ale Formuła Ford jako seria wyścigowa niespecjalnie przypadła mi do gustu. Co prawda podczas wyścigów sporo się działo, jednak sama jazda dawała mi niewiele frajdy: samochody wydawały się ospałe i powolne, miały niemrawy układ kierowniczy, a ponieważ cierpiały na chroniczny niedobór mocy i nie posiadały skrzydeł aerodynamicznych, a co za tym idzie nie generowały żadnej siły docisku, większość zakrętów pokonywało się, jadąc bokiem.

Tak czy inaczej, zrobiłem, co do mnie należało, i zrobiłem to dobrze. Na tym etapie kariery to było najważniejsze. Wkrótce po zakończeniu sezonu Formuły Ford zapisałem na swoim koncie kolejny sukces: nagrodę McLaren Autosport dla najlepszego młodego kierowcy roku; przede mną zdobywcami tego wyróżnienia byli między innymi David Coulthard (DC) oraz Dario Franchitti. Nominowani do nagrody kierowcy musieli wziąć udział w serii testów za kierownicą bolidu Formuły 3, trzystukonnego samochodu British Touring Car Championship – cóż to była za fantastyczna maszyna! – a także kilku innych pojazdów. Wyszedłem z tej rywalizacji zwycięsko i oprócz tytułu Najlepszego Młodego Kierowcy Roku otrzymałem czek na pokaźną kwotę 50 000 funtów oraz zegarek Tag Heuer, który mam do dzisiaj.

Zrobił się wokół mnie spory szum – w dobrym tego słowa znaczeniu. Komentowano moje osiągnięcia i muszę powiedzieć, że były to komentarze pochlebne.

Tamtego roku wybrałem się z Haraldem na Grand Prix Hiszpanii w Barcelonie. Harald chciał, żebym nawiązał znajomości i uścisnął tyle rąk, ile tylko zdołam. Był to dopiero trzeci wyścig F1, jaki miałem okazję oglądać na żywo, a już znalazłem się w padoku za aksamitną kurtyną, w obecności moich idoli z dzieciństwa. Przedstawiono mnie kilkunastu ważnym personom ze świata F1, między innymi Patrickowi Headowi, Frankowi Williamsowi, a także Keke Rosbergowi, który był przed laty ulubionym kierowcą mojego ojca.

Keke pojawił się w padoku w towarzystwie swojego syna Nico, który był ode mnie pięć lat młodszy, ale tamtego dnia zachowywał się tak, jakby dzieliła nas znacznie większa różnica wieku. Podczas mojej rozmowy z Keke co chwila szarpał ojca za rękę, usiłując go ode mnie odciągnąć.

Pamiętam, że spoglądałem na małego Nico z góry, przeklinając go w duchu za to, że przeszkadza nam w rozmowie, i myśląc sobie: „Idź już stąd wreszcie i zostaw nas w spokoju”.

21

Okazało się, że zdobycie miejsca w samochodzie Formuły 3 wcale nie było takie proste. Nikt nie chciał podjąć ryzyka, jakim było zaangażowanie do zespołu niedoświadczonego kierowcy. Oto problem stary jak świat: jak zdobyć doświadczenie, skoro bez niego nikt nie chce was zatrudnić?

Dave i Harald nie dawali jednak za wygraną. Skontaktowali się z Serge’em Saulnierem, szefem Promatecme, francuskiego zespołu korzystającego z silników Renault.

– Nie możemy przyjąć Jensona – oświadczył im Serge. – Wszyscy nasi kierowcy muszą być objęci programem szkoleniowym Renault, a Jenson nie uczestniczył w tym programie.

Moi menadżerowie nie dali się tak łatwo spławić i nie przestawali go molestować. Wstawili się za mną także ludzie z Mygale, zespołu Formuły Ford, w barwach którego startowałem w poprzednim sezonie: „Musisz go przynajmniej sprawdzić, Serge. Zaproś go na testy”. Kiedy do tego chóru dołączył również Paul Lemmens, Serge w końcu się ugiął.

– W porządku, sprawdzimy go.

Pojechaliśmy na Magny-Cours, piękny tor we Francji, który odwiedziłem wtedy po raz pierwszy w życiu. Byłem tam jedynym kierowcą nieobjętym programem Renault i postanowiłem za wszelką cenę pokazać wszystkim, na co mnie stać.

Wyjechałem na tor i przejechałem dziesięć okrążeń. Kiedy wróciłem do boksu, Serge uśmiechnął się do mnie. Nie miałem pojęcia, co może oznaczać ten uśmiech.

W następnej chwili Serge pokręcił głową, a ja poczułem się kompletnie zdezorientowany. O Boże, teraz to naprawdę nic już nie rozumiem. Serge podszedł bliżej i powiedział: „Możesz już wysiąść z samochodu”.

Niedługo potem wezwał nas do ciężarówki, w której mieściło się jego mobilne centrum dowodzenia.

– Jeśli chcesz, masz u nas miejsce – oznajmił.

Tak po prostu. Miałem osiemnaście lat i zapewniłem sobie miejsce w zespole Formuły 3. Wkrótce potem, dzięki zabiegom Dave’a i Haralda, podpisałem umowę sponsorską z Marlboro i Finą.

Wszystko układało się wyśmienicie. Serge został moim nauczycielem, przejmując pałeczkę po moim tacie, Davie i Paulu. Na początek udzielił mi ważnej lekcji na temat docisku aerodynamicznego, która sprowadzała się do tego, że znacznie łatwiej jest korzystać z docisku podczas przejazdów testowych na Pembrey niż w trakcie wyścigu, gdy na zachowanie bolidu i poziom przyczepności wpływa o wiele więcej czynników.

Po pierwsze musicie mieć świadomość, że docisk łatwo ulega zaburzeniom. Wystarczy, że wjedziecie na wybój i czar pryska, a wraz z nim przyczepność aerodynamiczna waszego bolidu. Kolejna rzecz, na którą trzeba uważać, to nagłe zmiany kierunku wiatru, mogące kompletnie odmienić charakterystykę prowadzenia się samochodu. Tak samo jest z jazdą w niewielkiej odległości od poprzedzającego was samochodu: jak już wspominałem, ciągnący się za bolidem strumień brudnego powietrza redukuje docisk aerodynamiczny w samochodzie jadącym z tyłu. Turbulencje powietrza nie mają co prawda wpływu na siłę docisku generowaną przez podłogę waszego bolidu, ale znacznie obniżają docisk generowany przez skrzydła. Wystarczy, że zanadto zbliżycie się do rywala i wasz samochód zaczyna zachowywać się tak, jakby mechanicy niepostrzeżenie zdemontowali wasze skrzydła. W ułamku sekundy musicie zmienić sposób jazdy, ponieważ prowadzicie samochód bazujący niemal wyłącznie na docisku mechanicznym.

To dlatego manewry wyprzedzania w F1 i w F3 są tak trudne. Wchodzicie w zakręt i zajmujecie dogodną pozycję do ataku tuż za waszym rywalem; sęk w tym, że macie teraz o 30 procent gorszą przyczepność, co podczas jazdy w zakręcie przekłada się na większy uślizg przedniej i tylnej osi – a ponieważ wasz rywal dysponuje pełną przyczepnością, dystans między wami nieuchronnie zaczyna się powiększać. Dlatego tak ważne jest, by podjąć próbę wyprzedzania od razu po zbliżeniu się do rywala, zanim ten otrząśnie się z zaskoczenia i, dzięki lepszej przyczepności, zdoła wam odskoczyć.

Dzięki Serge’owi zdobyłem podstawową wiedzę na temat wykorzystania siły docisku, ale czekało mnie jeszcze wiele nauki; jak już mówiłem, kierowca wyścigowy uczy się przez cały czas. Ja sam robiłem to aż do końca mojej kariery.

W beczce miodu była też jednak łyżka dziegciu: zespół Promatecme potrafił świetnie dobrać ustawienia samochodu, ale naszym słabym punktem były silniki, którym brakowało mocy. W tamtym sezonie wygrałem trzy wyścigi, a do tego cztery czy pięć razy wywalczyłem pole position. Ostatecznie w kwalifikacji generalnej uplasowałem się na trzecim miejscu; byłem też najwyżej sklasyfikowanym debiutantem. Mimo to czułem się rozczarowany. Szczerze mówiąc, uważałem, że powinienem był wygrać tamte mistrzostwa.

Pod koniec roku czekała mnie ważna decyzja. Co robić dalej? Byłem niecierpliwy i nie chciałem spędzać kolejnego roku w Formule 3. Odbyłem testy w samochodzie Formuły 3000, która była kolejnym po Formule 3 naturalnym krokiem w karierze kierowcy wyścigowego. Problem w tym, że bolid Formuły 3000 okazał się koszmarny. Miał sekwencyjną skrzynię biegów i wymagał naprawdę agresywnego stylu jazdy. Zupełnie nie spodobał mi się sposób, w jaki się prowadził. Na testach wypadłem dobrze, ale jazda tym wozem nie sprawiła mi żadnej przyjemności.

Pod koniec 1999 roku, jako zdobywca nagrody dla najlepszego młodego kierowcy roku, zostałem zaproszony na Silverstone, aby wziąć udział w teście za kierownicą bolidu F1, należącego do zespołu McLarena. Miałem do przejechania zaledwie trzydzieści okrążeń, ale postanowiłem włożyć w ten test całe serce i dać z siebie wszystko. Powiedziałem sobie, że albo utoruję sobie w ten sposób drogę do F1, albo zakończę karierę. Wóz albo przewóz.

22

Kiedy przybyłem na tor, zaskoczył mnie rozmach, z jakim działał zespół McLarena. W Formule 3 mieliśmy dwóch mechaników, inżyniera wyścigowego – i tyle. Tymczasem w alei serwisowej na Silverstone przy jednym tylko samochodzie uwijały się tabuny mechaników oraz inżynierów. Do tego dochodziły jeszcze zastępy truckies***** – którzy wbrew pozorom nie zajmują się wcale prowadzeniem ciężarówek, tylko przygotowywaniem opon – a także pracowników cateringu oraz speców od marketingu i PR-u.

Przebrałem się w wyścigowy kombinezon i ściskając pod pachą kask, starałem się odegnać natrętną myśl o tym, że to nie jest moje miejsce; że jestem tam intruzem podszywającym się pod kierowcę wyścigowego i lada moment zostanę zdemaskowany, a następnie pożegnany kopniakiem w tyłek.

Miałem poprowadzić samochód, w którym Mika Häkkinen wywalczył rok wcześniej mistrzostwo świata F1. Warunki na torze były dość trudne. Wcześniej padał deszcz i chociaż nawierzchnia powoli wysychała, to nie była jeszcze na tyle sucha, by można było wyjechać na tor na slickach. Trzeba było założyć opony deszczowe.

Wyjechałem z alei serwisowej na okrążenie instalacyjne, czyli rodzaj rozgrzewki, podczas której docieracie samochód i staracie się go wyczuć, a potem wracacie do boksów, żeby mechanicy mogli dokonać ostatnich oględzin samochodu przed ponownym wypuszczeniem was na tor.

Mój Boże, jak bardzo ta maszyna różniła się od wszystkiego, czym jeździłem wcześniej. Przesiadka z bolidu dysponującego mocą 240 koni mechanicznych do monstrum o mocy 800 koni przypomina przeskok kwantowy. Miałem wrażenie, że samochód spina się pode mną do skoku, że jest gotowy w każdej chwili wystrzelić naprzód i pomknąć po torze niczym strzała; jednocześnie był całkowicie posłuszny i reagował na każde polecenie. Prowadził się bardzo gładko; wydawało się, że nie tyle jedzie, co płynie po torze. Nie musiałem się z nim siłować, tak jak to bywa z niektórymi samochodami. Po prostu wskazywałem mu właściwy kierunek, a on posłusznie w nim podążał.

Mimo wszystko byłem ostrożny: hamowałem wcześnie i nie wciskałem do oporu pedału gazu. Stopniowo uczyłem się tego samochodu, ale też z każdą chwilą rosło we mnie przekonanie, że byłbym w stanie pojechać znacznie ostrzej i szybciej. Dajcie mi tylko trochę więcej czasu, myślałem, a wycisnę z tego wozu wszystko, co ma do zaoferowania. Wiem, że zabrzmi to tandetnie, ale naprawdę czułem się jednością z tą niesamowitą maszyną.

Kiedy dotarłem do tylnej prostej, usłyszałem przez radio pytanie: „Jak podoba ci się samochód?”.

Wcisnąłem pulsujący niebieskim światłem przycisk radia i wrzasnąłem na całe gardło: „Jest fantastyczny!”. Kiedy po zakończeniu okrążenia instalacyjnego zjechałem do alei serwisowej, wszyscy uśmiechali się od ucha do ucha. Najwyraźniej mój entuzjazm okazał się zaraźliwy. Dostrzegłem mojego tatę, zdenerwowanego równie mocno jak ja, a może nawet bardziej – tak jak denerwuje się ktoś, kto nie ma wpływu na bieg wydarzeń. Ale pomimo zdenerwowania on także się uśmiechał, a ja dobrze znałem powód tego uśmiechu: przypomniał mu się mały chłopiec w piżamie, siedzący w Boże Narodzenie za kierownicą swojego pierwszego gokarta. Ten sam chłopiec siedział teraz uszczęśliwiony w kokpicie bolidu F1, a jego radość udzielała się całej ekipie McLarena.

– Uważaj, żeby przy wyjeździe z garażu nie zgasł ci silnik – napomnieli mnie mechanicy. To byłoby jeszcze bardziej upokarzające niż oblanie za pierwszym podejściem egzaminu na prawo jazdy, więc wyprowadziłem bolid bardzo ostrożnie. Chwilę później, szczęśliwie bez uszczerbku na dumie, wyjechałem na tor i rozpocząłem pierwsze z moich trzydziestu okrążeń.

Co to było za uczucie. Miałem wrażenie, jakbym po długiej podróży nareszcie znalazł się w domu. Moja obecność w tym miejscu wydawała mi się czymś całkowicie naturalnym. Od tak dawna marzyłem o tym, by dostać się do F1. Nigdy nawet przez myśl mi nie przeszło, że mógłbym się do tego nie nadawać. A teraz wreszcie siedziałem za kierownicą prawdziwego samochodu F1 i rozkoszowałem się każdą spędzoną na torze chwilą.

Pod koniec sesji moje ogumienie było już mocno zużyte – tor zdążył niemal zupełnie wyschnąć i deszczowe opony ścierały się w szybkim tempie. Wróciłem do boksów i próbowałem namówić mechaników, by założyli mi opony przeznaczone do jazdy po suchej nawierzchni, ale z jakiegoś powodu nie chcieli się na to zgodzić. Zaproponowali jednak, że jeśli tylko mam ochotę, mogę zrobić jeszcze kilka kółek na dotychczasowym komplecie opon.

– Nie – odparłem. – Na dziś mi wystarczy.

Powiedziałem to z bólem serca. Tak naprawdę mógłbym jeździć tym samochodem od rana do wieczora. Wiedziałem jednak, że powrót na tor na zniszczonych oponach nie był dobrym pomysłem. Nie chciałem, żeby ludzie z ekipy McLarena zapamiętali mnie ślizgającego się i wykręcającego piruety. Wolałem, by w pamięci zostało im to, co pokazałem na torze wcześniej.

Wysiadłem z samochodu i odbyłem pogawędkę z inżynierami. Interesowało ich nie tylko, jak radzę sobie za kierownicą, ale także czy potrafię zdać rzeczowy raport z sesji na torze: przekazać uwagi odnośnie do tego, jak prowadził się samochód, czy był odpowiednio wyważony i tak dalej. Po zakończeniu odprawy przebrałem się w ciężarówce w moje cywilne ubranie i kiedy wyszedłem na zewnątrz, wszystkie spojrzenia skierowane były w moją stronę. Ktoś pomachał mi ręką, ktoś inny wesoło mrugnął do mnie okiem. „Dobra robota, kolego”. Nie obawiałem się już, że zostanę uznany za intruza. Miałem dziewiętnaście lat i przemierzałem padok pewnym krokiem, czując się jak prawdziwy kierowca F1. Było to nieco surrealistyczne, ale absolutnie cudowne doświadczenie.

A jednak, wbrew moim nadziejom, wizyta na Silverstone nie sprawiła, że znalazłem się po drugiej stronie lustra. Bawiłem się świetnie i spisałem się dobrze, ale wkrótce zdałem sobie sprawę, że przywiązywałem do tego znacznie większą wagę niż zespół McLarena. Nie była to wprawdzie zwykła przejażdżka po torze, jaką zespoły F1 organizują czasem dla swoich sponsorów, ale nie był to też test z prawdziwego zdarzenia. Poniewczasie zrozumiałem, że właśnie dlatego nie pozwolili mi spróbować swoich sił na oponach do jazdy po suchej nawierzchni.

Niedługo po tym bolesnym – auć – upadku z obłoków na ziemię wybrałem się z Kim na wakacje do Cancun w Meksyku. Mieliśmy spędzić tam całe dwa tygodnie. A przynajmniej taki był plan.

***** Truckie – inaczej trucker, czyli kierowca ciężarówki.

23

Muszę przyznać, że w wakacje bywam nieco uciążliwy. Staję się marudny, gdy nie mam nic do roboty. I tak też było w Cancun. Wylegiwanie się na plaży szybko mi się sprzykrzyło, więc namówiłem Kim na wynajęcie wyścigowej motorówki – z braku wyścigowego samochodu może być i motorówka – w końcu jednak to także mi się przejadło. Na początku drugiego tygodnia wakacji zacząłem usychać z nudów.

Mniej więcej w tym samym czasie w naszym pokoju hotelowym zadzwonił telefon. W słuchawce usłyszałem głos Dave’a.

– Jenson, musisz lecieć do Barcelony.

– Ależ Dave, jestem na wakacjach – odpowiedziałem. – Nie mogę tak po prostu wyjechać…

– Owszem, możesz. I uwierz mi, że zaraz zechcesz. Alain Prost zaprosił cię na testy.

– Co takiego?

– Tak jest, cały dzień na torze. Od dziewiątej rano do piątej po południu.

Siedziałem na brzegu łóżka, starając się uporządkować w myślach to, co właśnie usłyszałem. Alain Prost zawsze był moim idolem. I oto nagle ktoś taki proponuje mi udział w testach. Na dodatek, w odróżnieniu od krótkiego epizodu na Silverstone, miały to być prawdziwe, całodniowe testy.

– Ale dlaczego? – zapytałem. – Dlaczego Alain wybrał właśnie mnie?

Dave zachichotał. To, że Alain Prost zaprosił mnie na testy, było niewątpliwym sukcesem Dave’a w roli mojego menadżera. Jednocześnie była to wielka szansa dla nas obu.

– Chce się przekonać, czy naprawdę jesteś tak dobry, jak wszyscy mu to powtarzają.

Kim bardzo spokojnie przyjęła informację o przedwczesnym zakończeniu naszych wakacji. Mimo że byliśmy parą całkiem długo, Kim nigdy nie dostrzegła niczego pociągającego w sportach motorowych; nie sądzę też, by zdawała sobie sprawę z tego, jak wielka była moja pasja do wyścigów. Rozumiała jednak, jak ważny był dla mnie udział w testach na torze w Barcelonie.

Dave załatwił nam bilety z Cancun do Madrytu, a stamtąd do Barcelony. Na lotnisku w Barcelonie czekał już mój wzruszony tata, który przywiózł mi kask oraz kombinezon, którego używałem w Formule Ford. Wzięliśmy taksówkę i pojechaliśmy do hotelu na wzgórzu, u stóp którego położony był tor Circuit de Catalunya. Dopiero na jego widok w pełni sobie uświadomiłem, że to wszystko dzieje się naprawdę. Udaliśmy się do naszego pokoju, gdzie wziąłem prysznic i przebrałem się po podróży. Był grudzień i w Barcelonie było dość chłodno, a ja przyjechałem tam z Cancun, gdzie o tej porze roku żar lał się z nieba – co prawda nie miałem na sobie krótkich spodni, ale i tak mój strój niezbyt pasował do zimowej aury w stolicy Katalonii. Kolejna taksówka zawiozła nas na tor, gdzie spotkałem się z Alainem Prostem.

Spotkałem go już wcześniej, podczas mojego pobytu na Grand Prix Hiszpanii w 1998 roku; tamtego dnia poznałem jednak tylu ludzi i odbyłem tyle pogawędek, że wszystko zaczęło zlewać mi się w jedno. Byłem zbyt rozkojarzony i oszołomiony, by czerpać przyjemność z krótkiego spotkania z moim idolem. Teraz mogłem wreszcie porozmawiać z nim na spokojnie i doszedłem do wniosku, że naprawdę przypomina „profesora”. Był opanowany i swobodny; zrobił też na mnie wrażenie prawdziwego intelektualisty – krótko mówiąc, był dokładnie taki, jakim go sobie wyobrażałem.

– Baw się dobrze podczas testów – powiedział swoim miękkim głosem Alain, a mi od razu przypomniały się słowa taty, które usłyszałem przed moim pierwszym wyścigiem w życiu. – Ciesz się jazdą, a potem postaraj się przekazać nam jak najwięcej informacji na temat samochodu.

Resztę popołudnia spędziłem na przymiarkach fotela, który nazajutrz miał trafić do kokpitu samochodu. Narastało we mnie nerwowe podniecenie. Czułem się jednak inaczej niż przed testem na Silverstone – do tamtego testu podszedłem z nastawieniem „wszystko albo nic”; chciałem za wszelką cenę pokazać, na co mnie stać. Tym razem miałem poczucie, że zostałem zaproszony do testów nie dlatego, że zdobyłem jakąś nagrodę, ani nie dlatego, że zespół Prosta chciał uzyskać dodatkową opinię na temat swojego samochodu. Miałem poczucie, że zaproszono mnie tutaj, ponieważ wcześniej wielokrotnie stawałem na najwyższym stopniu podium. Ponieważ wywarłem korzystne wrażenie na ludziach, do których Alain miał zaufanie. Teraz chciał się przekonać, czy naprawdę jestem na tyle dobry, by zasługiwać na miejsce w jego zespole wyścigowym.

Inaczej mówiąc, byłem pewien, że ci goście nie będą oszczędzać na oponach.

Po powrocie do hotelu położyłem się spać, a rano wsiadłem do taksówki i pojechałem prosto na tor. Wszystkie przygotowania zostały już poczynione dzień wcześniej, dlatego po wysłuchaniu krótkiej motywacyjnej pogadanki mogłem od razu wskoczyć za kierownicę.

Przez dwa poprzednie dni samochód był testowany przez Jeana Alesiego. Jego najlepszy czas wyniósł 1 minutę 24,9 sekundy przy dobrych warunkach na torze. W dniu mojego testu pogoda także była dobra, a ja miałem wyjechać na tor z taką samą ilością paliwa i na takich samych oponach, co Alesi. „Jeśli do końca dnia uda ci się wykręcić czas na poziomie 1 minuty 28 sekund, to będzie bardzo, ale to bardzo przyzwoity wynik” – usłyszałem. „Jeśli zdołasz uzyskać 1:27,9, będzie fantastycznie. Ale nie przejmuj się czasami. Ucz się samochodu i ucz się toru”.

Mechanicy odpalili silnik, a ja westchnąłem, słysząc głęboki pomruk V-dziesiątki, który wydawał się przenikać aż do mojej duszy, po czym wyjechałem na okrążenie instalacyjne.

– Wszystko w porządku? – zapytali mechanicy po moim powrocie do alei serwisowej.

Ruszcie się i sprawdźcie ten cholerny wóz, żebym mógł tam wrócić – pomyślałem.

– Tak, oczywiście – odparłem na głos. – Wszystko gra, dziękuję.

Ponownie wyjechałem na tor i natychmiast zakochałem się w tej maszynie. Czy bardziej niż w McLarenie? Sam nie wiem. Pierwszy raz zawsze jest wyjątkowy i nigdy się go nie zapomina. Ale z pewnością pokochałem ten samochód równie mocno, co McLarena.

Ostatnie dwa zakręty na Circuit de Catalunya to naprawdę szybkie zakręty w prawo. Przedostatni pokonujecie z maksymalną prędkością, a w ostatnim delikatnie odejmujecie gazu. Już podczas mojego pierwszego okrążenia najechałem na krawężnik przy wyjściu z ostatniego zakrętu. Innymi słowy, zrobiłem użytek z całej szerokości toru, dotykając zewnętrzną krawędzią opony do zewnętrznej krawędzi tarki. Jeszcze centymetr i wyszedłbym poza tor. Ale trafiłem idealnie. Wiedziałem, że mogę zaufać samochodowi. Maszyna pewnie trzymała się nawierzchni, miałem wrażenie, że mogę zrobić z nią wszystko, co tylko mi się zamarzy.

Tego dnia na torze odbywały się też testy kilku innych kierowców. Humphrey Corbett, inżynier wyścigowy w zespole Prosta, przebywał akurat w garażu, gdy usłyszał przejeżdżający w pobliżu alei serwisowej samochód. „Słyszałem wyraźnie, że jego kierowca korzystał z całej szerokości toru i z pełnego zakresu obrotów” – opowiadał później Humphrey. „Podszedłem do naszego stanowiska na murze oddzielającym aleję serwisową od toru i zapytałem, kiedy planujemy wypuścić na tor Jensona, na co ktoś odpowiedział: »Jenson jest już na torze, przed chwilą tędy przejeżdżał«”.

„Pomyślałem wtedy: To niemożliwe, przecież tamten gość jechał na maksa. Śmigał nawet po tarkach. Większość kierowców podczas pierwszego wyjazdu na tor jedzie w miarę spokojnie, tymczasem on wyszedł z ostatniego zakrętu bardzo agresywnie i nie pomylił się nawet o centymetr. W dodatku jego prędkość na prostej startowej różniła się zaledwie o 10 km/h od tej, jaką uzyskał poprzedniego dnia Jean. Jenson naprawdę jechał na całego”.

Brzmi nieźle, co? Ludzie z ekipy Prosta musieli sobie myśleć: Ten dzieciak szybko się uczy. Ale prawda jest taka, że tamtego dnia zastosowałem się do rady, jakiej zawsze udzielał mi tata i jaką poprzedniego dnia usłyszałem z ust Alaina Prosta. Po prostu dobrze się bawiłem.

Każde okrążenie dostarczało mi niesamowitej frajdy; do tego świetnie mi się współpracowało z zespołem. Jedyny szkopuł polegał na tym, że wszyscy byli bardzo tajemniczy – jak się później przekonałem, podobnie zachowują się podczas testów niemal wszystkie ekipy (mój test dla McLarena był pod tym względem wyjątkiem). Można by pomyśleć, że w boksach odbywa się zlot rosyjskich arcymistrzów szachowych – wszyscy zachowują stoicki spokój, a z ich twarzy nie da się kompletnie nic wyczytać. Rozglądacie się z wyczekiwaniem, spodziewając się jakiejś reakcji: „No więc? Jak mi idzie?”. I nic, zero. Nikt nawet nie mrugnie okiem, by dać wam do zrozumienia, że dobrze sobie radzicie.

Na trzydziestym trzecim okrążeniu, podczas przejazdu przez zakręt numer trzy – bardzo szybki łuk w prawo – w moim bolidzie zatarł się silnik. Kiedy dochodzi do zatarcia silnika, tylne koła blokują się i samochód zamienia się nagle w deskorolkę, przy czym jest to bardzo osobliwa deskorolka, która w środku zakrętu zaczyna sunąć bokiem i wylatuje na pobocze, zostawiając na asfalcie grube smugi gumy. To był definitywny koniec mojej sesji na torze.

Jak się później okazało, moje najlepsze okrążenie przejechałem w czasie 1 minuty 24,4 sekundy, czyli o 3,5 sekundy szybciej, niż spodziewali się ludzie z ekipy Prosta. Jeszcze bardziej elektryzujący był dla mnie fakt, że okazałem się o pół sekundy szybszy od Jeana Alesiego.

Jeśli chodzi o testy przeprowadzane przez zespoły F1, to wiążą się z nimi dwa zasadnicze problemy. Po pierwsze „test” może oznaczać wiele różnych rzeczy, w zależności od tego, czego oczekuje zespół. Na przykład: „Chcemy przetestować nasz samochód i zależy nam na tym, żebyś podzielił się z nami wrażeniami z jazdy”. Albo: „Chcemy przetestować ciebie”. „Szukamy kierowcy i chcemy sprawdzić, czy się nadajesz”. „Chcemy wyrobić sobie opinię o twoich umiejętnościach, zanim zrobią to nasi rywale”. Albo też po prostu: „Zorganizowaliśmy test, bo tak nam się zachciało”.

Drugi problem polega na tym, że zespoły nie zdradzają kierowcom, jaki cel przyświeca testom; nierzadko bywa też tak, że same tego do końca nie wiedzą. Tak czy inaczej, po zakończeniu testu kierowcę czeka zwykle okres niepewności – i tak właśnie było w moim przypadku. Przejechałem w sumie trzydzieści dwa i pół okrążenia; samochód był fantastyczny, a wszyscy – Alain, Humphrey i cała reszta ekipy – byli bardzo mili, ale najwyraźniej nie zamierzali zbyt szybko odkrywać swoich kart.

– Czasy okrążeń były dobre – pocieszałem się, kiedy wraz z tatą opuszczałem Circuit de Catalunya. Nie wiedzieliśmy nic ponad to, że zespół Prosta skontaktuje się z nami w ciągu najbliższych dwóch tygodni. W jakiej konkretnie sprawie mieli się z nami skontaktować? Tego również nam nie powiedziano.

– Czasy były dobre, ale to jeszcze nie wszystko, Jense – powiedział tata. – Dla nich równie ważne jest to, jak dogadujesz się z resztą zespołu, jak sobie radzisz z przekazywaniem ekipie informacji na temat bolidu. I tak dalej.

Czekaliśmy na taksówkę, która miała zabrać nas z powrotem do hotelu. Euforia, jaką odczuwałem na torze, zdążyła już ustąpić miejsca niepewności. Miałem lekki mętlik w głowie.

– Wydawało mi się, że poszło mi całkiem nieźle.

– Oni mają już dwóch kierowców, Jense.

– No tak. Więc co dalej?

– Nie mam pojęcia.

Nagle uświadomiłem sobie, jak zimno było w Barcelonie w porównaniu z Cancun. Co jeszcze mogę zrobić? – pomyślałem. W jaki sposób mam udowodnić, na co mnie stać?

Niecały tydzień później zaproszono nas do siedziby zespołu Prosta w Paryżu. Spotkaliśmy się tam z Alainem, mając nadzieję, że położy on kres naszej niepewności – najlepiej przedstawiając nam konkretną ofertę.

Jak to się mówi? „Uważaj, czego sobie życzysz, bo twoje życzenie może się spełnić”. Alain rzeczywiście przedstawił nam ofertę. Chciał, żebym dołączył do jego zespołu jako kierowca Formuły 3000; po dwóch latach miałem zostać oficjalnym kierowcą testowym, a po kolejnym roku jednym z dwóch kierowców zespołu w F1.

Nie brzmiało to zbyt zachęcająco. Nie oczekiwałem, że Alain zaproponuje mi natychmiastowy awans do F1. Byłem gotów zapłacić frycowe w postaci startów w niższej serii wyścigowej; poza tym spędzenie paru lat w Formule 3000, gdzie mógłbym szlifować swoje umiejętności i doskonalić wyścigowy warsztat, wydawało mi się całkiem rozsądne – o ile tylko otrzymałbym gwarancję, że po tym czasie znajdzie się dla mnie miejsce za kierownicą bolidu F1.

Sęk w tym, że zespół Prosta nie był skłonny do podjęcia w tej kwestii formalnego zobowiązania. Wychodziło zatem na to, że miałem poświęcić trzy lata mojej kariery, polegając tak naprawdę wyłącznie na ustnej obietnicy.

Mimo to nie odrzuciliśmy oferty Alaina. Poprosiliśmy o czas do namysłu i wróciliśmy do Wielkiej Brytanii, by spędzić Boże Narodzenie we Frome. W wigilię wybrałem się z kilkoma przyjaciółmi do pubu Vine Tree na popołudniowego drinka. Vine Tree był klasycznym brytyjskim pubem; ja oraz moi znajomi upodobaliśmy go sobie ze względu na serwowane tam lunche w formie szwedzkiego stołu: wystarczyło zapłacić ustaloną kwotę i można było jeść, ile dusza zapragnie. Wraz z moim kumplem Bradem urządzaliśmy sobie w Vine Tree konkursy „kto zje więcej” i obaj pochłanialiśmy gargantuiczne ilości jedzenia. Było to dość głupie, ale dobrze pasowało do moich ówczesnych rozrywek, takich jak zjeżdżanie Cavalierem z urwiska czy śmiganie po autostradzie z prędkością nadprzestrzenną.

Wybraliśmy się zatem do Vine Tree. W późniejszych godzinach nasze spotkanie przerodziłoby się pewnie w całkiem ostrą popijawę, ale ponieważ była dopiero pora lunchu, nie zdążyłem jeszcze wypić więcej niż pół szklanki piwa. Nagle zadzwonił mój telefon.

– Halo, czy dodzwoniłem się do Jensona?

Głos w słuchawce brzmiał dystyngowanie. To wzbudziło moją czujność.

– Tak – odparłem. – Kto mówi?

– Frank Williams.

24

Co powinniście powiedzieć, gdy nieoczekiwanie zadzwoni do was żywa legenda sportów motorowych? No cóż, radziłbym nie mówić tego, co ja.

– Kto?

– Frank Williams.

– Och, bez żartów. Kto mówi? Czy to ty, tato?

Podejrzewałem, że ktoś próbuje mnie wkręcić. Popukałem siedzącego obok mnie Brada w ramię i przewróciłem oczami – to twoja sprawka? – a on spojrzał na mnie zdziwiony, najwyraźniej nie mając pojęcia, o co mi chodzi.

– Nie, Jenson. Z tej strony Frank Williams.

Jasna cholera. W pubie panował gwar, więc zerwałem się na nogi i pospiesznie wyszedłem na zewnątrz.

– Eee, cześć. Dzień dobry, Frank.

Na parkingu przed pubem było zimno i cicho. Z moich ust unosiły się obłoczki pary.

– Dobrze mnie słyszysz, Jenson?

To naprawdę był Frank Williams. Rozpoznałem jego charakterystyczny głos: wyraźny, o przyjemnym tembrze, a zarazem dość cichy i nieco drżący.

– Tak, teraz już tak…

Jak powinienem się do niego zwracać? „Frank”? „Panie Williams”?

– …Frank.

– To dobrze. Nie gniewasz się, mam nadzieję, że dzwonię w Wigilię. Chciałem się tylko upewnić, że nie pomyślałeś sobie, że skoro do tej pory się nie odzywałem, to przestałem śledzić rozwój twojej kariery.

– Nie, oczywiście, że nie.

Prawdę powiedziawszy, w ogóle nie przyszło mi do głowy, że Frank Williams mógłby się do mnie odezwać. Poznałem go podczas mojej pierwszej wizyty na torze w Barcelonie i spotkanie z nim wywarło na mnie ogromne wrażenie. Frank jest przecież częścią historii F1, przedstawicielem starej szkoły właścicieli zespołów wyścigowych. Na pewno wiecie, że w 1986 roku przeżył wypadek samochodowy, na skutek którego doznał paraliżu wszystkich czterech kończyn i od tamtego czasu pozostaje przykuty do wózka inwalidzkiego. Hart ducha, z jakim znosił swoje kalectwo, może być dla każdego z nas źródłem inspiracji. Do tego dochodzi jeszcze imponujący dorobek wyścigowy. Kierowany przez Franka i noszący jego imię zespół może się poszczycić wieloma tytułami mistrzowskimi – w barwach Williamsa mistrzostwo zdobywali między innymi Nigel Mansell, Damon Hill czy Alain Prost. Frank Williams to bez wątpienia wyjątkowy człowiek. I pomyśleć tylko, że ktoś tego formatu przepraszał mnie teraz za to, że tak długo się do mnie nie odzywał.

– Wygląda na to, że dobrze poszło ci na testach. Mam na myśli testy dla Prosta – dodał.

Nie miałem pojęcia, skąd o tym wiedział. Zespoły F1 nie są skore do wymieniania między sobą podobnych informacji. A jednak Frank Williams słyszał o moich testach i znał ich wyniki. Do tej pory pozostaje to dla mnie zagadką.

– Dziękuję.

– Sądzisz, że jesteś już gotowy na sezon w F1? – zapytał znienacka. A ja rzecz jasna odpowiedziałem…

– Nie, Frank. Jeśli mam być z tobą szczery, to nie. Nie sądzę, żebym był na to gotowy.

W słuchawce zapadła na moment cisza.

– Rozumiem. No cóż, szkoda. Być może wrócimy do tego tematu w przyszłości. Wesołych świąt, Jenson.

– Wesołych świąt, Frank.

Połączenie zostało przerwane.

O Boże.

Po co ja to powiedziałem?

Drżącymi – nie tylko z zimna – palcami wybrałem w telefonie numer taty.

– Tato, właśnie powiedziałem Frankowi Williamsowi, że nie jestem gotowy na F1.

Usłyszałem, jak tata ze świstem wciąga powietrze. Potem milczał przez chwilę.

– Do cholery, Jenson – odezwał się wreszcie. – Co ci strzeliło do głowy, żeby mówić takie rzeczy?

– Powiedziałem tak, bo to prawda.

– Nie.

– Tak.

– A właśnie, że nie. Potrzebujesz tylko kilku testów więcej, to wszystko. Przypomnij sobie, jak poszło ci na testach dla Prosta. Zresztą, nieważne, nie w tym rzecz. Chodzi o to, że nie możesz nikomu mówić takich rzeczy. Nie możesz oświadczyć cholernemu Frankowi Williamsowi, że nie jesteś gotowy. Masz jego numer?

Miałem. Numer telefonu Franka Williamsa zapisany był w pamięci mojego sony ericssona z fantazyjną klapką.

– Tak.

– To dzwoń do niego natychmiast. W tej chwili.

Nacisnąłem „oddzwoń”. Frank odebrał już po pierwszym dzwonku.

– Och, cześć, Jenson.

– Eee, cześć, Frank – wydukałem. – No więc, myślę, że jednak jestem gotowy. To znaczy jestem gotowy. Wcześniej po prostu palnąłem bez zastanowienia. To pewnie przez to, że byłem trochę zaskoczony twoim telefonem.

– Cóż, znakomicie. – Powiedział to takim tonem, jakby z góry wiedział, że do niego oddzwonię. – Niedługo umówimy się na spotkanie.

Taki właśnie przebieg miała moja rozmowa z Frankiem Williamsem, którą odbyłem, stojąc w wigilijne popołudnie na parkingu przed pubem Vine Tree we Frome.

Zastanawiacie się pewnie, dlaczego w pierwszej chwili powiedziałem, że nie jestem gotowy? To dobre pytanie, na które niestety nie znam odpowiedzi. Przecież jeździłem już samochodami F1 na Silverstone i na Circuit de Catalunya i w obu przypadkach czułem się świetnie, a potem marzyłem o tym, by móc ponownie wyjechać na tor jedną z tych maszyn – tym razem już w prawdziwym wyścigu. Tata miał rację: potrzebowałem jedynie kilku dodatkowych testów.

Być może moja początkowa reakcja miała coś wspólnego ze scenerią, w jakiej toczyła się tamta rozmowa? Być może na tym zimnym, opustoszałym parkingu opanowały mnie wątpliwości? A może stało się tak przez Franka. Zadzwonił do mnie przecież sam Frank Williams. Zaskoczył mnie swoim telefonem. Być może zawiodły mnie nerwy. Może chciałem usłyszeć z ust Franka to samo, co powiedział mój tata. Być może chciałem, by to on powiedział mi, że jestem gotowy.

A może było to po prostu chwilowe zaćmienie umysłu.

Kiedy tak stałem na parkingu z telefonem w dłoni, poczułem, jak ekscytacja zaczyna stopniowo przemijać. To tylko kolejne spotkanie. Z pewnością jeszcze jeden test. Możliwe, że wszystko potoczy się tak, jak do tej pory, i jak zwykle nic z tego nie wyjdzie.

Mimo to uznałem, że mogę trochę poświętować. Pospiesznie wróciłem do pubu.

25

Po świętach, w czasie których mama jak zwykle rozpieszczała mnie bez umiaru, Dave Robertson i ja pojechaliśmy do fabryki Williamsa w Grove w hrabstwie Oxfordshire. Jeden z pracowników oprowadził mnie po fabryce – zabawna rzecz, nie zauważyłem tam nigdzie ani jednego bolidu F1 – a potem zaproszono nas do biura, w którym urzędował Frank. Na każdej ze ścian znajdowało się okno, dzięki czemu Frank mógł stale mieć oko na swoich podwładnych.

W spotkaniu uczestniczyły cztery osoby: ja, Dave, Frank oraz jego asystent, Hamish. Frank, jak mieliśmy się wtedy okazję przekonać, nie podaje dłoni na powitanie. Nie jest w stanie wykonać ruchu. Dave i ja zajęliśmy miejsca, gotowi przejść do konkretów.

– Witaj, Jenson. Dziękuję, że do nas przyjechałeś – powiedział Frank. Zawsze zaczynał spotkanie od podziękowania swojemu rozmówcy za to, że zechciał się do niego pofatygować. Frank to twardy, ale ujmująco uprzejmy gość.

Byłem tak podekscytowany, że niemal unosiłem się w powietrzu. Telefon od Franka w Wigilię. Wycieczka po fabryce. I wreszcie zaproszenie do wewnętrznej świątyni, czyli do gabinetu szefa zespołu. Naprawdę zaczynałem wierzyć, że lada moment Frank zaoferuje mi posadę kierowcy testowego w swoim zespole. Kto wie, może nawet kierowcy wyścigowego.

– Mam już gotowe listy kandydatów, których biorę pod uwagę przy obsadzie stanowisk kierowcy wyścigowego i testowego na kolejny rok – oznajmił Frank, po czym zrobił krótką pauzę. Przełknąłem ślinę.

– Twojego nazwiska nie ma na żadnej z tych list.

Och. Spojrzałem pytająco na mojego menadżera.

– Chciałbym jednak, żebyś wziął udział w teście – dodał Frank. – Chciałbym sprawdzić, jak radzisz sobie w naszym samochodzie.

Pokiwałem głową. Jasne, w porządku. W głowie huczało mi pytanie: Co teraz?

– Test odbędzie się na torze w Jerez – poinformował nas Hamish. Nazwę hiszpańskiego miasta oraz toru wyścigowego wymówił „herez”, czyli tak, jak brzmi poprawna wymowa.

– Nie, wcale nie. Odbędzie się w Jerez – poprawił go Frank, wymawiając tę nazwę tak, jak zwykli to robić brytyjscy turyści spędzający urlop w Hiszpanii. – Nie jesteśmy cholernymi Hiszpanami. Jesteśmy Anglikami i wymawiamy każdą literę po angielsku. Test odbędzie się w Jerez.

W styczniu wybraliśmy się więc do Jerez, gdzie na zamkniętym dla postronnych obserwatorów torze Williams zorganizował testy, w których oprócz mnie miał wziąć udział także Bruno Junqueira, świeżo upieczony mistrz Formuły 3000 i kierowca testowy Williamsa w roku 1999. Obecnie w F1 obowiązuje wiele restrykcyjnych zasad dotyczących testów – przepisy określają, kiedy można, a kiedy nie można ich organizować, jaki ma być ubiór kierowcy i tak dalej – ale wtedy wystarczyło po prostu zarezerwować tor i można było zaczynać.

Samochód, który mieliśmy testować, był tym samym, którym kierowcy Williamsa ścigali się w sezonie 1999. Bolid wyposażony był w jednostkę napędową dostarczoną przez BMW, która na papierze prezentowała się znakomicie, ale w praktyce okazała się beznadziejna – tuż po tym, jak wyjechałem na tor, musiałem zatrzymać się na zakręcie numer cztery, ponieważ z silnika wydobywały się kłęby dymu.

Po powrocie do alei serwisowej samochód został wprowadzony do garażu. Mechanicy zamontowali w nim nowy silnik, po czym uruchomili go na próbę. Silnik wybuchł, zanim jeszcze samochód zdążył opuścić garaż.

To oznaczało koniec pierwszego dnia testów. Nazajutrz na pierwszym okrążeniu udało mi się dojechać do zakrętu numer sześć, gdy silnik ponownie odmówił posłuszeństwa. Bruno był prześladowany przez podobne problemy. Ledwo wyjechał na tor, silnik eksplodował.

Problemy z silnikami miały jedną dobrą stronę – pozwalały przynajmniej na chwilę zapomnieć o pytaniu, jaki właściwie był cel tych testów. Ponieważ żaden z członków ekipy Williamsa nie zamierzał uchylić nawet rąbka tajemnicy, tata i ja zaczęliśmy snuć nasze własne hipotezy: być może był to rodzaj castingu? W nadchodzącym sezonie Ralf Schumacher miał zapewnione miejsce za kierownicą jednego z dwóch bolidów Williamsa. Ale, o ile było nam wiadomo, w Williamsie wciąż jeszcze nie podjęto decyzji, kto zastąpi odchodzącego z zespołu Alessandro Zanardiego. Być może Bruno i ja zostaliśmy ściągnięci do Jerez właśnie po to, by udowodnić, który z nas lepiej nadaje się na jego następcę.

Ponieważ w Jerez nie udało nam się przejechać zbyt wielu okrążeń, tydzień później ekipa Williamsa zwinęła obóz i przeniosła się do Barcelony. Mechanicy zdołali wreszcie rozwiązać problemy z awaryjnością silników, dzięki czemu Bruno i ja mogliśmy spędzić nieco więcej czasu na torze.

Podczas testów w Barcelonie obaj byliśmy już właściwie pewni, że są to eliminacje, mające na celu wyłonienie lepszego kierowcy. Początek sezonu 2000 zbliżał się wielkimi krokami, a Williams wciąż nie ogłosił, kto poprowadzi jego drugi bolid w mistrzostwach świata F1. Tu nie mogło chodzić jedynie o obsadę stanowiska kierowcy testowego. Gra toczyła się o to, który z nas zostanie w najbliższym sezonie partnerem Ralfa Schumachera.

Obaj przejechaliśmy po około trzydzieści, czterdzieści okrążeń na mokrym i na suchym torze. Byłem szybszy od Bruna. Co prawda nieznacznie, bo tylko o dwie dziesiąte sekundy, ale jednak szybszy – i to się liczyło.

– W porządku – stwierdzili ludzie z Williamsa. – Koniec jazdy, czas na odprawę z inżynierami.

Opowiedziałem im, jak zachowywał się samochód i na których odcinkach toru mogłem moim zdaniem pojechać szybciej.

– Dobrze, a teraz pora na test – oświadczyli. Kiedy to usłyszałem, pomyślałem: Przecież właśnie po to tu jesteśmy, prawda? Żeby testować samochód? Ku mojemu zaskoczeniu wręczono mi ołówek i cztery kartki z pytaniami, a następnie kazano mi znaleźć sobie jakieś spokojne miejsce i zabrać się za rozwiązywanie testu.

Poszedłem do samochodu, który wynajęliśmy z tatą. Pomyśleć tylko, że nie podszedłem do egzaminów w szkole, a teraz musiałem zdawać je na Circuit de Catalunya. Los płata nam czasem dziwne figle.

Test składał się głównie z pytań teoretycznych. „Gdybyś napotkał taki a taki problem, co byś zrobił?”; „Jeśli zmienisz to i to, w jaki sposób wpłynie to na balans samochodu?”. I tym podobne.

Starałem się jak najlepiej odpowiedzieć na każde z pytań, ale nie sądzę, by poszło mi jakoś szczególnie dobrze. Właściwie to wiem na pewno, że nie poszło mi zbyt dobrze, bo ludzie z Williamsa potem mi to powiedzieli. Test dowiódł niezbicie dwóch rzeczy. Po pierwsze, że rozwiązywanie pisemnych testów nigdy nie będzie moją mocną stroną; po drugie zaś, że Bruno i ja rywalizowaliśmy o fotel drugiego kierowcy w zespole Williamsa.

Nie miałem już co do tego żadnych wątpliwości. Gdy to sobie uświadomiłem, dłoń, w której trzymałem ołówek, zaczęła dygotać, a odpowiedź na każde kolejne pytanie przypominała wspinaczkę na stromą górę. Wypełniałem test, myśląc: Od tych odpowiedzi zależy, czy zostanę kierowcą F1.

Oddałem wypełniony test, po czym opuściłem tor i wróciłem do hotelu. Tamtej nocy kładłem się do łóżka przekonany o tym, że zaprzepaściłem swoją szansę. Cholerny test. Nie ma szans, żeby wybrali właśnie mnie.

Następnego dnia miała odbyć się oficjalna prezentacja nowego bolidu Williamsa, a my wciąż nie wiedzieliśmy, kto będzie partnerem zespołowym Ralfa Schumachera. Nie wiedział tego nawet sam Ralf. Odpowiedź na to pytanie znali jedynie Frank Williams i Patrick Head.

Rozglądając się dookoła, widziałem ludzi kręcących głowami i wymieniających zdziwione spojrzenia. Biedny piarowiec Williamsa, Nav Sidhu, rwał sobie włosy z głowy, biadoląc: „Nie mam pojęcia, co oni wyprawiają. To wszystko jest po prostu dziwaczne”.

O nie. Bruno został wywołany i wysłany do fotografa, który zrobił mu wspólne zdjęcie z Ralfem. A więc decyzja została podjęta – pomyślałem i już miałem czmychnąć z podkulonym ogonem, gdy nagle mnie również kazano stanąć przed obiektywem i zrobiono mi zdjęcie w towarzystwie Ralfa.

Nav miał rację: cała ta sytuacja była naprawdę dziwaczna. W oczekiwaniu na ogłoszenie nazwiska drugiego kierowcy odsyłano mnie z jednego miejsca w drugie bez żadnego sensownego powodu; po drodze mijałem się z Brunem, którego także odsyłano z kąta w kąt. Wymienialiśmy przepraszające spojrzenia i obaj zachodziliśmy w głowę, o co tu właściwie chodzi. Żaden z nas nie miał też pojęcia, jak powinniśmy się zachować. Widzieliście pewnie kiedyś fragment reality show, w którym prowadzący ma podać rezultat głosowania telewidzów? „Dzisiejszym zwycięzcą jest…” – pauza, pauza, pauza – „…Tanya!”. Bruno i ja byliśmy niczym dwaj uczestnicy takiego programu, tyle tylko, że w naszym przypadku pauza trwała niemal cały dzień.

– Jenson, czy mogę cię prosić?

Poczułem się tak, jakby wywołano moje nazwisko w poczekalni do dentysty. Zerknąłem na tatę, a on posłał mi pokrzepiający uśmiech, który znałem z torów kartingowych. Zawahałem się na myśl o tym, że muszę go tam zostawić.

– Idź – powiedział tata i kiwnął lekko głową. Podążyłem za Navem.

Weszliśmy po schodach na piętro ponad garażami. Sala dla przedstawicieli mediów powoli zapełniała się dziennikarzami; ekipy telewizyjne rozstawiały kamery, tu i ówdzie ktoś wymachiwał swoim laminowanym identyfikatorem. Zgodnie z planem najpierw miało nastąpić ogłoszenie nazwisk kierowców, a następnie, w garażu piętro niżej, miała odbyć się prezentacja nowego bolidu.

Obok sali dla dziennikarzy znajdowało się biuro z własną, oddzielną recepcją. To właśnie w tym biurze urzędował w weekendy Frank Williams; wymieniał się tam spostrzeżeniami i notatkami z Patrickiem, a także przyjmował gości. Nav wprowadził mnie i kazał zaczekać w recepcji, a potem wyszedł.

Zostałem sam. Siedziałem na krześle, nerwowo przebierając nogami. Zza ściany dobiegał szmer głosów dziennikarzy, czekających na rozpoczęcie konferencji prasowej.

Nagle drzwi prowadzące do gabinetu Franka otworzyły się i wyszedł z nich Bruno. Jeśli nawet spodziewałem się jakiejś wskazówki, czekało mnie rozczarowanie. Bruno spojrzał na mnie z enigmatycznym uśmiechem w stylu Mona Lisy, po czym bez słowa opuścił recepcję.

Poczułem się jeszcze bardziej zdezorientowany. Czy to był uśmiech zwycięzcy? Chyba nie, gdyby zaproponowano mu fotel drugiego kierowcy, uśmiechałby się przecież znacznie szerzej? Z drugiej strony nie wyglądał na zasmuconego. Jeśli Frank poprosił go o zachowanie dyskrecji, to Bruno świetnie wywiązał się z tego zadania.

W recepcji ponownie zjawił się Nav i gestem zaprosił mnie do gabinetu. Wszedłem do środka i usiadłem na krześle naprzeciwko Franka, który przez chwilę przyglądał mi się z uśmiechem. Musiał zdawać sobie sprawę, że czas stanął dla mnie w miejscu.

W końcu przerwał milczenie.

– Wybraliśmy ciebie.

CZĘŚĆ DRUGA

Wyścig był trudny, jestem
rozczarowany wynikiem, umarł
mi pies, żona mnie opuściła, a mój
pikap nie chce odpalić

26

Od dziesięciu sekund byłem kierowcą F1. Mamrotałem: „Dziękuję ci, Frank, bardzo ci dziękuję”, starając się przy tym nie rozpłakać. W głowie miałem tylko jedną myśl: Muszę powiedzieć mamie i tacie, MUSZĘ powiedzieć mamie i tacie, zupełnie jakby to była jakaś fizyczna konieczność. Nagle do gabinetu wparował Ralf Schumacher z miną nadąsanej diwy. Stanął przed Frankiem i oświadczył:

– Jeśli jutro pod hotelem nie będzie czekał na mnie samochód, to nigdzie się nie ruszam.

Do diabła, nie mówi się w ten sposób do Franka Williamsa – pomyślałem, ale Frank z niewzruszonym spokojem przysłuchiwał się tyradzie Ralfa, który zachowywał się jak rozkapryszona Mariah Carey.

– Mówię poważnie, Frank. Nie żartuję. Jeśli samochód po mnie nie przyjedzie albo jeśli przyjedzie spóźniony, to zostaję w hotelu. Nie będę niczego testował.

– Dopilnujemy, żeby samochód na ciebie czekał – zapewnił go łagodnym tonem Frank. Ralf najwyraźniej uznał, że to koniec zabawy, i zamierzał opuścić biuro. – Ralf, jeszcze jedno – dodał Frank. – Zdecydowałem, że naszym drugim kierowcą będzie Jenson.

Ralf popatrzył na Franka, a potem na mnie.

– Tak, wiem – stwierdził wyniośle.

Czy Ralf naprawdę wiedział o tym wcześniej, czy był po prostu zarozumiałym dupkiem? Trudno powiedzieć. W każdym razie był to dość osobliwy sposób na zapoczątkowanie znajomości z nowym kolegą z zespołu. Inna rzecz, że w F1 słowa „kolega z zespołu” mają dość niejednoznaczny sens, o czym wkrótce miałem przekonać się na własnej skórze.

Tymczasem napawałem się pierwszymi chwilami w roli kierowcy F1. Frank miał do przekazania Ralfowi jeszcze kilka innych uwag, więc chwilowo byłem wolny. Wyszedłem z biura i w recepcji natknąłem się na tatę, którego zapewne przyprowadził tam Nav. Na mój widok tata poderwał się z krzesła i utkwił we mnie wyczekujące spojrzenie. No i?

– Tato, twój syn jest kierowcą F1 – powiedziałem, po czym padliśmy sobie w ramiona.

– Cholera jasna, Jense – powiedział tata. Jego oczy były wilgotne od łez. – Cholera jasna, stary. Cholera jasna.

– Muszę zadzwonić do mamy – zreflektowałem się po chwili. Wybrałem jej numer, ale po raz pierwszy w życiu nie odebrała mojego telefonu. Włączyła się automatyczna sekretarka. Do dziś żałuję, że nie udało mi się wtedy porozmawiać z mamą i nie mogłem podzielić się z nią wspaniałą nowiną, zanim ogłoszono ją publicznie. Niestety musiałem zadowolić się nagraniem łzawej wiadomości na automatycznej sekretarce. Jak się później dowiedziałem, mama była wtedy w sklepie; po powrocie do domu odsłuchała moją wiadomość i rozpłakała się z radości.

Potem Frank, Ralf, Bruno i ja udaliśmy się na konferencję prasową, na której oficjalnie przedstawiono mnie jako nowego kierowcę Williamsa; tym samym zostałem jednym z najmłodszych zawodników w historii F1. Wciąż byłem lekko oszołomiony i czułem się trochę jak we śnie, gdy dziennikarze zarzucili nas pytaniami. Powiedziałem, że jestem bardzo szczęśliwy i dodałem, że nie zawiodę Franka. Jeden z dziennikarzy zapytał Ralfa, co sądzi o tym, że to właśnie ja będę jego kolegą zespołowym; Ralf odpowiedział, że będzie musiał przywyknąć do tego, że nie jest już „młodym kierowcą”. I to właściwie wszystko, co udało mi się zapamiętać z tamtej konferencji. Nie mogłem się skupić, bo głos w mojej głowie wciąż darł się jak opętany: „Jesteś kierowcą F1! Jesteś kierowcą F1”.

Zgodnie z planem, mieliśmy niezwłocznie przystąpić do testów, podczas których miałem wyjeździć na torze odpowiednią liczbę kilometrów, wymaganych do uzyskania superlicencji, czyli dokumentu uprawniającego kierowcę do startów w zawodach F1.

Problem polegał na tym, że nasze silniki wciąż się psuły, a do tego śnieg przykrył tor w Barcelonie. W tym samym czasie świętowałem dwudzieste urodziny; na zdjęciach z urodzinowego przyjęcia pozujemy z tatą, wystrojeni w szkaradne swetry z golfem i uśmiechnięci od ucha do ucha.

Na skutek perypetii z ośnieżonym torem i awariami silników udało mi się przejechać zaledwie piętnaście procent dystansu wymaganego do ubiegania się o superlicencję. I z takim mizernym wynikiem stawiłem się w Australii, gdzie miał się odbyć pierwszy wyścig nowego sezonu F1.

Po serii spotkań, narad i nacisków oficjele FIA postanowili, że mimo nieposiadania superlicencji będę mógł wziąć udział w wyścigu, co oczywiście wywołało falę protestów. To była kolejna rzecz, jakiej nauczyłem się o F1: wszystko, co zrobi jeden zespół, natychmiast wywołuje niezadowolenie ze strony jego konkurentów. Brak superlicencji, mój młody wiek oraz fakt, że postrzegano mnie jako kogoś, kto wdarł się do F1 bez wystarczającego doświadczenia – wszystko to doprowadzało weteranów tego sportu do szewskiej pasji. W tym chórze oburzonych szczególnie aktywny był Jackie Stewart, który oświadczył: „Nie wydaje mi się, by z przedszkola można było przeskoczyć prosto na uniwersytet”.

Prasa okrzyknęła mnie „kierowcą budzącym największe emocje od czasów Senny”. „Mam nadzieję, że Jenson potrafi udźwignąć tę presję – stwierdził Mika Salo, jeżdżący wówczas dla Saubera. – Bo jeśli nie, to zrobi krzywdę sobie albo komuś innemu”.

Dzięki za wsparcie, chłopaki.

27

Moim pierwszym wyścigiem w F1 było Grand Prix Australii w Melbourne. Moja mama i siostry oglądały transmisję w telewizji, ale tata towarzyszył mi na torze. Po tym, jak Williams ogłosił swój skład na nadchodzący sezon, w warsztacie taty zaczął urywać się telefon. Ludzie dzwonili, żeby poinformować, że ich syn to nowy Jenson Button, co było o tyle dziwne, że ja sam dopiero co stałem się nowym Jensonem Buttonem. No cóż, widocznie nie ja jeden.

Szybko okazało się, że tata nie jest w stanie pogodzić prowadzenia interesów z obecnością przy moim boku. Tymczasem ja już wcześniej doszedłem do wniosku, że jest mi potrzebny – nie chodziło o to, by towarzyszył mi we dnie i w nocy niczym przyzwoitka – chciałem po prostu, żeby był blisko, żeby miał na wszystko oko i pomagał mi zajmować się moimi sprawami. Po odrobinie zachęty z mojej strony tata postanowił w końcu sprzedać warsztat i poświęcił się piastowaniu stanowiska członka-założyciela Button Teamu. Był przy mnie zarówno w trakcie mojego pierwszego wyścigu, jak i podczas wszystkich kolejnych.

Naturalnie zdawałem sobie sprawę, że odkąd zostałem kierowcą Williamsa, wszyscy zaczęli poświęcać mi więcej uwagi; przyzwyczajałem się też do tego, że w prasowych wzmiankach na mój temat nagminnie pojawiało się określenie „złoty chłopiec”, a także porównania i analogie do Ayrtona Senny. Mimo to zaskoczył mnie wybuch zainteresowania moją osobą, jaki nastąpił w Australii; to było istne szaleństwo. Nav oraz pozostali piarowcy Williamsa mieli pełne ręce roboty, odpowiadając na niezliczone pytania i prośby o wywiady; Frank i Patrick starali się natomiast zadbać o to, żebym koncentrował się na zbliżającym się wyścigu. Kiedy w piątek wsiadłem do bolidu, szykując się do pierwszej sesji treningowej, zobaczyłem kłębiący się w drzwiach garażu tłum fotoreporterów. Błyskały flesze, ale mój umysł skupiony był teraz wyłącznie na zadaniu, które miałem do wykonania. Opuściłem wizjer kasku i poczułem się tak, jakbym nacisnął przycisk wyciszający cały niepotrzebny zgiełk. Rozległ się ryk V-dziesiątki, mechanicy przegonili blokujących drogę fotoreporterów i wyjechałem z garażu. Zbliżając się do wyjazdu z alei serwisowej, zwiększałem stopniowo obroty silnika. Odnalazłem spokój.

Przede mną jechał Michael Schumacher. Trzymałem się za nim przez całe okrążenie instalacyjne. Podłoga bolidu F1 skonstruowana jest w taki sposób, że zasysa pod siebie powietrze, a wraz z nim to, co leży na torze, a następnie wyrzuca to wszystko z tyłu bolidu. Tamtego dnia na torze leżało sporo liści i kiedy znaleźliśmy się na prostej, zobaczyłem, jak spod Ferrari Michaela wystrzeliwuje pióropusz liści.

Kilka rzeczy szczególnie mocno zapadło mi wtedy w pamięć. Poczucie bezpiecznej izolacji w kokpicie. Pióropusz za bolidem Michaela. Zapach liści. No i ta myśl: Dokonałeś tego. To się dzieje naprawdę. To było najlepsze uczucie podczas całego weekendu w Melbourne. I jedno z najlepszych w całej mojej wyścigowej karierze.

Na przedostatnim zakręcie omal nie wyleciałem z toru. Wcześniej zrobiłem pieszy obchód całej trasy, ale najwyraźniej nie uświadomiłem sobie, jak bardzo ciasny jest przedostatni zakręt. Poza tym sesja treningowa poszła mi całkiem dobrze.

W sobotę rano odbył się kolejny, półgodzinny trening, po którym miały rozpocząć się kwalifikacje. Podczas drugiego treningu nie miałem już tyle szczęścia, co dzień wcześniej. Za bardzo cisnąłem i w końcu przeszarżowałem: na zakręcie numer siedem władowałem się w ścianę. Mika Salo i Jackie Stewart na pewno mieli niezły ubaw, oglądając moją kraksę (muszę jednak oddać Mice sprawiedliwość: jakiś czas później przeprosił mnie za nieżyczliwe komentarze na mój temat). Byłem zły, że coś takiego przydarzyło mi się podczas jednej z moich pierwszych sesji na torze; w dodatku miałem wtedy dziesiąty najlepszy czas okrążenia ze wszystkich kierowców.

Zespół zdążył przygotować mój samochód do kwalifikacji, ale wszystko odbywało się w pośpiechu, który nie wpłynął dobrze na moją dyspozycję. Zająłem w kwalifikacjach dopiero dwudzieste pierwsze miejsce, co było dość kiepskim wynikiem, zwłaszcza w porównaniu z jedenastym miejscem Ralfa. Mimo wszystko wyścig dostarczył mi mnóstwo frajdy. „Po prostu ciesz się jazdą” – poradzili mi ludzie z Williamsa i tak też zrobiłem. Pamiętam, że podczas startu rozejrzałem się dookoła i pomyślałem: To fantastyczne. Jestem w F1. Ferrari i McLareny znajdowały się co prawda daleko z przodu, ale tuż przede mną jechał Jaguar prowadzony przez Johnny’ego Herberta – tego samego Johnny’ego Herberta, który przed laty wręczał nam nagrody na Clay Pigeon. A teraz Johnny był moim rywalem na torze.

Między jadącymi przede mną Pedrem Dinizem i Nickiem Heidfeldem doszło do kolizji, dzięki czemu zdołałem szybko awansować o dwie pozycje; wkrótce potem wyprzedziłem na drugim zakręcie Marca Gené’a w Minardi. Kilka okrążeń później w samochodzie Johnny’ego Herberta zepsuło się sprzęgło, a ja przesunąłem się o kolejne miejsce w górę. A potem – niech to szlag. Ścigając Alexa Wurza, wpadłem w poślizg na zakręcie numer trzy i wyrzuciło mnie na pobocze. Zdołałem jednak wrócić na tor i wkrótce przesunąłem się o dwa miejsca wyżej, wykorzystując zderzenie Eddiego Irvine’a z Pedro de la Rosą.

Jechałem teraz na jedenastym miejscu i moje czasy okrążeń nie były gorsze od wykręcanych przez jadącego na ósmej pozycji Ralfa. Po serii pit-stopów przesunąłem się na siódmą lokatę, a kiedy Heinz-Harald Frentzen wycofał się z wyścigu, znalazłem się na szóstym, punktowanym miejscu. Przez chwilę wierzyłem, że uda mi się zdobyć punkty w moim debiutanckim wyścigu, ale na trzecim zakręcie silnik odmówił posłuszeństwa, tylne koła zablokowały się i wylądowałem w pułapce żwirowej. To był dla mnie koniec wyścigu. Ralf dojechał na metę na trzecim miejscu.

Mimo wszystko był to obiecujący początek. Co prawda musiałem wycofać się z rywalizacji, ale nie z własnej winy. Niewiele brakowało, a zdobyłbym moje pierwsze punkty. Pokazałem niedowiarkom, że nie jestem byle amatorem, który fuksem znalazł się w elitarnym gronie; zrewanżowałem się Frankowi i Patrickowi za zaufanie, jakim mnie obdarzyli, i udowodniłem, że zasługuję na miejsce w F1.

W Brazylii pokonałem Ralfa w kwalifikacjach – zająłem dziewiąte miejsce, Ralf był jedenasty – ale musiałem uznać jego wyższość w wyścigu, który ukończyłem na siódmej pozycji (Ralf był szósty). Przez dłuższy czas jechałem na ósmej pozycji, za Arrowsem prowadzonym przez Josa Verstappena; na nawrocie przypuściłem jednak skuteczny atak po wewnętrznej i awansowałem na siódme miejsce. Nic więcej nie mogłem już zrobić i ostatecznie finiszowałem tuż za punktowaną pierwszą szóstką. Nie da się ukryć, że byłem nieco rozczarowany.

Ale to nie koniec tej historii… Wróciłem do hotelu, wykąpałem się i wsiadłem do autobusu, który miał zawieźć nas na lotnisko. Otwierałem właśnie piwo, gdy któryś z członków naszej ekipy podszedł do mnie i oznajmił: „Zająłeś szóste miejsce. DC został zdyskwalifikowany, bo w jego samochodzie doszukano się czegoś niezgodnego z przepisami”.

Uczciliśmy to paroma kolejkami. Lot powrotny do Wielkiej Brytanii był wyjątkowo przyjemny – wracałem do domu, mając na koncie pierwszy punkt w klasyfikacji generalnej. W wieku dwudziestu lat zostałem najmłodszym kierowcą w historii F1, któremu udało się ukończyć wyścig na punktowanej pozycji. W kwalifikacjach do Grand Prix San Marino na torze Imola schrzaniłem sprawę. Kompletnie nie radziłem sobie z krawężnikami i ostatecznie wykręciłem dopiero osiemnasty czas. Ralf był piąty. Miałem nadzieję, że zdołam poprawić swoją pozycję podczas wyścigu, ale po zaledwie pięciu okrążeniach mój silnik wyzionął ducha. DNF. Wyścig nieukończony.

Kolejna runda mistrzostw odbywała się na Silverstone. Poprawiłem krawat i mankiety. Chciałem zrobić dobre wrażenie na publiczności, która zjawi się na moim domowym torze.

28

W kwalifikacjach na Silverstone poradziłem sobie całkiem dobrze. Do wyścigu ruszyłem z szóstego pola startowego; sąsiednie pole zajmował – niech mnie ktoś uszczypnie – Michael Schumacher, a za naszymi plecami Ralf i Jos Verstappen. Już na pierwszym zakręcie wyprzedziłem Michaela i znalazłem się na piątym miejscu. Przede mną jechali tylko Rubens Barrichello, Frentzen, Coulthard i Häkkinen – możecie sobie wyobrazić, jak wspaniale się czułem, jadąc w czołówce tak doborowego towarzystwa.

W połowie wyścigu zaczęły się kłopoty z silnikiem: poprawnie pracowało jedynie dziewięć z dziesięciu cylindrów, a mimo to zdołałem utrzymać piątą pozycję aż do mety. Choćby z tego względu był to dla mnie wyjątkowy wyścig. Jako pierwszy linię mety przekroczył DC i fani na trybunach oszaleli ze szczęścia. Uświadomiłem sobie później, że w czterech dotychczasowych rundach mistrzostw świata dwukrotnie pokonywałem w kwalifikacjach mojego bardziej doświadczonego zespołowego kolegę; dwukrotnie też kończyłem wyścig na punktowanym miejscu, a do tego udało mi się przez chwilę utrzymać na torze przed samym Michaelem Schumacherem.

Na Silverstone odwiedziło mnie kilku moich szkolnych kolegów. Nigdy nie miałem ich zbyt wielu, ale z tymi, z którymi naprawdę się zaprzyjaźniłem, utrzymywałem kontakt także w późniejszych latach. Świetnie było znowu się z nimi zobaczyć. Po wyścigu zaprosiłem ich do pomieszczeń gościnnych Williamsa. Zajęliśmy biuro Patricka Heada i poprosiliśmy obsługę o dostarczenie pokaźnej ilości piwa. Jak się zapewne domyślacie, nieźle się tam spiliśmy.

Następnie przenieśliśmy się na imprezę zorganizowaną w padoku przez DC. Zanim się obejrzałem, wylądowałem na scenie w towarzystwie DC, Jacques’a Villeneuve’a oraz Norberta Hauga, jednego z najważniejszych ludzi w zespole McLaren-Mercedes, w barwach którego startował wówczas DC. Wszyscy czterej mieliśmy na głowach czarne peruki i śpiewaliśmy karaoke przed czterystuosobowym tłumem. Co za noc.

To wtedy po raz pierwszy miałem okazję spędzić trochę więcej czasu w towarzystwie DC. Szybko znaleźliśmy wspólny język. I nie chodzi mi wyłącznie o przenośnię – fakt, że obaj byliśmy Brytyjczykami, w oczywisty sposób ułatwiał nam porozumienie. Przyjemnie było mieć kolegę po fachu, z którym mogłem wymieniać się uwagami i doświadczeniami bez językowej bariery. W przypadku większości pozostałych kierowców F1, dla których angielski nie był językiem ojczystym, nie było to takie proste. Po imprezie na Silverstone DC wziął mnie pod swoje skrzydła: zaczęliśmy spędzać wspólnie czas między wyścigami, jeździliśmy razem na wakacje z naszymi dziewczynami i tak dalej. Któregoś razu wybraliśmy się w rejs jachtem z Monaco na Sycylię, a potem na Sardynię. Przez większość czasu siedzieliśmy na dziobie i popijaliśmy Krwawą Mary. Kiedy dopłynęliśmy na Sycylię, obaj byliśmy czerwoni jak raki. Mimo to raźno zeszliśmy na ląd i kontynuowaliśmy popijawę w okolicznych barach. Nasza wizyta najwyraźniej nie przeszła niezauważona, bo kiedy wróciliśmy na przystań, w pobliżu jachtu kręciło się kilkunastu paparazzi. Weszliśmy na pokład i dalej imprezowaliśmy, gdy nagle DC oznajmił: „No dobra, urządzę tym kolesiom z aparatami przedstawienie”. To powiedziawszy, rozebrał się do rosołu i podszedł do okna, by rozsunąć zasłony. „Pokażę się tym sępom tak, jak mnie Pan Bóg stworzył” – oświadczył. Tylko moja błyskawiczna szarża rodem z boiska rugby powstrzymała go przed narobieniem sobie wstydu.

Że coś podobnego w ogóle strzeliło mu do głowy? No cóż, cały DC. A to, że później podziękował mi za moją interwencję, a następnie opowiedział wszystkim o tym, jak uchroniłem go przed zrobieniem z siebie idioty? To także w jego stylu.

Dzięki wsparciu takich starych wyg jak DC, Frank i Patrick szybko zaaklimatyzowałem się w F1. Poczułem się tam jak w domu; w prawdziwym domu nie bywałem za to prawie wcale.

W tamtym czasie kalendarz kierowcy F1 wypełniony był znacznie szczelniej niż obecnie. We wtorek lub w środę po wyścigu zaczynały się trzy dni testów, po których czasem można było wrócić na chwilę do domu. Czasem jednak trzeba było wziąć udział w imprezie dla sponsorów; odbywały się one zazwyczaj na którymś z europejskich torów: na Paul Ricard, w Barcelonie, w Jerez, w Valencii albo na Silverstone. Dwa dni później zaczynał się kolejny wyścig.

Tak to wyglądało w przypadku wyścigów w Europie. W pozostałych przypadkach przemieszczaliśmy się z jednego Grand Prix na kolejne. Jeśli na przykład ścigaliśmy się w Australii, a następna runda mistrzostw odbywała się w Brazylii, to prosto z Melbourne lecieliśmy do Brazylii, żeby mieć czas na aklimatyzację.

Mieszkaliśmy w hotelach. W każdym moim kontrakcie znajdował się zapis mówiący o tym, że mogę sam wybierać hotel, w jakim się zatrzymam; za pobyt płaciłem z własnej kieszeni. Ponieważ jestem niewolnikiem swoich przyzwyczajeń (w kwestii hoteli), mam kilka miejsc, do których zawsze wracam.

Na pewno jesteście ciekawi, jaki jest mój ulubiony hotel. Skoro nalegacie, to wam powiem: to Grand Hyatt w Tokio. Mój sentyment do niego wynika po części z faktu, że w Tokio zawsze świetnie się bawiłem, niezależnie od tego, czy przyjeżdżałem tam po to, by wziąć udział w Grand Prix Japonii, czy też po to, by po prostu spędzić nieco czasu w tym niezwykłym mieście.

W trakcie każdego sezonu F1 chętnie odwiedzałem również hotel Crowne w Melbourne, w którym zawsze bezpłatnie podwyższano standard mojego pokoju i oddawano do mojej dyspozycji fantastyczny, wielki apartament – z czasem zacząłem wierzyć, że mieszkanie w nim przynosi mi szczęście podczas wyścigu – a także Cyberview Lodge w Malezji, w którym możecie skorzystać z usług osobistego kamerdynera, towarzyszącego wam w drodze do restauracji, a potem odprowadzającego was do waszego pokoju. Dziwny, ale fajny zwyczaj.

Szarpnąłem się też na ogromnego campera marki Newell o długości czternastu metrów, w którym mieszkałem podczas wyścigów odbywających się w Europie. Parkowałem go w padoku albo w jego bezpośrednim sąsiedztwie. Kiedy zakończyłem karierę, sprzedałem go Chrissy’emu Buncombe’owi, który twierdzi, że Newell przypomina jacht na kołach. I coś w tym jest. Newell to prawdziwy olbrzym – jest tak wielki, że przepisy nie pozwalały na zarejestrowanie go w Wielkiej Brytanii i musieliśmy zrobić to w Irlandii. Napędzany jest silnikiem o mocy 500 koni mechanicznych i może rozpędzić się do prędkości 160 km/h, o ile tylko kierowca okaże się wystarczająco głupi lub odważny.

A jednak życie kierowcy F1 to nie tylko eleganckie hotele i luksusowe campery. Szybko się przekonałem, że ma ono także swoje minusy. Oczywiście nie chodziło o rywalizację na torze – zawsze uwielbiałem się ścigać. Największym minusem okazała się sława.

Początkowo bycie rozpoznawalnym sprawiało mi frajdę, co wydaje się całkiem zrozumiałe, zważywszy na to, że miałem wtedy dwadzieścia lat. Pokażcie mi dwudziestolatka, który nie pragnie być sławny i nie uważa, że popularność to najfajniejsza rzecz pod słońcem. Nawet jeśli takiego znajdziecie, możecie być pewni, że kłamie w żywe oczy.

Ale popularność szybko zaczyna być nużąca. Poza tym bycie w centrum uwagi jest przyjemne, kiedy podpisujecie kontrakt z Williamsem i jesteście wychwalani jako najlepszy kierowca od czasów Senny. Problemy zaczynają się wtedy, gdy robicie coś idiotycznego i wolelibyście, by nikt się o tym nie dowiedział.

Dobrym przykładem jest pewien incydent z przekroczeniem prędkości. W trakcie mojego pierwszego sezonu w F1 testowałem bolid na torze w Le Mans; po zakończeniu testów musiałem szybko dostać się do Monaco, gdzie miało się odbyć kolejne Grand Prix. Na szczęście firma BMW, będąca naszym dostawcą silników, udostępniła mi samochód z 330-konnym, turbodoładowanym silnikiem Diesla. Wóz dysponujący taką mocą powinien być szybki – i rzeczywiście był. W pewnym momencie mój prędkościomierz wskazywał 227 km/h.

Jazda z taką prędkością po publicznej drodze to głupota. Dziś jestem starszy i mądrzejszy i ograniczam swoje sportowe zapędy za kierownicą do obierania wyścigowej linii jazdy na rondach. Ale nie będę wam wmawiał, że podczas podróży z Le Mans do Monaco zachowywałem się jak rozsądny młody kierowca F1 i toczyłem się nieśpiesznie moim 330-konnym, turbodoładowanym dieslem. Prawda jest taka, że prowadziłem jak Joe Stink.

Nic dziwnego, że policjanci, którzy zatrzymali mnie w punkcie poboru opłat na autostradzie, wyglądali na rozzłoszczonych. Zwłaszcza jeden z nich musiał poczuć się szczególnie urażony moją brawurą, bo obsztorcował mnie z góry na dół. Oświadczył też, że przyłapali mnie na gorącym uczynku i dysponują materiałem dowodowym w postaci zdjęcia z fotoradaru. W końcu jednak stwierdził, że jeśli zapłacę mandat, to puszczą mnie wolno.

Nie mogłem uwierzyć w swoje szczęście. Nagle jednak podszedł do nas drugi policjant, który uchylił decyzję swojego kolegi i oznajmił: „Zabieramy pana na posterunek”.

Ups, sprawa jest poważna – pomyślałem. Na komisariacie policjanci wskazali palcem jedną celę.

– Jeśli w ciągu godziny nie zapłaci pan mandatu, trafi pan do tej celi – powiedzieli, po czym zaparzyli kawę i zapytali mnie o nazwisko.

Powiedziałem, jak się nazywam.

– Oui, a gdzie pan pracuje, panie Chanson Bur-turn?

Powiedziałem, czym się zajmuję.

– Pardon. Formula Un, mówi pan? Mais oui, bien sur! C’est Chanson Bur-turn. Il est dans le Williams team!

(No i proszę. Wiedziałem, że kurs francuskiego kiedyś się na coś przyda).

Rzecz jasna, atmosfera od razu stała się przyjemniejsza i przez chwilę gawędziliśmy sobie o F1. Wreszcie zdobyłem się na odwagę i zadzwoniłem do taty.

– Wszystko w porządku, Jense?

– Tak, tato. Hm, pamiętasz, dałeś mi kiedyś kartę kredytową i powiedziałeś, żebym z niej skorzystał, jeśli będę miał jakieś problemy. No więc, mam właśnie mały problem. Mógłbyś podać mi PIN do tej karty? Dostałem mandat za przekroczenie prędkości.

– Do diabła, Jense. Ile ci potrzeba?

– Cztery tysiące franków.

Pauza.

– To dużo jak na mandat. Jak szybko jechałeś?

Powiedziałem mu.

– Kurwa, Jense. No trudno, zapłać, załatw to i ruszaj dalej. Ale przygotuj się na to, że dziennikarze pewnie się o wszystkim dowiedzą.

O nie. O tym nie pomyślałem. Zapłaciłem mandat i pojechałem do Monaco. Dwa dni później w gazetach ukazała się informacja o tym, że zostałem przyłapany na jeździe z niedozwoloną prędkością. Najadłem się trochę wstydu, a potem poszedłem porozmawiać z przedstawicielami BMW. „Bardzo przepraszam – powiedziałem – wiem, że przeze mnie wasza marka ma złą prasę…”.

Kazali mi się nie przejmować. Powiedzieli nawet, że gdybym od razu się z nimi skontaktował, to zapłaciliby za mnie mandat. W tamtych czasach samochody z silnikami Diesla uchodziły za powolne, dlatego informacja o tym, że BMW z dieslem pędziło 227 km/h, była dla ich firmy znakomitą reklamą.

Cała historia zakończyła się więc pomyślnie, ale właśnie wtedy dziennikarze, nie do końca zasłużenie, przyprawili mi gębę rozrabiaki, która przylgnęła do mnie na dobre i towarzyszyła mi przez długie lata.

29

Monaco było do dupy. To piękne miejsce. Tamtejsze Grand Prix to klejnot w koronie F1. Mój tata zakochał się w tym mieście i w końcu się tam przeprowadził, podobnie jak ja. Ale wyścig w Monaco w 2000 roku był zupełnie do dupy. W kwalifikacjach byłem dopiero czternasty. Wyścig zaczął się od falstartu, a potem, na wirażu przy Grand Hotelu, stuknąłem lekko w bolid Pedra de la Rosy, który zaatakował mnie po zewnętrznej i próbował wcisnąć się w zakręt tuż przed moim nosem; w rezultacie samochód de la Rosy obrócił się w poprzek toru i zderzył się z bolidami Pedra Diniza i Nicka Heidfelda. Przejazd był kompletnie zatarasowany i na torze pojawiła się czerwona flaga.

W tamtym czasie przepisy dopuszczały jeszcze korzystanie z samochodu zapasowego, więc ci z nas, których zespoły dysponowały zapasowym bolidem, wyskoczyli z uszkodzonych maszyn i pobiegli do boksów. Wkrótce dano sygnał do trzeciego już tego dnia startu. Podobnie jak pozostali kierowcy korzystający z zapasowych samochodów, musiałem wystartować z alei serwisowej.

Problem polegał na tym, że ustawienia zapasowego bolidu Williamsa dopasowane były do Ralfa; na dodatek po siedemnastu okrążeniach zostałem wezwany do boksów, ponieważ odczyty telemetrii wskazywały na wyciek oleju. Musiałem wycofać się z wyścigu. To był dla mnie koniec mojego pierwszego Grand Prix Monaco.

Kolejna runda mistrzostw odbywała się w Kanadzie, gdzie zająłem jedenaste miejsce. We Francji byłem ósmy. W Austrii, po zaciętym boju z Salo i Villeneuve’em, zdołałem wywalczyć piątą lokatę. W końcu zdobyłem jakieś punkty.

A potem przyszła kolej na Hockenheim, gdzie rozbiłem samochód przy wjeździe do alei serwisowej. Taka kraksa nie pozostawia dobrego wrażenia.

Od czasu uderzenia w ścianę na torze w Melbourne bardzo uważałem, by nie uszkodzić ponownie samochodu; tak bardzo zależało mi na uniknięciu kolejnej kraksy, że kiedy zbliżałem się do wjazdu do alei serwisowej, zaczynałem jechać zbyt asekurancko.

– Powinieneś bardziej przycisnąć, Jenson – zachęcał mnie Frank. – Tracisz półtorej sekundy do Ralfa na zjazdach do boksów. Nie na torze, tylko na samym zjeździe. Musisz jechać bardziej agresywnie. Jeśli rozbijesz samochód, trudno. Ale musisz mocniej przycisnąć.

Kierowcy uwielbiają te słowa: „mocniej, szybciej!”. Nie trzeba było powtarzać mi tego dwa razy. Ale podczas piątkowego treningu na Hockenheim stało się to, o czym mówił Frank: rozbiłem samochód. Zjeżdżając do boksów, straciłem panowanie i roztrzaskałem przód bolidu o ścianę oddzielającą aleję serwisową od prostej startowej. Wygramoliłem się z kokpitu, wsadziłem kask pod pachę i użalając się nad sobą w duchu, poczłapałem w kierunku naszego garażu. Pierwszą osobą, na którą się tam natknąłem, był Patrick. Był wściekły i, jak to miał w zwyczaju, nie starał się tego ukrywać.

– Co ty do cholery wyprawiasz, Jenson? Zjeżdżasz do boksów i rozbijasz samochód? Wiem, że brakuje ci doświadczenia, ale rozbiłeś się na wjeździe do alei serwisowej – powiedział i pokręcił głową. – Musisz bardziej się starać.

To było dokładnie to, czego tak serdecznie nie znoszę: solidny ochrzan.

– Patrick, przecież Frank kazał mi przycisnąć – bąknąłem na swoją obronę.

Na szczęście Frank usłyszał tę wymianę zdań i uniósł rękę, przywołując nas do siebie.

– Zrobiłeś, co należało, Jenson – powiedział. – Mówiłem ci, żebyś przycisnął i przycisnąłeś. Przydarzył ci się błąd, ale z czasem wszystkiego się nauczysz.

Patrick miał bardzo arystokratyczny sposób bycia. Mechanicy często uśmiechali się pod nosem, słuchając jego wywodów na temat samochodu, wygłaszanych staroświeckim językiem. Jak przystało na osobę z arystokratycznymi manierami, nie zwykł owijać w bawełnę. Nie cackał się z głupcami, nazywał rzeczy po imieniu i tak dalej. Pamiętam, jak w połowie 2000 roku podszedł do mnie i oświadczył:

– Jenson, myślę, że mógłbyś trochę schudnąć.

– Dobrze, Patrick.

– Tak, zdecydowanie powinieneś zrzucić parę kilogramów i pozbyć się tej młodzieńczej pucułowatości.

To powiedziawszy, odwrócił się i poszedł w swoją stronę. Przypuszczam, że od razu zapomniał o tej sprawie i nigdy więcej nie zaprzątał sobie nią głowy, podczas gdy ja po tylu latach wciąż pamiętam jego kąśliwy komentarz.

Ale lubiłem go za tę szczerość. Tak samo jak i Franka. Przy nich zawsze było wiadomo, na czym się stoi. Nigdy nie bawili się w żadne gierki. A co najważniejsze, potrafili słuchać: zawsze chętnie wysłuchiwali tego, co miał do powiedzenia kierowca. Patrick był bardziej impulsywny, ale Frank miał niekwestionowany autorytet i Patrick zawsze go słuchał. Z pewnością zdarzały się między nimi nieporozumienia, ale nigdy nie byłem ich świadkiem. W zespole zawsze panowała świetna atmosfera.

Wróćmy jednak do wyścigu. W kwalifikacjach zająłem szesnaste miejsce, ale liczyłem na to, że w wyścigu uda mi się poprawić tę pozycję. Niestety podczas okrążenia formującego stało się nieszczęście.

Pewnie doskonale o tym wiecie, ale… samochody F1 nie posiadają stacyjki ani żadnego przełącznika zapłonu. Nie mają nawet rozrusznika. Silnik uruchamiany jest za pomocą rozrusznika zewnętrznego – po raz pierwszy robi się to w garażu, po uprzednim podgrzaniu jednostki napędowej do odpowiedniej temperatury.

Potem samochód wyjeżdża na tor i pokonuje okrążenie instalacyjne, w trakcie którego kierowca testuje działanie przepustnicy, układu hamulcowego oraz kierowniczego, a także ma okazję zapoznać się ze stanem toru. Okrążenie instalacyjne kończy się na prostej startowej, gdzie kierowca zajmuje miejsce na odpowiednim polu startowym. Następnie silnik zostaje zgaszony, a mechanicy przygotowują się do jego ponownego uruchomienia, które musi nastąpić przed okrążeniem formującym, zwanym też rozgrzewkowym. To podczas tego okrążenia bolidy zygzakują po torze – gwałtowne skręty w lewo i w prawo pozwalają rozgrzać opony przed wyścigiem.

Najgorsze, co może się zdarzyć, to zgaśnięcie dopiero co uruchomionego silnika tuż przed rozpoczęciem okrążenia formującego. Jeśli tak się stanie, jeśli – cytując przepisy – „kierowca nie zdoła opuścić swojego pola startowego zanim uczyni to kierowca, który zajął ostatnie miejsce w kwalifikacjach”, musi wystartować z samego końca stawki.

I to właśnie przydarzyło mi się na Hockenheim. W moim samochodzie zgasł silnik. Siedziałem bezradnie w unieruchomionym bolidzie, podczas gdy mechanicy uwijali się dookoła jak w ukropie, próbując ponownie go odpalić.

Zostałem przesunięty na ostatnie pole startowe, co oznaczało, że podczas wyścigu mogło być już tylko lepiej. Kiedy zgasły światła startowe, zabrałem się do pracy.

Pani Fortuna co prawda pokazała mi środkowy palec przed rozpoczęciem okrążenia formującego, ale za to podczas wyścigu posłała mi promienny uśmiech pod postacią byłego pracownika Mercedesa, ubranego w plastikową pelerynę przeciwdeszczową. Facet wtargnął na tor, próbując zakłócić wyścig – prawdopodobnie zamierzał w ten sposób wyrazić swoje niezadowolenie z faktu, że zwolniono go z pracy. A może po prostu chciał, by przejechał go bolid F1. Tak czy owak, na tor wyjechał samochód bezpieczeństwa, a większość kierowców postanowiła wykorzystać tę okazję do złożenia wizyty w boksach. Ja zrobiłem inaczej. Pozostałem na torze, przesuwając się o kilka pozycji wyżej, a na postój zjechałem później, kiedy ruch w alei serwisowej zelżał. Zyskałem dzięki temu cenny czas.

Facet w przeciwdeszczowej pelerynie był niespełna rozumu, ale miał dobrego nosa, jeśli chodzi o pogodę. W trakcie wyścigu zaczęło siąpić, a ja jako pierwszy z całej stawki zmieniłem opony na deszczowe. Kolejna trafna decyzja. W końcu moi rywale także zorientowali się, że najwyższa pora zmienić ogumienie i zaczęli jeden po drugim zjeżdżać do boksów, a ja ponownie przeskoczyłem o kilka miejsc w górę. Pędziłem teraz jak na skrzydłach. Wyprzedziłem Mikę Salo, który wciąż jechał na slickach, męcząc się niemiłosiernie na mokrej nawierzchni, i awansowałem na czwarte miejsce. Utrzymałem tę pozycję aż do końca wyścigu. Był to mój najlepszy wynik w sezonie.

Radość popsuł mi nieco cytowany w prasie komentarz Nikiego Laudy. „Nie rozumiem, dlaczego w Williamsie chcą z niego zrezygnować – powiedział, mając na myśli mnie. – Chłopak wykonuje w tym roku kawał dobrej roboty; zespół sporo w niego zainwestował i decyzja o zastąpieniu go Montoyą jest moim zdaniem mocno ryzykowna”.

I tak oto dochodzimy do tego, co pozwoliłem sobie nazwać Sytuacją z Juanem Pablem Montoyą.

30

W 1999 roku Frank Williams i Chip Ganassi, szef jednego z zespołów startujących w amerykańskiej serii wyścigowej CART, porozumieli się w sprawie wymiany kierowców. Frank odstąpił Chipowi Juana Pabla Montoyę, a w zamian dostał Alessandra Zanardiego.

Zanardi zaliczył następnie fatalny rok w F1, Montoya zaś okazał się prawdziwym objawieniem w serii CART. Nic dziwnego, że Frank zapragnął ściągnąć Montoyę z powrotem do Williamsa, ale sam kierowca wcale się do tego powrotu nie palił – stwierdził, że w CART wciąż ma coś do udowodnienia i postanowił spędzić w Stanach Zjednoczonych jeszcze jeden sezon. Obiecał jednak Frankowi, że potem ponownie dołączy do Williamsa. A ponieważ Frank chciał jak najszybciej pozbyć się zawodzącego na całej linii Zanardiego, zorganizował casting, po którym zaproponował mi fotel kierowcy w swoim zespole.

W tym miejscu muszę oddać Frankowi sprawiedliwość: już na początku sezonu postawił sprawę jasno i stwierdził, że zależy mu na powrocie Montoi. „Juan Pablo Montoya to niezwykle utalentowany kierowca – powiedział w jednym z wywiadów. – Wyraził chęć powrotu do naszego zespołu, a to oznacza, że będziemy mieli szerokie pole manewru, jeśli chodzi o wybór kierowców na przyszły sezon. Jenson będzie musiał udowodnić, co potrafi i przekonać nas, że zakontraktowanie go na kolejny rok to dla nas lepsze rozwiązanie niż powrót Juana Pabla. Dla zespołu taka sytuacja jest bardzo korzystna”.

Od początku zatem zdawałem sobie sprawę, że powrót Montoi do Williamsa jest możliwy. Być może nawet całkiem prawdopodobny. Podpisałem przecież kontrakt tylko na jeden rok. Szczerze mówiąc, cała ta sytuacja nie spędzała mi snu z powiek. Bez wątpienia nie była też dla mnie jakimś poważnym problemem.

Nie możecie jednak powiedzieć czegoś takiego dziennikarzom, a przynajmniej ja tego wtedy nie zrobiłem. Media stworzyły sobie swoją własną narrację, zgodnie z którą sytuacja z Juanem Pablo Montoyą niepokoiła mnie i przyczyniła się do moich – może nie kiepskich, ale i nie tak dobrych, jak niektórzy tego oczekiwali – wyników. Oczywiście, dziennikarzom nie przyszło do głowy, że na te wyniki mogły wpłynąć awarie, fakt, że wciąż stawiałem w F1 moje pierwsze kroki czy też próba wyprzedzania podjęta przez Pedra de la Rosę na wirażu w Monaco. Ich zdaniem wszystkiemu winna była wyłącznie sytuacja z Juanem Pablem Montoyą.

I chociaż wcale nie była to prawda, lansowanie takiej wersji przez media narobiło wokół mnie jeszcze więcej niepotrzebnego szumu, tak jakby nie było go dość po artykule, jaki ukazał się w prasie na początku sezonu. Nie, nie mam tu na myśli prasowych doniesień o tym, że przekroczyłem limit prędkości (choć one także mi zaszkodziły). Chodzi mi o historię z Kimberley.

Kim i ja rozstaliśmy się, bo nasze życiowe drogi za bardzo się rozeszły. Kim była moją pierwszą dziewczyną i pierwszą prawdziwą miłością; to ona uczyniła mnie mężczyzną. Ale teraz byłem kierowcą F1, ciągle podróżowałem, nigdzie nie zagrzewałem miejsca, a tymczasem ona wciąż mieszkała we Frome. Miałem wrażenie, jakbyśmy żyli na dwóch różnych planetach. Od samego początku naszego związku Kim nie przepadała za moim światem ani też go nie rozumiała; mimo upływu lat nic się pod tym względem nie zmieniło. Uznałem, że najlepszym wyjściem będzie rozstanie. Było mi potwornie smutno. Podjęcie tej decyzji nie przyszło mi z łatwością. Ale czas leczy rany.

Niedługo potem w jednej z gazet ukazał się artykuł zatytułowany: „Poświęciłam wszystko dla Złotego Chłopca F1. Nawet nasze nienarodzone dziecko”.

Kim zaszła w ciążę, gdy byłem jeszcze kierowcą Formuły 3. Któregoś dnia zadzwoniła do mnie i przekazała mi wieści; w tamtym czasie przebywałem akurat za granicą. Odbyliśmy długą rozmowę. Ona miała wtedy osiemnaście lat, a ja dziewiętnaście; byliśmy o wiele za młodzi na to, by zostać rodzicami. Wspólnie podjęliśmy decyzję o aborcji. Nie było mnie w kraju, więc nie mogłem pojechać z Kim do kliniki; udała się tam ze swoją mamą. Nasz związek przetrwał jeszcze jeden rok, zanim zdecydowałem się go zakończyć.

Tamten artykuł otworzył mi oczy na wiele spraw. Do afery z przekroczeniem prędkości doszło w pewnym sensie na moje własne życzenie, a prasowe doniesienia na ten temat były zgodne z prawdą. Tu miałem do czynienia z czymś zupełnie innym. Padające w artykule stwierdzenia zawierały w sobie ziarno prawdy, ale fakty zostały wypaczone w taki sposób, aby pasowały do czyjegoś fałszywego wyobrażenia na temat rzeczywistych wydarzeń. A wszystko po to, by ukazać mnie jako bezdusznego, skupionego wyłącznie na własnej karierze sukinsyna, którym wcale przecież nie byłem.

Najgorsza była świadomość, że Kim nie sformułowałaby tego w taki sposób. Jej błąd polegał na tym, że sprzedała gazecie prawa do swojej historii; dostała za to dwadzieścia sześć tysięcy funtów. Kiedy potem z nią o tym rozmawiałem, była bardzo zasmucona i męczyły ją wyrzuty sumienia. Miała nadzieję, że artykuł będzie okazją do podzielenia się wspomnieniami z naszego związku; wzmianka o dziecku była tylko zaprawionym kroplą goryczy szczegółem, pobocznym wątkiem. Nie spodziewała się, że to właśnie na nim skupią się dziennikarze.

Ale, jak się wtedy przekonałem, właśnie tak działa prasa. Najczęstszą wymówką dziennikarzy jest stwierdzenie, że dla wielu osób jesteście wzorem do naśladowania i powinniście świecić przykładem – a skoro tak, to dziennikarze mają wszelkie prawo pokazać opinii publicznej, że wasza uśmiechnięta twarz to tylko fasada, pod którą kryje się naprawdę odrażający typ. Kiedy zobaczyłem tamten nieszczęsny artykuł, pomyślałem sobie, że – po pierwsze – nie zrobiłem niczego odrażającego. A po drugie – nie jestem gwiazdką pop, której potrzebne jest powszechne uwielbienie. Nie zabiegam o taką popularność. Jestem sportowcem. Ludzie nie kibicują mi dlatego, że uważają mnie za wzór cnót, tylko dlatego, że podoba im się to, jak radzę sobie za kierownicą. Dla dziennikarzy najwyraźniej nie ma to jednak żadnego znaczenia.

Wkrótce też nauczyłem się, że o ile same artykuły bywają często całkiem wyważone i obiektywne, to poprzedzające je nagłówki zawsze są krzykliwe i wprowadzają czytelników w błąd.

Widząc taki nagłówek, dzwonicie do dziennikarza.

– Dzięki za wywiad i za artykuł. Przy okazji, o co chodzi z tym cytatem w nagłówku? Przecież niczego takiego nie powiedziałem, prawda?

– Och, nagłówki to nie moja działka. Zresztą, jeśli przeczytasz artykuł, przekonasz się, że wszystko jest jak należy.

– Czytałem artykuł. Jest dobry. I jestem ci wdzięczny za to, że go napisałeś.

– Nie ma sprawy.

– Rzecz w tym, że połowa ludzi, którzy zobaczą ten artykuł w gazecie, nie przeczyta go w całości. Nie zrozum mnie źle, to nie jest zarzut pod twoim adresem. Napisałeś świetny tekst, ale wielu ludzi rzuci po prostu okiem na nagłówek i uzna, że wiedzą już wszystko, co powinni. I dlatego ten nagłówek trochę mnie martwi.

– No ale to nie ja piszę nagłówki.

– Rozumiem. Więc kto?

– Nie jestem pewny, kto napisał ten konkretny nagłówek. Przypuszczalnie któryś z adiustatorów. Spróbuję dowiedzieć się czegoś więcej i dam ci znać.

I na tym kontakt zwykle się urywa. To tyle, jeśli chodzi o kwestię odpowiedzialności prasy za publikowane materiały.

Wszystko to sprawia, że zaczynacie bać się kontaktów z mediami i decydujecie się na krok, na jaki ja także się w końcu zdecydowałem, to znaczy zaczynacie trzymać buzię na kłódkę. Skutek jest taki, że kierowcy przypominają nieme roboty, na czym cierpią zarówno kibice, jaki i cała dyscyplina. Fani narzekają, że w F1 „brakuje osobowości”. Zapewniam, że to nieprawda. Po prostu te osobowości wolą trzymać się z dala od dziennikarzy.

Obecnie trochę się to zmieniło, głównie dzięki pojawieniu się Twittera. Za jego pośrednictwem kierowcy mogą zwracać się do swoich fanów bez pośrednictwa gazet i magazynów, których dziennikarze często kładą nacisk na mało istotne sprawy, wyrywają fragmenty wypowiedzi z kontekstu i uciekają się do różnych innych sztuczek, by ukazać bohaterów swoich artykułów w niekorzystnym świetle. Mogę tylko żałować, że nie było podobnego narzędzia w czasach, gdy w mediach pojawiało się najwięcej krzywdzących opinii na mój temat. Zanim Twitter zdobył popularność, niezdrowe zainteresowanie mediów moją osobą zdążyło już osłabnąć – między innymi dzięki temu, że w końcu nauczyłem się skutecznie zniechęcać dziennikarzy do wtykania nosa w moje sprawy. Tak czy inaczej, dobrze się stało, że takie narzędzie jak Twitter jest obecnie dostępne.

Dziś znacznie rzadziej o mnie piszą, ale wciąż – chyba nawet częściej niż kiedyś – bywam bohaterem zdjęć. Większość z nich to selfie, które robią sobie ze mną fani; nie mam oczywiście nic przeciwko temu, uwielbiam moich fanów i zawsze chętnie pozuję do wspólnych fotografii. Jedyny problem polega na tym, że jeśli po serii dziewięćdziesięciu dziewięciu selfie spróbujecie odmówić setnemu chętnemu do zrobienia sobie z wami zdjęcia – „Przepraszam, bardzo się spieszę, muszę już lecieć” – to możecie być prawie pewni, że taka osoba ogłosi później światu na Twitterze, że jesteście zarozumiałym bucem.

Jak już wspominałem, mam szczególną słabość do brytyjskich fanów, nie tylko za ich pasję do sportów motorowych, ale także za to, że – w przeciwieństwie do większości kibiców z innych krajów – gotowi są kibicować nie tylko swoim rodakom.

Równie wspaniałych kibiców spotkacie w Japonii. Japonia to jedyny kraj, w którym po zakończeniu Grand Prix organizatorzy puszczają powtórki wyścigu na ogromnych ekranach ustawionych przy torze. Japońscy kibice pozostają na trybunach do ósmej albo do dziewiątej wieczorem, oglądając kolejne powtórki. Z punktu widzenia kierowców to świetna sprawa. Po ceremonii wręczenia nagród czekają nas obowiązkowe wywiady z dziennikarzami; zajmuje to zwykle parę godzin. Potem przychodzi kolej na mniej więcej godzinną odprawę z zespołem. Kiedy mamy to wszystko za sobą, jest już dawno po zmroku, a my snujemy się po pustym padoku, myśląc sobie: Przyjemnie byłoby poświętować razem z kibicami.

Cóż, na torze Suzuka jest to możliwe. Wychodzicie wieczorem na tor i okazuje się że kibice wciąż tam są, oglądają kolejną powtórkę wyścigu. Istne szaleństwo. Możecie wziąć swoje trofeum i wyjść do nich, a powitają was z takim entuzjazmem, jakbyście byli mesjaszem. Wdrapujecie się na mur oddzielający boksy od prostej startowej, wznosicie w górę trofeum, a na głównej trybunie błyskają w ciemnościach niezliczone flesze. Niezapomniane uczucie.

Przez cały mój pierwszy sezon w Formule mogłem liczyć na wsparcie ze strony Franka i Patricka. „Jesteś debiutantem, masz prawo popełniać błędy” – powtarzali to niczym mantrę, cokolwiek by się nie wydarzyło. Wprawdzie byłem żółtodziobem, ale szybko opanowałem kilka trików, które przydawały się podczas wywiadów. Oto jeden z nich: niezależnie od tego, jak bardzo ponury jest wasz komentarz, wystarczy, że na zakończenie rzucicie jakąś optymistyczną uwagę i to właśnie ona zostanie zapamiętana. „Wyścig był trudny, jestem rozczarowany wynikiem, umarł mi pies, żona mnie opuściła, a mój pikap nie chce odpalić. Ale jestem naprawdę podekscytowany myślą o kolejnym wyścigu i nie mogę się go doczekać”. To działa.

Najgorszym utrapieniem są paparazzi. Nie pamiętam, kiedy dokładnie dopadli mnie po raz pierwszy, ale z całą pewnością stało się to podczas mojego debiutanckiego sezonu w F1. Aż trudno uwierzyć, jak szybko zacząłem ich traktować jako uciążliwą, ale nieodłączną część życia, zupełnie jak osy czy brodawki. Teraz, gdy mieszkam w Los Angeles, często bywam przez nich obfotografowywany. O dziwo nie zdarza mi się to nigdy podczas wyjść do restauracji – wtedy mam spokój, ponieważ paparazzi czatujący przed restauracjami nie mają bladego pojęcia, kim jestem. Ale w LA pracują też liczni paparazzi z Ameryki Południowej – oni rozpoznają mnie zawsze i wszędzie. Kiedyś wybrałem się pobiegać po Brentwood. Każdy rozsądny człowiek pomyślałby to samo: Gdzie jak gdzie, ale w Brentwood na pewno nie grasują paparazzi. A jednak, wyrośli jak spod ziemi i zaczęli pstrykać mi fotki podczas joggingu. To naprawdę zdumiewające – jakim cudem zawsze udaje im się przewidzieć, gdzie się pojawię?

W Londynie jest jeszcze gorzej. A właściwie to było, bo obecnie tamtejsi paparazzi mają mnie gdzieś. Ale w czasie moich pierwszych sezonów w F1 polowali na mnie bezustannie i zawsze wiedzieli, gdzie się pojawię. Zacząłem popadać w paranoję. Snułem najdziwniejsze domysły, łącznie z tym, że paparazzi podpięli się do sieci miejskiego monitoringu i za pomocą wszechobecnych kamer śledzą każdy mój krok. No bo jak inaczej można było wytłumaczyć, że zawsze wiedzieli, gdzie mnie szukać?

Londyńscy paparazzi różnią się od swoich kolegów po fachu z Los Angeles. W Los Angeles wystarczy zatrzymać się i pozwolić im zrobić zdjęcie – podnosicie kciuk, szczerzycie zęby w uśmiechu, pytacie: „W porządku, chłopaki?”, po czym rozchodzicie się, każdy w swoją stronę. Z londyńskimi paparazzi nie pójdzie wam tak łatwo. „No, Jenson, pozwól nam strzelić fotkę i damy ci spokój. Tylko jedno zdjęcie, stary, przecież nie prosimy o wiele”.

Zgadzam się, podnoszę kciuki, szczerzę zęby. „W porządku, chłopaki?”. Tak jak wiele innych osób szybko się przekonałem, że obietnice londyńskich paparazzi są guzik warte i że wcale nie zamierzają dać mi spokoju. Zależy im na zdjęciu, na którym będziecie wyglądali na znękanego i zdenerwowanego, bo można je wtedy wykorzystać jako ilustrację do artykułu o tym, jaki z was za łajdak. Albo o tym, jak źle radzicie sobie z presją. Takie zdjęcie nada się do zilustrowania każdej bzdury, jaką w danym tygodniu postanowią opublikować gazety.

Wsiadacie do samochodu, a paparazzi ruszają za wami w swoich samochodach. Zdarzało się, że śledzili mnie aż pod mój dom i robili zdjęcia, gdy wchodziłem do środka. Po pewnym czasie zaczynacie czuć się jak w matni. Gdziekolwiek się udacie, jesteście ścigani. Wierzcie mi, nie jest to miłe uczucie.

Ludzie, którzy oglądają potem takie zdjęcia, nie biorą pod uwagę, że tak naprawdę są one zaaranżowane przez tych, którzy je wykonali. To, że wyglądasz na zdjęciu na wkurzonego, nie ma nic wspólnego z presją w F1, problemami w twoim życiu intymnym ani z żadną inną bzdurą, jaką próbują podczepić pod to gazety. Wyglądasz na wkurzonego, bo paparazzi zastąpił ci drogę i znienacka zrobił ci zdjęcie. Któregoś razu siedziałem z kolegą w samochodzie, gdy nagle obskoczyli nas paparazzi. Kolega zasłonił mi twarz ręką. Jeden z paparazzi uwiecznił to na zdjęciu, które pojawiło się potem w prasie wraz z artykułem o tym, że Jenson Button urządza sobie niebezpieczne zabawy za kierownicą, prowadząc samochód z oczami zasłoniętymi przez kumpla. Rzecz w tym, że nie prowadziłem samochodu – w ogóle nie mogłem ruszyć z miejsca, ponieważ paparazzi blokowali nam drogę. A jednym powodem, dla którego kolega zasłonił mi twarz, była chęć powstrzymania paparazzi przed robieniem mi zdjęć.

I tak oto wracamy do sytuacji z Juanem Pablem Montoyą. Nie byłem nią zaniepokojony, wbrew temu, co twierdziła prasa. To prawda, miałem nadzieję, że mimo wszystko udowodnię Frankowi, że warto mnie zatrzymać na kolejny sezon, ale nie zastanawiałem się nad tym, jak wyglądają moje szanse w porównaniu z Ralfem czy Juanem Pablem. Po prostu cieszyłem się jazdą, cieszyłem się obecnością w F1. Świetnie się bawiłem. Poza tym sytuacja z Montoyą nie wydawała mi się do końca realna. W tej chwili to ja byłem w Williamsie, a Juan Pablo był w Stanach.

W połowie roku zadzwonił do mnie Frank. „Jenson, Juan Pablo wraca do nas w następnym sezonie. Zajmie twoje miejsce. Dziękuję za wszystko, co dla nas zrobiłeś”.

Dopiero wtedy cała sytuacja stała się dla mnie naprawdę realna.

Mimo wszystko podszedłem do niej w sposób pragmatyczny. Nie byłem smutny ani wściekły. Wiedziałem, że podpisałem kontrakt tylko na jeden rok. Frank miał prawo zrobić to, co tylko chciał. W końcu to był jego zespół. Najwyraźniej uznał, że lepiej postawić na bardziej doświadczonego kierowcę, który od samego początku będzie w stanie walczyć o zwycięstwo. Widocznie po mnie się tego nie spodziewał. A może zawarł już wcześniej dżentelmeńską umowę z Juanem Pablem i nie chciał się z niej teraz wycofywać?

Nie wiem, czym kierował się Frank. Naturalnie chciałem zostać w Williamsie, ale nic nie mogłem na to poradzić. Musiałem zdać się na swoich menadżerów i liczyć na to, że znajdą mi nową posadę; postanowiłem też wykorzystać resztę sezonu na zrobienie jak najlepszego wrażenia na potencjalnych pracodawcach.

31

Wyścig na Węgrzech okazał się pechowy. Z pękniętym wydechem dojechałem do mety na dziewiątej pozycji. Ralf był szósty. Moje obawy o przyszłość w F1 zostały rozproszone tuż przed Grand Prix Belgii na torze Spa. Podpisałem wówczas dwuletni kontrakt z Benettonem; moim kolegą zespołowym miał być od przyszłego sezonu Giancarlo Fisichella.

Podpisanie kontraktu najwyraźniej dodatkowo mnie nakręciło, bo uzyskałem w kwalifikacjach mój najlepszy wynik w sezonie: byłem trzeci, za Miką Häkkinenem w McLarenie i Jarnem Trullim w Jordan-Mugen Hondzie.

– Nieźle jak na uczniaka – skomentował z uśmiechem Frank, gdy wróciłem do garażu. Potem kazał mi się zbierać na moją pierwszą w życiu konferencję prasową po sesji kwalifikacyjnej, w której tradycyjnie brali udział trzej najlepsi kierowcy. Być może zastanawiał się teraz, czy podjął słuszną decyzję. Mam taką nadzieję. Ale Frank to Frank. Nie czułem do niego żalu.

Ze względu na mokrą nawierzchnię start do wyścigu odbył się za samochodem bezpieczeństwa; byłem tym mocno zawiedziony, bo liczyłem na to, że trudne warunki zapewnią mi przewagę. Wkrótce po opuszczeniu toru przez samochód bezpieczeństwa zostałem przyblokowany przez Trullego, z czego skwapliwie skorzystał jadący za mną Michael Schumacher – wyprzedził mnie na szykanie Bus Stop na trzecim okrążeniu. Próbowałem zaatakować Trullego, ale podczas tego manewru doszło między nami do kontaktu; Trulli wpadł w poślizg i wyleciał z toru. Zamieszanie wykorzystali DC oraz Ralf, którzy wyprzedzili mnie jeden po drugim. Wiedziałem, że byłem w stanie zająć w tym wyścigu miejsce w pierwszej trójce. Niestety ostatecznie musiałem się zadowolić piątą lokatą.

Do Grand Prix Włoch na torze Monza Ralf zakwalifikował się na siódmej, a ja na dwunastej pozycji. Obaj pojechaliśmy zdecydowanie zbyt wolno.

Pierwsza szykana na Monzy potrafi sprawić kierowcom spore problemy. Ledwo zdążycie nabrać prędkości po starcie, a już musicie ostro hamować, przez co na dojeździe do szykany tworzy się spory tłok, w którym łatwo o kolizję. Wyścig w sezonie 2000 rozpoczął się od zderzenia dwóch Sauberów z Jaguarem prowadzonym przez Eddiego Irvine’a. Do jeszcze większego karambolu doszło na drugiej szykanie, gdzie zderzyli się dwaj kierowcy Jordana, Frentzen i Trulli, a także DC w McLarenie i Barrichello w Ferrari. Jakby tego było mało, Pedro de la Rosa w Arrowsie zahaczył o samochód Ricarda Zonty, stracił panowanie nad kierownicą i uderzył w tył Jaguara prowadzonego przez Johnny’ego Herberta. Bolid de la Rosy zaczął koziołkować i wyleciał na pobocze.

Kierowcy, którzy nie ucierpieli w wyniku kolizji, ustawili się za samochodem bezpieczeństwa w oczekiwaniu na uprzątnięcie toru. Zajmowałem wtedy szóstą pozycję, za Schumacherem, Häkkinenem, Villeneuve’em, Ralfem i Fisichellą. Schumacher, który jako lider wyścigu jechał tuż za samochodem bezpieczeństwa, zwolnił na szykanie Ascari. Potem jednak, zamiast przyspieszyć, zrobił coś, czego nie spodziewał się żaden z jadących za nim kierowców, to znaczy ostro zahamował. Aby nie uderzyć w tył samochodu Villeneuve’a, wykonałem gwałtowny skręt. Wyjechałem na trawę, uderzyłem w barierę ochronną i uszkodziłem lewe tylne koło. To był dla mnie koniec wyścigu.

Na domiar złego oskarżono mnie, moim zdaniem zupełnie niesłusznie, o wyprzedzanie podczas jazdy za samochodem bezpieczeństwa. Rzeczywiście, próbowałem ominąć Jacques’a, ale zdecydowałem się na ten manewr wyłącznie po to, by uniknąć kolizji. Musiałem uciekać na pobocze, bo inaczej doszłoby między nami do zderzenia.

Wszystko to stało się zupełnie nieistotne, gdy usłyszałem o tragicznym wypadku, do jakiego doszło w trakcie wyścigu. Porządkowy Paolo Gislimberti zginął na skutek uderzenia odłamkiem bolidu biorącego udział w kraksie na pierwszym okrążeniu. Ta wstrząsająca wiadomość dotarła do nas dopiero jakiś czas po zakończeniu wyścigu.

Kolejna runda mistrzostw odbyła się w Indianapolis. W kwalifikacjach byłem szósty, jednak w czasie wyścigu spadłem na ósme miejsce, a potem problemy z instalacją elektryczną zmusiły mnie do wycofania się z rywalizacji.

Następnie przyszła kolej na Grand Prix Japonii, przedostatni wyścig sezonu, a zarazem mój przedostatni występ w barwach Williamsa. Ponieważ oczy całego świata zwrócone były na Häkkinena i Schumachera – stawką ich pojedynku było mistrzostwo świata – zainteresowanie moją osobą nieco osłabło i mogłem w spokoju cieszyć się wyścigiem, który zapowiadał się wyjątkowo ekscytująco. Nie tylko za sprawą wspaniałej atmosfery, będącej zasługą japońskiej publiczności, ale także z uwagi na charakterystykę toru – Suzuka to bardzo wymagający obiekt, którego kierowcy uczą się całymi latami.

W kwalifikacjach zająłem piąte miejsce, wyprzedzając między innymi Ralfa; przede mną uplasowali się jedynie kierowcy McLarena oraz Ferrari. Dodatkową satysfakcję sprawiło mi wykręcenie najlepszego czasu na jednym z najtrudniejszych odcinków toru, czyli na sekwencji szybkich zakrętów w kształcie litery S. Przejazd przez legendarne „eski” przypomina nawlekanie nitki przez igielne ucho.

Start miałem niezbyt udany. Przegrzałem sprzęgło i pozostało mi tylko bezsilnie obserwować, jak już na pierwszych metrach wyprzedza mnie dwóch rywali. Jednym z nich był Ralf. Spadłem na siódme miejsce, jednak szybko udało mi się złapać właściwy rytm. Niesiony dopingiem kibiców i uskrzydlony brakiem presji awansowałem na szóstą pozycję, a następnie usiadłem na ogonie Ralfowi. Na trzydziestym okrążeniu udało mi się go wreszcie wyprzedzić – byłem piąty i utrzymałem to miejsce aż do mety. Zwyciężył Michael Schumacher, który po wyścigu świętował zdobycie tytułu mistrza świata; ja w tym czasie cieszyłem się z mojego piątego miejsca.

Wreszcie Malezja, ostatnia runda mistrzostw – i znowu pech. Tym razem z wyścigu wyeliminowała mnie awaria silnika. Było to kiepskie zakończenie mojego pierwszego sezonu w F1, no ale tak to bywa.

Po sezonie miałem mieszane uczucia. Z jednej strony zająłem ósme miejsce w klasyfikacji generalnej mistrzostw świata kierowców (Ralf był piąty) i zostałem wybrany najlepszym debiutantem roku.

Z drugiej strony zdawałem sobie sprawę, że przez ten rok wcale nie nauczyłem się tak wiele. W Williamsie zapewniono mi cieplarniane warunki: miałem dobry samochód, dobry zespół, a do tego bezwarunkowe wsparcie ze strony szefów ekipy.

Innymi słowy, byłem zupełnie nieprzygotowany na to, co czekało mnie w Benettonie.

32

Już sam początek nie wróżył nic dobrego. Benetton postanowił ogłosić swój skład na nadchodzący sezon w hotelu Cipriani w Wenecji; nieco później na placu Świętego Marka miała się odbyć uroczysta prezentacja nowego bolidu: modelu B201. Tamtego dnia okropnie się pochorowałem. Wszystko przez wątpliwej świeżości sałatkę z krewetkami. Mimo to zwlokłem się z łóżka i pojechałem udzielić kilku wywiadów, ale potem szybko zmyłem się do hotelu i resztę dnia spędziłem w łóżku i w ubikacji. W zasadzie to głównie w ubikacji. Już wtedy powinienem był się domyślić, że będzie to dla mnie stracony rok.

Problem, a właściwie największy problem, stanowił nasz samochód, który – tu pozwolę sobie posłużyć się fachową terminologią techniczną – był kompletnym szmelcem, ledwo nadającym się do jazdy złomem.

Nie miał wspomagania kierownicy, miał za to szwankujące hamulce i skrzynię biegów, notorycznie nawalała w nim elektryka, a do tego nękały go wycieki oleju. Nie wspomniałem jeszcze o dwóch najpoważniejszych wadach modelu B201, czyli o tym, że był powolny – niesamowicie powolny – oraz o tym, że mój zespołowy partner, Giancarlo „Fisi” Fisichella, radził sobie z nim znacznie lepiej ode mnie.

Nie da się ukryć, że tak właśnie było. Nie dość, że Fisi jeździł w Benettonie już od paru lat, miał tam ugruntowaną pozycję i był ulubieńcem całej ekipy, to w dodatku był prawdziwym specjalistą od wydobywania tego, co najlepsze, z kiepskich samochodów. I dowiódł tego w tamtym sezonie.

Mówiąc o Benettonie, nie sposób pominąć Flavia Briatorego, dyrektora generalnego zespołu. To właśnie dzięki niemu Benetton zaczął liczyć się w F1; pod jego kierownictwem Michael Schumacher wywalczył dwa tytuły mistrzowskie z rzędu (w 1994 i 1995 roku), a Benetton zdobył w 1995 roku mistrzostwo świata konstruktorów. Tak jak Frank Williams, Flavio był żywą legendą F1. Miał szopę siwych włosów, niemal nie rozstawał się z okularami przeciwsłonecznymi, a kołnierzyk koszuli stawiał zwykle na sztorc – wyglądał na „barwną postać” i w pełni zasługiwał na to miano. Po raz pierwszy spotkałem go za czasów moich startów w Formule Ford; zaproponował wtedy, że mógłby zostać moim menadżerem i pomóc mi dostać się do F1. Brzmiało to bardzo obiecująco, dopóki Flavio nie podał swojej ceny: pięćdziesiąt procent wszystkich moich przyszłych zarobków. Nie skorzystałem z jego oferty.

Kiedy przechodziłem do Benettona, Flavio wydawał mi się bardzo sympatyczny; doskonale czułem się w jego towarzystwie. Szybko jednak stało się jasne, że oczekuje ode mnie zwycięstw, a to, biorąc pod uwagę nasz samochód, było niewykonalne. Kiedy okazało się, że nie wygrywam wyścigów, Flavio zrobił się bardzo niesympatyczny, a ja zacząłem czuć się w jego towarzystwie naprawdę paskudnie. Frank i Patrick nie bawili się w półsłówka i rąbali prawdę prosto z mostu. Nigdy nie miałem jednak wątpliwości, że robią to dla dobra swojego kierowcy – jeśli mnie krytykowali, to tylko po to, by czegoś mnie nauczyć. Z Flaviem było inaczej. On także bywał szczery do bólu, ale głównie w kontaktach z mediami. Zbierało mu się na szczerość zwłaszcza po moich kiepskich występach na torze, czyli na dobrą sprawę po każdym wyścigu tamtego sezonu. Nie zawracał sobie głowy kończeniem wywiadów pozytywnym akcentem; to było zupełnie nie w jego stylu. Kiedy Flavio rozmawiał na mój temat z dziennikarzami, zaczynał od niepochlebnych uwag, potem snuł pesymistyczne prognozy, a na koniec przechodził do miażdżącej krytyki.

Sezon zaczął się dla mnie źle – od nieukończonego z powodu awarii elektryki wyścigu w Australii – a potem było niewiele lepiej. W Malezji byłem jedenasty, w Brazylii dziesiąty, w San Marino dwunasty. Nie były to wyniki na miarę ambicji zespołu, który nie tak dawno temu świętował mistrzostwo świata. Fisi co prawda rzadko zbliżał się do podium, ale systematycznie zajmował lepsze lokaty ode mnie.

Podczas Grand Prix Hiszpanii obaj zostaliśmy zdublowani przez Fernanda Alonsa, dla którego był to pierwszy sezon w F1. To było prawdziwe upokorzenie. W Austrii podtrzymałem kiepską passę: w kwalifikacjach dostałem baty od Fisiego, a podczas wyścigu wpadłem w poślizg na skutek kłopotów z silnikiem i wyleciałem z toru. Ekipa Benettona nigdy nie traktowała mnie z przesadną serdecznością, ale po Grand Prix Austrii wszyscy w garażu zaczęli łypać na mnie spode łba, tak jakby chcieli dać mi do zrozumienia, że zawodzę ich na całej linii.

Czy w takiej sytuacji mogłem liczyć na wsparcie ze strony Flavia? Odpowiedź brzmi: nie. Tuż przed wyścigiem w Monaco Flavio oświadczył dziennikarzom, że jestem „leniwym playboyem”.

33

Według słownika, który mam przed sobą, playboy to „zamożny mężczyzna spędzający czas na oddawaniu się przyjemnościom, często skłonny do nieodpowiedzialnych zachowań i prowadzący bujne życie seksualne”.

Flavio twierdził, że byłem właśnie kimś takim. W dodatku leniwym.

„Zamożny mężczyzna” – to akurat się zgadza. Choć z perspektywy czasu wydaje mi się to dość głupie, przed laty posłuchałem menadżera, który zapewnił mnie, że moja przyszłość w F1 jest niezagrożona i stwierdził, że powinienem wynająć apartament w Monaco. Co więcej, nie ograniczyłem się do wynajęcia apartamentu, ale kupiłem też sobie jacht, który ochrzciłem imieniem Missie, a następnie zacumowałem w słynnej marinie w Monaco. Szpanerski gest, przyznaję.

Ale wcale nie byłem leniwy i nie spędzałem czasu na oddawaniu się przyjemnościom, a już na pewno nie wtedy, gdy startowałem w barwach Benettona: tamten rok był dla mnie pasmem katastrof i nie miał wiele wspólnego z przyjemnościami. Jeśli chodzi o bujne życie seksualne – no cóż, to także nie była prawda.

Po rozstaniu z Kimberley spotykałem się z paroma dziewczynami. Nie były to poważne związki, ale nie były to też przygody na jedną noc.

W 2000 roku wybrałem się do kina na premierowy pokaz jakiegoś filmu; przed seansem postanowiłem skoczyć po rozdawany przy wejściu darmowy popcorn – jak wiadomo, nie ma nic lepszego od darmowego popcornu – i minąłem się na schodach z pewną dziewczyną. Spojrzałem na nią, ona zerknęła na mnie. Na przyjęciu po seansie wymieniliśmy się numerami telefonów.

Miała na imię Louise i śpiewała w zespole Orchid. W tamtym czasie mieszkałem nieopodal Oksfordu, ale rozglądałem się już za apartamentem w Monaco; zaproponowałem Louise, by pojechała tam ze mną na kilka dni i pomogła mi coś wybrać. Co prawda odmówiła, ale wkrótce i tak zostaliśmy parą.

W 2003 roku Louise wzięła udział w telewizyjnym talent show zatytułowanym Fame Academy. Jak wiecie, realizatorzy takich programów uwielbiają od czasu do czasu pokazywać obecnych na widowni krewnych i przyjaciół uczestników programu. W jednym z odcinków kamera wyłuskała na widowni moją twarz, a realizator programu opatrzył ją podpisem: „chłopak Louise”. W tym samym roku Louise i ja zaręczyliśmy się na Barbadosie i postanowiliśmy, że za dwa lata weźmiemy ślub. Rozstaliśmy się w 2005 roku, trzy miesiące przed zaplanowaną datą ślubu.

Oczywiście przeze mnie. Znowu moja wina. Powiedziałem Louise, że nie jestem gotowy. Louise zaproponowała, żebyśmy odwołali ślub, ale pozostali parą. Ja jednak doszedłem do wniosku, że moje wątpliwości odnośnie małżeństwa nie wzięły się znikąd i najlepszym wyjściem będzie definitywne rozstanie.

Louise i ja byliśmy parą przez cały czas, który spędziłem w Benettonie. Według moich obliczeń miałem wówczas na koncie dwa poważne oraz kilka niezobowiązujących związków – wszystko to w ciągu dziesięciu lat. Daleko mi więc było do Warrena Beatty’ego. Wprost przeciwnie, zawsze należałem do ludzi, którzy lubią być w stałym związku; byłem i jestem typowym przykładem seryjnego monogamisty. To prawda, że umawiałem się z kilkoma modelkami. Jednym z powodów, dla których kierowcy wyścigowi tak często wiążą się z modelkami, jest to, że gdyby nasze dziewczyny pracowały przez pięć dni w tygodniu od dziewiątej rano do piątej po południu, to nigdy byśmy ich nie widywali. Kierowca wyścigowy nieustannie podróżuje, bo tego wymaga jego praca. Nie twierdzę, że to jest to wyjątkowo ciężka robota – na pewno nie tak ciężka, jak praca w kopalni – ale z pewnością trudno uznać ją za zajęcie odpowiednie dla domatora. Kiedy zakończyłem karierę i zamieszkałem w Los Angeles, po raz pierwszy od piętnastu lat spędziłem we własnym domu więcej niż trzy tygodnie w ciągu jednego roku.

Osoba, z którą się spotykacie, musi być w stanie to zrozumieć i zaakceptować. Nienormowany czas pracy modelki z pewnością to ułatwia. To, że jakaś kobieta zarabia na życie jako modelka, nie oznacza jednak, że można ją traktować jak trofeum dla playboya – sugerowanie czegoś takiego jest obraźliwe. Nie tylko dla niej, ale i dla mnie.

A skoro już o tym mowa, na ironię zakrawa fakt, że właśnie Flavio zarzucił mi bycie playboyem. W moim słowniku powiedzenie „przyganiał kocioł garnkowi” zilustrowane jest takim oto przykładem: „Flavio Briatore przylepia Jensonowi Buttonowi etykietkę playboya”.

Nie sądzę, by Flavio zastanawiał się nad sensem swojego przytyku. Myślę, że chciał po prostu powiedzieć o mnie coś nieprzyjemnego. Być może zdawało mu się, że takie uwagi sprawią, że nagle zacznę jeździć lepiej. Czytałem wiele jego komentarzy na mój temat i niemal wszystkie wydawały mi się małostkowe, infantylne i kompletnie niepotrzebne. A co najgorsze, naprawdę mnie bolały.

W Grand Prix Monaco zająłem ostatecznie siódme miejsce, co na tle całego sezonu było całkiem niezłym rezultatem. Po wyścigu Flavio zrobił jednak to samo, co zwykle, czyli nie odezwał się do mnie ani słowem i ograniczył się do posłania mi długiego, cierpkiego spojrzenia, po czym szybkim krokiem wymaszerował z garażu i udał się na konferencję prasową.

– Jenson sprawiał dziś wrażenie, jakby wyjechał na tor w poszukiwaniu apartamentu do kupienia – zakpił. Dodał też kilka innych nieprzyjemnych rzeczy, które wymazałem już z pamięci.

Powiedział to wszystko, chociaż zająłem siódme miejsce i otarłem się o punkty w samochodzie cierpiącym na chroniczny niedobór mocy i pozbawionym wspomagania kierownicy. Wspomaganie układu kierowniczego w bolidzie F1 to nie jest jakaś fanaberia, tylko rzecz absolutnie kluczowa. Po wyścigu w Monaco miałem całe dłonie w pęcherzach.

Przyznaję, że ta ostentacyjna niechęć ze strony Flavia mocno mną wstrząsnęła, tym bardziej że spośród dwóch kierowców Benettona tylko ja byłem jej obiektem. Giancarlo nie dojechał w Monaco do mety, a mimo to gniew Flavia jak zwykle go ominął. Myślę, że wpływ na to miały trzy kwestie: po pierwsze Fisi był Włochem; po drugie, generalnie rzecz biorąc, spisywał się lepiej ode mnie; po trzecie Flavio był jego menadżerem (był też menadżerem Marka Webbera, który w tamtym sezonie pełnił rolę naszego kierowcy testowego).

Na torze nie bałem się niczego, ale na myśl o Flaviu cierpła mi skóra. Nikt nigdy nie odnosił się do mnie w podobny sposób. Nikt też nie wypowiadał się o mnie w takim tonie. Nie umiałem sobie z tym poradzić – przynajmniej początkowo – i w rezultacie coraz częściej ogarniały mnie mroczne i ponure myśli.

Od wyścigu w Monaco prześladował mnie lęk przed słabymi wynikami, co oczywiście przekładało się na słabe występy w kolejnych wyścigach, po których jeszcze bardziej bałem się, że osiągnę słaby wynik, co przekładało się…

Rozumiecie, co się ze mną działo. Mój kontrakt z Benettonem obowiązywał jeszcze przez rok. Zacząłem się obawiać, że nigdy nie wygrzebię się z dołka, w jakim się znalazłem. Zacząłem też żałować, że kupiłem tamten cholerny jacht.

34

Po zakończeniu sezonu udałem się do siedziby Benettona w Enstone w hrabstwie Oxfordshire, gdzie odbyłem nerwową rozmowę z Flaviem na temat mojej przyszłości. W sezonie 2001 zająłem siedemnaste miejsce w klasyfikacji generalnej; Giancarlo był jedenasty. Był to najgorszy wynik w historii startów Benettona w F1.

Historia ta dobiegła właśnie końca, ponieważ firma Renault wykupiła udziały w zespole i przejęła nad nim pełną kontrolę, pozostawiając jednak Flavia Briatorego na stanowisku szefa ekipy.

– Cóż, decyzja należy do ciebie – oświadczył Flavio, rozkładając ręce i wzruszając ramionami. – Możesz albo bardziej przyłożyć się do pracy, albo zakończyć karierę. Ale żeby przejść na emeryturę, trzeba mieć pieniądze, a ty ich jeszcze nie zarobiłeś. No więc, co o tym myślisz?

Och. To właśnie sobie wtedy pomyślałem. Och. Muszę jednak oddać Flaviowi sprawiedliwość: nie zostawił mnie samego z tym dylematem i podsunął mi rozwiązanie. Zasugerował, że powinienem wykorzystać zimową przerwę na naukę; moim nauczycielem miał być główny projektant zespołu, Mike Gascoyne.

– Flavio ma rację – stwierdził Mike. – Musisz lepiej poznać samochód, którym masz jeździć w przyszłym roku.

Wkrótce zrozumiałem, że nawet najlepszy kierowca nie jest w stanie wskoczyć do bolidu i z marszu wykręcać rewelacyjnych czasów. Wcześniej mówiłem o wyczuciu samochodu – bez wątpienia miałem takie wyczucie, ale potrzebowałem czegoś jeszcze. Potrzebowałem odpowiednich narzędzi, które pozwoliłby mi nie tylko czuć, ale i rozumieć samochód. Przede wszystkim musiałem dowiedzieć się więcej na temat parametrów ustawień.

Parametry ustawień samochodu pozwalają dostosować go do kierowcy. Weźmy na przykład dwa bolidy Mercedesa – na pierwszy rzut oka mogą się wydawać identyczne i w pewnym sensie takie są, bo mają przecież identyczne podwozie oraz silnik. Zarazem jednak oba samochody mogą znacznie się od siebie różnić pod względem ustawień.

Możliwości majstrowania przy ustawieniach samochodu wyścigowego są bardzo szerokie i obejmują między innymi zmianę współczynnika twardości tylnych i przednich sprężyn, decydującego o ogólnej sztywności zawieszenia; twardość sprężyn dopasowuje się zazwyczaj do nawierzchni danego toru. Kolejna rzecz to sztywność stabilizatorów, która wpływa na balans samochodu i transfer masy oraz na to, jak bardzo samochód „przechyla się” na nierównościach. Sztywne sprężyny stabilizatorów poprawiają właściwości aerodynamiczne samochodu, ale jednocześnie utrudniają „atakowanie” krawężników; zmniejszenie sztywności stabilizatorów przynosi dokładnie odwrotne efekty. Wybór konkretnego ustawienia zależy od preferencji kierowcy i oceny tego, jak samochód będzie radzić sobie na danym torze. Ja sam lubię najeżdżać na krawężniki; zawsze staram się wykorzystać całą szerokość toru, więc odpowiednie ustawienia stabilizatorów to dla mnie sprawa kluczowa.

Zmieniać można też nastawy amortyzatorów, które kontrolują pracę sprężyn, czyli – mówiąc prościej – wpływają na to, jak bardzo „sprężysty” jest wasz samochód. Odpowiednie ustawienia skrzydeł oraz wysokości zawieszenia, to znaczy dystansu między samochodem a nawierzchnią, mają z kolei decydujące znaczenie dla uzyskania optymalnego poziomu siły docisku. Modyfikować można również parametry ustawień kół: kąt ich pochylenia, zbieżność oraz kąt wyprzedzania osi sworznia zwrotnicy; każdy z tych parametrów wpływa na łatwość skręcania oraz zachowanie samochodu na zakrętach. Także w tym wypadku wszystko zależy od indywidualnych upodobań kierowcy.

Dowiedziałem się, w jaki sposób poszczególne ustawienia mogą pomóc mi w prowadzeniu bolidu; nauczyłem się dopasowywać je do mojego stylu jazdy, a także do charakterystyki toru. Dzięki temu łatwiej było mi porozumiewać się z inżynierami: nareszcie byłem w stanie wyjaśnić im, czego oczekuję od samochodu, a jednocześnie zacząłem lepiej rozumieć ich uwagi na temat tego, co miała do zaoferowania przygotowana przez nich maszyna. Krótko mówiąc, po przerwie zimowej znalazłem z inżynierami wspólny język.

Tamtej zimy spędziłem też trochę czasu w towarzystwie Flavia. Wybrałem się z nim do Kenii, jego ulubionej wakacyjnej miejscówki. Była to dobra okazja do tego, by usiąść i spokojnie porozmawiać. Od tamtej pory nasze relacje znacznie się poprawiły – chociaż nadal ni w ząb nie rozumiałem, co do mnie mówi.

– Chyba wiem, co sobie dotąd myślałeś – powiedziałem. – W zeszłym sezonie nie byłem wystarczająco skoncentrowany, ale teraz to się zmieni.

I rzeczywiście, zmieniło się. Wcześniej bazowałem wyłącznie na swoim instynkcie; liczyłem na to, że do odniesienia sukcesu na torze wystarczy mi sam talent. Teraz zacząłem poświęcać zdecydowanie więcej uwagi kwestiom technicznym. Dotarło do mnie, dlaczego Fisi regularnie bywał ode mnie lepszy. Po prostu lepiej rozumiał samochód, potrafił idealnie dobrać ustawienia, no i miał praktykę w prowadzeniu kiepskich maszyn.

W sezonie 2002 moim zespołowym partnerem został Jarno Trulli, a kierowcą testowym Fernando Alonso. Jarno był jednym z moich kartingowych idoli i zawsze lubiłem się z nim ścigać, więc ucieszyłem się, że będziemy jeździć w jednym zespole.

Od początku złapałem też dobry kontakt z Fernandem, który wybrał się z Flaviem i ze mną do Kenii. Codziennie biegaliśmy, jeździliśmy na rowerze i doskonale się razem bawiliśmy. Pamiętam, jak któregoś wieczoru Fernando zażył tabletkę przeciwko malarii, która wywołała dość osobliwy skutek uboczny. Biedak nie mógł przestać się śmiać. Można by pomyśleć, że był na haju – skręcał się ze śmiechu przez całą noc, ku uciesze mojej i Flavia. Oczywiście Fernando nie zachowuje się w taki sposób, gdy nie znajduje się pod wpływem leków przeciwmalarycznych, ale nawet bez nich był dobrym kompanem.

W naszym zespole wszystko zmierzało ku lepszemu. Pod każdym względem. Podczas zimowej przerwy poprawiłem swój wyścigowy warsztat, a do tego mieliśmy do dyspozycji znacznie lepszy samochód niż rok wcześniej. Był szybszy, lepiej się prowadził, no i miał wspomaganie kierownicy. W dodatku nasi inżynierowie wyposażyli go w fantastyczny „system kontroli startu”, czyli oprogramowanie zapobiegające buksowaniu kół i ułatwiające ruszanie ze startu zatrzymanego (stosowanie takich systemów zostało zakazane w F1 w 2004 roku).

Innymi słowy: wróciliśmy do gry. W Malezji na dwa okrążenia przed końcem wyścigu byłem trzeci. O mój Boże – pomyślałem – to jest ten moment, moje pierwsze podium. Jadący na czwartej pozycji Michael Schumacher tracił do mnie sześć albo siedem sekund; nie miał żadnych szans mnie dogonić. I wtedy, na początku ostatniego okrążenia, w moim bolidzie nawaliło zawieszenie jednego z tylnych kół. Nie da się jechać szybko samochodem mającym tylko trzy sprawne koła. Co prawda zdołałem jakoś dotelepać się do mety na czwartym miejscu, ale zanim to nastąpiło, musiałem w bezsilnej złości przyglądać się, jak Michael wyprzedza mnie na kilka chwil przed końcem wyścigu. Doskonale pamiętam, jak się wtedy czułem i co sobie myślałem: Nie, oddawaj moje podium, oddawaj moje trzecie miejsce…

Tamten wyścig idealnie obrazował różnicę między sezonami 2001 i 2002. Byłem rozczarowany zajęciem czwartego miejsca – tak jest, rozczarowany, podczas gdy jeszcze parę miesięcy wcześniej mogłem jedynie pomarzyć o takiej lokacie. Gdybym w poprzednim sezonie ukończył wyścig na czwartej pozycji, wywijałbym z radości fikołki.

Takie właśnie są wyścigi. Potrafią całkowicie zmienić wasze podejście do rywalizacji. Kiedy jesteście na fali, zadowala was jedynie zwycięstwo; drugie czy trzecie miejsce jest rozczarowaniem, a miejsce poza podium to porażka. Ale kiedy wasz zespół nie radzi sobie najlepiej, cieszycie się nawet z ósmej pozycji. Nie posiadacie się z radości, gdy uda się wam pokonać zespołowego kolegę.

To odróżnia wyścigi od każdej innej dyscypliny sportowej, jaka przychodzi mi na myśl. Zmienia postrzeganie tego, czym jest „wygrana”. Przed każdym wyścigiem wszyscy zajmujemy pozycje na polach startowych, ale większość z nas zdaje sobie sprawę, że nie mamy szans na podium, o ile coś nie pokrzyżuje szyków kierowcom Ferrari, Mercedesa czy Red Bulla. Dlatego każdy z nas przystępuje do rywalizacji z własnymi celami i ambicjami – jeden chce awansować na dziewiąte miejsce w generalce, drugi pragnie po raz pierwszy w życiu ukończyć wyścig na punktowanej pozycji, trzeci marzy o tym, by pokonać swojego kolegę z zespołu…

Ale nadrzędnym celem każdego kierowcy jest zdobywanie punktów, ponieważ punkty przekładają się na pieniądze trafiające do kasy zespołu.

Zyski F1 pochodzą z różnych źródeł – ze sprzedaży praw medialnych, z kontraktów sponsorskich i tak dalej. W 2016 roku wyniosły one w sumie 1,8 miliarda dolarów. Połowa zarobionej kwoty trafia do spółki Formula One Group i jej udziałowców, a druga połowa dzielona jest pomiędzy zespoły biorące udział w mistrzostwach. Zasady, według których odbywa się ten podział, to jedna z wielkich zagadek tego świata; znają je i rozumieją tylko bardzo nieliczni. Poza tym na wysokość wypłat wpływają często indywidualne umowy zawierane przez poszczególne zespoły z władzami F1. Przykładowo w roku 2016 Ferrari otrzymało więcej pieniędzy (209,4 miliona funtów) niż Mercedes (202,7 miliona funtów), chociaż to Mercedes zajął wyższe miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Włoski zespół otrzymuje jednak corocznie specjalny „bonus dla Ferrari”, podczas gdy Mercedes i Williams muszą zadowolić się niższym „bonusem historycznym”. Można powiedzieć, że w F1 funkcjonuje coś w rodzaju programu lojalnościowego.

Jedno nie ulega wątpliwości: im wyżej sklasyfikowany jest na koniec sezonu dany zespół, tym więcej otrzyma pieniędzy.

Aby załapać się na jakąś w miarę sensowną kwotę, trzeba zająć miejsce w pierwszej dziesiątce. W 2012 roku Marussia, która ukończyła mistrzostwa na jedenastym miejscu, dostała za fatygę 10 milionów funtów – i ani pensa więcej. Tymczasem każdy zespół z pierwszej dziesiątki klasyfikacji generalnej otrzymał na koniec sezonu gwarantowaną kwotę w wysokości 42,7 miliona funtów. Do tego trzeba doliczyć finansowe premie za ukończone wyścigi, zdobyte punkty i tym podobne osiągnięcia; ponadto zespołom ze ścisłej czołówki przyznawane są dodatkowe środki z tak zwanego bonusu dla zespołów mistrzowskich. To wszystko sprawia, że kierowca F1 zawsze ma o co walczyć.

W sezonie 2002 zarobiłem dla mojego zespołu całkiem niezłe pieniądze. Regularnie punktowałem. Kilkakrotnie ocierałem się o podium. Flavio to zauważył. Reszta ekipy również. Czułem się dość pewnie i z optymizmem myślałem o kolejnym sezonie, w którym wykorzystam zdobyte doświadczenie i powalczę o coś więcej. Kojarzycie zapewne schemat powtarzający się we wszystkich filmach o superbohaterach: najpierw koleś uczy się kontrolować swoje nowo nabyte moce, a kiedy już nabierze wprawy, zaczyna spuszczać łomot superłotrom. Czułem się trochę jak bohater jednego z takich filmów, mający lada moment przejść do tej drugiej fazy.

Któregoś wieczoru po powrocie do domu – mieszkałem wtedy w Weybridge, w rezydencji noszącej bardzo prezydencką nazwę The White House – odebrałem telefon od Flavia.

– Jenson – wymamrotał Flavio – chciałem cię poinformować, że w 2003 roku nie planujemy korzystać z twoich usług. Podpisaliśmy już umowy z Jarnem Trullim i z Fernandem Alonsem.

To był dla mnie szok. Kiedyś często zadawano mi pytanie, czy byłem zaszokowany utratą miejsca w zespole Williamsa. Otóż nie. Decyzja Franka była dla mnie rozczarowująca, zwłaszcza w świetle beznadziejnego sezonu, jaki spędziłem potem w Benettonie, ale nie czułem się nią zaszokowany.

Tym razem było inaczej, bo nie miałem pojęcia o podpisaniu przez mój zespół umów z Jarnem i z Fernandem. Wiedziałem, że mój kontrakt wkrótce wygaśnie, ale sądziłem, że zrobiłem wystarczająco dużo, by móc liczyć na jego przedłużenie; obiektywnie rzecz biorąc, tak właśnie było – Flavio oznajmił mi swoją decyzję tuż przed Grand Prix Francji, gdy w klasyfikacji generalnej miałem solidną przewagę nad Jarnem.

W ciągu całego sezonu siedem razy finiszowałem na punktowanej pozycji; Jarno punktował czterokrotnie. Zdobyłem w sumie czternaście punktów; Jarno zdobył ich dziewięć. Zrobiłem to, co radził mi Flavio, czyli „bardziej przyłożyłem się do pracy”. Zrobiłem też to, o co prosił mnie Mike, czyli postarałem się lepiej poznać samochód. Nie ulegało wątpliwości, że odejdę z Renault, będąc pod niemal każdym względem lepszym kierowcą – problem polegał na tym, że według mnie wcale nie zasłużyłem sobie na to, by stamtąd odchodzić. Renault zapowiadało, że w 2005 roku zamierza powalczyć o mistrzostwo i bardzo chciałem wziąć w tej walce udział.

To, czego chciałem, nie miało jednak żadnego znaczenia. Gdy dziennikarze wyrazili zdziwienie decyzją o nieprzedłużeniu mojej umowy, Flavio wzruszył ramionami i stwierdził: „Czas pokaże, czy miałem rację”. Niemal nikt nie zwrócił uwagi na fakt, że Flavio był menadżerem zarówno Jarna, jak i Fernanda.

W porządku, pomyślałem. W gruncie rzeczy i tak nigdy nie czułem się częścią zespołu Benetton/Renault. Zawsze miałem wrażenie, że jestem tam tylko gościem. Przynajmniej nie będę musiał dłużej znosić Flavia.

Byłem jednak mocno zaniepokojony. Zacząłem się obawiać, że to może być koniec mojej kariery w F1. Przeklinałem w duchu Flavia i jego ekipę, przysięgałem sobie, że nigdy w życiu nie kupię swetra Benettona i spluwałem z obrzydzeniem na samą myśl o Renault. W co pogrywał sobie Flavio? Najpierw podciął mi skrzydła, potem wyciągnął do mnie pomocną dłoń, by chwilę późnie znowu mnie pogrążyć.

I wtedy znowu uśmiechnął się do mnie los. Zgłosił się po mnie zespół BAR – British American Racing – którego partnerem i dostawcą silników była Honda. BAR powstał na bazie ekipy Tyrell Racing po tym, jak słynny kierowca, a w późniejszych latach właściciel zespołu Ken Tyrell postanowił przejść na emeryturę. Jedną z najważniejszych postaci w BAR był menadżer Jacques’a Villeneuve’a, Craig Pollock. Craig ściągnął swojego podopiecznego do BAR i chociaż zespołowi brakowało nieco regularności, to Jacques kilkakrotnie stawał na podium. Lata 2001 i 2002 były jednak kiepskie i w BAR doszło do poważnych zmian. Zespół opuścili Craig Pollock oraz drugi kierowca Olivier Panis. Nowym szefem mianowano Dave’a Richardsa, a ja zostałem nowym kolegą zespołowym Jacques’a.

Kiedy po raz pierwszy przestąpiłem próg siedziby zespołu w Brackley, poczułem się tak, jakbym wciągnął do płuc haust świeżego powietrza. W ekipie panowała świetna atmosfera, która, zawsze to powtarzam, jest niezwykle ważna dla kierowcy. Dzięki niej zyskujecie pewność siebie i możecie skupić się na tym, co do was należy. W BAR miałem przyjemność pracować z Dave’em oraz z projektantem Geoffem Willisem, z którymi doskonale się dogadywałem.

Jedyną osobą, która nie chciała mnie w zespole, był Jacques Villeneuve.

35

Po raz pierwszy zdałem sobie sprawę z jego niechęci podczas spotkania z przedstawicielami mediów.

Najpierw ustawiliśmy się na scenie obok bolidu i z uśmiechem pozowaliśmy do zdjęć. Następnie dziennikarze podzielili się na trzy grupy – Dave Richards odpowiadał na pytania pierwszej z nich, a Jacques i ja rozmawialiśmy z dwiema pozostałymi. Dziennikarze z grupy Jacques’a zagadnęli go o to, co sądzi na temat swojego nowego zespołowego partnera.

– No cóż – odparł – brakuje mu doświadczenia. Wygląda na kogoś, kto pasuje raczej do boysbandu.

Chwilę później Dave, Jacques i ja zamieniliśmy się miejscami. Podszedłem do dziennikarzy, którzy chwilę wcześniej rozmawiali z Jacques’em, a oni, niczym irytujące młodsze rodzeństwo, natychmiast powtórzyli mi jego słowa. A potem zapytali, co ja na to?

– Hmm… – wydukałem, starając się pozbierać myśli. To była dla mnie zupełnie nowa sytuacja. Do tamtej pory moje relacje z kolegami z zespołu zawsze oparte były na zdrowym współzawodnictwie. Byliśmy rywalami, ale traktowaliśmy się przyjaźnie. Taka otwarta manifestacja niechęci kompletnie zbiła mnie z tropu. Szybko jednak wziąłem się w garść i odpowiedziałem, że nie dołączyłem do zespołu po to, by zbierać pochwały od Jacques’a, tylko po to, by wygrywać wyścigi. Później wszyscy członkowie ekipy zapewniali mnie, że Jacques mówił wyłącznie we własnym imieniu. Czułem, że te zapewnienia są szczere i moje relacje z zespołem pozostały tak samo dobre, jak wcześniej.

Ale Jacques. Boże. Nie odzywał się do mnie ani słowem. Starał się na mnie nie patrzeć. Kiedy mijaliśmy się w padoku, zawsze znajdował jakiś pretekst do tego, by odwrócić głowę i nie spojrzeć w moją stronę. Być może powinienem był podejść do niego i zapytać: „Dlaczego właściwie to powiedziałeś, Jacques? I do którego konkretnie boysbandu pasuję?”. Ale nie podszedłem i nie zapytałem. Głównie dlatego, że Jacques całym swoim zachowaniem dawał do zrozumienia, że każda próba nawiązania kontaktu zostałaby przez niego zignorowana.

Pierwszy wyścig sezonu tradycyjnie odbywał się na torze w Melbourne. W kwalifikacjach wykręciłem lepszy czas niż Jacques, ale tuż po starcie wyścigu udało mu się mnie wyprzedzić.

Przed wyścigiem zostało ustalone, że to Jacques zjedzie do boksów jako pierwszy. W tamtym czasie samochody były tankowane podczas kwalifikacji, a następnie przystępowały do wyścigu z taką ilością paliwa, jaka pozostała w baku po kwalifikacjach. Oznaczało to, że w trakcie wyścigu konieczne było przeprowadzenie dodatkowego tankowania. Inżynierowie obliczali, na ile okrążeń wystarczy zapas paliwa z kwalifikacji i kiedy kierowca powinien zajechać do boksów. „Jacques, tankujesz na okrążeniu iks. Jenson tankuje na okrążeniu igrek”.

W Melbourne pit-stop Jacques’a wyznaczono na okrążenie numer trzydzieści, ja miałem zjechać do boksów jedno okrążenie później. Jacques zdołał jednak zaoszczędzić nieco paliwa w pierwszej części wyścigu i pomimo wezwań ze strony inżyniera wyścigowego nie pojawił się w alei serwisowej zgodnie z planem. Zjechał do boksów dopiero na trzydziestym pierwszym okrążeniu – miał przy tym świadomość, że nie zostało mi dość paliwa, bym mógł opóźnić mój zjazd. Wiedział, że będę musiał stawić się w alei serwisowej tuż po nim, a następnie czekać, aż mechanicy skończą tankować jego samochód.

I tak też się stało. Tamten pit-stop kosztował mnie mnóstwo czasu – straciłem dziesięć, a może nawet dwanaście sekund – i pogrzebał moje szanse na wyprzedzenie Jacques’a. Gdyby Jacques zjechał do boksów zgodnie z planem, miałbym szansę dogonić go i wyprzedzić.

Dlaczego zachował się w taki sposób? Cóż, zapewne była to z jego strony psychologiczna zagrywka, a poza tym chciał się upewnić, że ze mną nie przegra. Ktoś mógłby powiedzieć, że w miłości i w F1 wszystkie chwyty są dozwolone. Ale tamto posunięcie było wyjątkowo wredne, a w dodatku niezrozumiałe, zwłaszcza w przypadku tak doświadczonego kierowcy. Jacques mógł nie chcieć, by pokonał go chłopaczek z Westlife, ale jako były mistrz świata powinien zdawać sobie sprawę, jak ważne są dobre relacje z zespołem. Tymczasem tamtym posunięciem zraził do siebie całą ekipę.

W ostatecznym rozrachunku Jacques wyszedł na swojej zagrywce jeszcze gorzej, bo pomimo dwunastu straconych w boksach sekund i tak wjechałem na metę, siedząc mu na zderzaku.

W takich sytuacjach powraca odwieczne pytanie: czy zespołowy partner to wasz kolega czy raczej rywal?

Cóż, wszystko zależy od partnera i od zespołu. Jeśli jesteście kierowcą Mercedesa lub Ferrari i wasz zespołowy kolega walczy o mistrzostwo świata, to musicie być przygotowani na to, że zespół poprosi was o oddanie mu prowadzenia w wyścigu. Moim zdaniem świadczy to o tym, że źle się dzieje w państwie F1 – żaden sportowiec nie powinien być zmuszany do „oddania zwycięstwa”.

W F1 nazywa się to „poleceniami zespołowymi”. Po tym, jak w 2003 roku w Austrii Rubens Barrichello zwolnił specjalnie po to, by przepuścić Michaela Schumachera, wydawanie poleceń zespołowych zostało zakazane. Po dziesięciu latach zakaz ten uchylono i dziś każdy zespół może dowolnie żonglować pozycjami swoich kierowców. Prowadzi to do pożałowania godnych sytuacji, w których kierowca stojący na drugim stopniu podium jest przybity i rozczarowany, bo wie, że powinien był wygrać. W tym samym czasie gość stojący niezasłużenie na najwyższym stopniu podium świętuje tak, jakby przed chwilą pojechał najlepszy wyścig w życiu.

Takie rzeczy zdarzają się wszędzie, nie tylko w F1. Podczas jednego z wyścigów serii Le Mans zespół Porsche przetrzymał jeden ze swoich samochodów w boksie przez dodatkowe dwadzieścia sekund tylko po to, by inna załoga Porsche mogła wygrać wyścig i zdobyć więcej punktów do klasyfikacji generalnej. To naprawdę smutny widok: kierowcy poświęcają się dla zespołu i nagle zespół odbiera im to, na co ciężko sobie zapracowali.

Wróćmy jednak do Jacques’a. W Malezji pokonałem go w kwalifikacjach, a w wyścigu byłem siódmy. Jacques musiał wycofać się wkrótce po starcie. W Brazylii ponownie pobiłem go w kwalifikacjach, ale tym razem to ja nie ukończyłem wyścigu po tym, jak wpadłem w poślizg i wyleciałem z toru. Jacques’owi nie udało się dojechać do mety na Imoli, gdzie zająłem ósme miejsce. W sezonie 2003 zmianie uległ system punktacji: punkty zdobywało ośmiu pierwszych kierowców. Na kilka wyścigów przed końcem sezonu miałem na swoim koncie cztery punktowane miejsca, Jacques – tylko jedno.

I zgadnijcie, co się wtedy stało? W naszych relacjach nastąpiła nieoczekiwana odwilż. Ni z tego, ni z owego Jacques stał się całkiem miłym facetem. Na początek przestał omijać mnie wzrokiem, po pewnym czasie zaczął ze mną rozmawiać, a w końcu doszło do tego, że zaczęliśmy żartować. Nie zostaliśmy może najlepszymi kumplami, ale zdarzało się nam wyskoczyć razem na piwo. Od czasu do czasu Jacques zapraszał mnie nawet do swojego campera na pogawędkę przy kieliszku wina. Nagle nasze wzajemne stosunki stały się najzupełniej poprawne.

Przyczyna tej zmiany była całkiem prosta: zdobyłem sobie jego szacunek. Udowodniłem, że mimo braku doświadczenia jestem całkiem niezłym kierowcą. Gdy nasze relacje stały się lepsze, Jacques zdradził mi, skąd wzięła się jego początkowa niechęć. Wcale nie chodziło mu o mnie, przynajmniej nie do końca. Był po prostu zdenerwowany zmianami, jakie zaszły w zespole: stery przejął Dave, który zastąpił Craiga, menadżera Jacques’a, a potem sprowadził „swojego” kierowcę, czyli mnie. Jacques miał poczucie, że to on wraz z Craigiem zbudowali ten zespół; Dave i ja byliśmy w jego oczach kimś w rodzaju uzurpatorów. „To nie było nic osobistego” – stwierdził.

Ktoś mógłby zapytać, jak ta deklaracja miała się do tego, co Jacques powiedział przed sezonem dziennikarzom. Porównanie mnie do członka boysbandu wydaje się dość osobistą wycieczką – podobnie jak byłoby nią stwierdzenie, że macie brzydki oddech albo że wystają wam kozy z nosa. Niech każdy wyciągnie sobie z tego własne wnioski; ja nie zamierzam tego roztrząsać. Najważniejsze jest dla mnie to, że Jacques i ja w końcu się pogodziliśmy i że od tamtej pory Jacques wyrażał się o mnie w samych superlatywach.

Relacje z zespołowym kolegą nie były moim jedynym zmartwieniem w tamtym sezonie. Pozwolę tu sobie wspomnieć o pewnej drobnostce, a mianowicie o tym, że omal się wtedy nie zabiłem.

36

Kwalifikacje do Grand Prix Monaco podzielone były na dwie sesje: pierwsza odbyła się w czwartek po południu, druga w sobotę. W czwartek poszło mi dobrze. A nawet bardzo dobrze. Uzyskałem trzeci czas, ustępując jedynie kierowcom Ferrari, czyli Michaelowi Schumacherowi i Rubensowi Barrichellemu. Byłem szybszy od obu McLarenów prowadzonych przez DC oraz Kimiego Räikkönena, a także od obu maszyn Renault (splunięcie), którymi jechali Trulli i Alonso.

To ważne, by w Monaco zakwalifikować się do startu z jak najwyższego miejsca. Specyfika toru sprawia, że bardzo trudno jest na nim wyprzedzać, więc byłem tym bardziej zadowolony z mojego czwartkowego występu.

Pogoda w sobotę była cudowna, tak jak to zwykle bywa w Monaco. To naprawdę wyjątkowe miejsce i właśnie dlatego wynająłem tam apartament, dołączając tym samym do całkiem pokaźnego grona kierowców wyścigowych, którzy zdecydowali się zamieszkać w Księstwie (oprócz wspaniałej pogody Monaco ma też wiele innych zalet, takich jak przyjazny system podatkowy, brak paparazzi i prężna społeczność skupiona wokół sportów motorowych).

Tamten dzień był szczególnie słoneczny. Trybuny wydawały się falować w rozgrzanym powietrzu, marina była szczelnie wypełniona jachtami, a ja śmigałem po torze, tryskając pozytywną energią i ciesząc się każdą chwilą. Niemal dokładnie rok wcześniej dostałem wypowiedzenie z Renault; moi menadżerowie zaczęli szukać dla mnie jakiegoś nowego angażu, a ja w tym czasie obgryzałem z nerwów paznokcie i myślałem z niepokojem o mojej przyszłości w F1. A teraz proszę: dzięki fantastycznemu wynikowi z czwartkowych kwalifikacji chłopak z Frome mknął po ulicach Monaco, w myślach pokazując środkowy palec wszystkim niedowiarkom. Musiałem tylko utrzymać formę z czwartku i podium będzie na wyciągnięcie ręki.

Po zakończeniu sesji treningowej wyjechałem na pierwsze okrążenie pomiarowe. Przed wyjazdem na tor wprowadziliśmy kilka poprawek do ustawień mojego bolidu. Podczas treningu wydawał mi się zbyt podsterowny, dlatego usztywniliśmy tylne stabilizatory. Zwiększenie sztywności tyłu powoduje, że pogarsza się przyczepność tylnych kół, ale zarazem poprawia się przyczepność przedniej osi. Samochód zaczyna inaczej reagować i podczas jazdy trzeba wziąć na to poprawkę.

Ja jej nie wziąłem. Albo zrobiłem to w niewystarczającym stopniu. Wyjechałem z tunelu i zahamowałem przed szykaną; musiałem jednak zrobić to zbyt gwałtownie, bo zablokowałem tylne koła.

To nigdy nie wróży nic dobrego.

Teraz wszystko dzieje się w ułamku sekundy: czuję, że koła są zablokowane, więc zdejmuję nogę z hamulca, ale jest już za późno, następuje szarpnięcie, tył samochodu ucieka na bok i samochód zaczyna się obracać – ogarnia mnie dziwne uczucie, zupełnie jakbym kołysał się na wodzie albo dryfował w stanie nieważkości – świat wiruje wokół mnie i już wiem, że straciłem kontrolę nad bolidem, który mknie teraz ku barierze po lewej stronie, tuż za wylotem tunelu, i po chwili uderza w nią z ogłuszającym zgrzytem, który słychać nawet na zakotwiczonych w marinie jachtach. Siła uderzenia niszczy przednie koła, a wraz z nimi resztki mojej nadziei na to, że uda mi się opanować poślizg – nie jestem już kierowcą, a jedynie pasażerem pędzącego do tyłu bolidu. Przeciążenie jest tak potężne, że niemal obdziera mnie ze skóry – jakbym dostał się w łapy jakiegoś niewidzialnego olbrzyma, starającego się wyrwać mi serce i oddzielić moje ciało od kości albo jakby ktoś próbował wessać mnie do zbyt wąskiej rury. Czekam na nieuchronne zderzenie, a w mojej głowie huczy myśl: To będzie bolało, to będzie bardzo bolało – i nagle bang, tył bolidu wbija się w drugą barierę.

Straciłem przytomność.

Kiedy się ocknąłem, zobaczyłem nad sobą twarz jednego z porządkowych. Jego usta poruszały się, coś do mnie mówił, ale ja nie słyszałem ani słowa. Częściowo odzyskałem już wzrok, jednak słuch ciągle jeszcze szwankował. Wokół mnie pojawiły się kolejne twarze. Mój pokiereszowany i wyrzucony na brzeg toru samochód otaczali porządkowi.

Chciałem powiedzieć: „Nie rozumiem, co do mnie mówicie”, ale wciąż miałem na głowie kask. Próbowałem sobie przypomnieć, co dokładnie się stało; zastanawiałem się gorączkowo, czy wszystko jest w porządku. Czy nic mi nie jest. Czy jestem cały.

Po chwili dostrzegłem twarz nieżyjącego już dziś Sida Watkinsa, głównego lekarza FIA. Nieodżałowany Sid wiedział więcej niż ktokolwiek inny na temat postępowania z poszkodowanymi w wypadkach kierowcami.

– Jak się czujesz, kolego? Gdzie cię boli?

– Wszędzie – odparłem. Dźwięk mojego własnego głosu zaskoczył mnie i ucieszył. W końcu miałem niezbity dowód na to, że wciąż żyję.

– Postaraj się zachować spokój, Jenson.

Ratownicy zaczęli rozcinać mój kombinezon. Dlaczego rozcinają mój kombinezon?

Poczułem, jak wkłuwają we mnie igły. Być może podali mi adrenalinę, tak jak w Pulp Fiction, choć w moim przypadku efekt nie był równie spektakularny.

– Czy czujesz nogi?

Z jakiegoś powodu to pytanie wydało mi się strasznie zabawne i zacząłem chichotać.

– Powiedz, gdzie dokładnie czujesz ból – nalegał Sid.

Trzeba było pytać, zanim nafaszerowaliście mnie zastrzykami.

To Sid opracował metodę wyciągania kierowcy z wraku bez zmieniania pozycji jego ciała i bez ryzyka pogłębienia odniesionych w wypadku obrażeń. Ratownicy wydobyli mnie z rozbitego bolidu razem z całym fotelem, do którego wciąż byłem przypięty pasami bezpieczeństwa, a następnie ostrożnie ułożyli mnie na noszach. Pamiętam, że w oczy świeciło mi słońce. Cudowny dzień w Monaco.

– Czy nic mi nie będzie? – zapytałem pielęgniarkę, gdy w końcu umieszczono mnie w karetce. Wciąż nie wiedziałem, czy doznałem jakichś obrażeń.

– Nie wiem – odparła.

A nie mogłabyś skłamać?

Zanim się obejrzałem, znalazłem się w szpitalu. Zostałem przewieziony do sali, w której czekała już Louise, a także mój tata i Dave Richards, szef zespołu.

Dave wydawał się lekko zatroskany, za to Louise i tata byli bladzi z przerażenia. Wystarczyło rzucić okiem na ich ściągnięte niepokojem twarze, by uświadomić sobie powagę sytuacji. Ja jednak wciąż jeszcze byłem mocno oszołomiony i pewnie dlatego oświadczyłem zuchowatym tonem:

– Wszystko będzie dobrze. Naprawdę, nic mi nie będzie. Muszę jak najszybciej wrócić na tor i dokończyć kwalifikacje.

– O nie, Jense… – próbował przerwać mi tata.

– Słuchajcie, pozwólcie mi dokończyć kwalifikacje, a potem tu przyjadę i zrobię wszystkie badania.

Nie myślałem wtedy jasno. Nie dotarło do mnie jeszcze, że po wypadku sesja kwalifikacyjna musiała zostać przerwana, a mój uszkodzony samochód – zmiażdżony nos oraz tył, a także przekrzywione koła sprawiały, że przypominał bardziej naleśnik niż bolid F1 – trzeba było ściągać z toru za pomocą specjalnego dźwigu. Miałem w głowie tylko jedno: trzecie miejsce w czwartkowych kwalifikacjach i to, że powtórzenie tego rezultatu w drugiej sesji kwalifikacyjnej niemal na pewno dałoby mi miejsce na podium w niedzielnym wyścigu.

– Nie, Jense – stwierdził tata i zacisnąwszy stanowczo usta, przyjrzał mi się z niepokojem. – Straciłeś przytomność. Lekarze nie wypuszczą cię ze szpitala, a nawet gdyby to zrobili, to i tak nie jesteś w stanie prowadzić.

Francuski lekarz, którzy przed momentem wszedł do sali, od razu zorientował się, w czym rzecz.

– Nigdzie pan nie pójdzie – oznajmił. – Widziałem wyniki encefalografii. Pańskie fale mózgowe szaleją.

– To u mnie normalne – zażartowałem, jednak nikt z obecnych się nie roześmiał. Lekarz tylko westchnął.

– Mimo to nie mogę pana wypisać.

Lekarze wykonali standardowy w takich przypadkach komplet badań – dwa rodzaje tomografii komputerowej oraz rezonans magnetyczny – po czym następnego dnia rano puścili mnie do domu. Oczywiście nie mogłem wziąć udziału w wyścigu, ale pojawiłem się na torze, gdzie natychmiast obskoczyli mnie dziennikarze, prosząc o wywiad. Na kilka chwil przed startem podszedłem do Jacques’a, by życzyć mu powodzenia.

Jest takie powiedzenie: to nie upadek zabija, tylko uderzenie o ziemię. Z kraksami takimi jak moja jest podobnie. To gwałtowane zatrzymanie samochodu powoduje największe szkody. Właśnie dlatego ta kraksa była tak niebezpieczna. Może się zdarzyć, że rozpędzony samochód kilkakrotnie przekoziołkuje, a mimo to kierowca jest w stanie wyjść z niego o własnych siłach; jeśli jednak jedziecie z prędkością 290 km/h i wasz samochód napotka na swej drodze jakiś nieruchomy obiekt, na przykład barierę zabezpieczającą, jesteście narażeni na ogromne przeciążenia. Naprawdę ogromne. Z tego względu przed kolejnym wyścigiem, czyli Grand Prix Kanady, musiałem przejść jeszcze jedną serię badań.

Ale wystartowałem w Kanadzie. Wróciłem na tor tak szybko, jak tylko było to możliwe. I zrobiłem to bez żadnego wahania, bo – możecie mi wierzyć lub nie – przeżycie takiego wypadku sprawia, że nie odczuwacie strachu przed ponownym wejściem do bolidu.

Łatwo to wytłumaczyć: przetrwałem koszmarną kraksę, którą można porównać do wjechania prosto w ścianę z prędkością 160 km/h. Gdybym siedział wówczas za kierownicą zwykłego osobowego samochodu, niemal na pewno poniósłbym śmierć na miejscu. Ja jednak wyszedłem z tego bez szwanku (oczywiście nie wyszedłem z wraku o własnych siłach, ale rozumiecie, co mam na myśli).

W samochodzie F1 jesteście chronieni. Albo raczej czujecie się chronieni, bo to poczucie bezpieczeństwa jest w znacznej mierze iluzoryczne. Wykonana z włókien węglowych komora bezpieczeństwa stanowi zaporę chroniącą was przed bezpośrednim kontaktem z tym, w co uderzy wasz samochód, ale nie jest w stanie ochronić was przed skutkami ekstremalnych przeciążeń ani przed siłą uderzenia, która może spowodować, że wasz mózg odbije się od ścian czaszki.

Mogę was tylko zapewnić, że tamto doświadczenie nie tylko nie zniechęciło mnie do startu w kolejnym wyścigu, ale wręcz dodało mi odwagi. Nie bałem się, że taki wypadek mógłby przydarzyć mi się ponownie, bo przekonałem się na własnej skórze, że wszystkie systemy bezpieczeństwa zadziałały tak, jak powinny.

Ale niech ktoś spróbuje wytłumaczyć to mojej mamie, która oglądała sobotnie kwalifikacje w telewizji, a następnie spędziła kilka godzin, tonąc we łzach i próbując uzyskać informacje o tym, w jakim jestem stanie. Potem dostałem za to po uszach.

37

Zabawna rzecz z tym hamowaniem. Jeśli hamujecie, naprawdę musicie zrobić to tak, jak należy. To jedna z podstawowych zasad wyścigowej jazdy.

Przede wszystkim musicie hamować z wyczuciem, bo w przeciwnym razie przydarzy się wam to samo, co mnie w Monaco – doprowadzicie do zablokowania kół. Te zaś blokują się wtedy, gdy klocki hamulcowe zbyt mocno zaciskają się na tarczy hamulca. Ponieważ opona przestaje toczyć się po nawierzchni i zamiast tego zaczyna się po niej ślizgać, szybko pojawia się dym, a powierzchnia opony przegrzewa się oraz spłaszcza – w rezultacie pogarszają się jej właściwości jezdne, a wy dysponujecie mniejszą przyczepnością. Zablokowaniu kół mogą towarzyszyć także inne przykre konsekwencje, na przykład zarzucanie tyłem samochodu.

W przypadku samochodów poruszających się po drogach publicznych problem blokowania się kół należy już właściwie do przeszłości – zawdzięczamy to systemowi ABS. Wystarczy, że kierowca wciśnie pedał hamulca do oporu, a całą resztą zajmie się już jego samochód. Inna rzecz, że dobry kierowca, który rozumie, na czym polega sztuka hamowania i ma odpowiednie wyczucie samochodu, jest w stanie zahamować szybciej i skuteczniej bez pomocy tego systemu. Osobiście najchętniej pozbyłbym się ABS-u ze wszystkich moich „cywilnych” samochodów. Wiem, że bez niego byłbym w stanie zatrzymać auto na krótszym dystansie, a poza tym nie znoszę uczucia, jakie towarzyszy włączaniu się systemu ABS (jak widzicie, także i w tym przypadku fundamentalne znacznie ma wyczucie samochodu).

Hamowanie w samochodzie wyścigowym jest trudne, ponieważ przez cały czas prowadzicie pojazd, wykorzystując w pełni jego możliwości. Chcecie, by hamował tak szybko, jak to tylko możliwe, ale jednocześnie musicie mieć na uwadze ograniczenia, jakie narzuca przyczepność opon – każdy kierowca wyścigowy stara się jechać na granicy przyczepności, nie doprowadzając przy tym do zablokowania kół. Jeśli zahamujecie zbyt mocno albo jeśli podczas hamowania natraficie na wybój i opona straci na moment kontakt z nawierzchnią, koło się zablokuje; kiedy już do tego dojdzie, niełatwo jest sprawić, by się odblokowało.

Dlatego tak ważną sprawą jest nauczenie się, w którym momencie hamować – a to, moi drodzy, zależy wyłącznie od waszego indywidualnego stylu jazdy. To jedna z przyczyn, dla których moje wyniki na torze uległy tak znacznej poprawie w drugim sezonie, jaki spędziłem w Benettonie. Po tym, jak zabrałem się na poważnie za zgłębianie tajników ustawień samochodu i zacząłem spędzać więcej czasu z inżynierami, zdaliśmy sobie sprawę, że hamuję mocniej niż Fisi. Kiedy obaj prowadziliśmy samochody z identyczną wysokością zawieszenia – a tak właśnie było przez cały pierwszy sezon – miałem tendencję do blokowania kół, co niemal nie zdarzało się Fisiemu.

Inną charakterystyczną cechą mojego stylu jazdy było wczesne hamowanie. Inżynierowie często mnie za to krytykowali; uważali, że brakuje mi ikry do tego, by opóźnić hamowanie. Ale w tej kwestii podpisuję się pod opinią Alaina Prosta: hamuj wcześniej, a będziesz mógł szybciej ponownie dodać gazu.

Niezależnie od tego, czy hamujecie wcześniej czy później, sam proces hamowania wygląda tak samo. Zdejmujecie nogę z gazu i mocno wciskacie pedał hamulca. Mocno, czyli tak, by nacisk wynosił około 130 barów. Jeśli chcecie, możecie naciskać mocniej – przed niektórymi zakrętami nacisk na pedał hamulca faktycznie może wynosić nawet 140 barów – ale w większości przypadków jest to po prostu niepotrzebny wydatek energii. Nacisk większy niż 130 barów nie zapewnia skuteczniejszej redukcji prędkości samochodu, bo układ hamulcowy nie jest w stanie przełożyć tego na większą siłę hamowania. Poza tym naciskając hamulec zbyt mocno, ryzykujecie, że złamiecie pedał; coś takiego przytrafiło się Markowi Webberowi podczas jednego z wyścigów w 2010 roku.

A zatem zdejmujecie nogę z pedału gazu, po czym w odpowiednim momencie dajecie po hamulcach. Natychmiast zaczyna działać siła przeciążenia. Jeśli prowadzicie samochód dopuszczony do ruchu drogowego, to w momencie hamowania możecie odczuwać przeciążenia dochodzące do 1 g; najczęściej jednak będą one wynosiły około 0,8 g. W samochodzie F1 przeciążenia tego rzędu zaczynają działać już w chwili odjęcia gazu. Podczas hamowania wzrastają nawet do 5 g.

Po pierwszym, energicznym wciśnięciu hamulca zaczynacie modulować siłę hamowania, poruszając stopą i dozując nacisk na pedał w taki sposób, by nie dopuścić do zablokowania kół. Podczas hamowania musicie brać pod uwagę jeszcze jeden czynnik wpływający na zachowanie samochodu, to znaczy siłę docisku. Pamiętacie, co to takiego? Na wszelki wypadek krótka powtórka: im szybciej jedzie samochód, tym większą siłę docisku generuje i tym mocniej przyciska ona samochód do nawierzchni. Rzecz w tym, że przed chwilą zdjęliście nogę z gazu, a teraz operujecie pedałem hamulca i w rezultacie wasz samochód wytraca prędkość. Siła docisku zmniejsza się, a wraz z nią maleje docisk aerodynamiczny.

Jazda w zakrętach przypomina nieco taniec. Niemal tanecznym krokiem przebieracie stopami po pedałach gazu i hamulca; oceniacie zakręt, hamujecie, a potem zaczynacie skręcać, zmniejszając nacisk na pedał hamulca. Jednocześnie staracie się utrzymywać obroty silnika na odpowiednio wysokim poziomie, tak aby w odpowiedniej chwili móc wcisnąć gaz do dechy.

W długich zakrętach przez cały czas to puszczacie, to znowu wciskacie pedał hamulca, a wszystko po to, by zapewnić samochodowi równowagę. Dodanie gazu podczas jazdy po łuku wywołuje podsterowność – za pomocą hamulca ściągacie maszynie cugle i przywołujecie samochód do porządku. Musicie przy tym uważać, by nie wcisnąć jednocześnie obu pedałów. W zwykłym samochodzie nie robi się tego nigdy; w F1 wyłącznie wtedy, gdy chcecie rozgrzać hamulce. Powoduje to jednak gwałtowny wzrost zużycia paliwa, więc w normalnych okolicznościach należy się tego wystrzegać.

Jest jeszcze jedna sytuacja, w której przydaje się biegłość w sztuce hamowania. Mam na myśli wyprzedzanie.

Jazdę w zakrętach można porównać do swoistego dialogu między gazem a hamulcem, wyprzedzanie natomiast to szukanie kompromisu między zachowaniem jak największej siły docisku a utrzymaniem samochodu na linii wyścigowej. Podczas zawodów każdy kierowca stara się ustawiać samochód na torze w taki sposób, by móc wyprzedzić rywala, nie tracąc przy tym siły docisku. Przeprowadzenie takiego manewru najczęściej wymaga jednak zjechania z optymalnej linii wyścigowej.

Jak już wspominałem, ogólna zasada jest taka, że nie wyprzedza się na prostych odcinkach toru – no chyba że dopisze wam szczęście i wpadniecie w wyjątkowo silną strugę aerodynamiczną za samochodem rywala. Próbę wyprzedzania na prostej warto podjąć także wtedy, gdy możecie użyć systemu DRS, albo w sytuacji, gdy udało się wam w perfekcyjny sposób wyjść z zakrętu, podczas gdy poprzedzający was kierowca kompletnie się tam pogubił. Jeśli jednak walczycie o pozycję z naprawdę dobrym kierowcą, to jest mało prawdopodobne, by popełnił taki błąd – możecie być niemal pewni, że wyjdzie z zakrętu bez żadnych problemów i utrzyma idealny tor jazdy. W dodatku ciągnący się za jego bolidem strumień brudnego powietrza zredukuje wasz docisk aerodynamiczny, wymuszając zmianę sposobu jazdy.

Wyobraźmy sobie, że wchodzicie w szybki zakręt tuż za swoim rywalem. Siedząc mu na ogonie, tracicie docisk aerodynamiczny; musicie więc lekko odbić w bok i obrać nieco inny tor jazdy – tylko w ten sposób wasz bolid zdoła wytworzyć nieco siły docisku, choć prawdopodobnie i tak będzie ona mniejsza od tej, jaką generuje samochód jadący z przodu.

Inaczej jest w wolnych zakrętach – to tam powinniście szukać swojej szansy. Kiedy odbijecie w bok, szykując się do wyprzedzania, będziecie dysponować takim samym dociskiem aerodynamicznym, co poprzedzający was kierowca. Co więcej, jadąc w jego strumieniu aerodynamicznym, napotykacie mniejszy opór powietrza i możecie wejść w zakręt z większą prędkością, a to zwiększa wasze szanse na skuteczne wyprzedzanie. Nie musicie też obawiać się utraty przyczepności podczas hamowania, bo wasz samochód będzie generować odpowiednio dużą siłę docisku.

I tym sposobem znowu wracamy do kwestii hamowania. Zbliżając się do zakrętu, musicie opóźnić dohamowanie i wcisnąć pedał hamulca ułamek sekundy później niż wasz rywal. Ta minimalna różnica pozwoli wam skręcić z nieco większą prędkością, dzięki czemu będziecie w stanie przeprowadzić w zakręcie manewr wyprzedzania, czyli błyskawicznie wyskoczyć zza pleców rywala i zaatakować go po wewnętrznej. Zapewne nie będzie to najszybsza linia przejazdu przez zakręt, ale w tym przypadku nie ma to znaczenia: wewnętrzny tor należy teraz do was i wyprzedzany kierowca nie może zanurkować do wierzchołka zakrętu.

Na tym to właśnie polega. Trafna ocena sytuacji na torze, precyzyjne operowanie gazem i hamulcem, umiejętność wykorzystania siły docisku oraz zrozumienie dynamiki wyścigowej jazdy – wszystko to jest potrzebne, by wyprzedzić faceta, który jedzie przed wami w wyścigu F1.

Większość ludzi nie byłaby w stanie tego dokonać. Dlaczego w takim razie mnie się to udawało? Po pierwsze dzięki temu, że wiem, jak należy hamować. Potrafię też w pełni wykorzystać potencjał samochodu i prowadzić go po torze tak szybko, jak to jest możliwe. Każdą z tych umiejętności zawdzięczam w dużej mierze temu, że zacząłem się ścigać w bardzo młodym wieku. Chłonąłem wówczas niczym gąbka rady i wskazówki przekazywane przez mojego tatę, Dave’a i Paula Lemmensa. Część z tych wskazówek brałem sobie do serca, a część – te, które nie pasowały do mojego stylu jazdy – odrzucałem. Zawsze jednak uważnie słuchałem tego, co mieli mi do powiedzenia; nigdy nie wychodziłem z założenia, że sam wiem wszystko najlepiej.

Po drugie nie bez znaczenia jest naturalny talent. Z biegiem czasu zdałem sobie jednak sprawę, że sam talent to za mało; najboleśniej przekonałem się o tym podczas mojego pierwszego sezonu w Benettonie. Zdolności są ważne, ale trzeba je rozwijać.

Niektórzy kierowcy startujący w F1 są bardziej utalentowani od innych – należy do nich na przykład Lewis – ale nawet największy talent nie wystarczy do tego, by być najszybszym na torze. Wrodzony talent sprawia, że nie trzeba pracować tak ciężko jak inni, ale nie oznacza, że można w ogóle zaniechać pracy. W F1 rywalizują najlepsi kierowcy na świecie i dlatego każdy z nich musi stale szlifować swoje umiejętności, dopracowywać w najdrobniejszych szczegółach ustawienia samochodu, a także starać się coraz lepiej z nim współpracować.

Po trzecie potrzebne jest pragnienie dotarcia do granic możliwości samochodu, a także odwaga do tego, by w każdej sytuacji w pełni wykorzystywać potencjał maszyny. Wiem, że się powtarzam, ale dla mnie kluczową sprawą jest wyczucie. Jestem kierowcą, który momentalnie reaguje na to, co dzieje się z samochodem – przykładowo, kiedy zbliżam się do zakrętu i zaczynam hamować, potrafię wyczuć, czy przednie i tylne koła pracują jak należy, czy też grozi im zablokowanie, i w razie potrzeby reaguję w taki sposób, by utrzymać pojazd pod kontrolą i pokonać zakręt bez nadmiernej utraty prędkości.

A skoro już mowa o wyczuciu: w motosporcie zmysł słuchu jest pod pewnymi względami ważniejszy od wzroku. Zawsze wsłuchuję się w dźwięk silnika: dzięki temu mogę utrzymywać odpowiednio wysokie obroty, a to z kolei pomaga zachować większą prędkość w zakrętach. Nawet jeśli wchodzę w zakręt po większym łuku niż inni, to wiem, że dzięki większej prędkości mój tor jazdy będzie szybszy. Wszystko zgodnie z podstawową zasadą wyścigowego rzemiosła: zawsze staraj się obierać najwłaściwszy tor jazdy. Dokładnie tak, jak prowadzi się Bowsera w Super Mario Kart.

38

Pod koniec sezonu Jacques Villeneuve odszedł z British American Racing. Nasze wzajemne stosunki układały się dobrze, czego nie można było jednak powiedzieć o relacjach Jacques’a z resztą ekipy. W pewnym momencie stało się jasne, że ostatnie mosty łączące go z BAR zostały spalone. On sam ma z pewnością własną opinię na temat tego, co wówczas zaszło; ja mogę powiedzieć tylko tyle, że na jeden wyścig przed końcem sezonu Jacques opuścił zespół, a jego miejsce zajął Japończyk Takuma Satō, cieszący się opinią kierowcy jeżdżącego agresywnie i widowiskowo.

Jeśli o mnie chodzi, to z siedemnastoma punktami zająłem ostatecznie dziewiąte miejsce w klasyfikacji generalnej. Byłem z siebie całkiem zadowolony. Miałem poczucie, że moja kariera zmierza we właściwym kierunku; nabrałem też przekonania, że poradzę sobie jako lider zespołu. Teraz to ja byłem kierowcą numer jeden, a rola nowicjusza w ekipie BAR przypadła Takumie.

Nasz nowy samochód pomyślnie przeszedł przedsezonowe testy. Głównemu projektantowi, Geoffowi Willisowi, udało się zrobić ogromne postępy pod względem właściwości aerodynamicznych bolidu. Perspektywy na sezon 2004 przedstawiały się więc całkiem obiecująco, tym bardziej że korzystaliśmy z opon Michelin, lepszych od ogumienia oferowanego przez firmę Bridgestone.

I rzeczywiście, dobre wyniki przyszły już w Malezji, gdzie po raz pierwszy w karierze zająłem miejsce na podium. Powtórzyłem ten wyczyn w następnym wyścigu, na torze w Bahrajnie.

Przed Grand Prix San Marino na torze Imola odniosłem kolejny życiowy sukces: tym razem uzyskałem najlepszy ze wszystkich kierowców czas w kwalifikacjach. To było dla mnie naprawdę duże osiągnięcie, pod wieloma względami ważniejsze od pierwszego podium.

Kwalifikacje, w przeciwieństwie do wyścigów, nigdy nie były moją mocną stroną. Pewnie dlatego do dziś pamiętam każdą sekundę tamtego okrążenia na Imoli, które dało mi pierwsze pole position w życiu. Kierowcy wyjeżdżali na tor pojedynczo i wykonywali tylko jedno okrążenie pomiarowe. Wystartowałem po Michaelu i poprawiłem jego czas o dwadzieścia pięć setnych sekundy. W dodatku dokonałem tego na Imoli, w obecności tłumów tifosi, fanatycznych kibiców Ferrari, pokonując ich ulubieńca o dwadzieścia pięć setnych sekundy – taka różnica to prawdziwa przepaść.

Nasz samochód spisywał się dobrze i równie dobrze się prowadził; kiedy potem oglądałem powtórki mojego kwalifikacyjnego przejazdu, uderzył mnie opętańczy ryk silnika, pracującego na wysokich obrotach od pierwszej do ostatniej sekundy tamtego cudownie płynnego okrążenia. Tor Imola kończy się małą, ale trudną szykaną: samochód podskakuje tam na tarkach na chwilę przed osiągnięciem linii mety. Pokonałem szykanę, wpadłem na metę – i już wiedziałem. Wiedziałem, że to było okrążenie, które da mi pierwsze pole startowe.

Chwilę później usłyszałem przez radio wrzask chłopaków z zespołu: „Masz pole position, masz pole position” i poczułem euforię. Ścigałem się z najlepszymi kierowcami na świecie i okazałem się od nich szybszy; byłem szybszy nawet od Michaela w Ferrari. To naprawdę wiele dla mnie znaczyło – tamto okrążenie do dziś jest jednym z moich ulubionych – przede wszystkim dlatego, że nigdy nie byłem typem kierowcy, który błyszczy na pojedynczym okrążeniu na tyle, by pokonać resztę stawki. Znacznie lepiej spisuję się w warunkach wyścigu, gdy trzeba podejmować strategiczne decyzje: efektywnie zarządzać zużyciem paliwa, dokonywać wyboru między trzema kompletami opon, przewidywać, ile okrążeń uda się pokonać przed pierwszą wizytą w boksach. To wszystko wychodzi mi znacznie lepiej niż szaleńcza szarża na pojedynczym okrążeniu.

Podczas wyścigu to Ferrari okazało się szybsze. Początek był obiecujący – po bezbłędnym starcie udało mi się odskoczyć Michaelowi, który w tym czasie toczył zacięty pojedynek z Juanem Pablem Montoyą w Williamsie. Już na pierwszym okrążeniu zbudowałem sobie całkiem solidną przewagę. Tak właśnie trzeba postępować, gdy startuje się z pierwszego pola: na pierwszych okrążeniach musicie pędzić tak, jakbyście jechali w kwalifikacjach, i w ten sposób wypracować sobie jak największą przewagę nad resztą stawki.

Na dziesiątym okrążeniu zjechałem do alei serwisowej, a Michael pozostał na torze jeszcze przez dwa kolejne. Kiedy po swoim postoju ponownie wyjechał na tor, znalazł się przede mną, a ja przez resztę wyścigu bezskutecznie próbowałem go dogonić.

Michael okazał się dla mnie zbyt szybki, ale mimo wszystko był to fantastyczny wyścig – w dodatku zakończony moim trzecim podium z rzędu.

Z perspektywy czasu tamten rok wydaje się dość niesamowity, przede wszystkim z uwagi na łatwość, z jaką przychodziło nam wtedy zdobywanie miejsc na podium. Wszystko szło po naszej myśli. Przez cały sezon nie przydarzały nam się żadne awarie; w dodatku inne zespoły popełniały błędy, które działały na naszą korzyść. To jedna z osobliwości F1. Jeśli dysponujecie dobrym samochodem, wszystko staje się nagle o wiele prostsze. Możecie popełniać błędy i mimo to ukończyć wyścig na dobrym miejscu. Mając przeciętny wóz, nie możecie sobie pozwolić na żaden błąd. Jeśli tylko jakiś popełnicie, wasz wynik z pewnością będzie do dupy. Dobry i szybki bolid pozwala odrobić straty nawet wtedy, gdy zdarzy się wam kompletnie coś spieprzyć.

W grudniu wybraliśmy się na galę rozdania nagród magazynu „Autosport”, która jest najbardziej prestiżową ceremonią w świecie sportów motorowych, nie licząc gali z okazji wręczenia nagród FIA. Najważniejszą nagrodą jest ta dla kierowcy wyścigowego roku – o jej przyznaniu decydują głosy czytelników czasopisma i zazwyczaj otrzymuje ją aktualny mistrz świata F1. Tym razem jednak nagroda nie trafiła do Michaela Schumachera, tylko do mnie.

To było fantastyczne wyróżnienie. Oczywiście pewien wpływ na przyznanie tej nagrody właśnie mnie miał zapewne fakt, że „Autosport” jest brytyjskim czasopismem, a ja jestem brytyjskim kierowcą. Mimo wszystko była to kolejna oznaka tego, że moja kariera nabiera rozpędu.

Ale wtedy…

39

W sezonie 2004 zająłem trzecie miejsce w klasyfikacji mistrzostw świata kierowców, a BAR zajął drugie miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Po tym dobrym – nie, to za mało powiedziane – po tym wspaniałym roku postanowiłem odejść z BAR i przenieść się do Williamsa.

Dlaczego? Cóż, to cholernie dobre pytanie. Problem z BAR polegał na tym, że zespół korzystał wprawdzie z silników Hondy, ale nie był zespołem fabrycznym, a ja i mój menadżer byliśmy przekonani, że aby móc poważnie myśleć o zdobyciu tytułu mistrzowskiego, trzeba jeździć w barwach zespołu fabrycznego. W tamtym czasie Williams miał podpisaną długoterminową umowę z BMW, a oficjalna nazwa zespołu brzmiała BMW-Williams. I radzili sobie całkiem nieźle. Obaj ich kierowcy, czyli Ralf Schumacher i Juan Pablo Montoya, wygrywali wyścigi, a ja czułem, że to zespół, z którym warto związać swoją przyszłość. Przyznaję uczciwie, chciałem być najlepszy i marzyło mi się przejście do zespołu, który pomógłby mi zrobić kolejny krok w karierze – zostać mistrzem świata.

Sęk w tym, że nie mieliśmy pojęcia o tym, że BMW planowało wycofać się z F1, a Williamsa czekała zmiana dostawcy jednostek napędowych. Nowym partnerem miała wkrótce zostać firma Cosworth, a produkowane przez nią silniki mogły okazać się słabe. Kiedy się o tym dowiedzieliśmy, momentalnie zrzedły nam miny.

W tym miejscu należałoby właściwie przejść do szczegółów całego zamieszania ze zmianą zespołu, ale jestem pewien, że szybko by was to znudziło, więc tego nie zrobię. Przedstawię tylko pokrótce, co z tego wynikło. Otóż BAR narobił szumu. Kwestia silników stała się poważnym problemem. Zmieniłem menadżera. Sprawa trafiła do sądu. Sędzia postanowił, że muszę pozostać w BAR jeszcze przez jeden rok.

W październiku 2004 roku rozstałem się z moim dotychczasowym menadżerem i o podjęcie się tej roli poprosiłem jednego z moich przyjaciół, Richarda Goddarda. Opowiedziałem mu, jak wygląda moja sytuacja: miałem podpisany kontrakt z Williamsem, ale wcale nie chciałem tam przechodzić z powodu zawirowań z silnikami; z kolei zespół BAR chciał mnie u siebie zatrzymać.

Dałem Richardowi wolną rękę i pozwoliłem, by prowadził negocjacje w moim imieniu. Ostatecznie stanęło na tym, że musieliśmy wypłacić Frankowi rekompensatę za zerwanie umowy, a ja zostałem w BAR.

Cała ta nieprzyjemna sprawa wlokła się przez dwa lata, zanim w końcu udało się ją zamknąć. Kiedy wreszcie miałem to za sobą, dziennikarze zaczęli zadawać mi pytanie: „Jak wyglądają teraz twoje relacje z Frankiem?”. No cóż – pomyślałem – Frank jest zadowolony, bo zarobił na całym zamieszaniu kupę szmalu i nie musiał się nawet napracować. Ja miałem mniej powodów do zadowolenia. Zdawałem sobie sprawę, że po moim powrocie do BAR cała ekipa będzie na mnie patrzeć z nieufnością i niechęcią.

Przypuszczalnie wszyscy myśleli sobie wtedy coś w rodzaju: On wcale nie chce tu być. Uważa, że jest za dobry, żeby dla nas jeździć. Co oczywiście nie było prawdą. No, w każdym razie nie do końca. Z pewnością nie uważałem BAR za marny zespół ani nawet za zespół gorszy od Williamsa. Sądziłem po prostu (jak się okazało, błędnie), że przenosiny do Williamsa będą dla mnie lepszym rozwiązaniem. Nie zapominajcie, że startowałem w F1 od 2000 roku. Nie byłem dinozaurem, ale z pewnością nie byłem też żółtodziobem. To miał być kolejny krok, chciałem częściej stawać na podium, powalczyć o mistrzostwo.

Zaczął się sezon. Na Imoli wywalczyłem miejsce na podium, ale po wyścigu zostaliśmy zdyskwalifikowani za użycie niezgodnego z przepisami zbiornika paliwa. Jakby tego było mało, wykluczono nas z udziału w trzech wyścigach i nałożono karę finansową. To był szok dla całego zespołu, ale z mojego punktu widzenia taka sytuacja miała też pewne zalety. Po pierwsze udowodniłem, że pomimo historii z kontraktem wciąż jestem gotów walczyć za BAR na torze; po drugie kwestia „nielojalności Jensona” zeszła na dalszy plan – teraz uwagę całej ekipy zaprzątała sprawa pod tytułem: „kurwa, zostaliśmy zdyskwalifikowani”.

Muszę też przyznać, że podczas tych trzech wyścigów, z których nas wykluczono, nieźle się bawiliśmy. W ciągu dnia musieliśmy pojawiać się w padoku; wieczory mieliśmy jednak wolne. A ponieważ następnego dnia nie czekała nas rywalizacja na torze, mogliśmy imprezować na całego.

W Cannes wybraliśmy się na przyjęcie, które urządziła Naomi Campbell. Potem przenieśliśmy się na inną imprezę – zdaje się, że jej gospodarzami byli Dolce & Gabbana – podczas której zasnąłem na sofie na jakimś jachcie. Po kilku godzinach snu złapałem taksówkę i wróciłem do Monaco, gdzie zjadłem śniadanie, wypiłem dla kurażu Krwawą Mary, po czym udałem się prosto do studia telewizyjnego, gdzie komentowałem wyścig (pozwolę sobie nieskromnie zauważyć, że poszło mi całkiem nieźle). Na zawodach w Monaco pojawił się między innymi Kid Rock, który szybko spiknął się z moim staruszkiem – w mgnieniu oka zastali najlepszymi kumplami. Połączyła ich miłość do muzyki Boba Segera, a zwłaszcza do piosenki Like a Rock. Był to ulubiony kawałek mojego taty, który puszczał go często, kiedy jeszcze jeździliśmy na zawody kartingowe. Gdy wygrywałem wyścig, Like a Rock rozbrzmiewało w naszym Transicie przez całą drogę do domu.

W sobotni wieczór wybraliśmy się razem na miasto, a tata odstawił swój popisowy imprezowy numer, to znaczy padł jak kłoda.

Robił to dość często. Najczęściej padał twarzą na stół, roztrącając na wszystkie strony kieliszki i butelki; zawsze przyprawiało mnie to o palpitacje serca, ponieważ tata był cukrzykiem. W większości przypadków podnosił się po chwili o własnych siłach, bez żadnego zadrapania. Tym razem jednak rozciął sobie głowę. Stary dobry Kid Rock ofiarnie zatamował krwawienie własnym kapeluszem, po czym obaj panowie odśpiewali wspólnie Like a Rock. Jakżeby inaczej.

40

Grand Prix Stanów Zjednoczonych w 2005 roku okazało się wielkim fiaskiem. W tamtym czasie F1 cieszyła się popularnością na całym świecie z wyjątkiem USA (w gruncie rzeczy do dziś nic się w tej kwestii nie zmieniło), a my próbowaliśmy podbić amerykański rynek i serca tamtejszych kibiców, ścigając się na słynnym owalnym torze Indianapolis.

Podczas zawodów F1 wykorzystywany był jedynie fragment klasycznej, owalnej konfiguracji toru, ale to wystarczyło, by w naszych bolidach pojawiły się problemy z ogumieniem, które nie radziło sobie z mocno nachylonymi zakrętami. Podczas treningów opony pękały i wybuchały, a sesja była parokrotnie przerywana z powodu kraks na torze.

Jak się okazało, opony Bridgestone dobrze znosiły jazdę po nachylonej części toru; problemy dotyczyły wyłącznie opon Michelin. Dla kierowców jeżdżących na Michelinach – z ogumienia tej firmy korzystała większość zespołów, w tym my – ściganie się na Indy było po prostu niebezpieczne.

W wieczór poprzedzający wyścig odbyły się w tej sprawie bardzo gorące dyskusje. Ich szczegółowy opis zająłby zbyt wiele miejsca; w każdym razie stanęło na tym, że wszystkie zespoły zostały zobowiązane do zajęcia miejsc na polach startowych przed rozpoczęciem wyścigu, nawet jeśli nie zamierzały brać udziału w rywalizacji na torze. W niedzielę widzowie na całym świecie zasiedli przed telewizorami tylko po to, by zobaczyć, jak po okrążeniu rozgrzewkowym większość kierowców zjeżdża do alei serwisowej i parkuje swoje maszyny w garażach, kończąc tym samym swój udział w wyścigu. Ostatecznie tamtego dnia na Indy ścigało się zaledwie kilka samochodów.

Kibice byli zaszokowani. Ci, którzy obserwowali wyścig z trybun na torze Indianapolis, ze złością ciskali swoje hot dogi na ziemię. Reputacja F1 w Ameryce legła w gruzach. Jakiś czas później Grand Prix Stanów Zjednoczonych na kilka lat zniknęło z kalendarza mistrzostw świata; F1 powróciła do USA dopiero w 2012 roku, jednak wyścigi nie odbywają się już na Indy, tylko na torze w Austin.

Mniej więcej w tym samym czasie wziąłem udział w kręceniu dla stacji CBS filmu dokumentalnego w rezydencji Playboy Mansion w Los Angeles. Całe przedsięwzięcie zorganizował mój piarowiec James; niestety nie mam pojęcia, jakie były dalsze losy nakręconego wówczas materiału. Do Los Angeles poleciałem tuż po zakończeniu Grand Prix Kanady. W noc przed podróżą wyskoczyłem z przyjaciółmi na miasto, żeby się trochę zabawić; w trakcie tej eskapady mój menadżer Richard potknął się i skręcił sobie kostkę (wygląda na to, że podczas każdej imprezy z udziałem Jensona Buttona ktoś musi obowiązkowo przewrócić się i odnieść kontuzję). Balowaliśmy do białego rana, po czym wróciliśmy do hotelu, żeby odświeżyć się i spakować nasze rzeczy przed wyjazdem na lotnisko.

Oprócz Richarda (cierpiącego z powodu skręconej kostki) towarzyszył mi także Richie Williams, mój kumpel z czasów kartingu, który zawsze starał się bywać na wyścigach z moim udziałem. W hotelu nieco się guzdrałem i w rezultacie dotarliśmy na lotnisko ze sporym opóźnieniem. Ponieważ nie miałem żadnego bagażu, przeszedłem odprawę i kontrolę paszportową szybciej niż moi koledzy i udałem się do hali odlotów.

Po kilku chwilach przy wyjściu do samolotu zrobił się spory ruch: pasażerowie zaczęli wchodzić na pokład. Rozejrzałem się, ale nie dostrzegłem nigdzie ani kulejącego Richarda, ani Richiego. Kiedy zająłem miejsce w samolocie, ich miejsca wciąż były puste. Wyglądało na to, że wszyscy pozostali pasażerowie byli już na pokładzie.

– Przepraszam – zagadnęła mnie stewardessa, wskazując na wolne miejsca obok mnie. – Domyślam się, że podróżuje pan z dwiema innymi osobami. Orientuje się pan, czy się pojawią?

Spojrzałem na nią i pomyślałem: Czy powinienem to zrobić? Czy mam to zrobić? A niech tam, czemu nie…

Zanim poznacie dalszy ciąg tej historii, muszę wam coś wyjaśnić. Po pierwsze całą noc spędziliśmy na imprezowaniu, więc jest całkiem możliwe, że nie byłem jeszcze do końca trzeźwy. A po drugie w tamtym czasie nieustannie robiliśmy sobie nawzajem dowcipy; nie mieliśmy przy tym żadnych zahamowań, dla śmiechu gotowi byliśmy na wszystko.

Spojrzałem więc na stewardessę i z absolutną powagą w głosie oświadczyłem:

– Niestety, moi koledzy zrezygnowali z lotu.

– Och. – Stewardessa zrobiła zmartwioną minę. – W takim razie będziemy musieli wyładować ich bagaże.

– Och, bardzo mi przykro. – Tym razem to ja zrobiłem zmartwioną minę. – Przekażę im, że narazili państwa na niepotrzebną fatygę.

Zastanawiacie się pewnie, gdzie się podziali moi towarzysze. Richard miał bilet na pierwszą klasę i mógł przejść przez odprawę szybciej. Jako dobry kolega postanowił jednak poczekać na Richiego, który miał bilet na klasę ekonomiczną i musiał odstać swoje w kolejce do odprawy. Obaj zamierzali razem udać się do samolotu, ale nie wzięli pod uwagę tego, że obolała kostka Richarda mocno ich spowolni.

Odlecieliśmy więc bez moich kolegów, którzy musieli spędzić sześć godzin na lotnisku, czekając na następny lot do Los Angeles. Przez ten czas Richard uciął sobie dłuższą drzemkę, a kiedy się obudził, poczuł w nodze mrowienie; zdążył już zapomnieć o swojej kontuzji i żeby pozbyć się nieprzyjemnego mrowienia, mocno tupnął nogą. Możecie sobie wyobrazić, co się wtedy stało.

Ja także mogę sobie to jedynie wyobrazić, bo w tym czasie byłem już w Los Angeles. Z lotniska pojechałem do domu, w którym mieliśmy się zatrzymać: była to piękna willa należąca do faceta, który wymyślił Inspektora Gadżeta. Kiedy już tam dotarłem, otworzyłem butelkę corony, rozsiadłem się na tarasie, zarzuciłem nogi na balustradę i zadzwoniłem do Richarda. Nie był szczęśliwy.

Nazajutrz James, Richie, Richard i ja udaliśmy się do rezydencji Playboy Mansion, by zająć się kręceniem naszego dokumentu. Na miejscu spotkaliśmy stareńkiego Hugh Hefnera w jego czerwonej bonżurce. Hugh powłóczył nogami i nie bardzo zdawał sobie sprawę, jaka była pora dnia. Wręczyłem mu bluzę z moim autografem; biedny Hugh nie miał pojęcia, kim jestem ani dlaczego wręczam mu jakąś bluzę. O Boże – pomyślałem – wygląda na to, że to ostatni dzień Hugh Hefnera.

Modląc się, by Hugh nie wykorkował, i zastanawiając się, co ja tam właściwie robię, łaziłem po rezydencji i przeprowadzałem wywiady z różnymi ludźmi, w tym z trzema żonami naszego gospodarza. Potem pojechaliśmy na jakieś przyjęcie, a następnie przenieśliśmy się do Melrose Diner, żeby coś przekąsić. Jeden z towarzyszących nam Amerykanów był tak zmęczony, że zasnął z hamburgerem w dłoni. Chwilę później hamburger znalazł się na jego ubraniu.

Tak właśnie wyglądał mój pobyt w Los Angeles.

Tymczasem sezon 2005 trwał dalej, ale nie był tak udany jak poprzedni. W kolejnych wyścigach dwukrotnie udało mi się wywalczyć trzecie miejsce – w Niemczech oraz w Belgii – i zająłem dziewiąte miejsce w klasyfikacji generalnej. Zamiast zrobić krok naprzód, wypadłem gorzej niż w świetnym dla mnie roku 2004. Znowu byłem sfrustrowany: czułem, że to jest mój czas, nabierałem coraz większego doświadczenia i coraz większej pewności siebie na torze, a mimo to wciąż nie liczyłem się w walce o tytuł. W motosporcie trzeba zwyciężać. Musicie wygrywać wyścigi, a najlepiej zdobyć tytuł mistrza świata, bo inaczej nikt nie będzie o was pamiętał.

Aby wygrywać, potrzebowałem odpowiedniej maszyny. Dlatego ucieszyła mnie decyzja Hondy o wykupieniu udziałów w BAR – Honda nie tylko była w stanie wyprodukować dobrą jednostkę napędową, ale także mogła zainwestować w zespół dodatkowe pieniądze, pomóc nam w projektowaniu podwozia, zatrudnić odpowiednich fachowców. Tego wszystkiego potrzebuje zespół F1.

Byłem głodny sukcesów. Już od jakiegoś czasu regularnie zdobywałem punkty i nieraz zajmowałem miejsce na podium. Teraz chciałem wygrywać. Stanąć do walki o tytuł. Nikt w ekipie BAR nie winił mnie za dotychczasowy brak zwycięstw. Ostatecznie moi zespołowi koledzy również nie wygrali żadnego wyścigu; w dodatku zdobywali mniej punktów ode mnie. Ale jest jeszcze kwestia tego, jak postrzegany jest kierowca. Czy w oczach innych nie byłem gościem, który jedynie ocierał się o sukcesy?

W sezonie 2006 do naszego zespołu dołączył nowy kierowca. Rubens Barrichello zastąpił Takumę Satō, który spisywał się bardzo dobrze, o ile miał swój dzień, ale nie potrafił utrzymać równej formy. Rubens przez kilka lat był partnerem Michaela w Ferrari, rzadko jednak miał szansę walczyć o zwycięstwo, ponieważ w Ferrari wszystko było podporządkowane Michaelowi. Rubens tak jak ja pragnął wygrywać i dlatego przeniósł się do Hondy. Miałem teraz partnera, który był bardzo ambitny, bardzo szybki i bardzo doświadczony, a do tego umiał pracować z inżynierami i projektantami, by wspólnie stworzyć samochód dopasowany do jego stylu jazdy. Zyskałem więc godnego rywala i byłem z tego bardzo zadowolony. Tak jak każdy kierowca wyścigowy lubiłem wyzwania.

W kwalifikacjach do Grand Prix Węgier zająłem wysokie, czwarte miejsce, ale przed wyścigiem zostałem cofnięty o dziesięć pozycji; była to regulaminowa kara za wymianę zepsutego silnika po sesji treningowej. Wraz ze mną w dalszej części stawki znaleźli się Michael Schumacher i Fernando Alonso, obaj ukarani za jakieś drobne przewinienia popełnione podczas treningów. Byliśmy jak niegrzeczni uczniacy, odesłani za karę do ostatniej ławki. Wszyscy kierowcy zajęli swoje pozycje, szykując się do startu na mokrym od deszczu torze.

Nie miałem nic do stracenia. W dodatku sprzyjała mi mokra nawierzchnia.

To była idealna okazja, by pokazać, na co mnie stać.

41

Spokój. Po raz pierwszy ogarnia was wtedy, gdy opuszczacie wizjer. Po raz drugi, gdy stoicie na polu startowym – mechanicy zeszli już z toru i zostaliście na nim tylko wy i pozostali kierowcy, wspólnie czekający na chwilę prawdy.

Potem zaczynacie wkręcać silnik na wysokie obroty. To samo robi dziewiętnastu innych kierowców, a jednak, pomimo tego całego harmideru, nagle znowu czujecie absolutny spokój.

Wraz z nim przychodzi skupienie. Świat zaczyna się kurczyć. Jedyne, o czym teraz myślicie, to perfekcyjny start. Nic innego się nie liczy. Często zadawano mi pytanie, czy tęsknię za kartingiem – za wyścigami w „czystej” formie, za prawdziwym sprawdzianem umiejętności kierowcy. Zawsze odpowiadałem: nie. Nie tęskniłem za kartingiem, bo tego niesamowitego uczucia spokoju i skupienia można doświadczyć wyłącznie za kierownicą bolidu F1.

W końcu gasną światła, a wy macie wrażenie, że nagle zapadła niemal zupełna cisza – to ten moment, gdy puszczacie łopatkę sprzęgła, obroty silnika spadają i samochód rusza do przodu. Obecnie rola kierowcy podczas procedury startowej jest większa niż jeszcze kilka lat temu, gdy sygnały dźwiękowe prowadziły startujących za rękę, podpowiadając im, co mają robić. Podczas ruszania z pola startowego w waszym bolidzie niemal na pewno zabuksują koła – ciężko tego uniknąć, gdy buzują w was emocje – musicie postarać się zminimalizować uślizg tylnej osi, utrzymując pedał gazu w stałej pozycji, dopóki koła nie przestaną buksować; dopiero wtedy dodajecie gazu, a potem wrzucacie kolejne biegi. Diody na kierownicy sygnalizują optymalny moment zmiany biegu, ale ja nigdy zwracałem na nie uwagi – przy zmianie biegów kierowałem się wyłącznie słuchem i wyczuciem. Zamiast obserwować kontrolki, wolałem patrzeć przed siebie i skupić się na zajęciu najlepszego toru jazdy przed pierwszym zakrętem.

Zakręt numer jeden to prawdziwe pandemonium. Nie chcecie stracić pozycji, więc zerkacie w lusterka, sprawdzając, czy z tyłu nie czai się jakieś zagrożenie; jednocześnie musicie uważnie obserwować, co dzieje się przed wami. W pierwszym zakręcie zawsze toczy się walka o pozycję i każdy kierowca stara się znaleźć lukę, która pozwoli mu przebić się do przodu. Jeśli dostrzeżecie taką lukę, to najrozsądniej jest nie rzucać się do natychmiastowego ataku. Zamiast tego należy wjechać w strugę aerodynamiczną za samochodem rywala, nabierać prędkości – i dopiero wtedy zaatakować.

Właśnie w taki sposób wyprzedziłem Michaela Schumachera na zakręcie numer jeden podczas Grand Prix Węgier. Michael tak jak ja próbował odrobić stratę po nieco ociężałym starcie, ale opony Bridgstone’a nie ułatwiały mu zadania. Być może czuł się niezbyt pewnie na mokrej nawierzchni. W każdym razie jechał dość zachowawczo, a ja to wykorzystałem: opóźniłem hamowanie i wyprzedziłem go po wewnętrznej.

Zdobyłem mój pierwszy tego dnia skalp – i to nie byle jaki, bo należący do siedmiokrotnego mistrza świata. Michael był twardym przeciwnikiem, ale ilekroć ze sobą rywalizowaliśmy, zawsze grał fair. Podchodził do rywalizacji śmiertelnie poważnie i gdy walczył ze mną o pozycję, robił wszystko, by wyjść z tej walki zwycięsko. Nigdy jednak nie posuwał się do nieczystych zagrań. Zdaję sobie sprawę, że Michael to postać kontrowersyjna – wystarczy zapytać, co sądzi na jego temat Jacques Villeneuve albo Damon Hill – ale mogę was zapewnić, że wszystkie nasze pojedynki na torze dostarczyły mi mnóstwo frajdy.

Zwłaszcza te, po których oglądałem jego samochód we wstecznym lusterku.

Walka na pierwszym okrążeniu każdego wyścigu jest zażarta. Na Węgrzech jechałem w środku stawki, gdzie zawsze panuje największy chaos. Obserwujecie gościa jadącego przed wami, mając nadzieję, że nie zmieni toru jazdy. W końcu próbujecie go wyprzedzić i już macie się z nim zrównać, gdy facet nagle zajeżdża wam drogę, a wy nie macie dokąd uciec, bo z drugiej strony blokuje was inny samochód. Usiłujecie znaleźć sobie odrobinę wolnego miejsca, uważając na to, by nie stracić pozycji i jednocześnie przez cały czas szukając okazji do wyprzedzania; staracie się w nikogo nie uderzyć i jednocześnie modlicie się, by inni przestali obijać wasz bolid, bo wiecie dobrze, że w razie utraty przedniego skrzydła na pierwszym okrążeniu cały wyścig trzeba będzie spisać na straty.

Tak to wygląda, gdy wszystkim kierowcom uda się wystartować bez żadnych problemów. Jeśli jednak jakiś samochód z przodu stawki zepsuje start, wszyscy starają się ominąć zawalidrogę. Sytuacja na torze staje się wtedy jeszcze bardziej niebezpieczna, bo pechowiec próbuje bronić swojej pozycji i zaczyna jechać zygzakiem. Starając się go wyprzedzić, musicie uważać na to, by przy okazji samemu nie zostać wyprzedzonym. Oczywiście, przez cały czas musicie też pamiętać o tym, by chronić przed uszkodzeniem swoje przednie skrzydło, szukać kolejnych okazji do poprawy swojej pozycji i tak dalej.

Pierwsze okrążenie potrafi napędzić niezłego stracha. W F1 obowiązuje zasada, zgodnie z którą na prostych odcinkach toru kierowca może tylko jeden raz zmienić linię jazdy w celu obrony swojej pozycji przed próbującym wyprzedzić go rywalem. Jeśli zatem spróbuję wyprzedzić jadący przede mną samochód z lewej strony, to jego kierowca ma prawo mnie zablokować, odbijając w lewo, ale potem nie może już wrócić na swój poprzedni tor jazdy.

Ma to zapobiegać niebezpiecznej jeździe oraz zapewnić kierowcom więcej okazji do wyprzedzania i tym samym uatrakcyjnić wyścigi. W przeciwnym razie samochody jechałyby po torze zygzakiem od startu aż do samej mety.

Inna zasada zakazuje zmiany toru jazdy podczas hamowania w zakręcie – gdybyście to zrobili, a jadący za wami kierowca podjąłby w tej samej chwili próbę wyprzedzania, to istniałoby spore ryzyko, że przejechałby wam po głowie.

Sęk w tym, że na pierwszym okrążeniu mało kto zawraca sobie głowę przestrzeganiem tych zasad – i to właśnie jest główny powód, dla którego pierwsze okrążenia są tak stresujące. Na torze dzieje się wtedy mnóstwo rzeczy naraz i kierowcy liczą na to, że ich wykroczenia przejdą niezauważone. Do tego dochodzi krążąca w żyłach adrenalina; serce wali wam w piersiach jak szalone i wiele decyzji podejmujecie instynktownie. Ale nie zmienia to faktu, że zabawa jest przednia.

Pod koniec pierwszego okrążenia na Węgrzech awansowałem z czternastego na dwunaste miejsce.

Drugie okrążenie ukończyłem na dziewiątej pozycji.

Na trzecim okrążeniu odnalazłem swój rytm jazdy. Niemal w każdym wyścigu powtarza się ten sam schemat: po chaotycznym początku sytuacja na torze nieco się uspokaja i kierowcy zaczynają jechać własnym rytmem. Ale to wcale nie oznacza, że przez kilkadziesiąt kolejnych okrążeń mogą zajmować się wyłącznie prowadzeniem samochodu. Muszą też starać się odgadnąć strategię swoich rywali. Podczas wyścigowego weekendu kierowcy mają do dyspozycji różne rodzaje opon: te najbardziej miękkie pozwalają utrzymać szybkie tempo, ale równie szybko się zużywają; opony wykonane z twardszej mieszanki wytrzymują o wiele dłużej. Trzeba stale sprawdzać, z jakiego ogumienia korzystają aktualnie rywale i na tej podstawie przewidywać, kiedy zjadą do boksów po nowy komplet opon. W czasie każdego wyścigu byłem w stałym kontakcie z moimi inżynierami i wspólnie próbowaliśmy przewidzieć, po jakim czasie zużyją się opony Iksa czy Igreka. Gość przede mną jedzie na miękkiej mieszance, więc wcześnie zjedzie na pit-stop. Powinniśmy go wyprzedzić. Potem jednak okazywało się, że w naszych rachubach nie uwzględniliśmy kierowcy jadącego dwa miejsca za mną, który zdążył już odwiedzić aleję serwisową i dzięki temu mógł mnie wyprzedzić podczas mojego pit-stopu. Może się wam wydawać, że przed wyścigiem przewidzieliście wszystkie możliwe scenariusze, ale niemal zawsze znajdzie się taki, którego nie wzięliście pod uwagę. Może się też zdarzyć, że któryś z kierowców będzie miał po prostu lepszą od waszej strategię.

Na Węgrzech prowadzenie objął tymczasem Fernando, a ja deptałem mu po piętach, jadąc na drugiej pozycji; obaj wykręcaliśmy najlepsze czasy okrążeń, a różnica między nami wahała się od czterech do pięciu sekund.

Na okrążeniu czterdziestym szóstym (z siedemdziesięciu) zjechałem do boksów po paliwo; po powrocie na tor utrzymałem drugą lokatę. Fernando, który wciąż był liderem wyścigu, podczas zjazdu do alei serwisowej na pięćdziesiątym pierwszym okrążeniu uszkodził wał napędowy w swoim bolidzie. Wkrótce po powrocie na tor rozbił samochód i musiał wycofać się z rywalizacji.

Na trzecim pit-stopie otrzymałem opony na suchy tor i, jak się okazało, stało się to w najlepszym możliwym momencie. Kiedy jakiś czas później zapytałem przez radio, jak wygląda moja sytuacja, inżynier wyścigowy poinformował, że na dziesięć okrążeń przed końcem wyścigu mam trzydzieści pięć sekund przewagi nad kierowcą zajmującym drugą pozycję – to była naprawdę solidna dominacja.

Teraz pozostało mi już tylko utrzymać prowadzenie. W takich sytuacjach kontaktujecie się przez radio ze swoim zespołem i dopytujecie: „Chłopaki, czy z samochodem wszystko gra? Czy jest coś, na co powinienem zwrócić uwagę?”.

Zazwyczaj odpowiedź brzmi: „Nie, po prostu rób dalej to, co do tej pory. Dojedź bezpiecznie do mety”. Taki komunikat to dobry znak, ale wciąż trzeba pamiętać o kontrolowaniu zużycia paliwa.

Przed wyścigowym weekendem każdy zespół przeprowadza symulacje, dzięki którym może oszacować zużycie paliwa podczas wyścigu. Wskaźnik na kierownicy pokazuje, ile paliwa spalacie na każdym okrążeniu; informuje też o tym, ile paliwa zużyliście do tej pory oraz ile powinniście go byli zużyć. Podawana w procentach informacja wyświetlana jest na czerwono lub zielono, w zależności od tego, czy dotychczasowe zużycie jest większe, czy też mniejsze od zakładanego. Jeśli wyścig składa się z sześćdziesięciu okrążeń i na czterdziestym wskaźnik zużycia paliwa wyświetla na czerwono wartość minus pięć procent, to macie powód do niepokoju. Oznacza to bowiem, że na ostatnich dwudziestu okrążeniach będziecie musieli zaoszczędzić pięć procent paliwa.

Aby zmniejszyć spalanie, trzeba zmniejszyć tempo jazdy. Musicie wcześniej zdejmować nogę z gazu na dojazdach do zakrętów; w żargonie kierowców wyścigowych lift and coast. Załóżmy, że w normalnych okolicznościach zdjęlibyście nogę z gazu tuż przed strefą hamowania, czyli sto metrów przed zakrętem. Kiedy oszczędzacie paliwo, puszczacie pedał gazu w odległości dwustu metrów od zakrętu; następne sto merów pokonujecie siłą rozpędu i dopiero potem zaczynacie hamować. Inna metoda oszczędzania paliwa to przedwczesne zmienianie biegu na wyższy. Normalnie wrzucacie wyższy bieg przy 13 000 obrotów na minutę; jeśli chcecie ograniczyć spalanie, zmiana biegu powinna następować już przy 10 000 obrotów.

Jednocześnie musicie utrzymywać odpowiednio wysoką temperaturę opon, ponieważ wraz ze spadkiem temperatury pogarsza się ich przyczepność, a to oznacza problemy. Czasem słyszałem przez radio komunikat: „Jenson, oszczędzaj paliwo i rozgrzewaj opony”. „Jak mam je rozgrzewać, skoro każecie mi oszczędzać paliwo?” – pytałem.

W odpowiedzi słyszałem najczęściej: „Postaraj się i zrób, co możesz”.

W miarę trwania wyścigu zmienia się nawierzchnia toru. Stopniowo odkłada się na niej warstwa gumy, która poprawia przyczepność. Nagumowana część toru pokrywa się z optymalną linią wyścigową, a pozostałe i rzadziej uczęszczane fragmenty toru usłane są „kulkami”, czyli kawałkami gumy, które odrywają się od zużytych opon. Jadąc na czele stawki, tak jak ja na Węgrzech, nie musicie przejmować się kulkami; jeśli jednak jedziecie z tyłu i próbujecie wyprzedzać, kulki mogą poważnie utrudnić wam życie. Opóźniacie hamowanie, wchodzicie szeroko w zakręt, przejeżdżacie po kulkach i nagle czujecie, że tracicie przyczepność. Zanim wasze opony oczyszczą się z przyklejonych do nich kulek, musicie walczyć z brakiem przyczepności przez kolejne dwa lub trzy zakręty.

Czasem w trakcie wyścigu macie na głowie tak wiele, że samo prowadzenie bolidu wydaje się najłatwiejsze. Wiecie, że z tym na pewno dacie sobie radę. To cała reszta jest trudna.

Ale koniec końców radzicie sobie ze wszystkim. Ja także sobie poradziłem. Kiedy dojeżdżałem do mety, ogarnęła mnie taka euforia, że zacząłem krzyczeć przez radio – wrzeszczałem tak głośno, że w końcu ochrypłem i potem, udzielając wywiadów, ledwo byłem w stanie wydobyć z siebie głos. Zaparkowałem w parc fermé, odpiąłem pasy bezpieczeństwa i wyskoczyłem z samochodu, triumfalnie wyrzucając w górę ręce. Pierwszy pogratulował mi Nick Fry. Miałem mokre policzki – najwyraźniej rozpłakałem się z radości, nawet nie zdając sobie z tego sprawy. Wybiegłem z parc fermé i rzuciłem się w objęcia moich kolegów z zespołu, no i oczywiście mojego taty, który promieniał z dumy. Jego oczy tak jak moje błyszczały od łez. Chwycił mnie za ramiona i mocno przytulił. Były chwile, gdy zaczynaliśmy wątpić, czy kiedykolwiek nam się to uda. A jednak udało się. Wygrałem moje pierwsze Grand Prix.

42

Tamtego popołudnia widziałem łzy w oczach wielu dorosłych mężczyzn. Szczególnie wzruszeni byli Japończycy. Bardzo ciężko pracowali na ten sukces. Co najlepsze, naocznym świadkiem tego sukcesu był Takeo Fukui, prezydent Hondy – szef całego koncernu, a nie tylko działu sportowego – który rzadko bywał na wyścigach, ale szczęśliwym zrządzeniem losu wybrał się akurat na Grand Prix Węgier. Podczas ceremonii na podium osobiście odebrał nagrodę dla zwycięskiego zespołu.

Wcześniej czterokrotnie zdobywałem drugie miejsce, dziewięć razy byłem trzeci. Zaczęły pojawiać się głosy, że nigdy nie stanę na najwyższym stopniu podium, ale w końcu tego dokonałem. Zawsze uwielbiałem ceremonie dekoracji – nie ukrywam, że potrafię nieźle dać czadu z butelką szampana – ale tamtego dnia bawiłem się na podium jak nigdy dotąd.

Po wyścigu usłyszałem, że muszę pojechać do Chin, by wziąć udział w imprezie dla sponsorów. O rany, chyba nie mówicie poważnie? Mam jechać do Chin po wygraniu pierwszego Grand Prix w życiu?

Okazało się, że szefowie zespołu mówili bardzo poważnie. I bardzo stanowczo nalegali. No dobra, w porządku. Wziąłem głęboki oddech. Jedziemy. Wsiedliśmy do samochodu, a potem przesiedliśmy się do helikoptera, którym przetransportowano nas na lotnisko. Stamtąd prywatnym odrzutowcem polecieliśmy do Wielkiej Brytanii – przez cały lot świętując i racząc się szampanem – a następnie wsiedliśmy na pokład samolotu z Londynu do Szanghaju.

W Chinach czułem się tak, jakby uszła ze mnie cała energia, jednak wziąłem się w garść i pojawiłem się na spotkaniu ze sponsorami. Do Chin przyleciała tymczasem Florence, moja ówczesna dziewczyna – po powrocie do hotelu miałem więc kolejną okazję do świętowania zwycięstwa.

Super, teraz mogę wrócić do domu.

Nie. Teraz pojedziemy do Japonii.

Miałem poczucie, że wypełniłem już swoje obowiązki z nawiązką; marzyłem by znaleźć się wreszcie w domu i w spokoju nacieszyć się sukcesem. No ale niech wam będzie, jedźmy do tej Japonii i miejmy to za sobą. W Japonii udaliśmy się do siedziby oddziału badawczo-rozwojowego Hondy w mieście Tochigi.

„Twoja obecność może wzbudzić spore emocje” – ostrzeżono mnie zawczasu. Po chwili stanęliśmy na końcu długiego przejścia biegnącego przez środek ogromnego, otwartego biura. Cała sala miała około pięciuset metrów długości; po obu stronach przejścia stały biurka, przy których nikt jednak nie siedział. Wszyscy pracownicy zebrali się wzdłuż przejścia, a ich nastrój można śmiało opisać jako coś pomiędzy euforią a ekstazą.

Ponad tysiąc osób – nie żartuję – chciało podziękować mi za to, że dałem Hondzie pierwsze od lat osiemdziesiątych zwycięstwo w F1. Przemaszerowaliśmy środkiem tego honorowego szpaleru, a pracownicy Hondy ani na moment nie przestawali klaskać i wiwatować.

To było coś… cudownego. Cieszę się, że zmuszono mnie wtedy do wyjazdu do Japonii, bo dzięki temu przeżyłem te niesamowite chwile. Nie zapomnę ich do końca życia.

Tamto pierwsze zwycięstwo było dla mnie wyjątkowe. Ludzie, którzy nie orientowali się w realiach F1, nieustannie zadawali mi to samo pytanie: kiedy wreszcie wygrasz? Odpowiadałem, że jeśli ktoś ogląda F1 i rozumie ten sport, to powinien zdawać sobie sprawę, że mój samochód nie jest dość szybki, by można było wygrywać nim wyścigi. Ale laicy tego nie dostrzegali. Dla nich byłem po prostu złotym chłopcem, który nie sprostał ogromnym oczekiwaniom.

Muszę jednak przyznać, że na swoje pierwsze zwycięstwo czekałem znacznie dłużej, niżbym sobie tego życzył. Mówiąc dokładnie, czekałem na nie sto trzynaście wyścigów. Wiedziałem, że nie ponoszę wyłącznej odpowiedzialności za brak zwycięstw; wiedział o tym także mój zespół, więc nie było mowy o żadnej presji. Tym niemniej narastała we mnie frustracja: inni kierowcy zgarniali całą chwałę, a ja nie byłem w stanie powalczyć z nimi o wygraną.

Kiedy startowałem w barwach Benettona w 2002 roku, Fernando Alonso był naszym kierowcą testowym. Potem zajął moje miejsce i zaczął wygrywać wyścigi. To było irytujące.

Zwycięstwo w Grand Prix Węgier dostarczyło mi mnóstwa radości, ale przede wszystkim poczułem wtedy ulgę – ulżyło mi, że w końcu pozbyłem się ciężaru oczekiwań. Jednocześnie starałem się jak najbardziej nacieszyć tamtym triumfem, bo wiedziałem, że na kolejne przyjdzie mi poczekać. Wygraliśmy, chociaż nie dysponowaliśmy najlepszym samochodem w stawce, ale wszyscy w zespole zdawali sobie sprawę, że taki sukces prędko się nie powtórzy.

I rzeczywiście, nie powtórzył się do końca tamtego sezonu. Mimo to moje wyniki były całkiem niezłe: czwarte miejsce w Turcji, piąte we Włoszech, czwarte w Chinach i w Japonii, a także - wieńczące sezon – trzecie miejsce w Brazylii. Ostatecznie rok 2006 okazał się naprawdę udany.

Nie powinienem był robić sobie wtedy zbyt wielkich nadziei. W 2007 roku wszystko się posypało.

43

Pod koniec roku urządziliśmy sobie z Chrissym męski wypad do Kopenhagi, gdzie odbywała się akurat gala rozdania nagród MTV. Po przybyciu na miejsce rzuciliśmy się w wir imprez. Na jednej z nich poznaliśmy Daniela Craiga, którego dopiero co ogłoszono nowym odtwórcą roli Jamesa Bonda; Chrissy i ja byliśmy tym oczywiście bardzo podekscytowani i skorzystaliśmy z okazji, by zademonstrować Danielowi, jak świetnie potrafimy naśladować Seana Connery’ego.

Kiedy już zmęczyliśmy się imprezami, polecieliśmy do Belgii, żeby przez dwa dni pojeździć na torze kartingowym, na którym kilka lat wcześniej zdobyłem mistrzostwo Europy. Było bardzo fajnie, nie licząc tego, że po pierwszym dniu jazdy położyłem się do łóżka z obolałymi żebrami. Niezrażony tym faktem, nazajutrz rano ponownie wsiadłem do gokarta. Po kolejnej sesji na torze żebra rozbolały mnie już nie na żarty. Co prawda jeździłem w specjalnym ochraniaczu, ale jestem na tyle wysoki, że nie uchroniło mnie to przed złamaniem dwóch żeber.

O tym, że mam złamane żebra, dowiedziałem się dopiero po powrocie do Wielkiej Brytanii; z powodu tej kontuzji nie mogłem wziąć udziału w zimowych testach naszego nowego samochodu. Musiałem więc zdać się na opinię Rubensa, który orzekł, że…

Nowy bolid jest do dupy.

Na czym polegał problem? Honda zwolniła Geoffa Willisa. Była to zła decyzja, tym bardziej że następca Geoffa, Shūhei Nakamoto, miał o wiele mniejsze doświadczenie w F1. Zaprojektowany przez niego samochód okazał się fatalny, zwłaszcza pod względem aerodynamicznym. Ani mnie, ani Rubensowi nie udało się nic z tej maszyny wykrzesać i w rezultacie przez większą część sezonu 2007 wlekliśmy się na końcu stawki.

Jakby tego było mało, w 2007 roku szefowie Hondy postanowili wdrożyć w naszym zespole nową „zieloną” filozofię pod nazwą Earth Dreams (marzenia ziemi); zapewne przyświecały im jak najlepsze intencje, ale sposób realizacji tego projektu był kompletnie chybiony. Po pierwsze zmienili malowanie bolidu. Nadwozie pomalowano tak, by przypominało mapę ziemskiego globu, co miało symbolizować fakt, że Honda ratuje naszą planetę. Na samochodzie nie pojawiła się też ani jedna naklejka reklamowa (był to pierwszy taki przypadek w F1 od 1968 roku); zamiast umieszczać na bolidzie swoje logo, sponsorzy mogli go „kupić” i wykorzystywać jego wizerunek w swoich materiałach reklamowych. „To samochód jest gwiazdą” – powtarzali piarowcy Hondy.

Poza tym wszystkie wykorzystywane przez nas monitory zastąpiono nowymi monitorami niskoemisyjnymi; gdziekolwiek się pojawialiśmy, zapędzano nas do udziału w akcji wymiany żarówek na energooszczędne; musieliśmy też sadzić po jednym drzewie na każde okrążenie przejechane na torze, co oznaczało, że spędziliśmy niemal cały sezon, pozując do zdjęć z sadzonkami.

Nie zrozumcie mnie źle, wszystkie te działania z założenia były słuszne. Problem polegał na tym, że w praktyce były dość uciążliwe i – nie bójmy się nazwać rzeczy po imieniu – trochę bezcelowe. Biorąc pod uwagę wielkość śladu węglowego pozostawianego przez zespół wyścigowy Hondy, a także przez całą F1, Honda ze swoją kampanią promującą ochronę środowiska była równie wiarygodna, co Bernard Matthews****** promujący wegetarianizm.

Rzecz jasna dziennikarze nie omieszkali nam tego wytknąć. Rubens i ja wiliśmy się jak piskorze, gdy dziennikarze, z ledwie skrywanym rozbawieniem, zadawali nam złośliwe pytania. Skoro Honda pragnie ocalić planetę, to może powinna wycofać się z F1? Albo w ogóle zrezygnować z produkowania samochodów? „Wasz bolid i tak nie jest specjalnie konkurencyjny” – dodawali. „Skoro tak wam zależy na ekologii, to może lepiej byłoby dać sobie spokój z udziałem w wyścigach?”

Trudno było nie zgodzić się z takim rozumowaniem. Musiałem sięgać do najgłębszych pokładów lojalności wobec mojego pracodawcy, by nie przyznać dziennikarzom racji.

W tym samym czasie sporo szumu narobił debiut nowego kierowcy nazwiskiem Lewis Hamilton. W swoim pierwszym sezonie w F1 Lewis wygrał Grand Prix Kanady (problemy ze skrzynią biegów sprawiły, że podczas tamtego wyścigu nie zdołałem nawet ruszyć z pola startowego), a potem powtórzył ten wyczyn w Stanach Zjednoczonych (tam wprawdzie udało mi się wystartować, ale zaliczyłem mizerny występ). Lewis stawał na podium dziewięć razy z rzędu i ostatecznie zajął drugie miejsce w klasyfikacji generalnej, ustępując jedynie Kimiemu Räikkönenowi.

Z mojego punktu widzenia sukcesy Lewisa miały zarówno dobrą, jak i złą stronę. Dobra strona była taka, że dziennikarze przestali wreszcie wypytywać mnie o proekologiczną politykę Hondy. Zła strona była taka, że zaczęli zarzucać mnie pytaniami o Lewisa. Jak oceniam jego szanse? Co o nim sądzę? Starałem się udzielać dyplomatycznych odpowiedzi, ale oczywiście byłem trochę rozżalony. Kto by nie był na moim miejscu? Ludzie oszaleli na punkcie brytyjskiego kierowcy, ale tym razem nie chodziło o mnie.

Wraz z Rubensem mieliśmy nadzieję, że sezon 2008 okaże się dla nas lepszy. W rzeczywistości było jeszcze gorzej niż w poprzednim roku. Co prawda wywalczyłem szóste miejsce w Hiszpanii, no i wymieniłem mnóstwo żarówek, ale na tym kończyła się lista moich osiągnięć. Rubens i ja przez cały rok musieliśmy użerać się z naszym fikuśnie pomalowanym, niestabilnym aerodynamicznie i awaryjnym samochodem. Rubensowi udało się przynajmniej stanąć na podium na Silverstone. Ja przez cały sezon tylko raz ukończyłem wyścig na punktowanej pozycji.

Po raz pierwszy od 2001 roku zespołowy kolega zdobył więcej punktów ode mnie. To był dość bolesny cios dla mojej dumy i ambicji. Zdawałem sobie sprawę, że mogłem i powinienem był osiągnąć lepszy wynik, ale wiedziałem też, że nie mam w sobie tego samego zapału do walki, co wcześniej. Rok 2006 był dla mnie tak udany, że zacząłem… mieć nadzieję, a może nawet oczekiwać, że w kolejnych sezonach powalczę o mistrzostwo. Tym większe było moje rozczarowanie, gdy zamiast oczekiwanych sukcesów przyszły dwa wyjątkowo chude lata. Miałem kiepski samochód, który w dodatku zupełnie nie pasował do mojego stylu jazdy, więc całkiem możliwe, że na torze nie zawsze cisnąłem, ile się dało. Pozostawało mi stać z boku i przyglądać się, jak świetnie radzi sobie Lewis. W 2007 roku był o włos od zdobycia mistrzostwa; w roku 2008 został mistrzem świata. Niełatwo było mi się z tym pogodzić – nie dlatego, że mu zazdrościłem, tylko dlatego, że obaj byliśmy brytyjskimi kierowcami i nasze drogi kariery były do siebie bardzo podobne. Na litość boską, przecież to mój tata tuningował silniki w gokartach Lewisa. Byłem pewien, że gdybym tylko dostał szansę, osiągałbym równie dobre wyniki. Rzecz w tym, że Lewis miał znakomity samochód, podczas gdy ja z moją maszyną nie mogłem załapać się do pierwszej dziesiątki. Sukces Lewisa potwierdzał starą regułę: żaden kierowca F1, bez względu na swoje umiejętności, nie jest w stanie wygrywać wyścigów w słabym samochodzie. Nie dokonałbym tego ani ja, ani Lewis, ani nawet Ayrton Senna.

Wiedziałem, że jestem dobrym kierowcą. Rubens dwukrotnie zdobywał tytuł wicemistrza świata, więc było jasne, że on także zna się na swoim fachu. Obaj powinniśmy byli rywalizować o najwyższe lokaty, ale brakowało nam odpowiedniego sprzętu.

A jednak pojawiło się światełko w tunelu. Obsesja mediów na punkcie Lewisa sprawiła, że dziennikarze poświęcali mi znacznie mniej uwagi. Kiedy już się pofatygowali, by ze mną porozmawiać, nie dręczyli mnie pytaniami o ekologiczne zapędy Hondy ani nie przypominali mi, że Wielka Brytania doczekała się nowego złotego chłopca.

Teraz interesowało ich coś zupełnie innego. Zwęszyli, że coś szykuje się w zespole Hondy. Coś dużego.

****** Brytyjski przedsiębiorca, założyciel firmy będącej największym producentem mięsa indyczego w Wielkiej Brytanii.

44

Cała ekipa Honda F1 Racing zebrała się w fabryce w Brackley. Najwyraźniej władze zespołu miały nam do przekazania coś naprawdę ważnego, skoro nakazały wszystkim stawić się na miejscu i wysłuchać tego osobiście. Dyrektor zarządzający Nick Fry powiedział coś w rodzaju: „Panie i panowie, powitajcie proszę naszego nowego szefa, człowieka, którego nikomu nie trzeba przedstawiać…”.

Po tych słowach do sali wszedł Ross Brawn. I wszyscy oszaleli z radości.

Skąd taka reakcja? Ano stąd, że Ross Brawn jako dyrektor techniczny miał na swoim koncie pasmo imponujących sukcesów. Pracował w Williamsie, Arrowsie, a następnie w Benettonie, z którym zdobył mistrzostwo świata konstruktorów i dwa mistrzostwa świata kierowców. Potem przeszedł do Ferrari, gdzie przez sześć lat z rzędu zdobywał mistrzostwo świata konstruktorów, dokładając do tego jeszcze pięć indywidualnych tytułów mistrzowskich Michaela Schumachera. A teraz przybywał na ratunek pogrążonej w kryzysie Hondzie.

Ross dołączył do nas w listopadzie 2007 roku, zbyt późno, by wziąć udział w pracach nad samochodem szykowanym na najbliższy sezon. Zabrał się natomiast za wprowadzanie w zespole zmian, dzięki którym Honda miała być w stanie nawiązać walkę z najlepszymi w sezonie 2009. I chociaż rok 2008 okazał się dla nas niemal równie kiepski jak poprzedni, to w końcu mieliśmy podstawy do tego, by z optymizmem spoglądać w przyszłość. Czuło się, że w całą ekipę wstąpił nowy duch.

Kiedy sezon 2008 dobiegł końca, wybrałem się do Lanzarote w towarzystwie Chrissy’ego, Mikeya oraz Johna Brame’a, trenera odpowiedzialnego za moje przygotowanie fizyczne. Nie pojechaliśmy tam po to, żeby balować; w ramach przygotowań do kolejnego sezonu urządziliśmy sobie w Lanzarote obóz kondycyjny. Podszedłem do niego bardzo poważnie. Dlaczego? Ponieważ wiedziałem, że nasz nowy samochód wyglądał naprawdę obiecująco. Miałem okazję zobaczyć, jak spisywał się w tunelu aerodynamicznym, widziałem też dane z testów.

W sezonie 2009 wchodziły w życie nowe przepisy F1, a każda zmiana przepisów to gratka dla projektantów samochodów. Ross spisał się świetnie, ściągając do zespołu grupę bardzo dobrych inżynierów, którzy znaleźli w nowych przepisach lukę i potrafili ją odpowiednio wykorzystać. Dzięki temu nasz nowy bolid wyposażony został w coś, co inżynierowie nazwali „podwójnym dyfuzorem”. Dyfuzor to tylna sekcja podłogi samochodu, która wspomaga przepływ powietrza spod podłogi poza tylną krawędź pojazdu. Wzrost prędkości jazdy powoduje, że pod samochodem powstaje podciśnienie, a wraz z nim siła docisku; kiedy powietrze spod samochodu przechodzi przez dyfuzor, jego ciśnienie zwiększa się do poziomu normalnego ciśnienia atmosferycznego, dzięki czemu zmniejsza się opór aerodynamiczny tylnej części bolidu. Zespół inżynierów Rossa stworzył „piętrową” wersję dyfuzora, co znacząco usprawniało cały ten proces. To był ogromny krok naprzód.

Przejście Rossa Brawna do Hondy wywołało wzrost zainteresowania naszym zespołem. A w samym zespole czuło się rosnące podekscytowanie. Zaczęliśmy oswajać się z myślą o tym, że być może – na razie tylko być może – doczekamy się w końcu naprawdę konkurencyjnego samochodu. Honda miała kierowców – Rubensa i mnie – potrafiących zrobić z takiej maszyny odpowiedni użytek. Wszyscy wiedzieli, że obaj potrafimy radzić sobie na torze. Mogliśmy z powodzeniem walczyć o miejsca w ścisłej czołówce, potrzebowaliśmy tylko odpowiedniego samochodu. Coraz więcej wskazywało na to, że w nadchodzącym sezonie wreszcie go dostaniemy.

Rok 2008 był dla nas trudny (oczywiście „trudny” to pojęcie względne), ale pod jego koniec byliśmy w doskonałych nastrojach. Zdrowie mi dopisywało, byłem w dobrej formie i nie mogłem się doczekać nowego sezonu. Cieszyłem się też na myśl o nadchodzących świętach Bożego Narodzenia; powietrze zrobiło się już naprawdę chłodne.

Kiedy po powrocie z Lanzarote wylądowaliśmy na lotnisku Gatwick, odebrałem wiadomość od naszego wielkoluda. Od człowieka, którego nazywaliśmy Bogiem. Czyli od mojego menadżera, Richarda Goddarda.

Czekaliśmy na odbiór naszych walizek przy taśmociągu bagażowym, gdy sprawdziłem pocztę głosową. Nagrana przez Richarda wiadomość brzmiała dość złowieszczo: „Jenson, zadzwoń do mnie. Musimy porozmawiać, to pilne”.

Ton jego głosu sugerował, że stało się coś ważnego. Oddzwoniłem natychmiast.

– Nie mam dobrych wieści – oznajmił na wstępie Richard.

– Okej – odparłem. – A jakieś konkrety…

– Honda wycofuje się z F1 – powiedział. – Podjęli już decyzję, wycofują się.

Domyśliłem się – ponownie po samym tonie głosu Richarda – że nie będzie żadnego „ale”; że nie usłyszę czegoś w rodzaju: „Honda się wycofuje… ale chce cię zatrudnić Ferrari”. Albo „Honda się wycofuje… ale nie martw się, bo tylko żartowałem. To rewanż za to, że w Kanadzie zostawiłeś mnie na lodzie”.

Niczego takiego nie usłyszałem. „Honda się wycofuje”, to wszystko.

Pamiętajcie, że działo się to w 2008 roku. Panował kryzys finansowy i wszyscy zaciskali pasa. Mimo to byłem zaskoczony i oszołomiony; odruchowo wyciągnąłem rękę i ściągnąłem mój bagaż z taśmociągu, próbując zebrać myśli i zastanawiając się, co powiedzieć.

– No więc… – wydusiłem w końcu. – Co to właściwie oznacza?

– To oznacza, że twój zespół już nie istnieje. I nie wiemy, gdzie będziesz jeździł w 2009 roku.

– Czyli zostałem bez pracy?

Odpowiedziała mi cisza.

45

Moja rada: jeśli spodziewacie się telefonu z niepomyślnymi wieściami, na przykład z informacją o tym, że właśnie straciliście pracę, postarajcie się odebrać ten telefon gdziekolwiek, byle nie na środku hali przylotów.

– O, jak wspaniale – warknąłem. Nie chciałem wyładowywać się na Richardzie, no ale właśnie to zrobiłem. – Dokładnie to chciałem usłyszeć po powrocie z obozu treningowego.

– Posłuchaj – powiedział Richard. – Cały czas szukam innych możliwości, więc nie martw się na zapas. Na pewno coś dla ciebie znajdziemy, kilka opcji wygląda całkiem obiecująco.

Nie słuchałem go zbyt uważnie. Miałem mętlik w głowie, próbowałem jakoś to wszystko sobie poukładać. Startowałem w F1 od dziewięciu lat i przez ten czas wygrałem jeden wyścig. Jeden jedyny. Teraz wszystko miało się zmienić na lepsze; to miał być dla mnie początek nowego etapu, niczym drugi akt filmu o superbohaterze, który nauczył się już kontrolować swoje moce i lada moment da popalić superłotrom. Zapowiadał się dobry sezon – mieliśmy przecież Rossa Brawna i nasz podwójny dyfuzor.

Nagle jednak ważniejsze stało się to, czego nie mieliśmy. Straciliśmy wsparcie jednej z największych firm motoryzacyjnych na świecie, a to oznaczało, że wiele osób będzie musiało pożegnać się z pracą. Jedną z tych osób byłem ja. Był grudzień, do rozpoczęcia nowego sezonu zostały raptem cztery miesiące. Zespoły F1 podpisują umowy z kierowcami we wrześniu. Najpóźniej we wrześniu. Richard twierdził, że coś dla mnie znajdzie, ale ja nie wierzyłem, by mogło mu się to udać. Zresztą, prawdopodobnie powiedział to tylko po to, by podtrzymać mnie na duchu. Nie było szansy na to, by jakiś zespół zdecydował się zatrudnić mnie na sezon 2009. A już na pewno nie żaden zespół z czołówki.

Opuszczaliśmy lotnisko w posępnym nastroju. Gdyby nie chodziło o F1, któryś z moich przyjaciół powiedziałby pewnie: „Jenson, dlaczego nie zrobisz sobie po prostu rocznej przerwy?”. Rzecz w tym, że Chrissy, Mikey i John wiedzieli równie dobrze jak ja, że w przypadku kierowcy F1 roczny urlop nie wchodził w grę. W F1 jesteś tak dobry, jak twój występ w ostatnim wyścigu.

Przez kilka kolejnych dni rozważaliśmy intensywnie różne możliwości. Jedną z nich było moje przejście do Toro Rosso, juniorskiego zespołu Red Bulla. Zawsze spoglądałem na nich z sympatią; wiedziałem, że panuje u nich świetna atmosfera i że podchodzą do swojej pracy z prawdziwym entuzjazmem, ale jednocześnie zdawałem sobie sprawę, że w ich samochodzie nie miałbym żadnych widoków na czołowe lokaty. Poza tym Toro Rosso oczekiwało, że przyprowadzę ze sobą własnych sponsorów, którzy dofinansują zespół – podpisywanie kontraktu na takich warunkach w ogóle mi się nie uśmiechało.

Mogliśmy też liczyć na to, że znajdzie się kupiec na zespół Hondy. Po ogłoszeniu przez Japończyków decyzji o wycofaniu się z F1, pojawił się pomysł, by to Ross Brawn utworzył i stanął na czele konsorcjum inwestorów, które przejęłoby nasz zespół; Ross nie był tym jednak zainteresowany. Zainteresowanie kupnem zespołu wyraziła za to grupa inwestycyjna Virgin – najwidoczniej Richard Branson uznał, że zostanie wybawcą F1. Nie byliśmy tym zachwyceni, przede wszystkim dlatego, że uważaliśmy Bransona za zarozumiałego buca, no ale jak to mówią, tonący brzytwy się chwyta. Rozmowy z Virgin zostały podjęte.

Tymczasem Ross Brawn i Nick Fry zapadli się pod ziemię, a ich telefony zamilkły. My zaś obgryzaliśmy z nerwów paznokcie i zachodziliśmy w głowę, co się u licha dzieje i jakie są ich plany. W końcu Ross i Nick przerwali milczenie. „Zamierzamy wykupić udziały w zespole” – oświadczyli.

Honda zachowała się bardzo przyzwoicie i przekazała zarządowi zespołu pieniądze na hojne odprawy dla wszystkich członków ekipy. Kwota ta była na tyle duża, że mogła pokryć koszty funkcjonowania zespołu w F1 przez rok, a może nawet przez dwa lata, nawet bez finansowego wsparcia ze strony strategicznego sponsora. I na tym właśnie polegał plan Nicka i Rossa: zamierzali wydać te pieniądze na utrzymanie zespołu w sezonie 2009, licząc na to, że nowy samochód pozwoli nam odnieść sukces.

Niedługo przed wycofaniem się Hondy z F1 podpisałem nowy kontrakt: miałem otrzymać naprawdę dużą pensję, a do tego premie za wyniki. W razie zerwania kontraktu przez pracodawcę przysługiwało mi sowite odszkodowanie, ale usłyszałem, że jeśli nie zgodzę się na obniżenie tej kwoty, to zespół nie będzie mógł przystąpić do rywalizacji w nowym sezonie.

Przystałem więc na niższe odszkodowanie, po czym podpisałem z zespołem Brawna nową umowę, gwarantującą mi stosunkowo niewielkie pieniądze.

Kolejny problem stanowił fakt, że Honda, opuszczając F1, zabrała ze sobą swoje silniki, a my zostaliśmy bez jednostki napędowej.

Ostatecznie nasz zespół porozumiał się w sprawie dostawy silników z Mercedesem. Najpierw jednak musieliśmy zwrócić się do Martina Whitmarsha, ówczesnego szefa McLarena, i zapytać go, czy nie ma nic przeciwko temu, by Mercedes, z którym zespół kierowany przez Whitmarsha od lat ściśle współpracował, zaczął dostarczać silniki rywalowi McLarena. Na szczęście Martin wyraził na to zgodę.

Ponieważ jednostka Mercedesa nie pasowała do naszego samochodu, trzeba było zamontować specjalne wkładki dystansowe między kadłubem bolidu a silnikiem; w normalnych okolicznościach nie uciekalibyśmy się do takich półśrodków, ale czas naglił i nie mieliśmy innego wyjścia. Zanim udało się nam rozwiązać te wszystkie problemy, rok 2009 trwał już w najlepsze, a my zostaliśmy mocno w tyle za rywalami.

Pozostałe zespoły przystąpiły już do testów, które odbywały się w Barcelonie i w Jerez. Zanim zdołaliśmy przygotować nasz samochód do wyjazdu na tor, większość naszych rywali miała za sobą dwie rundy testowe. W końcu jednak pokonaliśmy wszystkie trudności i wybraliśmy się na położony niedaleko naszej fabryki tor Silverstone. Z jakiegoś powodu nie mogliśmy skorzystać z pełnej konfiguracji toru ani nawet z jego okrojonej wersji; musieliśmy zadowolić się krótkim, szkoleniowym torem Stowe. Rozstawiliśmy mały ogrodowy pawilon, żeby choć trochę uchronić się przed paskudnym, przenikliwym zimnem; przytupując w miejscu, czekaliśmy, aż inżynierowie przygotują samochód do jazdy.

Pamiętam doskonale tamtą ciszę. Atmosferę pracowitego skupienia i tłumionego napięcia. Nikt nie wiedział, jak spisze się nasz samochód. Podwójny dyfuzor wciąż był nowością. Do tego dochodził prowizoryczny montaż silnika. Dane z testów w tunelu aerodynamicznym wyglądały obiecująco, ale wszyscy zdawaliśmy sobie sprawę, że takie dane to tylko pewna wskazówka. Tak naprawdę nie wiadomo, jak dobry jest samochód, dopóki ktoś nie poprowadzi go na torze, a tego nikt jeszcze nie zrobił. I właśnie na to czekaliśmy, stojąc na Silverstone i odmrażając sobie jaja.

Rubens też tam był. Nie znam szczegółów jego umowy, ale wiem, że podobnie jak ja musiał podpisać z zespołem nowy kontrakt, bez wątpienia mniej korzystny finansowo od poprzedniego.

Ale jeśli sądzicie, że czekaliśmy tam, zrzędząc, tupiąc z zimna i myśląc z zazdrością o innych zespołach, testujących swoje bolidy na torze w Barcelonie, to jesteście w błędzie. Rubens i ja modliliśmy się, by samochód okazał się dobry. I dziękowaliśmy naszym szczęśliwym gwiazdom za to, że w ogóle mogliśmy wystartować w nowym sezonie.

W końcu wszystko było gotowe. Inżynierowie odsunęli się od samochodu. Twoja kolej, Jenson. Nadeszła chwila prawdy.

46

Uruchomiono silnik i wyjechałem na okrążenie instalacyjne. Kiedy wróciłem, mechanicy wraz z resztą ekipy natychmiast otoczyli samochód. Gdy tylko uniosłem wizjer, utkwili we mnie badawcze spojrzenia – w takich sytuacjach zawsze chcą zobaczyć wyraz twarzy kierowcy. Chcą patrzeć mu prosto w oczy, gdy odpowiada na ich pytania.

– Ależ chłopaki – westchnąłem. – To tylko okrążenie instalacyjne. Dobrze wiecie, że to za mało, by móc cokolwiek powiedzieć.

Otaczającym mnie kolegom opadły ramiona. No tak, słusznie.

Prawdę powiedziawszy, mój instynkt już wtedy coś mi podpowiadał. Na razie wolałem jednak zachować to dla siebie; było jeszcze za wcześnie, by dzielić się wrażeniami z innymi. Niemniej czułem, że jest dobrze – nawet jeśli było to tylko przeczucie czy jakiś rodzaj intuicji.

Wróciłem na tor, tym razem na dłużej. I już na pierwszym okrążeniu stało się coś wyjątkowego.

Starałem się znaleźć w bolidzie jakieś wady. Sprawdzając nowy samochód, w pierwszej kolejności szukacie wad. Musicie wskazać inżynierom konkretne problemy: dziwne wibracje, niewłaściwy balans, wszystko, co wymaga poprawek. Ale tym razem nie doszukałem się niczego, do czego mógłbym się przyczepić. Skrzynia biegów pracowała gładko, hamulce spisywały się doskonale. Jazda była czystą przyjemnością; samochód płynął przez zakręty, a silnik sprawiał wrażenie naprawdę mocnego, o wiele mocniejszego od silnika Hondy.

Krótko mówiąc, samochód wydawał się… dokładnie taki, jak być powinien. Miałem poczucie, jakby był częścią mnie.

Po dwunastu okrążeniach podjechałem do czekających na mnie kolegów.

– Maszyna jest gotowa, możemy zabierać się za testy – oświadczyłem z szerokim uśmiechem.

W jednej chwili zniknęło towarzyszące nam od rana napięcie i na rozpromienionych twarzach odmalowało się poczucie ulgi.

Wkrótce potem wyruszyliśmy do Barcelony, by wraz ze wszystkimi innymi zespołami wziąć udział w otwartych dla publiczności testach, będących przedsmakiem rywalizacji w zbliżającym się sezonie.

Na Circuit de Catalunya przeżyłem wiele punktów zwrotnych w mojej karierze. Podczas przedsezonowych testów w 2009 roku cała nasza ekipa spotkała się tam z wyjątkowo życzliwym przyjęciem. Nikt nie lubi patrzeć, jak zespoły odchodzą z F1, a my w ostatniej chwili zdołaliśmy uniknąć takiego losu. Nic więc dziwnego, że wszyscy odnosili się z sympatią do dzielnych chłopaków z Brawn GP, którzy podźwignęli się po ciosie, jakim było wycofanie się Hondy.

Trudno przecenić rolę Rossa w naszym zespole. W Brawn GP nie pełnił obowiązków inżyniera ani specjalisty od aerodynamiki; był liderem zespołu, ale to nie wszystko – wniósł też do naszej ekipy swoją ogromną wiedzę oraz doświadczenie w zdobywaniu mistrzowskich tytułów. Chociaż ciążyła na nim ogromna presja, to nie wydawał się nią przytłoczony ani wytrącony z równowagi. Nigdy nie podnosił głosu, co bardzo mi odpowiadało, bo, jak wiecie, źle znoszę krzyki i wrzaski. Ross miał zupełnie inny, spokojny styl zarządzania zespołem; miał też niekwestionowany autorytet, który sprawiał, że ludzie słuchali go bez szemrania.

Samochody, które powstawały dotąd pod okiem Rossa, wygrywały wyścigi oraz mistrzostwa. Nic więc dziwnego, że wszyscy byli bardzo ciekawi, co też kryło się w naszym garażu. Nasi mechanicy ustawili przed nim wysokie parawany, ale to nie powstrzymało fotoreporterów, który przekładali aparaty ponad parawanami i pstrykali zdjęcia na oślep, licząc na to, że uda im się uchwycić nasz samochód. Byli też tacy, którzy wychodzili na balkon ponad naszym garażem i przechylali się przez barierki, byle tylko zajrzeć do środka. Całe to zainteresowanie wynikało nie tylko z tego, że samochód był dziełem Rossa Brawna; równie duże znaczenie miały nasze problemy podczas prac nad bolidem. Wszyscy wiedzieli, że debiut naszego samochodu był mocno opóźniony; wyciekły też informacje o kłopotach z montażem silnika. Być może Ross stracił swoją magiczną moc? Może za parawanami krył się sklecony naprędce gruchot?

Kiedy zaczynałem pierwszy testowy przejazd, zastanawiałem się, czy moje wrażenia z Silverstone nie były jedynie iluzją. Kto wie, może panujące wówczas zimno i poczucie ulgi wywołane tym, że prace nad bolidem wreszcie dobiegły końca, zaciemniły mój osąd?

Ale nie. Szybko stało się dla mnie jasne, że samochód jest jeszcze lepszy, niż wydawał mi się na Silverstone. Nasi inżynierowie poprawili w nim to i owo, a do tego w Barcelonie było znacznie cieplej – wszystko to sprawiło, że bolid pędził po torze niczym wiatr. Znowu ogarnęło mnie poczucie jedności z maszyną. Zrobiłem jedno pełne okrążenie, po czym zjechałem do boksów, żeby wymienić uwagi z moim inżynierem wyścigowym, Andrew Shovlinem. Andrew to niesamowicie inteligentny gość, który pełnił funkcję mojego inżyniera wyścigowego jeszcze w BAR, a potem przeszedł razem ze mną do Hondy i Brawna. W sumie pracowaliśmy razem przez pięć lat.

– Co ty na to, Jenson? – zapytał.

Wciąż jeszcze starałem się trzymać mój entuzjazm na wodzy.

– Jestem całkiem zadowolony – odparłem. – Ma dobry balans. Cieszę się, że tu przyjechaliśmy i możemy zrobić parę kółek.

Andrew spojrzał na mnie osłupiały, tak jakbym nie zrozumiał jego pytania.

– Jenson, jesteś o sześć dziesiątych sekundy szybszy od całej reszty.

Przez moment świat stanął w miejscu. Sześć dziesiątych sekundy szybszy. Inne zespoły spędziły na torze już kilka dni. Ja miałem za sobą tylko jedno okrążenie.

– Jeździmy teraz z małą ilością paliwa?

– Nie – powiedział Andrew. – Zatankowaliśmy pięćdziesiąt kilo.

Kilka chwil później wisiałem na telefonie i opowiadałem tacie, Richardowi, Chrissy’emu i każdemu, do kogo tylko udało mi się dodzwonić, że samochód jest świetny. A właściwie to nie świetny, tylko absolutnie fantastyczny. Być może najlepszy, jakim jeździłem dotąd w F1.

Kiedy jakiś czas potem ponownie wyjechałem na tor, wyprzedziłem Lewisa. Objechałem go po zewnętrznej na zakręcie numer trzy. Byłem zachwycony. Po południu spotkałem Rubensa; okazało się, że miał dokładnie takie same odczucia jak ja. Obaj z trudem panowaliśmy nad emocjami. Radosne podniecenie ogarnęło cały zespół.

Potem specjalnie zaczęliśmy jeździć z pełnym bakiem, żeby inne zespoły nie domyśliły się, jak szybką maszyną dysponujemy. Nie dość, że mieliśmy fenomenalne tempo, to podczas testów w Barcelonie nie wystąpiły absolutnie żadne problemy z awaryjnością. Żaden zawór nie wymagał wymiany, żaden fragment nadwozia nie wymagał poprawek. Samochód wyglądał jak arcydzieło i prowadził się fenomenalnie.

Przed pierwszym wyścigiem sezonu, który jak zwykle miał się odbyć w Melbourne, Rubens i ja zajęliśmy się pracą nad samochodem. Rubens był w tym naprawdę dobry – prawdopodobnie żaden z moich zespołowych kolegów nie mógł się z nim równać, jeśli chodzi o zrozumienie wyścigowego samochodu i umiejętność jego ulepszania. Pamiętam, jak pierwszego dnia testów wszedł do garażu i zaczął dzielić się z inżynierami swoimi uwagami na temat bolidu. Pomyślałem wtedy: JB, będziesz musiał solidnie się podciągnąć. Rubens niewątpliwie był osobą, od której mogłem się w tych sprawach wiele nauczyć.

Jeśli chodzi o nasz samochód, niepokoiła mnie tylko jedna kwestia. Nie przeprowadziliśmy żadnych symulacji zachowania bolidu w warunkach wyścigowych; nie mieliśmy też okazji wykonać ani jednego naprawdę długiego przejazdu. Najpierw były testy w Barcelonie, potem kolejna runda testów na torze w Jerez i za każdym razem uzyskiwaliśmy najlepsze czasy okrążeń – ale wciąż nie znaliśmy odpowiedzi na pytanie, jaka jest wytrzymałość naszej maszyny. Czy zdoła przejechać bezawaryjnie cały wyścig?

Gdy teraz o tym myślę, przychodzi mi do głowy jeszcze jedna sprawa: w ogóle nie ćwiczyliśmy wtedy pit-stopów.

A zatem przed sezonem mieliśmy dwa znaki zapytania. Jednego mogliśmy być jednak pewni: fenomenalnych osiągów naszego bolidu. Wiedzieliśmy też, że jego rzeczywiste osiągi są znacznie lepsze, niż sądzili nasi rywale. Wszyscy w padoku doszli do wniosku, że nasze znakomite wyniki podczas testów wynikały z tego, że jeździliśmy samochodem zatankowanym niewielką ilością paliwa – podczas gdy tak naprawdę jeździliśmy wtedy z pełnym bakiem. Postąpiliśmy zgodnie ze zdrowym rozsądkiem, który podpowiadał, by nie zdradzać przedwcześnie możliwości naszego samochodu.

Tak wyglądała nasza sytuacja, gdy przyjechaliśmy do Melbourne. Rzecz jasna, zależało nam na osiągnięciu jak najlepszego wyniku w kwalifikacjach, ale najważniejsze pytanie brzmiało: jak poradzimy sobie w wyścigu?

47

Grand Prix Australii to pierwszy wyścig w sezonie, więc zawsze towarzyszy mu wyjątkowa atmosfera. Mój tata za nic w świecie by tego nie przegapił. Każdego roku spotykał się w Melbourne z paczką swoich kumpli ze światka F1 i przy suto zastawionym stole świętowali początek nowego sezonu. Mój staruszek dorobił się w F1 naprawdę wielu przyjaciół i znajomych. Są takie osoby – jedną z nich jest na pewno Murray Walker – bez których trudno wyobrazić sobie wyścigowy padok. Z biegiem czasu taką osobą stał się także mój tata. Podobnie jak Murray, należał do najbardziej lubianych bywalców padoku.

Z uwagi na bardzo liczne grono przyjaciół przylgnął do niego przydomek Papa Smerf. Właściwie to był jeszcze jeden powód: jego śnieżnobiała broda, którą zapuścił mniej więcej w 2004 roku. Jakiś dowcipniś (przyznaję się, to byłem ja) stwierdził wówczas, że tata ze swoją siwą brodą wygląda wypisz wymaluj jak mały niebieski koleżka z kreskówki. Wkrótce potem tata dostał od kogoś w prezencie figurkę smerfa; od tamtej pory zawsze zabierał ją na tor i robił jej zdjęcia podczas każdego wyścigowego weekendu.

Z pewnością miał ją przy sobie także podczas Grand Prix Australii w 2009 roku. Na moją prośbę nie zawitał na przedsezonowych testach, ale w marcu przyleciał z Monaco do Melbourne. Nie mogło być inaczej: pojawiał się tam co roku, regularnie jak w zegarku. Początek sezonu był dla nas obu jak powrót do życia.

Rzecz jasna, rok 2009 był szczególny. Nasz zespół przyjechał do Australii z wielkimi nadziejami i oczekiwaniami. Na treningach radziliśmy sobie bardzo dobrze, a w kwalifikacjach odnieśliśmy prawdziwy sukces. Właściwie to zbyt mało powiedziane: przeszliśmy przez kwalifikacje niczym burza. Ja zająłem pierwsze miejsce, Rubens – drugie. To był fantastyczny początek sezonu. Nasz zespół utwierdził się w przekonaniu, że mamy naprawdę niesamowity samochód.

Wieczorem wybraliśmy się na kolację do Nobu, japońskiej restauracji w Melbourne. Poza mną w skład naszej kompanii wchodziła moja dziewczyna Jessica, Richard, tata oraz kilkoro naszych przyjaciół. W restauracji natknęliśmy się na Rona Dennisa, bossa zespołu McLarena. Ron nie wyglądał na zachwyconego naszym widokiem. Kiedy mijaliśmy jego stolik, odbyło się pełne rezerwy powitanie.

Ron odchylił się na oparcie krzesła i zmierzył mnie niechętnym wzrokiem.

– Myślę, że jesteś mi winien podziękowanie – powiedział wyniośle. – Gdyby nie ja, nie mielibyście silnika Mercedesa.

To akurat nie było do końca zgodne z prawdą, bo rozmowy w sprawie silnika prowadziliśmy z Martinem Whitmarshem; uznałem jednak, że nie był to odpowiedni czas ani miejsce na to, by czepiać się szczegółów. Poza tym tego dnia McLaren zajął w kwalifikacjach czternaste i piętnaste miejsce – Ron z pewnością był tym rozgoryczony, a ja nie chciałem dolewać oliwy do ognia. Podziękowałem mu więc z miłym uśmiechem, po czym podążyłem za resztą towarzystwa. Modliłem się w duchu, by nadzieje, jakie pokładaliśmy w naszym samochodzie, nie okazały się płonne. Co prawda samochód okazał się szybki na testach i w kwalifikacjach, ale to nie rozwiało moich wątpliwości. Wciąż przecież nie sprawdziliśmy go w warunkach wyścigowych. Mogło się okazać, że nazajutrz Rubens i ja będziemy musieli pchać nasze maszyny po torze.

Usiedliśmy przy stole i zajęliśmy się kolacją. Jakiś czas później przy drzwiach wejściowych zrobiło się zamieszanie. Odwróciliśmy się w tamtą stronę i zobaczyliśmy, jak do restauracji wkracza Jego Królewska Wysokość, sir Richard Branson.

Już na pierwszy rzut oka było widać, że jest bardzo, ale to bardzo pijany.

Było to nasze drugie tego dnia spotkanie z sir Richardem i szczerze mówiąc, już po pierwszym mieliśmy go serdecznie dosyć. Wcześniej sir Richard zjawił się na torze i zrobił to z taką pompą, jakby był powracającym w glorii i chwale bohaterem. Eskortowany przez kilka długonogich laseczek z flagami, defilował po padoku, szczerząc zęby, unosząc do góry kciuki i machając do zachwyconych w jego mniemaniu ludzi, którzy tak naprawdę zastanawiali się, co ten facet w ogóle tam robi. Powodem wizyty były naturalnie dwie reklamowe naklejki, które jego firma umieściła na naszym bolidzie. Grupa Virgin podpisała z zespołem Brawn GP umowę sponsorską opiewającą na milion dolarów – to dużo pieniędzy, ale nie w przypadku umowy sponsorskiej w F1. W F1 milion dolarów to marne grosze. Co nie przeszkodziło sir Richardowi zachowywać się tak, jakby finansował cały nasz zespół.

Występ w padoku nie przysporzył mu zbyt wielu fanów. Z drugiej strony wszyscy wiemy, że sir Richard Branson, nasz żywy skarb narodowy, uwielbia rozgłos i kocha być w centrum uwagi – dlatego najlepiej machnąć ręką na jego popisy. Robić mu z tego powodu wyrzuty to trochę tak, jakby mieć pretensje do psa o to, że szczeka na telewizor. Przecież wiadomo, że biedny psiak nie może się powstrzymać. Takie zachowanie leży w jego naturze.

Znacznie trudniej wybaczyć sir Richardowi Bransonowi to, co zrobił wieczorem w restauracji. Zanim do tego przejdę, muszę zaznaczyć, że sir Richard przeprosił potem za swoje zachowanie i stwierdził nawet, że przez kilka kolejnych miesięcy w ogóle nie tykał alkoholu. Poza tym o jego wybryku dowiedzieli się dziennikarze i, jak można się domyślić, dali mu nieźle popalić. Ktoś mógłby więc powiedzieć, że sir Richard odpokutował już za swoje winy i dlatego powinienem przemilczeć tamtą historię.

Ale ja nie zamierzam tego robić.

A zatem do rzeczy. Nasz dobroczyńca, sir Richard Branson, chwiejnym krokiem podszedł do stolika, przybił z każdym po kolei piątkę, a następnie klapnął na wolne krzesło i zaczął zachowywać się jak wodzirej na weselu. Parę chwil później musiałem wyskoczyć do toalety i nie byłem świadkiem tego, jak sir Richard pochylił się nagle w stronę Jessiki i wybełkotał:

– Przestań się na mnie gapić.

Jessica odparła, że wcale tego nie robi.

– Przestań się na mnie gapić – powtórzył sir Richard.

Jessica jest modelką, ale mimo to jest dość nieśmiała i poczuła się niezręcznie. Zwłaszcza gdy sir Richard rozszerzył repertuar swoich końskich zalotów i położył dłoń na jej twarzy.

Pamiętajcie, że w tym czasie wciąż byłem w toalecie.

– Myślę, że powinieneś już iść – ostrzegł Bransona Richard, mój menadżer. – Zanim Jenson wróci i da ci w zęby.

Nie mam w zwyczaju tłuc w Nobu po gębie posiadaczy tytułu szlacheckiego – a przynajmniej nie w wieczór przed wyścigiem – więc nie było realnego niebezpieczeństwa, że zrobię to, o czym mówił Richard. Niemniej wściekłem się, kiedy wróciłem do stolika i zobaczyłem łapę Jego Ekscelencji na twarzy mojej dziewczyny.

– Dosyć tego – powiedziałem. – Za dużo sobie pozwalasz.

Sir Richard był tak nawalony, że nie rozumiał, czego od niego chcemy. Po chwili jednak dźwignął się z krzesła i zataczając się, podszedł do sąsiedniego stolika, przy którym jadła kolację grupa około dziesięciu osób. Jedna z nich, prawdopodobnie nie zdając sobie sprawy z tego, jak bardzo pijany jest sir Richard, dała mu do potrzymania małe dziecko i zamierzała zrobić im razem zdjęcie.

Spojrzeliśmy po sobie przerażeni, nie wierząc własnym oczom. Sir Richard wziął dziecko na ręce, po czym zaczął krążyć z nim po restauracji, zachowując się coraz bardziej nieostrożnie. Obecni w restauracji ludzie próbowali przemówić mu do rozsądku: „Richard, oddaj dziecko. Richard, musisz natychmiast oddać dziecko”. Sir Richard posłuchał w końcu tych namów i zwrócił dziecko matce, a następnie wytoczył się z restauracji. Wszyscy odetchnęli z ulgą.

– Niewiarygodne – powiedział Richard. – Pomyśleć tylko, że będziemy musieli męczyć się z tym idiotą przez resztę roku.

48

W przeciwieństwie do większości zawodów, zaczynających się o drugiej lub trzeciej po południu, start wyścigu o Grand Prix Australii odbywa się dopiero o godzinie piątej. Dzięki temu mieliśmy dość czasu, by przed udaniem się na tor pojechać całą paczką na plażę i wypić poranną kawę w restauracji Stokehouse. Mogłem posiedzieć z przyjaciółmi, pogadać – w 2009 roku jednym z tematów naszych rozmów były oczywiście wieczorne wybryki sir Richarda Bransona – i zebrać myśli przed wyścigiem.

Im bliżej było do startu wyścigu, tym bardziej zaczynałem się koncentrować. Na ogół jestem dość wyluzowanym gościem, ale gdybyście spotkali mnie przed zawodami, moglibyście odnieść zupełnie inne wrażenie – wszystko przez to, że myślami byłem przy zadaniu, które czekało mnie na torze.

W takich chwilach mój tata często działał mi na nerwy; potrafiłem odpowiedzieć nieprzyjemnym warknięciem na byle komentarz czy uwagę z jego strony. Zdarzało mi się też ofuknąć Richarda. To właśnie im dwóm obrywało się najwięcej. Oczywiście nie krzyczałem, nie przeklinałem ani nie ciskałem kubkami – krótko mówiąc, nie dostawałem napadów złości w stylu Naomi Campbell, ale przyznaję, że bywałem dość szorstki w obejściu.

Moja mama nie mogła tego zrozumieć. Kiedy przyjeżdżała na mój wyścig, najchętniej nie odstępowałaby mnie na krok; gdyby tylko mogła, towarzyszyłaby mi nawet na odprawach. Nie pojmowała, dlaczego zachowuję się inaczej niż zwykle. Chciała spędzać czas ze swoim małym chłopcem, któremu mogłaby pieszczotliwie mierzwić włosy, a tymczasem miała przed sobą kogoś, kto podszywał się pod jej syna: drażliwego faceta w wyścigowym kombinezonie, nieco zestresowanego i nieobecnego myślami.

Wydawałem się nieobecny, bo moje myśli skupione były na wyścigu. Stresowałem się natomiast nie samym wyścigiem, tylko towarzyszącymi mu wywiadami, spotkaniami ze sponsorami i innymi sprawami, które, jak na ironię, utrudniały mi koncentrację na tym, co naprawdę ważne. To dlatego poranny wypad do Stokehouse był tak istotną częścią mojego przedwyścigowego rytuału. Dzięki niemu mogłem pojawić się na torze dopiero wtedy, gdy było to absolutnie konieczne.

Tym, co różniło pierwszy wyścig sezonu 2009 od moich poprzednich wyścigów w Melbourne, były związane z nim oczekiwania. Wyłączyłem się z dyskusji o Bransonie, jaką toczyli Jessie, mój tata, Richard, Mikey i Chrissy. Wybiegłem myślami do zbliżającego się wyścigu i ogarnął mnie spokój, przedsmak tego wspaniałego uczucia, jakiego doświadczałem na torze na chwilę przed startem. Kierowcy wyścigowi często narzekają, że zamiast współpracować ze swoją maszyną, muszą z nią walczyć. Siedząc za kierownicą samochodu Brawna, ani przez moment nie miałem takiego wrażenia. Byłem pewien, że przyjaciele, którzy tamtego poranka siedzieli ze mną przy stoliku w Stokehouse, nigdy mnie nie zawiodą. I taką samą pewność czułem na myśli o moim samochodzie.

Po przyjeździe na tor ujrzeliśmy skąpane w słońcu, wypełnione po brzegi i buzujące od emocji trybuny. W padoku spotkałem się z kolegami z zespołu. Wszyscy wydawali się spokojni i zrelaksowani, choć z pewnością zachowanie tego spokoju kosztowało ich sporo wysiłku. Wiedzieliśmy jednak, że nie możemy dać się przytłoczyć naszym obawom. Było wiele rzeczy, na które nie starczyło nam czasu przed rozpoczęciem sezonu. Nie przećwiczyliśmy procedury startowej ani pit-stopów; nie mieliśmy pojęcia, jak samochód zachowa się w warunkach wyścigowych; nie wiedzieliśmy, ile okrążeń uda się nam przejechać, zanim będziemy musieli uzupełnić paliwo.

Ale najważniejsze było to, że w ogóle mogliśmy się ścigać. Cztery miesiące wcześniej nie mieliśmy pewności, czy nie zostaniemy bez pracy, a teraz przystępowaliśmy do pierwszego wyścigu sezonu z samochodem, który był najszybszy z całej stawki. Zespoły Toyoty i Williamsa poszły w nasze ślady i także zastosowały podwójne dyfuzory, ale mimo to ich samochody nie mogły się równać z naszym. Wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazywały na to, że nasi projektanci i inżynierowie trafili w dziesiątkę. Teraz pozostawało mi już tylko wykorzystać atuty naszej maszyny na torze.

Wyścig zaczął się fatalnie dla Rubensa, który zupełnie zawalił start; ja na szczęście poradziłem sobie o wiele lepiej i zanim się obejrzałem, odskoczyłem rywalom na całkiem spory dystans. Zerknąłem w lusterko, ale nigdzie nie dostrzegłem Rubensa. Poczułem sprzeczne emocje: z jednej strony chciałem, by poszło mu jak najlepiej, ale z drugiej – bardzo zależało mi na tym, by go pokonać.

To był naprawdę dobry wyścig w moim wykonaniu. Jechałem szybko i płynnie. Cisnąłem, ile tylko się dało, odważnie atakując krawężniki. Po moim ostatnim pit-stopie zaczął się do mnie zbliżać Sebastian Vettel w Red Bullu. „Dogania cię. Odrabia pół sekundy na każdym okrążeniu” – ostrzegł mnie przez radio inżynier wyścigowy. Sebastian jechał na miększych oponach i był ode mnie szybszy. Tyle mi przyszło z podwójnego dyfuzora, pomyślałem. Nagle jednak zagrożenie zniknęło, ponieważ Sebastian zderzył się z Robertem Kubicą; po tej kolizji obaj musieli wycofać się z wyścigu. Na tor wyjechał samochód bezpieczeństwa i pozostali kierowcy mogli do mnie doszlusować. Kiedy spojrzałem w lusterko, zobaczyłem za sobą Rubensa – mój partner zdołał odrobić straty i przebił się na drugą pozycję.

I tak to się skończyło: przekroczyliśmy linię mety, sunąc niespiesznie za samochodem bezpieczeństwa. Nie był to najbardziej emocjonujący sposób na wygranie wyścigu, ale szczerze powiedziawszy, nie miało to dla nas żadnego znaczenia. W swoim pierwszym wyścigu zespół Brawn GP zgarnął dublet. Nasi inżynierowie szaleli na ścianie oddzielającej prostą startową od boksów. Ross skakał ze szczęścia. Kiedy zjechałem do alei serwisowej, wdrapałem się na samochód, uniosłem w górę ręce i wyprostowałem oba palce wskazujące, aby żaden z mechaników, fotoreporterów i dziennikarzy nie miał wątpliwości, kto zajął pierwsze miejsce. W tłumie nie mogło zabraknąć mojego taty, który wyściskał mnie serdecznie. Potem wraz z Rubensem udaliśmy się na ceremonię dekoracji. Pamiętam, że kiedy staliśmy na podium, spojrzałem na Rubensa i skinąłem głową, a on odwzajemnił to skinienie – obaj wiedzieliśmy, że odwaliliśmy kawał dobrej roboty. Dublet w pierwszym wyścigu. Co za fenomenalny początek sezonu.

Po ceremonii na podium ściskałem trofeum za zdobycie pierwszego miejsca. Nie było mowy, żebym wypuścił je z rąk. „Chłopaki, nie zmarnujmy tego” – zachęcałem kolegów z zespołu. „Prawdopodobnie nigdy w życiu nie będziemy mieli lepszej okazji, by zdobyć mistrzostwo świata”. Ktoś mógłby powiedzieć, że takie deklaracje były przedwczesne – w końcu mieliśmy za sobą dopiero jeden wyścig. Ja jednak wcale tak nie uważam. Kierowcy i przedstawiciele zespołów często powtarzają: „O mistrzostwie będziemy myśleć pod koniec sezonu, na razie skupiamy się na tym, by wygrywać kolejne wyścigi”. Moim zdaniem to bzdura. Celowałem w mistrzostwo już po zwycięstwie w Melbourne. Już wtedy pomyślałem: Oto moja szansa.

49

Inne zespoły podniosły rzecz jasna raban z powodu naszego podwójnego dyfuzora. Tak to już jest w F1. Wystarczy, że jakiś zespół zrobi coś inaczej, a cała reszta natychmiast zaczyna protestować, po czym do akcji wkracza FIA i bada całą sprawę.

– Szkoda, że wokół naszego podwójnego dyfuzora narobiło się tyle szumu – powiedziałem do Rossa, gdy któregoś dnia podziwialiśmy nasz samochód.

– Nic nie szkodzi – odparł Ross, poprawiając na nosie okulary. – Właściwie, to nawet lepiej. Wszyscy skupiają się na dyfuzorze i nie zwracają uwagi na to, co jeszcze mamy w naszym samochodzie. A przygotowaliśmy sporo innych sztuczek.

Żadna z tych „sztuczek” nie była niezgodna z obowiązującymi przepisami; podobnie jak w przypadku podwójnego dyfuzora, naszym projektantom udało się po prostu znaleźć pewne luki w regulacjach i zrobić z nich odpowiedni użytek. Zadaniem kierowców jest w pełni wykorzystywać potencjał samochodu na torze; zadaniem projektantów i inżynierów jest w pełni wykorzystywać możliwości, jakie dają przepisy. Tak właśnie wygląda recepta na sukces w F1.

Druga runda mistrzostw odbywała się w Malezji, gdzie przyszło nam się ścigać na mokrej nawierzchni. W trakcie wyścigu padał tak ulewny deszcz, że widoczność na torze spadła niemal do zera. Ponownie finiszowaliśmy za samochodem bezpieczeństwa, a ja znów stanąłem na najwyższym stopniu podium; dzień wcześniej zająłem też pierwsze miejsce w kwalifikacjach.

Podczas wyścigowego weekendu w Chinach mój serdeczny przyjaciel (uwaga, sarkazm!) Flavio Briatore oświadczył dziennikarzom, że nie pojmuje, jakim cudem prowadzę w klasyfikacji generalnej mistrzostw świata. Przypuszczam, że był wkurzony, bo nie udało mu się przeforsować zakazu stosowania podwójnych dyfuzorów. Przy okazji nazwał mnie paracarro, co po włosku oznacza betonowy pachołek. Nie pytajcie mnie, co miał na myśli.

Weekend w Chinach zaczął się dla nas (stosunkowo) słabo. W kwalifikacjach wywalczyłem dopiero piąte pole startowe. Na moje szczęście wyścig znowu toczył się na mokrym torze. Po wyprzedzeniu Fernanda i Rubensa znalazłem się na trzeciej pozycji, za dwoma Red Bullami. Zespół Red Bulla miał naprawdę mocny skład. Sebastian był jednym z dwóch młodych kierowców robiących furorę w F1 – drugim był jeżdżący dla McLarena Lewis. Zanim Sebastian dołączył do ekipy Red Bulla, spędził rok w Toro Rosso. Wspominałem wcześniej, że w Toro Rosso nie miałbym szansy na wygranie żadnego wyścigu – Sebastian udowodnił jednak, że jest to możliwe. Inna rzecz, że jego zwycięstwo z 2008 roku można uznać za wyjątek potwierdzający regułę, bo od tamtej pory Toro Rosso nie wygrało już ani jednego wyścigu. Sebastian to prawdopodobnie najbardziej pracowity kierowca w całej stawce, przynajmniej jeśli chodzi o ilość czasu, jaką spędza z mechanikami, pomagając im odpowiednio ustawić bolid. Pod tym względem przypomina mi Michaela Schumachera. Kolegą zespołowym Sebastiana był Mark Webber, którego miałem okazję dość dobrze poznać, ponieważ był naszym kierowcą testowym w Benettonie. Jeśli chodzi o styl jazdy oraz temperament, Mark zawsze przypominał mi DC; był też bardzo pracowity.

Red Bull dysponował w tamtym sezonie dobrym samochodem i obaj jego kierowcy byli dla nas poważnym zagrożeniem – zwłaszcza Sebastian, który w każdym wyścigu starał się pokazać wszystkim, na co go stać, i był głodny sukcesów.

W Chinach stoczyliśmy z Markiem kilka dobrych pojedynków, ale ostatecznie nie zdołałem go wyprzedzić i musiałem zadowolić się najniższym stopniem podium.

Następna runda mistrzostw odbywała się w Bahrajnie. W kwalifikacjach zająłem tam czwarte miejsce – mogło być lepiej – ale dzięki dobrej jeździe w wyścigu wywalczyłem trzecie w sezonie zwycięstwo. Towarzystwa na podium dotrzymywali mi tym razem Sebastian oraz Jarno Trulli. Nie ulegało wątpliwości, że to Sebastian będzie jednym z moich dwóch głównych rywali w walce o mistrzostwo. Drugim był rzecz jasna Rubens. Po pierwszym zwycięstwie w Melbourne do każdego kolejnego wyścigu podchodziłem z nastawieniem, że zadowoli mnie wyłącznie pierwsze miejsce. Byłem absolutnie zachwycony moim samochodem – zachwyt ten trwał przez cały sezon – i wiedziałem, że jestem w stanie prowadzić go tak, abyśmy w każdym wyścigu pierwsi przekraczali linię mety.

Oczywiście, taka świadomość skutkuje wewnętrzną presją. Każdy wynik gorszy od pierwszego miejsca zaczynacie odbierać jako porażkę. Zdrowy rozsądek podpowiada: Daj spokój, byłeś drugi, to przecież świetny rezultat, ale serce nie daje się przekonać, wydyma pogardliwie wargi i upiera się, że drugie miejsce to za mało. Gdy zaczyna się sezon od zwycięstw w Australii i Malezji, to nawet zajęcie drugiego miejsca wywołuje poczucie przegranej.

W Barcelonie ponownie stanąłem na najwyższym stopniu podium. Tamtego dnia stoczyłem na torze zaciętą walkę z Rubensem, który potem miał jednak pretensje do zespołu o to, że w połowie wyścigu zmieniono nasze strategie.

– Nie mogę uwierzyć, że Jenson dostał lepszą strategię – gotował się ze złości Rubens. Posunął się nawet do tego, że podczas ceremonii dekoracji obsztorcował jednego z członków naszej ekipy.

Pomyślałem sobie wtedy: Zaczynam stawać mu kością w gardle. Każdy kierowca wyścigowy z satysfakcją przyjmuje fakt, że jego rywal ugina się pod presją. Rubens był oczywiście moim kolegą, ale także rywalem i musiałem walczyć z nim tak samo twardo, jak z każdym innym kierowcą w stawce. Być może zabrzmi to brutalnie, ale każdy przejaw słabości z jego strony dodawał mi skrzydeł.

Nie jest prawdą, że zespół wymyślił mi „lepszą” strategię – nasze strategie były po prostu inne i w tym konkretnym wyścigu to moja okazała się skuteczniejsza. Niemniej byłem w stanie zrozumieć zdenerwowanie kolegi.

– Jeśli nabiorę najmniejszych podejrzeń, że zespół próbuje wpływać na naszą kolejność podczas wyścigu, to na drugi dzień mnie tu nie będzie – oświadczył Rubens. Z pewnością przemawiała przez niego frustracja po kilku sezonach spędzonych w Ferrari. Jego partnerem zespołowym był tam Michael Schumacher, który miał zagwarantowane w kontrakcie, że będzie kierowcą numer jeden i wszystkie nowe części będą trafiały do jego samochodu wcześniej niż do samochodu Rubensa.

Rubens odszedł z Ferrari, ponieważ chciał wreszcie powalczyć o tytuł mistrzowski na równych zasadach. Jeśli o mnie chodzi, to byłem całym sercem za takim rozwiązaniem. Lubię sytuację, gdy partner z zespołu jest w stanie nawiązać ze mną równą walkę na torze. Powiem więcej: jest mi to potrzebne do tego, by odpowiednio się zmobilizować i dawać z siebie wszystko. Uczciwa rywalizacja? W to mi graj.

Sezon 2009 składał się z siedemnastu wyścigów. Po pierwszych pięciu miałem na koncie czterdzieści jeden punktów z czterdziestu pięciu, jakie w sumie można było zdobyć. Zespół Brawna z sześćdziesięcioma ośmioma punktami zajmował pierwsze miejsce w klasyfikacji konstruktorów, z solidną przewagą nad Red Bullem. Lewis przeżywał w tym czasie trudne chwile w McLarenie i w pięciu wyścigach uzbierał zaledwie dziewięć punktów.

Przed Grand Prix Monaco Red Bull wyposażył swoje bolidy w podwójny dyfuzor, a więc pod tym względem nasze szanse teoretycznie się wyrównały.

Udział w kwalifikacjach na torze w Monaco to czysta przyjemność, ponieważ jedziecie wtedy z niewielką ilością paliwa na świeżym komplecie opon. Sam wyścig według mnie trochę za bardzo przypomina procesję. Nie da się jednak zaprzeczyć, że otoczka Grand Prix Monaco jest niezwykle efektowna i cały ten splendor robi ogromne wrażenie.

Nasze tempo na treningach było bardzo dobre. Podobnie w dwóch pierwszych częściach kwalifikacji, w których najbardziej zbliżyli się do nas kierowcy Ferrari. Ale dwie pierwsze części kwalifikacji to tylko sesje eliminacyjne: w Q1 z dalszej rywalizacji wyeliminowanych zostało pięciu kierowców z najgorszymi czasami; w Q2 odpadło kolejnych pięciu.

Do trzeciej części czasówki przystąpiło już tylko dziesięciu kierowców. Niestety, kręcone przeze mnie czasy sprawiły, że znalazłem się daleko w tyle za najlepszymi z tej dziesiątki. Moje szanse na pole position topniały z każdą chwilą – a wspominałem już chyba o tym, jak ważne jest w Monaco zajęcie pierwszego pola startowego?

W końcu jednak udało mi się pojechać jedno z tych perfekcyjnych okrążeń, podczas których wszystko idzie po waszej myśli – miałem wrażenie, jakbym nie tyle jechał, co płynął po torze, doświadczając przy tym rzadkiego uczucia pełnej symbiozy z samochodem. Przez chwilę miałem wrażenie, jakby zatarły się wszelkie granice między mną a moją maszyną.

Po ukończeniu tamtego okrążenia poczułem się tak, jakbym wybudził się z transu, ze stanu transcendencji. Jeśli uprawiacie biegi, kolarstwo albo jakiś inny sport indywidualny, to na pewno doświadczyliście kiedyś podobnego stanu całkowitego skupienia. Nigdy nie byłem mistrzem kwalifikacji. Zawsze bliżej mi było do Prosta niż do Senny – podczas każdego weekendu wyścigowego szukałem swojej szansy w przemyślanym doborze ustawień samochodu oraz wyścigowej strategii, a nie w kręceniu oszałamiających czasów w kwalifikacjach.

Ale podczas tamtych kwalifikacji w Monaco pojechałem niczym Senna. I wywalczyłem pierwsze pole startowe.

Po starcie wyścigu utrzymałem prowadzenie i zyskałem sporą przewagę nad pozostałymi kierowcami; kroku dotrzymywał mi jedynie Rubens, który od samego początku trzymał się blisko mnie. Jak się okazało, zbyt blisko. Jak pamiętacie z naszego wykładu na temat siły docisku, problem z jazdą tuż za poprzedzającym was samochodem polega na tym, że tracicie bezcenny docisk aerodynamiczny.

Widziałem w lusterku, że tylne opony Rubensa dostają solidnie w kość. Postarałem się więc zrobić wszystko, by moje były w lepszym stanie: ostrożnie wchodziłem w zakręty i łagodnie dodawałem gazu, by nie dopuścić do buksowania tylnych kół. Pod koniec wyścigu odpuściłem nieco i zacząłem jechać wolniej, by oszczędzać opony; paradoksalnie wolniejsza jazda po torze w Monaco często bywa bardziej niebezpieczna. Kiedy nie jedziecie na granicy możliwości własnych i waszego samochodu, zaczynacie popełniać więcej błędów, ponieważ nie jesteście w stu procentach skupieni. A w Monaco to skupienie jest niezbędne, zwłaszcza pod koniec wyścigu, bo im bardziej jesteście zmęczeni, tym ciaśniejszy wydaje się tor. Poza tym wciąż żywe było wspomnienie mojej kraksy przy wyjeździe z tunelu. Wiedziałem aż za dobrze, że wystarczy drobny poślizg, by zakończyć wyścig na ścianie.

Udało mi się jednak utrzymać prowadzenie aż do mety. Zwyciężając w Grand Prix Monaco, czujecie się tak, jakbyście zdobyli mistrzostwo świata. Byłem podekscytowany i zupełnie zapomniałem o tym, że po wyścigu w Monaco zdobywcy trzech pierwszych miejsc nie parkują samochodów w parc fermé, tak jak robi się to na innych torach – zamiast tego wykonują rundę honorową, wracają na prostą startową, i zatrzymują się na linii mety, gdzie czeka już na nich książę Monaco, Albert.

Ja jednak o tym zapomniałem. Gdy zatrzymałem samochód, podszedł do mnie jeden z sędziów.

– Excusez-moi, monsieur, zaparkował pan w niewłaściwym miejscu.

– Och, naprawdę?

– Tak, powinien pan zaparkować tam.

Ojej, rzeczywiście.

W kasku na głowie, ściskając w dłoni rękawice, pogoniłem w te pędy na prostą startową. Pokonałem biegiem jakieś pięćset metrów, machając po drodze do kibiców i mechaników. Czułem się trochę jak głupek, który nie potrafi zaparkować we właściwym miejscu – ale tylko trochę, bo właśnie wygrałem Grand Prix Monaco, więc wszyscy ci, którym nie podobało się moje parkowanie, mogli mnie cmoknąć. W końcu dotarłem na metę, gdzie czekali już na mnie Rubens i Kimi, a także książę Albert, który na mój widok wybuchnął śmiechem.

– Przepraszam za spóźnienie, mam nadzieję, że niczego nie przegapiłem – wydyszałem, ściskając książęcą dłoń.

Odegrano brytyjski hymn, a ja pękałem z dumy. Potem przyszła kolej na szampana – chwyciłem butelkę, zeskoczyłem z podium i zacząłem spryskiwać wszystkich dookoła. Kiedy skończyłem, Ross był przemoczony do suchej nitki. Cała ekipa Brawna wspięła się na mur oddzielający prostą startową od alei serwisowej i stamtąd obserwowała ceremonię dekoracyjną.

To był dla mnie naprawdę szczególny moment. W tłumie ludzi pod podium dostrzegłem mamę i tatę, którzy próbowali się do mnie przecisnąć. Natychmiast ruszyłem w ich stronę; poczułem się jak bohater filmu Rocky, gdy w końcu udało mi się przedrzeć przez tłum i mocno ich uściskać.

Ale to nie był jeszcze koniec świętowania. O nie. Każdy zwycięzca Grand Prix Monaco otrzymuje zaproszenie na uroczystą kolację, wydawaną przez księcia Alberta i jego narzeczoną (a obecnie żonę) Charlene. Richard skombinował mi smoking od Dolce & Gabbana – na kolacji obowiązywały stroje wieczorowe – i wraz z Jessiką spędziliśmy bardzo przyjemny wieczór w towarzystwie księcia i jego narzeczonej. Podczas kolacji siedziałem naprzeciwko Alberta, a Jessica zajęła miejsce obok niego. Było naprawdę bardzo miło.

– A zatem – zagadnąłem, gdy kolacja dobiegała już końca – jakie plany ma wasza książęca mość na dalszą część wieczoru?

Książę Albert zrobił minę pod tytułem „pora już wracać do domu”.

– O nie, wykluczone – zaoponowałem. – Umówiłem się z przyjaciółmi w Amber Lounge, mamy tam zarezerwowany stolik. Musicie pójść z nami!

Pomyślałem sobie: Richard i tata zdębieją, gdy wkroczę do Amber Lounge w towarzystwie księcia Monaco. Nie zamierzałem przyjmować do wiadomości odmowy.

– Nie mogę… – zaczął książę, ale ja od razu wszedłem mu w słowo.

– Idziecie z nami do Amber Lounge – zarządziłem. Z pomocą Charlene i Jessiki zdołałem go w końcu przekonać i wkrótce potem udaliśmy się we czwórkę na imprezę. Właściwie to niezupełnie we czwórkę, bo podążał na nami cały zastęp książęcych ochroniarzy.

Tak jak przypuszczałem, na widok Alberta i jego świty mojemu tacie i Richardowi opadły szczęki. Jeszcze bardziej zaskoczył ich fakt, że książę czuł się w nocnym klubie jak ryba w wodzie. Po kilku drinkach ruszył na parkiet, a my mieliśmy okazję przekonać się, że książę Monaco potrafi naprawdę nieźle tańczyć. Niczym się nie przejmował, po prostu świetnie się bawił.

Jakiś czas później Richard poczuł się zmęczony i postanowił sobie usiąść. Chciał jednak zrobić to niebanalnie, przeskakując przez oparcie sofy. Niestety, zahaczył nogą i zwalił się prosto na księcia. „O, przepraszam!” – zawołał i po przyjacielsku klepnął Alberta w plecy. Momentalnie doskoczyła do niego chmara ochroniarzy, z których każdy wymownym gestem wsunął rękę pod marynarkę.

Spodziewałem się, że nazajutrz rano dopadnie mnie kac, ale o dziwo czułem się doskonale.

– Mam pomysł – powiedziałem do Jessiki. – Przejdźmy się na plażę. Zjemy lunch w La Note Bleue, wypijemy po kieliszku różowego wina…

50

Po moim zwycięstwie w Turcji – dwa pozostałe miejsca na podium zajęli tam kierowcy Red Bulla, czyli Sebastian i Mark – miałem już naprawdę dużą przewagę w klasyfikacji generalnej mistrzostw świata. „Stworzyliście dla mnie prawdziwego potwora – krzyczałem przez radio po zakończeniu wyścigu. – Dziękuję, chłopaki, bardzo wam dziękuję”.

Następna rudna mistrzostw odbywała się na moim domowym torze Silverstone. Wiedziałem, że na trybunach i w padoku będzie mnie dopingować cała rodzina, przyjaciele, a także ekipa Brawn GP. Możecie więc sobie wyobrazić, jak bardzo zależało mi na zwycięstwie. I szczerze powiedziawszy, po wygraniu sześciu z siedmiu pierwszych wyścigów sezonu, miałem prawo oczekiwać, że na Silverstone ponownie sięgnę po zwycięstwo. To był przecież mój sezon.

W sesji treningowej byłem jednak znacznie wolniejszy od Rubensa. Co gorsza, nie miałem pojęcia dlaczego. Dopiero następnego dnia, podczas kwalifikacji, wpadliśmy na to, że moje słabsze tempo ma związek z temperaturą opon. Na Silverstone było chłodno – w czerwcu termometry w Anglii wskazywały zaledwie szesnaście stopni Celsjusza.

– To przez twój styl jazdy, Jenson – wyjaśnił mi Shav, mój inżynier wyścigowy. – Rubens jeździ znacznie agresywniej od ciebie i dzięki temu bardziej rozgrzewa opony.

– Co zatem zrobimy? – zapytałem.

Tak naprawdę niewiele dało się zrobić. Mogłem liczyć na pojawienie się nagłej fali upałów albo próbować zmienić mój styl jazdy – jedno i drugie wymagałoby jednak boskiej interwencji. Postanowiłem więc, że będę po prostu dalej robił swoje i ostatecznie zająłem w kwalifikacjach szóste miejsce. Rubens był drugi, a bezpośrednio przed nim i za nim uplasowały się dwa Red Bulle.

W samochodzie Red Bulla wprowadzono od początku sezonu szereg modyfikacji, opracowanych pod kierownictwem Adriana Neweya. Ich bolid spisywał się teraz naprawdę dobrze, a my zaczęliśmy nerwowo oglądać się za siebie. W tamtym sezonie moimi największymi rywalami byli Sebastian i Rubens; w klasyfikacji konstruktorów Red Bull wciąż był daleko za nami, ale byliśmy przecież dopiero na półmetku sezonu. W dodatku ekipa Red Bulla była irytująco pewna siebie.

Początek wyścigu na Silverstone był dla mnie całkiem udany, ale potem zostałem zablokowany przez Felipe Massę w Ferrari i straciłem jedną pozycję. Reszta wyścigu upłynęła mi na próbach wyprzedzenia Jarna Trullego. Jazda na niedogrzanych oponach wymagała przyzwyczajenia; pod koniec wyścigu w końcu udało mi się złapać odpowiedni rytm, ale było już za późno, by powalczyć o coś więcej niż szóstą pozycję.

Jak już wspominałem, zwycięstwa zmieniają wasze podejście do rywalizacji i osiąganych wyników. Pod koniec mojej kariery w F1 byłbym wniebowzięty, gdyby udało mi się ukończyć wyścig na szóstej pozycji. W sezonie 2009 po zajęciu szóstego miejsca miałem poczucie, że równie dobrze mogłem w ogóle nie wyjeżdżać na tor.

Wkrótce po moim kiepskim występie na Silverstone przyszło kolejne rozczarowanie – tym razem na torze Nürburgring w Niemczech, gdzie kierowcy Red Bulla zajęli dwa pierwsze miejsca, ja i Rubens musieliśmy się zadowolić piątą i szóstą lokatą. Był to drugi z rzędu dublet dla Red Bulla, a nasza przewaga w klasyfikacji konstruktorów zmalała do 20 punktów.

Następna runda mistrzostw odbywała się na Węgrzech, gdzie trzy lata wcześniej świętowałem moje pierwsze zwycięstwo w F1. W trakcie kwalifikacji doszło do groźnego wypadku: w wizjer kasku Felipe Massy uderzyła sprężyna, która oderwała się od bolidu Rubensa. Sprężyna ważyła prawie kilogram, a siła uderzenia była dwukrotnie większa od tej, jaką są w stanie wytrzymać kamizelki kuloodporne – w rezultacie Felipe stracił przytomność, a jego samochód wbił się w ścianę z opon.

Początkowo obawialiśmy się, czy Felipe w ogóle wyjdzie z tego żywy. Na szczęście okazało się, że jego życiu nie zagraża niebezpieczeństwo. Kask i wizjer, wykonane z wyjątkowo wytrzymałych materiałów, zostały co prawda mocno uszkodzone, jednak spełniły swoje zadanie i uchroniły Felipe przed utratą życia oraz wzroku. Niemniej odniesione podczas wypadku obrażenia były na tyle poważne, że Felipe powrócił na tor dopiero w następnym sezonie.

Ponieważ feralna sprężyna oderwała się od bolidu mojego zespołowego kolegi, zdecydowano, że na wszelki wypadek lepiej będzie wymienić ten element także w moim samochodzie. Wymiana trwała na tyle długo, że zamiast dwóch okrążeń kwalifikacyjnych zdążyłem przejechać tylko jedno, w dodatku z niepotrzebnym balastem w postaci zbyt dużej ilości zatankowanego paliwa. Skutek był taki, że zakwalifikowałem się dopiero na ósmym miejscu.

A jak poszło mi w wyścigu? Ech, no cóż. Zaledwie siódme miejsce. Największą niespodziankę sprawił Lewis, który od początku sezonu radził sobie wyjątkowo kiepsko. Na Węgrzech odniósł swoje pierwsze w 2009 roku zwycięstwo i pokazał, że w dalszej części sezonu trzeba będzie się z nim liczyć.

Ja zaś zacząłem odnosić wrażenie, że zespół Brawn GP trochę się pogubił. Co prawda nie cofaliśmy się w rozwoju, ale nie robiliśmy też postępów. Nasi rywale coraz bardziej deptali nam po piętach, a my przestaliśmy inwestować w nasz samochód. Do Richarda dotarły pogłoski, że nasz budżet na rozwój bolidu wynosił 7 milionów funtów, z czego do końca sezonu wydaliśmy zaledwie 700 tysięcy. Szefowie zespołu wyszli z założenia, że „skoro coś działa, to nie ma sensu tego naprawiać”. Takie podejście było… dość niezwykłe, ponieważ w F1 wszyscy starają się systematycznie wyposażać swoje samochody w coraz to nowsze części. Rozwijanie samochodu to istotny aspekt pracy każdego zespołu, a tymczasem nasz bolid, nie licząc kilku nowych naklejek reklamowych, wyglądał pod koniec sezonu dokładnie tak samo, jak przed pierwszym wyścigiem.

W Walencji spisałem się słabo, w przeciwieństwie do Rubensa, który wygrał tam swój pierwszy wyścig w sezonie. Zwycięstwo Rubensa było dla nas naturalnie świetną wiadomością, choć na wieść o nim zachmurzyłem czoło. Co więcej, ponieważ żaden z kierowców Red Bulla nie zdołał ukończyć wyścigu na punktowanej pozycji, ich pogoń za nami została mocno spowolniona.

Kolejny wyścig odbył się na torze Spa. W Belgii przez cały weekend panowały stosunkowo niskie temperatury, przez co znowu miałem problemy z rozgrzaniem opon. Pamiętacie, jak bardzo byłem zauroczony moim samochodem na początku sezonu? Jak wychwalałem płynność jazdy, jak zachwycałem się mocą silnika? Nie mogę powiedzieć, że kompletnie straciłem serce do tej maszyny, ale moje uczucia wobec niej z pewnością ochłodły. Z jakichś powodów – częściowo miało to zapewne podłoże psychologiczne – jazda tym samochodem zaczęła sprawiać mi trudności; coraz bardziej irytowało mnie też jego nieprzewidywalne zachowanie przy niższych temperaturach. Nasz miesiąc miodowy definitywnie dobiegł końca. W kwalifikacjach w Spa zająłem dopiero czternaste miejsce, a podczas wyścigu nie udało mi się nawet dojechać do mety.

Po Grand Prix Belgii miałem na koncie 72 punkty i wciąż zajmowałem pierwsze miejsce w klasyfikacji kierowców; Rubens był drugi z dorobkiem 56 punktów, a trzecie miejsce zajmował Sebastian, który zgromadził 53 punkty. W klasyfikacji konstruktorów nadal prowadził Brawn GP przed Red Bullem; mieliśmy 128 punktów, a oni 104,5.

Na Monzy poszło nam o wiele lepiej – zajęliśmy z Rubensem dwa pierwsze miejsca, chociaż linię mety przekroczyliśmy w innej kolejności, niż bym sobie tego życzył. Grand Prix Singapuru było jedynym wyścigiem w sezonie, w którym na podium zabrakło zarówno kierowców Brawn GP, jak i Red Bulla; pierwsze miejsce zajął Lewis. W rywalizacji o mistrzostwo świata konstruktorów liczyliśmy się już tylko my oraz Red Bull, natomiast szanse na zdobycie mistrzostwa świata kierowców zachowali oprócz mnie Rubens oraz Sebastian.

Nasza zdobycz punktowa w Japonii okazała się dość mizerna (Rubens był siódmy, ja ósmy), ale dobra wiadomość była taka, że już tylko jeden punkt dzielił nasz zespół od tytułu mistrza świata konstruktorów. W klasyfikacji generalnej kierowców miałem 85 punktów, a Rubens 71.

Był tylko jeden drobny problem: następny wyścig odbywał się w Brazylii, na domowym torze Rubensa.

Przyznaję, że przed tamtym wyścigiem dopadł mnie stres. Co prawda pogoda w Brazylii sprzyjała mojemu humorzastemu samochodowi, ale mimo to zacząłem się obawiać, że tytuł mistrza świata, który jeszcze nie tak dawno znajdował się na wyciągnięcie ręki, mógł teraz zostać sprzątnięty mi sprzed nosa, a wszystko przez nagłą zniżkę formy.

Przed wyścigiem sytuacja przedstawiała się następująco: ekipa Reda Bulla wciąż miała cień szansy na zdobycie mistrzostwa świata konstruktorów, ale aby tak się stało, ich kierowcy musieli zająć dwa pierwsze miejsca, i to nie tylko w Brazylii, ale także w następnym (a zarazem ostatnim w sezonie) wyścigu, który miał się odbyć w Abu Zabi. Drugi warunek stanowiło niezdobycie w obu tych wyścigach żadnych punktów przeze mnie i przez Rubensa. Nie można było tego wykluczyć, ale prawdopodobieństwo, że tak się stanie, było niewielkie. Wszyscy zdawali sobie sprawę, że jeśli nie wydarzy się żadna katastrofa, to zespół Brawn GP ma już mistrzostwo w kieszeni.

W rywalizacji kierowców sytuacja była znacznie bardziej skomplikowana. Mogłem zapewnić sobie tytuł już w Brazylii, pod warunkiem, że Rubens zdobyłby tam maksymalnie cztery punkty więcej ode mnie. Sebastian z kolei mógł przedłużyć swoje szanse na tytuł, gdyby zajął w Brazylii pierwsze lub drugie miejsce – w takim przypadku sprawa mistrzostwa rozstrzygnęłaby się dopiero w Abu Zabi.

I tak to właśnie wyglądało. Byłem bliżej zdobycia tytułu niż ktokolwiek inny, ale wciąż mogłem go stracić – nic więc dziwnego, że był to dla mnie wyjątkowo stresujący weekend. W dodatku znalazłem się w przysłowiowej jaskini lwa, otoczony brazylijskimi kibicami, którzy wspieranie Rubensa uważali za swój patriotyczny obowiązek i bynajmniej nie kryli swoich uczuć, wykorzystując każdą okazję, by mnie wygwizdać i obrzucić obelgami. Zauważyłem też, że Brazylijczycy uwielbiają okazywać emocje za pomocą gestykulacji. Jessica chciała wybrać się ze mną do Brazylii, ale wyperswadowałem jej to, bo spodziewałem się nieprzychylnego przyjęcia – jak się okazało, zupełnie słusznie.

Podczas weekendu wybrałem się z przyjaciółmi do restauracji. Kiedy byliśmy w środku, dowcipnisie z jednej z lokalnych stacji telewizyjnych ustawili przed drzwiami drabinę – wychodząc na zewnątrz, musiałbym przejść pod drabiną, co – jak wiadomo – przynosi pecha.

Kiedy to zobaczyliśmy, przewróciliśmy drabinę na ziemię. Nie róbcie takiej miny. Wiem, że moja reakcja była zbyt gwałtowna. W końcu był to tylko niewinny dowcip. Wspominam o moim zachowaniu po to, by uzmysłowić wam, jak bardzo napięte były wtedy moje nerwy. W innych okolicznościach roześmiałbym się i po prostu przeszedłbym pod drabiną. Ale nie tamtego dnia.

Sesja treningowa poszła nam nieźle. Podczas kwalifikacji padał jednak deszcz, a my – mam na myśli nasz zespół – popełniliśmy błędy przy wyborze ogumienia. W rezultacie moje tempo było znacznie słabsze od tempa pozostałych kierowców i zająłem dopiero czternaste miejsce. Jakby tego było mało, Rubens zdobył pole position. Pole positon. O Jezu.

Po zakończonych kwalifikacjach powlokłem się do samochodu, starając się nie zwracać uwagi na szydercze okrzyki brazylijskich kibiców.

– Hej, Jenson, jak się masz? – zawołał ktoś za moimi plecami. Głos brzmiał przyjaźnie, więc odwróciłem się, by się przywitać.

Zobaczyłem uśmiechniętego od ucha do ucha dzieciaka, który pokazał mi środkowy palec.

51

Dziennikarze zadawali mi pytania w rodzaju: „Czy nie zależy ci na zdobyciu mistrzostwa?”, tak jakby naprawdę sądzili, że specjalnie zawaliłem tamtą czasówkę.

Miałem ochotę wrzasnąć: A jak wam się wydaje, kretyni?

Czy zawiodły cię nerwy?

Nie, nie zawiodły mnie nerwy.

A może jednak?

W porządku. Uspokój się. Zachowaj spokój.

Presja naprawdę dawała mi się we znaki. Sam zaczynałem zadawać sobie tamte pytania. Być może naprawdę zaprzepaściłem szansę na tytuł. Może naprawdę zjadły mnie nerwy? W noc poprzedzającą sesję kwalifikacyjną śniło mi się, że wypadnę w niej fatalnie – i tak właśnie się stało.

W mojej głowie toczyła się dyskusja między zdrowym rozsądkiem (Nadal jesteś liderem; to inni muszą cię gonić) a sercem (Spieprzyłeś to, idioto).

Pocieszałem się myślą, że Sebastian także zepsuł kwalifikacje – poszło mu jeszcze gorzej niż mnie – i do wyścigu przystąpi z szesnastego pola startowego. Po raz setny przeliczałem punkty i powtarzałem sobie, że matematyka jest po mojej stronie i nawet jeśli nazajutrz wszystko pójdzie nie tak, to w ostatnim wyścigu sezonu wciąż będę się liczył w walce o tytuł.

Czy oni wszyscy mieli podobne wątpliwości? – zastanawiałem się, mając na myśli tych wszystkich kierowców, którzy kiedyś znajdowali się w podobnej sytuacji, a jednak zdołali ostatecznie odnieść zwycięstwo. Czy im także nie dawał spokoju lęk przed porażką?

Wybrałem się z moim staruszkiem na drinka do hotelowego baru. „Tato, muszę jutro zdobyć ten tytuł” – powiedziałem. Pamiętam doskonale jego reakcję. Uśmiechnął się. Wiedział, jak bardzo to wszystko przeżywałem; wiedział, że byłem… może jeszcze nie na krawędzi wytrzymałości, ale niewiele mi już brakowało. Jego uśmiech mówił: Poradzisz sobie, Jense.

Po pewnym czasie dołączyli do nas moi przyjaciele: Chrissy, James, Richie i Richard. Cała nasza paczka. Przekąsiliśmy coś i udało mi się odrobinę odprężyć. Potem wróciłem do swojego pokoju. Tamtej nocy miałem kolejny sen. Tym razem śniło mi się, że zdobyłem mistrzostwo świata F1. To powinien być przyjemny sen, ale wcale taki nie był, bo kiedy się obudziłem, zdałem sobie sprawę, że niczego nie wygrałem.

Nazajutrz rano odbyłem z Mikeyem rutynowe przygotowania do wyścigu; byłem teraz w pełni skoncentrowany i musiałem już tylko utrzymać tę koncentrację do momentu, gdy przekroczę linię mety. Najważniejsze było to, że nadal zajmowałem pierwsze miejsce w klasyfikacji generalnej. Co prawda nie udało mi się utrzymać dominacji z początku sezonu, ale ani na chwilę nie straciłem pozycji lidera. Każdy zdobyty dotychczas punkt był cenny, bo pomagał mi zachować prowadzenie.

Niemniej kilka najbliższych godzin miało zadecydować o tym, czy tytuł nie zacznie wymykać mi się z rąk.

Brazylijscy kibice z pewnością trzymali za to kciuki. Kiedy przyjechałem na tor, powitały mnie gwizdy i docinki. Przebrałem się w mój wyścigowy uniform, po czym zaparkowałem samochód na prostej startowej, skąd już wkrótce mieliśmy wyruszyć na okrążenie rozgrzewkowe. Ponieważ do startu zostało jeszcze trochę czasu, wysiadłem z samochodu i zdjąłem kask. W tej samej chwili na trybunie przy prostej startowej rozległo się chóralne buczenie. Na torze obecnych było wielu brytyjskich dziennikarzy, którzy podeszli, by okazać mi wsparcie. Dołączył do mnie także tata, który wyszczerzył zęby w uśmiechu i wyciągnąwszy rękę w kierunku trybuny, wyprostował środkowy palec. Kibice zareagowali na to radosnym wybuchem entuzjazmu, a ja uświadomiłem sobie, że ich wcześniejsze zachowanie wcale nie wynikało ze złośliwości czy niechęci – buczeli i gwizdali nie dlatego, że mnie nienawidzili, tylko dlatego, że życzyli zwycięstwa jednemu z moich rywali i uznali, że w ten sposób mogą mu pomóc.

Tak jakby ich ulubieniec potrzebował jakiejkolwiek pomocy. Rubens miał ruszyć z pierwszego pola startowego, a ja z czternastego. Gdybyśmy utrzymali te pozycje aż do mety, to przed wyścigiem w Abu Zabi dzieliłyby nas już tylko cztery punkty. Rubens miałby tytuł – mój tytuł – na wyciągnięcie ręki.

Nie było wyjścia, musiałem zdobyć w Brazylii jakieś punkty.

Zgasły światła. Ruszyłem lepiej niż Romain Grosjean w Renault i już na starcie zyskałem jedną pozycję. Na początku wyścigu na torze panował koszmarny chaos. Heikki Kovalainen, Sebastian Vettel, Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli, Adrian Sutil, Mark Webber i Fernando Alonso – to lista kierowców, którzy podczas pierwszego okrążenia zaliczyli drobne kolizje.

Kovalainen musiał zjechać do alei serwisowej, a tuż po nim zrobił to także Räikkönen, który uszkodził swoje przednie skrzydło podczas kolizji z Webberem. Ekipa Kovalainena popełniła błąd i wypuściła kierowcę ze stanowiska serwisowego, nie odłączywszy od jego samochodu węża do tankowania. Po chwili w kałużę paliwa na pasie serwisowym wjechał Kimi Räikkönen i paliwo zapaliło się od jego rozgrzanego wydechu. Na szczęście pożar został szybko ugaszony i obaj kierowcy wrócili na tor.

Pomimo licznych stłuczek żaden z kierowców nie ucierpiał, mogę więc bez wyrzutów sumienia powiedzieć, że pandemonium na pierwszym okrążeniu było dla mnie darem niebios. Na torze pojawił się samochód bezpieczeństwa, a do tego kilku moich rywali musiało zjechać do boksów – dzięki temu udało mi się awansować na dziewiątą pozycję. Znalazłem się tuż za punktowaną pierwszą ósemką.

– Szybciej, szybciej – powtarzałem to przez radio niczym mantrę, dodając sobie animuszu. Wyciskałem z samochodu wszystko, na co było go stać, i szukałem okazji do śmiałych manewrów.

– Dalej JB, dasz radę – zachęcał przez radio mój inżynier wyścigowy, który przez cały czas przekazywał mi informacje na temat pozycji i poczynań Sebastiana oraz Rubensa.

Wkrótce dogoniłem Kazukiego Nakajimę i wyprzedziłem go na pierwszym zakręcie. Na kolejnym okrążeniu, ponownie na zakręcie numer jeden, opóźniłem hamowanie i przypuściłem udany atak po wewnętrznej na Sébastiena Buemiego. Jednocześnie przez cały czas miałem oko na podążającego za mną jak cień Sebastiana Vettela.

Przez następnych pięć okrążeń jechałem na drugim miejscu, po czym na dwudziestym dziewiątym okrążeniu zjechałem do boksów. Po powrocie na tor znalazłem się na szóstej pozycji, ale ugrzązłem za Kamuim Kobayashim. Wykonałem w pamięci szybkie obliczenia: byłem szósty, a Rubens był trzeci; gdyby do końca wyścigu nic się nie zmieniło, to mój zespołowy kolega zdobyłby tylko o trzy punkty więcej niż ja. Aby zachować szanse na tytuł, musiał zameldować się na mecie z przewagą co najmniej pięciu punktów nade mną.

Na osiem okrążeń przed końcem wyścigu Rubens zaliczył kolizję z Lewisem i musiał zjechać do alei serwisowej z pękniętą oponą. W rezultacie spadł na ósme miejsce, ja zaś awansowałem na piąte.

Wiedziałem, że jeśli utrzymam tę pozycję, to zostanę mistrzem świata. Sebastian znajdował się wprawdzie przede mną, ale czwarte miejsce nic mu nie dawało.

– Czy jest coś, co powinienem zrobić? Co z samochodem? – zapytałem przez radio Shova. Ogarnął mnie dziwny spokój. Na kilka okrążeń przed metą tytuł był mój, jednak nic nie było jeszcze przesądzone – wystarczyło, że coś złego stałoby się z moim samochodem, a wróciłbym do punktu wyjścia. Mimo to poczułem się odprężony, zupełnie tak, jakbym wszedł w stan zen. Można by nawet powiedzieć, że jazda w końcu zaczęła sprawiać mi przyjemność.

– Po prostu jedź dalej tak, jak jechałeś do tej pory – odpowiedział Shov. Zaczął odliczać pozostałe do końca okrążenia, ale poprosiłem go, by przestał. Chciałem w spokoju cieszyć się jazdą. Był to jeden z tych nielicznych w mojej karierze momentów, gdy podczas wyścigu pozwoliłem sobie na moment dekoncentracji – pomyślałem o wszystkim, co wydarzyło się tamtego roku, o wszystkim, czego doświadczyłem: o zwycięstwach, o kiepskich wyścigach, o przychylnych i nieprzychylnych artykułach w prasie, o przyjęciu ze strony brazylijskich fanów.

Po wyjściu z ostatniego zakrętu wcisnąłem gaz do dechy. Pozostało mi już tylko przekroczyć linię mety. Doskonale czułem samochód, idealnie każdą zmianę biegu; miałem poczucie pełnej kontroli nad maszyną i chciałem jak najdłużej cieszyć się tą chwilą.

Na mecie dostrzegłem Felipe Masę, który od czasu swojego wypadku nie startował w wyścigach, ale szybko wracał do zdrowia. Teraz wymachiwał flagą w szachownicę, uśmiechając się przy tym równie szeroko jak ja. Cała ekipa Brawn GP wspięła się na ogrodzenie między prostą startową a pasem serwisowym; wszyscy wiwatowali i klaskali. Ja zaś śpiewałem przez radio We Are the Champions (moim zdaniem, była to bardzo udana interpretacja), powtarzałem raz po raz: „Jesteśmy mistrzami świata”, wydawałem z siebie radosne wrzaski i dziękowałem chłopakom z zespołu, aż w końcu zupełnie ochrypłem.

Tamto okrążenie zjazdowe było jednym z najprzyjemniejszych w całej mojej karierze, ponieważ pokonywałem je ze świadomością, że właśnie zdobyłem mistrzostwo świata. Wiedzieli o tym mój zespół, kibice, a także pozostali kierowcy, którzy przez całe okrążenie podjeżdżali do mnie, machali i unosili w górę kciuki. Szczególnie serdeczne były gesty uznania od Rubensa, który udowodnił wtedy, że jest prawdziwym gentlemanem. Lepiej niż ktokolwiek inny zdawałem sobie sprawę, jak bardzo zależało mu na zdobyciu tytułu mistrza świata. Musiał być załamany, że znajdował się tak blisko celu, a jednak nie udało mu się go osiągnąć. Nasze wzajemne relacje podczas tamtego sezonu nie zawsze układały się idealnie, ale w tamtej chwili Rubens pokazał klasę i pogratulował mi sukcesu – to wiele dla mnie znaczyło.

W Brazylii finiszowałem na piątym miejscu, więc nie dane mi było świętować zdobycia tytułu na podium. To samo spotkało wcześniej Lewisa, który w 2008 roku zapewnił sobie tytuł mistrzowski w wyścigu, w którym zajął miejsce poza pierwszą trójką. Trochę żałowałem, ale miało to także swoje dobre strony, bo nie musiałem paradować w czapeczce z daszkiem po pokoju, w którym kierowcy przygotowują się do ceremonii, i wymieniać grzecznościowych uwag w rodzaju: „Naprawdę byłem pewien, że dogonisz mnie na ostatnim okrążeniu”. Zamiast tego pojechałem prosto do parc fermé. Kiedy wysiadłem z samochodu, na trybunach zerwał się aplauz, który omal nie zwalił mnie z nóg. Przez ostatnie dni brazylijscy kibice wygwizdywali mnie przy każdej okazji, teraz w dodatku pokonałem ich ulubieńca – a mimo to nie szczędzili mi wyrazów uznania. I jak tu nie kochać Brazylijczyków?

Otoczyli mnie fotoreporterzy, ja zaś rozglądałem się w poszukiwaniu znajomych twarzy, bo chciałem przeżywać tę chwilę z kolegami z zespołu, z przyjaciółmi, z tatą – no i oczywiście z Rossem, bo przecież nie tylko ja wywalczyłem tego dnia mistrzostwo. Punkty zdobyte w Brazylii zapewniły zespołowi Brawn GP mistrzostwo świata konstruktorów. Tytuł zdobyty w debiutanckim sezonie w F1 – to była historia jak z bajki.

Przez tłum fotoreporterów przecisnęli się do mnie nasi mechanicy. Towarzyszył im Mikey, mój fizjoterapeuta, który podał mi butelkę z piciem i mocno mnie wyściskał. Potem ściągnąłem rękawice oraz kask i stanąłem przed fotoreporterami w pozie mistrza świata, z wyprostowanymi wskazującymi palcami.

Po chwili dostrzegłem mojego tatę, ubranego w jedną z jego ulubionych różowych koszul i z okularami przeciwsłonecznymi na nosie. Padliśmy sobie w ramiona, ojciec i syn. Nasza podróż zaczęła się tamtego chłodnego poranka, kiedy po raz pierwszy wsiadłem na mój motorower; kto mógł wtedy przypuszczać, że zajdziemy tak daleko i pewnego dnia będziemy razem cieszyć się ze zdobycia mistrzostwa świata. To było dla nas obu niesamowite doświadczenie. Czułem, że tatę rozpierają duma i radość; był tak wzruszony, że nie mógł powstrzymać łez. Widziałem wycelowane w nas obiektywy kamer i aparatów, a ponieważ byłem pewien, że tata nie chciałby, żeby cały świat zobaczył, jak płacze, trzymałem go w objęciach bardzo długo, tak długo, że niektórym musiało się to wydać dziwne. Minęło naprawdę wiele czasu, zanim w końcu go wypuściłem.

52

„W końcu tego dokonałeś”, stwierdził Bernie Ecclestone, gdy natknąłem się na niego w drodze do padoku, gdzie czekali na mnie Richie, Chrissy, James oraz cała ekipa Brawn GP. Kiedy dotarłem na miejsce, Ross spojrzał na mnie i powiedział: „Nareszcie”.

Ktoś wręczył mi brytyjską flagę. Rozbłysły flesze, a ja pozowałem do zdjęć z flagą w dłoniach. Potem odbyła się konferencja prasowa. Jeszcze nigdy odpowiadanie na pytania dziennikarzy nie przychodziło mi z taką łatwością. Podczas większości wywiadów, których udzielałem jako kierowca wyścigowy, zastanawiałem się przez dłuższą chwilę nad każdą odpowiedzią. Co mogę powiedzieć? Czego nie powinienem mówić? Ale podczas tamtej konferencji słowa same płynęły mi z ust. Przychodziło mi to tak naturalnie, jakbym przez całe życie odpowiadał na pytania o to, jak to jest zostać mistrzem świata.

Szczerze mówiąc, pierwsze chwile po wyścigu pamiętam jak przez mgłę. Wciąż unosiłem się na fali radości. Kiedy wygrywacie wyścig Grand Prix, w waszych żyłach buzuje adrenalina, jesteście nieprawdopodobnie wręcz podekscytowani. Nie znam żadnej innej sytuacji, w której odczuwałoby się emocje o takim natężeniu. Po zdobyciu tytułu mistrza świata czułem się inaczej. Ogarnęła mnie przede wszystkim ulga. Właśnie ukończyłem najdłuższy i najcięższy marsz w moim życiu. Nawet dziś, po tylu latach, zdarza mi się obudzić rano i przypomnieć sobie, że zdobyłem mistrzostwo świata – i ta myśl natychmiast wywołuje uśmiech na mojej twarzy.

Po wyścigu jak zwykle przeszliśmy odprawę. Najbardziej bezcelową odprawę, w jakiej zdarzyło mi się uczestniczyć. Zamiast zajmować się omawianiem wyścigu, wszyscy pili szampana z gwinta, rozlewając go przy okazji na swoje laptopy. Po zakończeniu odprawy zapakowaliśmy się do samochodów i pojechaliśmy do hotelu, a następnie całą ferajną udaliśmy się na przyjęcie, by uczcić nasz sukces.

Szybko poczułem się przytłoczony całą tą huczną atmosferą, więc po wypiciu jednego drinka pożegnałem się z chłopakami i wróciłem do mojego pokoju, by kolejne trzy godziny spędzić sam na sam ze swoimi myślami.

Jakiś czas później spotkaliśmy się w siedzibie zespołu, by przedyskutować przebieg całego sezonu. Moje wyniki w drugiej połowie roku były rozczarowujące i chcieliśmy ustalić, jakie były tego przyczyny. Nie udało nam się jednak dojść do żadnych jednoznacznych wniosków. Być może we znaki dała mi się presja? Kierowcy Red Bulla osiągali coraz lepsze wyniki i stanowili coraz większe zagrożenie. Rubens potrzebował nieco czasu, by przyzwyczaić się do nowego samochodu, ale potem on także zaczął deptać mi po piętach.

„Kiedy czujesz presję, zaczynasz popełniać błędy” – stwierdził Shov. Ross z kolei uważał, że przyczyną moich słabszych wyników były problemy z rozgrzaniem opon i niewystarczająco agresywny styl jazdy.

Najważniejsze było jednak to, że udało mi się przetrwać trudne chwile i osiągnąć cel.

Podwójny dyfuzor bez wątpienia okazał się pomocny. Ale chce mi się śmiać (czytaj: wkurza mnie niezmiernie), gdy słyszę opinie, że zdobycie mistrzostwa świata zawdzięczaliśmy wyłącznie podwójnemu dyfuzorowi. Nie byliśmy jedynym zespołem, który stosował to rozwiązanie od początku sezonu; zespoły, które wprowadziły podwójne dyfuzory w trakcie sezonu, także nie były w stanie nas dogonić. W 2009 roku zaliczyłem kilka naprawdę znakomitych występów, chociażby w Brazylii, gdzie awansowałem z czternastego miejsca na piąte. Trzeba też mieć na uwadze fakt, że przez cały 2009 rok tak naprawdę w ogóle nie rozwijaliśmy naszego samochodu.

„Nareszcie” – stwierdził Ross po Grand Prix Brazylii. Tamten komentarz idealnie opisywał ulgę, jaką wtedy poczułem. Nigel Mansell wziął udział w 176 wyścigach, zanim w 1992 roku zdobył mistrzostwo świata; ja dokonałem tego po 169 wyścigach. Nie licząc Nigela, żaden inny mistrz F1 nie musiał czekać na tytuł dłużej ode mnie.

W nocy po wyścigu w Brazylii moi koledzy i przyjaciele bawili się w najlepsze, a ja tymczasem siedziałem w hotelowym pokoju kilka pięter wyżej i rozmyślałem o drodze, jaką przebyłem wraz z tatą. Przypomniałem sobie, jak w dzieciństwie marzyłem o tym, by zdobyć tytuł mistrza świata. W końcu zasnąłem. Pierwsze, co sobie pomyślałem nazajutrz rano, to że moje marzenia się spełniły – byłem mistrzem świata.

53

Jako świeżo upieczony mistrz świata F1 miałem udać się do Centrum Handlowego Bluewater w Kent na spotkanie z moimi fanami; imprezę miał uświetnić zastęp tak zwanych Button Babes, czyli ślicznotek w obcisłych kostiumach, a także modelka Jodie Kidd oraz piosenkarka Joss Stone. Kiedy o tym usłyszałem, zapytałem z niedowierzaniem: „Impreza promocyjna w centrum handlowym? To chyba jakiś żart?”.

Okazało się, że nie był to żart. Zapakowano nas do prywatnego odrzutowca i przetransportowano z Brazylii do hrabstwa Kent. Moje zadanie polegało na pozowaniu do zdjęć (z obowiązkowym szerokim uśmiechem oraz skierowanymi w górę palcami wskazującymi), zabraniu kilku pasażerów na przejażdżkę superszybkim Mercedesem, a także wzięciu udziału w turnieju Scalextric. Przez cały czas po głowie krążyły mi dwie myśli: To jakiś absurd oraz Przydałaby mi się drzemka.

Ale mistrzowie świata nie mają czasu na sen, a już na pewno nie wtedy, gdy czekają ich tak ważne obowiązki, jak świętowanie mistrzostwa. Prosto z Kent udałem się do Londynu, gdzie urządziliśmy sobie z chłopakami wieczorny wypad na miasto; ostatecznie wylądowaliśmy w modnym nocnym klubie Jalouse w dzielnicy Mayfair. Jak się okazało, bawiło się w nim wielu moich fanów – których rzecz jasna uwielbiam – na szczęście nie aż tak wielu, by spotkanie z nimi stało się nużące. Bawiliśmy się świetnie, było dużo tańca i dużo szampana. O dziwo żaden z nas się nie przewrócił ani nie nabił sobie guza.

Nad ranem wytoczyliśmy się z klubu i już mieliśmy wsiadać do czekającego na nas vana – był to Mercedes klasy V – gdy zaczepił nas paparazzi.

– Jenson, tylko jedna fotka i nie będę ci się więcej naprzykrzał – powiedział przymilnym tonem.

Doświadczenie podpowiadało mi, że facet nie da nam spokoju, nawet jeśli spełnię jego prośbę. Byłem jednak w dobrym humorze: w końcu dopiero co zostałem mistrzem świata, a do tego miałem nieźle w czubie. Poza tym jestem miłym gościem, więc pomyślałem sobie: kto wie, może ten paparazzi również okaże się miły? Być może spotkałem jedynego londyńskiego paparazzi, który dotrzymuje danego słowa?

– W porządku – zgodziłem się.

Naturalnie facet okazał się takim samym kłamczuchem, jak wszyscy jego koledzy po fachu: gdy tylko wsiedliśmy do naszego vana i ruszyliśmy spod klubu, wskoczył na skuter i pojechał za nami, robiąc nam jednocześnie zdjęcia. Prowadzenie skutera i pstrykanie w tym samym czasie fotek to niezły wyczyn, ale my nie byliśmy w nastroju do podziwiania jego ekwilibrystycznych umiejętności. Obawialiśmy się, że jeśli nadal będzie nas śledził, to odkryje, gdzie mieszkamy, a tego chcieliśmy uniknąć.

Podczas jazdy rozmawialiśmy o obejrzanym niedawno filmiku z YouTube’a: ktoś sfilmował, jak pewna znana osoba zwędziła kluczyki do samochodu, którym poruszali się paparazzi, po to, by nie mogli jej śledzić.

Kiedy zatrzymaliśmy się na światłach, James wyskoczył z vana, podbiegł do skutera i wyrwał ze stacyjki kluczyki. Potem wrócił do samochodu i pięćset metrów dalej wyrzucił kluczyki przez okno.

Tak, wiem. Nie było to ani mądre, ani godne pochwały. Paparazzi wykonywał po prostu swoją pracę. Znam dobrze ten argument. Na nasze usprawiedliwienie mogę powiedzieć tylko tyle, że byliśmy mocno wstawieni i równie mocno wkurzeni. Poza tym facet nas okłamał.

Następnego dnia rano biedny James obudził się z ciężką głową i próbował mozolnie odtworzyć przebieg wydarzeń z minionej nocy. Wzdrygnął się, gdy dotarł do momentu, w którym wyrzucił kluczyki przez okno Mercedesa.

Zadzwonił do mojej cudownej asystentki, Jules Gough i uprzedził ją, że ktoś może się z nią skontaktować w sprawie tamtego incydentu. I rzeczywiście, Jules odebrała wkrótce telefon od policjantów, którzy chcieli porozmawiać z Jamesem. James powiedział im, co zrobił, i wyjaśnił, że kierował się względami bezpieczeństwa, ponieważ kierowca skutera wielokrotnie przejeżdżał przez skrzyżowania na czerwonym świetle. Dodał też, że paparazzi go zaatakował (w nocy faktycznie doszło między nimi do małej przepychanki).

Policjanci stwierdzili, że skontaktują się z tamtym gościem i dowiedzą się, czy chce wnieść oskarżenie. James odparł: „W porządku, ale jeśli to zrobi, to ja oskarżę go o napaść”. Po pewnym czasie policjanci wrócili i oznajmili, że paparazzi nie zamierza wnosić zarzutów.

I na tym zakończyło się moje świętowanie mistrzostwa – przynajmniej na pewien czas, bo czekał mnie jeszcze ostatni wyścig w sezonie, czyli Grand Prix Abu Zabi. Nigdy wcześniej jazda nie sprawiała mi aż takiej radości. Poślizg w kwalifikacjach? A kto by się tym przejmował. Na pewno nie ja. Zbyt dobrze się bawiłem.

Wyścig wygrał Sebastian, ale najbardziej zacięta walka toczyła się o drugie miejsce pomiędzy mną a Markiem. Ostatecznie to Mark wyszedł zwycięsko z tej rywalizacji, a mnie została nagroda pocieszenia w postaci najniższego stopnia podium. Podczas ceremonii dekoracji Sebastian obrócił się w moją stronę, spojrzał na mnie w ten swój charakterystyczny sposób – tak jakby był trochę rozbawiony, a trochę zamyślony – i powiedział z mocnym niemieckim akcentem: „Cieszę się, że możemy razem stanąć na podium. To miłe”.

Miał rację. To było cholernie miłe.

Nie pamiętam, kiedy dokładnie miała miejsce ta rozmowa, ale wiem, że odbyła się mniej więcej w tym samym czasie, co wyścig w Abu Zabi. Tata i ja wspominaliśmy wydarzenia kończącego się sezonu; byliśmy sami, więc mogliśmy rozmawiać zupełnie swobodnie.

– Tato, jest coś, o czym muszę ci powiedzieć.

– Co takiego, synu?

– Którejś nocy, wiele lat temu, wracaliśmy samochodem z wyścigu kartingowego. Ty i Pippa siedzieliście z przodu, a ja spałem z tyłu.

Tata spojrzał na mnie czujnie.

– Mów dalej.

– Tak naprawdę wcale nie spałem. I słyszałem, co wtedy powiedziałeś.

– Co takiego powiedziałem, Jense? – zapytał tata z poważną miną. Rzadko się zdarzało, by patrzył na mnie z taką powagą.

– Powiedziałeś: „Zaczynam wątpić, czy on ma w sobie to coś”.

Twarz taty ściągnęła się boleśnie.

– Och, Jense, tak mi przykro. Chodziło mi o to…

– Nie, nie, tato. Nie mówię tego po to, żebyś czuł się źle. – Tata kręcił głową. Widać było, że czuje się podle, ale ja chciałem, żeby mnie wysłuchał; chciałem, żeby się o wszystkim dowiedział. – Naprawdę tato, daję słowo, że nie masz powodu robić sobie wyrzutów. Byłem wtedy zagubiony, miałem różne wątpliwości, wyścigi przestały sprawiać mi przyjemność. To, co wtedy powiedziałeś… właśnie tego było mi trzeba. Postanowiłem sobie wtedy, że udowodnię ci, że się mylisz.

Tata uśmiechnął się.

– No cóż, Jense, udowodniłeś. Udowodniłeś ponad wszelką wątpliwość.

CZĘŚĆ TRZECIA

Przybywasz z marzeniami…

54

No dobrze, jestem mistrzem świata. I co dalej?

Ta myśl nie dawała mi spokoju w noc po wyścigu w Brazylii; był to jeden z powodów, dla których tak szybko opuściłem wtedy wieczorne przyjęcie i wróciłem do swojego pokoju. Zdobycie tytułu mistrza świata było moim najważniejszym życiowym celem; marzyłem o tym od dzieciństwa. Jednocześnie zdawałem sobie sprawę, że jeśli w przyszłości dokonam tego ponownie, to moja radość nie dorówna temu, co poczułem, zdobywając mistrzostwo po raz pierwszy. Mogłem wywalczyć pięć kolejnych tytułów z rzędu, a mimo to każdy z nich byłby dla mnie zaledwie namiastką tego pierwszego.

Czy można było coś na to poradzić? Oto było pytanie.

Odpowiedź nie przyszła od razu. Tymczasem postanowiłem na pewien czas zaszyć się w Dubaju – pod koniec 2009 roku wynająłem tam dom, w którym zatrzymałem się wraz z Richardem oraz resztą naszej paczki. To właśnie podczas mojego pobytu w Dubaju odwiedzili mnie Ross Brawn i Nick Fry. Szefowie Brawn GP chcieli porozmawiać o planach na przyszłość.

– Chcielibyśmy podpisać z tobą kontrakt na kilka kolejnych lat – powiedzieli, gdy usiedliśmy na tarasie, popijając kawę.

Świetnie, pomyślałem i czekałem na szczegóły ich propozycji. Diabeł zawsze tkwi w szczegółach i to właśnie one interesowały mnie najbardziej. Miałem rzecz jasna listę oczekiwań wobec Nicka i Rossa. Najważniejszym punktem na tej liście było zobowiązanie się szefów zespołu do ulepszania bolidu w trakcie sezonu. Nickowi, Rossowi i całej ekipie marzyła się z pewnością powtórka z sezonu 2009; nie miałem nic przeciwko temu, byle nie oznaczało to powtarzania popełnionych wówczas błędów.

I wtedy moi goście powiedzieli coś, co na dobrą sprawę powinno było rozwiać wszystkie moje obawy.

– Nasz zespół zostanie wykupiony przez Mercedesa – oznajmili. – Od nowego sezonu będziemy się nazywać Mercedes Grand Prix. Rubens odchodzi, zastąpi go Nico Rosberg. Zależy nam, żebyś to ty był jego partnerem.

Zerknąłem na Richarda.

– To znaczy, że teraz będzie nas finansował Mercedes? – upewniłem się. Oznaczałoby to przecież górę pieniędzy na rozwój bolidu.

Zapadła cisza. Ross i Nick odchrząknęli i przez chwilę z wielkim zainteresowaniem wpatrywali się w czubki swoich butów.

– Niezupełnie – odezwał się w końcu Nick. – Mercedes przejmie udziały, ale to my musimy znaleźć sponsorów, którzy pokryją koszty funkcjonowania zespołu.

Richard i ja odparliśmy, że przemyślimy całą sprawę, po czym uprzejmie pożegnaliśmy naszych gości. Gdy tylko zamknęły się za nimi drzwi, obaj jak na komendę przewróciliśmy oczami. Znalezienie sponsorów, którzy byliby w stanie utrzymać zespół F1, to nie lada wyzwanie. Chodziło przecież o wydatki rzędu setek milionów dolarów. Poza tym, dlaczego u licha Mercedes miałby kupować nasz zespół, a następnie nie inwestować w niego żadnych dodatkowych pieniędzy? To pytanie najlepiej byłoby zadać decydentom z niemieckiego koncernu; nasza teoria była taka, że Mercedes postanowił podejść do swojego powrotu do F1 w sposób bardzo ostrożny. W poprzednich latach Mercedes zadowalał się rolą dostawcy silników, które konstruował wspólnie z brytyjską firmą Ilmor. Pod koniec 2009 roku szefowie Mercedesa zdecydowali się pójść o krok dalej i włączyć się w rywalizację konstruktorów – najwyraźniej jednak ich plany budowy własnego zespołu fabrycznego miały być realizowane spokojnie i bez pośpiechu. Dziś, po kilku sezonach dominacji Mercedesa w F1, tamto asekuranckie podejście może budzić zdziwienie, ale właśnie tak się sprawy miały w roku 2009.

Z mojego punktu widzenia sytuacja nie przedstawiała się zbyt zachęcająco.

Jakiś czas po rozmowie z Nickiem i Rossem wylegiwałem się na leżaku z zimnym drinkiem w ręku – i właśnie wtedy podjąłem ważną decyzję. Postanowiłem sobie, że w nadchodzącym sezonie nie pójdę na łatwiznę.

W końcu znalazłem odpowiedź, której szukałem od Grand Prix Brazylii. Po zdobyciu tytułu mistrza świata odetchnąłem z ulgą („w końcu”; „nareszcie”), jednak nie zmieniało to faktu, że w drugiej części mojego mistrzowskiego sezonu ściganie się przestało sprawiać mi frajdę. Chciałem znowu czerpać przyjemność z jazdy i z rywalizacji, a żeby tak się stało, potrzebne mi było nowe wyzwanie – ale nie takie, które polegałoby na szukaniu nowych sponsorów dla Brawna. Potrzebowałem nowego wyznawania na torze. I wpadłem na pomysł, jak je znaleźć.

– Jesteś tego pewien? – zapytał Richard, gdy przedstawiłem mu swój dość ryzykowny plan.

– Jestem pewien.

Richard niezwłocznie zadzwonił do Martina Whitmarsha z McLarena.

– Cześć, Martin. Nie szukacie przypadkiem nowego kierowcy?

– Być może. A bo co?

– Jenson jest zainteresowany jazdą w waszym zespole.

– Mówisz poważnie?

– Owszem. Aż tak cię to dziwi?

– Cóż, nie sądziłem, że Jenson mógłby odejść z Brawna. Przecież dopiero co zdobyli mistrzostwo świata konstruktorów, a Jenson został mistrzem świata kierowców. Nie spodziewałem się, że zechce podjąć ryzyko i zmienić zespół.

– To prawda – przyznał Richard. – Ale pod koniec sezonu to wasze samochody były najlepsze w stawce. Wygraliście parę wyścigów i Jenson nabrał przekonania, że chciałby jeździć właśnie u was.

W 2009 roku z zaciekawieniem obserwowałem poczynania McLarena, a także ich samochód, model MP4-24. Początkowo sprawował się dość kiepsko, ale ekipa McLarena szybko poradziła sobie z wprowadzeniem podwójnego dyfuzora i przez cały sezon systematycznie rozwijała i udoskonalała swój samochód. W rezultacie pod koniec roku McLaren zaczął wreszcie wygrywać. Zauważyłem, ile wysiłku wkładali w ulepszanie bolidu, i bardzo przypadło mi to do gustu. Jeśli miałem zmienić zespół, to wyłącznie na McLarena albo na Red Bulla. Przejście do Reda Bulla nie wchodziło jednak w grę, ponieważ zarówno Sebastian, jak i Mark mieli tam pewne miejsce na kolejny sezon. Z drugiej strony, startujący dotąd w barwach McLarena Heikki Kovalainen nie spełnił pokładanych w nim oczekiwań; jak sam przyznał, miał za sobą trudny sezon i istniała duża szansa na to, że McLaren będzie się rozglądał za nowym partnerem dla Lewisa.

I to właśnie była druga rzecz, która przekonała mnie do McLarena: ekipa z Woking miała w swoim składzie Lewisa Hamiltona, mistrza świata z 2008 roku, a ja bardzo chciałem jeździć z nim w jednym zespole.

Do tamtej pory miałem zmienne szczęście, jeśli idzie o zespołowych kolegów. Tuż po tym, jak Frank zaoferował mi miejsce w swoim zespole, Ralf odegrał nadąsaną diwę, a ja zdałem sobie sprawę, że największym rywalem kierowcy F1 jest jego partner z zespołu. Ralf od początku robił na mnie wrażenie osoby, której brakuje nieco pewności siebie – zachowywał się tak, jakby uważał, że moja obecność w zespole podkopuje jego pozycję. Nigdy też nie traktował mnie jak równego sobie, do czego przyczyniły się pewnie dzieląca nas różnica wieku oraz bariera językowa. Jego najmocniejszym punktem jako kierowcy było to, że potrafił być naprawdę szybki na pojedynczych okrążeniach. Trochę to trwało, zanim zacząłem osiągać równie szybkie tempo. Kiedy już się to stało, Ralf spojrzał na mnie nieco łaskawszym okiem.

Podobnie było z Jacques’em. Musiałem mu udowodnić, co potrafię.

Kolejnym z moich partnerów był Fisi, który przez cały sezon osiągał znacznie lepsze wyniki ode mnie, ale nie zadzierał z tego powodu nosa; co więcej, zawsze starał się mnie wspierać. Poczciwy Fisi. Jarno Trulli był z kolei nieco wycofany, trzymał się na uboczu i chyba nie czuł się najlepiej w cyrku Formuły; wydaje mi się, że przypominał pod tym względem Kimiego Räikkönena.

Wróćmy jednak do Lewisa. Można by uciec się do różnych pseudopsychologicznych wywodów, żeby wyjaśnić powody, dla których zależało mi na tym, by to właśnie Lewis został moim następnym partnerem. Ale byłaby to strata czasu, bo powód był tak naprawdę jeden: jestem sportowcem. Uwielbiam rywalizację i chciałem zmierzyć się w równej walce z mistrzem świata i najszybszym kierowcą w stawce. Chciałem się przekonać, czy zdołam go pokonać.

Gdybym został partnerem Lewisa, McLaren byłby pierwszym zespołem w dziejach F1 mającym w swoim składzie zdobywców tytułu mistrza świata z dwóch ostatnich lat. Byłby to także drugi w historii przypadek, gdy w jednym zespole jeździliby dwaj mistrzowie pochodzący z Wielkiej Brytanii – po raz pierwszy taka sytuacja miała miejsce w roku 1968, gdy w barwach Lotusa startowali Graham Hill i Jim Clark. Wszelkie znaki na niebie i ziemi zdawały się sprzyjać mojemu przejściu do McLarena.

„Z przyjemnością powitalibyśmy cię w naszym zespole” – zapewnił Martin, oprowadzając mnie po fabryce McLarena w Woking. Podczas tej przechadzki oczy wychodziły mi z orbit na widok ciągnących się w nieskończoność gablot wypełnionych trofeami. Gdziekolwiek nie spojrzałem, wszędzie stały samochody wyścigowe; jedna z olbrzymich sal wypełniona była wyłącznie osłoniętymi foliowymi pokrowcami bolidami F1. Wyobraźcie sobie kilkadziesiąt zwycięskich maszyn i widniejące na nich wielkie nazwiska: „Senna”, „Prost”, „Hunt”. Skorzystałem z okazji i usiadłem na chwilę za kierownicą McLarena MP4/4 – żaden inny bolid w historii F1 nie wygrał w jednym sezonie więcej wyścigów niż MP4/4, prowadzony w 1988 roku przez Ayrtona Sennę oraz Alaina Prosta.

Każdy, kto ma bzika na punkcie wyścigów samochodowych, poczuje się w fabryce w Woking prawie jak w raju. Co ja mówię? Dla wielbiciela wyścigów samochodowych fabryka McLarena jest rajem w pełnym tego słowa znaczeniu. McLaren, tak jak Williams, to jeden z historycznych filarów F1. I podobnie jak w przypadku Williamsa, na czele McLarena także stali dwaj liderzy, będący twarzami tego zespołu. Mam tu oczywiście na myśli Rona Dennisa oraz Martina Whitmarsha. Ron zawsze wydawał mi się dość specyficzną osobą. Przez cały okres naszej współpracy nie udało mi się nawiązać z nim jakiegoś wyjątkowo dobrego kontaktu; nadawaliśmy po prostu na nieco innych falach. Niemniej żywiłem ogromny szacunek zarówno do niego samego, jak i do jego dokonań. Był prawdziwym człowiekiem wyścigów i zawsze go za to ceniłem.

To, że nie byliśmy najlepszymi kumplami, nie miało zresztą większego znaczenia. Zanim dołączyłem do McLarena, Ron ustąpił ze stanowiska szefa zespołu i przekazał stery Martinowi, z którym od początku świetnie się dogadywałem. Można powiedzieć, że Martin i ja dobraliśmy się jak w korcu maku.

Rozmowy w sprawie mojej przyszłości wciąż trwały. W tamtym czasie Richard i ja nie przekreśliliśmy jeszcze zespołu Brawna. Wiedzieliśmy jednak, że prace nad nowym samochodem niemal w ogóle nie posuwały się do przodu; co więcej, szefowie Brawn GP nie sprawiali wrażenia zainteresowanych negocjacjami w sprawie mojej przyszłości w zespole – nie odbierali naszych telefonów, nie odpowiadali na nasze e-maile. Prawda była taka, że całą ich uwagę pochłaniała umowa z Mercedesem i najzwyczajniej w świecie nie mieli wtedy dla mnie czasu. Co nie zmienia faktu, że czułem się trochę tak, jakbym wołał: „Chłopaki? Halo? Tutaj jestem”, i nie doczekał się żadnej odpowiedzi.

Narastało we mnie poczucie, że mojemu zespołowi wcale na mnie nie zależy, a taki wrażliwy kwiatuszek jak ja musi czuć się potrzebny. Ale żarty na bok. Najważniejsze dla mnie było to, żeby w kolejnym sezonie dostać samochód, w którym mógłbym powalczyć o zwycięstwo.

„Myślę, że popełniasz duży błąd, przechodząc do zespołu Lewisa” – powiedział Ross, gdy moje odejście z Brawn GP było już właściwie przesądzone. Wieści na ten temat szybko się rozeszły i wielu osobom w padoku opadły szczęki. Aktualny mistrz świata opuszczał mistrzowski zespół i przenosił się do ekipy, w której startował poprzedni mistrz świata. Ja jednak podjąłem już decyzję. To prawda, że zespół Mercedesa wydawał się obiecujący – czas pokazał, że faktycznie tak było – ale w 2010 roku miałem trzydzieści lat, a to całkiem sporo jak na kierowcę F1. Nie mogłem sobie pozwolić na to, by przez kolejne trzy lata pałętać się gdzieś na końcu stawki i czekać cierpliwie, aż Mercedesowi uda się zaprojektować dobry samochód. Chciałem mieć taki samochód tu i teraz, a jedynym zespołem, który mógł mi to zagwarantować, był McLaren.

W grudniu 2009 Ross i ja udaliśmy się do pałacu Buckingham, gdzie Ross za swoje zasługi dla motosportu otrzymał tytuł oficera Orderu Imperium Brytyjskiego, mnie zaś przyznano tytuł kawalera tego orderu. Ross zdążył już pogodzić się z moją decyzją; zrozumiał, że jako kierowca wyścigowy chciałem być tam, gdzie będę mógł osiągać najlepsze wyniki.

Z Nickiem Fry’em nie poszło jednak tak gładko. Oj, nie. O ile Ross podchodził do całej sprawy dość spokojnie, o tyle Nick dostał szału. Po jednej z naszych telefonicznych rozmów wiedziałem już, że prędzej czy później dojdzie do awantury. Jakiś czas potem wybrałem się do Brackley, by osobiście poinformować szefów Brawn GP o mojej decyzji. Spodziewałem się, że podczas spotkania dojdzie do scysji z Nickiem i dlatego poprosiłem Richarda, by tym razem mi nie towarzyszył. Obawiałem się, że przy jego temperamencie mogłoby dojść do rękoczynów. Gdybym miał obstawiać wynik ewentualnej bijatyki, postawiłbym wszystkie pieniądze na Richarda, który posiada czarny pasa w karate i nie boi się nikogo na świecie, z wyjątkiem mojej starszej siostry Tanyi.

Pojechałem więc do Brackley w pojedynkę. Nick, tak jak przewidywałem, był wściekły. Zaczął na mnie wrzeszczeć, trzęsąc się przy tym ze złości.

Jak wiecie, nie lubię, gdy ktoś się na mnie wydziera, a Nick darł się na całe gardło. Richard z pewnością już dawno dałby mu w zęby.

W pewnym momencie wrzaski ucichły.

– Z czego się śmiejesz? – warknął Nick.

– Wcale się nie śmieję – odparłem zgodnie z prawdą.

– Przecież widzę, że się uśmiechasz.

Rzeczywiście, uśmiechałem się. Był to jeden z tych nerwowych uśmiechów pod tytułem „mam trzydzieści lat, a ten facet wrzeszczy na mnie jak na smarkacza”; im bardziej staracie się powstrzymać taki uśmiech, tym szerszy się on staje.

Nick poczerwieniał na twarzy i ryknął:

– Lepiej zetrzyj sobie ten uśmieszek z gęby!

Ujmę to tak: jeśli miałem jeszcze jakieś wątpliwości co do słuszności mojej decyzji, to pozbyłem się ich właśnie w tamtej chwili.

55

„Przejście do McLarena to szaleństwo”, mówili mi wszyscy. „Przecież McLaren to zespół Lewisa”.

Czyżby? Spójrzmy na statystyki. Lewis zadebiutował w F1 w 2007 roku, tym samym, w którym Rubens i ja jeździliśmy bolidami Hondy z namalowaną na nich planetą Ziemia. Jego zespołowym kolegą był Fernando Alonso, ówczesny mistrz świata, a do tego jeden z najbardziej utalentowanych i obdarzonych najlepszym instynktem kierowców, jacy kiedykolwiek startowali w F1.

A jednak w tamtym sezonie to Lewis okazał się lepszy. Co prawda zaledwie o włos – na koniec sezonu obaj mieli tyle samo punktów, a o zajęciu przez Lewisa wyższej pozycji w klasyfikacji generalnej zdecydowała większa liczba drugich miejsc na podium – ale fakt pozostaje faktem. Fernando Alonso został pokonany przez Lewisa Hamiltona. W swoim pierwszym sezonie Lewis zdobył więcej miejsc na podium niż jakikolwiek inny debiutant w historii F1 i został wicemistrzem świata, tracąc do zdobywcy tytułu, Kimiego Räikkönena, tylko jeden punkt.

W kolejnym sezonie Lewis zajął pierwsze miejsce w klasyfikacji generalnej mistrzostw, wyprzedzając Felipe Massę z Ferrari. Został najmłodszym w dziejach mistrzem F1, a także pierwszym czarnoskórym kierowcą, który wywalczył to trofeum. Był również pierwszym brytyjskim mistrzem świata od 1996 roku, kiedy to tytuł zdobył Damon Hill, towarzysz dziecięcych zabaw mojej siostry.

W 2009 roku Lewis zaliczył fatalny początek sezonu, ale potem wziął się w garść i zapewnił McLarenowi trzecie miejsce w klasyfikacji konstruktorów, sam zajął piąte miejsce w klasyfikacji kierowców. Zarówno w 2008, jak i w 2009 roku zostawił daleko w tyle swojego zespołowego kolegę, Heikkiego Kovalainena.

Wyglądało zatem na to, że ci wszyscy, którzy odradzali mi przejście do McLarena, mieli rację. McLaren faktycznie był zespołem Lewisa. Co ja, do cholery, zrobiłem?

Z drugiej strony zespół to coś więcej niż tylko jeden kierowca, a ja byłem już wystarczająco doświadczony, by wiedzieć, w jaki sposób przekonać do siebie moich nowych kolegów z ekipy McLarena. Nie trzeba było uciekać się do jakichś przebiegłych sztuczek – wystarczyło spędzić ze wszystkimi trochę czasu, dać im się poznać i upewnić się, że panuje między nami wzajemny szacunek. Dopiero po paru sezonach spędzonych w F1 nauczyłem się, jak ważne jest nawiązanie dobrych relacji z nowymi kolegami; w późniejszych latach mojej kariery takie podejście zawsze wychodziło mi na dobre.

Jeśli chodzi o Lewisa, powitał mnie bardzo przyjaźnie; był na tyle pewny swojej pozycji w McLarenie, że moja obecność w zespole nie wzbudziła w nim żadnych negatywnych emocji.

Przynajmniej początkowo.

Moim pierwszym wyścigiem w barwach McLarena było Grand Prix Bahrajnu. Na moim samochodzie widniał pierwszy numer startowy – jazda z numerem 1 to przywilej aktualnego mistrza świata – ale po niezbyt udanych kwalifikacjach czekał mnie start dopiero z ósmego pola. Lewis zakwalifikował się jako czwarty. Wyścig zdominowała ekipa Ferrari. Fernando i Felipe zgarnęli dwa pierwsze miejsca, Lewis był trzeci, ja zaś musiałem zadowolić się siódmą lokatą. Powiedzmy sobie szczerze: mój wynik był do dupy. Nie dałem z siebie wszystkiego. Wiedziałem, że muszę zakasać rękawy i wziąć się do roboty.

W Australii zająłem w kwalifikacjach czwarte miejsce; wyprzedzili mnie dwaj kierowcy Red Bulla oraz Fernando w Ferrari. Nazajutrz tuż przed wyścigiem spadł deszcz, a ja poczułem swoją szansę. Niestety, już na pierwszym zakręcie sprawy się skomplikowały. Fernando zajechał mi drogę, a ja mogłem zrobić tylko dwie rzeczy: albo gwałtownie zahamować i doprowadzić do karambolu, albo stuknąć w samochód Alonsa i wprawić go w piruet.

Zdecydowałem się na to drugie rozwiązanie i ułamek sekundy później bolid Fernanda obrócił się o sto osiemdziesiąt stopni. Większość jadących za nami kierowców wykazała się refleksem i zdołała ominąć nieoczekiwaną przeszkodę. Jedynym, któremu się to nie udało, był Michael Schumacher. Po moim odejściu do McLarena szefowie nowego zespołu Mercedesa musieli znaleźć partnera dla Nico Rosberga i ostatecznie zdecydowali się na Michaela. Kolizja z samochodem Alonsa skończyła się dla Michaela uszkodzeniem przedniego skrzydła i przymusowym pit-stopem. Po wymianie skrzydła na nowe wrócił na tor i wywalczył w Australii jeden punkt.

Fernando, który na skutek piruetu na zakręcie numer jeden spadł na ostatnią pozycję, rzucił się do odrabiania strat. Po niesamowitej pogoni za czołówką zajął ostatecznie czwarte miejsce. A ja? Na pierwszych okrążeniach straciłem kilka pozycji. Na torze panowały trudne warunki i musiałem się skupić, by jak najlepiej wyczuć samochód. W końcu uznałem, że chociaż nawierzchnia wciąż była wilgotna, to nadeszła odpowiednia pora na zmianę opon na slicki.

Na szóstym okrążeniu zjechałem do boksów. Kiedy zobaczyłem, że na pasie serwisowym nadal stoi woda, serce podeszło mi do gardła. Mogę najeść się wstydu, pomyślałem. Było już jednak za późno na zmianę decyzji. Mechanicy założyli mi nowy komplet opon i wyjechałem na tor, po czym niemal natychmiast wpakowałem się w kłopoty: niewiele brakowało, a na zakręcie numer trzy wyleciałbym na pobocze.

Duży błąd. Naprawdę duży błąd. Takie błędy popełniają nowicjusze.

Potem jednak zacząłem nabierać coraz lepszego tempa. Tor wysychał i pozostali kierowcy zaczęli zjeżdżać do alei serwisowej po gładkie opony, a ja w tym czasie odrabiałem straty poniesione na pierwszych okrążeniach oraz na pit-stopie. Zdążyłem już znaleźć suchą linię przejazdu po torze, podczas gdy inni kierowcy wciąż jej szukali. Wykorzystałem to i wyprzedziłem kilku rywali i na jedenastym okrążeniu znalazłem się na drugim miejscu, tuż za liderem wyścigu, Sebastianem Vettelem.

Podążałem za nim niczym cień i czekałem na okazję do wyprzedzania. Liczyłem na to, że Sebastian prędzej czy później popełni jakiś błąd. W końcu fortuna się do mnie uśmiechnęła: Sebastian wypadł z toru i ugrzązł w pułapce żwirowej. Podobno miało to coś wspólnego z obluzowaniem nakrętki mocującej koło.

Teraz pozostało mi już tylko utrzymać prowadzenie i oszczędzać opony. Na szczęście opony wytrzymały, a ja dowiozłem samochód do mety i odniosłem moje pierwsze zwycięstwo w McLarenie – dołączyłem tym samym do grona osiemnastu innych kierowców, którzy w przeszłości zwyciężali dla McLarena. Zostałem też trzynastym kierowcą w historii F1, który wygrywał wyścigi w barwach trzech różnych zespołów.

W Grand Prix Malezji wypadliśmy słabiutko. Lewis finiszował szósty, a ja ósmy, po długim i wyjątkowo zaciętym pojedynku, jaki stoczyłem z Alonsem.

W Chinach poszło mi znaczniej lepiej. Na początku wyścigu zaczęło lekko mżyć. Chwilę po starcie na zakręcie numer sześć doszło do karambolu, po którym na torze pojawił się samochód bezpieczeństwa. Wielu kierowców skorzystało z okazji i zjechało do boksów; wśród nich byli między innymi Mark i Sebastian z Red Bulla, którzy zmienili opony ze slicków na przejściówki.

Ja postanowiłem nie zjeżdżać do alei serwisowej – nawierzchnia toru była co prawda wilgotna, ale uznałem, że na razie moje slicki zapewniają mi wystarczająco dobrą przyczepność. Decyzja o pozostaniu na torze szybko się opłaciła, bo awansowałem z piątego miejsca na drugie.

Lewis tymczasem wdał się w przepychanki z Vettelem. Obaj zjechali do boksów na tym samym okrążeniu, a następnie niemal równocześnie opuścili swoje stanowiska serwisowe i przez moment ścigali się wbrew przepisom na pasie serwisowym, jadąc bok w bok (ostatecznie Lewis odpuścił tuż przed wyjazdem z alei serwisowej). Potem jeszcze kilkakrotnie ścierali się na zakrętach, co kosztowało ich obu cenne sekundy.

Ja w tym czasie jechałem na drugiej pozycji za Nico Rosbergiem. Na dziewiętnastym okrążeniu Nico wpadł w poślizg, dzięki czemu wysunąłem się na prowadzenie.

Wkrótce potem zostałem wezwany do boksów na zmianę opon: moje mocno zużyte już slicki zastąpione zostały oponami przejściowymi. Jak się okazało, czekały nas jeszcze spore emocje. Wszystko zaczęło się od pecha Jaimego Alguersuariego z Torro Rosso, który uszkodził swoje przednie skrzydło – na torze było tak dużo odłamków, że do akcji po raz kolejny musiał wkroczyć samochód bezpieczeństwa. A to, jak wiecie, oznacza w praktyce restart wyścigu i rozpoczęcie całej walki od nowa.

Przez kilka okrążeń podążaliśmy niespiesznie za samochodem bezpieczeństwa. Na okrążeniu dwudziestym piątym samochód bezpieczeństwa zjechał wreszcie do alei serwisowej, a ja postanowiłem wykorzystać fakt, że znajdowałem się na czele stawki i mogłem kontrolować sytuację. Natychmiast zwolniłem, wstrzymując w ten sposób jadących za mną kierowców. W stawce zapanował okropny ścisk (Mark Webber wyleciał wtedy z toru i wściekł się nie na żarty). Zmuś ich, żeby zwolnili, wyczekaj na właściwy moment, a potem…

Bang! Wcisnąłem gaz do dechy i wystrzeliłem naprzód; tuż za mną pędził Nico Rosberg, a za nim Kubica. Lewis został nieco z tyłu, był siódmy.

Na kolejnych okrążeniach za moimi plecami sporo się działo. Lewis wyprzedził najpierw Kubicę, a następnie Rosberga. Na trzydziestym dziewiątym okrążeniu usiadł mi na ogonie i dawał mi nieźle popalić. W końcu udało mi się od niego oderwać. Zbudowałem sobie nawet solidną dziesięciosekundową przewagę, ale wtedy moje zniszczone opony odmówiły posłuszeństwa i przez resztę wyścigu musiałem siłować się z samochodem i jednocześnie desperacko odpierać ataki Lewisa.

Udało mi się jednak utrzymać prowadzenie. Po Grand Prix Chin moja przewaga nad drugim w klasyfikacji generalnej Rosbergiem wynosiła dziesięć punktów. Utwierdzałem się w przekonaniu, że decyzja o przejściu do McLarena była słuszna. Chciałem wyzwania i miałem swoje wyzwanie. Gra toczyła się dalej.

56

Niech to szlag. W Hiszpanii byłem piąty (Lewis trzeci). Do Grand Prix Monaco przystępowałem jako lider klasyfikacji generalnej, ale musiałem wycofać się z wyścigu, ponieważ jeden z mechaników nie zdjął osłony z wlotu powietrza do chłodnicy, co spowodowało przegrzanie silnika. Skutek był taki, że straciłem prowadzenie w generalce i spadłem z hukiem na czwarte miejsce. Przede mną znaleźli się Webber, Vettel oraz Alonso.

Mimo to nadal miałem na koncie więcej punktów niż Lewis.

Czy Lewis był zadowolony z tego, że jego zespołowy kolega osiągał lepsze wyniki od niego? Zapewne nie. Ale Lewis jest sportowcem i jestem przekonany, że podobnie jak ja uwielbia wyzwania. To właśnie dlatego robimy to, co robimy. Lewis zachowywał się wobec mnie najzupełniej w porządku – na tamtym etapie współpracy nie dochodziło między nami do żadnych zgrzytów, chociaż czułem, że nowa sytuacja zaczynała powoli działać mu na nerwy. Opinia o tym, że McLaren był zespołem Lewisa, nie wzięła się znikąd. Moim zdaniem trafiała w samo sedno. Myślę też, że Lewis miał trudności z zaakceptowaniem faktu, że teraz był to nasz zespół.

Przechodząc do McLarena, wniosłem do ekipy wiano w postaci moich kumpli, mojego menadżera Richarda oraz mojego taty – wszyscy oni lubili się pośmiać i gdziekolwiek się pojawili, skupiali na sobie uwagę całego otoczenia. Tata często podchodził do mojego inżyniera wyścigowego Dave’a Robsona i wygłaszał krótką przemowę, coś w rodzaju: „Odwalasz kawał dobrej roboty, Dave, kawał dobrej roboty. Opiekuj się moim synem. Naprawdę dobrze się spisujesz, tylko pamiętaj, nie spieprz tego”.

Przed podjęciem decyzji o zmianie zespołu niepokoiłem się, że w McLarenie może panować nieco sztywna atmosfera. Ron Dennis miał przecież reputację ponuraka; jego upodobanie do koloru szarego mogło stanowić zewnętrzną manifestację jego osobowości. Dlatego tym bardziej się ucieszyłem, gdy udało nam się nieco rozruszać całe towarzystwo i wprowadzić do zespołu odrobinę niezbędnego luzu.

Przypominaliśmy pod tym względem chłopaków z Red Bulla, którzy pod rządami Christiana Hornera zyskali reputację dość imprezowej ekipy. Od dobrej zabawy nie stroniła także ekipa Ferrari. Ogólnie rzecz biorąc, w padoku panowała wówczas naprawdę fajna atmosfera, co w dużej mierze było naszą zasługą.

Nie jestem pewien, jak zapatrywał się na to wszystko Lewis. Nie mam też pewności, jaki był jego stosunek do mnie. Prawdę powiedziawszy, nie sądzę, bym jakoś wyjątkowo przypadł mu do gustu. Na dodatek po Grand Prix Turcji nasze relacje uległy pogorszeniu.

Podczas wyścigu w Stambule doszło do dwóch szeroko komentowanych wydarzeń. Po pierwsze, na torze zderzyli się ze sobą dwaj kierowcy Red Bulla, co doprowadziło do potężnej kłótni w ich zespole. Po drugie, Lewis i ja także byliśmy o włos od kolizji, przez co po wyścigu doszło między nami do małej scysji.

Lewis i ja wyszliśmy na prowadzenie po bratobójczym pojedynku Sebastiana i Marka. Pozostawało już tylko pytanie, kto z nas zajmie pierwsze, a kto drugie miejsce.

Z każdym okrążeniem zbliżałem się do mojego zespołowego kolegi i w końcu różnica między nami wynosiła tylko jedną sekundę.

Nie miałem wtedy pojęcia, że chwilę wcześniej zespół poprosił Lewisa o oszczędzanie paliwa. Kiedy się do niego zbliżyłem, Lewis zapytał przez radio: „Chłopaki, mam na ogonie Jensona. Czy Jenson mnie wyprzedzi, jeśli skręcę silnik?”.

„Nie, Lewis. Jenson cię nie wyprzedzi” – brzmiała odpowiedź.

Ale ja rzecz jasna nic o tym nie wiedziałem i przy pierwszej nadarzającej się okazji wyprzedziłem Lewisa. To rozwścieczyło mojego zespołowego kolegę, który natychmiast przypuścił kontratak. Zrównał się ze mną i przez zakręty numer trzynaście i czternaście przejechaliśmy niemalże bok w bok. Na prostej startowej pędziliśmy tak blisko siebie, że nie zdołalibyście wcisnąć karty kredytowej pomiędzy nasze samochody – różnica czasowa wynosiła 0,0 sekundy. Ale na zakręcie numer jeden to Lewis miał przewagę w postaci wewnętrznego toru jazdy. Zetknęliśmy się kołami i przez krótką, mrożącą krew w żyłach chwilę wydawało się, że pójdziemy w ślady kierowców Red Bulla i obaj wylecimy z toru. Ostatecznie Lewis zdołał jednak przecisnąć się po wewnętrznej i wyszedł na prowadzenie. Utrzymał je aż do mety, a ja musiałem zadowolić się drugim miejscem.

Podczas ceremonii na podium panowały, jak ujęli to dziennikarze, „lodowata” atmosfera i „powściągliwa” radość. Tuż po zejściu z podium Lewis podszedł do mnie i zapytał:

– Wyprzedziłeś mnie, chociaż dostałeś od zespołu polecenie, żeby tego nie robić?

Jezu, facet wygrał wyścig, a mimo to zachowywał się w taki sposób…

– Nie – odparłem. – Nie dostałem żadnego polecenia. Nikt mi nie powiedział, że mam cię nie wyprzedzać.

Kiedy Lewis to usłyszał, nabrał przekonania, że zespół bierze moją stronę – chociaż nigdy nie wyjaśnił, dlaczego jego zdaniem mieliby to robić. W końcówce wyścigu w Turcji zajmowaliśmy dwie pierwsze pozycje i nikogo w całym zespole, być może z wyjątkiem naszych inżynierów wyścigowych, nie interesowała kolejność, w jakiej przekroczymy linię mety.

Reakcja Lewisa była dość dziwna i kompletnie niepotrzebna (zespół przyznał później, że Lewis otrzymał przez radio błędny komunikat). Zarazem był to kolejny dowód na to, że pomimo uśmiechów nie wszystko układało się między nami idealnie.

W Kanadzie wywalczyliśmy kolejny dublet dla McLarena. Po tym wyścigu Lewis wyprzedził mnie w klasyfikacji generalnej: miał 109 punktów, a ja 106. W walce o tytuł wciąż liczyli się też obaj kierowcy Red Bulla. Sebastian wygrał w Walencji (to podczas tamtego wyścigu Mark Webber złamał pedał hamulca w swoim bolidzie), a Lewis i ja zajęliśmy tam odpowiednio drugie i trzecie miejsce.

Grand Prix Wielkiej Brytanii na Silverstone zakończyło się zwycięstwem Marka. Lewis był drugi, a ja czwarty. Na dziewięć wyścigów przed końcem sezonu McLaren prowadził w klasyfikacji konstruktorów; liderem klasyfikacji kierowców był Lewis, a ja zajmowałem drugie miejsce, ale obaj czuliśmy już na plecach gorący oddech Sebastiana i Marka. Sprawa tytułu wciąż była otwarta.

W Niemczech zakwalifikowałem się do startu z piątej pozycji, wyprzedzając o jedno miejsce Lewisa. Na mecie wyścigu nasza kolejność była odwrotna: Lewis zajął czwarte, a ja piąte miejsce. Tym razem podwójne zwycięstwo zgarnęła ekipa Ferrari. Lewis i ja utrzymaliśmy prowadzenie w klasyfikacji generalnej, ale zaczęliśmy nerwowo oglądać się za siebie, zdając sobie sprawę, że nasi rywale z wyścigu na wyścig radzili sobie coraz lepiej, podczas gdy nasze tempo było coraz słabsze.

Punktem zwrotnym w sezonie 2010 było Grand Prix Węgier. Mark zajął tam pierwsze miejsce, Lewis w ogóle nie ukończył wyścigu, a ja zająłem odległą, ósmą pozycję. W rezultacie Red Bull wysunął się na prowadzenie w klasyfikacji generalnej.

Kolejna runda mistrzostw odbyła się na torze Spa. Musiałem wycofać się z wyścigu po tym, jak Seb staranował mnie na dojeździe do ostatniej szykany. Początkowo Sebastian próbował zrzucić winę na mnie, twierdząc, że zbyt szybko rozpocząłem hamowanie – co nie było prawdą – ale później zmienił swoją wersję wydarzeń i tłumaczył, że najechał na wybój i w rezultacie stracił panowanie nad samochodem. Potem zadzwonił nawet do mnie z przeprosinami.

Lewis miał teraz 182 punkty, Mark 179, Sebastian 151, a ja 147. Podczas Grand Prix Włoch na Monzy objąłem prowadzenie tuż po starcie i utrzymywałem je przez trzydzieści pięć okrążeń. Musiałem się przy tym nieźle namęczyć, odpierając ataki Alonsa, który jest niezwykle twardym i sprytnym przeciwnikiem. Zadania nie ułatwiał mi fakt, że na skutek zablokowania kół jedna z moich opon uległa spłaszczeniu i samochód wpadał przez to w bardzo silne wibracje.

Ostatecznie z naszego pojedynku zwycięsko wyszedł Alonso, który dysponował tego dnia szybszym samochodem, a w dodatku miał lepszy ode mnie pit-stop. Fernando zameldował się na mecie trzy sekundy przede mną, a włoscy kibice, tifosi, oszaleli z radości.

Skoro już wspomniałem o lepszym pit-stopie Alonsa, muszę poświęcić kilka słów o roli mechaników, bo inaczej mogliby poczuć się urażeni. Trudno przecenić znaczenie pit-stopów w wyścigach F1. To, że postój bolidu na stanowisku serwisowym trwa tak krótko – wciąż nie przestaje mnie to zdumiewać – możliwe jest wyłącznie dzięki ciężkiej pracy mechaników. Wymagania, jakim muszą sprostać, jeśli chodzi o dietę i sprawność fizyczną, są niemal równie rygorystyczne, jak w przypadku kierowców.

W McLarenie nieustannie staraliśmy się usprawniać procedurę pit-stopu. Opracowaliśmy nowatorskie rozwiązanie w postaci nakrętek przymocowanych do felgi koła, dzięki czemu wyeliminowaliśmy ryzyko upuszczenia nakrętki przez mechanika. Uzyskaliśmy też rekordowo krótki czas postoju na stanowisku serwisowym, wynoszący 2,6 sekundy – to naprawdę niesamowity wynik, biorąc pod uwagę, że w tym czasie muszą zostać wymienione wszystkie cztery koła. Jeszcze w tym samym roku chłopakom udało się poprawić ich własny rekord. Tym razem nasz pit-stop potrwał zaledwie 2,31 sekundy.

Brałem udział w przygotowaniach fizycznych naszych mechaników i możecie mi wierzyć, że były to naprawdę ciężkie treningi. Mechanicy muszą mieć odpowiednią krzepę, ponieważ koła oraz pneumatyczne klucze są ciężkie, a siła odrzutu w przypadku tych kluczy jest naprawdę ogromna. Poza tym praca w boksach bywa niebezpieczna – koła są gorące, trzeba się też liczyć z ryzykiem pożaru. Każdy członek ekipy ma przydzielone konkretne zadanie i podczas ćwiczeń opanowuje jego wykonanie do perfekcji. Niejednokrotnie to właśnie praca mechaników decyduje o tym, czy wyścig będzie można zaliczyć do udanych; mimo to ich rola rzadko jest należycie doceniana. Dlatego bardzo proszę: duże brawa dla mechaników.

Lewisowi nie udało się ukończyć zawodów na Monzie. Musiał także wycofać się z wyścigu w Singapurze, w którym zająłem czwarte miejsce. W Grand Prix Japonii na Suzuce Lewis był piąty, a ja ponownie finiszowałem na czwartej pozycji.

W Korei zająłem dopiero dwunaste miejsce, co na dobrą sprawę przekreśliło moje szanse na obronę mistrzowskiego tytułu. Jedynym pozytywnym wydarzeniem w ciągu tamtego weekendu była wizyta w jednej z lokalnych restauracji, w której zostałem omyłkowo wzięty za Sebastiana Vettela. Koreańscy wielbiciele talentu Sebastiana byli tak mili, że nie miałem serca wyprowadzać ich z błędu. Kiedy poprosiłem o rachunek, uparli się, że zapłacą go za mnie.

I to był jedyny plus mojego udziału w Grand Prix Korei w 2010 roku: zjadłem darmową kolację, bo ktoś pomylił mnie z Sebastianem Vettelem.

57

Mój wynik w kwalifikacjach do wyścigu w Brazylii można z czystym sumieniem określić jako beznadziejny – zająłem odległe, jedenaste miejsce. W drodze powrotnej z toru do hotelu rozchmurzyłem się jednak odrobinę na widok pewnego uroczego psiaka.

Podróżowaliśmy małym Mercedesem klasy A, a ponieważ byliśmy w Brazylii, rolę naszego szofera pełnił uzbrojony funkcjonariusz tamtejszej policji. Na imię miał Daniel. Jechaliśmy trzypasmową drogą szybkiego ruchu, a po obu jej stronach ciągnęły się fawele, dzielnice nędzy. Okoliczne wzgórza są gęsto upstrzone byle jak skleconymi domostwami; ma się wrażenie, jakby rozrzuciła je tam ręka jakiegoś niewidzialnego olbrzyma, który zapomniał posprzątać cały ten bałagan. Mieszkańcy slumsów w São Paulo żyją w skrajnym ubóstwie, a ludzkie życie ma tam niewielką wartość. Sam fakt istnienia tak strasznych miejsc jak fawele kładzie się cieniem na polityce władz São Paulo oraz Brazylii.

Jeszcze gorsze są jednak podejmowane przez miasto powierzchowne próby poradzenia sobie z tym problemem. Od początku mojej kariery w F1 co roku podróżowaliśmy z toru wyścigowego do hotelu w São Paulo; w ciągu ostatnich kilku lat zauważyliśmy, że wzdłuż drogi wyrastają jak grzyby po deszczu wysokie bloki mieszkalne, zasłaniające slumsy przed wzrokiem podróżnych.

W pewnym momencie zatrzymaliśmy się na światłach; od skrzyżowania dzieliło nas kilka rzędów samochodów. Przyglądałem się wysokim blokom, zdając sobie sprawę, jak straszna nędza kryje się za tymi betonowymi parawanami. Nagle dostrzegłem małego, ślicznego pieska, drepczącego spokojnie poboczem. Sam jego widok pozwolił mi na moment zapomnieć o fatalnych kwalifikacjach.

– Chłopaki, spójrzcie na tego psa – powiedziałem. – Zastanawiam się, jak można przetrwać w tak koszmarnym miejscu?

W następnej chwili dostrzegłem faceta trzymającego w ręku kij baseballowy. Wyszedł z jednego z przydrożnych bloków; wcześniej zapewne zszedł ze wzgórza, na którym rozciągała się fawela, i dostał się do budynku jakimś tylnym wejściem. Powodem, dla którego wziąłem go za mieszkańca faweli, a nie za lokatora tamtego bloku, był trzymany przez niego kij baseballowy. Z kolei powodem, dla którego wziąłem go za niebezpiecznego opryszka, a nie za miłośnika baseballu, był fakt, że ów kij nabity był gwoździami.

Moi towarzysze także go zauważyli. Spodziewali się zobaczyć jakiegoś milutkiego pieska. Hej, Jenson chce nam coś pokazać. Zobaczmy, o co chodzi; biedak miał taki kiepski dzień, zawalił przecież kwalifikacje. Zamiast uroczego czworonoga ujrzeli faceta z bejsbolem, do którego dołączyło właśnie kilku innych mężczyzn, uzbrojonych w rewolwery i pistolety maszynowe.

Co gorsza, cała grupa zaczęła właśnie przeciskać się między stojącymi na światłach samochodami. Nie zwracali przy tym uwagi na inne pojazdy. Nie ulegało wątpliwości, że kierowali się w naszą stronę.

Potem dowiedzieliśmy się, że gangi biorą na cel samochody, którymi podróżują ludzie tacy jak my, czyli posiadacze fajnych zegarków, laptopów i tym podobnych. Mercedesa klasy A trudno uznać za szczególnie efektowny i przyciągający wzrok samochód. Nieprzypadkowo wybraliśmy właśnie taki środek transportu – w Brazylii nierozsądnie jest afiszować się z bogactwem. Zatem całkiem prawdopodobne, że gang namierzył nas już wcześniej, być może nawet jeszcze na torze wyścigowym. Podobno gangi często wysyłają swoich ludzi na rekonesans, z zadaniem wyszukania wartego obrabowania pojazdu i oznaczenia go za pomocą przyklejonej do karoserii gumy do żucia.

Potem przy wytypowanym w ten sposób samochodzie pojawia się grupa opryszków z bronią w ręku. Ale przecież nasz Mercedes miał kuloodporne szyby, bardzo popularne wśród kierowców poruszających się po ulicach brazylijskich miast. Nawiasem mówiąc, nie dziwicie się już chyba, że wybierając się do Brazylii, poprosiłem Jessicę, by została w domu (dzięki Bogu, zgodziła się mnie posłuchać). Gangi rabusiów znalazły jednak sposób na takie zabezpieczenia – właśnie po to noszą ze sobą kije nabite gwoździami. Szyby samochodu są kuloodporne za sprawą naklejonej na nie specjalnej folii; wystarczy jednak kilka uderzeń kijem, by przerwać folię i gotowe: zamiast Mercedesa z kuloodpornymi szybami mamy zwykłego Mercedesa pełnego trzęsących się ze strachu Brytyjczyków.

Jeśli nawet z jakiegoś powodu nie uda się przerwać kuloodpornej folii, to wystarczy przyłożyć lufę pistoletu do bocznej krawędzi drzwi samochodu i pociągnąć za spust. Kula wpadnie do kabiny i dygoczący ze strachu Brytyjczycy oddadzą wam wszystko, czego tylko chcecie, byle powstrzymać was przed naciśnięciem spustu po raz drugi.

Innymi słowy, kuloodporne szyby przydają się w São Paulo mniej więcej tak samo, co imbryk wykonany z czekolady. Tak naprawdę potrzebny jest tam kuloodporny samochód. A my takim nie dysponowaliśmy.

Tak jak już wspominałem, dowiedzieliśmy się o tym wszystkim dopiero później. Wtedy wiedzieliśmy tylko tyle, że zbliża się do nas pięciu uzbrojonych facetów.

– Danielu.

Nasz kierowca obrócił się na siedzeniu, dostrzegł niebezpieczeństwo i sięgnął dłonią do paska, przy którym nosił pistolet. Dobry Boże, zaraz rozpęta się strzelanina, pomyślałem. Ale Daniel po krótkim namyśle przeniósł dłoń z kabury na dźwignię zmiany biegów.

– Trzymajcie się mocno – powiedział i wcisnął pedał gazu w podłogę.

Mercedes wystrzelił do przodu, wciskając się w wolną przestrzeń między stojącymi przed nami samochodami. Przestrzeń okazała się za wąska, o czym dobitnie świadczył głośny zgrzyt metalu. Niezrażony tym Daniel parł naprzód, przy akompaniamencie karoserii i trzasku wyłamywanych z zawiasów bocznych lusterek. Przepychaliśmy się naprzód między kolejnymi samochodami; widzieliśmy wykrzywione gniewnie twarze ich kierowców i pasażerów, którzy nie pojmowali, co nas opętało. W końcu udało się nam wyrwać z pułapki.

Ceną za wolność była przebita opona i zwichrowane koło, ale mimo to jechaliśmy dalej. Facet z bejsbolem i jego kamraci rzucili się za nami w pogoń, licząc na to, że z uszkodzonym kołem nie uda nam się daleko uciec.

– Jedź! – wrzasnęliśmy, zupełnie zresztą niepotrzebnie, bo Daniel ani myślał się zatrzymywać. Mercedes, pomimo uszkodzeń, był w stanie rozwinąć wystarczającą prędkość, by udało się nam umknąć przed pościgiem.

Po chwili dogoniły nas za to zdemolowane przez Daniela samochody. „Zatrzymaj się! Co ty wyrabiasz?” – krzyczeli wściekli kierowcy. Daniel opuścił szybę i nie zdejmując nogi z gazu, wyjaśnił im krótko, co się stało. Ścigający nas gangsterzy dali już za wygraną i mniej więcej pół godziny później dotarliśmy do hotelu, gdzie Daniel dogadał się z kierowcami uszkodzonych samochodów w kwestii ubezpieczenia.

Daniel wyjaśnił nam też, że gang mógł namierzyć nasz samochód i mogliśmy paść ofiarą przygotowanej wcześniej zasadzki. Nie sprawdziłem, czy do karoserii Mercedesa przyklejono gumę do żucia, bo byłem zbyt zajęty telefonowaniem do szefów naszego zespołu i domaganiem się, by nazajutrz w drodze na tor towarzyszyła nam policyjna eskorta. Potem poszliśmy do baru na drinka i opowiedzieliśmy napotkanym tam dziennikarzom, co się nam przydarzyło.

Następnego dnia o całej historii zrobiło się bardzo głośno. Rano udaliśmy się na tor, eskortowani przez policję. Kiedy dotarliśmy do padoku, wszyscy zaczęli nas wypytywać o przebieg wydarzeń. Początkowo sądziliśmy, że ludzie mogą nam nie uwierzyć, że rabusie uzbrojeni byli w pistolet maszynowy; okazało się jednak, że poprzedniego dnia gangsterzy z bronią maszynową napadli także na kilku chłopaków z ekipy Saubera. Nikt więc nie podejrzewał nas o to, że koloryzujemy. Wszyscy okazywali współczucie i wygłaszali komentarze w rodzaju „jakie to szczęście, że wyszliście z tego żywi”.

Wszyscy, z wyjątkiem jednej osoby.

Po jednej stronie padoku, tej przylegającej do garaży, zaparkowane są ciężarówki ze sprzętem należącym do zespołów. Po drugiej stronie ulokowane są natomiast pomieszczenia gościnne – to tam odpoczywają kierowcy, a także podejmowani są sponsorzy oraz różne inne ważne persony. Udaliśmy się do pomieszczenia gościnnego McLarena, do którego po chwili wkroczył nie kto inny niż sam Bernard Ecclestone.

Zanim zrelacjonuję przebieg naszej rozmowy, muszę zrobić krótkie wprowadzenie. Przez wiele lat zespoły F1 narzekały na to, że w Brazylii jest zbyt niebezpiecznie, a Bernie za każdym razem starał się bagatelizować te obawy. Brazylijskie władze ukrywają fawele za wysokimi blokami i udają, że problem nie istnieje; Bernie zaś przydzielał nam uzbrojonych kierowców oraz samochody z kuloodpornymi szybami i udawał, że kwestie bezpieczeństwa zostały rozwiązane.

– Cześć, Jenson.

– Cześć, Bernie.

– Słyszałem, że mieliście jakieś przygody z miejscowymi?

– Gonili nas faceci z bronią. Mieli nawet pistolet maszynowy.

Bernie zrobił kwaśną minę.

– Daj spokój, bądźmy poważni. Naprawdę uważasz, że groziło wam jakieś niebezpieczeństwo?

– Oczywiście, że tak. Ci goście byli uzbrojeni. To była bardzo niebezpieczna sytuacja, Bernie.

Bernie postanowił uraczyć mnie odrobiną swoich filozoficznych przemyśleń.

– Ludzie stają się ofiarami z wyboru, Jenson – oświadczył. – Musisz zdecydować, czy chcesz być ofiarą, czy nie.

Potem wyszedł, a my spojrzeliśmy po sobie osłupiali.

Jest jeszcze epilog tej historii. Pod koniec 2010 roku Bernie wychodził ze swojego biura w Knightsbridge, gdy został napadnięty i dotkliwie pobity przez rabusiów, którzy ukradli mu między innymi zegarek marki Hubolt. Firma Hubolt wykorzystała potem zdjęcie jego posiniaczonej twarzy w swojej reklamie: „Zobacz, do czego posuną się ludzie, by zdobyć Hubolta”. Okazało się, że Bernie potrafi zarobić nawet na własnych siniakach.

Niedługo potem dostałem od Berniego list. W kopercie znajdowało się jego zdjęcie – to samo, które wykorzystano w reklamie zegarków – oraz kartka, na której napisał: „Przepraszam. Wygląda na to, że każdy może czasem stać się ofiarą”.

Pomyślałem, że to ładny gest z jego strony.

Sęk w tym, że zdążyłem już wysłać mu złośliwą kartkę bożonarodzeniową, z życzeniami dla „Berniego, ofiary”.

Nasze listy musiały minąć się na poczcie. Ojej.

Rezultat wyścigu w Brazylii był dla mnie rozczarowujący. Wprawdzie poprawiłem swoją pozycję, awansując z jedenastego na piąte miejsce, ale to nie wystarczyło do zachowania choćby tylko matematycznych szans na tytuł. Zespół Red Bulla zapewnił sobie w Brazylii mistrzostwo świata konstruktorów, jednak musiał poczekać z hucznym świętowaniem, bo już za tydzień czekał nas ostatni wyścig sezonu.

Przed Grand Prix Abu Zabi faworytami bukmacherów do zdobycia mistrzostwa świata kierowców byli Fernando i Mark. Szanse na tytuł mieli także Sebastian i Lewis, ale w opinii bukmacherów obaj uchodzili za outsiderów. Podczas wyścigu Ferrari popełniło jednak poważny taktyczny błąd, skupiając się głównie na powstrzymywaniu Marka. Wykorzystał to Sebastian, który wygrał wyścig i tym samym sprzątnął obu faworytom sprzed nosa tytuł mistrza świata. Lewis zajął w Abu Zabi drugie miejsce, a ja byłem trzeci, dzięki czemu mogłem świętować na podium zakończenie tego znakomitego sezonu.

Oczywiście, wielka szkoda, że po bardzo udanym początku roku nie udało nam się utrzymać równie wysokiej formy w pozostałych wyścigach, ale drugie miejsce w klasyfikacji konstruktorów, a także czwarte i piąte miejsce w klasyfikacji kierowców to mimo wszystko całkiem niezły rezultat. Szczerze mówiąc, Red Bulle od samego początku sezonu były niezwykle szybkie i bardzo trudno było je pokonać. Sezon 2010 był zresztą początkiem kilkuletniego okresu totalnej dominacji Red Bulla w F1.

Osobiście byłem zadowolony z tego, co udało mi się osiągnąć. Przechodząc do McLarena, miałem nadzieję, że jazda w jednym zespole z Lewisem będzie wyzwaniem, dzięki któremu odzyskam radość ze ścigania się – i tak właśnie się stało. Czy ważniejsza była dla mnie obrona tytułu mistrza świata, czy może raczej pokonanie mojego zespołowego kolegi? No cóż, nie udało mi się dokonać żadnej z tych rzeczy, więc na dobrą sprawę mógłbym uchylić się od odpowiedzi i poprosić o kolejne pytanie. Gdybyście jednak koniecznie chcieli poznać odpowiedź, przypomniałbym wam, jak mówiłem, że rywalizacja między zespołowymi kolegami to najczystsza forma sportowej rywalizacji, na jaką można liczyć w F1. Stając w szranki z innymi kierowcami, rywalizujecie tak naprawdę nie tylko z nimi, ale także z ich inżynierami i projektantami bolidów. Kiedy ścigacie się ze swoim partnerem z zespołu, liczą się tylko wasze umiejętności.

Jeśli chodzi o Lewisa, to myślę, że był nieco poirytowany kierunkiem zmian, jakie zaszły w zespole McLarena.

Powtórzę to raz jeszcze: Lewis przez cały sezon odnosił się do mnie przyjaźnie. Ale każdy, kto zna Lewisa, powie wam, że jest bardzo uprzejmy, życzliwy i pełen szacunku dla rywali, jednak pod tą uprzejmą maską kryją się emocje, które czasem się uzewnętrzniają. Weźmy na przykład tamtą scenę na podium w Turcji. Reakcje Lewisa bywają nieprzewidywalne; potrafi sobie coś ubzdurać, a wy zastanawiacie się wtedy Skąd u licha przyszło mu to do głowy?

Być może była to po prostu kwestia tego, że przez zbyt długi czas wszystko w zespole odbywało się tak, jak Lewis sobie tego życzył. Zanim dołączyłem do McLarena – pamiętajcie, że wraz ze mną do zespołu Button Team dołączył mój tata w różowej koszuli, miotający przekleństwa w obecności inżynierów i mierzwiący czupryny mechanikom – Lewis był tam niekwestowanym numerem jeden; był młodym, niezwykle zdolnym brytyjskim kierowcą w brytyjskim zespole; gościem, który w swoim pierwszym sezonie pokonał wielkiego Fernanda Alonsa.

No cóż. Pozostawało mi tylko mieć nadzieję, że nasze relacje poprawią się w kolejnym sezonie.

Skoro już o nowym sezonie mowa, to nasz nowy samochód zapowiadał się bardzo obiecująco. Nie wiem, czy inni kierowcy odbierają to podobnie, ale mnie bolidy F1 zawsze kojarzyły się z cudownym połączeniem magii i science fiction. Z pewnością można było tak powiedzieć o McLarenie MP4-26, czyli modelu przygotowanym przez naszych projektantów na sezon 2011.

Pierwsze, co rzucało się w oczy, to rewelacyjnie wyglądające boczne wloty powietrza. Samochód nie posiadał co prawda podwójnego dyfuzora – zakazanego przez FIA – ale wyposażony był w system gorącego nadmuchu, który sprawiał, że nawet przy zamkniętej przepustnicy z wydechu wydobywało się rozgrzane powietrze; dzięki temu dyfuzor mógł generować duży docisk aerodynamiczny nawet wtedy, gdy kierowca zdejmował nogę z gazu. Nasz system KERS także był niczego sobie. KERS to system odzyskiwania energii kinetycznej, którego zasada działania przypomina nieco dynamo; KERS zbiera i przechowuje energię wytwarzaną podczas hamowania, a następnie przetwarza ją na moc, którą można wykorzystać podczas przyspieszania na prostych odcinkach toru.

Tak jak powiedziałem, to magia i nawet ja, będąc kierowcą, nie do końca pojmowałem, na czym to wszystko polega. Tym razem jednak mój wkład w przygotowanie samochodu był większy niż w poprzednim roku, dzięki czemu przystąpiłem do nowego sezonu z większą pewnością siebie i z poczuciem, że prowadzę „mój” samochód.

Przed sezonem 2011 nastąpiła zmiana przepisów i dozwolone stało się korzystanie z systemu DRS w kwalifikacjach, a także podczas manewrów wyprzedzania w czasie wyścigu. Red Bull skupił się na ustawieniu DRS pod kątem kwalifikacji i przedsezonowe testy wskazywały, że zapewni im to sporą przewagę nad resztą stawki.

Pierwszy wyścig sezonu tylko to potwierdził. Sebastian wywalczył w Australii pole position; drugie miejsce w kwalifikacjach zajął Lewis, a ja byłem czwarty, tuż za Markiem. Wyścig wygrał Sebastian – było to pierwsze z długiej listy zwycięstw odniesionych przez niego w tamtym sezonie – Lewis był drugi, a ja szósty.

W Malezji zająłem drugie miejsce, a Sebastian odniósł swoje drugie z rzędu zwycięstwo. Lewis dotarł na metę dopiero ósmy, po problemach z zakleszczoną nakrętką koła. Podczas Grand Prix Chin zespół wezwał mnie do boksów, a ja przez pomyłkę zatrzymałem się na stanowisku serwisowym Red Bulla. Na szczęście miałem na głowie kask i nikt nie zobaczył, jak robię się czerwony ze wstydu. Uciekłem spod garażu Red Bulla w ostatniej chwili, bo do alei serwisowej wjeżdżał właśnie Sebastian. W Chinach pierwsze zwycięstwo w sezonie odniósł Lewis. Ja finiszowałem na czwartej pozycji.

Grand Prix Turcji było dla mnie jednym z najlepszych wyścigów w całym 2011 roku, a to za sprawą zaciętej bitwy, jaką stoczyliśmy z Lewisem o czwarte miejsce. Nie ukrywam, że uwielbiałem pojedynki na torze z Lewisem, nawet jeśli to on wychodził z nich zwycięsko – tak jak miało to miejsce w Turcji. Wyścig zakończył się podwójną wygraną Red Bulla. Po Grand Prix Turcji liderem klasyfikacji generalnej był Sebastian, drugie miejsce zajmował Lewis, a trzecie Mark. Ja byłem czwarty.

Czy mieliśmy szanse dogonić Red Bulla w klasyfikacji konstruktorów? Po czterech wyścigach mieli nad nami czterdzieści trzy punkty przewagi i nic nie wskazywało na to, by planowali zwolnić tempo.

A czy ja miałem szansę dogonić Lewisa? Cóż, z pewnością zamierzałem próbować.

W Hiszpanii przeprowadziłem fantastyczny manewr wyprzedzania. Wykorzystałem fakt, że Webber oraz Alonso zajęci byli walką o pozycję, i wyprzedziłem ich jednego po drugim na dystansie jednego okrążenia. Dawno już nie czułem podobnej frajdy ze ścigania się.

W Monaco wystartowałem z drugiego pola startowego i od samego początku siedziałem na ogonie Sebastianowi, który był liderem wyścigu. Pierwsza wizyta Sebastiana w boksach przeciągnęła się na tyle, że objąłem prowadzenie i utrzymałem je aż do mojej kolejnej wizyty w alei serwisowej. Niestety, nasza błędna strategia postojów spowodowała, że ostatecznie musiałem zadowolić się drugim miejscem. Ale drugie miejsce w Monaco to żadna ujma.

Potem przyszła kolej na Grand Prix Kanady.

58

W dniu wyścigu Kanada utonęła w strugach deszczu. Opady zaczęły się od uporczywej mżawki, która, zgodnie z prognozami, przerodziła się później w prawdziwą ulewę.

Z powodu mokrej nawierzchni start wyścigu odbył się za samochodem bezpieczeństwa, który pozostał na torze przez cztery pierwsze okrążenia. Kiedy srebrny sportowy Mercedes zjechał w końcu z toru, Sebastian błyskawicznie dodał gazu i uciekł jadącemu na drugiej pozycji Alonsowi. Na szóstym okrążeniu czołówka wyścigu przedstawiała się następująco: liderem wciąż był Sebastian, za nim jechał Alonso, a dalej Felipe Massa, Nico Rosberg, Michael Schumacher, ja i Lewis.

Na ósmym okrążeniu Lewis postanowił mnie wyprzedzić. Przesunął się w lewo, szykując się do ataku na najbliższym zakręcie. Nie zauważyłem go. Byłem całkowicie skupiony na utrzymaniu samochodu na mokrym torze, a do tego na wpół oślepiony przez deszcz, w którym trudno było dostrzec cokolwiek poza chmurami wodnego pyłu oraz pióropuszami wody. Moje lusterka były kompletnie bezużyteczne. Odbiłem ku lewej krawędzi toru, by zająć wyścigową linię na dojeździe do zakrętu, zupełnie nieświadomy faktu, że właśnie z tej strony zbliża się do mnie Lewis. Jego prawe przednie koło zrównało się z moim tylnym lewym kołem i…

Buch. Doszło między nami do kontaktu i samochód Lewisa został wypchnięty na ścianę oddzielającą prostą startową od alei serwisowej. Dla Lewisa był to koniec wyścigu – zespół poinformował, że w jego samochodzie zniszczone zostało tylne zawieszenie.

– Co on zrobił?! – wrzasnąłem przez radio. Jednocześnie zastanawiałem się, jak zareaguje na to Lewis, który, jak już wspominałem, potrafił być dość nieprzewidywalny.

Strugi deszczu przypominały teraz stalowe pręty. Na torze po raz drugi – i nie ostatni tego dnia – pojawił się samochód bezpieczeństwa.

Sędziowie wyścigu nałożyli na mnie tymczasem karę przejazdu przez aleję serwisową za zbyt wysoką prędkość podczas pierwszej neutralizacji wyścigu. Po odbyciu kary wyjechałem na tor na piętnastej pozycji, ale nie zniechęciłem się i zabrałem za odrabianie strat. Miałem całkiem niezłe tempo; jak się później dowiedziałem, byłem w tym czasie najszybszym kierowcą na torze. Toczony w ekstremalnie trudnych warunkach wyścig obudził we mnie wewnętrzny ogień. Nic nie szło zgodnie z planem, a ja znakomicie się czułem w tym chaosie.

Po krótkiej przerwie znowu się rozpadało, a właściwie to lunęło jak z cebra. Nawierzchnia toru zniknęła pod wodą i szybko stało się jasne, że ściganie się w takich warunkach jest niemożliwe. Sędziowie wywiesili czerwone flagi. Doszli do słusznego wniosku, że dalsza jazda na tak mokrym torze jest zbyt niebezpieczna i wyścig został wstrzymany, a my ustawiliśmy się na prostej startowej w takiej kolejności, jaką zajmowaliśmy na ostatnim okrążeniu.

Przerwa potrwała dwie godziny, miałem więc dość czasu, by wysiąść z samochodu, pobiec do padoku i odszukać Lewisa w pomieszczeniach gościnnych naszego zespołu.

– Stary, przepraszam, naprawdę cię nie widziałem.

– Nie przejmuj się – odparł Lewis. – To nie twoja wina. Nie powinienem był wpychać tam nosa.

I tak to się skończyło. Nasza kolizja wyeliminowała Lewisa z wyścigu, a mimo to nie robił z tego żadnej afery. I bądź tu mądry.

Niektórzy fani Lewisa twierdzili później, że specjalnie zepchnąłem go na ścianę, ale takie spiskowe teorie nie mają nic wspólnego z rzeczywistością. Żaden kierowca nie zrobiłby czegoś takiego specjalnie – przede wszystkim dlatego, że ryzykowałby własnym życiem i zdrowiem, a w najlepszym razie uszkodzeniem samochodu.

Po załatwieniu sprawy z Lewisem wsiadłem do samochodu i przygotowałem się do restartu. Po wznowieniu wyścigu warunki panujące na torze były znacznie mniej zdradliwe niż wcześniej; można już było znaleźć niemal zupełnie suche linie przejazdu.

Szło mi całkiem nieźle, ale moją pogoń za czołówką przerwała stłuczka z Alonsem – dla mojego rywala skończyła się ona piruetem i wypadnięciem z toru, ja zaś wyszedłem z tego z uszkodzonym przednim skrzydłem oraz przebitą oponą.

Musiałem po raz kolejny zjechać do alei serwisowej – była to już moja czwarta wizyta od rozpoczęcia wyścigu – gdzie mechanicy błyskawicznie uwinęli się z wymianą skrzydła oraz koła. Pospiesznie wróciłem na tor.

Byłem teraz…

No właśnie, który teraz byłem?

Ostatni.

Jakby tego było mało, na trzydzieści trzy okrążenia przed końcem wyścigu moja strata do przedostatniego kierowcy wynosiła pół okrążenia. Gdyby znowu coś poszło nie tak, zostałbym zdublowany przez jadącego na czele stawki Sebastiana.

Mimo to czułem się wyśmienicie. Zacisnąłem zęby i rozpocząłem moją szarżę. Jechałem tak szybko i płynnie, jak chyba jeszcze nigdy wcześniej i ponownie zacząłem przebijać się w górę stawki. Trzymałem się linii wyścigowej, opóźniałem dohamowania, robiłem odpowiedni użytek z siły docisku, precyzyjnie operowałem pedałem gazu. Bawiłem się moim McLarenem zupełnie tak, jakbym znowu był dzieciakiem prowadzącym gokarta. Nie miałem nic do stracenia, za to wiele do zyskania. To była czysta frajda.

Poczułem, że tor zaczyna wysychać. Posłuchałem mojego szóstego zmysłu i jako jeden z pierwszych kierowców w stawce wymieniłem deszczówki na opony do jazdy po suchej nawierzchni. Dało mi to wielką przewagę.

Po powrocie na tor szybko wyprzedziłem Kamuiego Kobayashiego i znalazłem się na czwartej pozycji. Przed sobą miałem Marka Webbera, Michaela Schumachera i Sebastiana Vettela.

Na ostatniej szykanie wyprzedziłem Marka – manewr był ryzykowny, ponieważ wymagał wyjechania na mokry fragment toru na oponach przeznaczonych na suchą nawierzchnię. Takich rzeczy zwykle się nie robi, jednak tym razem postanowiłem podjąć to ryzyko. Na kolejnym okrążeniu wyprzedziłem Michaela Schumachera i oto stała się rzecz niewiarygodna: byłem drugi. Awansowałem z ostatniej na drugą pozycję. To był naprawdę niesamowity występ i nawet gdyby miał zakończyć się w tamtej chwili, to i tak byłby jednym z najwspanialszych momentów w całej mojej wyścigowej karierze.

Ale to jeszcze nie był koniec. Nie zamierzałem spoczywać na laurach i ruszyłem w pościg za Sebastianem. Jeszcze kilka okrążeń wcześniej obawiałem się, że Seb może mnie zdublować, a teraz odrabiałem do niego sekundę na każdym okrążeniu. Jakaś część mnie krzyczała, żebym zadowolił się drugim miejscem – nie przeginaj, zaszedłeś już tak daleko, nie ryzykuj, bo możesz wszystko stracić.

Inna część mnie – zdecydowanie głośniejsza – wrzeszczała tymczasem: Idź na całość, ciśnij, ile się da.

I tak właśnie zrobiłem. Usiadłem Vettelowi na ogonie, podkradałem się coraz bliżej i bliżej; przemknęliśmy przez szybki zakręt w prawo i znaleźliśmy się na ostatniej sekcji toru. Pomyślałem: Jeśli tylko zdołam wystarczająco się do niego zbliżyć…

W tamtej chwili dzieliła nas niecała sekunda.

Jeśli tylko zdołam wystarczająco się do niego zbliżyć, będę mógł użyć DRS, tego ruchomego ustrojstwa na tylnym skrzydle, i wyprzedzić go na prostej.

Jak się okazało, obeszło się bez użycia DRS. Ostro naciskałem na Sebastiana podczas przejazdu przez zakręt w prawo; kiedy dotarliśmy do kolejnego, lewego zakrętu, Sebastian za bardzo skupił się na obserwowaniu moich poczynań w lusterkach i wyjechał poza krawędź toru.

Bez wahania wykorzystałem jego błąd. Pojechałem tuż przy wewnętrznej krawędzi zakrętu i zanim się obejrzałem, znalazłem się na prowadzeniu.

Nie schrzań tego, napominałem się w myślach. Tylko tego nie schrzań.

Trzymaj się suchej linii.

Obaj jechaliśmy na slickach i najechanie na mokry fragment nawierzchni mogło być fatalne w skutkach. Sięgnąłem do podstaw, przypomniałem sobie wszystko, czego się dotąd nauczyłem. Prowadź płynnie i delikatnie. Co chwila zerkałem nerwowo w lusterka, obawiając się, że Sebastian w ostatniej chwili dopadnie mnie i wyprzedzi. Serce zatrzepotało mi radośnie, kiedy upewniłem się, że Seb został zbyt daleko w tyle, by mógł mnie dogonić. Wiedziałem już, że jeśli nie wydarzy się nic nieprzewidzianego – jeśli nie odpadnie mi podłoga albo jeśli facet z Hockenheim w przeciwdeszczowej pelerynie nie wtargnie nagle na tor tuż przed moim nosem – wygram ten wyścig.

I wygrałem.

Po trwającym ponad cztery godziny, najdłuższym w historii F1 wyścigu, po jednym restarcie, dwóch kolizjach, sześciu pit-stopach, po przedarciu się z samego końca stawki i po objęciu prowadzenia na pół okrążenia przed metą finiszowałem jako pierwszy.

59

Bardzo lubię oglądać moje stare wyścigi i sesje kwalifikacyjne. Nie robię tego po to, by podziwiać swoje wyczyny na torze (no dobrze, czasem zdarza mi się rzucić na nie okiem). Oglądam je przede wszystkim dla krótkich migawek, ukazujących reakcje członków mojego zespołu, a także moich przyjaciół i bliskich.

Uwielbiam takie ujęcia. Podczas Grand Prix Brazylii kamery zarejestrowały niesamowitą scenę, gdy moi przyjaciele padają sobie w ramiona po zdobyciu przeze mnie tytułu mistrza świata – nigdy nie zapomnę tego widoku. W transmisjach z wyścigów pojawiały się też często ujęcia twarzy mojego taty, na której malowały się duma i taka euforia, jakby miał zaraz eksplodować z radości. Kamerzystom udawało się nieraz uchwycić nagłe zmiany w wyrazie jego twarzy. Za każdym razem, gdy to widzę, nie mogę powstrzymać śmiechu, a jednocześnie w oczach stają mi łzy.

Oglądając stare telewizyjne transmisje, mogę doświadczyć tego, co najlepsze z obu światów. Mogę być świadkiem radości moich świętujących przyjaciół, a jednocześnie być tym facetem, który cieszy się za kierownicą – w moim przypadku ta radość znajdowała zwykle wyraz w dzikich wrzaskach, demolujących bębenki w uszach mojego inżyniera wyścigowego. Po przekroczeniu linii mety w Kanadzie darłem się do niego przez radio: „Co za fantastyczny wyścig!”; w tamtej sytuacji ten wybuch entuzjazmu był jednak w pełni uzasadniony. Grand Prix Kanady było naprawdę wyjątkowe. To jeden z tych wyścigów, które zasługują na to, by wpisać je do księgi rekordów.

Nawet po tak szalonym, niesamowitym wyścigu kierowca musi jednak przestrzegać obowiązującego protokołu. Gdy przekroczycie linię mety czeka was okrążenie zjazdowe, po którym odstawiacie samochód do parc fermé (no chyba że wyścig odbywał się w Monaco, a wy zdobyliście miejsce na podium, ekhem).

Parc fermé, czyli park zamknięty, to ogrodzony obszar, do którego muszą trafić po wyścigu wszystkie uczestniczące w nim samochody. To coś w rodzaju kwarantanny – chodzi o to, by członkowie żadnego z zespołów nie mieli dostępu do maszyn i nie mogli przy nich majstrować, dopóki sędziowie z FIA nie sprawdzą, czy samochody są zgodne z przepisami.

Dla kierowcy jest to dobry moment, by zamienić kilka słów z rywalami. Jeśli podczas wyścigu stoczyliście z kimś szczególnie zacięty pojedynek, możecie teraz poklepać go z uznaniem po ramieniu. Jeśli któryś z waszych rywali zachował się w trakcie wyścigu jak palant, to możecie skorzystać z okazji i powiedzieć mu, co o tym sądzicie. Właściwie to w takim przypadku lepiej jest nic nie mówić, bo w każdym z was buzuje jeszcze adrenalina i mogłoby wymsknąć się wam coś, czego później byście żałowali. No ale zazwyczaj kierowcy i tak to robią, niezależnie od konsekwencji.

Następnie przychodzi pora na ważenie. Jeśli zajęliście jedno z trzech pierwszych miejsc, ważenie odbywa się zwykle w pokoju, w którym oczekujecie na ceremonię dekoracji. Czeka tam wasz fizjoterapeuta – w moim przypadku był to Mikey – który wręcza wam ręcznik, coś do picia oraz czapeczkę z daszkiem, pod którą możecie ukryć swoje spocone włosy. Potem udajecie się na podium, zdejmujecie czapkę do hymnów, spryskujecie wszystkich dookoła szampanem i ogólnie świetnie się bawicie.

Jeśli nie załapaliście się na podium, to od razu po ważeniu idziecie udzielać wywiadów, które przeprowadzane są w miejscu zwanym przez kierowców „zagrodą”. Pewnie widzieliście je kiedyś w telewizji albo na zdjęciach: przypomina zagrodę na farmie, tyle tylko, że zamiast kóz stoją w niej kierowcy, otoczeni przez wymachujących mikrofonami dziennikarzy.

Wywiady to delikatna sprawa, bo zawsze istnieje ryzyko, że powiecie coś, czego mówić nie powinniście (jeśli się tak zdarzy, możecie potem użyć wymówki w postaci „adrenaliny”). Zdarza się na przykład, że Max Verstappen mówi dziennikarzom rzeczy, które powinien zachować na prywatne rozmowy ze swoim tatą. No cóż, przypuszczam, że powściągliwość przychodzi wraz z doświadczeniem. Z czasem uczycie się trzymać nerwy na wodzy, oddychać spokojnie i w każdej sytuacji pamiętać o tym, że wypowiadacie się nie tylko we własnym imieniu, ale także w imieniu pozostałych pięciuset członków waszego zespołu.

Nie należę do osób, które nie potrafią się zmusić, by oglądać i czytać udzielone przez siebie wywiady; myślę, że można się w ten sposób wiele nauczyć – przekonać się, co sprawdza się w wywiadach dla telewizji, a co w wywiadach dla prasy. W tym drugim przypadku powinniście za wszelką cenę unikać sarkazmu. Udzielanie ironicznych odpowiedzi sprawia, że wychodzicie na humorzastego dupka, nawet jeśli zadane wam pytanie było głupie.

Przykładowo, jeśli dziennikarz pyta: „Jak się czujesz z tym, że rozbiłeś samochód na pierwszym okrążeniu?”, mam naturalnie ochotę odpowiedzieć: „A jak ci się wydaje, do jasnej cholery?”. Gryzę się jednak w język, bo, po pierwsze, nie chcę wyjść na humorzastego dupka, a po drugie zdaję sobie sprawę, że zadanie dziennikarza nie polega na mówieniu o tym, jakie są moje odczucia. Dziennikarz chce, żebym opowiedział o nich własnymi słowami. Mam też świadomość, że dziennikarze po cichu liczą na to, że zapomnę o protokole i powiem coś kontrowersyjnego – no ale rozczaruję was, w tej kwestii musicie zdać się na Maxa.

Ważną rzeczą jest, by okazywać w wywiadach nieco emocji. Zawsze, jak mi się wydaje, byłem znany z tego, że potrafiłem udzielać dobrych odpowiedzi na pytania, bez względu na to, jak bardzo były one niemądre. Kontakty z dziennikarzami to ważna część pracy kierowcy – zawsze byłem o tym święcie przekonany. Starałem się też pamiętać o tym, że w „zagrodzie” stawałem się kimś w rodzaju rzecznika całego mojego zespołu.

Równie ważne jest okazywanie emocji podczas ceremonii na podium. Zawsze drażnili mnie kierowcy, którzy stali na niższych stopniach podium z ponurą miną, bo nie udało im się wygrać. Jesteś na podium, stary, masz wymarzoną robotę, więc uśmiechnij się, do licha.

Daniel Ricciardo, jeden z moich najlepszych przyjaciół, jacy pozostali jeszcze w F1, jest świetnym przykładem tego, jak można okazywać radość na podium. Daniel ma pewien osobliwy zwyczaj – nazywa go shoey – polegający na tym, że zdejmuje swój but, nalewa do niego szampana, pije, a następnie zmusza inne obecne na podium osoby, by również się napiły.

W ceremonii dekoracji po jednym z Grand Prix Kanady uczestniczył Patrick Stewart, aktor znany między innymi z roli w filmie X-Men. Daniel podał mu swój bucik i Patrick – Patrick Stewart! – wypił łyk szampana z przepoconego buta Daniela. To samo spotkało przy innej okazji Gerarda Butlera.

W 2017 roku byłem na podium po Grand Prix Wielkiej Brytanii – niestety, jedynie w roli osoby zadającej pytania kierowcom; nawiasem mówiąc, był to jedyny raz, gdy dane mi było znaleźć się na podium na Silverstone (chlip) – i naprawdę się ucieszyłem, że Daniel nie zajął tego dnia miejsca w pierwszej trójce. Za nic w świecie nie napiłbym się szampana z przepoconego adidasa mojej własnej dziewczyny, a co dopiero z buta Daniela Ricciarda. No ale to część tradycji i kibice to uwielbiają. Między innymi dzięki takim momentom F1 jest tym, czym jest.

60

W Grand Prix Europy na torze w Walencji byłem szósty. Przeciętny wynik, ale zawsze to jakieś punkty. Niestety, potem przyszedł pechowy wyścig na Silverstone: awaria klucza pneumatycznego spowodowała, że jedno z moich kół nie zostało odpowiednio dokręcone i chwilę po wizycie w boksie musiałem wycofać się z wyścigu. Lewis zajął w Wielkiej Brytanii czwarte miejsce, a na najwyższym stopniu podium stanął Fernando.

W Niemczech ponownie nie udało mi się ukończyć wyścigu – tym razem w moim samochodzie zawiodła hydraulika. Zwycięzcą Grand Prix Niemiec został Lewis, który wyprzedził mnie w klasyfikacji generalnej mistrzostw: miał na koncie 139 punktów, o trzydzieści więcej niż ja.

Kolejny w kalendarzu był wyścig na Węgrzech, będący zarazem moim dwusetnym Grand Prix w karierze. Jubileuszowy wyścig okazał się dla mnie bardzo udany. W kwalifikacjach Lewis i ja zajęliśmy odpowiednio drugie i trzecie miejsce, a pole position wywalczył Sebastian. Na niedzielę zapowiadano opady.

Prognozy się sprawdziły i wyścig rozpoczął się w deszczu. Lewis szybko awansował na pierwsze miejsce, wykorzystawszy błąd Sebastiana, który wpadł w poślizg na zakręcie numer dwa. Gdy nawierzchnia zaczęła wysychać, uznałem, że pora zmienić opony. Po pit-stopie wróciłem na tor na slickach z supermiękkiej mieszanki. Wkrótce potem na taki sam krok zdecydował się Lewis i obaj znaleźliśmy się na czele stawki.

Nie muszę chyba dodawać, że chciałem powalczyć o pierwsze miejsce. Czułem, że mam szanse na zwycięstwo, pod warunkiem, że będę dbał o opony. Jeśli będę je oszczędzał i nadal zmniejszał stratę do Lewisa, prędzej czy później powinienem dogonić go i wyprzedzić.

Na czterdziestym siódmym okrążeniu ponownie lunął deszcz i Lewisa obróciło na jednym z zakrętów. Ominąłem jego odwrócony tyłem do kierunku jazdy bolid i objąłem prowadzenie. Niewiele brakowało, a udałoby mi się zdublować marudera Adriana Sutila, ale na torze pojawiły się żółte flagi i musiałem przystopować. Lewis zdołał dzięki temu odrobić stratę i przed kolejnym zakrętem siedział mi już na zderzaku.

Był to kolejny w tamtym sezonie wyścig, który przerodził się w pojedynek z moim zespołowym kolegą. Obaj dawaliśmy z siebie wszystko i jechaliśmy na granicy ryzyka. Między czterdziestym siódmym a pięćdziesiątym okrążeniem skutecznie odpierałem ataki Lewisa, ale na okrążeniu numer pięćdziesiąt jeden Lewis zdołał w końcu mnie wyprzedzić. Na kolejnym okrążeniu inżynier wyścigowy wezwał mnie do alei serwisowej, gdzie miałem zmienić opony na przejściowe – „Zjedź, JB, zjedź” – ale nie byłem przekonany, czy to dobry pomysł. Moje nieco już zużyte supermiękkie opony nie zapewniały mi co prawda idealnej przyczepności, ale wciąż byłem w stanie utrzymywać dobre tempo i nie miałem problemów z panowaniem nad samochodem.

– Zaczekajmy jeszcze trochę – odpowiedziałem przez radio. – Zaczekajmy.

Alleluja. Okazało się, że miałem rację, nie spiesząc się z pit-stopem. Niedługo potem usłyszałem bowiem przez radio następujący komunikat: „Lewis zjeżdża do boksów. Zostań na torze, będziesz miał zwycięstwo w kieszeni”.

Zostałem więc na torze i rzeczywiście, jakiś czas później mogłem cieszyć się ze zwycięstwa w wyścigu. Lewis po powrocie z alei serwisowej wylądował na czwartej pozycji, a ja finiszowałem ze sporą, trzyipółsekundową przewagą nad Sebastianem Vettelem. To był świetny wyścig – pojedynek z Lewisem dostarczył mi naprawdę mnóstwa frajdy – a zajęcie pierwszego miejsca było idealnym ukoronowaniem mojego dwusetnego startu w F1.

Żeby uczcić mój jubileusz, w sobotę wieczorem zorganizowaliśmy małą uroczystość w pomieszczeniach gościnnych McLarena. Noc przed wyścigiem nie jest jednak najlepszą porą na huczne imprezy – świętowaliśmy więc spokojnie i z umiarem. Postanowiliśmy, że odbijemy to sobie w niedzielę.

Po wyścigu otrzymaliśmy policyjną eskortę w drodze na lotnisko. Może się to wydawać dziwne, bo przecież Węgry nie są niebezpiecznym krajem, no ale tamtejsza policja zawsze nas eskortowała. Pamiętam, jak podczas jednego z wyścigowych weekendów na Węgrzech wracaliśmy z imprezy dla sponsorów; towarzyszył nam policjant na motocyklu, a dodatkowo na dachu prowadzonego przeze mnie samochodu zamontowany był niebieski migacz. W pewnym momencie poprzedzający nas policjant pomylił drogę i skręcił w niewłaściwą ulicę, zostawiając nas samych.

Ponieważ nasz niebieski migacz wciąż był włączony, postanowiłem skorzystać z okazji i trochę się zabawić. Ruszyłem z kopyta, trąbiąc klaksonem i szarżując ulicami niczym w filmie Starsky i Hutch. Na nasz widok samochody na skrzyżowaniach hamowały z piskiem opon.

Po chwili odnalazła się nasza eskorta. Policyjny motocykl zrównał się z nami, a ja oczywiście natychmiast zwolniłem. Policjant popatrzył na mnie i bardzo powoli pokręcił głową. Ustawiłem się za motocyklem i przez resztę drogi czułem się jak mały niegrzeczny chłopiec.

Policjant eskortujący nas po moim jubileuszowym dwusetnym Grand Prix okazał się niezłym świrem. Chwilami jechał pod prąd, ryzykując czołowe zderzenie z nadjeżdżającymi z naprzeciwka pojazdami, byle tylko utorować nam drogę i umożliwić jak najszybsze dotarcie na lotnisko.

Na miejscu wskoczyliśmy do prywatnego odrzutowca – bardzo szpanerskiej maszyny – i o 20:30 spotkaliśmy się z Richiem w klubie Zuma w Knightsbridge. To dopiero życie, co?

Wyścig na torze Spa jak zwykle obfitował w emocje. W pewnym momencie znalazłem się na dziewiętnastej pozycji, ale pomimo częściowej utraty docisku – skutek uszkodzonego przedniego skrzydła – zdołałem przebić się na czwarte miejsce. Przed sobą miałem już tylko Alonsa i obu kierowców Red Bulla. Zarówno Sebastian, jak i Mark utrzymywali świetne tempo i byli poza moim zasięgiem, ale udało mi się wyprzedzić Alonsa i ukończyłem wyścig na trzecim miejscu. Sprawiło mi to ogromną satysfakcję, tym większą, że w kwalifikacjach poszło mi do dupy.

Na Monzy wystartowałem z trzeciego pola startowego, jednak w trakcie wyścigu spadłem na szóstą pozycję. Po tym, jak Mark wyleciał z toru, awansowałem na piąte miejsce. Przede mną zacięty pojedynek toczyli Michael Schumacher i Lewis; wykorzystałem fakt, że obaj byli zajęci sobą i zaatakowałem, wyprzedzając najpierw Lewisa, a potem Michaela. Wyścig wygrał Sebastian, a ja zająłem drugie miejsce i dzięki temu awansowałem w klasyfikacji generalnej: byłem teraz trzeci, za Vettelem i Alonsem, ale przed Lewisem.

Wyścig w Singapurze zakończył się trzecim z rzędu zwycięstwem Sebastiana, który potrzebował już tylko jednego punktu, by zapewnić sobie tytuł mistrza świata. Ja zgromadziłem 185 punktów i zajmowałem drugie miejsce w generalce. Matematycznie wciąż miałem szanse na wyprzedzenie Sebastiana. Ale w praktyce? Żadnych szans.

Kolejna runda mistrzostw ostatecznie rozwiała wszelkie wątpliwości. Niemniej wyścig na torze Suzuka był jednym z moich najlepszych wyścigów w sezonie.

61

Przed Grand Prix Japonii przedłużyłem kontrakt z McLarenem na kolejne trzy lata. Nowa umowa gwarantowała mi godziwe wynagrodzenie, daleko mu jednak było do kwoty 85 milionów funtów, jaką podawała prasa. Żałuję, że doniesienia dziennikarzy nie okazały się prawdziwe.

Do wyścigu ruszyłem z drugiego pola startowego. Na dojeździe do zakrętu numer jeden zrównałem się z Sebastianem, który nagle skręcił w moją stronę. Jego manewr był tak gwałtowny, że aby uniknąć zderzenia, musiałem wyjechać na trawę. Nie mam cienia wątpliwości, że Seb – wbrew temu, co potem twierdził – zdawał sobie sprawę, że swoim manewrem wypchnie mnie z toru. Chwilę wcześniej, gdy jechaliśmy prawie koło w koło, niemal spojrzeliśmy sobie w oczy.

Ku mojej irytacji sędziowie nie wymierzyli mu za to żadnej kary. Na domiar złego cała sytuacja kosztowała mnie utratę pozycji, bo kiedy znalazłem się na trawie, Lewis błyskawicznie skorzystał z okazji, by mnie wyprzedzić. Kolejne okrążenia przypominały zabawę w gorące krzesła – liczne zjazdy do alei serwisowej sprawiały, że kierowcy co chwila zamieniali się miejscami. Pod koniec wyścigu jechałem na pierwszej pozycji, ale w lusterkach widziałem zapowiedź zbliżających się kłopotów. Za moimi plecami szykowali się do ataku Fernando Alonso, dwukrotny zdobywca tytułu mistrzowskiego, oraz Sebastian Vettel, aktualny mistrz świata; obaj ścigali mnie zażarcie, niczym para Terminatorów. Instynkt podpowiadał mi, bym jechał najszybciej, jak się da, ale musiałem zwolnić, ponieważ zapas paliwa osiągnął niebezpiecznie niski poziom. Co chwila zerkałem nerwowo w lusterka i widziałem, że moi dwaj prześladowcy są coraz bliżej. Ostatecznie udało mi się utrzymać prowadzenie, choć do mety dojechałem na oparach. Na widok flagi w szachownicę odetchnąłem z ulgą.

Moja wygrana nie wpłynęła na losy mistrzostwa. Sebastianowi do zdobycia tytułu wystarczyło zajęcie jakiegokolwiek punktowanego miejsca – w Japonii był trzeci i tym samym został najmłodszym w historii kierowcą, któremu udało się obronić tytuł mistrza świata. Ja zachowałem drugie miejsce w klasyfikacji generalnej – moja strata do Sebastiana wynosiła w tamtym czasie ponad sto punktów – ale po piętach deptali mi Fernando, Mark oraz Lewis.

W Grand Prix Korei finiszowałem czwarty; leżący na torze kamień uszkodził moje przednie skrzydło, przez co musiałem zmagać się z brakiem docisku. To właśnie podczas wyścigowego weekendu w Korei dotarły do nas okropne wieści ze Stanów Zjednoczonych: Dan Wheldon, mój dawny rywal z torów kartingowych, zginął w wypadku podczas wyścigu serii Indycar w Las Vegas.

Śmierć Dana wstrząsnęła całą wyścigową społecznością. Dan był niezwykle lubianą osobą i świetnym kierowcą. Zarówno w kartingu, jak i w Formule Ford był jednym z tych rywali, którzy stanowili dla mnie największe wyzwanie. Miał ogromny talent i serce do walki. To, że zginął w tak młodym wieku – miał zaledwie trzydzieści trzy lata – i do tego w tak strasznym wypadku, było dla nas nie tylko szokiem, ale także bolesnym przypomnieniem, jak ryzykowna jest nasza dyscyplina.

Nie mogliśmy uczestniczyć w pogrzebie Dana, który odbył się w Ameryce, ale udało nam się wziąć udział w ceremonii żałobnej w Wielkiej Brytanii. W grudniu 2011 roku wielu byłych i obecnych kierowców wyścigowych zebrało się w Milton Keynes, rodzinnym mieście Dana, gdzie zorganizowano specjalny wyścig kartingowy; dochód z tej imprezy przekazany został na cele charytatywne. Myślę, że był to idealny sposób na uczczenie pamięci naszego przyjaciela.

W Korei zespół Red Bulla zapewnił sobie mistrzostwo świata konstruktorów. Po zajęciu przeze mnie drugiego miejsca w Grand Prix Indii oraz trzeciego miejsca w Grand Prix Abu Zabi mój dorobek punktowy był na tyle duży, że Lewis nie mógł już mnie wyprzedzić w klasyfikacji generalnej kierowców. Nie ukrywam, że pokonanie zespołowego kolegi sprawiło mi wielką satysfakcję. Zrealizowałem mój osobisty cel i zyskałem ostateczny dowód na to, że decyzja o przejściu z Brawna do McLarena była słuszna.

W Brazylii, po ostatnim wyścigu sezonu, stanąłem na podium wraz z dwoma kierowcami Red Bulla. Mogłem z pełnym przekonaniem stwierdzić, że był to dla mnie dobry – co tam dobry – świetny rok. Wygrałem trzy wyścigi, dwanaście razy stawałem na podium, zostałem wicemistrzem świata, a mój zespół zdobył drugie miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Doprawdy, trudno o lepszy sezon.

I rzeczywiście, żaden z kolejnych już mu nie dorównał.

62

Nasz nowy samochód na sezon 2012 ponownie okazał się maszyną nie z tej ziemi. Stosowanie systemu gorącego nadmuchu zostało zakazane – w F1 wciąż powtarza się ten sam schemat: zespół znajduje lukę w przepisach, FIA ją zamyka i tak w nieskończoność – dlatego konstrukcja układu wydechowego była zupełnie inna od zeszłorocznej. Po zmianie przepisów spaliny z rury wydechowej nie mogły być już nadmuchiwane na dyfuzor.

Sposobem na obejście tych przepisów – bystre oko konstruktora dostrzegło kolejną lukę – było wykorzystanie tak zwanego efektu Coandy, polegającego na tym, że strumień powietrza przylega do zakrzywionej powierzchni. Konstruktorzy zamontowali z tyłu bolidu odpowiednio wyprofilowane elementy poszycia i przy ich pomocy nakierowali spaliny na dyfuzor pomimo tego, że końcówka wydechu skierowana była w zupełnie inną stronę. A nie mówiłem? To magia.

Jeśli chodzi o samochód, wszystko wyglądało znakomicie, a ja byłem szczęśliwy jak dziecko. Czego nie można było powiedzieć o Lewisie. Sezon 2011 dostarczył mi mnóstwa frajdy; zwłaszcza pojedynki z moim zespołowym kolegą. Lewis w tym samym czasie uwikłał się w rywalizację z Felipe Massą, która toczyła się jednak w znacznie mniej przyjaznej atmosferze. Napięcie między nimi osiągnęło punkt krytyczny w „zagrodzie” prasowej po wyścigu w Singapurze, kiedy Felipe podszedł do udzielającego wywiadu Lewisa, klepnął go w ramię i rzucił jakiś ironiczny komentarz. Lewis zareagował nerwowo i warknął: „Nie dotykaj mnie”. Auć.

Gdyby bohaterami tej historii było dwóch piłkarzy lub rugbistów, obaj panowie wzięliby się pewnie za łby i w „zagrodzie” wybuchłaby karczemna awantura. Kierowcy wyścigowi mają jednak wysoko rozwiniętą samokontrolę i dlatego wszystko skończyło się na kwaśnych minach i zgryźliwych komentarzach.

Reakcja Lewisa na zaczepkę Felipe pokazuje jednak dobitnie, jak niewiele było trzeba, by puściły mu nerwy; nic dziwnego, że dorobił się w padoku reputacji lekkiego narwańca. Wcześniej w 2011 roku Lewis opowiadał wszem i wobec o swoim spotkaniu z szefem Red Bulla Christianem Hornerem, tak jakby chciał w ten sposób przypomnieć ekipie McLarena, że jest łakomym kąskiem dla innych zespołów. W tym samym roku po wyścigu w Monaco oskarżył sędziów wyścigowych o to, że uwzięli się na niego z powodu koloru jego skóry. Sam Lewis tłumaczył później, że był to tylko kiepski żart – przyznał, że w rozmowie z dziennikarzami rzucił ulubione powiedzonko Aliego G: „może to dlatego, że jestem czarny?”, ale zapewnił, że nie mówił tego poważnie.

Jeśli chodzi o nasze wzajemne relacje, to pozostały one przyjazne, chociaż nigdy nie byliśmy bliskimi kumplami. Tamtego roku podkładaliśmy głosy do rysunkowych wersji nas samych w animowanym serialu Tooned. Twórcy serialu przedstawili Lewisa i mnie jako dwóch rywali, którzy uwielbiają się dobrodusznie przekomarzać. Rywalizacja była jak najbardziej prawdziwa – przy czym przebiegała w znacznie zdrowszej atmosferze niż rywalizacja Lewisa z Felipe czy z Nico Rosbergiem (przykładowo, ja nigdy nie rzuciłem w głowę Lewisa czapeczką) – ale nie przypominam sobie, by zdarzało nam się dobrodusznie żartować czy przekomarzać.

Szczerze mówiąc, w tamtym czasie osiągnąłem coś w rodzaju stanu zen. Udowodniłem już wszystkim, co potrafię, zdobywając tytuł mistrza świata; pokazałem też, że jestem w stanie pokonać Lewisa na punkty (nie dokonał tego żaden inny z jego zespołowych partnerów aż do 2016 roku, gdy sztuka ta udała się Nico Rosbergowi). Teraz chciałem już tylko cieszyć się jazdą na torze.

Wróćmy jednak do sezonu 2012. Po wygraniu pierwszej rundy mistrzostw w Australii – drugie miejsce zdobył tam Sebastian, a trzecie Lewis – przeżyłem gorzkie rozczarowanie w Malezji. Podczas wyścigu uszkodziłem nos w moim bolidzie, zaliczyłem trzy pit-stopy i wylądowałem na końcu stawki; nie udało mi się jednak powtórzyć wyczynu z Kanady i przebić się do czołówki. Ostatecznie zająłem odległe, czternaste miejsce; był to mój pierwszy wyścig bez zdobyczy punktowej od Grand Prix Korei w 2010 roku.

W Chinach, po starcie z szóstego pola, błyskawicznie awansowałem o trzy pozycje i znalazłem się za Nico Rosbergiem i Michaelem Schumacherem. Po pierwszej serii postojów objąłem prowadzenie. Czekała mnie jeszcze jedna wizyta w boksach. Na trzydziestym dziewiątym okrążeniu zjechałem do alei serwisowej, jednak tym razem nasz pit-stop był wyjątkowo nieudany, co kosztowało mnie stratę sześciu cennych sekund. Powinienem był wygrać tamten wyścig, ale musiałem zadowolić się drugim miejscem.

W Bahrajnie byłem czwarty, a Lewis był drugi. W Hiszpanii miałem problemy z rozgrzaniem opon – déjà vu – i finiszowałem dziewiąty. Żaden z kierowców nie był jak dotąd w stanie wygrać dwóch wyścigów z rzędu; sezon 2012 zapisał się w pamięci zawodników i kibiców między innym dlatego, że każdy z pierwszych siedmiu wyścigów miał innego triumfatora.

W Monaco przyszła kolej na zwycięstwo Marka. Ja wykręciłem piruet podczas nieudanej próby wyprzedzenia Heikkiego Kovalainena i musiałem wycofać się z dalszej rywalizacji z powodu przebitej opony.

Zaczęła ogarniać mnie frustracja. Pogłębił ją dodatkowo przebieg Grand Prix Kanady, podczas którego znowu nie mogłem dać sobie rady z oponami i zająłem dopiero szesnaste miejsce. Lewis był pierwszy.

Podczas Grand Prix Europy w Walencji opony wciąż sprawiały mi kłopoty, ale udało mi się ukończyć wyścig na ósmej pozycji. Następna runda mistrzostw odbyła się na Silverstone, gdzie byłem dziesiąty, a Lewis ósmy. Obaj nie mogliśmy zrozumieć, dlaczego nasz bolid nie spisuje się już tak dobrze, jak na początku sezonu.

Przed wyścigiem w Niemczech samochód został ulepszony, ja zaś spędziłem trochę czasu w symulatorze, licząc na to, że uda mi się poprawić technikę rozgrzewania opon do odpowiedniej temperatury. Wyglądało na to, że przyniosło to rezultaty, bo w Niemczech zająłem drugie miejsce. Niestety, Lewis, dla którego było to setne Grand Prix w karierze, nie ukończył wyścigu z powodu pękniętej opony. Mimo to obaj byliśmy całkiem zadowoleni z poprawek, jakie wprowadzili w samochodzie inżynierowie McLarena.

Następne w kalendarzu było Grand Prix Węgier. Po wyścigu, gdy Lewis cieszył się ze zwycięstwa, ja miałem pretensje do zespołu o to, że ściągano mnie do alei serwisowej w tak niefortunnych momentach, że po powrocie na tor za każdym razem natrafiałem na największy tłok i w rezultacie zająłem dopiero szóstą lokatę.

Tak wyglądała nasza sytuacja przez letnią przerwą, którą zamierzałem wykorzystać na oddanie się mojej „drugiej” rozrywce – hobby, które szybko przerodziło się w coś w rodzaju obsesji…

63

Po raz pierwszy spróbowałem swoich sił w triatlonie w 2007 roku, kiedy przechodziłem trudne chwile w zespole Hondy. Potrzebowałem czegoś, czegokolwiek, co pozwoliłoby mi oderwać myśli od wydarzeń na torze. Po powrocie z naszego obozu kondycyjnego w Lanzarote zacząłem regularnie startować w zawodach minitriatlonowych i zanim się obejrzałem, rozpocząłem treningi przygotowujące do rywalizacji w triatlonie na pełnym dystansie.

Odkąd trafiłem do F1, stałem się prawdziwym maniakiem zdrowego odżywania i dbałości o kondycję fizyczną. Byłem zachwycony tym, jak odpowiednia dieta i odpowiednio dobrany wysiłek fizyczny wzajemnie się uzupełniają. Jako kierowca musiałem utrzymywać niską wagę ciała, dlatego jak ognia unikałem wszystkiego, co miało wysoką zawartość węglowodanów (zdradzę wam, kto pija herbatę z nieprzyzwoicie dużą ilością cukru: Lewis Hamilton) i pilnowałem, by w masie mojego ciała było jak najmniej tłuszczu. Trenując do triatlonu, nie musiałem tak bardzo przejmować się tkanką tłuszczową; znacznie ważniejsze stało się dostarczenie mięśniom odpowiedniej dawki energii, a do tego potrzebne były węglowodany. Zamiast zaczynać dzień od posiłków bogatych w białko, zacząłem jadać na śniadanie owsiankę. Zachowywanie równowagi między wymogami obu dyscyplin bywało sporym wyzwaniem, ale samo to, że udawało mi się mu sprostać, sprawiało mi niemal równie wielką satysfakcję, co treningi i starty w zawodach. Triatlon przypadł mi do gustu ze względu na swoją wszechstronność i na sposób, w jaki łączy różne, rozgrywane bezpośrednio po sobie konkurencje, czyli pływanie, jazdę na rowerze i bieganie. Pływanie jest dobre dla górnych i środkowych partii ciała, rower pomaga rozwijać mięśnie nóg, bieganie natomiast to znakomite ćwiczenie ogólnorozwojowe. Jak widzicie, triatlon ma same plusy.

Poza tym, uwielbiam niezależność, jaką zapewnia ta dyscyplina. Wiele razy wspominałem już o tym, że jeśli kierowca wyścigowy dostanie kiepski samochód, to nie jest w stanie zrobić nic, by zrekompensować niedostatki swojej maszyny. Czuje się kompletnie bezradny. W przypadku triatlonu jest inaczej: liczycie się tylko wy sami, wasza sprawność fizyczna i wytrzymałość. Dla kogoś, kto przywykł do realiów F1, gdzie wasze wyniki zależą od inżynierów, dostawców silników i miliona innych czynników, nad którymi nie macie żadnej kontroli, start w zawodach triatlonowych stanowi miłą odmianę.

Szybko też zdałem sobie sprawę, że treningi triatlonowe pomagały mi radzić sobie z mentalnymi wyzwaniami, jakie stawia F1. Zamiast narażać się na pokusy, których nie brakuje w barach i restauracjach Monaco czy Londynu, w wolnych chwilach wyciągałem moich przyjaciół na treningi do Lanzarote. Wkrótce triatlon stał się jednym z moich sposób na spędzanie wolnego czasu, a ponieważ należę do osób, które bez reszty poświęcają się swoim pasjom, uznałem, że warto byłoby zorganizować własne zawody.

W 2010 roku powołaliśmy fundację pod nazwą Jenson Button Trust, za pośrednictwem której wspierałem różne charytatywne inicjatywy. Kilka lat później wziąłem udział w zawodach triatlonowych Lavaman na Hawajach. To wyjątkowa impreza; atmosfera, jaka tam panuje, przypomina bardziej muzyczny festiwal niż zawody sportowe: po zakończeniu rywalizacji zawodnicy i kibice udają się razem na grilla, a na scenie występują zespoły muzyczne. Pomyślałem, że to bardzo fajny pomysł – znacznie lepszy niż tradycyjne przybicie żółwika i rozejście się do domów, a następnie spędzenie wieczoru na oglądaniu Tańca z gwiazdami z kubkiem kakao w ręku. W 2012 roku postanowiłem, że zorganizuję zawody podobne do Lavaman, tyle tylko, że nie na Hawajach, ale w Luton. Będzie super.

Pierwsze zawody triatlonowe pod patronatem fundacji Jensona Buttona odbyły się podczas letniej przerwy w sezonie 2012 i okazały się ogromnym sukcesem, z wyjątkiem jednej drobnej wpadki, nazwanej przeze mnie „wpadką z pianką”. Rzecz w tym, że udając się na zawody, zapomniałem zabrać z domu kombinezon piankowy.

Najpierw pomyślałem, że poradzę sobie bez pianki. W końcu był wyjątkowo ciepły dzień. Wszyscy pozostali uczestnicy zawodów mieli jednak na sobie kombinezony piankowe – i nie bez powodu. Po pierwsze, w piance płynie się znacznie szybciej; po drugie, nawet w najbardziej upalny dzień w Luton woda w tamtejszym jeziorze bywa naprawdę zimna; po trzecie… zresztą nieważne, kombinezon piankowy po prostu bardzo się przydaje. A ja, niczym ostatni głupek, pojawiłem się na zawodach bez niego.

Rozwiązanie? Pożyczyć kombinezon od Jessiki. Okazał się co prawda trochę przyciasny, ale byłem w stanie się ruszać, a to najważniejsze. Nie było się nad czym zastanawiać, za chwilę miała się przecież rozpocząć pierwsza edycja moich własnych zawodów triatlonowych. Pierwsza konkurencja: pływanie.

Wskoczyłem do wody i pianka momentalnie się skurczyła. Nie chodzi o to, że zrobiło mi się niewygodnie albo że poczułem się niezręcznie. Problem był znacznie poważniejszy. Nie byłem w stanie płynąć. Ani oddychać.

Przez moment obawiałem się, że utonę i kolejna edycja zawodów nosić będzie nazwę Memoriał imienia Jensona Buttona. W końcu jednak udało mi się rozpiąć w wodzie kombinezon i wciągnąć do płuc haust powietrza. Zanim dopłynąłem do brzegu i wygramoliłem się z wody, było już po ptakach. Najadłem się trochę wstydu, tym bardziej że byłem przecież organizatorem zawodów, a do tego nazwałem moją drużynę „Ichiban”, co w języku japońskim oznacza „numer jeden”.

Nie zraziłem się jednak i rok później zorganizowałem kolejne zawody. W 2017 roku odbyła się szósta już edycja, równie udana jak poprzednie. Moja pasja do triatlonu rośnie z każdym rokiem.

Podczas zawodów zawsze się denerwuję, znacznie bardziej niż podczas któregokolwiek z wyścigów F1. Ale lubię ten stres; uważam, że dobrze jest od czasu do czasu wyjść ze swojej strefy komfortu. Moje siostry Samantha i Natasha także wzięły już udział w kilku zawodach triatlonowych. Pozostali członkowie rodziny również coraz bardziej przekonują się do tego sportu.

A teraz wróćmy do sezonu 2012 i do Belgii, gdzie odbył się wyścig, który wspominam jako jeden z ulubionych w całej mojej karierze.

64

W Belgii wszystko szło jak po maśle. W samochodzie nic nie szwankowało, a ja nie popełniłem żadnego, nawet najdrobniejszego błędu. Od początku pierwszej piątkowej sesji treningowej aż do końca niedzielnego wyścigu towarzyszyła mi jedna myśl: Boże, jakie to wszystko jest łatwe i proste.

Niewiele było takich weekendów w mojej karierze. Nie sądzę, by zdarzały się one często jakiemukolwiek kierowcy. Podczas Grand Prix Belgii w 2012 roku gwiazdy ewidentnie mi sprzyjały.

Przynajmniej na torze.

Poza torem sprawy przybrały bowiem nieco dziwny obrót. W sobotnich kwalifikacjach poszło mi wyśmienicie. Samochód mknął po asfalcie niczym niesiony na skrzydłach; po ostatnich poprawkach wprowadzonych przez naszych inżynierów jazda była dla mnie czystą przyjemnością. Wygrałem kwalifikacje i zdobyłem pierwsze pole position w barwach McLarena, a zarazem moje pierwsze pole position od wyścigu w Monaco w 2009 roku.

Lewis zakwalifikował się jako siódmy. W kwalifikacjach korzystał z tylnego skrzydła w starej specyfikacji, licząc zapewne na to, że zapewni mu ono nieco większy docisk aerodynamiczny. Ja zdecydowałem się na nowe skrzydło.

Po zakończeniu kwalifikacji Lewis opublikował kilka tweetów – dowiedziałem się o tym dopiero jakiś czas później, ponieważ nie obserwowałem jego konta na Twitterze – w których dał wyraz swojemu zaskoczeniu różnicami w tempie, jakie obaj osiągaliśmy w sesji kwalifikacyjnej.

„Cholera, WTF!!” – brzmiała jego pierwsza wiadomość. „Jenson jechał z nowym tylnym skrzydłem, a ja ze starym. Decyzja o zmianie skrzydła nie wypaliła. Na samej tylko prostej traciłem 0,4 sekundy”.

Następnie opublikował jeszcze kilka innych wiadomości; w ostatniej pogratulował mi i życzył powodzenia w wyścigu. Miły gest z jego strony.

Jeśli o mnie chodzi, w tweetach Lewisa nie było nic kontrowersyjnego. Użycie przez niego zwrotu „WTF” nie wywołało we mnie świętego oburzenia. Lubię, gdy kierowcy wyrażają swoje emocje, i uważam, że F1 wyszłoby na dobre, gdyby robili to częściej. Oczywiście publiczne używanie takiego słownictwa denerwuje sponsorów, ale to była już sprawa Lewisa. Poza tym nie dopatrzyłem się w jego wpisach żadnego biadolenia ani pretensji pod czyimkolwiek adresem – Lewis wyraził po prostu swoje rozczarowanie, że decyzja o zamianie nowego skrzydła na stare okazała się nietrafna.

W tamtym czasie dziennikarze bardzo chcieli przyłapać Lewisa na jakiejś kontrowersyjnej wypowiedzi, więc skorzystali z okazji i zaczęli wałkować temat jego wpisów na Twitterze. Kierownictwo naszego zespołu nie miało jednak zastrzeżeń do opublikowanych przez niego wiadomości i Lewis nie został poproszony o ich skasowanie.

I to byłby koniec tej historii, gdyby nie fakt, że następnego dnia Lewis wrzucił na Twittera zdjęcie przedstawiające nasze wykresy telemetryczne – czyli szczegółowe dane techniczne dotyczące naszych przejazdów – z których wynikało, że prędkości osiągane na prostych odcinkach toru przez Lewisa były niższe od prędkości osiąganych przeze mnie.

Nie mam pojęcia, co strzeliło Lewisowi do głowy i co chciał osiągnąć, publikując tamto nieszczęsne zdjęcie. Nie sądzę, by ktokolwiek wątpił w prawdziwość jego słów, gdy dzień wcześniej poinformował na Twitterze o niższych prędkościach, jakie uzyskiwał na prostych; nawiasem mówiąc, mógł to sobie zrekompensować wyższymi prędkościami w zakrętach, ponieważ dysponował większą siłą docisku. Poza tym nikt w zespole nie przystawił mu przecież pistoletu do głowy i nie zmusił do użycia poprzedniej wersji tylnego skrzydła.

A może właśnie tak było. Może na tym polegał problem. Nie ulega bowiem wątpliwości, że działanie Lewisa uderzało przede wszystkim w zespół, a nie we mnie osobiście. Ja oberwałem rykoszetem. Lewis zrobił coś, czego pod żadnym pozorem robić nie wolno: upublicznił dane z telemetrii. Takich rzeczy po prostu się nie robi. Na opublikowanym przez niego zdjęciu widać było nie tylko wykres obrazujący różnice naszych prędkości, ale także informacje dotyczące ustawień bolidów: wysokość zawieszenia oraz tempo przyspieszania i hamowania. Takie informacje należy za wszelką cenę trzymać w tajemnicy przed rywalami. Zdradzę wam teraz pewien sekret: wykresy telemetryczne przedstawione na zdjęciu pochodziły tak naprawdę z symulatora, a nie z naszych bolidów; Lewis najwyraźniej nie miał o tym pojęcia i w rezultacie zaliczył podwójną wtopę).

Dałem wyraz temu, co sądziłem na temat postępku mojego kolegi. Oficjalnie poczułem się „rozczarowany”. Nieoficjalnie użyłem nieco innych słów, przy których „WTF” wydałoby się wam bardzo powściągliwym komentarzem. Jednocześnie zdawałem sobie sprawę, że to, co zrobił Lewis, nie było wymierzone we mnie osobiście. Uważałem jego postępek za głupi, ale wiedziałem też, że publikując tamto zdjęcie, nie chciał powiedzieć: „nienawidzę Jensona”, tylko: „mam dość McLarena”.

No dobrze, a teraz kilka słów na temat samego wyścigu. Tuż po starcie rozegrały się sceny mrożące krew w żyłach: na pierwszym zakręcie Romain Grosjean wypchnął z toru Lewisa, po czym stracił panowanie nad samochodem i uderzył w Sergia Péreza. Impet uderzenia był tak duży, że katapultował samochód Grosjeana w powietrze; szybujący Grosjean zawadził jeszcze o bolid Alonsa. Wypadek wyglądał naprawdę groźnie – niewiele brakowało, by Grosjean skrócił Alonsa o głowę – i spowodował, że aż czterech kierowców musiało wycofać się z dalszej rywalizacji. Jednym z nich był lider klasyfikacji generalnej, czyli Fernando Alonso.

Wszystkie te dramatyczne wydarzenia rozegrały się za moimi plecami, bo po dobrym starcie z pierwszej linii objąłem prowadzenie i nie oddałem go aż do mety. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, kierowca musi użyć w wyścigu tego samego skrzydła, z którego korzystał w kwalifikacjach. Wybór skrzydła zapewniającego mniejszy docisk aerodynamiczny okazał się słuszny: samochód prowadził się rewelacyjnie, a ja jechałem na tyle dobrze, że finiszowałem z przewagą ponad piętnastu sekund nad drugim na mecie Sebastianem Vettelem. To się nazywa „miażdżące zwycięstwo”.

Kolejny w kalendarzu był wyścig na torze Monza. Tym razem Lewis zdecydował się na użycie nowego skrzydła o niższym docisku. Zakwalifikowaliśmy się do startu z pierwszego i drugiego pola; niestety, kiedy Lewis pędził do mety po swoje trzecie zwycięstwo w sezonie, ja musiałem się wycofać z powodu problemów z ciśnieniem paliwa. W Singapurze zająłem drugie miejsce, a Lewis nie ukończył wyścigu ze względu na awarię skrzyni biegów.

Kilka dni po Grand Prix Singapuru ogłoszono komunikat, który ucinał ciągnące się od kilku miesięcy spekulacje: w następnym sezonie Lewis przechodził do zespołu Mercedesa, gdzie miał być partnerem Nico Rosberga. Moim nowym zespołowym kolegą w McLarenie miał zostać Sergio Pérez.

Żałowałem, że Lewis odchodzi; nasza rywalizacja na torze zawsze sprawiała mi wielką frajdę. Poza torem Lewisowi wciąż jednak zdarzały się dość dziwne zachowania. Po wyścigu w Japonii ponownie dorwał się do Twittera: „Właśnie zauważyłem, że @jensonbutton przestał mnie obserwować” – napisał. „Szkoda. Przez 3 lata byliśmy zespołowymi kolegami, sądziłem, że się wzajemnie szanujemy, ale widocznie się myliłem”.

W tym rozumowaniu krył się zasadniczy błąd logiczny: nigdy nie obserwowałem Lewisa na Twitterze, więc nie mogłem okazać mu braku szacunku tym, że przestałem go obserwować. Poza tym prawda jest taka, że zawsze go szanowałem.

Muszę jednak oddać Lewisowi sprawiedliwość – kiedy uświadomił sobie swoją pomyłkę, zamieścił na Twitterze sprostowanie. „Mój błąd, właśnie do mnie dotarło, że Jenson nigdy mnie nie obserwował. Nie mogę go za to winić! Powinienem częściej korzystać z Twittera!”

Moim skromnym zdaniem powinien postąpić dokładnie odwrotnie i korzystać z niego nieco rzadziej. Tak czy inaczej, twitterowa nadaktywność Lewisa nie wyrządziła tym razem żadnych szkód; pokazała jedynie wszystkim, że wcale nie byliśmy tak dobrymi kumplami, jak sugerował to serial Tooned.

W Indiach zająłem piąte miejsce i ustanowiłem najszybszy czas okrążenia. W Abu Zabi byłem czwarty. W Grand Prix Stanów Zjednoczonych – pierwszym od zakończonego wielką klapą wyścigu z 2005 roku – finiszowałem na piątej pozycji, a Red Bull zapewnił sobie trzeci z rzędu tytuł mistrza świata konstruktorów. Ostatnia runda mistrzostw odbywała się w Brazylii. W kwalifikacjach zająłem drugie miejsce, przegrywając z Lewisem zaledwie o jedną dziesiątą sekundy. Lewis, podobnie jak ja, świetnie radzi sobie na mokrym torze; w niedzielę przyszło nam rywalizować na wyjątkowo śliskiej nawierzchni i od początku wyścigu obaj walczyliśmy o prowadzenie.

Na szóstym okrążeniu udało mi się go wyprzedzić, ale krótko cieszyłem się z przewagi. Już na następnym okrążeniu Lewis wrócił na pozycję lidera. Nasze pojedynki niemal zawsze były bardzo zacięte; nie inaczej było i tym razem. Przypuściłem kolejny atak i po raz drugi wyszedłem na czoło stawki.

Do walki o pierwszą pozycję włączył się tymczasem Nico Hülkenberg z Force India. Na czterdziestym ósmym okrążeniu Lewis kolejny raz objął prowadzenie i utrzymał je do pięćdziesiątego piątego okrążenia, na którym utknął za dwoma maruderami, Heikkim Kavalainenem i Timo Glockiem. Nico postanowił skorzystać z okazji i próbował przecisnąć się obok Lewisa. Niestety (w każdym razie dla nich) doszło między nimi do kontaktu – Nico wykręcił piruet, ale potem kontynuował wyścig, Lewis natomiast wyleciał z toru i musiał wycofać się z dalszej rywalizacji z powodu uszkodzonego zawieszenia. Dzięki kolizji moich dwóch najgroźniejszych rywali ponownie wyszedłem na prowadzenie.

Sędziowie przyjrzeli się wypadkowi Nico i Lewisa, po czym uznali, że wina leżała po stronie kierowcy Force India, i nałożyli na niego karę przejazdu przez aleję serwisową (moim zdaniem byli zbyt surowi, bo zderzenie Nico i Lewisa stanowiło normalny „incydent wyścigowy”). Po powrocie na tor Nico spadł z drugiej na piątą pozycję. Mnie zaś pozostało już tylko unikać poślizgów i dojechać bezpiecznie do mety, co nie było takie proste z uwagi na pogarszające się z każdą chwilą warunki.

Udało mi się jednak i finiszowałem pierwszy; po mnie linię mety przekroczyli dwaj kierowcy Ferrari, czyli Fernando i Felipe. Było to moje trzecie zwycięstwo w sezonie. W klasyfikacji generalnej zająłem piąte miejsce z dorobkiem 188 punktów, tuż za Lewisem, który miał na koncie 190 punktów. W ciągu trzech lat, które spędziliśmy razem w zespole McLarena, zdobyłem w sumie 672 punkty, Lewis uzbierał ich 657. Mogłem być z siebie zadowolony.

Nasze pożegnanie po zakończeniu sezonu nie było szczególnie wylewne, co nie zmienia faktu, że uważam Lewisa za jednego z najlepszych i najbardziej wymagających partnerów zespołowych, jakich miałem w ciągu całej mojej kariery w F1. Ze wszystkich kierowców w stawce o nim jednym można było z całą pewnością powiedzieć, że miał ten „dar”. Wydaje mi się, że tak jak ja polegał początkowo wyłącznie na swoim talencie. I tak jak ja potrzebował trochę czasu, żeby zrozumieć, że sam talent to za mało i konieczna jest także ciężka praca.

Rzecz w tym, że nikt z nas nie dorównywał Lewisowi pod względem wrodzonych zdolności, a on doskonale zdawał sobie z tego sprawę. Myślę, że właśnie dlatego tak bardzo zaskoczył go i zdeprymował fakt, że w sezonie 2011 okazałem się od niego lepszy. Być może – zaznaczam, że to tylko moja teoria – przyczyną problemów narastających między Lewisem a zespołem McLarena w sezonie 2012 było błędne mniemanie Lewisa, że zespół po cichu mnie faworyzował i że to właśnie dlatego udawało mi się z nim wygrywać. Prawda tymczasem była taka, że wygrywałem z nim dzięki temu, czego nauczyłem się już dziesięć lat wcześniej: wiedziałem, że swój talent trzeba stale szlifować ciężką pracą, trzeba stale doskonalić swoje wyścigowe rzemiosło oraz współpracować z zespołem, pomagając konstruktorom oraz inżynierom w stworzeniu dopasowanego do was samochodu.

Nikt w McLarenie nie starał się mu szkodzić. Lewis był niezwykle szybki i ogromnie utalentowany i już samo to wystarczyło, by zapewnić mu uwielbienie zarówno ze strony fanów, jak i całej wyścigowej społeczności. A mimo to wbił sobie do głowy, że zespół McLarena próbuje zepchnąć go na drugi plan.

Lewis i ja mieliśmy ze sobą wiele wspólnego. Obaj przeszliśmy podobną drogę w kartingu, nie wspominając już o tym, że jego tata był klientem warsztatu kartingowego mojego taty. W przeciwieństwie do wielu kierowców F1 ani ja, ani Lewis nie pochodziliśmy ze szczególnie zamożnych rodzin – wszystko, co udało się nam osiągnąć, zawdzięczaliśmy własnemu talentowi i harówce.

Tym bardziej więc żałuję, że choć tak wiele nas łączyło, to nigdy się ze sobą nie zaprzyjaźniliśmy. Kiedy zdarzało nam się spędzać wspólnie czas, bywało całkiem miło; Lewis chętnie ucinał sobie pogawędki z moim tatą, czasem nawet żartowaliśmy. Ale znacznie częściej zapadała między nami dziwna, niezręczna i przedłużająca się cisza; w takich chwilach zadawałem sobie w myślach pytanie: Czy jest coś, o czym nie mówi?

Może coś takiego było, a może nie.

W każdym razie cieszę się, że w ciągu kilku ostatnich lat Lewis przezwyciężył pewne swoje negatywne cechy. Inaczej mówiąc, po prostu dojrzał i dziś jest wspaniałym ambasadorem F1 na całym świecie. Nie ulega dla mnie wątpliwości, że jest jednym z najlepszych kierowców w historii.

I dlatego tym większą satysfakcję sprawia mi fakt, że udało mi się go pokonać, nie tylko w klasyfikacji generalnej w sezonie 2011, ale także biorąc pod uwagę sumę punktów, jakie każdy z nas zdobył przez trzy lata spędzone wspólnie w McLarenie.

Tamte trzy sezony stanowiły ważny etap mojej kariery i w pewnym sensie smutno było mi się z nim żegnać. Ale przeszedłem do McLarena po to, by odzyskać dawną radość ze ścigania się – i ten cel udało mi się osiągnąć, między innymi za sprawą wielu elektryzujących pojedynków, jakie stoczyłem na torze z Lewisem.

65

Sezon 2013 był… no cóż, powiedzmy, że był „inny”. Chociażby dlatego, że miałem nowego zespołowego kolegę: był nim Sergio, znany też jako „Checo”, kierowca okrzyknięty „Meksykańskim Cudownym Dzieckiem”, absolwent Akademii Kierowców Ferrari.

Być może zabrzmi to jak utyskiwania emerytowanego starszego sierżanta, ale spędziłem w F1 wiele lat i pamiętałem, jak to drzewiej bywało, a już z całą pewnością pamiętałem czasy, gdy nowi kierowcy mieli znacznie więcej respektu dla swoich starszych stażem kolegów. Tymczasem Sergio od pierwszych chwil w zespole zachowywał się buńczucznie i ani myślał płacić frycowego.

Czy to brzmi jak narzekania emerytowanego sierżanta? Tak? No trudno. Faktem jest, że z wymienionych wyżej powodów moje relacje z Sergiem układały się początkowo nie najlepiej, a potem jeszcze bardziej się popsuły, zanim w końcu mogły ulec poprawie. Niemniej – uwaga, spoiler – poprawa nastąpiła, więc w ostatecznym rozrachunku jest to historia ze szczęśliwym zakończeniem.

Czego nie można niestety powiedzieć o całej reszcie tego bardzo rozczarowującego sezonu; sezonu, który w porównaniu z poprzednim (w którym zdobyliśmy trzecie oraz czwarte miejsce w klasyfikacji kierowców, a do tego trzecie miejsce w klasyfikacji konstruktorów) okazał się dla McLarena katastrofą.

Zacznijmy od naszego nowego samochodu.

Na początku sezonu większość samochodów w stawce to albo nowe maszyny, albo mocno ulepszone modele z zeszłego roku. Inżynierowie pracują nad nimi w pocie czoła przez prawie sześć miesięcy.

Przed sezonem 2013 zespół McLarena postanowił skonstruować zupełnie nowy samochód, licząc na to, że zbudowaną od podstaw maszynę łatwiej będzie później przystosować do nowych przepisów, które miały wejść w życie w roku 2014. Decyzja o skonstruowaniu całkowicie nowego bolidu zamiast ewolucji zeszłorocznego modelu była odważna, ale – jak się wkrótce okazało – niezbyt roztropna. Nasza nowa maszyna była niedopracowana i w rezultacie przez cały 2013 rok mieliśmy problemy z nawiązaniem walki z czołówką.

Wady nowego projektu dały o sobie znać już podczas pierwszej rundy mistrzostw świata. Na wyboistym torze Albert Park w Melbourne samochód był niestabilny. Podczas sesji treningowej Sergio i ja byliśmy o ponad trzy sekundy wolniejsi od Sebastiana Vettela w Red Bullu. W czasówce było podobnie i zakwalifikowałem się do wyścigu dopiero na dziewiątym miejscu.

Ron doszedł do wniosku, że popełniliśmy strategiczny błąd i zaczął nalegać na powrót do samochodu, którym ścigaliśmy się w 2012 roku. Sprzeciwił się temu Martin Whitmarsh, który był przekonany, że nowy bolid uda się jeszcze dopracować.

Ostatecznie obaj panowie poszli na kompromis i do nowego samochodu wprowadzono część rozwiązań z zeszłorocznego modelu, w tym między innymi układ wydechowy. Niestety, na niewiele się to zdało i po rozczarowującym wyścigu w Australii przyszły kolejne kiepskie wyniki: byłem siedemnasty w Malezji, piąty w Chinach, dziesiąty w Bahrajnie. Coraz częściej słyszało się pytanie: „Czy McLaren się pogubił?”. Eksperci zwracali uwagę na fakt, że przed sezonem kilku świetnych speców od techniki odeszło od nas do Mercedesa; nasz główny sponsor, Vodafone, poinformował, że nie przedłuży z nami umowy na kolejny sezon; pojawiły się nawet pogłoski o tym, że Martin Whitmarsh może ustąpić ze stanowiska szefa zespołu, a jego miejsce zajmie Ron Dennis (być może to właśnie wtedy w Ronie zaczęła kiełkować myśl o ponownym przejęciu sterów McLarena).

Podczas weekendu wyścigowego w Bahrajnie Richard i ja spotkaliśmy się ze Stefano Domenicalim, ówczesnym szefem pionu wyścigowego w Ferrari, żeby przedyskutować możliwość moich przenosin do włoskiego zespołu. Jak się pewnie domyślacie, była to całkiem kusząca perspektywa. W przeszłości tifosi często zaczepiali mnie i pytali: „Hej, Buttoni, kiedy będziesz dla nas jeździł?”; wymagałoby to co prawda przeprowadzki do Włoch i nauczenia się nowego języka, ale mimo to byłem gotów poważnie się nad tym zastanowić. Ostatecznie nie musiałem podejmować tej trudnej decyzji, bo jeszcze w ten sam weekend Stefano zmienił zdanie. Czy zraziło go coś, co powiedzieliśmy podczas naszego wcześniejszego spotkania?

W trakcie wyścigu Checo starał się mnie wyprzedzić i przeprowadził kilka bardzo agresywnych manewrów, mocno mnie tym wkurzając. „Powiedzcie mu, żeby się uspokoił” – warknąłem przez radio, a po wyścigu powiedziałem na ten temat kilka słów w rozmowie z dziennikarzami.

Moje słowa, nie po raz pierwszy zresztą, zostały przeinaczone. W rzeczywistości wygłosiłem krytyczny komentarz na temat „nieczystego manewru” Checo w tym konkretnym wyścigu, tymczasem wyszło na to, że nazwałem mojego kolegę „nieczysto jeżdżącym kierowcą” – a to przecież dwie kompletnie różne rzeczy. Patrząc na tamten wyścig z perspektywy czasu, dochodzę do wniosku, że to właśnie wtedy moja rywalizacja z Checo nabrała rumieńców; ku mojemu zaskoczeniu pokazał się w Bahrajnie z całkiem niezłej strony i udowodnił, że jest naprawdę szybki.

W Monaco mój zespołowy kolega ponownie rozzłościł mnie swoim lekkomyślnym zachowaniem podczas wyprzedzania. Naraził się nie tylko mnie, ale także Kimiemu Räikkönenowi. Kimi jak zwykle nie owijał w bawełnę i stwierdził, że Checo „powinien dostać w zęby” za jeden ze swoich manewrów, po którym zresztą sam wylądował na bandzie.

W Kanadzie i Wielkiej Brytanii poszło mi do dupy; zająłem tam odpowiednio dwunaste i trzynaste miejsce. W Niemczech było już znacznie lepiej, bo finiszowałem na szóstej pozycji. Na Węgrzech byłem siódmy, ale najprzyjemniejszym wydarzeniem weekendu były dla mnie siedemdziesiąte urodziny mojego taty, które świętowaliśmy po wyścigu. Ściągnąłem na Węgry Natashę, Samanthę i Tanyę i wyprawiliśmy tacie huczne przyjęcie urodzinowe; potem wynajęliśmy prywatny odrzutowiec i w niedzielny wieczór polecieliśmy do Monaco na kolejną imprezę.

Spędziłem cudowny weekend z moimi bliskimi. Naprawdę niezapomniane chwile. Możecie mi wierzyć, wiem coś o tym – takie wspomnienia są najcenniejszą pamiątką.

66

W Spa nasz samochód postanowił nagle pokazać, na co go stać, dzięki czemu udało mi się zająć w kwalifikacjach dobre, szóste miejsce. W wyścigu finiszowałem na tej samej pozycji. Pamiętacie, co mówiłem o dopasowywaniu swoich oczekiwań do sytuacji? W tamtym sezonie szóste miejsce było dobrym wynikiem.

Potem zdobyłem dziesiąte miejsce we Włoszech, siódme w Singapurze i ósme w Korei. Z Korei polecieliśmy do Japonii, gdzie urządziliśmy sobie spotkanie w gronie kierowców. Byli tam Mark Webber, Nico Rosberg, Felipe Massa, David Coulthard, Fernando Alonso, Lewis Hamilton… w sumie trzynastu kierowców F1 oraz dwóch reprezentantów serii Super Formula w osobach André Lotterera i Jamesa Rossitera.

Ponieważ byliśmy w imprezowym nastroju, zadzwoniliśmy do jednego z barów i poprosiliśmy, by tego wieczora zechcieli zamknąć lokal nieco później niż zwykle. Gdy usłyszeli, kto się do nich wybiera, bez trudu udało nam się ich przekonać.

Jak się zapewne domyślacie, zabawa szybko się rozkręciła. Był to jeden z tych wieczorów, gdy wszyscy są w beztroskich nastrojach; nikt nie myślał o porachunkach, jakie mieliśmy ze sobą na torze. Kierowcy F1 rzadko mają okazję, by pójść razem w tango – jeśli zdarza nam się balować, to zwykle każdy z nas robi to w towarzystwie kumpli ze swojego zespołu – ale od czasu do czasu fajnie jest gdzieś wspólnie wyskoczyć, żeby pogadać o pierdołach… i zobaczyć, jak pijani rywale robią z siebie błaznów.

Tamtego wieczora opracowaliśmy oryginalny sposób zamawiania drinków. By zamówić kolejkę, trzeba było uderzyć drewnianą pałką w stojący w barze duży japoński bęben – na ten znak barmani napełniali wszystkim kieliszki.

Było już mocno po północy, impreza trwała w najlepsze, gdy przyszła moja kolej na złożenie zamówienia. Rozejrzałem się, szukając wzrokiem pałki, ale z jakiegoś powodu (to jest z powodu upojenia alkoholowego) nie mogłem jej znaleźć. Użyłem więc własnej pięści.

– Jeszcze raz, jeszcze raz – zachęcił mnie Felipe Massa, który był tak uprzejmy, że podniósł bęben w górę, żebym mógł przywalić w niego jeszcze mocniej. Co też niezwłocznie uczyniłem.

Od razu zdałem sobie sprawę, że napytałem sobie biedy. Mam duże doświadczenie w kwestii niefortunnych wypadków w stanie nietrzeźwości i wiem, że alkohol częściowo uśmierza ból. Ale wtedy, chociaż wypiłem naprawdę sporo, momentalnie zawyłem z bólu.

– O Boże – jęczałem, trzymając przed sobą wyciągniętą rękę tak, jak robią to zombie. Do akcji wkroczył DC, który poprosił obsługę baru o lód; przez jakieś dwadzieścia minut przykładałem do dłoni zimny okład. Moi towarzysze byli tak bardzo przejęci moim nieszczęściem, że postanowili wyruszyć na poszukiwanie jakiegoś nocnego klubu. Ja na szczęście uznałem, że wystarczy mi już atrakcji jak na jedną noc, i wróciłem do hotelu. Potem usiadłem na podłodze w łazience i tuląc do siebie obolałą dłoń, wymiotowałem do sedesu. Nie był to piękny widok.

– Ma pan złamany kłykieć – oznajmił nazajutrz lekarz, spoglądając na zdjęcie rentgenowskie. – Przez najbliższe dwa tygodnie będzie pan musiał nosić gips.

– Obawiam się, że to niemożliwe – odparłem. – Za cztery dni startuję w wyścigu F1.

Lekarz przewrócił oczami.

– Zobaczę, co da się zrobić.

Spodziewałem się, że zostanę poddany zabiegom z wykorzystaniem najnowszych osiągnięć bioniki. Okazało się jednak, że jedyne, co „dało się zrobić”, to obandażowanie mojej dłoni i wręczenie mi dużego opakowania środków przeciwbólowych – szczerze powiedziawszy, równie dobrze poradziłbym sobie sam.

To wszystko wina Felipe Massy, myślałem ze złością. Zespół radził mi, żebym nie brał udziału w wyścigu.

– Och, nie przesadzajcie, nic mi nie jest – skłamałem. – Ręka w ogóle mnie nie boli.

Tak naprawdę miałem wrażenie, jakby wkręcano ją w imadło. Moi rywale z toru wykazali się szokującym brakiem współczucia. Sami byli w świetnych humorach, bo kac dawno im już przeszedł. Jedynym kierowcą, który nie szydził z mojego nieszczęścia, był Nico Hülkenberg; nie wynikało to jednak z jego empatii, po prostu o niczym jeszcze nie wiedział. Kiedy spotkałem go w padoku, machinalnie podałem mu rękę na powitanie, a on, nie mając pojęcia o mojej kontuzji, mocno ją uścisnął. Dobry Boże, co to był za ból. Nigdy w życiu nie doświadczyłem czegoś podobnego.

– Jense, do kurwy nędzy – wykrzyknął mój tata, gdy dowiedział się, co zmalowałem.

Jego reakcja niespecjalnie mnie zaskoczyła. Na tor wezwano tymczasem naszego kierowcę testowego Olivera Turveya, na wypadek, gdyby trzeba było zastąpić mnie za kierownicą. Ostatecznie jednak szef zespołu postanowił, że moim ewentualnym zastępcą będzie Kevin Magnussen, dla którego byłby to debiut w F1.

Nie zamierzałem pozwolić, by taki drobiazg jak złamany kłykieć powstrzymał mnie przed udziałem w wyścigu. Nalegałem, by pozwolono mi wystartować. W dniu wyścigu usztywniłem dłoń bandażem, nafaszerowałem się tabletkami przeciwbólowymi, zacisnąłem zęby i wsiadłem do samochodu. Poszło mi całkiem nieźle. Zająłem dziewiąte miejsce.

Dopiero później dotarło do mnie, dlaczego Martin Whitmarsh nalegał, by to Kevin wziął udział w tamtym wyścigu. Chciał go po prostu sprawdzić, bo już wtedy rozglądał się za kimś, kto mógłby zająć miejsce Checo.

Szczerze mówiąc, kontuzja kłykcia była dla mnie najbardziej emocjonującym wydarzeniem całego sezonu 2013. Po Grand Prix Japonii przyszło pasmo kiepskich wyników: byłem dziesiąty w Ameryce, czternasty w Indiach, dwunasty w Abu Zabi… niech to się już wreszcie skończy. Miałem poczucie, że jeździłem dobrze; brakowało mi po prostu odpowiedniej maszyny do tego, by nawiązać walkę z Red Bullami – i z pozostałymi zespołami z czołówki.

Najlepszy wynik osiągnąłem w Brazylii, w ostatnim wyścigu sezonu. W kwalifikacjach byłem piętnasty. W niedzielę udało mi się jednak świetnie wystartować i finiszowałem na piątej pozycji.

W klasyfikacji generalnej zająłem ostatecznie dziewiąte miejsce, z mizernym dorobkiem w postaci siedemdziesięciu trzech punktów. Miałem poczucie, jakby od 2009 roku minęły całe wieki.

Słaby sezon oznaczał, że dni Martina jako szefa zespołu były policzone. Ron chciał wrócić na to stanowisko i dopiął swego. Martin został zwolniony.

Nie mogę powiedzieć, żebym ucieszył się ze zmiany kierownictwa. Martin był rasowym biznesmenem i potrafił oddzielić sprawy zawodowe od prywatnych. Z Ronem było inaczej. Gdy się skaleczył, z rany sączyła się krew w barwach McLarena. Nie było żadnej granicy między szefem McLarena a innymi dziedzinami jego życia. Na dobrą sprawę McLaren był całym jego życiem. Dogadywaliśmy się w miarę dobrze, ale Ron, w odróżnieniu od Martina, nie był moim przyjacielem. Jego podejście do zarządzania zespołem wydawało mi się nieco „staroświeckie”. Nie twierdzę, że rządził za pomocą strachu, choć takie stwierdzenie nie byłoby wcale bardzo dalekie od prawdy. Albo się z nim zgadzaliście, albo fora ze dwora.

Martin szybko znalazł sobie nową, satysfakcjonującą pracę: został dyrektorem generalnym zespołu żeglarskiego Land Rover BAR, biorącego udział w słynnych regatach o Puchar Ameryki. Jego odejście z McLarena bardzo nas jednak zasmuciło; brakowało nam zarówno Martina, jak i jego uroczej żony Debbie.

Ale to, co wydarzyło się potem, przyćmiło inne wydarzenia. Przyćmiło wszystko.

67

Jest w Santa Monica pewna restauracja, którą mijam po drodze do mojego ulubionego warsztatu rowerowego. Trudno mi nawet na nią spojrzeć. Nie lubię myśleć o tym, co się wydarzyło, kiedy byłem tam ostatnim razem.

Był styczeń 2014 roku. Wracałem do domu z Hawajów z krótkim przystankiem w Los Angeles. Od 2009 roku każde Boże Narodzenie oraz Nowy Rok spędzałem z przyjaciółmi na Hawajach, gdzie wspólnie trenowaliśmy – chodziło o to, żeby się zrelaksować, poprawić formę i przygotować się do nowego sezonu. Tamtego roku postanowiliśmy, że w drodze powrotnej zatrzymamy się na kilka dni w Los Angeles. To właśnie tam, a dokładniej w Santa Monica, ja, Mikey, Chrissy i nasz japoński przyjaciel Yu wybraliśmy się do restauracji, żeby coś przekąsić i przy okazji zastanowić się nad wyborem tras biegowych i rowerowych. Gawędziliśmy i cieszyliśmy się swoim towarzystwem, zupełnie nieświadomi tego, co czyhało tuż za rogiem.

W pewnym momencie zadzwonił telefon Mike’a. Mike odebrał i nie dało się nie zauważyć, jak zmienił się wyraz jego twarzy. W ciągu sekundy zrelaksowany życzliwy uśmiech zamienił się w grobową powagę. Wszyscy obecni przy stole umilkli. Mike odsunął telefon od ucha i posłał mi przez stół długie spojrzenie. Pochyliłem się w jego stronę i popatrzyłem na niego pytająco.

– JB – powiedział – dzwoni Richard. Musimy porozmawiać na zewnątrz. Richard ma ci coś ważnego do przekazania.

Pomyślałem sobie wtedy, że musi chodzić o jakieś niepomyślne nowiny związane z moją karierą. Bo niby dlaczego miałbym wychodzić na zewnątrz? Nie byłem sobie w stanie wyobrazić, jak złe wieści zaraz usłyszę. Mikey i ja stanęliśmy na chodniku przed restauracją; oparłem się o okienny parapet i Mikey wręczył mi telefon.

– Jenson, tak mi przykro – powiedział Richrad. – Chodzi o twojego ojca.

Poprzedniej nocy Richard i tata wybrali się na kolację. Po posiłku wstąpili jeszcze na kieliszek czegoś mocniejszego przed snem do La Rascasse, ulubionego baru mechaników wyścigowych, którzy imprezują tam podczas każdego Grand Prix Monaco. Mój tata i Richard również lubili ten lokal i byli tam stałymi bywalcami. Tamtego wieczoru w La Rascasse jak zawsze było tłoczno. Podczas rozmowy Richard zaproponował mojemu staruszkowi nocleg – dzięki temu tata nie musiałby kłopotać się dojazdem do swojego domu w Cap-d’Ail, tuż za francuską granicą.

Tata powiedział mu:

– Dzięki za propozycję, stary. Być może skorzystam. – Richard odniósł jednak wrażenie, że tata wolałby wrócić do domu. Prawda była taka, że ojciec lubił być u siebie. Miał swoje zwyczaje i lubił korzystać z własnych rzeczy. Pamiętał też pewnie o tym, że być może będzie musiał wstrzyknąć sobie insulinę.

W trakcie pobytu w La Rascasse Richard odebrał telefon. To była jakaś sprawa związana ze mną. Wiedział, że rozmowa potrwa dłuższą chwilę, więc wyszedł na zewnątrz.

Rozmowa trwała jeszcze dłużej, niż się spodziewał. Kiedy w końcu wrócił do baru, okazało się, że tata zniknął.

Obok siedziało kilku facetów, których obaj znali.

– Dokąd on poszedł? – zapytał ich.

Wzruszyli ramionami.

– Po prostu wstał i wyszedł.

W przypadku mojego taty nie było to nic niezwykłego. Chorował na cukrzycę, więc szybko się męczył. Często opuszczał różne spotkania właśnie w taki sposób, po cichu i bez zbędnego zmieszania. Robił to, kiedy czuł się wyczerpany. Oszczędzał sobie i innym pożegnań i czczej gadaniny. Taki właśnie był.

Jednak następnego dnia rano Richard nie mógł się do niego dodzwonić. Ale nawet wtedy w jego głowie nie zapaliła się czerwona lampka. Mój ojciec uwielbiał wsiadać w swoje Ferrari i jechać na jeden dzień do Włoch, gdzie umawiał się na kawę ze swoimi przyjaciółmi. Pewnie tak zrobił. Stary piernik pewnie zostawił telefon w samochodzie, pomyślał Richard.

Czerwona lampka rozbłysła nieco później. Z każdym nieodebranym przez mojego ojca połączeniem Richard czuł się coraz bardziej zaniepokojony. W końcu, około godziny siódmej wieczorem, włożył spodnie od dresu i bluzę, po czym pojechał do domu mojego ojca. Miał zamiar znaleźć tego starego głupka, powiedzieć mu: „Odbieraj swój cholerny telefon” i pozbyć się wreszcie tego natrętnego niepokoju.

Dom ojca stał na klifie. Żeby się do niego dostać, trzeba było przejść przez frontową bramę u podnóża zbocza. Brama była praktycznie nie do sforsowania. Miała solidne antywłamaniowe zabezpieczenia. Kiedy weszło się już na teren posiadłości, trzeba było jeszcze pokonać wiodące w górę sześćdziesięciostopniowe schody. Taka wspinaczka potrafiła zmęczyć nawet mnie. Za każdym razem, gdy docierałem na szczyt schodów, moje łydki płonęły żywym ogniem.

Po dotarciu na miejsce, Richard zobaczył, że w zamku bramy tkwią klucze, co wydało mu się dosyć dziwne. Właśnie w takich chwilach myślicie sobie: Coś może być na rzeczy. Richard pamiętał o poprzednich próbach włamania, więc postanowił, że wejdzie do środka i sprawdzi, czy wszystko jest w porządku.

Znalazł ciało taty leżące na schodach.

Wokół ciała rozlewała się plama krwi, więc Richard pomyślał, że tata walczył z włamywaczami. Jak się później okazało, był to mylny trop, ale na początku badano różne możliwe scenariusze. Kiedy żona Richarda, Caroline – w połowie Francuzka – powiadomiła lokalne władze, Richard sam stał się podejrzanym. Zadzwonił do swojego prawnika, ale kiedy chciał potem zadzwonić także do mnie, policjanci nie chcieli się na to zgodzić. Koniec końców Richard oświadczył im:

– Słuchajcie, zamierzam zadzwonić do mojego przyjaciela i powiedzieć mu, co się stało. Jeśli chcecie mnie powstrzymać, będziecie musieli mnie aresztować. Wasz wybór.

Chwilę później rozdzwonił się telefon Mikeya.

Niektórzy reagują na tragiczne wieści z opóźnieniem. W moim przypadku było inaczej; słowa Richarda dotarły do mnie od razu. Być może wynikało to ze specyfiki mojej pracy; może miało to związek z tym, że jako kierowca wyścigowy potrafię błyskawicznie reagować na niespodziewane i zaskakujące sytuacje, jestem w stanie szybko przetwarzać intensywne emocje. Dowiedziawszy się o śmierci mojego ojca, nie przechodziłem fazy zaprzeczania czy odrętwienia. Tragiczna prawda dotarła do mnie natychmiast w całej swojej okropności.

Mój tata nie żyje.

Tata planował stworzyć album ze zdjęciami, dokumentujący przebieg mojej kariery, i wręczyć mi go, gdy przejdę na sportową emeryturę. Miał całą kolekcję zdjęć, na których uwieczniono moje starty w różnych zawodach: wyścigi gokartów, Formuła Ford, potem Formuła 3 i wreszcie F1. Nie wiem, czy to miała być niespodzianka. Jeśli tak, to zdradził się, kiedy zaczął przekopywać archiwa. Nie był w stanie powściągnąć swojego entuzjazmu i od razu wysyłał mi maila, w którym napisał: „Zobacz tylko, co znalazłem”.

Odebrałem tę wiadomość, kiedy byłem na Hawajach. Pomyślałem sobie wtedy: Ech, jestem teraz w innej strefie czasowej. Odpiszę po powrocie.

Nie umiem nawet wyrazić, jak bardzo żałuję, że nie zrobiłem tego od razu.

Pocieszam się tym, że był szczęśliwy i robił to, co kochał. Ale z drugiej strony świadomość tego, że wiódł tak pogodne i szczęśliwe życie, sprawiała, że jeszcze trudniej było mi pogodzić się z jego śmiercią. Czuł się przecież dobrze, nie miał żadnych zmartwień. Cieszył się każdym dniem, jak nigdy wcześniej.

Zadzwoniłem do moich sióstr. Przeprowadzenie tych rozmów było dla mnie równie trudne, co wysłuchanie wieści, jakie przekazał Richard. Potem zadzwoniłem do Jessiki. Jessica dobrze dogadywała się z moim tatą, ale tuż przed jego śmiercią o coś się pokłócili. Teraz była zrozpaczona. Wszyscy, których dotknęła śmierć mojego ojca, chcieli wiedzieć, jak do tego doszło. Co się stało tamtej nocy?

Prawda jest taka, że wielu rzeczy nie wiemy na pewno. Mamy tylko szczątkowe informacje. Policyjne śledztwo nie dało odpowiedzi na liczne pytania i nigdy nie będziemy na sto procent pewni, co właściwie się wydarzyło. Wiemy, że po wyjściu z La Rascasse tata udał się do swojego samochodu. Przypuszczamy, że gdzieś po drodze z baru do samochodu upadł i uderzył się w głowę.

Jak już wspominałem, tata miewał problemy z utrzymaniem równowagi. Ruchome schody w Monaco uruchamiają się dopiero wtedy, gdy się na nie wejdzie. Niestety, bywają przy tym zawodne. Czasami w ogóle nie chcą ruszyć; zdarza się, że zaczynacie schodzić w dół i jesteście już w połowie drogi, gdy nagle schody niespodziewanie się uruchamiają. Potrafią naprawdę nieźle zaskoczyć ludzi, którzy odważą się z nich skorzystać.

Być może tamtej nocy to właśnie spotkało mojego tatę. Być może zachwiał się i upadł. Kiedy oglądaliśmy film z kamery zainstalowanej na parkingu, zauważyliśmy krew z tyłu jego głowy. Najbardziej logicznym wytłumaczeniem jest to, że przewrócił się na ruchomych schodach. Tak czy inaczej, zdołał dotrzeć do Cap-d’Ail. Około trzeciej nad ranem pojawił się przed swoim domem.

Nie wiemy, jak to dokładnie wyglądało, ale wiemy, że wszedł na teren swojej posesji. Brama zatrzasnęła się za nim, a klucze zostały w zamku.

Teraz tata miał problem. Żeby otworzyć bramę, musiał dostać się do domu i wcisnąć guzik domofonu. Ale nie mógł wejść, bo klucze zostały po drugiej stronie bramy.

W połowie schodów znajdował się malutki, jednopokojowy domek dla gości. W środku znaleziono ślady krwi; krew znajdowała się między innymi na poduszce, więc tata zapewne przez pewien czas leżał na łóżku.

Potem z jakiegoś powodu – prawdopodobnie dlatego, że miał zawroty głowy i potrzebował insuliny – postanowił jeszcze raz spróbować dostać się do domu.

Ubrany jedynie w koszulę, majtki i skarpety, wspiął się na sam szczyt schodów, prawdopodobnie przyświecając sobie telefonem komórkowym. Niezależnie od tego, w jaki sposób planował dostać się do środka, wiemy na pewno, że nie udało mu się tego dokonać. Odwrócił się od drzwi wejściowych i zaczął schodzić po schodach. To wtedy musiał się poślizgnąć i upaść. Po raz drugi tej nocy uderzył głową o ziemię. To uderzenie okazało się śmiertelne w skutkach.

Pierwsze dni po telefonie od Richarda zlewają mi się w jedno. Wróciliśmy do Monaco, spotkaliśmy się z moją rodziną i zajęliśmy się organizacją pogrzebu, próbując dopilnować wszystkich ważnych spraw. Czułem się wtedy trochę tak, jakbym poruszał się we mgle. Wciąż miałem nadzieję, że obudzę się z tego koszmarnego snu.

Mniej więcej w tym samym czasie zaczęła boleć mnie noga, a mówiąc ściślej – kolano. Nie pamiętałem, kiedy i w jakich okolicznościach ten ból pojawił się po raz pierwszy. Nie myślałem o tym zbyt wiele. Pewnej nocy wybraliśmy się do baru. Sporo wypiliśmy, a alkohol jeszcze spotęgował nasze emocje – nikomu nie udało się powstrzymać łez. Kiedy obudziłem się następnego ranka, poczułem okropny ból w nodze.

Zadzwoniłem do mamy, która tak jak ja wynajęła pokój w hotelu Metropole.

– Mamo, czy mogłabyś przyjść do mnie do pokoju? Chyba coś jest nie w porządku. – W trakcie tej rozmowy przyjrzałem się dobrze swojej nodze i dopiero wtedy dotarło do mnie, jak bardzo jest spuchnięta. Kilka chwil później mama pukała do drzwi. Otworzyłem jej i zemdlałem.

Okazało się, że miałem zatrucie krwi. Lekarze orzekli później, że musiałem złapać to paskudztwo w trakcie pobytu na Hawajach. Skaleczyłem się wówczas w nogę podczas pływania, w ranę wdała się infekcja, a organizm nie miał sił, żeby z nią walczyć.

Mama zawołała resztę rodziny do mojego pokoju. Znowu zemdlałem. Kiedy odzyskałem przytomność, karetka wiozła mnie do szpitala. Podłączono mnie do kilku kroplówek. Lekarze podeszli do całej sprawy bardzo poważnie. Powiedzieli mi, że jeśli infekcja dotarła już do kości, rokowania nie są pomyślne. W grę wchodziła nawet amputacja.

Czekało mnie kilka nerwowych godzin. W końcu okazało się, że moje kości są zdrowe i wypisano mnie do domu. Nie mogłem chodzić, ponieważ każdy ruch wzmagał roznoszenie zatrutej krwi, co potęgowało ból.

W końcu przeniosłem się do domu Richarda. Zostałem tam przez kilka kolejnych dni i załatwiałem wszystkie sprawy związane z pogrzebem. Ból był bardzo silny – nigdy wcześniej ani później nie doświadczyłem czegoś takiego. Ustępował nieco, kiedy przyjmowałem pozycję, w której moja noga znajdowała się wyżej niż głowa. Choćby krótki prysznic był dla mnie torturą. Korzystanie z toalety? Jezu Chryste…

Ale nawet ten ból nie odciągnął moich myśli od tego, co się stało.

68

Nabożeństwo żałobne odbyło się w kościele Sainte Devote w Monaco. To kościół położony tuż przy pierwszym zakręcie ulicznego toru, na którym odbywa się Grand Prix Monaco. Wybór miejsca ceremonii żałobnej był więc dla mnie oczywisty. Tata kochał Grand Prix Monaco nawet bardziej niż wyścig w Melbourne. Monaco to był jego wyścig.

W kościele zjawiło się mnóstwo ludzi związanych z F1: Ron Dennis, Martin Whitmarsh, Ross Brawn, Frank Williams… przyszli nawet książę Albert i księżniczka Charlene. Tata byłby w siódmym niebie. Nie zaskoczył mnie widok tylu znanych twarzy. Mój staruszek był przecież jedną z najpopularniejszych i najbardziej lubianych postaci w padoku F1. Uwielbiał pogawędki. Niezależnie od tego, z którego byłeś zespołu, jeśli tylko miałeś zły dzień, wystarczyło odszukać mojego tatę i można było mieć pewność, że poczęstuje cię kieliszkiem czerwonego wina, jakąś przekąską, soczystą plotką i dobrym żartem. Miał czerwoną przepustkę, która dawała mu dostęp do każdego miejsca na torze; mógł wejść nawet na prostą startową tuż przed okrążeniem rozgrzewkowym. Zazwyczaj wstęp mają tam tylko kierowcy i najważniejszy personel, ale tata wyłudził przepustkę od Berniego i dzięki temu wiedział, co w trawie piszczy, no i zawsze miał o czym opowiadać.

Pogrzeb był dla mnie trudnym doświadczeniem. Niezwykle trudnym. Ledwo mogłem chodzić, ale za nic w świecie nie chciałem, żeby ktoś inny niósł za mnie trumnę ojca. Niechby tylko ktoś spróbował mnie zastąpić.

Zacisnąłem zęby. Spodziewałem się ogromnego bólu, ale emocje przejęły kontrolę nad moim ciałem i pomogły mi przez to przejść. Na tym samym wewnętrznym autopilocie wygłosiłem mowę pogrzebową – nigdy wcześniej żadne przemówienie nie było dla mnie tak trudne i bolesne.

Jestem przekonany, że tata cieszyłby się, że na mszy żałobnej w pierwszym rzędzie siedział sam książę Albert. Byłby tym zachwycony. Byłby też zachwycony faktem, że nabożeństwo odbyło się w kościele przy pierwszym zakręcie toru Grand Prix Monaco. Byłby podekscytowany, patrząc na tych wszystkich ludzi, którzy zjawili się tam, aby go pożegnać.

Jedyne, czego nie jestem pewien, to czy zaakceptowałby wybór pojazdu do przewozu trumny. Zawsze mówił, że chciałaby odbyć ostatnią w życiu przejażdżkę w samochodzie sunącym bokiem w kontrolowanym poślizgu, w chmurze dymu z opon. Zamiast tego pojechał na spotkanie z wiecznością w kombi marki Volvo.

Do kurwy nędzy, Jense.

69

Ludzie twierdzą, że mój ojciec był najbardziej wpływowym rodzicem w świecie sportu, zaraz po Judy Murray. To może być prawda. Ale dla mnie był moim staruszkiem, tatą, Papą Smerfem, szefem mojego gangu. Wyznaczył ścieżkę mojej kariery. Pokazał mi, że warto ciężko pracować, warto być w czymś najlepszym. Ale także dzięki niemu wiem, że najpierw trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie, po co się to w ogóle robi.

Nie był idealnym ojcem. Czasami działaliśmy sobie na nerwy – tak jak wszyscy ludzie, którzy robią coś razem. Ale najważniejsze, że zazwyczaj postępował właściwie. Postępował jak trzeba w najważniejszych kwestiach; co więcej, pozwalał mi podejmować decyzje samodzielnie – albo przynajmniej starał się, żebym odnosił takie wrażenie. Wychowywał mnie, nie naciskając i nie przymilając się, ale służąc mi wsparciem i radą. Sprawił, że usiadłem za kierownicą z miłości do wyścigów. Sprawił, że ten sport stał się dla mnie frajdą.

To jest chyba właśnie najważniejsze w opowieści o moim ojcu. To jest ta spuścizna, którą mi pozostawił: przekonanie, że liczy się przede wszystkim frajda. On zawsze dobrze się bawił, nawet gdy stawka była bardzo wysoka. Miał uśmiech dla każdego: dla mechaników i dla Berniego Ecclestone’a. Nie sądzę, by ktokolwiek widział go w złym humorze.

Czy to za sprawą „stonki”, wyścigowego Volkswagena Garbusa z czasów jego rajdowej młodości, czy to za sprawą swoich słynnych różowych koszul – tata zawsze dodawał kolorytu każdemu miejscu, w którym się pojawił, i ożywiał je. Wszystko go cieszyło i ta radość udzielała się innym. Kiedy zniknął z mojego życia, poczułem się tak, jakby zakazano muzyki albo śmiechu. Wszystkie kolory nagle zblakły.

– Nie dałeś sobie wystarczająco dużo czasu, żeby go opłakać – powiedział mi kiedyś Richie.

Miał rację, bo nawet dzisiaj czuję dokładnie to samo, co wtedy. Oczywiście minął już pierwszy szok, ale poczucie utraty jest tak samo dojmujące, jak tamtego popołudnia w Santa Monica.

Może Richie ma rację. Może moja żałoba była zbyt krótka, może nie trwała tyle, ile trzeba. Ale kiedy powinienem przestać opłakiwać ojca? I co właściwie powinienem wcześniej robić? Ubierać się na czarno? Obnosić się z ponurą miną? Odczuwać smutek, kiedy usłyszę w radiu piosenkę Boba Segera? Co by to dało? Przecież nie przywróciłbym w ten sposób życia mojemu ojcu. Zamiast tego wróciłem do pracy i zabrałem się do testowania nowego samochodu McLarena.

Po odejściu Martina w zespole zaszły spore zmiany. Nic nie było takie jak wcześniej. Ron wrócił do pracy, ale nie rozumiał już tak dobrze naszego zespołu. Zatrudniono wielu nowych ludzi, więc mnóstwo rzeczy robiliśmy inaczej niż wcześniej. Tymczasem Ron nie zmienił się ani o jotę, przez co nie nadążał nie tylko za tym, co działo się w zespole, ale też za tym, co w ogóle działo się w sporcie. Trzymał ster w swoich dłoniach, ale już nie tak pewnie jak kiedyś.

Jakby tego było mało, lizaliśmy właśnie rany po naszym najgorszym sezonie w historii od 1980 roku. Na dodatek wolnossące V-ósemki zostały zastąpione przez turbodoładowane hybrydy V6 o pojemności 1,6 litra. I nie była to zmiana na lepsze.

Wszystko to i tak nie miało dla mnie znaczenia w obliczu faktu, że – nie mając u boku ojca – zupełnie się pogubiłem. Wciąż kochałem wyścigi, ale straciłem serce do F1. Zarówno w życiu zawodowym, jak i prywatnym kręciłem się w kółko i jedynie pozorowałem jakieś działania. Bezskutecznie szukałem sensu i celu.

Kilka miesięcy po śmierci ojca oświadczyłem się Jessice i dziesięć miesięcy później wzięliśmy ślub. Nasze małżeństwo nie przetrwało nawet roku. Wciąż doświadczałem huśtawki nastrojów. Próbowałem jakoś się pozbierać, ale bez większych rezultatów. Jeszcze przed ślubem wynajęliśmy dom w Saint-Tropez. W sierpniu 2015 roku włamali się do niego złodzieje, wpuszczając do przewodów klimatyzacji gaz usypiający. Kiedy my spaliśmy, oni zabrali pierścionek zaręczynowy Jessiki. Policji nie udało się wykryć sprawców.

To było przerażające doświadczenie. Wciąż wyobrażaliśmy sobie włamywaczy krążących po naszym domu, podczas gdy my leżeliśmy bez czucia w łóżku. Zastanawialiśmy się, co mogłoby się stać, gdybyśmy się jednak obudzili albo gdyby przestępców nie zaspokoiła tylko zdobycz materialna.

Z perspektywy czasu fakt, że włamywacze użyli gazu usypiającego, wydaje mi się ironią losu. Jeszcze przez wiele kolejnych miesięcy czułem się, jakbym wciąż znajdował się pod jego wpływem. Przez ten trudny okres mojego życia przeszedłem z zamkniętymi oczami, niczym lunatyk.

70

Moim nowym kolegą zespołowym w McLarenie został Kevin Magnussen. Jeśli chodzi o mnie i o Checo, to nieraz dochodziło między nami do spięć i wiele z tego, co powiedziałem na jego temat w poprzednim sezonie, było prawdą – Checo naprawdę musiał się uspokoić – ale ostatecznie nasze relacje stały się bardzo dobre i pojechaliśmy razem kilka znakomitych wyścigów.

Kevin i ja w mig złapaliśmy znakomity kontakt. To bardzo bezpośredni chłopak. Kłopot polegał na tym, że został od razu rzucony na głęboką wodę: w swoim debiutanckim sezonie trafił do zespołu, w którym miał Rona Dennisa za szefa i byłego mistrza świata za zespołowego kolegę. Wyniki, jakie osiągał w pierwszej połowie sezonu, były całkiem obiecujące, ale w drugiej połowie radził sobie już znacznie słabiej. Należę do tych kierowców, którym służy zacięta rywalizacja z zespołowym partnerem; niestety, w 2014 roku nie bardzo mogłem na nią liczyć.

Nie pomagał mi również fakt, że nasz samochód był daleki od ideału. Cierpiał na podsterowność spowodowaną zbyt słabym przednim dociskiem; miał co prawda stabilny tył, ale przez cały sezon nie udało nam się osiągnąć równowagi między przodem i tyłem pojazdu.

Tak jak się spodziewałem, pierwszy bez taty wyścig w Melbourne był dla mnie trudny. Koledzy taty, z którymi co roku spotykał się na kolacji, by świętować rozpoczęcie nowego sezonu, powiedzieli mi, że zamierzają kontynuować tę tradycję, by w ten sposób uczcić jego pamięć. Tata z pewnością by sobie tego życzył. Mimo to nie mogłem opędzić się od myśli, że nie będzie go z nimi przy stole – roześmianego, popijającego czerwonego wino i opowiadającego wyścigowe anegdotki.

W padoku spotkałem mnóstwo życzliwych dusz; wszyscy byli ogromnie mili, składali mi wyrazy współczucia, chcieli dzielić się ze mną opowieściami o moim tacie. Zarazem każda taka rozmowa sprawiała, że było mi jeszcze trudniej, bo przypominała mi o jego nieobecności.

W wyścigu Kevin zajął trzecie miejsce, a ja czwarte. Po raz pierwszy w życiu ucieszyłem się, że nie muszę stawać na podium. Inna rzecz, że przez resztę sezonu nie musiałem się o to martwić. Ciułaliśmy co prawda punkty, ale na podium i szampana nie było co liczyć.

Podczas weekendu wyścigowego na Silverstone zorganizowaliśmy akcję „Pink For Papa” (Różowy dla Papy) – sprzedawaliśmy różowe T-shirty, zbierając pieniądze na Fundację imienia Henry’ego Surteesa. Założył ją ojciec Henry’ego, legendarny kierowca wyścigowy John Surtees, by pomagać osobom poszkodowanym w wypadkach drogowych. Mniej więcej w tym samym czasie John Surtees osobiście otworzył izbę pamięci Johna Buttona na torze kartingowym Buckmore Park; na pomalowanych na różowy kolor ścianach zawisła między innymi jedna z koszul taty, oprawiona w gustowne ramki. Tata i John byli bliskimi przyjaciółmi, a Henry Surtees, rozpoczynając swoją wyścigową karierę w gokarcie Comer Cadet, korzystał z silników tuningowanych w warsztacie mojego taty.

Czułem się zaszczycony tymi wszystkimi gestami, ale zarazem cały tamten sezon, który w moim odczuciu był sezonem upamiętniającym mojego ojca, stał się dla mnie psychiczną męczarnią. Byłem odrętwiały z żalu, a zarazem oszołomiony tym, że nagle straciłem zamiłowanie do F1.

Starałem się tego nie okazywać, ale mój brak zapału był aż nadto widoczny. Obejrzyjcie moje telewizyjne wywiady z tamtego okresu, a sami się o tym przekonacie. Prasa zaczęła wkrótce spekulować na temat mojej przyszłości; pojawiły się pogłoski, że nowym partnerem zespołowym Kevina zostanie Fernando.

Nieoczekiwanie poczułem się tak, jakbym musiał udowodnić, że zasługuję na miejsce w McLarenie; podczas każdego wyścigu miałem wrażenie, że biorę udział w przesłuchaniu. Chciałem zostać w zespole – a przynajmniej tak mi się wówczas wydawało – a jednocześnie zacząłem czuć się w nim niepewnie. Ta niepewność bez wątpienia nie pomagała mi na torze.

Coraz częściej oglądałem się za siebie, wspominając przebieg mojej kariery, i coraz bardziej do mnie docierało, że nie czuję tego, co, jak sądzę, muszą czuć Lewis albo Sebastian – nie czułem potrzeby zdobywania kolejnych tytułów. Dostałem się do F1, wygrałem wiele wyścigów, zdobyłem mistrzostwo świata i zapewniłem sobie miejsce wśród innych mistrzów. Mój apetyty został zaspokojony.

Poza tym miałbym robić to dalej bez taty? Wygrywać bez niego u mojego boku? Sama myśl o tym wydawała mi się trudna do zniesienia.

Żeby poradzić sobie z tym wszystkim – ze śmiercią taty, z niepewną przyszłością w zespole, z kiepskim sezonem – przyjąłem pewną strategię. Powiedziałem sobie, że odtąd będę żył chwilą. Nie będę zamartwiał się tym, co może przynieść przyszłość; co ma być, to będzie. Nie mogę powiedzieć, by takie podejście stanowiło lekarstwo na wszystkie moje problemy, ale niewątpliwie pomogło mi oddzielić rzeczy ważne od mniej ważnych.

W grudniu 2014 roku szefostwo zespołu ogłosiło, że zostaję w McLarenie na kolejny sezon, w którym partnerować mi będzie Fernando Alonso. Tata byłby zachwycony. Uwielbiał Alonsa za jego styl jazdy.

Mimo to wolałbym spuścić zasłonę milczenia na sezon 2015, który okazał się dla nas jednym wielkim pasmem frustracji. W klasyfikacji generalnej zająłem szesnaste miejsce z dorobkiem szesnastu punktów; Fernando był siedemnasty z jedenastoma punktami na koncie. Rzadko kiedy udawało nam się awansować do drugiej części kwalifikacji, a moimi najlepszymi wynikami były szóste miejsce w USA, ósme w Monaco oraz dziewiąte w Rosji i na Węgrzech. Fernando zdobywał punkty jedynie dwukrotnie: na Węgrzech, gdzie był piąty, a także w Bahrajnie, gdzie finiszował na dziesiątej pozycji. O pozostałych wyścigach szkoda nawet mówić.

Pod koniec 2015 roku Jessica i ja postanowiliśmy się rozstać. To była nasza wspólna decyzja. Oboje mieliśmy świadomość, że między nami nie układa się tak, jak powinno, i że nasz ślub był błędem. W grudniu tamtego roku poznałem Brittny Ward. Przedstawił nas sobie nasz wspólny znajomy i wkrótce potem zaczęliśmy się spotykać. Britnny jest śliczną, wesołą i bardzo roztropną dziewczyną; zakochałem się w niej od pierwszego wejrzenia i dziękowałem swojej szczęśliwej gwieździe, że Britnny odwzajemniła to uczucie. Nasze spotkanie było na dobrą sprawę jedynym jasnym punktem w tamtym ponurym okresie mojego życia.

Ech, zabrzmiało to strasznie pesymistycznie. Tak naprawdę nie było wcale aż tak źle. Mój entuzjazm do F1 osłabł, ale wciąż uwielbiałem się ścigać. W 2015 roku otrzymałem zaproszenie na tor Lydden Hill – to duchowa stolica rallycrossu, a zarazem jeden z ulubionych torów mojego zmarłego taty. Wspólnie z DC nakręciliśmy tam krótki materiał dla BBC i mieliśmy niezły ubaw, szalejąc po torze w rallycrossowych samochodach.

Poza tym nie opuścił mnie duch rywalizacji. Ilekroć pokonywałem Fernanda, czułem się tak samo wspaniale, jakbym wygrał cały wyścig. Dzięki rywalizacji z moim zespołowym kolegą wciąż miałem motywację do walki na torze. Fernando to wspaniały kierowca. Był jednym z najtrudniejszych do pokonania rywali, z jakimi przyszło mi się mierzyć w ciągu całej kariery. O ile nie najtrudniejszym. Lewis jest niewiarygodnie szybki i potrafi wykręcić fenomenalny czas okrążenia; jeśli chodzi o tempo na pojedynczym okrążeniu, to mógłby się z nim równać tylko Ayrton Senna. Jednak Fernando jest, moim zdaniem, bardziej wszechstronny jako kierowca. Nawet gdy udało mi się wyprzedzić go w kwalifikacjach, wiedziałem, że ciężko będzie pokonać go w wyścigu. Fernando to naprawdę miły facet, bardzo przyjazny i bezpośredni, ale to tylko jedna z jego twarzy. Za nią kryje się oblicze ekstremalnie ambitnego sportowca, który zrobi wszystko, żeby pokonać konkurenta.

Krótko mówiąc, to świetny kolega zespołowy i cholernie wymagający rywal. Bardzo miło wspominam tamte dwa lata, które spędziliśmy razem w McLarenie; mam też tę satysfakcję, że do dziś pozostaję jedynym zespołowym partnerem Fernanda, któremu udało się wyprzedzić go w klasyfikacji generalnej na koniec sezonu.

Sęk w tym, że rywalizacja z jednym tylko kierowcą wkrótce mi się sprzykrzyła.

Nie mogłem się pozbierać. Straciłem serce do F1.

71

– Pod koniec roku zamierzam zakończyć karierę.

Był sierpień 2016 roku. Byliśmy w Belgii, na torze w Spa, a ja w końcu podjąłem decyzję.

Ron przyjrzał mi się badawczo. Wiedziałem, że próbuje wysondować, na ile poważnie podchodzę do swojej deklaracji.

– Koniec kariery, to brzmi okropnie – powiedział ostrożnie.

Ron ma zwyczaj krążyć po pomieszczeniu, kiedy z kimś rozmawia. Nie inaczej było i tym razem. Wygłosił do mnie długą przemowę. Przyznał, że jak na kierowcę wyścigowego nie jestem już młodzieniaszkiem (w tamtym czasie miałem na swoim koncie więcej startów w wyścigach Grand Prix niż jakikolwiek inny kierowca w stawce, nie wyłączając Fernanda i Kimiego), ale dodał, że przecież wciąż jestem w świetnej formie fizycznej.

Co było prawdą.

– Widzę, że jesteś zmęczony – powiedział w pewnym momencie. I to również była prawda.

Ron stwierdził, że rozumie, dlaczego chcę zakończyć karierę, ale jego zdaniem taka decyzja to błąd.

– Uważam, że najlepiej by było, gdybyś przez rok odpoczął od wyścigów i jeszcze raz to sobie przemyślał. Przez ten czas mógłbyś zrobić wszystko, na co masz ochotę, a potem wróciłbyś świeży i wypoczęty.

Przypomniał, że Alain Prost także zrobił sobie roczny urlop, po czym w 1993 roku powrócił do F1 jako jeszcze lepszy kierowca.

– Co ty na to? Zamiast kończyć karierę, weźmiesz roczny urlop. Wszyscy na tym skorzystają. Ty sobie odpoczniesz, ja po twoim powrocie będę mieć w zespole jeszcze lepszego kierowcę, a F1 odzyska starego, dobrego Jensona Buttona.

Musiałem przyznać, że takie rozwiązanie miało swoje zalety i warto było je przynajmniej rozważyć. Nie mogłem przecież wykluczyć, że za jakiś czas zmienię zdanie. Być może Ron miał rację. Być może faktycznie potrzebowałem tylko odpoczynku. Kto wie, może rok przerwy, spędzony w towarzystwie Brittny, pozwoliłby mi pozbierać się do kupy i poukładać sobie wszystko w głowie.

Potem Ron przedstawił mi swój drugi pomysł. Zaproponował, żebym został ambasadorem zespołu McLarena; to także była kusząca propozycja. Zostawiono by mi uchylone drzwi, przez które mógłbym jeszcze wrócić. Spodobało mi się to. Naszą umowę przypieczętowaliśmy uściskiem dłoni.

Trzeciego września na torze Monza ogłosiłem, że po sezonie zakończę karierę kierowcy, ale pozostanę w zespole McLarena w charakterze jego ambasadora (tak łatwo się mnie nie pozbędziecie). Nasz zespół dokuśtykał tymczasem do końca tamtego żenującego sezonu. W generalce zająłem ostatecznie piętnaste miejsce i zostałem pokonany przez Fernanda, który uplasował się na dziesiątej pozycji. W klasyfikacji konstruktorów McLaren był dopiero szósty. Nic więc dziwnego, że w zespole szykowały się poważne zmiany. Obserwowałem z boku, jak Ron przegrał pod koniec roku batalię z udziałowcami McLarena, którzy zmusili go do ustąpienia ze stanowiska dyrektora zarządzającego.

Jak już wspominałem, nie łączyła nas szczególnie bliska przyjaźń, ale zawsze darzyłem Rona wielkim szacunkiem i podziwiałem go za to, co udało mu się osiągnąć. Pod jego kierownictwem McLaren zdobył siedem mistrzostw świata konstruktorów, a także dziesięć tytułów mistrza świata kierowców, po które sięgali Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Mika Häkkinen i Lewis Hamilton. Smutno mi było patrzeć, jak ktoś taki wyrzucany jest z pracy. Odejście Rona z pewnością oznaczało koniec pewnej ery w historii McLarena. Czułem, że wybrałem dobry moment na to, by usunąć się na bok.

Nie mam jednak żadnych wątpliwości, że McLaren podźwignie się i odzyska dawną świetność. Życzę im tego, bo McLaren to przecież „mój” zespół; gdy o nim myślę, oczami wyobraźni widzę długie rzędy lśniących trofeów i wypełnioną zwycięskimi samochodami fabrykę. Niesamowita historia i pasja, jakie stoją za ekipą z Woking, to dla mnie wystarczająca gwarancja tego, że ich obecne problemy są tylko stanem przejściowym. McLaren znów będzie wielki, wspomnicie jeszcze moje słowa!

Ostatni wyścig sezonu 2016 był jednocześnie moim ostatnim wyścigiem w F1. Na torze w Abu Zabi zjawili się moi bliscy oraz przyjaciele. Rzecz jasna nie mogło wśród nich zabraknąć mojej mamy. Była tam też Natasha, Richard z Caroline, Chrissy, James, Mikey, Brittny, a także Jules, moja wspaniała asystentka.

Rano w dzień wyścigu zjedliśmy wspólnie śniadanie. Przy stole panowała szczególna atmosfera, tak jakby uwaga wszystkich skupiona była włącznie na mnie. Po śniadaniu odbyłem rutynowe przygotowania i miałem właśnie udać się do garażu, gdy nagle moim oczom ukazał się szpaler honorowy, który uformował się w padoku w czasie, gdy ja brałem masaż. Byli tam wszyscy: moja rodzina, przyjaciele, cała ekipa McLarena. Mnóstwo znajomych twarzy, radosne okrzyki i oklaski. Szpaler ciągnął się od pomieszczeń gościnnych McLarena aż do samego garażu, ja zaś kroczyłem jego środkiem niczym we śnie, w stanie błogiego oszołomienia; rozkoszowałem się tą wyjątkową chwilą, a jednocześnie miałem ochotę objąć każdego z osobna, uścisnąć mu rękę i podziękować.

Na torze Fernando wyściskał mnie serdecznie. Po chwili podszedł do mnie Alain Prost, który normalnie nigdy nie pojawia się na prostej startowej. „Przyszedłem tu dziś specjalnie dla ciebie. Chcę obejrzeć twoje ostatnie Grand Prix”, powiedział. Już wcześniej wzruszenie ściskało mnie za gardło, ale po słowach Alaina omal zupełnie się nie rozkleiłem.

A sam wyścig? No cóż, po dwunastu okrążeniach musiałem się wycofać z powodu awarii zawieszenia. Ale wiecie co? Nawet dobrze się stało, bo gdybym dojechał do mety, nie pozostałoby mi nic innego, niż dołączyć do fety na cześć zwycięzców, czyli Nico i Lewisa. A tak miałem chwilę tylko dla siebie – mogłem przystanąć w alei serwisowej i pomachać do wiwatujących na moją cześć kibiców, raz jeszcze wyściskać wszystkich chłopaków z zespołu, a potem udać się do mojej rodziny i przyjaciół po kolejną porcję uścisków i łez.

Kiedy już znalazłem się w otoczeniu moich bliskich, pomyślałem sobie, że większość ludzi ostatniego dnia w pracy może liczyć co najwyżej na szklankę piwa podczas przerwy na lunch i zrzutkowy prezent.

Ja zaś miałem mój honorowy szpaler, Alaina Prosta i wiwatujących kibiców. A co najważniejsze, przez cały ten dzień towarzyszyli mi ludzie, których kocham.

Epilog

Czy mi tego brakuje?

To trudne pytanie, ale odpowiedź brzmi „nie”.

Wciąż to kocham, mój Boże, naprawdę wciąż to kocham. I nadal uważam, że to najfajniejsza rzecz pod słońcem.

Ale czy mi tego brakuje? Nie, bo jak powiedział mi ktoś dwa dni przed moim ostatnim wyścigiem: „Przychodzisz z marzeniami, odchodzisz ze wspomnieniami”, a ja mam mnóstwo świetnych wspomnień. Poza tym zdarzyło mi się niedawno wziąć udział w Grand Prix Monaco. W 2017 roku, kiedy Fernando dostał pozwolenie na udział w innym wyścigu, poproszono mnie, żebym wystartował w Monaco w jego zastępstwie. W kwalifikacjach zająłem dziewiąte miejsce i byłem bardzo zadowolony z mojego wyniku. Niestety, w wyścigu nie udało mi się dojechać do mety. I muszę wam powiedzieć, że ani przez moment nie czułem później potrzeby, by jeszcze raz tam wrócić i coś udowodnić.

– No dobrze, ale co z tym całym blichtrem? – pytają ludzie. – Potrafisz z niego, ot tak, zrezygnować? Prawda jest taka, że nawet najlepszą pracą, nawet taką, która jest spełnieniem chłopięcych marzeń, można być… cóż, „znudzonym”. To chyba nie jest najtrafniejsze określenie; być może słowo „znużony” albo „zmęczony” lepiej oddaje ten stan. Możesz być najbardziej rozpieszczonym chomikiem na świecie, a twój kołowrotek może być śliczny i niebywale luksusowy, ale nie zmienia to faktu, że wciąż jesteś tylko chomikiem w kołowrotku.

Pamiętajcie też, że ścigałem się w F1 przez kilkanaście lat, a jeszcze wcześniej w innych kategoriach, co oznacza, że robię to przez niemal całe moje życie i że niemal całe moje życie – wszystkie wyjazdy, dni wolne – musiałem podporządkować harmonogramowi wyścigów.

A jeśli już mowa o moim życiu prywatnym… Teoretycznie mieszkałem w Monaco, ale prawie nigdy mnie tam nie było, bo ciągle podróżowałem. Ktoś, kto nie lubi podróży, musi być bardzo nudną osobą, ale każdy w końcu ma ochotę się ustatkować. Nadchodzi taki moment, kiedy chcielibyście spędzić w jednym miejscu więcej niż trzy tygodnie. Pragniecie własnego domu. Pragniecie, żeby otaczały was wasze ulubione rzeczy. I żeby towarzyszyli wam ludzie, których kochacie. Czujecie potrzebę zapuszczenia korzeni.

Na początku tego roku przeprowadziłem się do Los Angeles, żeby zamieszkać z Brittny. Okazało się, że cudownie jest z kimś mieszkać. Mam trzydzieści siedem lat, a nigdy wcześniej nie urządzałem domu. Przekonałem się, że to ogromna przyjemność. Kto by się spodziewał, prawda?

Mam parę uroczych psów rasy pomsky – wabią się Storm i Rogue. Brittny i ja spędzamy razem miło czas, gotujemy, ćwiczymy, oglądamy filmy. Po raz pierwszy od siedemnastu lat nie muszę przez dziewięć miesięcy w roku wyjeżdżać co dwa tygodnie do innego kraju. Uwielbiałem się ścigać i uwielbiałem F1, ale wiecie, jaka jest teraz moja nowa filozofia? Daję sobie czas, żeby żyć swoim życiem, żeby smakować każdy moment. Teraz wreszcie mogę to robić.

Kilka zespołów F1 oferowało mi miejsce za kierownicą swoich samochodów, ale za każdym razem odmawiałem. Co wcale nie oznacza, że zrezygnowałem z udziału w wyścigach. Teraz, kiedy nie zabrania mi już tego mój kontrakt, mogę startować w innych seriach wyścigowych. Miałem okazję przekonać się, jak emocjonujące są wyścigi rallycrossowe, brałem udział w wyścigach serii Super GT i chciałbym kiedyś spróbować swoich sił na torze Le Mans – jest tyle różnych możliwości.

Wiem jedynie, że nie będę startował w F1. Bez mojego taty to już nigdy nie byłoby to samo.

W zeszłym roku w weekend poprzedzający Grand Prix Monaco ja, moje siostry, ich partnerzy, a także Chrissy, Richie, Brittny, Mikey i Jules wybraliśmy się z Monaco do Alassio, żeby uczcić pamięć mojego taty. Monaco – Alassio to była jedna z jego ulubionych tras. Pojechaliśmy tam samochodami, które do niego należały, między innymi jego ulubionym Ferrari 550.

Pogoda tego dnia była piękna. Tafla morza lśniła w słońcu, a my usiedliśmy na plaży i wznieśliśmy toast upamiętniający mojego staruszka. Chwilę później ja i moje siostry wypłynęliśmy łodzią w morze. Chociaż nie mogliśmy spełnić marzenia taty o ostatniej podróży w ślizgającym się bokiem samochodzie, z którego opon wydobywa się dym, zrobiliśmy coś niemal równie fajnego. Wysypaliśmy jego prochy do wody, a na koniec cisnęliśmy urnę w morskie odmęty.

Podobałoby mu się to. Wszystkie jego dzieci spotkały się w miejscu, które tak bardzo lubił. Przynajmniej tyle mogliśmy dla niego zrobić.

Mój ojciec byłby dumny z tego, co po sobie pozostawił. Jeszcze za życia chlubił się tym, że komuś z tak małego miasteczka jak Frome udało się przebić do F1. Jeszcze ważniejsze było to, że zrobiliśmy to razem, ramię w ramię, ojciec z synem. Zamieniliśmy nasze marzenia w najcudowniejsze wspomnienia.

Wiem, że zrozumiałby moją decyzję o zakończeniu kariery. Straciłem serce do F1 i dla mojego taty byłby to najlepszy powód, żeby zrezygnować. Wręcz starałby się mnie do tego namówić. A ja bym go posłuchał, bo zawsze słuchałem mojego taty.

Nigdy nie zapomnę, jak po wyścigu na torze Clay Pigeon w 1988 roku wyszczerzył zęby do telewizyjnych kamer i powiedział: „To moje hobby”.

Ja zaś byłem po prostu kierowcą.

Podziękowania

Żaden syn nie mógłby wymarzyć sobie lepszej matki! Kiedy wygrywałem, cieszyła się razem ze mną, kiedy zdarzyło mi się zakończyć udział w wyścigu na ścianie z opon, potrafiła mnie pocieszyć i znaleźć jasne strony trudnej sytuacji. Wiedziałem, że jest ze mną i wspiera mnie zarówno wtedy, gdy siedziała na trybunach, jak i wtedy, gdy oglądała wyścig na ekranie telewizora.

Kocham cię, mamo.

Dziękuję moim bliskim. Jestem niesamowitym szczęściarzem, że urodziłem się w takiej rodzinie. Nie ma dnia, żebym o tym nie myślał. Tyle razem przeszliśmy, zarówno złego, jak i dobrego. Dzięki wam to, co dobre, było jeszcze lepsze, a to, co złe, szybko przemijało. Wszystkie te przeżycia jedynie nas wzmocniły i sprawiły, że staliśmy się sobie jeszcze bliżsi, mimo że los rozrzucił nas po różnych zakątkach świata. Kocham was mocno i mam zamiar wynagrodzić wam czas, gdy byłem tak bardzo zajęty. Nie mogę się już doczekać, żeby spędzić z wami moje pierwsze od tak dawna święta Bożego Narodzenia, podczas których nie będę musiał liczyć kalorii!

Sam nie wiem, jak mam dziękować Richardowi Goddardowi za jego przyjaźń i za wspaniałą robotę, którą wykonał jako mój manager. Przez ostatnie trzynaście lat mnóstwo razem przeszliśmy i jestem szczęśliwy, że zawsze byłeś przy mnie. A właściwie to kroczyłeś przede mną, forsując przeróżne przeszkody i jeśli było trzeba, zmieniając niekorzystne dla nas reguły gry. Twoje wsparcie ogromnie wiele dla mnie znaczy. Kocham cię, wielkoludzie!

Dziękuję Jules Gough, najlepszej asystentce na świecie. Miałem ochotę usiąść z kartką papieru i spisać kilka faktów i liczb obrazujących, ile dla mnie zrobiłaś przez ostatnie lata. Ale prawdopodobnie schrzaniłbym to, a ty musiałabyś po mnie poprawiać. Dlatego zamiast przysparzać ci pracy, podziękuję ci po prostu z głębi serca za wszystko, co dla mnie zrobiłaś. Dziękuję ci, że tak doskonale radziłaś sobie z nawałem obowiązków i że odbierałaś telefony ode mnie nawet wtedy, gdy dzwoniłem do ciebie z drugiej półkuli w środku nocy. Piękne dzięki za wszystko!

Dziękuję Mikeyowi „Muskułowi” Collierowi. Gdyby ktoś zapytał mnie wtedy, kiedy się poznaliśmy, ile czasu ze sobą spędzimy, odpowiedziałbym, że maksymalnie trzy miesiące. Tymczasem minęło osiem lat, a my nie tylko nadal ze sobą rozmawiamy, ale też jesteśmy bliskimi przyjaciółmi. Dziękuję ci za wsparcie, którego udzielałeś mi przez te wszystkie lata. Dziękuję też Harriet i twoim dzieciom, że pozwoliły ci przyłączyć się do mojego wędrownego cyrku. Mikey, jesteś moim bohaterem! Będę tęsknił za twoimi czarodziejskimi rączkami ;-)

Dziękuję Richiemu „Wee” Williamsowi. Prawdziwy przyjaciel to ktoś, kto trwa przy tobie niezależnie od okoliczności. To także ktoś, kto (z radością) powie ci, że się mylisz. I właśnie to, mój przyjacielu, robisz znakomicie! Dorastaliśmy razem – za nami mnóstwo śmiechu, łez i świetnej zabawy. Dziękuję ci za to, że zawsze jesteś sobą i że przypominasz mi, co naprawdę liczy się w życiu.

Dziękuję Chrissiemu Buncombe’owi. Jesteś wspaniałym przyjacielem i wspaniałym partnerem treningowym, za kółkiem też radzisz sobie całkiem nieźle! Jesteś dla mnie bratem, którego nigdy nie miałem, i świetnym kumplem. Zaliczyliśmy razem tyle różnych wzlotów i upadków. Jesteś lojalny i zawsze chętnie bierzesz na siebie rolę kierowcy, kiedy wybieramy się do knajpy – czy mógłbym prosić o więcej? Dziękuję ci, że byłeś przy mnie od czasów wyścigów kartingowych do mojego ostatniego wyścigu w F1.

Dziękuję Jamesowi Williamsonowi, mojemu rzecznikowi, który jest prawdziwym mistrzem kontaktów z mediami. Jesteś nie tylko moim PR-owym guru, ale także, co ważniejsze, wspaniałym przyjacielem i ważną częścią „Button Team”.

Dziękuję chłopakom z Fromme: Bradowi, Fraserowi, Spudowi, Paolo, Yogiemu i Jamesowi „T-Rexowi” Thurstonowi. Przez te wszystkie lata byliśmy dumnymi ambasadorami Somerset! Szczera przyjaźń zawsze wytrzyma próbę czasu. Zajmujecie w moim sercu szczególne miejsce. Miałem w życiu szczęście i znalazłem pracę, która pozwoliła mi doświadczyć wielu niezwykłych przeżyć. Prawdziwą radością było móc cieszyć się wieloma z nich w waszym towarzystwie. Dzięki, że zawsze mieliście dla mnie czas.

Dziękuję mojej cudownej dziewczynie Brittny. Dziękuję ci za twoje wsparcie. Dziękuję za to, że wytrzymałaś ze mną przez ten rok, kiedy jeszcze jeździłem w F1, a był to rok, mówiąc oględnie, pełen emocji. Nie umiem wyrazić, jak bardzo cieszę się, że następny rozdział swojego życia będę pisać razem z Tobą. Kocham panią, panno Ward.

W podziękowaniach muszę wymienić też Storm i Rouge – moje dwa wspaniałe psiaki. Dziękuję wam za bezwarunkową miłość i za to, że nigdy nie nudzi wam się lizanie mnie po twarzy.

Składam ogromne podziękowania Andrew Holmesowi, Ayrtonowi Sennie branży wydawniczej, którego ciężka praca zaowocowała powstaniem tej książki. Dziękuję także mojemu agentowi literackiemu Davidowi Luxtonowi, mojemu redaktorowi Mattowi Phillipsowi, a także wszystkim pozostałym osobom, dzięki którym moja autobiografia ujrzała światło dzienne: Nathanowi Balsomowi, Karen Browning, Richardowi Collinsowi, Naomi Green, Lisie Hoare, Oliverowi Holdenowi-Rea, Justine Taylor i Davidowi Tremayne.

Dziękuję także moim fanom. Jesteście niesamowici! Wyruszyliśmy razem w szaloną podróż i do tej pory nie mogę uwierzyć, jak wiele wsparcia otrzymałem od was przez wszystkie lata mojej kariery. Staliście przy mnie w dobrych i złych chwilach i jestem wam za to dozgonnie wdzięczny. Dzięki wam wszystkie wspaniałe momenty były jeszcze wspanialsze. Nie mogę się już wprost doczekać, żeby świętować z wami sukcesy, jakie, mam nadzieję, odniosę na kolejnym etapie mojej kariery – bo to przecież wcale nie jest koniec!

Och, spójrzcie tylko na tego aniołka na przednim siedzeniu… Pod żadnym pozorem nie pozwólcie mu dotykać hamulca ręcznego!

A oto ja na moim motorowerze z silniczkiem o pojemności 50 cm^3, gwiazdkowym prezencie od taty. Jazda z ogranicznikiem prędkości wkrótce zaczęła mnie nudzić – chciałem pędzić coraz szybciej.

Swego czasu tata startował w wyścigach rallycrossowych. Tu pozuje przy swoim wyścigowym Garbusie. Zdjęcie zrobiono w 1976 roku przed salonem samochodowym taty. (© Bath in Time)

Rok 1987. Mój pierwszy raz za kierownicą gokarta. Natychmiast poczułem się w swoim żywiole.

Rok 1989. Właśnie wygrałem wyścig Super Prix, transmitowany w telewizji i komentowany przez Johnny’ego Herberta.

Moi rodzice się rozwiedli, a w 1994 roku tata ożenił się z Pippą. W dniu ślubu obaj wystroiliśmy się jak ta lala.

Rok 1990. Ja i tata (przeżywający chwilową fascynację stylem Johna Rambo) na torze kartingowym Rye House.

Rok 1995. Jeden z moich zwycięskich wyścigów we Włoszech. (© Sutton)

Rok 1997. Zdobycie tytułu mistrza Europy Formuły Super A było nie lada sukcesem i otworzyło przede mną drzwi do dalszej kariery. (© Sutton)

Moja osiemnastka na torze wyścigowym.

Rok 1998. W moim pierwszym i jedynym sezonie w Formule Ford zdobyłem tytuł mistrzowski, chociaż starty w tej serii wyścigowej nie sprawiały mi wielkiej frajdy.

Ja i Dan Wheldon, mój rywal, a zarazem przyjaciel.

Ja i moje wyścigowe trofea. (© Sutton)

Sezon 1999 spędziłem w Formule 3, gdzie po raz pierwszy miałem okazję ścigać się samochodem wykorzystującym siłę docisku. Trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej było nieco rozczarowujące, ale dla mnie tak naprawdę liczył się już tylko awans do wyścigowej ekstraklasy. (© Sutton)

Spotkanie z moim idolem, Alainem Prostem. Zdjęcie zrobiono w 1999 roku, w trakcie testów w należącym do Alaina zespole Formuły 1. Byłem wniebowzięty, gdy po kilku okrążeniach okazało się, że wykręcam lepsze czasy niż Jean Alesi. (© Sutton)

Po emocjonujących testach, podczas których rywalizowałem z Brunem Junqueirą, zostałem kierowcą zespołu Franka Williamsa. Nie wiedziałem jeszcze, że zapewnienie sobie miejsca w zespole Formuły 1 to dopiero pierwszy krok. (© Getty)

Miłe złego początki, czyli moje pierwsze chwile w Benettonie. Poza torem czekały mnie spięcia z szefem zespołu, Flaviem Briatorem, a na torze musiałem uznać wyższość Giancarla Fisichelli, który znaczniej lepiej ode mnie radził sobie z naszym kiepskim samochodem. (© PA Images)

Monza, 2001 – kolizja z Jarnem Trullim, idealne podsumowanie moich dwóch burzliwych sezonów w Benettonie. (© Getty)

W 2003 roku dołączyłem do zespołu BAR, w którym panowała wspaniała atmosfera (nie udzieliła się ona mojemu zespołowemu koledze, Jacques’owi Villeneuve’owi, który najchętniej by się mnie stamtąd pozbył). (© Sutton)

W świetnym sezonie 2004 wywalczyłem na Imoli moje pierwsze pole position w karierze… (© Getty)

…a do tego 10 razy stawałem na podium i ostatecznie zająłem trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej! Na zdjęciu: podium po wyścigu w Hockenheim. Razem ze mną świętuje legendarny Michael Schumacher, a także mój przyszły zespołowy kolega, Fernando Alonso. (© Getty)

Grand Prix Węgier 2006 – moje pierwsze zwycięstwo w F1, odniesione (rzecz jasna) w deszczu. (© Getty)

W 2009 roku, po wycofaniu się Hondy, powstał nowy zespół Brawn GP, a także nowy samochód, w którym mogłem wreszcie powalczyć o mistrzostwo świata. (© Getty)

W objęciach Rossa Brawna, szefa naszego zespołu, po wygraniu otwierającego sezon Grand Prix Australii. (© Darren Heath)

Dominacja na torze w Hiszpanii – ja oraz mój zespołowy kolega Rubens Barichello jedziemy na czele stawki. (© Darren Heath)

Nie ma nic lepszego od zwycięstwa w Monaco – tamtego roku była to moja szósta wygrana. (© Darren Heath)

Numer jeden – właśnie zapewniłem sobie tytuł mistrza świata Formuły 1 w sezonie 2009. (© Darren Heath)

Rok 2010. Co byście zrobili po zdobyciu mistrzostwa? Ja przeszedłem do McLarena, by rzucić wyzwanie Lewisowi Hamiltonowi, jednemu z najlepszych kierowców w historii Formuły 1. Tu toczymy pojedynek na torze Suzuka (powyżej, © Getty) i świętujemy na podium w Abu Zabi (na następnej stronie, © Darren Heath).

Deszczowe Grand Prix Kanady w 2011 roku to jeden z moich najlepszych wyścigów w karierze. Po jednym restarcie, dwóch kolizjach, sześciu zjazdach do boksów i po awansie z ostatniej pozycji na pierwszą wygrałem wyścig, w którym prowadziłem zaledwie przez pół okrążenia. (© Getty)

(Poprzednie zdjęcie © Getty, powyżej © Darren Heath)

Mój dwusetny start w Formule 1 uczciłem zwycięstwem na Węgrzech (oczywiście w deszczu!). Potem przyszła wygrana w Japonii, gdzie Sebastian Vettel ścigał mnie zawzięcie niczym Terminator; na mecie moja przewaga nad nim wyniosła jedną sekundę. Niestety, w klasyfikacji generalnej na koniec sezonu kolejność była odwrotna. (© Getty)

(Poprzednie zdjęcie © Getty, powyżej © Darren Heath)

Na torze w Belgii w sezonie 2012. (© Getty)

Różowy dla Papy. Wystartowałem w różowym kasku, by uczcić pamięć zmarłego w 2014 roku taty (na następnej stronie). Tata był duszą towarzystwa i uwielbiali go wszyscy bywalcy padoku Formuły 1. Po jego śmierci wyścigi już nigdy nie były dla mnie tym samym, co wcześniej. (© Getty)

(Poprzednie zdjęcie © Getty, powyżej © Darren Heath)

„Button Team” w Abu Zabi – Grand Prix Abu Zabi 2016 było „formalnie” moim ostatnim wyścigiem w Formule 1. Na zdjęciu od lewej: James Williamson, Chrissy Buncombe, Jules Gough, Caroline Goddard (żona Richarda), moja mama Simone, ja, Brittny Ward, Richard Goddard, moja siostra Natasha oraz Mikey Collier (w moim kasku). (Powyżej © LAT, na następnej stronie © Darren Heath)